UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS

“ESTADO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LOS JIRONES DE LA

URBANIZACIÓN AMAUTA MEDIANTE EL MÉTODO PCI,
2022”

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

AUTOR:
Bach. NEYRA CASTAÑEDA, PIERO GABRIEL

ASESOR:
ING. CUBAS BECERRA ALEJANDRO

CAJAMARCA – PERÚ
2023
 COPYRIGHT © 2023 by
PIERO GABRIEL NEYRA CASTAÑEDA
Todos los derechos reservados
AGRADECIMIENTOS

Agradecimiento a la Facultad de Ingeniería de mi

alma máter, la Universidad Nacional de Cajamarca,
de una manera especial y profunda a mi asesor, el Ing.
Cubas por su incansable apoyo y asesoramiento
durante la tesis; también a mis jurados, los ingenieros:
Benjamín Torres, Sergio Huamán y Ever Rodríguez
por la oportunidad brindada de poder crecer
profesionalmente.

i
 DEDICATORIA

Ante todo a Dios, que gracias a Él podemos dar cada paso

en nuestras vidas; a mis padres: Carlos Neyra y Paola
Castañeda, que se encuentran en cada momento
importante de mi vida, siendo ellos los principales
artífices de este nuevo logro; también a mis hermanos:
Ariana, Aarón y Alessandra que estuvieron siempre a mi
lado, mis segundos padres: Glicerio Castañeda, Sofía
Gamboa, Néstor Neyra y Leocadia Ponce que el
Todopoderoso me obsequió; además de mis tíos: Jessica,
Walter, Omar que hemos crecido juntos durante todas
mis etapas como hermanos y finalmente para mi novia
Merly Carrera que viene siendo sostén y fuerza para
seguir adelante, los amo mucho, esto es para todos
ustedes.

ii
 ÍNDICE GENERAL
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................ i

DEDICATORIA ................................................................................................................. ii

RESUMEN .................................................................................................................... xxiv

ABSTRACT.................................................................................................................... xxv

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 1

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 1

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ........................................................................... 2

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................... 2

1.4 FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS ......................................................................... 2

1.4.1 HIPÓTESIS GENERAL ............................................................................................. 2

1.4.2 VARIABLES.............................................................................................................. 2

1.4.3 OPERACIONALIZACIÓN/CATEGORIZACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA

HIPÓTESIS .................................................................................................................... 3

1.5 ALCANCES O LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN....................................... 5

1.5.1 ALCANCES ............................................................................................................... 5

1.5.2 LIMITACIONES........................................................................................................ 5

1.6 OBJETIVOS ................................................................................................................. 5

1.6.1 OBJETIVO GENERAL. ............................................................................................. 5

1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ..................................................................................... 5

CAPITULO II. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 7

2.1 ANTECEDENTES TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN ......................................... 7

2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES ................................................................ 7

2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES............................................................................ 8

2.1.3 ANTECEDENTES LOCALES ................................................................................... 9

2.2 BASES TEÓRICAS .................................................................................................... 10

iii
2.2.1 PAVIMENTO .......................................................................................................... 10

2.2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS............................................................ 10

2.2.3 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO ................................. 11

2.2.4 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE .................................................. 12

2.2.5 DEFINICIÓN DE FALLA........................................................................................ 13

2.2.6 PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) ............................................................... 14

2.2.7TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS MEDIANTE LA

METODOLOGÍA DEL PCI. ............................................................................................ 16

2.2.8 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO

SEGUN LA METODOLOGIA PCI.................................................................................. 39

2.2.9 ÁBACOS DE ASTM ................................................................................................ 42

2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS. ................................................................. 52

CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................ 54

3.1 LOCALIZACIÓN DE LA ZONA EN ESTUDIO ........................................................ 54

3.1.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 54

3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA. .................................................................................... 56

3.2.1 COORDENADAS GEOGRAFICAS ........................................................................ 56

3.2.2 COORDENADAS UTM........................................................................................... 56

3.3 TÉCNICAS DE MEDICIÓN Y MATERIALES .......................................................... 57

3.3.1 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA................................................................................. 57

3.3.2 RECOLECCIÓN DE DATOS .................................................................................. 57

3.3.3 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE DATOS....................................................... 57

3.4 DISEÑO METODOLÓGICO ...................................................................................... 57

3.4.1 PROCEDIMIENTO.................................................................................................. 57

3.4.2 TRATAMIENTO, ANÁLISIS DE DATOS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

.................................................................................................................. 60

iv
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS ..................................... 65

4.1 RESULTADOS ........................................................................................................... 65

4.1.1 DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA EVALUACIÓN .

.................................................................................................................. 65

4.1.2 SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN .......... 65

4.1.3 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ..................................... 66

4.1.4 CÁLCULOS DE EVALUACIÓN PARA PCI DE LAS UNIDADES DE MEDIDA

(TRAMOS) .................................................................................................................. 69

4.1.5 EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) POR

TRAMO .................................................................................................................. 83

4.1.6 RESUMEN DE CLASIFICACIÓN PCI ................................................................. 249

4.2 DISCUSIÓN ............................................................................................................. 255

4.3 CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS ....................................................................... 256

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................... 256

5.1 CONCLUSIONES ..................................................................................................... 256

5.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................ 257

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 258

ANEXOS ........................................................................................................................ 260

ANEXO A. ANEXOS FOTOGRÁFICOS ....................................................................... 260

ANEXO B. FOTOGRAFIAS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y MEDICIONES

...................................................................................................................... 282

ANEXO C. PLANOS ...................................................................................................... 286

v
 ÍNDICE DE TABLAS

Cuadro N°01: Matriz de operacionalización ........................................................................ 3

Cuadro N°02: Matriz de consistencia................................................................................... 4

Cuadro N°03: Rangos de clasificación del PCI .................................................................. 15

Cuadro N°04: Niveles de severidad para punzonamientos ................................................. 31

Cuadro N°05: Niveles de severidad para descascaramientos de esquina ............................. 35

Cuadro N°06: Niveles de severidad para descascaramientos de junta ................................. 36

Cuadro N°07: Resumen del manual de daños en vías con superficie en concreto de cemento
portland ............................................................................................................................. 38

Cuadro N°08: Cuadro de coordenadas UTM de zona de estudio de tesis por el método PCI ..
.................................................................................................................................. 56

Cuadro N°09: Cuadro de coordenadas UTM de zona de estudio de tesis por el método PCI ..
.................................................................................................................................. 56

Cuadro N°10: Cuadro de evaluación de fallas por unidad muestral, fase campo. ................ 62

Cuadro N°11: Evaluación del índice de condición (PCI).................................................... 64

Cuadro N°12: Descripción de tramos a estudio de los jirones de la Urbanización Amauta a

estudiar ............................................................................................................................. 67

Cuadro N°13: Cálculo del “Máximo valor deducido corregido” a partir de valores deducidos
.................................................................................................................................. 81

Cuadro N°14: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 01.............. 83

Cuadro N°15: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 01 – UM – 01 ...................... 84

Cuadro N°16: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 02.............. 85

Cuadro N°17: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 01 UM – 02 ......................... 87

Cuadro N°18: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 02 UM – 0388

Cuadro N°19: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 02 UM – 03 ......................... 90

Cuadro N°20: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 02 UM – 0491

vi
Cuadro N°21: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 02 UM – 04 ......................... 93

Cuadro N°22: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 03 UM – 0594

Cuadro N°23: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 03 UM - 05 ......................... 96

Cuadro N°24: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 06.............. 97

Cuadro N°25: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 03 UM – 06 ......................... 99

Cuadro N°26: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 04 UM - 07....

................................................................................................................................ 100

Cuadro N°27: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 04 UM - 07 ....................... 102

Cuadro N°28: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 04 UM – 08 ...

................................................................................................................................ 103

Cuadro N°29: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 04 UM – 08 ....................... 105

Cuadro N°30: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 04 UM - 09....

................................................................................................................................ 106

Cuadro N°31: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 04 UM - 09 ....................... 108

Cuadro N°32: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 05 UM -10 ....
................................................................................................................................ 109

Cuadro N°33: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM – 10 ....................... 111

Cuadro N°34: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 05 UM – 11 ...

................................................................................................................................ 112

Cuadro N°35: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM – 11 ....................... 114

Cuadro N°36: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12............ 115

Cuadro N°37: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM - 12 ....................... 117

Cuadro N°38: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13............ 118

Cuadro N°39: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM – 13 ....................... 120

Cuadro N°40: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 06 UM – 14 ...

................................................................................................................................ 121

vii
Cuadro N°41: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 06 UM - 14 ....................... 123

Cuadro N°42: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 06 UM – 15 ...

................................................................................................................................ 124

Cuadro N°43: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 06 UM - 15 ....................... 126

Cuadro N°44: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 07 UM - 16....

................................................................................................................................ 127

Cuadro N°45: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 07 UM - 16 ....................... 129

Cuadro N°46: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 07 UM - 16....

................................................................................................................................ 130

Cuadro N°47: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 07 UM – 17 ....................... 132

Cuadro N°48: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 07 UM - 18....

................................................................................................................................ 133

Cuadro N°49: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 07 UM - 18 ....................... 135

Cuadro N°50: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 19....

................................................................................................................................ 136

Cuadro N°51: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 19 ....................... 138

Cuadro N°52: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 20....

................................................................................................................................ 139

Cuadro N°53: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 20 ....................... 141

Cuadro N°54: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 21....

................................................................................................................................ 142

Cuadro N°55: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 21 ....................... 144

Cuadro N°56: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 22....

................................................................................................................................ 145

Cuadro N°57: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 22 ....................... 147

Cuadro N°58: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 09 UM - 23....

................................................................................................................................ 148

viii
Cuadro N°59: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 09 UM - 23 ....................... 150

Cuadro N°60: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 09 UM - 24....

................................................................................................................................ 151

Cuadro N°61: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 09 UM - 24 ....................... 153

Cuadro N°62: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 25....

................................................................................................................................ 154

Cuadro N°63: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 25 ....................... 156

Cuadro N°64: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 26....

................................................................................................................................ 157

Cuadro N°65: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 26 ....................... 159

Cuadro N°66: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 27....

................................................................................................................................ 160

Cuadro N°67: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 27 ....................... 162

Cuadro N°68: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 28....

................................................................................................................................ 163

Cuadro N°69: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 28 ....................... 165

Cuadro N°70: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 29....

................................................................................................................................ 166

Cuadro N°71: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 29 ....................... 168

Cuadro N°72: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 30....

................................................................................................................................ 169

Cuadro N°73: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 30 ....................... 171

Cuadro N°74: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 31....

................................................................................................................................ 172

Cuadro N°75: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 31 ....................... 174

Cuadro N°76: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 32....

................................................................................................................................ 175

ix
Cuadro N°77: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 32 ....................... 177

Cuadro N°78: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 33....

................................................................................................................................ 178

Cuadro N°79: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 33 ....................... 180

Cuadro N°80: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 11 UM - 34....

................................................................................................................................ 182

Cuadro N°81: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 11 UM - 34 ....................... 184

Cuadro N°82: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 11 UM - 35....

................................................................................................................................ 185

Cuadro N°83: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 11 UM - 35 ....................... 187

Cuadro N°84: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12 UM - 36....

................................................................................................................................ 188

Cuadro N°85: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 12 UM - 36 ....................... 190

Cuadro N°86: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12 UM - 37....

................................................................................................................................ 191

Cuadro N°87: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 12 UM - 37 ....................... 193

Cuadro N°88: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12 UM - 38....

................................................................................................................................ 194

Cuadro N°89: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 12 UM - 38 ....................... 196

Cuadro N°90: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13 UM - 39....

................................................................................................................................ 197

Cuadro N°91: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 13 UM - 39 ....................... 199

Cuadro N°92: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13 UM - 40....

................................................................................................................................ 200

Cuadro N°93: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 13 UM - 40 ....................... 202

Cuadro N°94: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13 UM - 41....

................................................................................................................................ 203

x
Cuadro N°95: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 13 UM - 41 ....................... 205

Cuadro N°96: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 14 UM - 42....

................................................................................................................................ 206

Cuadro N°97: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 14 UM - 42 ....................... 208

Cuadro N°98: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 14 UM - 43....

................................................................................................................................ 209

Cuadro N°99: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 14 UM - 43 ...................... 211

Cuadro N°100: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 14 UM - 44..

................................................................................................................................ 212

Cuadro N°101: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 14 UM - 44...................... 214

Cuadro N°102: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 15 UM - 45..

................................................................................................................................ 215

Cuadro N°103: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 15 UM - 45...................... 217

Cuadro N°104: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 16 UM - 46..

................................................................................................................................ 218

Cuadro N°105: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 16 UM - 46...................... 220

Cuadro N°106: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 16 UM - 47..

................................................................................................................................ 221

Cuadro N°107: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 16 UM - 47...................... 223

Cuadro N°108: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 16 UM - 48..

................................................................................................................................ 224

Cuadro N°109: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 16 UM - 48...................... 226

Cuadro N°110: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 17 UM - 49..

................................................................................................................................ 227

Cuadro N°111: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 17 UM - 49...................... 229

Cuadro N°112: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 17 UM - 50..

................................................................................................................................ 230

xi
Cuadro N°113: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 17 UM - 50...................... 232

Cuadro N°114: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 17 UM - 51..

................................................................................................................................ 233

Cuadro N°115: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 17 UM - 51...................... 235

Cuadro N°116: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 18 UM - 52..

................................................................................................................................ 236

Cuadro N°117: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 18 UM - 52...................... 238

Cuadro N°118: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 19 UM - 53..

................................................................................................................................ 239

Cuadro N°119: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 19 UM - 53...................... 241

Cuadro N°120: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 19 UM - 54..

................................................................................................................................ 242

Cuadro N°121: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 19 UM - 54...................... 244

Cuadro N°122: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 20 UM - 55..

................................................................................................................................ 245

Cuadro N°123: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 20 UM - 55...................... 247

Cuadro N°124: Resumen de clasificación de PCI por unidad de muestreo mostrando el estado
final de los jirones de la Urbanización Amauta ................................................................ 249

Cuadro N°125: PCI Promedio a partir de la incidencia de Unidades de Muestreo ............ 251

Cuadro N°126: Cantidad por tipo de falla y porcentaje de incidencia dentro de los jirones de
la Urbanización Amauta .................................................................................................. 253

xii
 ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía N°01: Levantamiento de pavimento rígido de alta severidad ............................. 17

Fotografía N°02: Vista típica de una grieta en esquina de baja severidad ........................... 18

Fotografía N°03: Vista típica de una losa dividida de mediana severidad ........................... 19

Fotografía N°04: Vista típica de una grieta de durabilidad de mediada severidad ............... 21

Fotografía N°05: Vista típica de una grieta de alta severidad ............................................. 22

Fotografía N°06: Vista típica de un deterioro del sello de la junta a mediana severidad. .... 23

Fotografía N°07: Vista típica de un desnivel carril / Berma de baja severidad. ................... 24

Fotografía N°08: Vista típica de grietas lineales de severidad media en losa de concreto
reforzado ........................................................................................................................... 26

Fotografía N°09: Vista típica de parcheo mediano a mediana severidad............................. 27

Fotografía N°10: Vista típica de parcheo pequeño de baja severidad ................................. 28

Fotografía N°11: Vista típica de pulimiento de agregados ................................................. 29

Fotografía N°12: : Vista típica de Popouts ......................................................................... 30

Fotografía N°13: : Vista típica de pulimiento de bombeo. .................................................. 31

Fotografía N°14: : Vista típica de punzonamiento de alta severidad. .................................. 32

Fotografía N°15: : Vista típica de un cruce de vía férrea de baja severidad. ....................... 33

Fotografía N°16: : Vista típica de un desconchamiento / mapa de grietas / craquelado en

severidad media................................................................................................................. 34

Fotografía N°17: : Vista típica de grietas de contracción.................................................... 35

Fotografía N°18: : Vista típica de descascaramiento de esquina de severidad media. ......... 36

Fotografía N°19: : Vista típica de descascaramiento de junta de severidad media. ............. 37

Fotografía N°20:Tramo 01 UM – 01 visibilidad de Parcheos grandes a lo largo de toda la vía

................................................................................................................................ 260

Fotografía N°21:Tramo 02 UM – 03 visibilidad de descascaramiento de esquina y Parcheos

grandes a lo largo de toda la vía....................................................................................... 261

xiii
Fotografía N°22:Tramo 02 UM – 04 pulimiento de agregados y Parcheos grandes a lo largo
de toda la vía ................................................................................................................... 261

Fotografía N°23:Tramo 03 UM – 05 Parcheos grandes a lo largo de toda la vía .............. 262

Fotografía N°24:Tramo 03 UM – 06 Descascaramiento de esquina ................................ 262

Fotografía N°25:Tramo 04 UM – 07 Parcheos grandes a lo largo de toda la vía .............. 263

Fotografía N°26:Tramo 04 UM – 08 Desconchamiento, craquelado con Parcheos pequeños

y grandes ......................................................................................................................... 263

Fotografía N°27:Tramo 05 UM – 11 Parcheos pequeños y grandes a lo largo de toda la vía .

................................................................................................................................ 264

Fotografía N°28:Tramo 05 UM – 12 Presentación de Popouts ........................................ 264

Fotografía N°29:Tramo 06 UM – 14 Pulimento de agregados con grietas lineales .......... 265

Fotografía N°30:Tramo 06 UM – 15 Pulimento de agregados con descascaramiento de junta

................................................................................................................................ 265

Fotografía N°31:Tramo 07 UM – 16 Popouts con Parcheos grandes y pequeños............. 266

Fotografía N°32:Tramo 07 UM –17 Descascaramiento de equina con grietas lineales .... 266

Fotografía N°33:Tramo 08 UM – 20 Pulimento de agregados con parcheo pequeño ....... 267

Fotografía N°34:Tramo 08 UM – 21 Pulimento de agregados con parcheo grande en buzón.

