Capacidad

https://www.youtube.com/watch?v=kkN3Uo6EHtM
Contenido
• Autopistas, carreteras de dos carriles
Capacidad

¿Cuánto tráfico puede soportar una instalación?

Capacidad

Tradicionalmente, la capacidad de una determinada instalación se ha

tratado como un único número. Sin embargo, su definición y valor
numérico han evolucionado con el tiempo. El Highway Capacity Manual
es la publicación más utilizada para estimar la capacidad. La versión
actual publicada del HCM 2010 define la capacidad de una instalación
como "...el flujo máximo sostenible por hora con el que razonablemente
se puede esperar que las personas o vehículos pueden atravesar
razonablemente un punto o una sección uniforme de un carril o calzada
durante un período de tiempo determinado, bajo las condiciones de la
calzada, el entorno, el tráfico y condiciones de control".
Con respecto a las instalaciones de flujo ininterrumpido, los ingenieros de tráfico
han reconocido desde hace tiempo lo inadecuado e impracticable de esta definición de
capacidad.
• En primer lugar, la expresión "máxima. ... que puede esperarse razonablemente. ." no es lo
suficientemente específica para obtener una estimación de la capacidad a partir de datos de
campo.
• En segundo lugar, la recogida de datos sobre el terreno han demostrado que el flujo máximo
en una instalación determinada varía de un día a otro; por lo tanto, un único valor de
capacidad no refleja las observaciones del mundo real.
• En tercer lugar, los datos de campo han demostrado que el rendimiento máximo puede ser
diferente en condiciones de congestión y no congestión.
• En cuarto lugar, esta definición supone implícitamente que la capacidad se produce
inmediatamente antes de la ruptura, es decir, la transición a las condiciones de congestión;
sin embargo, los datos de campo han demostrado que el rendimiento máximo suele
producirse mucho antes de la interrupción.
Con respecto a las instalaciones de flujo interrumpido (es decir, intersecciones
señalizadas y no señalizadas intersecciones señalizadas y no señalizadas), aunque la
capacidad se define de forma idéntica, su medición y estimación es muy diferente.

• La capacidad de un enfoque de intersección señalizada es una función del esquema de

señalización y, sobre todo, del porcentaje de tiempo que esta aproximación particular
recibe el verde.
• La capacidad de una aproximación con control de parada, por el contrario, es una
función de la disponibilidad de huecos del flujo de tráfico principal. Debido a las
importantes diferencias en su funcionamiento, la estimación y la medición de la
capacidad de estas instalaciones se tratan en los capítulos respectivos (capítulos 9 y 10).
• La capacidad también es importante en otros tipos de instalaciones de transporte. Por
ejemplo, al analizar las instalaciones peatonales fuera de la vía pública, el HCM 2010
utiliza los siguientes valores de capacidad para evaluarlas: pasarelas con flujo aleatorio,
23 p/min/pie; pasarelas con flujo de pelotón (media de 5 minutos), 18 p/min/pie; zonas
de flujo cruzado (suma de ambos flujos), 17 p/min/pie; y escaleras (sentido ascendente),
15 p/min/pie.
En condiciones no congestionadas, los caudales fluctúan entre
aproximadamente 1,600 y 2,300 vphpc. El valor más alto observado
en condiciones no congestionadas es de 2,291 vphpc, y se produce a
las 15:45, mucho antes de la hora de avería. En otras palabras, esta
cifra máxima no coincide necesariamente con la transición de las
condiciones no congestionadas a las congestionadas.
La pregunta a la que intentan responder los investigadores y los
profesionales es: ¿debe definirse la capacidad como el punto de
transición o como el flujo máximo antes de esta transición?
 Cuadro 1 Medidas de capacidad
Rango de valores
Puntos de Caudal máximo antes de la Flujo medio durante 10 minutos Descarga media
Ubicación Carriles datos Flujo de ruptura (vphpl) interrupción del flujo (vphpl) antes de de la ruptura (vphpl) flujo (vphpl)
Capacidad de las instalaciones de flujo ininterrumpido
Esta sección proporciona procedimientos para obtener estimaciones de
rendimiento máximo (es decir, capacidad) de las instalaciones de flujo
ininterrumpido. Proporciona orientación sobre la observación y medir (1)
el caudal máximo antes de la avería, (2) el caudal de avería y (3) el
caudal máximo de descarga. La última sección analiza brevemente las
estimaciones de capacidad del HCM 2010 para las instalaciones de
autopistas.
 Cuadro 1 MOEs en el HCM 2010: instalaciones de flujo ininterrumpido
Tipo de instalación MOEs Comentarios

Tramos básicos de autopista Densidad (pc/mi/ln) La LOS F se produce si la densidad es >45;

se supone que esta densidad corresponde a la
capacidad
Tramos de autopista que se entrelazan Densidad (pc/mi/ln) El LOS F se produce si la densidad es superior a 35;
se supone que esta densidad corresponde a la
capacidad
Tramos de enlace y desvío de la autopista Densidad (pc/mi/ln) El LOS F se produce si la densidad es superior a 35;
se supone que esta densidad corresponde a la
capacidad
Carreteras de dos carriles Clase I Porcentaje de tiempo de seguimiento Los límites de la LOS varían según clase de carretera; se
carreteras (PTSF) (%) y la velocidad media supone que el límite superior de la LOS E
de viaje (mi/h) representa la capacidad
Clase II Porcentaje de tiempo de seguimiento
carreteras (PTSF) (%)
Clase III Porcentaje de velocidad de flujo libre
carreteras (PFFS) (%)
Carreteras de varios carriles Densidad (pc/mi/ln) Los límites de la LOS varían con la velocidad de flujo
libre (FFS);
asume que la densidad en LOS F corresponde a la
capacidad;
la densidad en la capacidad varía de 40 a 45 en función
de la FFS
Modalidad de bicicleta para carreteras de Puntuación del LOS de la bicicleta Esta puntuación es un índice de percepción del viajero
dos carriles y de varios carriles basado en cinco variables que incluyen demandas
vehiculares y el estado del pavimento

