Presiones en el Cilindro PRESSURE WAVES Detonation oc L_ EES Waukesha La evidencia Indica que las presiones asociadas con la delonacién pueden llegar a valores muy altos. La curva “a” muestra las presiones en la camara de combusti6n durante la combustion normal. Observe que las presiones en la curva “b* son mas. altas debido a la detonacién, y que la distribucién de dichas presiones ocurre durante un periodo de tiempo mas breve.Ndmero de Octano: Una escala que mide la estabilidad de! combustible, 0 en otras palabras, es la habilidad del combustible para resistir la detonacion. Waukesha no usa mas el # de Octano. Hoy se utiliza el WKI Elndimero de octanos ez un termine comin usado pare medir Ia hebilided del combustible alla resistencia a la detonacién. El numero de octano se base en |SO_Octane el cual es valor 100. Una limitacién de este # , es que no considera gases o toma en cuenta los otros gases no combustible a la hora de hacer el calculo. Por tal motivo Dresser Waukesha no lo ‘usa mas y lo reemplazo con el Waukesha Knock index numbers, conucide corn WKI", En 1996, Waukesha introdujo “Waukeslia Knock Index™ - WKI™ 0 indice de Detonacién de Waukesha. Este Indice de Detonacién utiliza la informacion de la composicién de! ‘umbustible (andlists) pera determinar tanto el poder caloritico asi como la estabilidad de! combustible. 19Valores del Waukesha Knock Index . Gas Metano = 100 Gas de Digestor= 125 * Gas de Basura= 140 | Gas Natural= 90 4 Waukesha EI Waukesha Knock Index Number es determinado utiizando un programa de computo, con un reporte de andlisis de gas de campo con la composicion del gas, el programa calcula el poder calorific y el numero de WKI. Esto va a permitir e1 comportamiento de la cdmara de combustién va a determinar el punto de encendido (tiempo de la chispa) del sistema de ignicion del motor. Esto maximizaré el rendimiento del motor en termino de potencia, rendimiento de combustible, asi como ayudar a evitar detonacion no deseada Un combustible con un bajo indice de detonacién puede resultar en una combustién inestable, y por lo tanta ec indeceahle. Ios combustibles que no llenan los reauisitos minimos del indice de detonacién de Waukesha (91) requieren que se retrase el tiempo de encendido del motor y en algunos casos, que también se limite la potencia del motor para asi tratar de evitar la detonacién. Con frecuencia es posible aumentar el valor del indice de detonacién de un combustible si se le remueverrivs hidrocarburos liquidos.| Btu vs. WKI Btu WKI° Number | Cuando los Btu del gas suben el Waukesha Knock Index Number cae. EES Waukesha En general, a medida que el poder calorifico aumenta, el indice de detonacién disminuye. Es por esto que cuando se cambia de gas natural a propano el motor entra en detuniacion, a menos de que también se Cambie el tempo de encendido y se reduzca la carga para compensar por la reduccién en el indice de detonacién del combustible, 21— Motor Waukesha CFR | SF Waukesha El motor "Cooperative Fuel Kesearch” (LK) fue diseniado para verificar la ulswusion ¢ sigue. Este motor usa compresién variable para evaluar la habilidad de resistencia del combustible a la detonacién.Detonacion La Detonacién Afecta el Rendimiento y Limita la Potencia de un Motor Por qué? SF Waukesha La detonacién afecta el rendimiento y limita la potencia total que un motor de gas puede generar. Esto es resultado de que la falta de estabilidad del combustible limita la relaci6n de compresién del motor. Sin embargo, debido a que el gas, natural tignen una excelente resistencia a la detonacién, no hay mucho que se pueda hacer para incrementar la relacién de compresién en los motores de gas natural 23Efectos de las Cons Sobre la Detonacion iones de Operacién Tiempo de encendido Relacién de compresion Temperatura de entrada de la mezcla ‘Temperatura del refrigerante Waukesha Knock Index® Number Velocidad del motor Contra presién en el escape Humedad atmosférica Depésitos en la cdmara de combustion | Relacién de la mezcla de aire y combustible Carga del motor Waukesha El fenémeno de la detonacién es muy complejo y tiene muchas causas, las cuales pueden ocurrir al mismo tiempo o individualmente,Detonacién La Detonacién Afecta el Rendimiento y Limita la Potencia de un Motor Por qué? | EES Waukesha La detonacién afecta el rendimiento y limita la potencia total que un motor de gas puede generar. Esto es resultado de que la falta de estabilidad de! combustible limita le relacion de compresion del motor. Sin embargo, debidu a que el yas natural tienen una excelente resistencia a la detonacién, no hay mucho que se pueda hacer para incrementer la relacion de compresién en los motores de gas natural. 23Efectos de las Con nes de Operacién Sobre la Detonacion Tiempo de encendido Relacién de cumipresion Temperatura de entrada de la mezcla Temperatura del refrigerante Waukesha Knock Index® Number Velocidad del motor Contra presién en el escape Humedad atmosférica Depésitns en la cAmara de eambustion Relacién de la mezcla de aire y combustible Carga del motor =F Waukesha El fenomeno de la detonacion es muy complejo y let mutiias Gausad, las Guales pueden ocurrir al mismo tiempo o individualmente.Tiempo de Encendido y Detonacién Degrees before TDC Grados antes de PMS Conforme se adelanta el tiempo de encendido, la presién en la cémara de combustion aumenta. Esto aumenta la tendencia del motor a la detonacién. 25— Compression Ratio vs. Detonation Tendency 44 La tendencia a 10.5.1 la detonacion aumenta con la aay relacion de east compresin 82:4 Final compression ; gas temperature Ci increases TA EF Waukesha La relacion de compresion del motor tiene ur influencia directa en la tendencia del motor a la detonacién. Entre més alta sea la relacién, los requerimientos en la resistencia del combustible a la detonacion seran mas altos. Esto también have que el motor sea mas sensitivo a los cambios en el valor del indice de detonacin del combustible.Los Depésitos y la Detonacién Depositos 0.060"(1.52mm) de depésitas pueden aumentar la relacién de compresién en un 1/4 de punto EES Waukesha La acumutacion de dopésites cn la camara de combustion aumenta la rolacién de ‘compresion. Una cantidad tan pequefia como 0.060" (1.5 mm) puede aumentar la relacién de compresién en un cuarto de punto. Los depésitos también pueden aumentar el riesgo de pre-ignicién en el motor, como veremos mas adelante. 27Compression Ratio vs. Detonation Tendency 14 . La tendencia a | 10.5:1 la detonacién 7 aumenta con la 10:1 relacién de 94:1 compresion 82:1 Final compression aa gas temperature : increases THA FEF Waukesha La relacién de compresién del motor tiene una infiuencia directa en la tendencia del motor a la detonacién. Entre mds alta sea la relacion, los requerimientos en la resistencia del combustible a la detonacién seran mas altos. Esto también hace que el motor sea mas sensitivo a los cambios en el valor del indice de detonacion del combustible.Los Depésitos y la Detonacién Depositos 0.060"(1.52mm) de depésitos pueden aumentar la relacién de compresién en un 1/4 de punto ==5 Waukesha La acumulacién de depésitos en la cémara de combustién aumenta la relaci6n de compresién. Una cantidad tan pequefia como 0.060" (1.5 mm) puede aumentar la relacién de compresion en un cuarto de punto. Los depésitos también pueden aumentar el riesgo de pre-ignicién en el motor, como veremos mas adelante, 27| os Un incremento en la presion de la camara de combustion aumenta la tendencia a la detonacion Waukesha | — ‘A medida que la relacién de compresién aumenta, también aumenta la presion en la camara de combustién. El incremento en la presi6n puede aumentar la tendencia del motor a la detonacién.Temperatura + Jacket Water + Air Induction Cualquier cosa que eleve la temperatura de la camara de combustién puede aumentar la tendencia a la detonacién =F Waukesha Entre mas altas sean las temperaturas del refrigerante y/o del aire que entra al motor, més alta seré la temperatura final de los gases de la mezcla en la cémara de combustién. Esto puede causar un aumento en la tendencia a la detonacién. 