................................................................................................................................ 267

Fotografía N°35:Tramo 08 UM – 22 Pulimento de agregados con grietas lineales .......... 268

Fotografía N°36:Tramo 09 UM – 23 Pulimento de agregados con Parcheos grandes ...... 269

Fotografía N°37:Tramo 09 UM – 24 Pulimento de agregados con Parcheos grandes ...... 269

Fotografía N°38:Tramo 09 UM – 24 Pulimento de agregados con Parcheos grandes y

pequeños ......................................................................................................................... 270

Fotografía N°39:Tramo 10 UM – 25 Pulimento de agregados con Parcheos grandes y

pequeños ......................................................................................................................... 271

Fotografía N°40:Tramo 10 UM – 28 Pulimento de agregados con grietas lineales .......... 271

xiv
Fotografía N°41:Tramo 10 UM – 33 Pulimento de agregados con grietas lineales, además de
parcheos pequeños .......................................................................................................... 272

Fotografía N°42:Tramo 11 UM – 34 Pulimento de agregados con parcheos pequeños .... 273

Fotografía N°43:Tramo 11 UM – 35 Popouts con grietas de retracción........................... 273

Fotografía N°44:Tramo 12 UM - 36 Grieta de esquina ................................................... 274

Fotografía N°45:Tramo 12 UM – 37 Parcheo grande con popouts .................................. 274

Fotografía N°46:Tramo 13 UM – 39 Pulimento de agregados con popouts ..................... 275

Fotografía N°47:Tramo 13 UM – 40 Vista de popouts .................................................... 275

Fotografía N°48:Tramo 14 UM – 42 Vista de popouts .................................................... 276

Fotografía N°49:Tramo 14 UM – 42 Popouts con grietas lineales ................................... 276

Fotografía N°50:Tramo 15 UM – 44 Pulimento de agregados con desconchamiento además

de Parcheos pequeños ...................................................................................................... 277

Fotografía N°51:Tramo 15 UM – 45 Popouts con pulimento de agregados ..................... 277

Fotografía N°52:Tramo 16 UM – 47 Popouts con desconchamiento y descascaramiento de

junta ................................................................................................................................ 278

Fotografía N°53:Tramo 16 UM – 48 Pulimento de agregados......................................... 278

Fotografía N°54:Tramo 17 UM – 50 Pulimento de agregados con Parcheos grandes y

pequeños ......................................................................................................................... 279

Fotografía N°55:Tramo 17 UM – 51 Desconchamiento con Parcheos grandes y pulimento de

agregados ........................................................................................................................ 279

Fotografía N°56:Tramo 18 UM – 52 Descascaramiento de junta a lado del buzón con popouts

y Parcheos grandes .......................................................................................................... 280

Fotografía N°57:Tramo 18 UM – 52 Parcheos pequeños ................................................. 280

Fotografía N°58:Tramo 19 UM – 53 Desconchamiento, craquelado con popouts y parcheo

pequeño........................................................................................................................... 281

Fotografía N°59:Tramo 19 UM – 53 Popouts con Parcheos grandes ............................... 281

Fotografía N°60:Levantamiento topográfico calle Alejandro Ortiz Cuadra 01 ................. 282

xv
Fotografía N°61:Levantamiento topográfico calle Alejandro Ortiz Cuadra 02 ................. 282

Fotografía N°62:Medición de parcheos grandes y pequeños Alejandro Ortiz ................... 283

Fotografía N°63:Levantamiento topográfico calle Los Álamos Cuadra 01 ....................... 283

Fotografía N°64:Levantamiento topográfico calle Chanchamayo Cuadra 16 .................... 284

Fotografía N°64:Levantamiento topográfico calle San Mateo Cuadra 01 ......................... 284

Fotografía N°65:Levantamiento topográfico calle Miraflores Cuadra 01 ......................... 285

Fotografía N°66: Levantamiento topográfico calle El Molino Cuadra 01 ......................... 285

xvi
 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N°1: Sección típica de la estructura de un pavimento rígido.................................... 11

Figura N°2:Ábaco Blowup / Buckling ............................................................................... 42

Figura N°3:Ábaco Grieta de Esquina (Corner Break) ........................................................ 42

Figura N°4:Ábaco de Losa Dividida (Divided Slab) .......................................................... 43

Figura N°5:Ábaco de Grieta de Durabilidad “D” ( Durability “D” Cracking)..................... 43

Figura N°6:Ábaco de Escala (Foulting) ............................................................................. 44

Figura N°7:Ábaco de Desnivel Carril / Berma (Lane/Shoulder Drop-Off ) ........................ 44

Figura N°8:Ábaco de Grietas Lineales (Linear Cracking) .................................................. 44

Figura N°9:Ábaco de Parcheo Grande (Patching, Large and Utility Cuts) .......................... 45

Figura N°10:Ábaco de Parcheo Pequeño (Patching, Small) ............................................... 45

Figura N°11:Ábaco de Pulimento de Agregados (Aggregate Polishing) ............................. 46

Figura N°12:Ábaco de Popouts ......................................................................................... 46

Figura N°13:Ábaco de Bombeo (Pumping) ....................................................................... 47

Figura N°14:Ábaco de Punzonamiento (Punching Shear) .................................................. 47

Figura N°15:Ábaco de Cruce de vía Férrea (Railway Crossing) ......................................... 48

Figura N°16:Ábaco de Desconchamiento, craquelado (Chipping, Crack Map, Crackling) . 48

Figura N°17:Ábaco de Desconchamiento, craquelado (Shrinkage Cracks) ......................... 49

Figura N°18:Ábaco de descascaramiento de esquina (Corner Peeling) ............................... 49

Figura N°19: Ábaco de descascaramiento de junta (Gasket Peeling) .................................. 50

Figura N°20: Ábaco para cálculo de valor deducido corregido........................................... 51

Figura N°21:Zona de estudio del PCI en la ciudad de Cajamarca ....................................... 55

Figura N°22: Ejemplo falla Blowup / Bckling ................................................................... 70

Figura N°23: Ejemplo falla Grieta de Esquina ................................................................... 70

Figura N°24: Ejemplo falla Losa Dividida ......................................................................... 71

xvii
Figura N°25: Ejemplo falla Grieta de Durabilidad ............................................................. 71

Figura N°26: Ejemplo falla Escala ..................................................................................... 72

Figura N°27: Ejemplo falla Desnivel Carril/Berma ............................................................ 72

Figura N°28: Ejemplo falla Grietas Lineales...................................................................... 73

Figura N°29: Ejemplo falla Parcheo Grande ...................................................................... 73

Figura N°30: Ejemplo falla Parcheo Pequeño .................................................................... 74

Figura N°31: Ejemplo falla Pulimento de Agregados......................................................... 74

Figura N°32: Ejemplo falla Popouts .................................................................................. 75

Figura N°33: Ejemplo falla Bombeo.................................................................................. 75

Figura N°34: Ejemplo falla Punzonamiento ....................................................................... 76

Figura N°35: Ejemplo falla Cruce de vía férrea ................................................................. 76

Figura N°36: Ejemplo falla desconchamiento, Mapa de grietas, craquelado ....................... 77

Figura N°37: Ejemplo falla Grieta de Retracción ............................................................... 77

Figura N°38: Ejemplo falla Descascaramiento ................................................................... 78

Figura N°39: Ejemplo falla Descascaramiento de Junta ..................................................... 78

Figura N°40: Interpolación para cálculo del valor deducido ............................................... 80

Figura N°41:Resumen de fallas existentes en el Tramo 01 UM – 01 .................................. 83

Figura N°42: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 01 UM – 01 ...................... 85

Figura N°43:Resumen de fallas existentes en el Tramo 01 UM – 02 .................................. 86

Figura N°44: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 01 UM – 02 ...................... 88

Figura N°45:Resumen de fallas existentes en el Tramo 02 UM – 03 .................................. 89

Figura N°46: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 02 UM – 03 ...................... 91

Figura N°47:Resumen de fallas existentes en el Tramo 02 UM – 04 .................................. 92

Figura N°48: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 04..................................... 94

Figura N°49: Resumen de fallas existentes en el Tramo 03 UM – 05 ................................. 95

xviii
Figura N°50: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 03 UM - 05 ...................... 97

Figura N°51: Resumen de fallas existentes en el Tramo 03 UM – 06 ................................. 98

Figura N°52: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 03 UM – 06 .................... 100

Figura N°53:Resumen de fallas existentes en el Tramo 04 UM – 07 ................................ 101

Figura N°54: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 04 UM - 07 .................... 103

Figura N°55:Resumen de fallas existentes en el Tramo 04 UM – 08 ................................ 104

Figura N°56: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 04 UM – 08 ................... 106

Figura N°57:Resumen de fallas existentes en el Tramo 04 UM – 09 ................................ 107

Figura N°58: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 09................................... 109

Figura N°59:Resumen de fallas existentes en el Tramo 05 UM -10 ................................. 110

Figura N°60: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM - 10 .................... 112

Figura N°61:Resumen de fallas existentes en el Tramo 05 UM – 11 ................................ 113

Figura N°62: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM – 11 .................... 115

Figura N°63: Resumen de fallas existentes en el Tramo 05 UM – 12 ............................... 116

Figura N°64: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM – 12 .................... 118

Figura N°65: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13 .............................................. 119

Figura N°66: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM – 13 .................... 121

Figura N°67: Resumen de fallas existentes en el Tramo 06 UM - 14................................ 122

Figura N°68:Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 06 UM - 14 ... 124

Figura N°69:Resumen de fallas existentes en el Tramo 06 UM – 15 ................................ 125

Figura N°70: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 06 UM – 15 .................... 127

Figura N°71: Resumen de fallas existentes en el Tramo 07 UM - 16................................ 128

Figura N°72:Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 07 UM - 16 ... 130

Figura N°73:Resumen de fallas existentes en el Tramo 07 UM - 17................................. 131

Figura N°74: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 07 UM – 17 . 133

xix
Figura N°75: Resumen de fallas existentes en el Tramo 07 UM - 18................................ 134

Figura N°76: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 07 UM - 18 .................... 136

Figura N°77: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 19................................ 137

Figura N°78: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 19 .................... 139

Figura N°79: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 20................................ 140

Figura N°80: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 20 .................... 142

Figura N°81: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 21................................ 143

Figura N°82: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 21 .................... 145

Figura N°83: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 22................................ 146

Figura N°84: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 22 .................... 148

Figura N°85: Resumen de fallas existentes en el Tramo 09 UM - 23................................ 149

Figura N°86: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 09 UM - 23 .................... 151

Figura N°87: Resumen de fallas existentes en el Tramo 09 UM - 24................................ 152

Figura N°88: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 09 UM - 24 .................... 154

Figura N°89: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 25................................ 155

Figura N°90: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 25 .................... 157

Figura N°91: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 26................................ 158

Figura N°92: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 26 .................... 160

Figura N°93: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 27................................ 161

Figura N°94: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 27 .................... 163

Figura N°95: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 28................................ 164

Figura N°96: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 28 .................... 166

Figura N°97: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 29................................ 167

Figura N°98: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 29 .................... 169

Figura N°99: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 30................................ 170

xx
Figura N°100: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 30................... 172

Figura N°101: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 31.............................. 173

Figura N°102: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 31................... 175

Figura N°103: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 32.............................. 176

Figura N°104: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 32................... 178

Figura N°105: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 33.............................. 179

Figura N°106: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM – 33 .................. 181

Figura N°107: Resumen de fallas existentes en el Tramo 11 UM - 34.............................. 183

Figura N°108: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 11 UM - 34................... 185

Figura N°109: Resumen de fallas existentes en el Tramo 11 UM - 35.............................. 186

Figura N°110: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 11 UM - 35................... 188

Figura N°111: Resumen de fallas existentes en el Tramo 12 UM - 36.............................. 189

Figura N°112: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 12 UM - 36................... 191

Figura N°113: Resumen de fallas existentes en el Tramo 12 UM - 37.............................. 192

Figura N°114: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 12 UM - 37................... 194

Figura N°115: Resumen de fallas existentes en el Tramo 12 UM - 38.............................. 195

Figura N°116: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 12 UM - 38................... 197

Figura N°117: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13 UM - 39.............................. 198

Figura N°118: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 13 UM - 39................... 200

Figura N°119: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13 UM - 40.............................. 201

Figura N°120: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 13 UM - 40................... 203

Figura N°121: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13 UM - 41.............................. 204

Figura N°122: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 13 UM - 41................... 206

Figura N°123: Resumen de fallas existentes en el Tramo 14 UM - 42.............................. 207

Figura N°124: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 14 UM - 42................... 209

xxi
Figura N°125: Resumen de fallas existentes en el Tramo 14 UM - 43.............................. 210

Figura N°126: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 14 UM - 43................... 212

Figura N°127: Resumen de fallas existentes en el Tramo 14 UM - 44.............................. 213

Figura N°128: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 14 UM - 44................... 215

Figura N°129: Resumen de fallas existentes en el Tramo 15 UM - 45.............................. 216

Figura N°130: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 15 UM - 45................... 218

Figura N°131: Resumen de fallas existentes en el Tramo 16 UM - 46.............................. 219

Figura N°132: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 16 UM - 46................... 221

Figura N°133: Resumen de fallas existentes en el Tramo 16 UM - 47.............................. 222

Figura N°134: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 16 UM - 47................... 224

Figura N°135: Resumen de fallas existentes en el Tramo 16 UM - 48.............................. 225

Figura N°136: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 16 UM - 48................... 227

Figura N°137: Resumen de fallas existentes en el Tramo 17 UM - 49.............................. 228

Figura N°138: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 17 UM - 49................... 230

Figura N°139: Resumen de fallas existentes en el Tramo 17 UM - 50.............................. 231

Figura N°140: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 17 UM - 50................... 233

Figura N°141: Resumen de fallas existentes en el Tramo 17 UM - 51.............................. 234

Figura N°142: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 17 UM - 51................... 236

Figura N°143: Resumen de fallas existentes en el Tramo 18 UM - 52.............................. 237

Figura N°144: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 18 UM - 52................... 239

Figura N°145: Resumen de fallas existentes en el Tramo 19 UM - 53.............................. 240

Figura N°146: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 19 UM - 53................... 242

Figura N°147: Resumen de fallas existentes en el Tramo 19 UM - 54.............................. 243

Figura N°148: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 19 UM - 54................... 245

Figura N°149: Resumen de fallas existentes en el Tramo 20 UM - 55.............................. 246

xxii
Figura N°150: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 20 UM - 55................... 248

Figura N°151: Resumen de clasificación de PCI por unidad de muestreo mostrando el estado
final de los jirones de la Urbanización Amauta ................................................................ 250

Figura N°152: Resumen de clasificación (PCI) de los jirones de la Urbanización Amauta 251

Figura N°153: Clasificación PCI promedio de los jirones de la Urbanización Amauta ..... 252

Figura N°154: Incidencia por tipo de falla dentro de los jirones de la Urbanización Amauta ..
................................................................................................................................ 254

xxiii
 RESUMEN

El presente estudio de tesis se efectuó en la ciudad de Cajamarca, en las calles de la

urbanización Amauta entre los meses de mayo a julio del año 2022, teniendo como finalidad la
evaluación del estado de conservación de las calles de dicha urbanización usando el método de
Índice de Condición del Pavimento (PCI), debido a que el estado actual de dichas calles a evaluar
no presentan buenas condiciones para el servicio vial, con este trabajo de investigación se podrá
determinar el estado de condición actual del pavimento. Para poder efectuar dicha evaluación se
necesitó delimitar las calles a estudiar, luego se continuó con la inspección visual, donde se
identificaron fallas potenciales que presentaron cada unidad de estudio de muestreo, teniendo
concordancia con el manual de daños del pavimento rígido usando la aplicación de la metodología
del PCI. Para la obtención de información se necesitó recolectar datos con formato preestablecido
donde incluye el tipo de falla, nivel de severidad además de fichas de evaluación de pavimento
para la determinación del estado en el que se encuentra cada Unidad de Muestreo (UM);
teniéndose en cuenta las calles de muestra: Jr. Alejandro Ortiz, Jr. Los Álamos, Pje. San Gerónimo,
Jr. Chanchamayo, Jr. Camino Real, Jr. El Molino, Pje. Miraflores, Jr. San Mateo, Jr. Santa Rosa.
Siendo un total de 20 Tramos con 55 Unidades muestrales clasificando al pavimento de estudio
como “BUENO” obteniendo el promedio de 66.41, las cuales tienen como falla con mayor
incidencia a pulimento de agregados.

Palabras clave: pavimento rígido, Índice de Condición del Pavimento (PCI), evaluación,
severidad, fallas.

xxiv
 ABSTRACT

The present thesis study was carried out in the city of Cajamarca, in the streets of the Amauta
urbanization between the months of May to July of the year 2022, with the purpose of evaluating
the state of conservation of the streets of said urbanization using the method of Pavement
Condition Index (PCI), due to the fact that the current state of these streets to be evaluated do not
present good conditions for road service, with this research work it will be possible to determine
the current condition of the pavement. In order to carry out this evaluation, it was necessary to
delimit the streets to be studied, then the visual inspection continued, where potential failures that
appeared in each photographic study unit were identified, in accordance with the rigid pavement
damage manual using the application of the PCI methodology. To obtain information, it is
necessary to collect data with a pre-established format that includes the type of failure, level of
severity, as well as pavement evaluation sheets to determine the state in which each Sampling Unit
(UM) is located; taking into account the sample streets: Jr. Alejandro Ortiz, Jr. Los Álamos, Pje.
San Gerónimo, Jr. Chanchamayo, Jr. Camino Real, Jr. El Molino, Pje. Miraflores, Jr. San Mateo,
Jr. Santa Rosa. Being a total of 20 Sections with 55 Sample Units classifying the study pavement
as "GOOD" obtaining an average of 66.41, which have a polishing of aggregates as a failure with
the highest incidence.

Keywords: Rigid Pavement, Paviment Condition Index (PCI), evaluation, severity,

failures.

xxv
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Dentro del ámbito de desarrollo socioeconómico, en nuestro país es de vital importancia

el correcto diseño de la infraestructura vial para la conexión entre diferentes regiones, por lo
que, un pavimento en buen estado es esencial para una conexión eficiente entre lugares
aledaños.
La necesidad que implica el mejoramiento del estado en el que se encuentran los
pavimentos de los jirones de la Urbanización Amauta mantiene en alerta a todo ciudadano.
El estado actual de la mayoría de vías, calles y jirones dentro de la ciudad de Cajamarca
preocupa mucho de manera significativa a los usuarios del servicio vial debido a que es muy
dificultoso poder desplazarse de manera ordenada y segura debido a las incontables fallas
presentes en los pavimentos, que poco a poco se deterioran mucho más disminuyendo así su
serviciabilidad.
Dentro de esta tesis se hará referencia a la aplicación del Método PCI para pavimentos
rígidos en la Urbanización Amauta incluyendo 1,759.438 metros lineales de vía de dos carriles
dentro del distrito de Cajamarca delimitado por las calles: Jr. Catalina Ortiz, Calle Los Álamos,
Jr. San Mateo y Jr. Miguel Carducci.
Visualmente dentro de los jirones de la Urbanización Amauta además de que por sí se
tienen pavimentos rígidos en regular condición, años atrás se hicieron cortes en la mayoría de
las calles a estudiar por parte de una empresa privada que instaló tuberías de gas para el
beneficio de usuarios que deseen acceder a dicho servicio, por lo cual las vías se encuentran
con parcheos en ambos lados de cada calle, dicha falla disminuye la serviciabilidad de las vías,
entonces teniendo esa información previa se desea realizar este estudio con el fin de que las
calles sean tomadas en cuenta para un futuro mantenimiento vial y así mejoren el estado actual
que tiene actualmente.

1
 1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál es el estado actual de conservación superficial de las calles en los jirones de la

Urbanización Amauta, en la ciudad de Cajamarca según el Método de Índice de Condición del
Pavimento?

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

La presente investigación manifiesta la justificación del conocimiento de uno de los métodos y

procedimientos que permiten evaluar la serviciabilidad de las vías urbanas con pavimentos
rígidos para que sean utilizados en la aplicación de vías que conforman los jirones de la
Urbanización Amauta proponiendo para cada una de dichas fallas encontradas en la
investigación alternativas de solución ideales con la finalidad de que con el paso del tiempo no
lleguen a ser de mayor escala, también teniendo en cuenta que este estudio será útil para detectar
y evaluar los daños que se encuentren en nivel leve y medio en las vías y de esta manera las
reparaciones que necesite sean menores tanto en costo como en tiempo, debido a que si las
fallas son de nivel alto se tendrá que proceder a actividades de reconstrucción, los cuales son
mucho más costosas.