MOEs Medidas de Eficacia Operacional

HCM 2010
 1. INTRODUCCIÓN
Las relaciones entre volumen (tasa de flujo), velocidad y densidad se encuentran entre las
más fundamentales en ingeniería de transporte. Conceptos de flujo y capacidad de
tráfico, describe cómo estas relaciones básicas se aplican a los cuatro modos cubiertos
por el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM): automóviles, peatones, bicicletas y
tránsito en la calle.
La capacidad representa la velocidad máxima de flujo por hora sostenible en la que se
puede esperar que las personas o los vehículos atraviesen razonablemente un punto o
una sección uniforme de un carril o carretera durante un período de tiempo determinado
en las condiciones de carreteras, ambientales, de tránsito y de control vigentes. La
expectativa razonable es la base para definir la capacidad. La capacidad declarada para un
elemento
del sistema dado es una tasa de flujo que puede lograrse repetidamente durante
períodos pico de demanda suficiente, en lugar de ser la tasa de flujo máxima que
se pueda observar.
Los elementos del sistema que tienen diferentes condiciones prevalentes tendrán
capacidades diferentes, y la tasa de flujo máxima observada en un elemento del
sistema dado puede variar de un día a otro.
Varias de las medidas de desempeño operacional presentadas en el Capítulo 4
(velocidad, retraso y densidad, en particular) se utilizan en el Capítulo 5 para
describir la calidad del servicio proporcionado por una carretera, o en el caso del
volumen a capacidad (demanda). relación-a-capacidad) se utilizan para definir el
umbral entre los niveles de servicio (LOS) E y F.
1 INTRODUCCIÓN

La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un flujo

de vehículos o personas. Es una medida de la oferta de transporte. Así, al interactuar la
oferta con la demanda se tendrán unas condiciones que definen la calidad del flujo; esto es,
el nivel de servicio.
Las evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son necesarios para la toma de
decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y planteamiento de transporte. El análisis
de capacidad y NS permite dar respuesta a interrogantes como los siguientes:

¿Cuál es la calidad del servicio proporcionado por una vía durante las horas
pico?
¿Que tipo de vía es necesario para absorber un flujo dado?
¿Cuantos vehículos de servicio publico son necesarios para transportar una
demanda de pasajeros?
¿En que año se requiere ampliar una vía?
¿Es necesario semaforizar una intersección vial?
• Flujo ininterrumpido o continuo:
Estos tipos de infraestructuras no
tienen elementos fijos, como los
semáforos, que sean externos al flujo
y que lo puedan interrumpir. Las
condiciones de circulación son el
resultado de las interacciones entre
los vehículos en el flujo y entre los
vehículos y las características
geométricas y de entorno de la
carretera. Aquí se incluyen
autopistas, vías multicarril, vías de
dos carriles.
Flujo interrumpido: Las
infraestructuras de este tipo
tienen elementos fijos que
pueden interrumpir el flujo
vehicular. Estos elementos
incluyen intersecciones de
prioridad, intersecciones
semaforizadas y paraderos
de buses. Estos dispositivos
obligan a parar el transito en
forma periódica o a reducir
significativamente su
velocidad, independiente de
la magnitud del tránsito. Son
ejemplos las arterias
urbanas.
Es necesario aclarar que los términos
ininterrumpido e interrumpido
describen el tipo de infraestructura y no
la calidad del flujo.

• Por ejemplo, una autopista puede

congestionarse al extremo que su
velocidad es muy baja, y sigue siendo
una infraestructura de flujo
ininterrumpido, pues las causas de la
congestión son internas a la corriente
de circulación
2 CONCEPTOS
2.1 Capacidad

Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al “flujo máximo horario

al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un
punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado, bajo
condiciones prevalecientes de la vía, del control y del tránsito”.

De la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:

La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de personas. La

capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por tanto
segmentos o puntos con diferentes características tendrán diferentes capacidades.

La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un período de

tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La capacidad no se refiere al
máximo volumen al que puede darse servicio durante una hora. Esta definición contempla
la posibilidad de variaciones significativas del flujo dentro de una hora.
La capacidad se define sobre la base de una “esperanza razonable”. No es
la máxima tasa de flujo absoluta jamás observada en el tipo de
infraestructura analizada. Debe tenerse en cuenta que se consideran
condiciones promedio, y que las características de los conductores, los
vehículos y ambientales, puede diferir de una región a otra.

La capacidad esta dada bajo condiciones prevalecientes de la vía

(características geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de
carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de control de transito como
semáforos, señales, movimientos permitidos), y del transito (composición
vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).
2.2 NIVELES DE SERVICIO

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es “una
medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de
vehículos y/o personas, y de su percepción por los conductores o pasajeros”. Estas
condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad,
las conveniencias y la seguridad vial.

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se
disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F
siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones
operativas, y el NS F, las peores.

Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo

ininterrumpido son las siguientes:
Nivel de Servicio A
Representa una circulación a flujo libre.
Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de
los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad
para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del
tránsito.
El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la
circulación al motorista, pasajero o
peatón, es excelente.

Nivel de Servicio B
Está dentro del rango del flujo estable,
aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La
libertad de selección de las velocidades
deseadas, sigue relativamente
inafectada, aunque disminuye un poco la
libertad de maniobra en relación con la
del nivel de servicio A. El nivel de
comodidad y conveniencia es algo
inferior a los del nivel de servicio A,
porque la presencia de otros comienza a
influir en el comportamiento individual
de cada uno.
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero
marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales
se ve afectada de forma significativa por
las interacciones con los otros usuarios.
La selección de velocidad se ve afectada
por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia
desciende notablemente.

Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad
elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de
comodidad y conveniencia bajo. Los
pequeños incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del,
límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo,
bastante uniforme. La libertad de
maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue
forzando a un vehículo o peatón a “ceder
el paso”. Los niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los
conductores o peatones. La circulación
es normalmente inestable, debido a que
los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se
colapsos. puede dar servicio en las condiciones de parada y arranque del
NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia el flujo
Nivel de Servicio F de servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la
infraestructura.
Representa condiciones de flujo forzado.
Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un
punto o calzada, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se
forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de
parada y arranque, extremadamente
inestables.
 Tabla 1 MEDIDAS DE EFICACIA PRINCIPALES PARA LA DEFINICIÓN DE NIVEL DE SERVICIO
TIPO DE ESTRUCTURA MEDIDA DE EFICACIA MEDIDA DE EFICACIA
Autopistas Densidad (vl/km./c)
Demora en veh-h
Velocidad (Km/h)
Tiempo de viaje (sg)
Segmentos Básicos de Autopista Densidad (vl/km/c)
Velocidad (Km/h)
Relación (v/c)
Áreas de Trazado ó entrecruzamiento Densidad (vl/km./c)
Velocidad de no entrecruzamiento (km/h)
Velocidad de entrecruzamiento (km/h)
Intersecciones con un ramal flujos (vl/h)
Carreteras multicarril Densidad (v/h)
Velocidad Media de recorrido (km/h)
Relación (v/c)
Carreteras de dos carriles (HCM – 2000) Demora en tiempo de seguimiento (porcentaje)
Velocidad media de recorrido (Km/h)
Carreteras de dos carriles (MÉTODO COLOMBIANO) Velocidad media de recorrido (Km/h)
Intersecciones reguladas con semáforos Demora total media por control (sg/v)
Relación v/c
Intersecciones sin semáforos Demora total media por control (sg/v)
Longitud de Cola (No v)
Relación v/c
Arterias Velocidad de viaje (km/h)
Tiempos de recorrido (sg)
Demora por control en intersecciones (sg)
Transporte Colectivo Factor de carga (per/asiento,v/h,pers/h)
Peatones Espaciamiento (m2/pt)
Demora peatón (sg/peat)
Velocidad media (km)
Relación (v/c)
 Contenido del HCM 2010

En esta nueva edición (HCM 2010) se ha incorporado mucho material nuevo

procedente de proyectos de investigación finalizados desde la publicación del
HCM 2000, material que ha sido reorganizado para hacer estos contenidos
más accesibles y comprensibles.

El propósito de esta reorganización es capacitar a analistas y técnicos —así

como a las personas encargadas de la toma de decisiones— para que, a la
hora de evaluar las condiciones de circulación en infraestructuras de
transporte por carretera, tengan en cuenta a los usuarios —de todos los
tipos— que las utilizan (incluyendo así a peatones y ciclistas cuando sea
oportuno), así como al resto de indicadores de funcionamiento que son
aplicables en ellas.
 Contenido del HCM 2010

Conceptos Flujo Flujo Guía de

Volumen I

Volumen III
Volumen II

Volumen IV
Ininterrumpido Interrumpido Aplicación
 Contenido del HCM 2010
Conceptos Flujo Flujo Guía de

Volumen IV
Volumen III
Volumen II
Volumen I
Ininterrumpido Interrumpido Aplicación
2.4 FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A
LOS NIVELES DE SERVICIO

2.4.1 Condiciones ideales:

Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas formulaciones

sencillas para un conjunto de condiciones definidas como estándar (ideales),
que deben corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes que
no coincidan con ella. En principio, una condición es ideal cuando su mejora no
produce un incremento en la capacidad. En estas condiciones se presume buen
clima, pavimento en buen estado, usuarios “racionales” y la inexistencia de
incidentes que obstruyan el flujo.
Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo ininterrumpido:

• Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

• Carriles de no menos de 3.65 m
• Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los obstáculos u
objetos adyacentes a la vía o separador
• Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h para vías multicarril
y autopista
• Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos pesados.
• Superficie de rodadura en condiciones óptimas
• Visibilidad adecuada para adelantar
• Señalización horizontal y vertical óptima.
• Terreno llano y rasante horizontal

En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las condiciones ideales,
por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen la inexistencia de las condiciones
ideales.
SEGMENTOS EN DOS SENTIDOS (TWO-WAY SEGMENTS)

La metodología de segmentos de dos sentidos estima medidas de operaciones de

tráfico a lo largo de una sección de carretera, basado en el tipo de terreno, el
diseño geométrico, y las condiciones de tráfico. El terreno está clasificado como
plano o como ondulado, como se describe más adelante.
El terreno montañoso es descrito en el análisis operacional de rampas específicas
de ascensos y descensos enunciado más adelante. Esta metodología típicamente es
aplicada para secciones de carreteras de por lo menos de 3.0 Km.
Los datos de tráfico necesarios para aplicar la metodología de segmentos de dos
sentidos incluye el volumen de cada hora de las dos sentidos, el factor de hora pico
(FPH), y la distribución direccional del flujo de tráfico. El FHP puede ser calculado
desde un dato de campo.
Infraestructura de
autopistas y tramos básicos
de autopista.
Diseño Operacional
Se Muestra la entrada y el
orden del cálculo de la
metodología, cuyo
resultado principal es el
nivel de servicio
 Paso 1: Datos de entrada
Demanda
Geometría
Dominio del espacio- tiempo

FLUJOGRAMA, Paso 2: Ajustar la demanda según las unidades y

unidades espaciales y temporales establecidas.
INSTALACIONES
DE AUTOPISTA Paso 3: Calcular las capacidades de los segmentos de
acuerdo con los capítulos 11, 12 y 13 metodologías

Paso 4: Ajuste las capacidades de los segmentos

Paso 5: Calcule las relaciones de demanda a

capacidad (𝑣! /c) todos los segmentos, rampas de
entrada y rampas de salida.

Paso 6 A: Calcular segmento insaturado Paso 6B: Calcular segmentos sobresaturados

medidas de servicio y otras medidas de medidas de servicio y otras medidas de
desempeño desempeño
Asignar niveles de servicio de segmento Asignar niveles de servicio de segmento

Paso 7: Calcular el servicio de las instalaciones de

la autopista y otras medidas de rendimiento
Asignar el nivel de servicio adecuado
APLICACIÓN, INSTALACIONES DE AUTOPISTA
• TIPOS DE ANALISIS: es lo
suficientemente compleja como para
requerir software para su aplicación.
Incluso para análisis completamente
insaturados, el número y la
complejidad de los cálculos hacen
que sea difícil y extremadamente
lento analizar un caso manualmente
• ANALISIS OPERACIONAL: es decir,
dada una descripción completa de
una instalación de autopista, las
geometrías de sus segmentos
componentes y todas las tasas de
flujo de demanda relevantes, se
realiza un análisis complejo de cada
segmento y de la instalación de
autopista, por intervalo de tiempo.
APLICACIÓN, INSTALACIONES DE AUTOPISTA
ANALISIS DE DISEÑO: proporcionan tablas de volumen de servicio diario para una variedad de condiciones
típicas de las autopistas.
APLICACIÓN, INSTALACIONES DE AUTOPISTA