29Que pas6 aqu ES Waukesha En esta fotografia, el aire caliente del generador sale directamente hacia el fitro de aire. Este motor dafié varios pistones en el banco derecho antes de que se detectara y corrigiera el problema,WKI Requerido vs. velocidad. 120 118 116 114 112 WKI Requirement 110 108 Baja Velocidad del Motor Alta =F Waukesha @ Altas velocidades del motor (revoluciones) tienden a reducir la detonacion. La razén es que se reduce la duracién de la compresion asi como la eficiencia volumétrica. Estos dos factores ayudan a reducir las presiones maximas de combustién y él tiempo que los gases de la mezcla se ven expuestos a las altas temperaturas,| Efecto de la Contra Presion en laDetonacién? | | Temperatura de Temperatura de Combu Compresién | SF Waukesha ® Un incremento en la contra presién del escape tiene una ligera tendencia a aumentar la detonacién en el motor. Al parecer, la disminucién en la temperatura de la combustién y el incremento en la temperatura de compresion se cancelan una con la otra,La Humedad Atmosférica =<; [laeve chien pre) Elincremento dela humedad «disminuye Atmosférica... la tendencia de la | i w detonacion | EST Waukesha | Si todos los otros factores se mantiene constantes, el incremento en la humedad atmosférica disminuira la tendencia a la detonacién, 33Temperatura de combusti 16.09:1 Favhpertura (estequiométrica) de Escape | Rica Air/Fuel Ratio Pobre ‘Waukesha Cambios en la relacién de la mezcta de aire y combustible pueden causar cambios en la velocidad y la temperatura de la combustién, ast como la duracién del Intervalo en el que los gases de la mezcla Se ven expuestos a las alles temperaturas y presiones. Todos estos factores pueden contribuir al problema de la detonacién. Las diferentes relaciones de la mezcia también afectan la temperatura del escape. Las temperaturas del escape més altas ocurren cuando se tiene una mezcla estequiométrica, por lo que este punto es en donde la detonaci6n es mas comin.Factores de disefio Engine design factors can influence an engine's tendency to detonate Posicién de la bujia Geometria de la camara de combustién Forma de la corona del piston Tamafio del cilindro Las caracteristicas del disefio de un motor también pueden determinar si éste tiene una tendencia a detonar. Estos factores influyen tanto la transferencia de calor dentro de le cémara de combustién asi como la duracién de la combustién 35Resumen de la Detona | Promovedores Reductores ‘Temp del cilindro més alas Temp del cilindro més bajas Lower WKI? Fuels Higher WKI@ Fuels Adelanto en el tiempo Retraso en el tiempo | Relacién de compresién alta _Relacién de compresién baja Preston de entrada mas alla Presién de entrada mas baja Alta Temp del refrigerante Baja temp del refrigerante Velocidad mas lenta Velocidad mas répida Humedad atmosférica baja Humedad atmosférica alta | carga elevada del motor Carga reducida del motor Stoichiometric AIF ratio Lean or Rich AIF ratio con tte | Waukesha | El proceso de combustion Interna y los problemas de detonacién y pre-ignicién no son nada nuevos. Han existido desde los primeros disefios de motores. Para poder entender como tunciona un motor, tambien es necesario entender como se relacionan entre si estos procesos. REFERENCIA: Taylor, C. F. " The Internal Combustion Engine in Theory and Practice", MIT Press-—-- > Pre-Ignicion | Ignicién de la mezcla de aire y combustible antes de la chispa == Waukesha La pre-ignicién sucede cuando a combustién de la mezcla se inicia antes de que se genere la chispa en la bujia. Algunas de las causas pueden ser un pedazo de carbén incandescente, una bujia o valvula sobre calentada, 0 una bujia con un rango de calor incorrecto, Durante la pre-ignicién, el pistén se ve sometido anticipadamente a la flama de la combustién. lo cual evita que se aproveche al maximo la energia del combustible. 37Promovedores de la Pre-Ignicién Depésitos incandescentes en el cilindro * Bujia con un rango de calor incorrect Valvula sobre calentada (quemando) Corona del piston sobre calentada =F Waukesha Cualquier cosa que cause que el combustible se encienda prematuramente puede ser una causa de pre-igniciénValvula Dajiada por la Pre-Ignicion | | mer woukesha Esta valvula fue dafiada por la pre-ignicion y muestra la apariencia tipica de un corte con soplete oxiacetilénico, 39Uno promueve al otro y viceversa. Detonacién (amp Preignicion =— Preignicién (il) Detonacion 2 Waukesha Es posible que la detonacién promueva a la pre-ignicién. Esto sucede cuando la detonacién causa que pequefias particulas de aluminio se desprendan de la corona del pist6n y se depositen en la culata y las vélvulas. Estas particulas de aluminio se calientan al rojo vivo al verse sometidas al calor generado por la combustién, por lo que pueden causar el encendido prematuro de la mezcla de aire y combustible. Aun cuando la detonacién no sea lo suficientemente severa para causar dafios al pistén, ésta puede causar que los electrodos de la bua o las depésitos de carhén se lleguen a calentar Io suficiente nara causar la pre-ignicién. Cuando los depésitos alojados en el cilindro causan que la mezcla se encienda prematuramente, el efecto neto es un avance considerable en el tiempo (ounto) de encendido del motor. Puesto que el avance en el tiempo de encendido es una de las causas de la detonacién, es posible que la pre-ignicién llegue a causar la detonacién,Teoria de la Combustion Pobre (ESF Waukesha Esta parte del programa estaré dedicada ala discusién de las emisiones en los motores y la teoria de combustién pobre. Debido a que el factor de relacién aire/combustible, aumenta eC la potencia, también afecta las altas emisiones en el escape. La combustion pobre se convirtié en consideracién del disefio de! motor. Otra discusién corta se centraré en como en la combustién pobre la mezcla se quema tan bien como en la combustién rica. Si usted tiene una idea clara de la combustién pobre, Usted podré encontrar con mas facilidad y en menor tiempo condiciones de falla del motor en altas emisiones de escape, Conociendo cuando una emisién es incorrecta, se formulara un plan de accién, que solo es posible con una buena compresién de la combustién del motor.Componentes importantes en la Atmosfera(98.9%) Oxigeno = 20.9% de la atmésfera - Encontrado naturalmente como 2 atomos | Oo ~ Designacién quimica: Oz Nitrégeno - 78% de la atmésfera - Es un gas inerte - Encontrado naturalmente como 2 atomos | - desianacién auimica: No SF Waukesha Primero empezaremos viendo los principales componentes de nuestra atmostera: Nitrégeno y oxigeno. Estos dos gases forman el 99% de nuestra atmésfera, (Oxigeno es el gas mas importante para nosotros, porque lo necesitamos para