1.4 FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS

1.4.1 HIPÓTESIS GENERAL

El estado actual del pavimento rígido en los jirones de la Urbanización Amauta, en la
ciudad de Cajamarca usando el método de Índice de Condición del Pavimento (PCI), es muy
malo.
1.4.2 VARIABLES
Estado del pavimento rígido (Variable Dependiente)
Índice de condición (Variable Independiente)

2
 1.4.3 OPERACIONALIZACIÓN/CATEGORIZACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA HIPÓTESIS

"ESTADO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LOS JIRONES DE LA URBANIZACIÓN AMAUTA MEDIANTE EL

Título:
MÉTODO PCI, 2022"

Definición Definición Operacional de las Variables/Categorías

Hipótesis
Conceptual de las
General Fuente o Instrumento de
Variables/Categorías Variables/Categorías Dimensiones/Factores Indicadores/Cualidades
Recolección de Datos

Tipo de falla Clase

Estado del pavimento de acuerdo al - Formato físico de registro

método PCI. (Variable Características físicas Forma - Observación directa
dependiente) - Catálogo de fallas

El estado actual del

pavimento rígido en los Deformaciones Severidad de la Falla
jirones de la Evaluación funcional en una
Urbanización Amauta, superficie vial para la
en la ciudad de determinación de fallas que
SEGÚN PCI SEGÚN PCI SEGÚN PCI
Cajamarca usando el afectan al usuario, sin afectar la Fallado (0-10)%
método de Índice de capacidad estructural del
Condición del pavimento Muy Malo (10-25)%
Pavimento (PCI), es
muy malo. Malo (25-40)%
Índice de Condición (Variable
Independiente) - Tabla evaluación de fallas por unidad muestral.
Cálculo del PCI Regular (40-55)%
- Evaluación del índice de condición (PCI).
Bueno (55-70)%

Muy Bueno (70-85)%

Excelente (85-100)%

Cuadro N°01: Matriz de operacionalización

3
 "ESTADO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LOS JIRONES DE LA URBANIZACIÓN AMAUTA MEDIANTE
Título:
EL MÉTODO PCI, 2022"
Fuente o
Formulación del Hipótesis Variables/ Dimensiones/ Indicadores/ Instrumento de Población y
Objetivo General Metodología
Problema General Categorías Factores Cualidades Recolección de Muestra
Datos

Tipo de Falla Clase

Estado del pavimento - Formato físico de

de acuerdo al método Características registro
Forma
PCI. (Variable Físicas - Observación directa
dependiente) - Catálogo de fallas
El estado actual
del pavimento
¿Cuál es el estado
rígido en los Deformaciones Severidad de la Falla
actual de conservación
Determinar el estado de jirones de la
superficial de las calles Los pavimentos
condición del pavimento Urbanización
en los jirones de la rígidos de los
rígido de los jirones de la Amauta, en la SEGÚN PCI SEGÚN PCI SEGÚN PCI
Urbanización Amauta, Método jirones de la
Urbanización Amauta ciudad de
en la ciudad de Científico Urbanización
utilizando el Método de Cajamarca usando Fallado (0-10)%
Cajamarca según el Amauta en la ciudad
Índice de Condición del el método de
Método de Índice de de Cajamarca
Pavimento (PCI). Índice de Muy Malo (10-25)%
Condición del
Condición del
Pavimento? - Tabla evaluación
Pavimento (PCI), Índice de Condición Malo (25-40)%
de fallas por unidad
es muy malo. (Variable
muestral.
Independiente) Cálculo del PCI Regular (40-55)%
- Evaluación del
índice de condición
Bueno (55-70)%
(PCI).
Muy Bueno (70-85)%

Excelente (85-100)%

Cuadro N°02: Matriz de consistencia

4
 1.5 ALCANCES O LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1 ALCANCES
La investigación mostrada en esta tesis tiene como alcance a los profesionales y alumnos
de ingeniería enfocados en el área serviciabilidad de pavimentos, teniendo en cuenta que se
tratará hasta la evaluación de vías de los jirones de la Urbanización Amauta haciéndose una
evaluación superficial de las vías en mención las cuales se llegaron a ser evaluadas 55 unidades
de muestreo (UM) de una totalidad de 20 calles y jirones de estudio como población, teniendo
un total de 1,759.438 metros y un área de influencia de 17,634.84m2, para lo cual se llevó a
cabo un registro de fallas visualizadas en campo y plasmadas en un inventario de inspección
visual que se incluyeron: afectación, tipo de daño y nivel de severidad.
Esta tesis incluyó trabajos de campo y gabinete, que son necesarios para la
fundamentación de las evaluaciones superficiales de los pavimentos mediante el método PCI.

1.5.2 LIMITACIONES

No existen limitaciones que impidan realizar esta investigación.

1.6 OBJETIVOS

1.6.1 OBJETIVO GENERAL.

o Determinar el estado de condición del pavimento rígido de los jirones de la

Urbanización Amauta utilizando el Método de Índice de Condición del Pavimento
(PCI).

1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

o Realizar el levantamiento topográfico del área comprendida de los jirones de la

Urbanización Amauta a evaluar.

5
 o Determinar las fallas funcionales del pavimento rígido existentes en los jirones
de la Urbanización Amauta mediante el método de Índice de Condición del Pavimento
(PCI).
o Clasificar las fallas funcionales del pavimento rígido existentes en los jirones de
la Urbanización Amauta mediante el método de Índice de Condición del Pavimento
(PCI).
o Realizar el inventario de los diferentes tipos de fallas encontradas.

CONTENIDO DE LOS CAPÍTULOS

En la investigación se tendrá en cuenta cinco capítulos:

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN: Mostrándose en este capítulo: planteamiento del problema,
formulación del problema, justificación de la investigación, formulación de la hipótesis,
alcances y limitaciones además de los objetivos de la investigación.
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO: Abarcará antecedentes teóricos (Internacionales,
Nacionales y Locales), fundamento teórico de la investigación, finalmente definición de
términos básicos.
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS: En este capítulo presenta la localización de la
zona de estudio, ubicación geográfica, técnicas de medición y materiales, diseño metodológico
y procedimiento.
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS: Se llegarán a exponer:
descripción, explicación, además de la discusión de resultados incluyendo la contrastación de
hipótesis.
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
ANEXOS: En este capítulo estarán las fotografías del levantamiento topográfico y la evaluación
de las calles tomadas, además de planos.

6
2 CAPITULO II. MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES

Puga Álvarez, CN. (2018). en su trabajo de titulación “Evaluación funcional de

pavimento rígido tramo avenida Loja (Cuenca)” aspiró en llevar a cabo la evaluación superficial
y funcional del pavimento rígido, identificando y clasificando fallas encontradas dentro de la
Av. de las Américas – Av. 10 de agosto mediante una inspección visual en la sección vial a
estudiar, utilizando el método del PCI. Además a ello, concluyó que se pudo visualizar tres
tipos de fallas existentes que se repiten con mayor frecuencia, siendo estas: 60% parches
específicamente grandes, 42% losas divididas, 70% grietas en forma lineal.

Guerrero V. y Gonzáles F. (2019). Para estos estudiantes que presentan su

investigación denominada: “Propuesta de metodología para la evaluación mediante el índice de
condición del pavimento (PCI)” en el cual indican los diferentes métodos de evaluación de los
pavimentos rígidos, incluyendo no solo la inspección visual como metodología de evaluación
superficial, sino también calicatas, perforaciones y medidas de parámetros de estado;
enfatizando índices globales y dentro de ellos el método de Índice de Condición del Pavimento
(PCI); teniendo en cuenta que esta metodología la llegaron a usar en la evaluación del tramo
Seminario Bautista-Loma La Cruz, obteniendo de ella un estado del pavimento “REGULAR”,
según la escala y a partir de este resultado obtenido dieron sugerencias de soluciones para una
intervención a nivel superficial a corto plazo.

7
 2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES

Milton, C. (2018). En su trabajo de pre grado denominado: “Aplicación del método PCI
para evaluar las condiciones de la superficie del pavimento rígido en la avenida Chiclayo, José
Leonardo Ortiz” su objetivo es de evaluar las condiciones del pavimento rígido de la avenida
anteriormente mencionada, teniendo las consideraciones de la metodología PCI permitiendo
determinar la severidad e intensidad del deterioro en la estructura del pavimento presentado por
cargas móviles existentes y establecido por la norma ASTM D6433 – 03; dentro de este
proyecto de tesis llega a concluir que dicho pavimento presenta 7 fallas con más reiterativas
pero con diferente nivel de severidad, por lo cual se necesitará dar acciones de mantenimiento
y reconstrucción dependiendo a la severidad de la falla; teniendo en este trabajo como aporte
principal la recomendación de opciones de reparación para los tipos de falla más comunes como
son en este caso las fisuras longitudinales y transversales, en donde lo más viable sería sellarlas
con materiales compresibles como el silicón para evitar la infiltración de agua.

Granda, C(2019). Elaboró la siguiente investigación denominada: “Evaluación de la

Condición del Pavimento Rígido por el Método PCI en el Anillo Vial Tramo Chaupimarca –
Yanacancha – Pasco (2018)” proponiendo cómo determinar la evaluación de la condición del
pavimento rígido por la metodología PCI, así como también identificar el tipo de cada falla con
mayor frecuencia, además de su severidad. También llega a concluir que el pavimento a
evaluación mediante el método de PCI es de 32, por lo cual, se tiene un pavimento en estado
“MALO” identificando en dicho anillo vial 18 tipos de falla en diferentes niveles de severidad;
siendo esta investigación un aporte para tomar en cuenta la importancia de un correcto diseño
vial y así pueda ser conservado en el tiempo, además de lo sustancial que son los
mantenimientos viales periódicos, además de ello también añade que es muy importante darle
tratamiento a fallas en grado de severidad leve para que así no se empeoren con el tiempo.

8
 2.1.3 ANTECEDENTES LOCALES

Ayay, I. y Chilón V. (2017). Dentro de este trabajo de investigación de tesis para optar
el grado de ingeniero civil llamado: “Evaluación del estado del pavimento rígido del Jirón
Huánuco de la ciudad de Cajamarca, 2017” teniendo como objeto la evaluación del estado
actual del pavimento rígido de las calles del Jirón Huánuco que se encuentran delimitadas por
los jirones perpendiculares: Ucayali y Apurímac; usando para ello la inspección visual en toda
la superficie de rodadura para la obtención según el método PCI un valor comprendido entre 0
a 100, dando como resultado 64 clasificándose así como un estado actual de pavimento
“BUENO”, detallando que las fallas más vistas son parches grandes, grietas longitudinales y
transversales, daño en juntas y superficie pulimentada.

Raico (2019), determinó el índice de condición del pavimento rígido del Jr. Colonial,
concluyendo que se encuentra con un PCI= 81.52, perteneciendo al rango muy bueno, y que la
falla con mayor presencia es la de pulimento de agregados con un 64.95% del total. Además,
recomendó que como el pavimento se encontró con un índice de condición muy bueno, solo se
necesita realizar mantenimientos rutinarios de limpieza para que cumpla con la vida útil para el
cual fue diseñado.

9
 2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 PAVIMENTO
El término pavimento es muy usado dentro del ámbito de la rama de ingeniería,
específicamente dentro de la ingeniería civil, etimológicamente hablando proviene del latín
“pavimentum” el cual refiere a un nombre de acción o resultado con el sufijo “-mentum”, que
parte del verbo latino “pavire-” en donde este verbo significaba nivelar y también apisonar la
tierra para lograr un suelo más practicable, designado netamente para obras de construcción a
nivel de suelo que proporciona solidez, resistencia y durabilidad; por lo cual, definiéndolo así
como una estructura de vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas
superpuestas relativamente horizontales que son diseñados y constituidos por materiales
elaborados correctamente compactados.
Asimismo, según Flores (2008, p.17) denota que es una “estructura que se diseña y se
forma mediante un conjunto de capas construidas sobre el suelo de fundación, con la finalidad
de ser utilizado como una superficie apta para el libre tránsito de vehículos”.
Según Leone (2018) esta estructura debe tener una superficie impermeable, color y
textura adecuados, resistencia a la repetición de cargas y resistencia a la acción del medio
ambiente.

2.2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

[Link]. Pavimento rígido
Llamado también pavimento hidráulico, está construido con concreto de cemento
portland.
Según Leone (2018) los elementos que conforman la estructura de los pavimentos
rígidos son: losa de concreto o capa de rodamiento; encontrándose apoyada sobre una capa de
sub-base, constituido por grava; donde esta descansa sobre una capa de suelo compactado,
llamada subrasante.
Su costo inicial es más elevado a comparación del pavimento flexible, pero su período
de vida es un poco más largo (de 20 a 40 años). El mantenimiento que requiere es mínimo y se
orienta generalmente al tratamiento de juntas de las losas. (Montejo Fonseca, 2002)
La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto.

10
 Figura N°1: Sección típica de la estructura de un pavimento rígido.

Fuente: Armijos Salinas, 2009.

2.2.3 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO

Para poder evaluar la condición de un pavimento se pueden encontrar diferentes
métodos de evaluación entre los cuales podemos hallar:

[Link]. ASTM D 6433-99

Comúnmente llamado como Present Condition Index, o por sus siglas “PCI”, este índice
numérico tiene como función principal la representación de degradaciones superficiales
mostradas en los pavimentos, fue desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los
Estados Unidos (Shahin, 1976 – 1994); utilizado para la evaluación de aeropuertos, caminos y
lotes de parqueaderos.
[Link]. FHWA/OH-99/004 (PCR)
Este método se describe como Pavement Condition Rating (PCR) (siglas en inglés),
presentan la clasificación de la condición del pavimento; que inicialmente fue desarrollado para
el estado de Ohio en red de carreteras.
Explicativamente se tiene que, el método se basa en inspección visual de alteraciones
del pavimento; aunque la relación entre los daños del pavimento y el rendimiento no se
encuentra netamente definida dentro de este sistema, se menciona que la capacidad de un
pavimento para sostener las cargas de tráfico de manera segura y sin problemas, se ve afectada
negativamente por la aparición de estos daños.
El método de clasificación de este sistema se describe de manera uniforme, en cuanto a
la gravedad, extensión de los daños del pavimento. La expresión matemática para el PCR
proporciona un índice que reflejan los efectos compuestos de varios tipos de daños. Este sistema
se desarrolló para identificar daños de pavimentos flexibles, rígido, de concreto armado y
articulado.

11
 2.2.4 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE
Naturalmente, la evaluación de un pavimento radica en poder determinar los daños
existentes de este, así como también las causas de origen por los cuales se manifiesta
visualmente. Además a ello, también tienen como objetivo la instauración de un diagnóstico
que seleccione y proyecte soluciones de mantenimiento de la forma más asertiva de rehabilitar
los tramos homogéneos en las que se puede dividir la carretera o vía a estudiar. (Morales, 2005,
p. 35)
[Link]. Evaluación Funcional (Morales, 2010)
Se tiene entendido por evaluación funcional como la evaluación superficial de una
vialidad teniendo como objetivo la identificación de deterioros que afectan a los usuarios viales,
sin poner en exposición el daño de la estructura del pavimento. Existiendo múltiples maneras
de medir el estado de la superficie de un pavimento, suelen ser evaluadas a través de fórmulas
y parámetros específicos. Estando estos indicadores asociados a valores determinados por
normativa de cada país donde establece dichos límites.

[Link].1 Evaluación Visual (Morales, 2010)

La evaluación visual de un pavimento refiere a la inspección periódica de la superficie,
determinando la naturaleza y extensión de los deterioros presentes. Esta evaluación es crucial
al momento de proyectar una sobre capa de refuerzo, ya que los deterioros no reparados pueden
afectar el comportamiento de la misma y causar fallas como reflexión de fisuras. También
permite la determinación del tratamiento adecuado requerido en la superficie vial anterior a la
colocación de la sobre capa de refuerzo. La evaluación añade además el análisis de drenaje y la
correlación con sus deficiencias de fallas presentes, así como el muestreo y ensayo de materiales
para el conocimiento de espesores reales y el estado de daño de cada capa. La metodología de
la evaluación visual incluye los siguientes pasos:

• Identificar las fallas y posibles causas de la misma.

• Ubicación de las fallas dentro de una hoja de evaluación.
• Determinación del grado de severidad y extensión de fallas.
• Cuantificación en gabinete de la información recolectada en campo.
• Emisión de un informe respecto a las calles evaluadas.

12
 [Link]. Evaluación Estructural (Morales, 2010)
La evaluación estructural hace referencia de una evaluación profunda de las condiciones
de los tramos de pavimento que con el paso del tiempo han sufrido un amplio deterioro,
reduciendo así, su capacidad de soporte de resistir cargas, haciendo de esta manera necesaria
su rehabilitación. El enfoque principal es la determinación de la resistencia estructural actual
del pavimento para que el diseño del refuerzo sea el más pertinente. Existen tres formas de
determinar la capacidad estructural del pavimento existente:
• Capacidad estructural enfocada en la observación visual y de ensayo de
materiales.
• Capacidad estructural enfocada en ensayos no destructivos “NDT” (siglas en
inglés).
• Capacidad estructural enfocada en la vida remanente.

2.2.5 DEFINICIÓN DE FALLA

Una falla estructural implica la degradación estructural del pavimento. Son visibles
cuando los materiales que componen en este caso a la estructura, son sometidos en varias
ocasiones a cargas por acción del tránsito, experimentando un agrietamiento estructural
relacionado con deformaciones o tensiones horizontales por tracción en la parte inferior de cada
una de las capas, llamado comúnmente el tipo de falla por fatiga.
Un factor influyente en el comportamiento de los pavimentos viene a ser el tipo de carga
aplicado con la velocidad con que ello se llega a hacer. Debido a que los pavimentos se
encuentran compenetrados con cargas móviles y estas cargas actuantes son repetitivas
perjudican la resistencia de las capas del pavimento de relativa rigidez.
[Link]. Tipos de fallas en Pavimentos
[Link].1 Fallas de superficies (Montejo, 2008)
Son fallas que pueden ser vistas en la superficie de rodamiento, netamente involucrados
a fallas en la capa de rodadura y que no guarda relación con la estructura de la calzada.
La corrección de estas se fallas se efectúa con solo regularizar su superficie y conferirle
la necesaria impermeabilidad y rugosidad.

13
 [Link].2 Fallas estructurales (Montejo, 2008)
Referido a fallas presentes en las superficies viales, causadas por una falla estructural
en el pavimento, involucrando así a una o más capas consecutivas expuestos al tráfico
motorizado y condiciones climáticas.
Para solucionar este problema es necesario fortalecer la estructura del pavimento para
que presente buenos resultados hacia el tráfico actual y futuro.

[Link]. Importancia de la evaluación de pavimentos

La evaluación de pavimentos es relevante, por lo que podrá permitir conocer con
anticipo los deteriores que se encuentran en la superficie y así poder ejecutar correcciones, para
que se consiga con ello una serviciabilidad óptima, definiendo al término de serviciabilidad
como la habilidad del pavimento en poder servir al tipo de vehículo para el cual ha sido diseñado
para que circulen por dicha vía, también existen varios modelos que determinan la
serviciabilidad del pavimento, los cuales van en función de diferentes variables como lo son:
rugosidad, índice de estados, daños específicos, etc.

2.2.6 PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

[Link]. Definición

El PCI al ser una medida cuantitativa que evalúa la calidad de la superficie de una
sección vial y su operatividad actual.
La siguiente tabla muestra los rangos del PCI y su correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento respecto al índice obtenido:

14
 RANGO CLASIFICACIÓN

100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado

Cuadro N°03: Rangos de clasificación del PCI

Fuente: Vásquez, 2002.

El cálculo del PCI es fundamentado por resultados de una encuesta visual de la

condición de pavimento que establecen: tipo, severidad y número visualizado.

[Link]. Objetivos del PCI

• Evaluar la integridad del pavimento a nivel estructural y de servicio.
• Comparar la condición y desempeño de diferentes pavimentos con un criterio
uniforme.
• Proporcionar información resaltante para el diseño, evaluación y toma de
decisiones sobre los criterios de mantenimiento vial
• Identificar la severidad y frecuencia de las fallas en los pavimentos.

El PCI tiene una variación que va desde 0 para pavimentos fallados hasta un valor de
100 en el caso de que los pavimentos se encuentren en excelente condición.

15
 2.2.7 TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS MEDIANTE LA
METODOLOGÍA DEL PCI.

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la
estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural.
La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él,
los vehículos no viajan de forma cómoda y la falla estructural está asociada con la pérdida de
cohesión de algunas o todas las capas del pavimento de tal forma que este no pueden soportar
las cargas a la que está sometido
A continuación, se detallan los tipos de fallas presentes en los Pavimentos Rígidos
detallados en el Manual de daños en vías con superficie en Concreto de Cemento Portland
(p.46-81) (Vásquez, 2002) la cual enumera 19 tipos de fallas para pavimentos rígidos.