• INGENIERIA PRELIMINAR Y PLANEAMIENTO : se pueden evaluar y

comparar varios escenarios geométricos usando una matriz de
demanda de viajes y la metodología de la instalación sobre la base de
los resultados del segmento.
FLUJOGRAMA, SEGMENTOS
BÁSICOS DE AUTOPISTA
 Donde:
Paso 1: Datos de entrada 𝑣" = Caudal de demanda en condiciones base equivalentes
EL FFS medido no esta disponible Datos geométricos (pc/h/In)
Volumen de demanda V= Volumen de demanda en las condiciones imperantes(veh/h)
FFS medido (si esta disponible) PHF= Factor de hora pico
N= Numero de carriles en la dirección de análisis
Paso 2: Calcular FFS
𝑓#$ = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados en el
Ajuste de ancho de carril
FFS medido esta disponible flujo de trafico
Ajuste de holgura lateral
Utilice la ecuación 11-1 𝑓% = Factor de ajuste para poblaciones de conductores
desconocidos

Paso 3: Seleccione la curva FFS

FFS= FFS del segmento básico de la autopista (mi/h) Paso 4: Ajustar el volumen de demanda
𝑓&' = Ajustes del ancho del carril (mi/h) Factor de hora pico
𝑓&( = Ajustes de la holgura lateral derecha (mi/h) Nuero de carriles (una dirección)
TRD = Densidad de rampa total (ramps/mi) Ajustes de vehículos pesados
Ajustes de la población de conductores
Utilice la ecuación 11 – 2

Compare el caudal de demanda ajustado

Caudal de demanda ≥ capacidad a la capacidad base

LOS = F Caudal de demanda ≤ capacidad

Capitulo 10,instalaciones de
la autopista
Paso 5: Estima la velocidad y la densidad
Figura 11 – 3 o Figura 11 – 2
Ecuación 11 - 4
Donde:
D: Densidad (pc/mi/in)
𝑣" = Caudal de demanda (pc/h/In)
Paso 6: Determine los (A – E)
S= velocidad media de la corriente de trafico en
Figura 11 - 5
condiciones base(mi/h)
APLICACIÓN, SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA

• TIPOS DE ANALISIS
ANALISIS OPERACINAL
ANALISIS DE DISEÑO
• ANALISIS DE OPERACIONAL: El análisis operacional comienza con todos los parámetros de entrada
especificados y se utiliza para encontrar la LOS esperada que resultaría de las condiciones de la carretera y el
tráfico predominantes.
 APLICACIÓN, SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA

• ANALISIS DE DISEÑO:
A continuación, el número
En segundo lugar, se de carriles necesarios para
utilizando la Ecuación 11-5 entregar la LOS objetivo se
selecciona un caudal de
en lugar de la Ecuación 11- puede encontrar en la
servicio máximo para la
2 Ecuación 11-6.
LOS

La ecuación 11-5 y la
ecuación 11-6 se pueden
combinar
convenientemente como la
Ec. 11 - 5 ecuación 11-7.
Ec. 11 - 6

Figura 11 - 17
Ec. 11 - 7
Nivel de Servicio
Segmentos básicos de autopistas

Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por
sentido con control total de accesos, que no son afectados ni por los movimientos de
convergencia o divergencia en rampas de enlace cercanas ni por maniobras de
entrecruzamientos. Esto significa, que la operación de cambios de carril, no es
influenciada por la presencia de convergencias, divergencias o entrecruzamientos,
sino que refleja el deseo normal de los
conductores en la optimización de su eficiencia en las maniobras de rebase

Niveles de servicio para segmentos básicos de autopistas

Fuente: TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2010. Adaptada,

en unidades métricas.
Características básicas

Las características básicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad, ningún
evento o accidente, sin actividad en zonas de obras viales y sin deterioro del pavimento, se
estiman para un conjunto de condiciones base o ideales, definidas como sigue:

■ Carriles con anchura mínima de 3.60 metros.

■ Mínima distancia libre lateral de 1.80 metros en el acotamiento derecho, entre el borde de
la calzada y el obstáculo u objeto más cercano que influye en la conducta del tráfico.
■ Mínima distancia libre lateral en la faja separadora central de 0.60 metros.
■ Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos (automóviles), esto es,
no hay presencia de vehículos pesados (camiones y autobuses).
■ En áreas urbanas, la Autopista deberá tener 5 o más carriles por sentido.
■ Terreno plano con pendientes inferiores al 2%.
■ Población de conductores compuesta principalmente de usuarios regulares
familiarizados con la autopista.
Las condiciones base representan un alto nivel de operación con velocidades a flujo libre (FFS)
hasta de 120 km/h. Cualquier condición prevaleciente (real) que difiera de la condición base,
ocasiona reducciones en la capacidad y los niveles de servicio.

En la figura se ilustra un conjunto de curvas para segmentos básicos de autopistas que operan
bajo condiciones básicas o ideales, donde se muestra la relación entre la velocidad, el flujo y la
densidad, como criterio para determinar el nivel de servicio. Son cinco curvas para cada una de
las siguientes velocidades a flujo libre (FFS): 120 km/h, 112 km/h, 104 km/h, 96 km/h y 88 km/h.

En términos prácticos, hay dos rangos en la forma de las curvas. Para cada una de las curvas,
existe un primer rango, donde las tasas de flujo de demanda varían desde 0 automóviles/h/carril
hasta un punto de quiebre, en el cual la velocidad media de los automóviles permanece constante
e igual a la velocidad a flujo libre FFS.

El segundo rango se presenta para tasas de flujo de demanda mayores a las de los puntos de
quiebre, donde las velocidades medias de los automóviles decrecen, de forma parabólica, a
medida que las tasas de flujo aumentan hasta alcanzar la capacidad básica o ideal (c).