sobrevivir. La atmésfera terrestre mantiene un nivel constante de oxigeno de 20,9%, el cual cambia con |2altitud. Las plantas absorben el didxido de carbono y lo convierten en oxigeno. Este cambio del didxido de carbono y el oxigeno es el principal factor de habitabilidad terrestre, al mantener un nivel constante de oxigeno en la atmésfera En la atmésfera los Stomos del oxigeno normalmente se encuentra en pares. Dos atomos se unen para formar el oxigeno que nosotros respiramos. Esta es la razén por la que la nomenclature quimica del oxigeno es O,. La "0" es la abreviacién de dtomo de oxigeno y el "2" describe los dos stomos de oxigeno. El nitrégeno conforma el 78% de la atmésfera. El nitrégeno es considerado un gas inerte, lo cual significa que no reacciona fécilmente con otros elementos. Es una molécula muy estahle Al igual que el axigena, las Atomas del nitrégenn se encuentran normalmente en pares. Por lo tanto la nomenclatura quimica es Np.Rastros de estos compuestos enlaatmésfera jor wl ayo ye Agua ga - Laconcentracién depende de la temperatura y la humedad - Designacién quimica: H,0 Diéxido de carbono s-*~*" - Laatmédsfera esta compuesta | 0.034% Sub producto de la combustién Contribuyente mayor del efecto invernadero =sWaukesha - Designacion quimica: CO, | 9 5% Estos gases, H,0 y CO, son considerados como otros gases. Si bien esta pequefia cantidad de gases esté presente en la atmésfera, su presencia es muy importante. El agua se forma arriba en pequerios porcentajes, pero esto puede variar dependiendo de la temperatura y la presién. La nomenclatura quimica del agua es H;0. La "H” es la abreviacién de hidrégeno, y la “0” por oxigeno. E12” después de la “H” representa los dos Stomos de hidrégeno y estén presentes en las moléculas de agua en combinacién con un étome de oxigeno. El didxido de carbono, es otro gas que juega algunos roles importantes. Aproximadamente el 0.034% de la atmésfera es didxido de carbono. Este porcentaje de diéxido de carbono es generado por el rompimiento de los materiales orgénicos, combustién de combustible fosil, yes exhalado por los animales, para nombrar algunos. Este pequefio porcentaje de didxido de carbono es el responsable por la fotosintesis en las plantas, Este es el proceso que convierte al didxido de carbone en oxigeno. El didxido de carbono también es responsable de retener algo del calor de nuevo en la tierra, Este se conoce comiinmente como efecto invernadero. 43Compuestus Regulados en la Atmésfera Ozono - Gas azulado, acre - Formado por los rayos ultravioleta - Formado en lo alto de la atmésfera - sub producto fotoquimico - Designacién quimica: O, (EEF Waukesha zono es otro componente de la atmésfera. Este ozono es “bueno y malo” . El ozone “bueno” se encuentra en la estratosfera (10 - 50 millas de altura) y prove a la tierra de la superficie necesaria para la proteccién de los rayos ultravioletas. Esta capa de ozone ros provee de ese cielo azul brillante que vernos en dias soleados. Sin esta capa de ‘oz0no, veriamos un cielo negro, y seriamos banados por los daninos rayos ultravioleta. La luz ultravioleta, excita las moléculas de oxigeno, causando que se separen. El oxigeno at6mico se une a otro molécula de oxigeno (Q,) y forma el ozono (Us. Sin embargo cuando el ozono se forma en la atmésfera baja (menos de 10 millas), puede crear muchos problemas. Este ozono a nivel dela tierra es considerado “malo” y es el principal 25 téxico producido por el smog fotoquimico. El ozono “malo” se forma cuando se dan las condiciones justas de contaminantes quimicos y condiciones climéticas. El smog fotoqulmico es dafiino para los humanos, las plantas, la vida animal y otras cosas.Gases Regulados encontrados en la atmésfera Hidrocarburos: CAG iether como ts - Agentes contaminantes producido por los motores - Combustible que se encuentra en el (H) smog fotoquimico - Designacién quimica: cH, © do 2 - Incoloro e inodoro aie ~ Extremadamente toxico - Se cree que promueve el smog fotoquimico = Designacién quimica: CO Los hidrocarburos recuperan el combustible que es quemado en el motor de combustién interna y cuando el proceso de combustién es incompleto, los hidrocarburos, abreviados como HC, sone! dentro de la atmésfera. La nomenclatura quimica para el hidrocarburo metano es CH,. La “H” representa al hidrégeno y el “4” representa cuatro dtomos de hidrégeno en la molécula. La "C" representa un dtomo de carbono. Hay diferentes cadenas de hidrocarburos con variaciones en las cantidades de dtomos tanto de hidrégeno como de carbono. El hidrocarburo principalmente quemado fen un motor a gas es el metano. Fl metano no es usualmente cansiderada taxicn porque éste se produce de manera natural en el ambiente cuando la materia orgénica se descompone. Las emisiones ‘compuestas de hidrocarburos son tipicamente establecidas como Hidrocarburos Diferentes al Metano NMHC (esto por sus siglas en inglés Non Methane Hydrocarbons). Cuando los hidrocarburos son quemados, ellos pueden producir materia particulada tal como el hollin liberado por camionesa diesel. Este tipo de emisiones contribuyen a la contaminacién. Los hidrocarburos también son considerados combustibles en la formacién de smog fotoquimico el cual es el tipo de contaminacién encontrada en las grandes ciudades. Los hidrocarburos ayudan a mantener la reaccién quimica que produce el smog fotoquimico. El monéxido de carbono es probablemente uno de los gases téxicos mejor conocidos siendo éste letal incluso en pequefias cantidades para los animales. Es un gas inodoro e incoloro, dificil de detectar a menos que otros gases estén presentes. La nomenciatura quimica para el monéxido de carbono es CO. Como la denominacién lo indica est compuesto de un atomo de carbono y uno de oxigeno. idos. 45Gases Regulares Encontrados en la Atmésfera 3 Oxido nitrico - Producido por los motores - Oxida rapidamente al didxido de nitrégeno | - Designacién quimica: NO Diéxido de nitrégeno - acttia como catalizador en el smog fotoquimico | - Color marrén amarillento (Bruma) | : Sa quimica: NO, °§ Sa NO, es otro gas regular. NO, es soporte del éxido de nitrégeno, lo cual es realmente la suma de dos diferentes gases: éxido nitrico y diéxido de hidrégeno. El éxido nitrico es producido por los motores en cantidades mucho mayores que el didxido de hidrégeno. Sin embargo como el éxido nitrico se va en el escape el encuentra mas oxigeno atmosférico libre, formando el diéxido de nitrégeno.Formaldehido - Niveles altos producidos por los (0) motores GL (0.2.08 at, 0.05 Gs! gBHP-h) - Considerado t6xico y restringido @c) por las agencias gubernamentales (H) - Designacién quimica: CH20 (SET Waukesha | El formaldehido es el mas reciente miembrg de las emisiones no deseadas recibiendo toda la atencién de las agencias que guardan el medio ambiente en ésta Ultima década. El formaldehido es un producido por la combustién incompleta de combustibles constituidos de hidrocarburos. Cantidades minimas de este gas t6xico son encontradas en todas las chispas producidas por motores a gas. El formaldehido es probablemente una de las causas de! céncer, causa irritacién de la vista y garganta, tos, presién en el pecho, dolor de cabeza y taquicardia. La exposicién prolongada causa bronquitis, edema pulmonar, neumonta, @ incluso la muerte por paro respiratorio. La exposicién ocasional causa irritaci6n de la piel y problemas respiratorios. La emisién de formaldehido desde un motor puede variar considerablemente y es dependiente de muchos factores, incluyendo la relacién de aire/combustible, disefio de la cémara de combustién, velocidad y carga del motor, composicién del gas y condiciones generales del motor. Como cualquier contaminante proveniente de combustiones incompletas, el formaldehido tiende a incrementarse mientras las temperatures de combustién son reducidas o la relacién aire/combustible decrece. La combustién pobre, GL, motores que operan a una relacién de aire/combustible més baja tendré mayores niveles de formaldehido que los motores de combustién rica, GSI. Una oxidacién con catalizadores es actualmente el método preferido para reducir las emisiones de formaldehido desde un motor. 