[Link]. Levantamiento / Explosiones (Blowup – Buckling)

Los levantamientos losas generalmente se producen en climas de altas temperaturas,

debido a las grietas transversales o juntas que son demasiado estrechas para permitir la
expansión de la losa. La poca anchura suele ser causada por la infiltración de materiales no
compresibles en el espacio de la junta. Cuando la expansión no es suficiente para aligerar la
presión, puede producirse un movimiento con dirección hacia arriba de los bordes de la losa
(pandeo) o una rotura cerca de la junta.

A) Niveles de Severidad
• Baja: Interfiere en la calidad de tránsito a nivel bajo.
• Media Interfiere en la calidad de tránsito a nivel medio.
• Alta: Interfiere en la calidad de tránsito a nivel alto.

B) Medición del deterioro

Si una explosión se produce en una grieta, se considera dentro de la losa. A pesar de
ello, si la explosión ocurre en una junta y afecta a dos losas, se contará en ambas.

16
 Fotografía N°01: Levantamiento de pavimento rígido de alta severidad
Fuente: ASTM D 6433 - 03

[Link]. Grieta de esquina (GE) (Corner Break)

Para este tipo de deterioro que puede ser observado como un bloque de forma triangular
en la losa, llega generalmente a interceptar las juntas transversal y longitudinal, describiendo
entre ellas un ángulo mayor que 45°, con respecto a la dirección que conlleva el tránsito. La
longitud de lados de este triángulo sobre la junta en sí de la losa puede llegar a variar entre 30
cm y la mitad del ancho de la losa. Además, tenemos en cuenta que este tipo de daño se puede
presentar tanto en placas de concreto simple como en reforzado.

A) Niveles de Severidad
Teniendo en cuenta el ancho de la grieta de esquina se puede clasificar a la severidad
como se menciona a continuación:
• Baja: Una grieta de baja severidad es <13 mm (1/2 in), grietas de cualquier ancho
con relleno satisfactorio; sin fallas El área entre la parte libre y las juntas no
presenta fisura o puede estar ligeramente rajada.
• Media: Una grieta de gravedad media es una grieta sin relleno >13 mm y <50
mm (> 1/2 pulg. Y <2 pulg.), una grieta sin relleno <50 mm (2 pulg.) Con fallas

17
 <10 mm (3/8 pulg.), o una grieta llena con fallas <10 mm (3/8 in.)Sus aberturas
van entre 0.003 m y 0.01 m (3 - 10 mm).
• Alta: Es una grieta sin relleno > 50 mm (2 pulg.) De ancho, o cualquier grieta
rellena o no llena con fallas > 10 mm (3/8 pulg.).

B) Medición del deterioro

Una losa se considera dañada si presenta una grieta en una esquina, tiene más de una
grieta con una gravedad específica, o contiene una o más grietas con gravedades diferentes. El
ancho de la grieta será medido entre sus paredes, no entre el área que se ha desgarrado.

Si la grieta de esquina está escalonada con 3 mm o más se le aumenta la severidad al

nivel siguiente. Si la grieta de esquina está escalonada en más de 13 mm se registra como
severidad alta. Si el escalonamiento es fortuito se registra separadamente. Generalmente no es
fácil determinar el ángulo de una grieta de esquina de baja severidad, a menos que éste pueda
diferenciar entre una grieta de esquina y una grieta saltada de esquina, usar el siguiente criterio:
si la grieta intersecta las juntas en más de 600 mm desde la esquina, considerarla como grieta
de esquina. Si es menor, y a menos que se pueda identificar la grieta como tal, se considerará
grieta saltada de esquina.

Fotografía N°02: Vista típica de una grieta en esquina de baja severidad

Fuente: ASTM D 6433 - 03

18
 [Link]. Losa dividida (Divided Slab)

Si una losa se ha dividido en cuatro o más partes a causa de sobrecarga o a un soporte

insuficiente. Si dichos pedazos se hallan dentro de una sola grieta en una esquina, entonces se
clasifica como una grieta de esquina severa.

A) Niveles de severidad
Teniendo en cuenta la abertura de la grieta los niveles de severidad de grietas
longitudinales pueden llegar a clasificarse en:
• Baja: Grietas selladas o con abertura menor a 0.005 (5 mm). Escalonamiento
que no se percibe.
• Media: Abertura entre 0.006 m y 0.008 m (6-8 mm)
• Alta: Aberturas mayores a 0.008 m (8 mm). Se presenta escalonamiento mucho
mayor a 0.015 m (15mm)
B) Medición del deterioro
Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de daño.

Fotografía N°03: Vista típica de una losa dividida de mediana severidad

Fuente: ASTM D 6433 - 03

[Link]. Grietas de durabilidad “D” (Durability “D” Cracking)

El agrietamiento de durabilidad o agrietamiento “D” es causado por la imposibilidad
del pavimento rígido de resistir los efectos medioambientales, tales como los ciclos de hielo-
deshielo. Este tipo de agrietamiento se caracteriza por una serie de grietas que circundan

19
paralelas a una junta o grieta longitudinal. Por lo general, las grietas finas de durabilidad están
acompañadas de un color oscuro. Este tipo de deterioro puede causar eventualmente la
desintegración del pavimento.

A) Niveles de severidad
Igualmente, que las otras grietas se tendrán en cuenta la abertura de la grieta, además
teniendo en cuenta que los niveles de severidad de las grietas de durabilidad se llegan a
clasificar en:

• Baja: Las grietas “D” al enfocarse en menos del 15% del área de la losa, además
de visualizar que la mayoría no están abiertas sin haber sido desprendidas.
• Media: Se presenta cualquiera de las características mostradas a
continuación:
- No sobrepasan el 15% del área de la losa, además de saber que la mayoría
de pedazos no se encuentran en el lugar o son muy sencillos de ser
removidos.
- Conforman más del 15% en área con grietas sin abrirse, pero unos cuantos
pedazos mal ubicados o pueden ser removidos con mucha facilidad.
• Alta: : Las grietas “D” necesariamente mayor a 15% del área la mayoría de
pedazos se desprende y se remueven.

B) Medición del deterioro

Al evaluarse el daño en una losa y determinarse su nivel de severidad, es tomada como
una. Si hay varios niveles de severidad en la misma losa, solo se registra el daño más alto. Por
ejemplo, si una misma losa presenta grietas "D" con una severidad baja y media, será registrado
para este como severidad media.

20
 Fotografía N°04: Vista típica de una grieta de durabilidad de mediada severidad
Fuente: ASTM D 6433 - 03

[Link]. Escala (Foulting)

Diferencia de altura a lo largo de una junta. Existen algunos motivos comunes que lo
causan, tales como:
1. Asentamiento debido una base flexible.
2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
3. Deformación de los bordes de la losa debido a variaciones de temperatura o humedad.

A) Niveles de severidad
Igualmente, que las otras grietas se tendrán en cuenta la abertura de la grieta, además
teniendo en cuenta que los niveles de severidad de las grietas a escala se pueden clasificar en:
• Baja: Grietas selladas o con abertura menor a 0.003 m (3 mm). Escalonamiento
que no se percibe.
• Media: Abertura entre 0.010 m y 0.19 m (10-19 mm)
• Alta: Aberturas mayores a 0.019 m (19 mm). Se presenta escalonamiento mucho
mayor a 0.015 m (15mm)
B) Medición del deterioro
Las escalas a través de una junta se cuentan como una losa y teniendo en cuenta una
grieta solo serán contabilizadas las losas afectadas por dicha falla.

21
 Fotografía N°05: Vista típica de una grieta de alta severidad
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Deterioro del sello de junta (Joint Seal Damage)

Cuando hablamos del daño de sello en juntas es cualquier clase de ingreso que permita
la entrada de material en juntas o filtración de agua. Cuando la acumulación de materiales no
comprimibles impide que las losas se expandan, puede ocurrir deformaciones, fracturas o
levantamientos en la sección vial. Los problemas comunes en los sellos de las juntas incluyen:
1. Desprendimiento del material sellante en junta.
2. Expulsión del sellante.
3. Presencia de vegetación.
4. Fortalecimiento del material llenante (oxidación).
5. Disminución de cohesión en bordes de la losa.
6. Pérdida del sellante en la junta.

A) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al deterioro del sello de junta, teniendo así:
• Baja: El sellante se encuentra en buena forma para toda la sección. Se presenta
en condiciones óptimas y con daños menores.
• Media: Se manifiesta a lo largo de toda la sección con condiciones regulares,
con daños conservadores.
• Alta: Para esta no manifiesta condiciones adecuadas con mínimamente dos
daños visibles en la sección con obligación de sustitución urgente.

22
 B) Medición del deterioro
El daño del sello no se contabiliza de losa en losa, pero se registra en base a la condición
promedio que presenta en toda la unidad de muestreo.

Fotografía N°06: Vista típica de un deterioro del sello de la junta a mediana severidad.
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Desnivel Carril / Berma (Lane/Shoulder Drop-Off)

El desnivel carril / berma es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la berma y
el borde del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse como una amenaza para La
seguridad. También puede ser ocasionada por el aumento de infiltración de agua.

A) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al deterioro del desnivel carril, obteniendo de esta
manera:
• Baja: Oscila valores entre 25 a 51 milímetros diferenciados entre berma y el
borde del pavimento.
• Media: A cambio de una falla baja se manifiesta entre 51 y 102 milímetros con
las condiciones anteriores
• Alta: La disparidad de niveles supera los 102 milímetros.

B) Medición del deterioro

Para la obtención del cálculo de esta falla se necesitará promediar el mayor y menor
desnivel a lo largo de la losa.

23
 Fotografía N°07: Vista típica de un desnivel carril / Berma de baja severidad.
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Grietas lineales (Linear Cracking) (Grietas longitudinales, transversales

y diagonales).
Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente por
una combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o
de humedad. Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas.
Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y no
se consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de longitud
y que no se propagan en toda la extensión de la losa, se contabilizan como grietas de retracción.

Para losas sin refuerzo:

A) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al deterioro de las losas sin refuerzo, que se obtuvo
como se muestra a continuación:
• Baja: Grietas no selladas (incluye llenante inadecuado) con ancho menor que
12.0 mm, o grietas selladas de cualquier ancho con llenante en condición
satisfactoria. No existe escala.
• Media: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta no sellada con ancho entre 12.0 mm y 51.0 mm.

24
 2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51.0 mm con escala menor que
10.0 mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10.0 mm.
• Alta: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta no sellada con ancho mayor que 51.0 mm. 2. Grieta sellada o no de
cualquier ancho con escala mayor que 10.0 mm

Para losas con refuerzo:

B) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al deterioro de las losas con refuerzo, que se obtuvo
como se muestra a continuación:

• Baja: Grietas sin sello con espesor bordeando entre los 3 a 25 milímetros. No
existe escala.
• Media: Cumple uno de los parámetros presentados a continuación:
1. Grieta Grietas sin sello con espesor bordeando entre los 25 a 76 milímetros y
sin escala.
2. Grieta sin sello con cualquier espesor hasta los 76 milímetros con escala
inferior a los 10 milímetros.
3. Grieta incluyendo el sello con cualquier espesor sin sobrepasar los 10
milímetros.
• Alta: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin sello que sobrepasa los 76 milímetros.
2. Grieta incluyendo el sello sobrepasando la escala de 10 milímetros.
C) Medición del deterioro
Después de haber detectado el nivel de severidad de la falla se la toma en cuenta como
una losa. Si existiesen más de una sola grieta con gravedad media en una misma losa, se
considerará como una losa con una grieta de gravedad alta. Las losas que se encuentren
separadas en cuatro o más fragmentos se registrarán como losas divididas. Las losas con una
longitud excedente a los 9.10 metros se dividen en "losas" de longitud equitativa aproximada y
con juntas supuestas que son asumidas en buen estado.

25
 Fotografía N°08: Vista típica de grietas lineales de severidad media en losa de concreto reforzado
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Parche grande y cortes para instalaciones (Mayor a 0.45 m2) (Patching,
Large and Utility Cuts).
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por
material nuevo. Una excavación de servicios públicos (utility cut) es un parche que ha
reemplazado el pavimento original para permitir la instalación o mantenimiento de
instalaciones subterráneas. Los niveles de severidad de una excavación de servicios son los
mismos que para el parche regular
A) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al deterioro de parches grandes y cortes para
instalaciones, teniendo así:
• Baja: El parche funciona correctamente, sin daño o nivel bajo de severidad.
• Media: El parche presenta deterioro o descascaramiento moderado en las
esquinas. El material del parche se quita con esfuerzos considerables.
• Alta: El parche se encuentra en malas condiciones visualizándose daños,
necesariamente requiere ser cambiado debido a su estado actual.

26
 B) Medición del deterioro
Si una losa presenta uno o varios parches con igual gravedad, se considera como una
losa con ese daño. Si se da la ocasión que la sola losa tenga diferentes niveles de gravedad, se
tendrá en cuenta el más grave. Si la causa original del parche es más grave, solo se considerará
ese daño como único.

Fotografía N°09: Vista típica de parcheo mediano a mediana severidad

Fuente: ASTM D 6433 – 03
[Link]. Parche pequeño (menor a 1.5 m2) (Patching, Small)
Es un área donde el pavimento encontrado en campo ha sido apartado y sustituido por
un material de relleno.
A) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al deterioro de parches pequeños para instalaciones,
teniendo así:
• Baja: El parche funciona correctamente, sin daño o nivel bajo de severidad.
• Media: El parche presenta deterioro o descascaramiento moderado en las
esquinas. El material del parche se quita con esfuerzos considerables.
• Alta: El parche se encuentra en malas condiciones visualizándose daños,
necesariamente requiere ser cambiado debido a su estado actual.

B) Medición del deterioro

Si una losa presenta uno o varios parches con igual gravedad, se considera como una
losa con ese daño. Si se da la ocasión que la sola losa tenga diferentes niveles de gravedad, se

27
tendrá en cuenta el más grave. Si la causa original del parche es más grave, solo se considerará
ese daño como único.

Fotografía N°10: Vista típica de parcheo pequeño de baja severidad

Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Pulimiento de agregados (Aggregate Polishing)

Este tipo de daño se causa por aplicaciones reiterativas de esfuerzos de tránsito.
Teniendo en cuenta que los agregados son lisos hacia el tacto en la superficie, disminuye de
una manera considerable la cohesión con las llantas de los vehículos de transporte, sabiendo
además que su extensión sobre la superficie no es grande, no contribuye para una reducción de
velocidad efectiva del vehículo.
Además, se tendrá que poner alerta a partir de un ensayo de resistencia al deslizamiento
obteniendo resultados no alentadores por la disminución de adherencia.

A) Niveles de Severidad
Dentro de este tipo de daño no se pueden definir grados de severidad. Sin embargo, el
grado de pulimento deberá ser significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición
y calificarlo como un defecto.
B) Medición del deterioro
Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa.

28
 Fotografía N°11: Vista típica de pulimiento de agregados
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Popouts
Un popouts es un pequeño trozo de sección vial que es desprendida de la superficie de
la misma. Una posible respuesta a su presencia es por contener partículas blandas o madera
astillada o en partes, además del uso vehicular de dicho pavimento. Son variables en
dimensiones con diámetros que oscilan desde los 25 hasta los 102 milímetros y con espesores
que van desde los 13 a 51 milímetros.
A) Niveles de Severidad
Peculiarmente para esta falla no existen niveles de gravedad. Sin embargo, el popout
debe presentar extensión antes de ser registrado como una falla. Además a ello, la presencia en
promedio por metro cuadrado es de igual o mayor a tres reiteraciones.
B) Medición del deterioro
Debe cuantificarse la dimensión de la severidad del daño. Si se tiene en cuenta la
existencia de que por metro cuadrado se aprecian más de tres popouts, debe de escogerse de
manera aleatoria otras tres superficies con la misma área y a partir de ahí si el promedio asciende
a dicha densidad se contabilizará la losa.

29
 Fotografía N°12: : Vista típica de Popouts
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Bombeo (Pumping)

La eyección de material de la base de la losa por juntas o grietas es conocida como
bombeo o pumping. Es ocasionado por la deflexión de la losa por esfuerzos. Cuando una carga
pasa sobre la junta entre las losas, primeramente, el agua es empujada debajo de losa delantera,
después a ello se dirige hacia la parte inferior de la losa trasera. Esta acción erosiona y ocasiona
la eliminación de partículas del suelo, lo que provoca una pérdida gradual del soporte del
pavimento. Se puede identificar el bombeo por manchas en la superficie y presencia de material
de base o sub rasante en el pavimento cerca de las juntas o grietas.

A) Niveles de Severidad
No se encuentran definidos los niveles de gravedad, solo con el hecho de presenciar su
existencia se indica la falla.
B) Medición del deterioro
El bombeo de una junta entre dos losas continuas será contado para ambas. No obstante,
si las juntas faltantes que se encuentran bordeando a la losa presentan bombeo, se añadirá una
losa por cada junta adicional con presencia de dicha falla.

30
 Fotografía N°13: : Vista típica de pulimiento de bombeo.
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Punzonamiento (Punching Shear)

Es un tipo de falla se presenta en una zona específica de la losa que se ha llegado a
fragmentar. Puede presentarse en diversas formas y diseños, pero generalmente es identificada
por una fisura y una junta o dos grietas cercanas, generalmente con 1.52 metros entre ellas. Este
tipo de daño es causado por la repetición de cargas pesadas, un grosor no adecuado de la losa,
la pérdida de apoyo en la base o un problema específico en la construcción de concreto, como
por ejemplo hormigueros.
A) Niveles de Severidad
Los niveles de severidad se miden en función a los valores indicados en la siguiente
tabla:
Severidad de la mayoría de Número de partes
grietas De 2 a 3 De 4 a 5 A partir de 5
L L L M
M L M H
H M H H

Cuadro N°04: Niveles de severidad para punzonamientos

Fuente: Shahin, M. Y. "Pavement Management for Aiports Roads and Parkink Lots".
Segunda edición. 2005.

31
 B) Medición del deterioro
Si la losa tiene presencia de uno o más fallas de punzonamientos, se llegará a contar
como si tuviera únicamente el de mayor gravedad que se visualice en el estudio.

Fotografía N°14: : Vista típica de punzonamiento de alta severidad.

Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Cruce de vía férrea (Railway Crossing)

El daño de cruce de vía férrea es caracterizado por depresiones o hinchazones próximos
a los rieles.

A) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al nivel de daño en cruce de vía férrea, para lo cual
se tiene:
• Baja: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
• Media: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.
• Alta: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de alta severidad.

B) Medición del deterioro

Se registra el número de losas atravesadas por los rieles de la vía férrea. Cualquier gran
abultamiento producido por los rieles debe contarse como parte del cruce.

32
 Fotografía N°15: : Vista típica de un cruce de vía férrea de baja severidad.
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado. (Chipping, Crack Map,

Crackling)
El mapa de grietas o también denominado craquelado (crazing) abarca un conjunto de
grietas superficiales finas, esparcidas solo superficialmente en la losa de concreto. Estas grietas
mayormente se interceptan creando ángulos de 120 grados. Usualmente, este daño es
ocasionado por la manipulación exagerada cuando se tiene el producto terminado de vaciado
sabiendo que ocasiona descamado, que es la rotura de la superficie de la losa profundidades que
oscilan desde los 6 a 13 milímetros. Sabiendo además que el descamado se produce por un
proceso constructivo no adecuado o también por agregados de calidad baja.

A) Niveles de Severidad
Se definen estos niveles de acuerdo al nivel de daño para el desconchamiento presentado
a continuación:
• Baja: El craquelado se presenta visualiza en la mayoría de la losa; sin embargo,
la superficie se encuentra en óptimas condiciones con un bajo nivel de
descamado.
• Media: En la losa se presencia el descamado, pero en un menor valor al 15% se
ve el daño en la losa.
• Alta: En la losa se presencia el descamado mayor a un valor del 15% de daño.