La tabla muestra las velocidades a flujo libre, los puntos de quiebre, las capacidades y las
ecuaciones, que definen cada una de las curvas de la figura 2, en condiciones ideales.
Parámetros de las curvas velocidad-flujo en segmentos básicos de autopistas
Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en segmentos básicos de
autopistas
(Fuente: TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2010. Adaptada en unidades métricas.)
Análisis operacional

La figura ilustra la entrada y el orden de cálculo de la metodología del HCM 2010, cuyo resultado
principal es el nivel de servicio. Para tal efecto, es necesario llevar a cabo seis pasos:

1. Datos de entrada

El analista deberá especificar (ya sea con datos específicos del sitio o con valores por defecto),
los volúmenes de demanda, el número de carriles, la anchura de los carriles, las distancias libres
laterales a la derecha de la calzada, la densidad de rampas de enlace (de divergencia y
convergencia) por la presencia de intercambiadores, el porcentaje de vehículos pesados
(camiones y autobuses), el FHMD, el tipo de terreno y el factor de tipo de conductores que usan la
autopista.
2. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)

La velocidad a flujo libre, FFS, es la velocidad media de los

vehículos livianos, medida durante flujos bajos a moderados (hasta 1,000 vehículos
livianos/hora/carril). La velocidad a flujo libre se puede determinar por medición directa en campo,
o por estimación indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base, equivalente a 120.64 km/h,
según la metodología del HCM 2010.

La velocidad a flujo libre medida directamente en campo, debe realizarse en un sitio

representativo del segmento de autopista, en las horas valle donde se presenten flujos bajos o
moderados, inferiores a 1,000 vehículos livianos/hora/carril. El promedio de una muestra
representativa, puede ser utilizado directamente como la velocidad a flujo libre FFS del segmento
de autopista. Medida la velocidad a flujo libre de esta manera, no será necesario realizar ajustes,
ya que su valor refleja el efecto neto de todas las condiciones prevalecientes del sitio de estudio
que influyen en ella.

Si no se dispone de mediciones de campo, la velocidad a flujo libre FFS se puede estimar

indirectamente a partir de la velocidad a flujo libre base de 120.64 km/h, que debe ser ajustada
para tener en cuenta las características físicas reales del segmento estudiado.
2. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)

Estas características físicas son: el ancho de carriles, la distancia libre lateral derecha y la
densidad total de rampas de enlace por presencia de intercambiadores.

La expresión básica para estimar la velocidad a flujo libre para el análisis operacional de
segmentos de autopistas es:

Donde:
FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)
fLw = ajuste por ancho de carril
fLc = ajuste por distancia libre lateral a la derecha
TRD = densidad total de rampas de enlace (enlaces/km)
 fLW = Ajuste del ancho del carril
Tabla 1
fLW
Ancho de
(Km/h)
Carril (m)
0.0
3.65
3.04
3.30
10.56
3.00
fLC= Ajuste por distancia lateral a la derecha
(Tabla 2)
Densidad total de rampas de enlaces: TRD

Es el número de rampas de enlace (divergencia y convergencia) en

un sentido, localizadas entre 4.8 km corriente arriba y 4.8 km corriente abajo
del punto medio del segmento básico de autopista analizado, dividido por 9.6
km, debido a la presencia de intercambiadores de tránsito. Por lo tanto, su
unidad de medida es enlaces/km. La velocidad a flujo libre base se reduce
cuando se presenta un mayor número de intercambiadores o cuando su
densidad aumenta.

Ahora, como se mencionó anteriormente, una de las características básicas de

las autopistas supone ningún deterioro del pavimento. En la tabla, se
presentan los valores de la reducción a la velocidad, recomendados para tener
en cuenta este efecto combinado.
fN = Ajuste por Número de Carriles
(Tabla 3)
fID = ajuste por densidad de intercambios
(Tabla 4)
3. Selección de la curva de velocidad a flujo libre (FFS)

Una vez determinada la velocidad a flujo libre FFS con la ecuación, se deberá seleccionar una
de las cinco curvas velocidad-flujo dadas en la figura Tasa de Flujo, para el respectivo análisis.
No se recomienda realizar interpolaciones entre curvas, por lo que los criterios de selección de
una curva apropiada son:

• 116.0 km/h ~ FFS <124.0 km/h : usar FFS = 120 km/h

• 108.0 krn/h ~ FFS <116.0 krnlh : usar FFS=112km/h
• 100.0 km/h ~ FFS <108.0 km/h : usar FFS = 104 km/h
• 92.0 km/h ~ FFS <100.0 km/h : usar FFS = 96 km/h
• 84.0 km/h ~ FFS < 92.0 km/h : usar FFS = 88 km/h
4. Ajuste al volumen de demanda

La tasa de flujo horaria deberá reflejar la variación temporal del flujo vehicular dentro de la hora,
la influencia de los vehículos pesados y las características de la población de conductores o
usuarios. Estos efectos se reflejan ajustando el volumen horario dado en vehículos mixtos, para
así llegar a una tasa de flujo horaria expresada en vehículos equivalentes o livianos, de la
siguiente manera:

Donde:
Los valores típicos del FHMD varían entre 0.85 y 0.98.
Valores bajos del FHMD son característicos de autopistas rurales o condiciones no pico.
Valores altos del FHMD son típicos de condiciones pico en autopistas urbanas y suburbanas.
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
Determinación de la demanda de tasa de flujo (VP).

VP Se deben hacer tres ajustes para determinar el volumen de demanda

horaria, si se basan en conteos de tráfico o en estimaciones, se llega a la
tasa de flujo de vehículos livianos equivalente, usado en los análisis de
Niveles de Servicio. Estos ajustes son el FHP, el factor de ajuste por
pendiente fG, el factor de ajuste de vehículo-pesado, fHV. Estos ajustes
son aplicados de acuerdo a la ecuación:
Donde:
Vp = Tasa de flujo equivalente en vehículos livianos para el
periodo pico de 15 min (pc/h),
V = Demanda de volumen para una hora pico completa
(veh/H),
PHF (FHP) = Factor hora pico,
fP = Factor de ajuste por pendiente, y
fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados

1
f HV =
1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)
Donde:

PT = Proporción de caminos en la tráfico de tráfico, expresado

en decimal;
PR = La proporción de RVs en la tráfico de tráfico, expresado
como un decimal;
ET = Equivalencia de pasajero-carro por camión, obtenido de
la Tabla 5; y
ER = Equivalencia de pasajero-.carro por RVs, obtenido del
Tabla 5.
ET = Equivalencia de pasajero-.carro por
camión y Cálculo de ER (Tabla 5)
5. Determinación de la Velocidad y la Densidad

La densidad es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de una

carretera o carril y generalmente se expresa como vehículos por kilómetro
(veh/km).