47Gases Téxicos que Pueden ser Regulados Diéxido de Azufre - Ocurre en la combustion cuando el gas contiene H,S - Gas pesado, incoloro, acre - Puede formar Acido sulfurico = Designacidn quimica: SO, | Rm Waukesha El didxido de azufre es un gas pesado, pungente, e incoloro. Es un componente comtin en los procesos de combustién porque est presente en muchos de los combustibles fésiles. Una vez que el didxido de azufr es emitido por el motor, éste puede formar dcido sulfuroso 0 sulfhidrico siempre y cuando existan las condiciones apropiadas. Estos acido pueden causar severos dafios al motor sila formacién ocurre dentro del mismo, EI didxido de azufre (5O,) es el gas que més contribuye en la formacién de la lluvia écida una vez que se halla en la atmésfera Para los motores a gas, el azufre usualmente se introduce al mismo como sulfuro de hidrégeno (H,S), un as tOxico, Waukesha limita el contenido de H,S en el gas combustible a 1000 ppm (0.1%) max.. El sulfuro de hidrégeno esté frecuentemente presente en digestores v gases de formacién, Cuando se esti en presencia de éste gas se lo puede oler por un momento pero luego los sentidos se entorpecen siendo entonces indetectable. Ademds, no se puede contar con el sentido del olfato para determinar si el HS estd presente en la atmésfera, Siel sulfuro de hidrégeno est presente cn cl combustible, se deben establecer condiciones especiales de ‘operacién (lubricacién, enfriamiento y sistemas de inyeccién) con el objetivo de proteger la vida del motor. También, los motores que queman combustibles con este tipo de gas en su composicién no pueden ser equipados con un convertidor catalitico ya que el azufre destruiré el material catalitico. La nomenclatura quimica para el didxido de azufre es SO,. La "S” representa al azufre y el O, indica la presencia de dos tomos de oxigeno,We Dos Tipos de Smog SOK | -— -Smog de Particulas (Dias frios y humedos) -Smog fotoquimico (Dias calientes y | secos) =F Waukesha El smog en nuestras ciudades, nos produce una sensacién negativa. El smog se ha ‘convertido en nuestras grandes ciudades urbanas, como el causante de una diversidad de problemas atmosféricos. Hay dos tipos diferentes de smog, los cuales tipicamente ocurren en diferentes condiciones climatioas ‘Smog de particulas: Tipicamente ocurre en dias frios y himedos. Este tipo de smog es formado por la niebla y el humo. La palabra smog es una contractién de estas dos palabras. El smog tipicamente ocurre cuando hay una abundancia de particulas suspendidas en el aire en combinacién con una atmésfera hiimeda y fria. Al final del siglo 19 fue observado en Londres smog, producido por los umerosos hornos de carbén encendidos en la ciudad. Esto ya no es visto en nuestras grandes areas metropolitanas hoy Smog fotoquimico: Tipicamente ocurre en dias soleados, calientes y secos. Este smog es hoy la plaga de todas las grandes y modernas ciudades occidentales. Este puede ser visto en forma de bruma, y se forma en dias soleados, calientes y secos, Este es muy diferente del smog de particulas. La creacién del smog fotoquimico, comienza con el sol. La energia del sol produce una reaccién quimica, al combinarse con los contaminantes que transporta el aire. 49EI Rayo Ultravioleta es un Catalitico ey r@s ae) 71\. NO, (Diéxido Nitrico ) NO | (Oxido | | Nitrico) Oo | | (Atomo de Oxigeno) | PEF Waukesha Como se muestra aqui, el sol provee energfa en forma de rayos ultravioleta, al iniciar una reaccién quimica con la polucién transportadas en el aire La fuente principal de combustible para esta reaccién fotoquimica es la polucién del gas didxido de nitrégeno (NO,). Los rayos ultra violeta del sol, causan una reaccién con didxido de nitrégeno, resultando en un rompimiento de las moléculas. Como resultado de esta reaccién, dos componentes son creados; oxido nitrico (NO) y un étomo sencillo de oxigeno (0). Como ‘actos camponentas actin lihres, ahara raaccionan can atrae alamentasFormacién de Ozono (Oxygen) (Atomo Oxigen) (O) ~N (0) (Ozono) EES Weukeshe Puesto que el oxigeno como dtomo sencillo (0), ¢s altamente reactivo, este se uniré a tuna molécula 0 a un dtomo compatible. La atmésfera se compone principalmente de /ogeno (N,) y oxigeno (O,). El niurdgeny es tipitanrente un yes inerte, y 10 reaccionara {fécilmente con un atomo de oxigeno sencillo (0). Sin embargo, siel oxigeno radical encuentra una molécula de oxigeno (0,), el oxigen radical o libre (0), se unird ala molécula de oxigeno (0,), formando Ozone (0,). 51fT O, HCO Elczone 2s 2! mayor contribuyente téxico NO en el smog 2 HC fotoquimico (EEF Waukesha Esta es una ilustracién de la reaccién principal en el smog fotoquimico, del ozono al nivel del suelo. Por ejemplo, durante un soleado y caliente dia de verano, en un érea metropolitana grande, algunas personas pueden conducir sus vehiculos al trabajo durante las horas de ta mafiana. Muchas industrias también pueden comenzar funcionar durante las horas de la mafiana, Todas esas industrias y vehiculos emiten agentes contaminantes al aire de la mafiana, Los rayos solares de la mafiana, proven los rayos ultravioleta, para comenzar el proceso aqui ilustrado. Este proceso se repite una y otra vez, para producir mas y mas ozono, hasta que alcanza niveles dafiinos para el mediodia. Cuando el sol se pone (quitando la fuente de energla de este proceso,, el ozono permaneceré hasta que el viento se lo lleve,Combustién (Quimica Ideal) Estequiométrica | CH, +20, + 2N¥ CO, +2H,0 + 2N, == Waukesha Estequiométrico se refiere a una relacién aire/combustible (AFR, air/fuel rate) que es quimicamente “ideal”, significando que hay la cantidad justa de combustible, para quemarse con la cantidad de oxigeno encontrada en el cilindro. Este tipo de combustién resulta en que toda al combustible y el axigena san eansumidas an el prncacn da combustién. La mezcla estequiométrica (AFR), para un motor que quemia gas natural es 16.09 2 1(16.09 partes de aire por 1 parte de gas) 53Combustién Estequiométrica Be foss SaaS SS Lad Combustion Estequiométrica El primer ejemplo que examinaremos, es la combustién estequiométrica. Aqui vemos cuatro moléculas de oxigeno, dos moléculas de metano (nuestro combustible), y nitrégeno contenido en la cémara de combustién del motor (Las cantidades de elementos mostrados aqui son solo para el propésito de discusién. Por ejemplo puesto ‘que el aire contiene una gran cantidad de nitrégeno, habria mas nitrégena en el cilindra istrado aqui). én aire/combustible estequiométrica es 16.09:1 (16.09 partes de aire 1 por una de combustible) tre. 4 Obehe oe TonpesseLea tet taczalishe G coe bve She Estequiométrica en el Escape EEF