33
 B) Medición del deterioro
Una losa descamada se llega a contar como unidad de losa. Sabiendo además que si se
presenta un desconchamiento de severidad baja solo podrá ser contabilizado si el descamado se
verá a futuro o también si se han desprendido pequeños trozos de la sección vial.

Fotografía N°16: : Vista típica de un desconchamiento / mapa de grietas / craquelado en severidad

media.
Fuente: ASTM D 6433 – 03

[Link]. Grietas de retracción (Shrinkage Cracks)

Las grietas de retracción frecuentemente se presentan con limitados pies de longitud y
no se presentan en toda la losa. Son formados durante el fraguado y curado del concreto, además
no se presentan en el espesor de la losa.
A) Niveles de Severidad
Esta falla no presenta niveles de severidad, solo con el hecho de que se encuentra
presentes es suficiente.
B) Medición del deterioro
Teniendo en cuenta su presencia a partir de una grieta de retracción específicamente en
una losa será contabilizada.

34
 Fotografía N°17: : Vista típica de grietas de contracción
Fuente: ASTM D 6433 – 03
[Link]. Descascaramiento de esquina (Corner Peeling)
Esta falla es la fragmentación de la losa a 60 centímetros de una esquina. Un
descascaramiento de esquina es distinto a una grieta de esquina por la razón de que en el
descascaramiento buza inferiormente para poder cruzarse con la junta, mientras que la grieta se
expande de manera vertical a través de la esquina de la losa. Un descascaramiento menor a los
127 milímetros que son dimensionados para ambos costados de la grieta hasta la esquina no
deberá de ser tomado en cuenta.
A) Niveles de Severidad
En el siguiente cuadro presentado a continuación (Cuadro N°03) se simbolizan los
niveles de severidad para el descascaramiento de esquina, sabiendo que su superficie es menor
a los 6452 milímetros cuadrados desde la grieta hasta la esquina en ambos costados no será
contabilizado.

Dimensiones de los costados del descascaramiento

Profundidad del
descascaramiento 127.0 x 127.0 mm a
Mayor que 305.0 x 305.0 mm
305.0 x 305.0 mm
Menor de 25.0 mm L L
>25.0 mm a 51.0 mm L M
Mayor de 51.0 mm M H
Cuadro N°05: Niveles de severidad para descascaramientos de esquina
Fuente: Shahin, M. Y. "Pavement Management for Aiports Roads and Parkink Lots".
Segunda edición. 2005.
B) Medición del deterioro
Si una losa presenta una o más grietas con descascaramiento con el mismo grado de
severidad, será registrado como unidad de losa con descascaramiento en la esquina. Si se

35
evidencian más de un nivel de severidad en la misma losa, se deberá tomar en cuenta el que
presente el mayor nivel.

Fotografía N°18: : Vista típica de descascaramiento de esquina de severidad media.

Fuente: ASTM D 6433 – 03
[Link]. Descascaramiento de junta
Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta. Generalmente no se
extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en ángulo. Se origina por:
1. Esfuerzos excesivos en la junta ocasionada por esfuerzos de tránsito o por
infiltración de materiales que no pueden ser comprimidos.
2. Concreto pobre en la junta por un manejo excesivo.
A) Niveles de Severidad
En el siguiente cuadro presentado a continuación (Cuadro N°04) se ilustran los niveles
de severidad para descascaramiento de junta:
Ancho del Longitud del descascaramiento
Profundidad del descascaramiento descascaramiento 127.0 x 127.0 mm a Mayor que 305.0 x
305.0 x 305.0 mm 305.0 mm

Duros. No puede removerse fácilmente (pueden < 102 mm L L

faltar algunos pocos fragmentos). > 102 mm L L
Sueltos. Pueden removerse y algunos < 102 mm L M
fragmentos pueden faltar. Si la mayoría o todos
los fragmentos faltan, el descascaramiento es > 102 mm L M
superficial, menos de 25.0 mm.
Desaparecidos. La mayoría, o todos los < 102 mm L M
fragmentos han sido removidos. > 102 mm M H

Cuadro N°06: Niveles de severidad para descascaramientos de junta

Fuente: ASTM D 6433 – 03

36
 B) Medición del deterioro
Si el descascaramiento es manifestado a lo largo del borde de la losa, será contabilizada
como una losa con descascaramiento de junta y si se encuentra más de una en el borde la misma
losa será tomado en cuenta el que tenga mayor severidad. El descascaramiento de junta presenta
otros factores a lo largo de los bordes de dos losas continuas. Si se da este el caso, cada losa se
contará con descascaramiento de junta.

Fotografía N°19: : Vista típica de descascaramiento de junta de severidad media.

Fuente: ASTM D 6433 – 03

37
 En la siguiente tabla se presenta un resumen de las 19 fallas descritas anteriormente,
con sus respectivos rangos de medición y niveles de severidad.

RANGOS DE MEDICION / NIVELES DE SEVERIDAD

DESCRIPCION DE CÓDIGO
LOS TIPOS DE DE LA
FALLAS FALLA
LEVE (L) MEDIANA (M) ALTA (H)

Blowup / Buckling 21 Sin medición (S/M) Sin medición (S/M) Sin medición (S/M)

Grieta de esquina 22 <13 mm >13 mm ; <50 mm >50 mm

Losa dividida 23 4-5 pedazos 6-8 pedazos > a 8 pedazos

Grieta de >15% área de la losa/no se >15% a de la losa / se
24 <15% área de la losa
durabilidad "D" desprende desprende
Escala 25 3-10 mm 10-19 mm > 19 mm
Daño de sello de la
26 Sin medición (S/M) Sin medición (S/M) Sin medición (S/M)
junta
Desnivel Carril /
27 25-51 mm 51-102 mm >102 mm
Berma
Grietas lineales (G.
Longitudinales,
28 <12 mm 12-51 mm >51 mm
Lineales y
diagonales)

Parcheo grande
29 El parche funciona bien Parche deteriorado Parche dañado
(Mayor a 0.45 m2)

Parcheo pequeño
30 El parche funciona bien Parche deteriorado Parche dañado
(Menor a 0.45 m2)
Pulimento de
31 Sin medición (S/M) Sin medición (S/M) Sin medición (S/M)
agregados
Popouts 32 Sin medición (S/M) Sin medición (S/M) Sin medición (S/M)
Bombeo 33 Sin medición (S/M) Sin medición (S/M) Sin medición (S/M)

Punzonamiento 34 2-3 pedazos 4-5 pedazos > a 5 pedazos

Cruce de vía férrea 35 Sin medición (S/M) Sin medición (S/M) Sin medición (S/M)
Desconchamiento,
Mapa de grietas, 36 Solo se visualiza <15% de área de la losa >15% de área de la losa
craquelado
Geietas de retracción 37 Sin medición (S/M) Sin medición (S/M) Sin medición (S/M)
Descascaramiento
38 < 25 mm >25 mm; <51 mm >51 mm
de esquina
Descascaramiento < (ancho 102 mm/largo entre ancho 102 mm/largo > (ancho 102 mm/largo 600
39
de junta 600mm) 600 mm mm)

Cuadro N°07: Resumen del manual de daños en vías con superficie en concreto de cemento portland
Fuente: Shahin, M. Y. "Pavement Management for Aiports Roads and Parkink Lots".
Segunda edición. 2005.

38
 2.2.8 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN
PAVIMENTO SEGUN LA METODOLOGIA PCI
El procedimiento adecuado para la evaluación de un pavimento abarca: una etapa de
campo, donde se llegarán a identificar los daños teniendo en cuenta: clase, severidad y magnitud
de la falla de cada uno de ellos y una segunda fase en gabinete donde se trabajará el cálculo de
dichas fallas. (Tóala 2009).
[Link]. División del pavimento en unidades de muestra (Tóala 2009)
Una unidad muestral es definirla a conveniencia por una cantidad de losas de un
pavimento de sección para la inspección de la misma.
[Link].1 Pavimentos de hormigón (Tóala 2009)
Con losas de cemento Portland y losas con longitud que no excedan los 7.60 metros,
además a ello tener en cuenta que el rango adecuado de estudio oscilará entre un número de 12
a 28 losas (20 ± 8). Tener en cuenta además que no será necesario que los tamaños de las losas
presenten uniformidad en tamaño, sino más bien deben presentar patrones parecidos para el
aseguramiento del cálculo del PCI.
[Link]. Determinación de las unidades de muestreo para la evaluación (Tóala
2009)
En la evaluación del Índice de Condición Presente (PCI) en los pavimentos respecto al
tamaño de la muestra y con la finalidad de la optimización del método, podrá ser tomado en
cuenta la evaluación de un proyecto y la evaluación de un tramo en específico.
[Link]. Evaluación de un proyecto (Tóala 2009)
Será pertinente y necesario la evaluación de todas las unidades; sin embargo, de no ser
así, mínimamente tendrán que ser evaluados lo obtenido por la ecuación N°01, debido a que
ella representará estimación del PCI ± 5 del valor promedio verdadero con confiabilidad del
95% de la evaluación.
[Link]. Determinación del número de unidades a ser inspeccionadas (Tóala
2009)
Lo primero que se tendrá que realizar para la realización del muestreo y evaluación será
poder determinar el mínimo valor numérico de unidades de muestreo (n) que tendrá que ser
evaluado para la obtención de un cálculo aproximado del PCI dentro de la sección vial. Este
mínimo valor será calculado por medio de la siguiente ecuación:

39
 N ∗ S2
n= … … … … … … … … … … (01)
e2
(( 4 ) (N − 1)) + S 2

En donde:
n = Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N = Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento
e = Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e=± 5%)
S = Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Durante la inspección inicial se tendrá que asumir una desviación estándar (σ) del PCI
de 15 debido a que se trabaja con este valor para pavimentos de concreto, además a ello, saber
que este valor predeterminado ha sido tomado en cuenta por datos de campo obtenidos de
muchas encuestas previa; sin embargo, si la experiencia en la locación a trabajar presenta
diferentes características es diferente el promedio de la desviación estándar reflejará la
condición local; esta deberá ser usada para la inspección inicial. En evaluaciones continuas, se
utilizará la desviación estándar real de la inspección previa en la determinación del número
mínimo de unidades que llegarán a ser evaluadas. Cuando el número mínimo de unidades
muestrales son inferiores a cinco (n < 5), es recomendable evaluar todas las unidades. (Tóala,
2009)
Si la obtención del nivel de confianza del 95% es crítica, se hará la verificación del
número de unidades muestrales inspeccionadas es correcta. El número de unidades de muestra
calculó inicialmente a base de una desviación estándar que fue admitido.
Se deberá hacer el cálculo de desviación estándar actual usando la ecuación presentada:
(Tóala, 2009)

∑ni=1(PCli − PClf)2
S= √ … … … … … … … … … … . . (02)
n−1

Dónde:
PCli = PCI de la unidad de muestra i.
PClf = PCI promedio de las unidades de muestra analizadas.
40
n = Número total de unidades de muestra analizadas.
S = Desviación estándar.

[Link]. Selección de las unidades de muestreo para inspección (Tóala, 2009)

Se recomienda que las unidades seleccionadas se encuentren equitativamente
distanciadas a lo largo de la sección de pavimento, además que la inicial sea escogida de manera
aleatoria. Esta técnica es denominada como “sistema aleatorio” presentado en los siguientes
tres pasos presentados a continuación:
El intervalo de muestreo (i), es determinado por:
N
i= … … … … … … … … … … … (03)
n
Dónde:
N = Número total de unidades de muestreo disponible.
n = Número mínimo de unidades para evaluar.
i = Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo: 1.70 se
redondea a 2.00.
En el inicio al azar vienen a ser escogidos entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo
de muestreo i. Por ejemplo, siendo i = 3, la unidad de muestreo que se llegará a analizar podrá
estar entre los intervalos 1 y 3. Las unidades de muestreo para la son identificados de la
siguiente forma: “s”, “s + i”, “s +2 i”, etc. Si la unidad seleccionada es 3, sabiendo que el
intervalo de muestreo es 3, las unidades consecutivas a ella en el muestreo a evaluar llegarán a
ser: 6, 9, 12, 15, etc. (Tóala, 2009)

41
 2.2.9 ÁBACOS DE ASTM
Dentro de los ábacos presentados en base al método estandarizado por la norma ASTM
se tendrá en cuenta una elección por parte del usuario de dicha tabla para continuar con el
cálculo del cálculo del PCI a partir del número escogido en el cual se presentan valores como
resistencia a la compresión del concreto, módulo de rotura, reacción a la subrasante K (Pci) y
demás presentados en la siguiente imagen presentada a continuación:

[Link]. Ábaco de Blowup / Buckling

Figura N°2:Ábaco Blowup / Buckling

Fuente: Vásquez, 2002.

[Link]. Ábaco de Grieta de Esquina (Corner Break)

Figura N°3:Ábaco Grieta de Esquina (Corner Break)

Fuente: Vásquez, 2002.

42
[Link]. Ábaco de Losa Dividida (Divided Slab)

Figura N°4:Ábaco de Losa Dividida (Divided Slab)

Fuente: Vásquez, 2002.

[Link]. Ábaco de grieta de durabilidad (Durability “D” Cracking)

Figura N°5:Ábaco de Grieta de Durabilidad “D” ( Durability “D” Cracking)

Fuente: Vásquez, 2002.
[Link]. Ábaco de Escala (Foulting)

43
 Figura N°6:Ábaco de Escala (Foulting)
Fuente: Vásquez, 2002.

[Link]. Ábaco de Desnivel Carril / Berma

Figura N°7:Ábaco de Desnivel Carril / Berma (Lane/Shoulder Drop-Off )

Fuente: Vásquez, 2002.

[Link]. Ábaco de Grietas Lineales (Linear Cracking)

Figura N°8:Ábaco de Grietas Lineales (Linear Cracking)

Fuente: Vásquez, 2002.

44
[Link]. Ábaco Parcheo Grande Patching, Large and Utility Cuts

Figura N°9:Ábaco de Parcheo Grande (Patching, Large and Utility Cuts)

Fuente: Vásquez, 2002.
[Link]. Ábaco de Parcheo Pequeño (Patching, Small)

Figura N°10:Ábaco de Parcheo Pequeño (Patching, Small)

Fuente: Vásquez, 2002.

45
[Link]. Ábaco de Pulimento de Agregados (Aggregate Polishing)

Figura N°11:Ábaco de Pulimento de Agregados (Aggregate Polishing)

Fuente: Vásquez, 2002.
[Link]. Ábaco de Popouts

Figura N°12:Ábaco de Popouts

Fuente: Vásquez, 2002.

46
[Link]. Ábaco de Bombeo (Pumping)

Figura N°13:Ábaco de Bombeo (Pumping)

Fuente: Vásquez, 2002.
[Link]. Ábaco de Punzonamiento (Punching Shear)

Figura N°14:Ábaco de Punzonamiento (Punching Shear)

Fuente: Vásquez, 2002.

47
[Link]. Ábaco de cruce de vía férrea (Railway Crossing)

Figura N°15:Ábaco de Cruce de vía Férrea (Railway Crossing)

Fuente: Vásquez, 2002.

[Link]. Ábaco de desconchamiento, craquelado (Chipping, Crack Map,

Crackling)

Figura N°16:Ábaco de Desconchamiento, craquelado (Chipping, Crack Map, Crackling)

Fuente: Vásquez, 2002.

48
[Link]. Ábaco de Grietas de Retracción (Shrinkage Cracks)

Figura N°17:Ábaco de Desconchamiento, craquelado (Shrinkage Cracks)

Fuente: Vásquez, 2002.

[Link]. Ábaco de descascaramiento de esquina (Corner Peeling)

Figura N°18:Ábaco de descascaramiento de esquina (Corner Peeling)

Fuente: Vásquez, 2002.

49
[Link]. Ábaco de descascaramiento de junta (Gasket Peeling)

Figura N°19: Ábaco de descascaramiento de junta (Gasket Peeling)

Fuente: Vásquez, 2002.

50
 [Link]. Ábaco para el valor deducido corregido

CARRETERAS Y ESTACIONAMIENTOS DE CONCRETO

100

90

80
VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)

70

60
q1
q2
50
q3

40 q4
q6
30 q9

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
VALOR DEDUCIDO TOTAL (TDV)

Figura N°20: Ábaco para cálculo de valor deducido corregido

Fuente: Vásquez, 2002

51
 2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS.

BASE GRANULAR.
Partiendo de la estructura del pavimento, constituido por una capa de material
seleccionado que se llega a colocar entre subbase o también llamada subrasante y la capa de
rodadura.

BOMBEO.
Inclinación transversal que se construye a cada lado del eje de la plataforma de una
sección vial que tiene como objeto facilitar el drenaje lateral.

EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE.

Consiste en determinar los daños existentes en el pavimento, así como también las
causas de origen de ellos. Tiene como finalidad establecer un diagnóstico que permita
seleccionar la solución de un mantenimiento adecuado de la sección vial, además a ello, esta
evaluación puede ser dividida en carretera o unidad muestral.

FALLA SUPERFICIAL.
Se encuentran en la superficie de rodadura y no guardan relación con la estructura de
calzada. Pueden ser fisuras o grietas a partir de deficiencias estructurales en el pavimento.

FISURA.
Fractura fina en la superficie vial, con un ancho no mayor a 3 milímetros.

GRIETA.
Fractura en la superficie vial, con un ancho mayor a 3 milímetros, teniendo múltiples
orígenes presentados en forma transversal o longitudinal en el pavimento rígido.

52
 PAVIMENTO.
Estructura encontrada sobre la subrasante vial, que tiene como función resistir y
distribuir los esfuerzos originados por vehículos motorizados y no motorizados mejorando las
condiciones de seguridad y comodidad vial. Generalmente se encuentra constituida por
subbase, base y capa de rodadura.

PCI.
Grado numérico de la condición del pavimento. Teniendo una variación de cero a cien,
siendo cero (0) un pavimento fallado y cien (100) uno en excelente estado. Cada rango describe
cualitativamente la condición del pavimento.

RASANTE.
Nivel determinado de la superficie de rodadura. La línea es ubicada en el eje de la vía.

SUBRASANTE.
Superficie determinada de la carretera a nivel de movimiento de tierras, sobre el que se
coloca la estructura del pavimento o afirmado.

TRÁNSITO.
Circulación de personas, vehículos y animales por vías terrestres de uso público.

53
3 CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 LOCALIZACIÓN DE LA ZONA EN ESTUDIO
La respectiva investigación se realizó en la Urbanización Amauta, en la ciudad de
Cajamarca compuesta por dos vías vehiculares con dos carriles y en cada una de ellas circulan
en cada sentido.
Además a ello, el tiempo en el que se realizó el trabajo de investigación fue entre los
meses: mayo, junio y julio del año 2022.