La densidad es posiblemente el parámetro más importante en el tránsito,

porque es la medida más directamente relacionada con la demanda de
tránsito.

La densidad se puede calcular como se expresa en la siguiente ecuación:

Dónde: vp
vp = Razón de flujo (veh.livianos/h/carril) D=
S = Velocidad promedio de viaje (km/h) S
D = Densidad (veh.livianos/km/carril)
Cálculo del Nivel de Servicio
Se determina con la densidad calculada con la figura o la
tabla 6
Criterios y
Niveles de
servicio
(Tabla 6)
Ejercicio 1. Análisis de la circulación de un segmento básico de autopista

Una autopista urbana de 4 carriles con velocidad libre de 90 kph soporta

durante la hora punta un volumen de tráfico en un sentido de 2,300 veh/h,
con un 7% de camiones y un PHF de 0.96. La autopista tiene carriles de 3.30
m (11 ft) y obstrucciones a 0.6m (2 ft) del borde una zona pavimentada, tanto
en la mediana como en su margen derecha y discurre por terreno ondulado.
Los conductores son buenos conocedores de la ruta. Determinar:

• Nivel de servicio existente de la Carretera

• Cuánto tráfico más puede soportar la autopista manteniendo el mismo
nivel de servicio.
Solución:
1. Nivel de Servicio existente en esta carretera:
a) Paso 1: Datos de Entrada
Parámetro SI SA
Ancho de carriles 3.30 m 10.8 ft
Mediana y despeje lateral 0.60 m 2.0 ft
Número de carriles por sentido 2 2
Volumen horario 2,300 veh/h 2,300veh/h
Factor Hora Punta PHF 0.96 0.96
% de camiones y autobuses PT 7% 7%
% de vehículos de recreo 0% O%
Terreno Ondulado Ondulado

b) Paso 2: Estimación de la Velocidad:

La velocidad libre en este caso, es un dato del problema por lo que no se
tiene que hacer ninguna estimación:

FFS = 90 km/h = 55.9 mi/h

Paso 3. Selección de la curva FFS
Como la velocidad libre es mayor que 52.5 mi/h y menor que 57.5 mi/h, se utilizará
para el análisis la curva de 55 mi/h (Exhibit 11-2 del HCM 2010)
 Paso 4. Cálculo de intensidades
V 1
vp = f HV =
PHF ´ N ´ f HV ´ f p 1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)

ET (Exhibit 11-10, HCM 2010) 2.5

PT 7%
PR 0%
fHV 0.905
PHF 0.96
N 2
fP 1.00
V 2,300 veh/h
vP 1.324 pc/h/carril

El Valor de vP s menor que la capacidad de 2,250 pc/h/carril para una autopista

con FFS = 55 mi/h, por lo que no existe un nivel de servicio F y el análisis continúa.
Paso 5. Determinación de la velocidad entrando en la curva
intensidad – velocidad
Entrando con el valor de la intensidad obtenido en el paso 4 en la exhibit
11-3 del HCM 2010, se determina la velocidad media.

Como la intensidad es inferior a 1800 pc/h/carril, se puede observar que

la velocidad media es igual a la velocidad libre y por lo tanto: S= 55
mi/h
Paso 6. Cálculo de la densidad vp
D=
S
vp= 1,324 pc/h/carril
S 55 mi/h
D 24.1 pc/mi/ln (carril)

Paso 7. Cálculo de nivel de servicio

Para determinar el nivel de servicio en el tramo se puede utilizar el exhibit 11-5
o la Exhibit 11-6 del HCM 2010.

Como la densidad es inferior a 26 pc/mi/ln y

Superior a 18 pc/mi/ln, en la tabla muestra
Que este tramo está trabajando en un nivel de servicio (LOS). “C”
2. Cuanto tráfico más puede soportar la autopista manteniendo el mismo
nivel de servicio
La intensidad equivalente máxima que se puede alcanzar para mantener un nivel de servicio
“C” en un segmento de básico de autopista con una velocidad libre de 55 mi/h es de 1430
pc/h/ln. Por tanto:

V(máx para NS C) = vp (máx para NS C) * PHF*N*fHV*fP

vP(máx para NS C) 1,430 pc/h/ln

fHV 0.905
PHF 0.96
N 2
fP 1.00
V(máx para NS C) 2,485 pc/h/ln
ANEXOS PARA SEGMENTOS DE AUTOPISTAS
Exhibit 11-1
Tres tipos de flujo de autopista
Exhibit 11-2
Curvas de velocidad-flujo para
segmentos básicos de autopistas
en condiciones básicas
Exhibit 11-3
Ecuaciones que describen las curvas de velocidad-flujo
en el Anexo 11-2 (Velocidades en mi/h)
Exhibit 11-4
Ejemplos de LOS
Exhibit 11-5
Criterios los de LOS para segmentos básicos de autopistas
Exhibit 11-6
LOS para
segmentos
básicos de
autopistas
 Exhibit 11-8
Ajuste a FFS para el ancho medio de carril

Exhibit 11-9
Ajuste a FFS para el espacio libre lateral del lado derecho, fLC (mi/h)
Exhibit 11-10
PCEs para vehículos pesados en generalSegmentos terrestres
Exhibit 11-11
PCEs para camiones
y autobuses (£-) en
actualizaciones
Exhibit 11-12
PCEs para RVs (£«) en Actualizaciones
Exhibit 11-13
PCEs para camiones y autobuses (£r) en rebajas específicas
Exhibit 11-16
Datos de entrada requeridos y valores predeterminados para segmentos
básicos de autopistas
Ejemplo 2

Un segmento extenso de una autopista, sin ningún deterioro en el pavimento, presenta

actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:

■ 4 carriles (2 por sentido), de 3.50 metros de ancho cada uno.