Woukeshe Miren lo que esté en la cémara de combustién ahora: agua (H,0), did (CO,, y nitrégeno. En teoria, la relacién aire/combustible (MAC) es ideal, esta MAC es cuando todo el combustible y el oxigeno zon concumidos totalmente durante al proceso de la combustién, Durante la combustién estequiométrica , la cémara de combusti6n se llena con combustible (metano, Cl) y aire (oxigeno, Op y nitrégeno, Nz) en la relacién apropiada de 16.09:1. Esta mezcla ideal de aire y combustible se quemaré (oxidara) Y después el proceso de combustién se completaré, en teorie, solo el agua (},0), didxido de carbono (CO,) y N,(nitrégeno) sobrarén. El nitrégeno en la cémara de combustién es inerte, y no reaccionaré en contacto con otros gases. En realidad, incluso si un motor se ha ajustado a MAC estequiométrica, produciré mas ‘emisiones que si tan solo fuera agua, didxido de carbono y nitrégeno. Esto es porque un AFR es un promedio de lo que esté contenido en el cilindro. Ya que el combustible y el aire no son pertectamente homogeneizados o mezclados, pueden haber algunas areas dentro dela cdmara de combustién que pueden estar ligeramente pobres y otras ligeramente ricas que el estequiométrico. Ademds, incluso cuando el motor es montado para funcionar a un ajuste establecido (16.09 a 1), éste atin asi produciré emisiones de CO, NO,, CO,, H,0y HC. 55Combustion Rica % Fr com m Mis adelante, nosotros estudiaremos la combustién rica. En este ejemplo, usted se daré * cuenta de que una mezcla de combustible enriquecida es representada por una molécula cde metano afiadida en la cdmara de combustién. Usted puede también notar que une Y molécula menos de oxigeno es representada. g El combustible adicional toma espacio en la cémara de combustién, el cual deberia ser cocupado por el oxigeno. Ademas, ahora se muestra menos cantidad de oxigeno (tres moléculas de oxigeno en vez de cuatro que fueron representadas en lacombustion =< estequlométrica. i { Un ajuste rico del AFR serfa 15:1 AFR (15 partes de aire por una parte de combustible), esto opuesto al ajuste del estequiométrico, 16.09:1 AFR (16 partes de aire por una parte ° de combustible). Mientras més bao ese mero del AFR menor esiacantidad de aire § por cada parte de combustible. Por tanto cualquier niimero de AFR ms bajo que el S estequiométrico sera considerado como rico, > 56Can terre ele ero nyside we Rica en el Escape Rica en el Escape Mire ahora ta cémara de combustion: agua (H,0), ynitrégeno. Dos compuestos adicionales son encontrados aqut: Mon6xido de carbono (en lugar de diéxido de carbono) y algo de metano si quemar. Normalmente cuando el motor es operado rico, mayor serd la cantidad de hidrocarburos producidos por el escape. Esta condicién también conduce al incremento de las cantidades de monéxido de carbono en el escape, debido a la carencia de oxigeno disponible. Cuando el oxigeno presente es insuficiente se forma el monéxido de carbono, CO, producto de la combustién incompleta, el CO serd descargado en el escape. Una vez mas, un motor que funcione con una MAC rica produciré variaciones en los niveles de emisiones del escape (CO, NO,, CO,, H,0 y HC) pero tipicamente aumentaré los valores de COy HC. Note que lailustracién nos indica una “llama fresca”. Esto es por que la combustién esta ‘asu temperatura mas alta cuando esta en mezcla estequiométrica. Cualquier otra mezcla produciré temperaturas mas bajas, como lo discutimos previamente. Ca. “> oo 37Combustion Pobre Combustién Pobre ‘Ahora vamos a ver le combustién pobre En este ejemplo, Usted notaré que la mezcla de combustible empobrecida es representada por una molécula de metano en la cémara de combustién, con respecto a la combustién estequiométrica. Este baja cantidad de combustible, ocupa poco espacio en la cémara de combustién. Este espacio extra es ocupado ahora por el aire. Por lo tanto ahora se muestra mas oxigeno aul (cinco moléculas de oxigeno en lugar de las cuatro mostradas en la combustién estequiométrica}.Pobre en el Escape Pobre en el Escape Mire ahora que en la camara de combustién hay: agua (H;0), diéxido de carbono (C02), ynitrégeno. Sin embargo hay un nuevo compuesto que es radicalmente diferente a cualquier otro que hemos visto hasta el momento: Oxido nitrico. La pregunta ahora es, si el nitrégeno es inerte, porqué se ha combinado con el oxigeno (cuando la mezcla es pobre)? Puesto que una mezcla pobre suministra exceso de oxigeno a la cémara de combustién, habrd suficiente oxigena para quemar el combustible. Coma resultado de esto no tado el oxigeno se podré quemar. De hecho cuanto mas pobre se ajuste el sistema de combustible del motor mas grande seré la cantidad de oxigeno emitida en el escape. Emitir oxigeno fuera del escape es bastante aceptable, sin embargo el exceso de oxigeno en la cdmara de combustién ayuda a la produccién de éxido nitrico (NOx) durante la combustién Dos condiciones son requeridas para producir o crear el NOx en la cémara de combustién. Primero, la disponibilidad de oxigeno y segundo calor suficiente para comenzar la reaccién. Cuando el oxigeno y el nitrégeno se mezclan junto con suficiente calor, 6xidos de nitrégeno se formardn resultando en la produccién de dxido nitrico en el motor Una vez que el motor funciona con una MAC pobre, este ajuste todavia produciré variaciones en los niveles de emisiones en el escape (CO, NOx, CO2, H20 y HC) pero tipicamente aumentaran los niveles de 02 y NOx. Cualquier relacién aire/combustible, ajustada mas arriba del estequiométrico seré considerada MAC pobre. Mejor economia ocurre 2 17.0:1 MAC. 59Produccién de NOx ot ‘Temperatura vs. Oxigeno | sor 1300 5 670 1250 [onwane 1542 1200, 61s 1150 587 1100 1559 1050 Max | |}; —_}" No, __| |, 532 1000 ca aie 15 ee ere 18 eee 19 eee 2, Este gréfico nos muestra los niveles de oxigeno y calor en la cémara de combustién. Note «el punto maximo de formacién de NOx que no es a la maxima temperatura del escape (Estequiométrica AFR 16.09:1). A la calibracién estequiométrica, 16.09:1 air/fuel ratio (AFR), el escape esté a su maxima temperatura, sin embargo los niveles del oxigeno en el escape son bajos. La maxima produccién de NOx tampoco ocurre en el punto de mayor nivel de oxigeno (ves el gréfico), dado que la temperatura de escape cae a medida que la relacién aire combustible se aleja del punto estequiométrico. Bajos niveles de calor llevardn a bajas ratas de reaccién lo que reduce la cantidad de NOx producidos. La maxima produccién de NOx ocurre tipicamente 2 puntos entre 17.00 y 18.00: 1 de relacién aire combustible. Otra variable que afecta le produccién de NOx es el tiempo que los gases permanecen en. contacto. $i el oxigeno y el nitrégeno estén juntos en un ambiente caliente por largo ‘tiempo, la produccién de NOx aumenta. Esta es la razén por la que la velocidad de! motor afecta los niveles de produccién de NOx. Mientras més alta es la velocidad del motor (RPM), menor es la reaccién del oxigeno con el nitrégeno. Por Io tanto, mayores revoluciones produciran menor niveles de NOx. El tiempo de ignicién también afecta la formacién de NOx. El avance del tiempo de ignicién conduce a tiempos de reaccién mas largos (entre el oxigeno y el nitrégeno) y a picos mas altos de presién y temperatura en los cilindros, Adelantar el tiempo de ignicién resultard en un aumento de NOx y el retardo del tiempo de ignicién puede reducir las emisiones del escape. 