3.1.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Departamento: Cajamarca
Provincia: Cajamarca
Distrito: Cajamarca
Urbanización: Amauta

54
[Link]. Zona de estudio en Cajamarca

Figura N°21:Zona de estudio del PCI en la ciudad de Cajamarca

55
 3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
3.2.1 COORDENADAS GEOGRAFICAS
Teniendo en cuenta las delimitaciones mediante coordenadas geográficas la
delimitación de la Urbanización Amauta, calles pertenecientes a la ciudad de Cajamarca,
distrito de Cajamarca, provincia y departamento de Cajamarca se presentará en latitud, longitud
y altitud; teniendo así:
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
LATITUD SUR Entre paralelos 07°08’53” y 07°08’36”
LONGITUD OESTE Entre meridianos 78°31’26” y 78°31’22”
ALTITUD 2710 msnm – 2724 msnm
Cuadro N°08: Cuadro de coordenadas UTM de zona de estudio de tesis por el método PCI

3.2.2 COORDENADAS UTM

La actual delimitación de estudio se da por las respectivas coordenadas UTM obtenidas
de la Figura N°21, siendo las siguientes:
COORDENADAS UTM
VERTICE
ESTE NORTE
1 773420.194 9209309.866
2 773557.152 9209367.810
3 773580.817 9209309.700
4 773598.827 9209320.866
5 773578.043 9209372.291
6 773690.506 9209439.539
7 773727.392 9209478.105
8 773893.191 9209326.150
9 773903.277 9209332.929
10 773574.021 9209638.083
11 773596.736 9209658.463
12 773587.407 9209665.113
13 773497.915 9209585805
14 773401.383 9209548.229
15 773398.751 9209444.603
16 773401.058 9209408.737
17 773418.209 920921.301
Cuadro N°09: Cuadro de coordenadas UTM de zona de estudio de tesis por el método PCI

56
 3.3 TÉCNICAS DE MEDICIÓN Y MATERIALES
Dentro de las formas e instrumentos que llegaremos a utilizar para la recolección de
datos para ser utilizados dentro de esta tesis serán:
3.3.1 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
Dentro de esta etapa se llegó a realizar la revisión bibliográfica, referente a nuestra tesis,
además de la revisión de documentos informativos nacionales e internacionales; incluyendo
también un cronograma de actividades para la ejecución de la misma.
3.3.2 RECOLECCIÓN DE DATOS
A partir de haber obtenido toda la información previa con respecto a información
recopilada iremos a campo para poder recolectar toda la información necesaria a partir de:
• Hojas de datos: Papel informativo que necesitaremos llenar en campo como es:
fecha, ubicación, sección, unidad de muestra, número de progresiva, tipo de
falla, grado de severidad, cantidad, número de fallas, nombre del encargado de
la inspección.
• Regla y cinta métrica para la medición de fallas y deterioros en las áreas de daño.

3.3.3 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE DATOS

Durante esta etapa de gabinete se llega a procesar y analizar los resultados tomados en
campo
3.4 DISEÑO METODOLÓGICO
3.4.1 PROCEDIMIENTO
[Link]. Etapas Previas
• Para el inicio de la siguiente tesis se realizó un recorrido inicial de todas las vías
en estudio para tener ubicado de manera objetiva la ubicación de la zona en
estudio y puedan ser trabajados por el método de PCI y así empezar con el
trabajo.
• A partir de aquí se tendrán que enumerar las calles a estudio delimitando entre
ellas las vías que serán escogidas.
• Luego a ello se recopilará la información necesaria a partir de libros, textos y
tesis de la misma índole para que sea de apoyo en nuestro trabajo.

57
 Como el objetivo principal es la evaluación y determinación de causas de deterioro del
pavimento existente, se procederá de la siguiente manera:
• Evaluación y calificación del pavimento mediante el método del PCI para
determinación del grado de deterioro en el que se encuentra el pavimento rígido.
• Recomendaciones y alternativas de solución para dichos pavimentos rígidos en
estudio.

[Link]. Identificación y determinación de unidad de muestreo para evaluación

mediante el método de PCI.
Para identificar y escoger la unidad de análisis se lleva el siguiente proceso descrito a
continuación:
A) Identificación de unidades
Será necesario dividir las calles en unidades de muestreo, cuyas dimensiones sean
distintas de acuerdo al tipo de sección de vía; para losas de concreto se tendrán longitudes
inferiores a 7.60 m, el área de unidad va entre 20 ± 8 losas.

B) División de tramos
Para esta se tiene en cuenta la definición de unidades de muestra según el manual
dispuesto del PCI para carreteras con capa de rodadura con losa de cemento Portland, la cual
va entre 20 ± 8 losas.

[Link]. Evaluación de la condición del pavimento

Dentro de esta etapa corresponde al trabajo de campo donde llega a inspeccionarse a
cada una de las unidades de muestreo, identificando así el tipo de fisura, cantidad y severidad
de las fallas, también para esta etapa la inclusión del manual de daños para pavimentos rígidos;
teniendo como referencia para este los formatos de la página 59 y 60, siendo los que llegaremos
a usar.

58
 [Link]. Cálculo del PCI de las unidades de muestreo
Para esta siguiente parte de la tesis es un trabajo en gabinete que se inicia a ejecutar al
completar la inspección de campo, la información de las fallas se llega a utilizar para el cálculo
del PCI.
[Link].1 Cálculo de los valores deducidos
A) Totalización de cantidad
Totalizar las cantidades de todos los daños, los cuales llegan a representarse por tipo de
falla y también por nivel de severidad.
B) Porcentaje de fallas
Dividiremos la sumatoria de la cantidad total de fallas con el área de muestra que
expresará de esta manera el resultado en forma porcentual. Por lo que, se obtendrá la densidad
por unidad de muestreo para cada combinación de tipo y severidad de daño.
C) Valor deducido
A partir de aquí se determinarán los valores deducidos para cada combinación de tipo
de daño y nivel de severidad usando una tabla deducida para daños.

[Link].2 Cálculo del máximo número admisible de deducidos (mi)

A) Valor deducido total
Si ninguno o tan solo un único valor deducido que se ha encontrado sea mayor , se usará
el valor deducido total a cambio del valor deducido corregido obtenido en el itemizado
[Link].3. sino, deberán de seguirse los pasos presentados a continuación:
B) Valores deducidos individuales
Por lo que, se tiene en cuenta una lista con los valores deducidos individuales en orden
gradual de fallo del más severo al menor.
C) Número máximo admisible
Para el cálculo del máximo valor admisible se necesitará utilizar la siguiente ecuación:
9
mi = (100 − HDVi) … … … … … … … … … … … (04)
98
Donde:
mi: Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo fracción, para la
unidad de muestreo i.

59
 HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
[Link].3 Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV)
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
• Se hallarán los valores deducidos q, mayores que 2.
• Se hallará el valor deducido total sumando todos los valores deducidos
individuales.
• Se hallará el CDV con q y el valor deducido total en la curva de corrección.
• El valor más alto de los CDV o máximo obtenido será el escogido.

[Link].4 Cálculo del PCI de una unidad de muestra

Para el cálculo del PCI de la unidad se resta de 100 el máximo CDV obtenido en el
itemizado [Link]. siendo así:
PCli = 100 − Máx. CDV … … … … … … … … … … … (05)
Donde:
PCIi: Índice de condición de pavimento de la muestra i.
Máx. CDV: Máximo valor deducido corregido.

[Link]. Cálculo del PCI de la sección del pavimento

Una sección del pavimento llega a contener varias unidades de muestreo. Si todas las
unidades de muestreo son inspeccionadas, el PCI de la sección será un promedio de los PCI
calculados en las unidades de muestreo.

[Link]. Determinación de resultados

Finalmente, con los resultados obtenidos se determinarán las causas más probables que
han podido determinar dicha fractura y nosotros plantear un planteamiento adecuado de
solución.
3.4.2 TRATAMIENTO, ANÁLISIS DE DATOS Y PRESENTACIÓN DE
RESULTADOS
Los datos de las unidades de muestra se obtuvieron a partir de una inspección visual que
se llegó a realizar durante el desarrollo de la presente tesis, se llegó a determinar cada uno de

60
los daños presentes dentro de las secciones de los pavimentos rígidos, con estos resultados se
pudieron obtener unas hojas de cálculos las cuales presentan la condición de dicho pavimento
rígido que formará parte de las conclusiones tomadas en cuenta en el siguiente capítulo
(CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS) en donde se presenta un
cuadro para cada unidad de muestra a estudiar; para que así se pueda continuar con el análisis
de datos obtenidos a partir de la inspección, se llegará a trabajar la tabla de índice de condición
de pavimento (PCI), para llegar a contabilizar el total de daños por cada tipo que encontremos
en campo y determinar su porcentaje de cada una de ellas dentro de un total de paños que
conforman cada unidad de muestra.
Luego del cálculo del mi, se ordenará de mayor a menor valor deducido y se lo incluirá
en la tabla de valores deducidos corregidos para pavimentos de concreto, tomándose el mayor
valor de estos para determinar el resultado de la ecuación del Índice de condición de pavimento
de la muestra i (PCli); a partir de acá nosotros podremos verificar el rango en el que se encuentra
la clasificación del PCI.
El tratamiento que se llegó a utilizar en el análisis de datos fue un estadístico inferencial,
que tiene como finalidad buscar en asignación de propiedades o características a una población
estadística, a partir de una toma menor llamada muestra, se usa en evaluación de proyectos de
gran envergadura para que pueda ser tomado aleatoriamente una de ellas y pueda ser evaluado,
al tener en cuenta una población grande se precisó tener una estimación de resultados a partir
de muestras.
Sabiendo así que los resultados obtenidos serán presentados en cuadros por unidad de
muestra a partir de visualización de tablas, ábacos, figuras y fotografías para el procesamiento
en gabinete de los mismos después del trabajo en campo y la correcta aplicación de la
metodología del PCI.
[Link]. Materiales e Instrumentos de medición
[Link].1 Hoja de registro de datos:
Para este trabajo de investigación se tuvo en cuenta que la información se pudo registrar
de manera exitosa en campo durante la evaluación del pavimento rígido en las calles que fueron
de motivo a estudio, para después a ello ser procesadas de manera exitosa en gabinete.
Para este tipo de trabajo se tendrá en cuenta el uso de dos tablas que serán usadas; una
en fase de campo para la presentación de los tipos de falla de la condición del pavimento por

61
unidad de muestreo y después a ello en gabinete la de evaluación del Índice de Condición del
Pavimento (PCI).
La primera tabla contiene información de exploración de las calles por unidad de
muestreo, además de ello límites de la misma calle y el número de carriles representados por
las siglas “C1” y “C2” si se diera el caso de ser de dos sentidos, además de la descripción del
tipo de falla, además de ello la severidad en que se encuentra cada uno de ellos por unidad de
muestreo y demás detalles que se describirán a continuación:

Cuadro N°10: Cuadro de evaluación de fallas por unidad muestral, fase campo.
Fuente: Murillo, 2019

62
Dentro de este cuadro se tendrá en cuenta diferentes parámetros como llegan a ser:
- Nombre de la vía: Asignación de una vía.
- Límites entre: Nombres de vía con las cuales colinda de manera perpendicular.
- Cuadra: Numeración de la vía.
- Inspeccionado por: Responsable de la evaluación de fallas por unidad muestral.
- Nivel de severidad: Grado de severidad de falla.
- Unidad de muestra: Codificación de la cuadra tomada como unidad de muestra.
- Número de losas: Cantidad de unidades de muestreo por unidad de losa.
- Fecha: Indicativo de fecha de evaluación de fallas por unidad muestral.

63
Cuadro N°11: Evaluación del índice de condición (PCI)
Fuente: Murillo, 2019

64
4 CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

4.1 RESULTADOS
4.1.1 DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA
EVALUACIÓN
Se evaluaron un total de 19 calles de la Urbanización Amauta, llamadas cada una dentro
de la tesis como “tramos”, dentro de lo descrito en el diseño metodológico se evaluó para la
descripción de fallas que presentan en cada unidad de muestreo, por lo cual se tiene información
de cada losa presentada dentro de dichas calles.

4.1.2 SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN

Se evaluaron una sumatoria de 2340 losas en total, correspondiente a 20 calles de la
Urbanización Amauta.

65
 4.1.3 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
Para la identificación de las unidades de muestreo (tramos) a evaluar se las ha codificado
a cada una de ellas perteneciendo a cada cuadra presentadas a continuación:

- Jr. Los Álamos Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – A) Tramo 01

- Jr. Los Álamos Cuadra N°02; Codificación: (C – 02 – A) Tramo 02
- Jr. Los Álamos Cuadra N°03; Codificación: (C – 03 – A) Tramo 03
- Jr. Los Álamos Cuadra N°04; Codificación: (C – 04 – A) Tramo 04
- Jr. Los Álamos Cuadra N°05; Codificación: (C – 05 – A) Tramo 05
- Jr. Alejandro Ortiz Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – AO) Tramo 06
- Jr. Alejandro Ortiz Cuadra N°02; Codificación: (C – 02 – AO) Tramo 07
- Jr. Chanchamayo Cuadra N°18; Codificación: (C – 18 – C) Tramo 08
- Jr. Chanchamayo Cuadra N°17; Codificación: (C – 17 – C) Tramo 09
- Jr. Chanchamayo Cuadra N°16; Codificación: (C – 16 – C) Tramo 10
- Jr. El Molino Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – EM) Tramo 11
- Jr. Camino Real Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – CR) Tramo 12
- Jr. Miraflores Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – M) Tramo 13
- Psje. San Gerónimo Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – SG) Tramo 14
- Psje. San Gerónimo Cuadra N°02; Codificación: (C – 02 – SG) Tramo 15
- Psje. San Gerónimo Cuadra N°03; Codificación: (C – 03 – SG) Tramo 16
- Jr. San Mateo Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – SM) Tramo 17
- Jr. San Mateo Cuadra N°02; Codificación: (C – 02 – SM) Tramo 18
- Jr. San Mateo Cuadra N°03; Codificación: (C – 03 – SM) Tramo 19
- Jr. Santa Rosa Cuadra N°01; Codificación: (C – 01 – SR) Tramo 20

Teniendo en cuenta dicha codificación para la evaluación de la Condición del Pavimento

se tendrá en cuenta la imagen del plano en planta de las calles con sus codificaciones:

66
 A continuación, se detalla un resumen en el siguiente cuadro el número de losas y
anchos de vía respectivos, incluidos con longitud de paño obtenido en campo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

EXPLORACIÓN DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO

UNIDAD DE N° PAÑOS ANCHO LONGITUD

JIRÓN CODIFICACIÓN TRAMO N° PAÑOS
MEDIDA TOTAL PAÑO (m) PAÑO (m)
UM - 01 14-14 28
Jr. Los Álamos C - 01 - A Tramo 01 2.70 3.00
UM - 02 14-14 28
UM - 03 14-14 28
Jr. Los Álamos C - 02 - A Tramo 02 2.70 3.00
UM - 04 14-14 28
UM - 05 14-14 28
Jr. Los Álamos C - 03 - A Tramo 03 2.70 3.00
UM - 06 14-14 28
UM - 07 14-14 28
Jr. Los Álamos C - 04 - A Tramo 04 UM - 08 14-14 28 1.70 1.70
UM - 09 14-14 28
UM - 10 14-14 28
UM - 11 14-14 28
Jr. Los Álamos C - 05 - A Tramo 05 1.70 1.70
UM - 12 12-12 24
UM - 13 12-12 24
Jr. Alejandro UM - 14 14-14 28
C - 01 - AO Tramo 06 3.15 3.15
Ortiz UM - 15 15-15 30
UM - 16 12-12 24
Jr. Alejandro
C - 02 - AO Tramo 07 UM - 17 12-12 24 3.30 3.30
Ortiz
UM - 18 12-12 24
UM - 19 07-07 ; 07-07 28
Jr. UM - 20 07-07 ; 07-07 28
C - 16 - C Tramo 08 3.30 2.50
Chanchamayo UM - 21 07-07 ; 07-07 28
UM - 22 08-08 ; 08-08 32
Jr. UM - 23 07-07 ; 07-07 28
C - 17 - C Tramo 09 3.30 2.50
Chanchamayo UM - 24 07-07 ; 07-07 28
UM - 25 07-07 ; 07-07 28
UM - 26 07-07 ; 07-07 28
UM - 27 07-07 ; 07-07 28
UM - 28 07-07 ; 07-07 28
Jr.
C - 18 - C Tramo 10 UM - 29 07-07 ; 07-07 28 3.30 2.50
Chanchamayo
UM - 30 07-07 ; 07-07 28
UM - 31 07-07 ; 07-07 28
UM - 32 07-07 ; 07-07 28
UM - 33 07-07 ; 07-07 28
UM - 34 15-15 30
Jr. El Molino C - 01 - EM Tramo 11 3.40 3.20
UM - 35 14-14 28
UM - 36 12-12 24
Jr. Camino Real C - 01 - CR Tramo 12 UM - 37 12-12 24 3.80 3.30
UM - 38 10-10 20
UM - 39 13-13 26
Jr. Miraflores C - 01 - M Tramo 13 UM - 40 12-12 24 3.60 3.30
UM - 41 12-12 24
UM - 42 12-12 24
Psje. San
C - 01 - SG Tramo 14 UM - 43 10-10 20 2.70 3.60
Gerónimo
UM - 44 10-10 20
Jr. Miraflores C - 02 - M Tramo 15 UM - 45 13-13 26 2.70 2.60
UM - 46 13-13 26
Jr. Miraflores C - 03 - M Tramo 16 UM - 47 13-13 26 2.70 2.60
UM - 48 10-10 20
UM - 49 14-14 28
Jr. San Mateo C - 01 - SM Tramo 17 UM - 50 14-14 28 3.10 3.60
UM - 51 14-14 28
Jr. San Mateo C - 02 - SM Tramo 18 UM - 52 15-15 30 3.10 3.60
UM - 53 14-14 28
Jr. San Mateo C - 03 - SM Tramo 19 2.50 3.30
UM - 54 14-14 28
Jr. Santa Rosa C - 01 - SR Tramo 20 UM - 55 14-14 28 2.50 1.70
TOTAL 1470 PAÑOS
Cuadro N°12: Descripción de tramos a estudio de los jirones de la Urbanización Amauta a estudiar

67
 Dentro del mismo estudio se tuvo en cuenta que en el conteo total fue de 1470 paños
que se encuentran dentro de todos los tramos a estudio de los jirones de la Urbanización
Amauta.

Determinación de las Unidades de Muestreo:

- Longitud de paños: Variable y presentado en el Cuadro N°09 según tramo a

estudiar.
- Número de losas: 1470 paños
- Desviación Estándar (𝜎): 0.15 (Inspección inicial del pavimento rígido)
- Error admisible (e=5%): 0.05

Según Norma para el pavimento rígido:

- Rango = 20 ± 8 = 28 losas

Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento:

1470
𝑁=
28

𝑁 = 52.50 ≅ 53 𝑝𝑎ñ𝑜𝑠

𝑁 = 53 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎

Número mínimo de unidades de muestreo en la sección del pavimento:

El número mínimo de unidades de muestreo resultará de la ecuación presentada a
continuación:
𝑁𝑥𝜎 2
𝑛=
𝑒2 2
( )
4 𝑥 𝑁−1 +𝜎
53𝑥0.152
𝑛=
0.052
𝑥(53 − 1) + 0.152
4

68
 1.19
𝑛=
0.033125 + 0.0225

𝑛 = 21.68

Intervalo de muestreo (i):

Para dicho intervalo de muestreo se usará la Fórmula N°03 presentada a
continuación:
𝑁
𝑖=
𝑛

53
𝑖=
21.033
𝑖 = 2.47 ≅ 2.00

Las unidades de muestreo inician en el UM – 01 y finalizan en el UM – 55 de manera

consecutiva con intervalo de dos unidades.
Por lo cual, se tienen 55 unidades muestrales que llegarán a ser evaluados teniendo en
cuenta el método del Índice de Condición del Pavimento (PCI).

4.1.4 CÁLCULOS DE EVALUACIÓN PARA PCI DE LAS UNIDADES DE

MEDIDA (TRAMOS)
Se tendrá que iniciar por la identificación de los problemas en el pavimento existentes
en campo para determinar qué tipos de fallas son visibles en la muestra, para lo cual se tendrán
en cuenta los siguientes cálculos:
[Link]. Densidad (%)
Representado en porcentaje el cálculo de la densidad es un número que comprende la
relación del número de losas con el daño o falla encontrada sobre el total de losas existentes en
el tramo, multiplicado por un 100%.