■ Obstrucciones laterales a 1.20 metros del borde de la calzada.
■ Terreno plano.
■ Volumen horario de máxima demanda de 3,300 vehículos mixtos por hora por sentido.
■ Composición vehicular: 10% camiones, 8% autobuses y 82% livianos.
■ Factor de la hora de máxima demanda de 0.95.
■ Se presenta en promedio un intercambiador, tipo trébol, cada 2 kilómetros.
■ Viajeros comunes.

Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este segmento de autopista, la
capacidad y el volumen de tránsito adicional que todavía puede soportar el segmento antes de
alcanzarla.
Ver tablas
Carretera de Dos Carriles
1. INTRODUCCIÓN

Las autopistas de dos carriles tienen un carril para el uso del tráfico en cada dirección. La
principal característica que separa el tráfico de vehículos de motor en las autopistas de dos
carriles de otras instalaciones de flujo ininterrumpido es que las maniobras de paso tienen
lugar en el carril opuesto de tráfico.

Las maniobras de paso están limitadas por la disponibilidad de huecos en la corriente de

tráfico opuesta y por la disponibilidad de suficiente distancia de visión para que un conductor
discierna la aproximación de un vehículo contrario de forma segura.

A medida que aumentan los flujos de demanda y las restricciones geométricas, las
oportunidades para pasar disminuyen.

Esto crea pelotones dentro del flujo de tráfico, con vehículos de arrastre sujetos a retrasos
adicionales debido a la incapacidad de pasar a los vehículos principales.
Clasificación de carreteras de dos
carriles ilustrada

• Debido a la variedad de estas carreteras y sus funciones

que pueden desarrollar la metodología de HCM divide en
tres clases

• Las tres clases de autopistas de dos carriles se definen de

la siguiente manera: Clase I, II y III. Siendo las dos primeras
del tipo rural, la tercera clase hace referencia a carreteras
de dos carriles en áreas más desarrolladas.
Clasificación de las
carreteras de dos carriles
• Las carreteras de dos carriles “Clase I” son aquellas
donde los automovilistas esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Las autopistas de dos carriles que son
las principales rutas interurbanas, los conectores
primarios de los principales generadores de tráfico, las
rutas diarias de cercanías o los principales enlaces en las
redes de carreteras estatales o nacionales generalmente
se asignan a la Clase I. Estas instalaciones sirven
principalmente viajes de larga distancia o proporcionan las
conexiones entre las instalaciones que sirven viajes de
larga distancia.
Clasificación de las
carreteras de dos carriles
• Las autopistas de dos carriles de clase II son autopistas donde
los automovilistas no necesariamente esperan viajar a altas
velocidades. Las carreteras de dos carriles que funcionan como
rutas de acceso a las instalaciones de clase I, que sirven como
rutas PAISAJÍSTICA O TURÍSTICA (y no como vías principales) o
que pasan por terreno accidentado (donde la operación de alta
velocidad sería imposible) será clasificada como Clase II. Las
instalaciones de Clase II a menudo sirven viajes relativamente
cortos, representado así mismo tramos iniciales o finales de
recorridos más largos, o viajes para los cuales el turismo juega
un papel importante.
Clasificación de las
carreteras de dos carriles
• Las autopistas de dos carriles de “clase III” son autopistas que
sirven a áreas moderadamente desarrolladas. Pueden ser
porciones de carreteras de clases I y II que pasan por pequeñas
ciudades o áreas recreativas desarrolladas ó turísticas. En tales
segmentos, el tráfico local a menudo se mezcla con el tráfico de
paso, y la densidad de puntos de acceso por carretera no
semaforizadas es notablemente mayor que en una zona
puramente rural. Las autopistas de clase III también pueden ser
segmentos más largos que pasan por áreas recreativas más
dispersas, también con mayores densidades en las carreteras.
Tales segmentos a menudo van acompañados de límites de
velocidad reducidos que reflejan el mayor nivel de actividad.
METODOLOGIA PARA ELEMENTOS
DE INFRAESTRUCTURA

ALCANCE DE LA METODOLOGÍA:

Presenta una metodología de análisis operacional para segmentos direccionales de

carreteras de dos carriles para automóviles y ciclistas.
vSegmentos direccionales en terreno general (nivelado o ondulado).
vSegmentos direccionales en grados específicos.
vSegmentos direccionales que incluyen pasos y carriles de ascenso para
camiones.
METODOLOGIA PARA ELEMENTOS
DE INFRAESTRUCTURA

SEGMENTO PARA ANALISIS

q Se aplica a segmentos direccionales uniformes de carreteras de dos carriles. Si bien las dos
direcciones de flujo interactúan a través de las maniobras de adelantamiento (y las
limitaciones de las maniobras de adelantamiento), cada dirección debe analizarse por
separado. Los segmentos uniformes tienen las mismas o similares condiciones de tráfico y
carreteras.

q Los límites de los segmentos deben establecerse en los puntos donde ocurre un cambio en
cualquiera de los siguientes: terreno, ancho de carril o ancho de arcén, clasificación de la
instalación o tasa de flujo de demanda.
Anexo 15-6
Diagrama de flujo de la
metodología de dos
carriles Flighway
FLUJOGRAMA
ANÁLISIS OPERACIONAL

5.- Aplicar la metodología del HCM para la

1.- Tramificación de la vía evaluación del Nivel de Servicio (NS)
Se tiene en cuenta las condiciones geométricas y las condiciones q Determinar la velocidad de flujo libre (FFS)
de tránsito de la vía 𝑉!
𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀 + 0.0125
𝑓"#
2.- Sección de los segmentos del tramo a analizar
Son escogidos a partir de las condiciones geométricas de la q Determinar la velocidad promedio de recorrido. (ATS).
infraestructura vial y de las condiciones de tránsito 𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125 𝑉$ − 𝑓%$
3.- Determinar las características del diseño
q Determinar la demanda de tasa de flujo (Vp).
geométrico 𝑉
𝑉$ =
𝐹𝐻𝑃 𝑥 𝑓& 𝑥 𝑓"#
• Ancho de carril
• Ancho de paseos
• Cantidad de accesos q Determinar el porcentaje de demora en tiempo. (PTSF)
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓('
• % de distancia de visibilidad %$

4.- Establecimiento de las condiciones de tránsito q Determinar los Niveles de Servicio

• Volúmenes (7:00-9:00 am)
• Velocidad (50m, 75m, 100m)
ANÁLISIS DE DISEÑO

1.- Tramificación de la vía.-

1er
vía objeto de estudio: Santa Clara-Entronque de Vueltas, ya
que se encuentra dentro de las más peligrosas de la provincia
presentando en el año 2015, 31 accidentes, 1 fallecido y 47
lesionados.
2.- Sección de los segmentos del tramo a analizar

• El tramo a analizar es dividido en tres tramos:

o 1er - Circunvalación-Escuela Profesional de Arte ʽʽSamuel
Feijooʼʼ 2do
o 2do - Escuela Profesional de Arte Samuel Feijoo-Cmdte.
“Manuel Fajardo”
o 3er.- Instituto Politécnico ʽʽLázaro Cárdenasʼʼ-Universidad
Central ʽʽMarta Abreuʼʼ de Las Villas.