60Emisiones NOx, CO, & HC %400 & NOX He a6 04 03 02 a4 ° Ee etd te a aos Relacin sireleombustible % co ¢ Esta gréfica muestra los niveles de contaminantes a relaciones aire combustible (AFR) normal (estequiométrica] o muy ligeramente pobre. Mientras mas alejado del punto estequiométrico hacia el lado pobre, més baja seré la temperatura, Por lo tanto, aun cuando hay un gran exceso de aire, no hay suficiente calor para producir altos niveles de NOx. Por esto es que la produccién de NOx es muy baja en los motores de mezcla pobre. 61Emisiones de GL vs. Tiempo de ignicién G/BHP/HR 30 28 20 45 10 Se us 7 10 8 ‘Tiempo de ignicién G (BTDC) Ctra variable que afecta la cantidad NO, producida es el tlempo que permanecen las {gases juntos. Conforme el oxigeno y nitrégeno estén juntos en un ambiente caliente por mayor tiempo, la produccin de NO, aumenta . Este es la raz6n porque Ia velocidad de! motor afecta la produccién de NOx. A mayor velocidad del motor , menor tiempo para el oxigeno y nitrogeno reaccionen juntos. Tipicamente, a mayores velocidades se procucira menos niveles de NO,. Esta gréfica llustra una alza de NOx cuando el tiempo de ignicion avanza. 62Ventana de Operacién de los GL + Emisiones elevadas * Detonacién Robincie Muy (ga\erorebsinn + Alta . temperatura Pobre « pérdida de de GE" potencia combustion ae * Detonacién ignicién + Elevadas BSFC me Woukooha Lon dupe be Los GL no pueden tolerar grandes desviaciones fuera de la relacién correcta de aire/combustible y la “ventana” del tiempo de ignicién durante la operacion. Ninguna desviacién desde el pardmetro establecido puede afectar las emisiones de escape del motor GL. Pero més importante, severos dafios a partir de la detonacién pueden prevalecer también. Es importante operar el motor de Gl dentro de sus pardmetros de operacién para garantizar un largo tiempo de vida, y mantener un apropiado funcionamiento del mismo. 63“{ catebitecls guste Prnayyr pex via Niveles de emisiones VHP (Series I!) Mejor 8.5 0.35 32 Potencia (GIGS! engine ct Mejor Economia 22 0.25 1.5 | (GIGS! ongino out) yeGL 1.5 1 2.65 (oraust out) Catalitico 0.15 0.15 0.6 (GIGS1 exaust ou) Grams/BHP-hr eS Waukesha Esta tabla muestra los valores numéricos de emisiones de los motores VIP serie Il, Los rndimeros mostrados verifican nuestra discusién de cémo la relacién aire/combustible tiene tna influencia sobre las emisiones de escape. Los ntimeros indicados en la fila de catalitico muestra niveles que son totalmente alcanzables utlizando catallzadores en motores que operen a la relacion aire combustible apropiada (Como son los requeridos en muchos lugares de California) Se puede ver que el motor GL produce muy bajos niveles de emisiones en comparacion a os motores estequiométricos (GSI - Best Power, Best Economy). Pero, a pesar de este alto nivel de tecnologia del motor, un motor estequiométrico equipado con convertidores cataliticos y operando a los niveles adecuados de mezcla de aire combustible producirén niveles alin mas bajos de NOx y CO (una exigencia cada vez mas importante en algunos lugares del planeta). 64Tarea Combustion Indique si el enunciado es verdadero o falso: . Cuando se la relacién de MAC para "Mejor Economia” es de 16.09 partes de aire y una parte de combustible. En general, si el valor del indice de detonacién (WkI™) de un combustible aumenta, el poder calorifico también aumenta. El poder calorifico superior (HHV) es la energia util en el combustible. Durante la combustién se generan grandes cantidades de agua. la temperatura de cambuistidn ce eleva al empnbrerer la mercla Una relacién MAC de 17:1 se considera como una mezcia pobre. * La relacién de MAC para mayor potencia es una mezcla “rica” En una combustién rica (ain en mejor potencia), hay una cierta cantidad de combustible que no reacciona durante la combustién. ~ Cuando la relacién de MAC es rica, la temperatura de los gases de escape va a ser menor que sila mezcla fuera estequiométrica. El combustible explota dentro del cilindro de! motor. icia la combustién en el cilindro, el frente de combustién se dispersa en todas direcciones. La pre-ignicién y la detonacién tienen las mismas causas. Una bujia que no esté bien apretada (floja) puede causar la pre-ignicién. La detonacién causa dafios considerables en los pistones. En un motor que esté en detonacién, el proceso de cornbustién se considera como normal. La presién y Ia temperatura dentro de la cAmara de combustién son dos de los factores que contribuyen a la detonacién. El sonido (martilleo) caracteristico asociado con la detonacién es causado cuando el pistén golpea contra el cilindro, 65= Waukesha GRACIAS Tarea LELLELELULLEG LL ¥ LLLGRACIAS Tarea EEF Waukesha Inq sn orcas son erasers oss +. eloxaen (208%) ye ntrogen (78%) so oe conporans prope dela aos. 2 test ena ox) cicarents se reve nla par sper Col enter (tate 4 edo entor, et xan y vaor so gia se consid coe ‘aoonertas ols do sinter, 5. Unarucn de rancid 18.09" no produca xen el ecape NUR + Neo Metre Hye Carbone Hefocaruros cites metro =F Einitoowro vie cate ve eonisern come cba” pare forma del sag agi. ‘uaoe de nego (NO y NOR] se csiea gerwralnerte cao NOx nc aa (802) se punce encontrar eno eacape de Ut PCr. No, HOS sues econraren as de yin. hues cops ears acu ees cng conan rie, Esiguoneta eteserng! pide eleenc pers eat dels MAG. Un ale on un val ramores mayoral puto =a ease Se alana crc nr ea mai Sure css enmquontia se uence renicos ce usoonsenan au, "4 Cumcola cin ee MAC se erg, pried C2 on lesa sore deine, omer maze os ae “ a comin 18. Cuando ecn de MAC 2 ennguce al prcnte de G28 escape dsminue 18 Cuando utter naan nun cr (gion vu de amin ea procdar) lec ‘renee escae sua ions re psa SENT... Unaroocn pote de MAC Sempre ar na tempera 6 combusény “ cap mista Ener pate a mezl, mds aos sti ries do 62 NOxen al escape le) predieon de Nee ve sfactca pla apenbis ae genase is. Sper nt en neni aA ge eens oa one on eperaran cons ‘See Sevrediten dots posbe Se mito Se be detec ata “detonacon 67COMBUSTIBLESistema de Combustible TECNOLOGIA DE MOTORES DE GAS Sistema de Combustible (61-18 Span GET FuSistema de Combustible ——————————————— | Secciones del Programa | * Tipos de Combustibles Componentes del sistema de combustible: - carburador | - regulador | | * Métodos de ajuste del sistema de combustible: | | -mandémetro - analisis de los gases de escape ES Waukesha | ‘Al completar este programa, los participantes tendran un conocimiento amplio en los temas que aqui se indican.Sistema de Combustible Tipos de Combustibles Gaseosos * Digestor * Basura * Madera * Gas natural procesado 9°" * Gas de yacimiento ison * Propano Res re BS Waukesha ‘A menudo basamos nuestro entendimiento acerca de los combustibles en el tipo de ‘combustible con el que estamos mas familiarizados. Sin embargo, hay muchos tipos de ‘combustibles con los que un motor a gas puede operer.Sistema de Combustible | Composicion del Combustible * La compasicidn del combustible define los | parametros de rendimiento del motor * Se necesita un analisis de combustible para | poder determinar: - Poder calorifico (BTU) - Indice de detonacién (WKI™) - La presencia de otros gases ==5 Waukesha Los parémetros del rendimiento del motor se determinan en la fabrica en base a la composicién del combustible que se utlizara en el motor. Hay dos propiedades del combustible que son muy importantes: el poder calorifico (BTU) y el indice de detonacién (WKI™). Estos dos parametros del combustible determinan el tiempo de encendido, el tipo de sistema de combustible, la relacién de compresién y Ia potencia nominal (BHP) del motor. Antes de poder ordenar un motor, se deben de determinar estas dos propiedades del combustible disponible en el lugar en donde se instalara el motor. La composicién del combustible también puede incluir otros gases que pueden ser muy perjudiciales para el motor, por lo que se debe de establecer si éstos estan presentes para tomar las medidas que fueran necesarias. La presencia de otros gases en el combustible, aunque sea en cantidades muy pequefias, puede causar dafios muy serios al motor en un perfodo de tiempo relativamente corto. Estos gases pueden ser, por ejemplo, compuestos de azufre, cloro, hidrocarburos liquidos, etcétera. Como un ejemplo, el limite para el contenido de sulfuro de hidrégeno (H,S), uno de los gases que se encuentra cominmente en los yacimientos de gas natural, es de 1000 ppm (0.1%). Para més informacién en cuanto a estos gases, usted puede consultar los Boletines de Servicio de Waukesha,Sistema de Combustible Relacién de la Mezcla de Aire y Combustible (MAC) | El oxigeno (O,) en el aire y los hidrocarburos (HC) en el combustible son los componentes importantes. éCual es constante? > ~Cual es controlado? Go> | SES Waukesha Durante el resto del libro (y del curso), nos referiremos a la relacién de la mezcla de aire y combustible como “MAC”. Mas adelante veremos la importancia del nivel constante de oxigeno en el aire. El oxigeno en el aire y los hidrocarburos en el combustible son los componentes importantes de la mezcla de aire y combustible. E! combustible se controla al hacer ajustes en el sistema de combustible. En comparacién, la cantidad de aire que entra al motor no cambia mucho. La cantidad de aire se determina de acuerdo al tamafio de la tuberia, el filtro de aire, el turbocargador, etc. Estos componentes generalmente no se ajustan para poder realizar cambios en la relacién de la MAC.Sistema de Combustible [ La Funcién del Sistema de Combustible | | * Mantener una relacién constante de la MAC a | través de las variaciones de carga y revoluciones del motor | © Suministrar dicha mezcla en cantidades | | adecuadas La funcién del sistema de combustible es mantener la relacién de la MAC a través de las variaciones de carga y revoluciones del motor, o en otras palabras, mantener la calidad de la mezcla. Ademds, de mantener la relacién correcta, el sistema de combustible también debe de suministrar dicha mezcla en las cantidades adecuadas. == Waukesha | ‘A medida que la carga del motor aumenta, la relacién de la MAC debe de mantenerse constante. Sila MAC cambia, también cambia la habilidad del motor para generar potencia y soportar la carga. Los resultados, si hubiera este tipo de cambios, se manifestarian en los sistemas del motor. Por ejemplo, sila relacion de la MAC es muy pobre, el motor no puede responder opartunamente a los cambios en la carga, y esto puede resultar en una operacién inestable del gobernador.Sistema de Combustible Relaciones Tipicas de la MAC d Ae, Nombre Aire : Combustible b * Mejor potencia 19.9:1 (Or * Estequiométrica 16.09:1 * Mejor economia 17.0:1 Motores de Mezcla Pobre (GL) 4 * VGF y VHP( S4) LT 24.5:1 L * VHP (S2) y AT25GL 28.0:1 * AT27GL 28 6 32:1 SF Waukesha Las primeras tres relaciones de la MAC representan los ajustes més comunes de un motor estandar (disefio de combustion rica), 0 sea un motor Go GSI, Estas relaciones se encuentran muy cerca del punto estequiométrico (16.09:1). Sila relacién de la MAC se alejara mas alld de estos puntos. el resultado podria ser una combustion inconsistente. El ajuste para la “Mejor Potencia’ se usa cuando se requiere la mejor respuesta a la carga o la mayor potencia. El ajuste para la “Mejor Economia’ se usa cuando se desea la mejor economia de combustible. Hay una diferencia de alrededor del 5% en el consumo de combustible contro octoc dos ajustos. Para ajuster la relacion de la MAC en un motor equipado con un convertidor catalitico, es necesario el uso de equipo para el analisis de los gases del escape. Solo los, analizadores de gases de escape pueden indicar correctamente la relacién de MAC requerida para la mejor eficiencia del convertidor catalitico. Los motores de mezcla pobre has sido diseftados para operar en una relaci6n de la MAC especifica. Estos motores Unicamente se deben de ajustar usando un analizador de oxigeno. seed 4 as euyesWOry als add b tens x VWFourie 7Sistema de Combustible | El Carburador Ss Waukesha Para entender la operacién del carburador, imaginese que éste es una valvula mezcladora que controla el combustible en relacion al aire. El carburador logra hacer esto porque mide la cantidad de aire que esta entrando y entonces permite que la cantidad correcta de combustible fluya y se mezcle con el aire. ‘Aunque la mariposa generalmente se instala junto al carburador, ésta no realiza ni controla el proceso de mezcla del aire y el combustible. La funcién de la mariposa es Gnicamente controlar la cantidad de la MAC que entra al motor.Sistema de Combustible oo Carburadores Impco y Deltec | IMPCO® = Waukesha Waukesha actualmente usa dos tipos de carburadores: los carburadores Impco y los carburadores Deltec. Los carburadores Impco se han usado en motores Waukesha por muchos afios. Los carburadores Deltec se introdujeron para algunos modelos de motor alrededor del afio 1994.Sistema de Combustible Teoria de Operacion del Carburador Impco * El vacio creado por el paso del aire mueve el diafragma y comprime el resorte * La valvula de combustible se levanta y permite el paso de gas FF Wartkesha { a / El carburador Impco es un artefacto sencillo. A medida que el motor succiona aire, el flujo del aire que pasa por el carburador genera un vacio por debajo del diafragma, lo cual lo empuja hacia abajo, comprimiendo el resorte. El diafragma est conectado directamente a la valvula de combustible (cono). Como consecuencia, a medida que el diafragma baja, la valvula se abre. Esto permite que el gas entre al carburador y se mezcle con la corriente de aire. 10Sistema de Combustible Valvulas de Combustible | GSI WN SEES Waukesha | Hay diferentes vaivulas de combustible disponibles (conos), cada una con un perfil especifico. Esto es necesario porque las caracteristicas del flujo del aire son diferentes entre cada motor. EI perfil determina la cantidad de combustible que pasard a la corriente de aire. "1Sistema de Combustible Carburador Impco 600 Conjunto de la, valvula de aire Resorte y combustible Tornillo de ajuste de la mezcla == Waukesha Es critico que el carburador tenga instalados el diafragma, el resorte y la valvula de combustible que correspondan a la aplicacién de! motor. Estos elementos constituyen el conjunto de la valvula de aire y combustible. En la mayoria de los casos, el conjunto de la valvula debe de reemplazarse como una sola unidad, junto con el diafragma, el cual se puede dafiar o desgastar durante la operacién normal del motor. 12Sistema de Combustible Carga Ligera: Valvula de Combustible en Control LU. Gas — —— SS Waukesha Visualice al carburador como una caja con dos orificios en serie. La valvula de ‘combustible controla la relacién de la MAC cuando el motor tiene caraas ligeras. poraue la valvula es el orificio mas pequerio de los dos. 13Sistema de Combustible Tornillo de Ajuste | SS Waukesha El tornillo de ajuste de la mezcla, o “tomillo de carga” es el otro orifcio en el carburador. La placa que se muestra junto al ldpiz esta conectada al tornillo de ajuste de la mezela. 