69
 [Link]. Cálculo de los valores deducidos.
Para permitirnos obtener el cálculo de los valores deducidos por cada falla debemos de
tener en cuenta tanto la densidad como el nivel de severidad de cada tipo de falla que se
encuentra por unidad de muestreo obteniéndolo de los ábacos de Fallas de ÁBACOS ASTM en
el Ítem 2.2.9. comprendido desde la Figura N°03 a la Figura N°20, teniendo de esta manera los
gráficos presentados a continuación por falla:

Figura N°22: Ejemplo falla Blowup / Bckling

Figura N°23: Ejemplo falla Grieta de Esquina

70
 Figura N°24: Ejemplo falla Losa Dividida

Figura N°25: Ejemplo falla Grieta de Durabilidad

71
 Figura N°26: Ejemplo falla Escala

Figura N°27: Ejemplo falla Desnivel Carril/Berma

72
Figura N°28: Ejemplo falla Grietas Lineales

Figura N°29: Ejemplo falla Parcheo Grande

73
 Figura N°30: Ejemplo falla Parcheo Pequeño

Figura N°31: Ejemplo falla Pulimento de Agregados

74
Figura N°32: Ejemplo falla Popouts

Figura N°33: Ejemplo falla Bombeo

75
 Figura N°34: Ejemplo falla Punzonamiento

Figura N°35: Ejemplo falla Cruce de vía férrea

76
Figura N°36: Ejemplo falla desconchamiento, Mapa de grietas, craquelado

Figura N°37: Ejemplo falla Grieta de Retracción

77
 Figura N°38: Ejemplo falla Descascaramiento

Figura N°39: Ejemplo falla Descascaramiento de Junta

78
 [Link]. Cálculo del “Máximo valor deducido corregido” (CDV)
Para que podamos hallar el máximo CDV se tendrá que seguir los siguientes pasos:
A) Primero se determinará la cantidad de valores deducidos “q” mayores a 2.0
obtenidos en el Ítem [Link].
B) A continuación, se ordenarán los valores de mayor a menor teniendo así que:
d1>d2>…>dn>dn+1, donde:
- d1: Mayor valor deducido
- d2: Valor deducido menor a d1
- dn: Menor valor deducido
- dn+1: Mínimo valor 2.0
C) Luego a ello, se los ordenará en filas de manera descendente siendo la primera
completa con todos los valores deducidos y a partir de la segunda se reemplazará
el menor valor deducido por el mínimo valor que es 2.0 hasta que en la última
fila quede el mayor valor deducido y los demás serán el mínimo valor.
D) Después se sumarán los valores deducidos y se los colocará en la columna de
TOTAL.
E) Para poder determinar el “q” se utilizará el número de filas en total que hay de
manera descendente.

79
 F) Finalmente, para hallar el CDV se utilizará la Figura N°27 en donde se tiene la Gráfica del Ábaco para el cálculo de valor
deducido corregido

VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)

CARRETERAS Y ESTACIONAMIENTOS DE CONCRETO
100
VALOR DEDUCIDO
q1 q2 q3 q4 q6 q9
TOTAL (TDV) 90

0 0 INTERPOLACION
80
10 10 q1 1 q2 2 q3 3

VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)

11 11 8
70
16 16 12.4 8 40 40.00 40 32.00 70 45.00
20 20 16 11 43.00 43.00 44.50 35.38 71.00 45.64
60
27 27 21.9 15.9 14 50 50.00 50 39.50 80 51.4 q1
30 30 24.5 18 16 q2
35 35 28.5 21.7 19.2 15 CVD 43 CVD 35 CVD 46 50
q3
40 40 32 25.4 22.5 18 q4 4 q5 5 q6 6
q4
50 50 39.5 32 29 24 40
q6
57 57 44 36.9 33.4 28.2 24 60 35.2 120 51.5 120 67.80
q9
60 60 46 38.5 35.2 30 25 62.40 36.59 122.00 52.55 122.00 68.74 30
70 70 52.5 45 41 36 30 70 41.00 130 56.75 130 72.50
80 80 58.5 51.4 47 41.5 35 20
90 90 64.5 57.4 52.5 47 39.5 CVD 37 CVD 53 CVD 69
100 100 70 63 58 52 44 q7 7 q8 8 q9 9 10
110 75.5 68.5 63 57 49
120 81 74 67.8 62 53 50 21.93 40 25.07 57 28.20
0
130 86 78.9 72.5 66.5 58 56.13 23.16 50.00 25.87 50.00 24.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
140 90.5 84 77 71 62.5 57 23.33 60 26.67 60 30.00 VALOR DEDUCIDO TOTAL (TDV)
150 95 88.4 81.5 75 67
160 99.5 93 85.5 79 71 CVD 23 CVD 26 CVD 24
161 100 93.4 86 79.4 71.4 q1 q2 q3 q4 q5 q6 q7 q8 q9
170 97 89.6 83 75
177 100 92.6 85.1 77.8 NÚMERO Fila del Deducido
180 94 86 79 NÚMERO Número obtenido de la sumatoria deducida 43 35 46 37 53 69 23 26 24
190 98 90 82.5 NÚMERO Resultado de la interpolación con los datos de la tabla de valor deducido
195 99.5 91.5 84.3 NÚMERO Valor deducido (CVD)
200 100 93 86

Figura N°40: Interpolación para cálculo del valor deducido

80
 Valores deducidos TOTAL q CDV
d1 d2 d3 d4 d1+d2+d3+d4 4 TABLA
d1 d2 d3 d5 d1+d2+d3+d5 3 TABLA
d1 d2 d5 d5 d1+d2+d5+d5 2 TABLA
d1 d5 d5 d5 d1+d5+d5+d5 1 TABLA

Cuadro N°13: Cálculo del “Máximo valor deducido corregido” a partir de valores deducidos

No está demás mencionar que también se puede hallar el valor deducido corregido
(CDV) a partir de interpolaciones teniendo la Gráfica del Ábaco para el cálculo de valor
deducido corregido (CDV).

81
 [Link]. Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI).
Para nosotros poder obtener el cálculo del PCI se tendrá que restar el valor de 100 con
el máximo CDV que nos llegue a salir de la Fórmula N°05, para lo cual se tiene:

𝑃𝐶𝐼0 = 100 − 𝑀á𝑥. 𝐶𝐷𝑉

[Link]. Clasificación de la Unidad de Muestra (Tramo)

Finalmente, luego de todos los pasos anteriores se tendrá que concluir con el número
obtenido de PCI, que será ubicado entre los números: [0 − 100] mediante diferentes rangos los
cuales se han descrito en el Cuadro N°01, además de ello se tendrán que incluir los Cuadros
N°07 y N°08 que serán los que tienen la información completa de dicho estudio.

82
4.1.5 EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI)
POR TRAMO
[Link]. TRAMO 01 (C – 01 – A) UM – 01 :

Cuadro N°14: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 01

Figura N°41:Resumen de fallas existentes en el Tramo 01 UM – 01

83
Cuadro N°15: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 01 – UM – 01

84
 Figura N°42: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 01 UM – 01

[Link]. TRAMO 01 (C – 01 – A) UM – 02:

Cuadro N°16: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 02

85
Figura N°43:Resumen de fallas existentes en el Tramo 01 UM – 02

86
Cuadro N°17: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 01 UM – 02

87
 Figura N°44: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 01 UM – 02

[Link]. TRAMO 02 (C – 02 – A) UM – 03:

Cuadro N°18: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 02 UM – 03

88
Figura N°45:Resumen de fallas existentes en el Tramo 02 UM – 03

89
Cuadro N°19: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 02 UM – 03

90
 Figura N°46: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 02 UM – 03

[Link]. TRAMO 02 (C – 02 – A) UM – 04:

Cuadro N°20: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 02 UM – 04

91
Figura N°47:Resumen de fallas existentes en el Tramo 02 UM – 04

92
Cuadro N°21: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 02 UM – 04

93
 Figura N°48: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 04

[Link]. TRAMO 03 (C – 03 – A) UM – 05:

Cuadro N°22: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 03 UM – 05

94
Figura N°49: Resumen de fallas existentes en el Tramo 03 UM – 05

95
Cuadro N°23: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 03 UM - 05

96
 Figura N°50: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 03 UM - 05

[Link]. TRAMO 03 (C – 03 – A) UM – 06:

Cuadro N°24: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 06

97
Figura N°51: Resumen de fallas existentes en el Tramo 03 UM – 06

98
Cuadro N°25: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 03 UM – 06

99
 Figura N°52: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 03 UM – 06

[Link]. TRAMO 04 (C – 04 – A) UM – 07:

Cuadro N°26: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 04 UM - 07

100
Figura N°53:Resumen de fallas existentes en el Tramo 04 UM – 07

101
Cuadro N°27: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 04 UM - 07

102
 Figura N°54: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 04 UM - 07

[Link]. TRAMO 04 (C – 04– A) UM – 08:

Cuadro N°28: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 04 UM – 08

103
Figura N°55:Resumen de fallas existentes en el Tramo 04 UM – 08

104
Cuadro N°29: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 04 UM – 08

105
 Figura N°56: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 04 UM – 08

[Link]. TRAMO 04 (C – 04 – A) UM – 09:

Cuadro N°30: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 04 UM - 09

106
Figura N°57:Resumen de fallas existentes en el Tramo 04 UM – 09

107
Cuadro N°31: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 04 UM - 09

108
 Figura N°58: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 09

[Link]. TRAMO 05 (C – 05 – A) UM – 10:

Cuadro N°32: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 05 UM -10

109
Figura N°59:Resumen de fallas existentes en el Tramo 05 UM -10

110
Cuadro N°33: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM – 10

111
 Figura N°60: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM - 10

[Link]. TRAMO 05 (C – 05 – A) UM – 11:

Cuadro N°34: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 05 UM – 11

112
Figura N°61:Resumen de fallas existentes en el Tramo 05 UM – 11

113
Cuadro N°35: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM – 11

114
 Figura N°62: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM – 11

[Link]. TRAMO 06 (C – 01 – CR) UM – 12:

Cuadro N°36: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12

115
Figura N°63: Resumen de fallas existentes en el Tramo 05 UM – 12

116
Cuadro N°37: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM - 12

117
 Figura N°64: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM – 12

[Link]. TRAMO 05 (C – 05 – A) UM – 13:

Cuadro N°38: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13

118
Figura N°65: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13

119
Cuadro N°39: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 05 UM – 13

120
 Figura N°66: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 05 UM – 13

[Link]. TRAMO 06 (C – 01 – AO) UM – 14:

Cuadro N°40: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 06 UM – 14

121
Figura N°67: Resumen de fallas existentes en el Tramo 06 UM - 14

122
Cuadro N°41: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 06 UM - 14

123
 Figura N°68:Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 06 UM - 14

[Link]. TRAMO 06 (C – 01 – AO) UM – 15:

Cuadro N°42: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 06 UM – 15

124
Figura N°69:Resumen de fallas existentes en el Tramo 06 UM – 15

125
Cuadro N°43: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 06 UM - 15

126
 Figura N°70: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 06 UM – 15

[Link]. TRAMO 07 (C – 02 – AO) UM – 16:

Cuadro N°44: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 07 UM - 16

127
Figura N°71: Resumen de fallas existentes en el Tramo 07 UM - 16

128
Cuadro N°45: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 07 UM - 16

129
 Figura N°72:Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 07 UM - 16

[Link]. TRAMO 07 (C – 02 – AO) UM – 17:

Cuadro N°46: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 07 UM - 16

130
Figura N°73:Resumen de fallas existentes en el Tramo 07 UM - 17

131
Cuadro N°47: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 07 UM – 17

132
 Figura N°74: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 07 UM – 17

[Link]. TRAMO 07 (C – 02 – AO) UM – 18 :

Cuadro N°48: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 07 UM - 18

133
Figura N°75: Resumen de fallas existentes en el Tramo 07 UM - 18

134
Cuadro N°49: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 07 UM - 18

135
 Figura N°76: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 07 UM - 18

[Link]. TRAMO 08 (C – 16 – C) UM – 19:

Cuadro N°50: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 19

136
Figura N°77: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 19

137
Cuadro N°51: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 19

138
 Figura N°78: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 19

[Link]. TRAMO 08 (C – 16 – C) UM – 20:

Cuadro N°52: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 20

139
Figura N°79: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 20

140
Cuadro N°53: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 20

141
 Figura N°80: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 20

[Link]. TRAMO 08 (C – 16 – C) UM – 21:

Cuadro N°54: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 21

142
Figura N°81: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 21

143
Cuadro N°55: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 21

144
 Figura N°82: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 21

[Link]. TRAMO 08 (C – 16 – C) UM – 22:

Cuadro N°56: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 08 UM - 22

145
Figura N°83: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 22

146
Cuadro N°57: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 08 UM - 22

147
 Figura N°84: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 08 UM - 22

[Link]. TRAMO 09 (C – 17 – C) UM – 23:

Cuadro N°58: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 09 UM - 23

148
Figura N°85: Resumen de fallas existentes en el Tramo 09 UM - 23

149
Cuadro N°59: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 09 UM - 23

150
 Figura N°86: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 09 UM - 23

[Link]. TRAMO 09 (C – 17 – C) UM – 24:

Cuadro N°60: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 09 UM - 24

151
Figura N°87: Resumen de fallas existentes en el Tramo 09 UM - 24

152
Cuadro N°61: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 09 UM - 24

153
 Figura N°88: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 09 UM - 24

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 25:

Cuadro N°62: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 25

154
Figura N°89: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 25

155
Cuadro N°63: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 25

156
 Figura N°90: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 25

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 26:

Cuadro N°64: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 26

157
Figura N°91: Resumen de fallas existentes en el Tramo 08 UM - 26

158
Cuadro N°65: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 26

159
 Figura N°92: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 26

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 27:

Cuadro N°66: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 27

160
Figura N°93: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 27

161
Cuadro N°67: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 27

162
 Figura N°94: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 27

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 28:

Cuadro N°68: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 28

163
Figura N°95: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 28

164
Cuadro N°69: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 28

165
 Figura N°96: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 28

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 29:

Cuadro N°70: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 29

166
Figura N°97: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 29

167
Cuadro N°71: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 29

168
 Figura N°98: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 29

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 30:

Cuadro N°72: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 30

169
Figura N°99: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 30

170
Cuadro N°73: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 30

171
 Figura N°100: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 30

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 31:

Cuadro N°74: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 31

172
Figura N°101: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 31

173
Cuadro N°75: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 31

174
 Figura N°102: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 31

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 32:

Cuadro N°76: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 32

175
Figura N°103: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 32

176
Cuadro N°77: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 32

177
 Figura N°104: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM - 32

[Link]. TRAMO 10 (C – 18 – C) UM – 33:

Cuadro N°78: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 10 UM - 33

178
Figura N°105: Resumen de fallas existentes en el Tramo 10 UM - 33

179
Cuadro N°79: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 10 UM - 33

180
Figura N°106: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 10 UM – 33

181
[Link]. TRAMO 11 (C – 01 – EM) UM – 34:

Cuadro N°80: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 11 UM - 34

182
Figura N°107: Resumen de fallas existentes en el Tramo 11 UM - 34

183
Cuadro N°81: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 11 UM - 34

184
 Figura N°108: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 11 UM - 34

[Link]. TRAMO 11 (C – 01 – EM) UM – 35:

Cuadro N°82: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 11 UM - 35

185
Figura N°109: Resumen de fallas existentes en el Tramo 11 UM - 35

186
Cuadro N°83: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 11 UM - 35

187
 Figura N°110: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 11 UM - 35

[Link]. TRAMO 12 (C – 01 – CR) UM – 36:

Cuadro N°84: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12 UM - 36

188
Figura N°111: Resumen de fallas existentes en el Tramo 12 UM - 36

189
Cuadro N°85: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 12 UM - 36

190
 Figura N°112: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 12 UM - 36

[Link]. TRAMO 12 (C – 01 – CR) UM – 37:

Cuadro N°86: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12 UM - 37

191
Figura N°113: Resumen de fallas existentes en el Tramo 12 UM - 37

192
Cuadro N°87: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 12 UM - 37

193
 Figura N°114: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 12 UM - 37

[Link]. TRAMO 12 (C – 01 – CR) UM – 38:

Cuadro N°88: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 12 UM - 38

194
Figura N°115: Resumen de fallas existentes en el Tramo 12 UM - 38

195
Cuadro N°89: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 12 UM - 38

196
 Figura N°116: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 12 UM - 38

[Link]. TRAMO 13 (C – 01– M) UM – 39:

Cuadro N°90: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13 UM - 39

197
Figura N°117: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13 UM - 39

198
Cuadro N°91: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 13 UM - 39

199
 Figura N°118: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 13 UM - 39

[Link]. TRAMO 13 (C – 01 – M) UM – 40:

Cuadro N°92: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13 UM - 40

200
Figura N°119: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13 UM - 40

201
Cuadro N°93: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 13 UM - 40

202
 Figura N°120: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 13 UM - 40

[Link]. TRAMO 13 (C – 01 – M) UM – 41:

Cuadro N°94: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 13 UM - 41

203
Figura N°121: Resumen de fallas existentes en el Tramo 13 UM - 41

204
Cuadro N°95: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 13 UM - 41

205
 Figura N°122: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 13 UM - 41

[Link]. TRAMO 14 (C – 01 – SG) UM – 42:

Cuadro N°96: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 14 UM - 42

206
Figura N°123: Resumen de fallas existentes en el Tramo 14 UM - 42

207
Cuadro N°97: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 14 UM - 42

208
 Figura N°124: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 14 UM - 42

[Link]. TRAMO 14 (C – 01 – SG) UM – 43:

Cuadro N°98: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 14 UM - 43

209
Figura N°125: Resumen de fallas existentes en el Tramo 14 UM - 43

210
Cuadro N°99: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 14 UM - 43

211
 Figura N°126: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 14 UM - 43

[Link]. TRAMO 14 (C – 01 – SG) UM – 44:

Cuadro N°100: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 14 UM - 44

212
Figura N°127: Resumen de fallas existentes en el Tramo 14 UM - 44

213
Cuadro N°101: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 14 UM - 44

214
 Figura N°128: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 14 UM - 44

[Link]. TRAMO 15 (C – 02 – M) UM – 45:

Cuadro N°102: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 15 UM - 45

215
Figura N°129: Resumen de fallas existentes en el Tramo 15 UM - 45

216
Cuadro N°103: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 15 UM - 45

217
 Figura N°130: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 15 UM - 45

[Link]. TRAMO 16 (C – 03 – M) UM – 46:

Cuadro N°104: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 16 UM - 46

218
Figura N°131: Resumen de fallas existentes en el Tramo 16 UM - 46

219
Cuadro N°105: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 16 UM - 46

220
 Figura N°132: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 16 UM - 46

[Link]. TRAMO 16 (C – 03 – M) UM – 47:

Cuadro N°106: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 16 UM - 47

221
Figura N°133: Resumen de fallas existentes en el Tramo 16 UM - 47

222
Cuadro N°107: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 16 UM - 47

223
 Figura N°134: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 16 UM - 47

[Link]. TRAMO 16 (C – 03 – M) UM – 48:

Cuadro N°108: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 16 UM - 48

224
Figura N°135: Resumen de fallas existentes en el Tramo 16 UM - 48

225
Cuadro N°109: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 16 UM - 48

226
 Figura N°136: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 16 UM - 48

[Link]. TRAMO 17 (C – 01 – SM) UM – 49:

Cuadro N°110: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 17 UM - 49

227
Figura N°137: Resumen de fallas existentes en el Tramo 17 UM - 49

228
Cuadro N°111: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 17 UM - 49

229
 Figura N°138: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 17 UM - 49

[Link]. TRAMO 17 (C – 01 – SM) UM – 50:

Cuadro N°112: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 17 UM - 50

230
Figura N°139: Resumen de fallas existentes en el Tramo 17 UM - 50

231
Cuadro N°113: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 17 UM - 50

232
 Figura N°140: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 17 UM - 50

[Link]. TRAMO 17 (C – 01 – SM) UM – 51:

Cuadro N°114: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 17 UM - 51

233
Figura N°141: Resumen de fallas existentes en el Tramo 17 UM - 51

234
Cuadro N°115: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 17 UM - 51

235
 Figura N°142: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 17 UM - 51

[Link]. TRAMO 18 (C – 02 – SM) UM – 52:

Cuadro N°116: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 18 UM - 52

236
Figura N°143: Resumen de fallas existentes en el Tramo 18 UM - 52

237
Cuadro N°117: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 18 UM - 52

238
 Figura N°144: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 18 UM - 52

[Link]. TRAMO 19 (C – 03 – SM) UM – 53:

Cuadro N°118: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 19 UM - 53

239
Figura N°145: Resumen de fallas existentes en el Tramo 19 UM - 53

240
Cuadro N°119: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 19 UM - 53

241
 Figura N°146: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 19 UM - 53

[Link]. TRAMO 19 (C – 03 – SM) UM – 54:

Cuadro N°120: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 19 UM - 54

242
Figura N°147: Resumen de fallas existentes en el Tramo 19 UM - 54

243
Cuadro N°121: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 19 UM - 54

244
 Figura N°148: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 19 UM - 54

[Link]. TRAMO 20 (C – 01 – SR) UM – 55:

Cuadro N°122: Exploración de la Condición por Unidad de Muestreo – Tramo 20 UM - 55

245
Figura N°149: Resumen de fallas existentes en el Tramo 20 UM - 55

246
Cuadro N°123: Evaluación del Índice del Pavimento – Tramo 20 UM - 55

247
Figura N°150: Índice de Condición del Pavimento (PCI) Tramo 20 UM - 55

248
 4.1.6 RESUMEN DE CLASIFICACIÓN PCI
A partir de los resultados obtenidos anteriormente por cada vía se crean tablas
resúmenes en las cuales se tienen las clasificaciones del PCI globales que presentan un estado
promedio, teniendo de esta manera:

Cuadro N°124: Resumen de clasificación de PCI por unidad de muestreo mostrando el estado final de
los jirones de la Urbanización Amauta

249
El Cuadro N°122 presentado en un gráfico de barras teniendo así:

Figura N°151: Resumen de clasificación de PCI por unidad de muestreo mostrando el estado final de los jirones de la Urbanización Amauta

250
Asimismo, también se puede obtener un resumen de incidencia de calles en estudio obteniendo
así un PCI promedio, la cual resulta de la siguiente manera:

N° - UNIDADES DE
ESTADO % INCID. PCI PROM
MUESTREO
EXCELENTE 1 1.82 89.00
MUY BUENO 25 45.45 75.60
BUENO 17 30.91 63.03
REGULAR 12 21.82 49.82
MALO 0 0.00
MUY MALO 0 0.00
FALLADO 0 -
PCI Promedio Total = 69.36

Cuadro N°125: PCI Promedio a partir de la incidencia de Unidades de Muestreo

Y vista de otra forma se tiene la visualización del Cuadro N°51 presentada a

continuación:

Figura N°152: Resumen de clasificación (PCI) de los jirones de la Urbanización Amauta

Teniendo en cuenta el promedio obtenido en el Cuadro N°51 se puede presentar una

nueva gráfica con solo el PCI promedio, teniendo de esta manera lo siguiente:

251
Figura N°153: Clasificación PCI promedio de los jirones de la Urbanización Amauta

252
 Para lo cual se elaborará el siguiente cuadro resumen a continuación que incluye el cuadro de sumatorias de Incidencias por tipo
de falla presentes en las vías evaluadas:

TIPO DE FALLA CANTIDAD % INCIDENCIA

22 - Grieta de Esquina 30 1.28%
26 - Sello de Junta 8 0.34%
27 - Desnivel Carril / Berma 1 0.04%
28 - Grietas Lineales 109 4.66%
29 - Parcheo Grande 657 28.08%
30 - Parcheo Pequeño 147 6.28%
31 - Pulimento de Agregados 953 40.73%
32 - Popouts 212 9.06%
34 - Punzonamiento 15 0.64%
36 - Desconchamiento, Mapa de Grietas, Craquelado 96 4.10%
37 - Grietas de Retracción 77 3.29%
38 - Descascaramiento de Esquina 12 0.51%
39 - Descascaramiento de Junta 23 0.98%
TOTAL 2340 100.00%
Cuadro N°126: Cantidad por tipo de falla y porcentaje de incidencia dentro de los jirones de la Urbanización Amauta

Entonces, a partir de aquí se tiene en cuenta el Cuadro N°124 usándolo para la Figura N°140 que representa el resumen de los
tipos de falla encontrados dentro de los jirones a estudio, teniendo así:

253
Figura N°154: Incidencia por tipo de falla dentro de los jirones de la Urbanización Amauta

254
 4.2 DISCUSIÓN

Por lo tanto, el PCI promedio obtenido en los jirones de la Urbanización Amauta

evaluada conformada por 20 tramos y 55 Unidades de Medida fue de 66.41, clasificándose de
esta manera como un pavimento en estado “BUENO” comparándolo así con el Antecedente
Local de Raico (2019) en donde también obtienen un estado actual de pavimento de “MUY
BUENO” con un PCI total de 81.52 en donde también la falla con mayor presencia es la de
pulimento de agregados.

También tenemos en cuenta que el Tramo 08 UM – 20 perteneciente al Jr.

Chanchamayo Cuadra 16 (C – 16 – C) que se considera la calle más deteriorada teniendo un
porcentaje de PCI de 42.10 y siendo clasificado como regular debido a las múltiples grietas de
esquina que presenta en dicho tramo, además a ello teniendo en cuenta la comparación con el
Antecedente Nacional de Milton, C. (2018) que en su trabajo de pre grado denominado:
“Aplicación del método para evaluar las condiciones de la superficie del pavimento rígido en
la avenida Chiclayo, José Leonardo Ortiz” presenta que una de las fallas más reiterativas es la
de fisuras longitudinales y transversales.

A la vez se tiene que el Tramo 06 UM – 15 perteneciente al Jr. Alejandro Ortiz Cuadra

01 (C – 01 – AO) que es la que mediante el método de PCI se encuentra en mejores condiciones
con un porcentaje de 89.00 siendo clasificado este como un pavimento “EXCELENTE”.

Se sabe que las fallas con mayor incidencia son tanto parches grandes como pequeños
debido al uso de los paños para la instalación de gas dejando así, en la mayoría de muestras,
dicha falla en estado leve dentro del pavimento rígido y comparándolo con el antecedente local
de Ayay, I. y Chilón V. (2017) que también incluye a los parches grandes como falla más común
en su trabajo de investigación.

255
 4.3 CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS
Se puede apreciar que los resultados obtenidos en el estado actual del pavimento rígido
de los jirones de la Urbanización Amauta se llegaron a obtener un pavimento bueno, por lo cual
contrastando con la hipótesis planteada resultó ser distinta, no verificando la hipótesis
establecida al inicio de esta tesis, por lo cual el resultado de la hipótesis terminará siendo nula
o no válida.

5 CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES
o Se realizó el levantamiento topográfico de los jirones de la Urbanización
Amauta con la finalidad de plasmar la información actual de la superficie del
terreno en planos y se coloque la información detallada en cada losa de concreto.
o De acuerdo a las fallas funcionales del pavimento rígido existentes en los jirones
de la Urbanización Amauta mediante el método de Índice de Condición del
Pavimento (PCI) se obtuvieron los siguientes resultados por Unidad Muestral:
12 Unidades de Muestra se encuentran en estado “REGULAR”, mientras que 17
de ellos, tienen estado “BUENO”, al igual que otros 25 Unidades Muestrales se
hallan en estado “MUY BUENO” incluyendo también que 1 Unidad Muestral
más tiene el estado de “EXCELENTE”, por lo que la evaluación del estado de
conservación actual del pavimento rígido de los jirones de la Urbanización
Amauta según el método de Índice de Condición del Pavimento (PCI) en el cual
se obtuvo un resultado promedio total de 66.41, número que se encuentra en el
intervalo de clasificación “BUENO” debido a que el rango de dicha clasificación
oscila entre [56 − 70].
o La clasificación de las fallas funcionales del pavimento rígido existentes en la
Urbanización Amauta fue por el tipo de falla e incidencia por el método de
Índice de Condición del Pavimento (PCI), donde se obtuvo con mayor
incidencia: pulimento de agregados con un 40.71%, seguido de los parcheos
grandes con un 28.06%, popouts con un 9.06% de incidencia , parcheos
pequeños con un 6.28%, después a ellos continúan las grietas lineales con un
4.66%, después los desconchamientos con un 4.10%, seguido a ello vienen las

256
 grietas de retracción con una incidencia de 3.29%, grietas de esquina con una
incidencia de 1.28% y los demás tipos de falla menor al 1%.
o Se realizó el inventario en un cuadro resumen en donde se obtiene un total por
cada tipo de falla de todas las unidades de muestra obteniendo así: 30 grietas de
esquina, 8 sellos de junta, 1 desnivel carril/berma, 109 grietas lineales, 657
parcheos grandes, 147 parcheos pequeños, 953 losas con pulimento de
agregados, 212 con popouts, 15 losas que presentan punzonamiento, 96 con
desconchamiento, 77 losas con grietas de retracción, 12 con descascaramiento
de esquina y finalmente 23 con descascaramiento de junta.

5.2 RECOMENDACIONES

o Se recomienda incorporar datos importantes para este estudio, como lo son: años
de funcionamiento del pavimento rígido para contrastar dicha información con
su vida útil y saber si se encuentra en el rango de presentar fallas.
o Para un estudio con mayor profundidad sería correcto incluir las soluciones
típicas para cada tipo de falla y así se puedan rehabilitar los paños y tengan
mayor durabilidad en el tiempo.
o Una recomendación pertinente también es incluir el estudio de todo el Jr.
Chanchamayo debido a que presenta múltiples fallas que no se llegaron a
estudiar debido a la naturaleza específica de mi tesis que solo incluyó la
Urbanización Amauta.

257
6 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Armijos,C.R. 2009. Evaluación superficial de algunas calles de la ciudad de Loja.

Loja, Universidad Técnica Particular de Loja.

Amaya Camargo, AF. y Rojas Guavita, EE. 2017. Análisis Comparativo entre
Metodologías Vizir Y PCI para la Auscultación Visual de Pavimentos Flexibles en la
Ciudad De Bogotá. Tesis para optar el título de Ingeniero Civil. Bogotá, Colombia,
Universidad Santo Tomas. 158 p.

Camposano Olivera, JE. y García Cárdenas, KV. 2012. Diagnóstico del Estado Situacional
de la vía: Av. Argentina – Av. 24 de Junio por el Método: Índice de Condición de
Pavimentos-2012. Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Huancayo,
Perú, Universidad Peruana los Andes. 121 p.

INVIAS, 2008. República de Colombia: Ministerio de Transportes: Instituto Nacional de

Vías: Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos
Asfalticos de Carreteras. 2° Ed. Bogotá, Colombia. 509 p.

Llosa Grau J. 2006. Propuesta alternativa para la distribución racional del presupuesto
anual municipal para el mantenimiento y rehabilitación de pavimentos. Proyecto
profesional. Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. 55p.

Montejo Fonseca, A. 2002. Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. 2° Ed. Bogotá,

Colombia, Ágora Editores. 378 p. ISNB: 958-96036-2-9

Murillo Huaccha, S. 2019. Evaluación del estado de conservación del pavimento rígido del
jirón Huánuco entre los jirones Urrelo y Ucayali – Cajamarca – 2019, según el Índice
de Condición del Pavimento (PCI) (Cajamarca). Tesis para la obtención del Título de
Ingeniero Civil. Cajamarca, Perú, Universidad Nacional de Cajamarca. 182p.

258
Puga Álvarez, CN. 2018. Evaluación funcional de pavimento rígido tramo avenida Loja
(Cuenca). Trabajo de titulación, previo a la obtención del Título de Ingeniero Civil.
Cuenca, Ecuador, Universidad de Cuenca. 128p.

Quinde Saavedra J.A. 2013. Evaluación del estado actual del pavimento rígido de la calle
las Begonias de la urbanización las Flores de la ciudad de Jaén. Tesis para optar el título
de Ingeniero Civil. Universidad Nacional de Cajamarca. Facultad de Ingeniería. 90 p.

Silva Gonzales, WA. 2018. Evaluación Superficial del Pavimento Rígido en la Calle
Prolongación Pedro Cornejo Cuadras N° 01 – 05 del Distrito y Provincia de Jaén –
Cajamarca. Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil.

Tóala, J.T. 2009. Tesis de grado académico de magister: Análisis superficial y

mantenimiento del hormigón hidráulico de la carretera Chone – Canuto – Calceta –
Junín – pueblo nuevo – Pimpinguasi. Universidad técnica de Manabí.

Vásquez Varela, LR. 2002. Pavement Condition Index (PCI): para Pavimentos Asfálticos
y de Concreto En Carreteras. Manizales, Colombia. 90 p.

259
7 ANEXOS
ANEXO A. ANEXOS FOTOGRÁFICOS
TRAMO 01

Fotografía N°20:Tramo 01 UM – 01 visibilidad de Parcheos grandes a lo largo de toda la vía

260
 TRAMO 02

Fotografía N°21:Tramo 02 UM – 03 visibilidad de descascaramiento de esquina y Parcheos grandes a

lo largo de toda la vía

Fotografía N°22:Tramo 02 UM – 04 pulimiento de agregados y Parcheos grandes a lo largo de toda

la vía

261
 TRAMO 03

Fotografía N°23:Tramo 03 UM – 05 Parcheos grandes a lo largo de toda la vía

Fotografía N°24:Tramo 03 UM – 06 Descascaramiento de esquina

262
 TRAMO 04 UM

Fotografía N°25:Tramo 04 UM – 07 Parcheos grandes a lo largo de toda la vía

Fotografía N°26:Tramo 04 UM – 08 Desconchamiento, craquelado con Parcheos pequeños y grandes

263
 TRAMO 05

Fotografía N°27:Tramo 05 UM – 11 Parcheos pequeños y grandes a lo largo de toda la vía

Fotografía N°28:Tramo 05 UM – 12 Presentación de Popouts

264
 TRAMO 06

Fotografía N°29:Tramo 06 UM – 14 Pulimento de agregados con grietas lineales

Fotografía N°30:Tramo 06 UM – 15 Pulimento de agregados con descascaramiento de junta

265
 TRAMO 07

Fotografía N°31:Tramo 07 UM – 16 Popouts con Parcheos grandes y pequeños

Fotografía N°32:Tramo 07 UM –17 Descascaramiento de equina con grietas lineales

266
 TRAMO 08

Fotografía N°33:Tramo 08 UM – 20 Pulimento de agregados con parcheo pequeño

Fotografía N°34:Tramo 08 UM – 21 Pulimento de agregados con parcheo grande en buzón

267
Fotografía N°35:Tramo 08 UM – 22 Pulimento de agregados con grietas lineales

268
 TRAMO 09

Fotografía N°36:Tramo 09 UM – 23 Pulimento de agregados con Parcheos grandes

Fotografía N°37:Tramo 09 UM – 24 Pulimento de agregados con Parcheos grandes

269
Fotografía N°38:Tramo 09 UM – 24 Pulimento de agregados con Parcheos grandes y pequeños

270
 TRAMO 10

Fotografía N°39:Tramo 10 UM – 25 Pulimento de agregados con Parcheos grandes y pequeños

Fotografía N°40:Tramo 10 UM – 28 Pulimento de agregados con grietas lineales

271
Fotografía N°41:Tramo 10 UM – 33 Pulimento de agregados con grietas lineales, además de parcheos
pequeños

272
 TRAMO 11

Fotografía N°42:Tramo 11 UM – 34 Pulimento de agregados con parcheos pequeños

Fotografía N°43:Tramo 11 UM – 35 Popouts con grietas de retracción

273
 TRAMO 12

Fotografía N°44:Tramo 12 UM - 36 Grieta de esquina

Fotografía N°45:Tramo 12 UM – 37 Parcheo grande con popouts

274
 TRAMO 13

Fotografía N°46:Tramo 13 UM – 39 Pulimento de agregados con popouts

Fotografía N°47:Tramo 13 UM – 40 Vista de popouts

275
 TRAMO 14

Fotografía N°48:Tramo 14 UM – 42 Vista de popouts

Fotografía N°49:Tramo 14 UM – 42 Popouts con grietas lineales

276
 TRAMO 15

Fotografía N°50:Tramo 15 UM – 44 Pulimento de agregados con desconchamiento además de

Parcheos pequeños

Fotografía N°51:Tramo 15 UM – 45 Popouts con pulimento de agregados

277
 TRAMO 16

Fotografía N°52:Tramo 16 UM – 47 Popouts con desconchamiento y descascaramiento de junta

Fotografía N°53:Tramo 16 UM – 48 Pulimento de agregados

278
 TRAMO 17

Fotografía N°54:Tramo 17 UM – 50 Pulimento de agregados con Parcheos grandes y pequeños

Fotografía N°55:Tramo 17 UM – 51 Desconchamiento con Parcheos grandes y pulimento de

agregados

279
 TRAMO 18

Fotografía N°56:Tramo 18 UM – 52 Descascaramiento de junta a lado del buzón con popouts y

Parcheos grandes

Fotografía N°57:Tramo 18 UM – 52 Parcheos pequeños

280
 TRAMO 19

Fotografía N°58:Tramo 19 UM – 53 Desconchamiento, craquelado con popouts y parcheo pequeño

Fotografía N°59:Tramo 19 UM – 53 Popouts con Parcheos grandes

281
ANEXO B. FOTOGRAFIAS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y
MEDICIONES

Fotografía N°60:Levantamiento topográfico calle Alejandro Ortiz Cuadra 01

Fotografía N°61:Levantamiento topográfico calle Alejandro Ortiz Cuadra 02

282
Fotografía N°62:Medición de parcheos grandes y pequeños Alejandro Ortiz

Fotografía N°63:Levantamiento topográfico calle Los Álamos Cuadra 01

283
Fotografía N°64:Levantamiento topográfico calle Chanchamayo Cuadra 16

Fotografía N°64:Levantamiento topográfico calle San Mateo Cuadra 01

284
Fotografía N°65:Levantamiento topográfico calle Miraflores Cuadra 01

Fotografía N°66: Levantamiento topográfico calle El Molino Cuadra 01

285
ANEXO C. PLANOS

PLANO N°01: UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN.

PLANO N°02: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.
PLANO N°03: CODIFICACIÓN DE VÍAS.
PLANO N°04: PLANO GENERAL DE FALLAS.
PLANO N°05: PLANO DE UNIDADES DE MEDIDA Y NUMERACIÓN DE
LOSAS.
PLANO N°06: CODIFICACIÓN DE PROGRESIVAS.
PLANO N°07: FALLAS VISTA EN PLANTA: JR. LOS ÁLAMOS (C-01-A,
C-02-A, C-03-A)
PLANO N°08: FALLAS VISTA EN PLANTA: JR. LOS ÁLAMOS (C-04-A,
C-05-A) Y JR. ALEJANDRO ORTIZ (C-02-AO)
PLANO N°09: FALLAS VISTA EN PLANTA: JR. EL MOLINO (C-01-EM),
JR. CAMINO REAL (C-01-CR), JR. MIRAFLORES (C-01-M),
JR. CHANCHAMAYO (C-18-C)
PLANO N°10: FALLAS VISTA EN PLANTA: PSJE. SAN GERÓNIMO (C-
01-SG), JR. SAN MATEO (C-01-SM, C-02-SM, C-03-SM), JR.
CHANCHAMAYO (C-17-C, C-16-C), JR. SANTA ROSA (C-
01-SR), JR. MIRAFLORES (C-02-M, C-03-M)
PLANO N°11: SECCIÓN TÍPICA POR CALLE

286