14Sistema de Combustible Resultado del Ajuste de la Mezcla CARGA 100 > Correcta. -*- MAC Pobre ES Waukesha El tomnillo de ajuste de la mezcla (tomillo de carga) nos permite hacer ajustes precisos en la relacion de la MAC cuando el motor opera a plena caraa. para asequrar que la MAC es constante a lo largo de todos los niveles de carga del motor. Esto también se conoce como *seguimiento de la MAC’, porque el sistema de combustible “sigue” al motor a través de las diferentes condiciones de operaciér 5, aako la prttge dh wkend Mp 15Sistema de Combustible Ri ‘esortes del Carburador Dependiendo en la aplicacién, el carburador usaré diferentes tipos de resortes. Estos resortes son de diferentes colores para asi poder diferenciarlos. En el pasado, también se usaron diafragmas de diferentes materiales. El carburador debe de tener el resorte y el diafragma correctos para que la valvula de combustible se levante la distancia adecuada. Estos componentes también afectan la relacién de la MAC a través de los distintos niveles de carga 16Sistema de Combustible Diafragmas Tema orc) Nec [ES Waukesha El material de silicén que se muestra en el diafragma de la izquierda se ha utiizado por muchos afios y es el diafragma estandar en muchos modelos de carburadores. El diafragma de la derecha utiliza un material més resistente y durable. También cuenta con un buje para el resorte, y no necesita un sello adicional, puesto que el material es lo suficienterente grueso y resistente para realizar esta tarea. Este diafragma se puede usar como un remplazo directo del diafragma de la izquierda. El ntimero de parte de este nuevo diafragma es 489245. 17Sistema de Combustible Motor H24GLD con Carburador Deltec sae ve PLished Rebs pac Este motor VGF de ocho cilindros esta equipado con un carburador Deltec. La configuracién de este sistema de combustible se conoce en inglés como “Draw Thru’, porque el carburador se instala entre el filtro de aire y el turbocargador y no después del turbocargador, como se hace en un sistema convencional. La ventaja de este sistema es que éste opera con una presién de suministro de combustible muy baja 18Sistema de Combustible Teoria de Operacién Venturi Aire => ==53 Waukesha Janet? El carburador Deltec opera basado en el principio de un venturi. El aire pasa a través del area central del carburador, o sea el venturi, reduciendo asi la presi6n del aire, permitiendo que el gas, con una presin mayor que el aire, entre al carburador. El gas ‘se regula por medio de un tornillo de ajuste o MAS, por sus siglas en inglés. El gas se encuentra en la cémara que envuelve al venturi, y entra al caudal de aire a través de los orificios equidistantes en la circunferencia del venturi Al arrancar un moter con un carburador Deltec, ol flujo de combustible debe de comenzar después de que el motor haya comenzado a girar. PRECAUCION: un motor equipado con un carburador Deltec debe de contar con una vélvula que detenga el flujo de combustible cuando el motor deje do girar. Esto cs responsabilidad del cliente, pero Waukesha puede prover dicha valvula como una opcién de fabrica, 19Sistema de Combustible | Motores Equipados con Carburador Deltec | * VGF fabricados para Europa * VGF para dos | combustibles * VGF L36/P48 GLD y GSID | * 16V-AT27GL | SRE Waukesha 20Sistema de Combustible | Ventajas Simple, sin resorte o | diafragma Mejor mezclado No requiere mantenimiento Menor restriccidn Ideal para aplicaciones de dos combustibles 21Sistema de Combustible Regulador de Presion ¢Cual es su funci6n? ‘Amenudo hay un mal entendido al hablar acerca de la funcién del regulador de presion instalado en el motor. Muchas personas creen que éste ‘regula’ la presion, como su nombre dice. Esta creencia no es errénea, pero si incompleta. Otras personas creen que regula una presién de salida constante. jEsto si es un error! Las siguientes diapositivas nos ayudarén a entender la funcién del regulador. 22Yu™ 4 Al multiple de admisi6n | ES Waukesha | Un regulador de gas generalmente se ajusta con un manémetro de agua. Un extremo del manémetro se conecta a la linea de gas entre el regulador y el carburador, y el otro extremo queda expuesto a la atmésfera (en algunos modelos de motores). En un motor de combustién “rica” y de aspiracién natural, el regulador se ajusta a 4 1/2" (pulgadas) de diferencia en los niveles del agua. La presién del gas, que es més alta, es lo que empuja al agua hacia abajo. La distancia entre los dos niveles de agua es la diferencia de presién, o la presion de "gas sobre aire” (GIA). A medida que la presién atmosférica cambia, el regulador “siente” el cambio a través de un orficio de ventilacién y ajusta la presién de salida del gas de acuerdo a los cambios de presi6n. En otras palabras, la presién de salida del regulador varia de acuerdo a los cambios en la presién atmosférica. Este es el funcionamiento del regulador en los motores de aspiracion natural, pero no en los motores turbocargados. A continuacién veremos la operacién del requlador en un motor turbocargado. Cabe mencionar que algunos motores de aspiracién natural utiizan una instalacién semejante a la de los motores turbocargados para poder obtener algunos de los beneficios derivados de ese tipo de instalacion. 23Sistema de Combustible Motor Turbocargado de admisién Al multiple i | | SES Waukesha Ahora veamos como se ajusta el regulador de gas en un motor turbocargado. Al igual que en el caso anterior, un extremo del manémetro de agua se conecta a la linea de gas entre el carburador y el regulador. Sin embargo, el otro extremo del manémetro, en lugar de dejarse expuesto a la atmésfera, se conecta a una “linea de balance” que corre entre el regulador y la entrada de aire del carburador. ePor qué se requiere una linea de balance? 24Sistema de Combustible Presi6n de Aire en un Motor Turbocargado Presion Atmosférica 0 10 «2 30 40 50 60 70 8 90 100 ES Waukesha Carga (%) En el caso de un motor turbocargads, la presién del aire en la entrada al carburador no es el resultado de la presian atmosférica. sina la presién del aire que sale del turbocargador. El incremento en la presién del aire que el carburador recibe varia de acuerdo con la carga del motor. [Link]é componente del motor es responsable por la diferencia de presién entre el turbocargador y el miitiple de admisién? 25Sistema de Combustible Presion de Aire en un Motor Turbocargado Atmosférica 0 1 2 3 4 58 60 7 8 9 100 9 [ES Waukesha Carga (%) La mariposa es una “restriccién” en el sistema, la cual crea una reduccién o diferencia de presién entre el turbocargador y el miiltiple de admisién. La gréfica en esta pagina muestra como la presién de salida del regulador sigue 0 “imita” la presién del turbocargador. Esta curva nos muestra la funcién del regulador de presién. Dicha funcién es mantener una diferencia de presi6n entre el gas y el aire (gas sobre aire, G/A) sin importar los cambios en la presion del aire. Esto significa que la presién del gas que sale del regulador debe de ser mayor que la presién del aire en el carburador para que el gas pueda incorporarse a la corriente de aire. La presién de salida del regulador no es constante, pero s{ la diferencia de presion, 26