3.- Determinar las características del diseño

geométrico
Características geométricas 1er tramo 2do tramo 3er tramo
Ancho de carril 3,15m 3,10m 3,30m 3er
Ancho de paseos 1,50m 1,50m 1,50m
Densidad de puntos de acceso 10ptos/km 7ptos/km 4ptos/km
% de zonas de no adelantamiento 84,5% 50% 55,25%
 ANÁLISIS DE DISEÑO

4.- Establecimiento de las condiciones de tránsito

5.- Aplicar la metodología del HCM para la evaluación del Nivel de Servicio (NS)

Parámetros Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

FFS 67.15 km/h 69.67km/h 70.40km/h
Vp 1546 veh/h 1171 veh/h 1071veh/h
ATS 45.60 km/h 52.65km/h 54.18km/h
PTSF 80.95% 72.81% 71.34%
Nivel de Servicio E E E
CÁCULO DEL NIVEL DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
Cierta carretera situada en la serranía y que discurre por terreno ondulado soporta un volumen horario en la
hora punta de 200 vehículos/hora, con un reparto por sentido de 70/30. El tráfico en la misma es
fundamentalmente turístico con tan sólo un 1 % de camiones, 10% de vehículos de recreo, y un 4% de
autobuses. Se considera una carrretera de clase II (PHF = 0.88).

En el tramo objeto de estudio, se puede adelantar en un 20% del mismo. Se desea conocer el nivel de servicio
(NS) de este tramo de la carretera en la hora punta.

Carretera de Clase II
Solución
1. Datos de Entrada Terreno Ondulado
Volumen horario en ambas direcciones 200 veh/h
Reparto por sentidos 70 / 30
Factor de Hora Punta, FHP 0.88
% camiones, y autobuses, PT 5%
% de vehículos de recreo, PR 10%
% zonas con prohibición de adelantamiento 80%
Se realiza un análisis direccional del tramo objeto de estudio, por lo que se determina el nivel de servicio del
sentido más desfavorable que es el que soporta el 70% del tráfico.

Al tratarse de una carretera convencional de clase II, el nivel de servicio se determinará atendiendo sólo al
porcentaje de tiempo en cola (PTSF, porcentaje de tiempo en cola).

Vd = 0.70*200 = 140 vehículos/hora

El análisi se hace en ambos sentidos
Vo = 0.30*200 = 60 vehículos/hora

Pasos a seguir:

1. Mayorar el Volumen de tráfico por sentido en hora punta para tener en cuenta el (PHF)

Vnph,d =V / PHF = 140/0.88 = 159 vehículos/hora

Vnph,o =V / PHF = 60/0.88 = 68 vehículos/hora

2. Determinar el factor de ajuste por inclinación de la rasante para PTSF en la dirección de análisis (Exhibit
15-16)
Se interpola entre 100 -200 Vvph
fG,PTSF,d = 0.77
3. Calcular el fHV para PTSF en la dirección de análisis (Exhibit 15-18)

E T = 1.8
E R = 1.0
fHV, PTSF,d = 1 = 0.962
1+0.05(1.8-1) + 0.10(1.0 -1)
4. Calcular el Vd para PTSF en la dirección de análisis
Vd, PTSF = 140 = 215 pc/h
0.88*0.77*0.962

5. Determinar el factor de ajuste por inclinación de la rasante para PTSF en la dirección de análisis
(Exhibit 15-16)

fG,PTSF,o = 0.73
6. Calcular el fHV para PTSF en la dirección de análisis (Exhibit 15-18)

E T = 1.9
E R = 1.0
fHV, PTSF,o = 1 = 0.957
1+0.05(1.9-1) + 0.10(1.0 -1)
7. Calcular el Vo para PTSF en la dirección de análisis
Vo, PTSF = 60 = 98 pc/h
0.88*0.73*0.957

8. Comprobar que vd y vo no superan la capacidad de 1,700 pc/h

215 pc/h < 1,700 pc/h

98 pc/h < 1,700 pc/h
9. Calcular el porcentaje de tiempo en la cola base en la dirección de análisis (Exhibit 15-20)
-0.0014(215)973
BPTSF,d = 100 (1 – e )
a = - 0.0014
b = 0.973
BPTSF,d = 100 (1 – e ) = 22.9%

10. Calcular el porcentaje de tiempo en la cola en la dirección de análisis (Exhibit 15-20)

PTSF,d = BPTSF,d + fnp,PTSF ( V d,PTSF )

V d,PTSF + V d,PTSF

Vd + Vo = 215 + 98 = 313 pc/h

Se interpola entre 200 – 400 pc/h
fnp,PTSF = 48
PTSFd = 22.9+48(215/(215+98)) = 55.9 %
11. Determinar el Nivel de Servicio (Exhibit 15-3) PTSFd = 55.9 %, N.S. “ C “
ANEXO – Tablas para Dos Carriles
Anexo 15-2
Relaciones velocidad-flujo y PTSF para segmentos direccionales con condiciones base

a) ATS versus caudal direccional

b) PTSF versus caudal direccional

Anexo 15-3
Automobile LOS para autopistas de dos carriles
Anexo 15-4
Bicicleta LOS para autopistas de dos carriles
Anexo 15-5
Datos de entrada
requeridos y valores
predeterminados
para autopistas de
dos carriles
Anexo 15-6
Diagrama de flujo de la
metodología de dos
carriles Flighway
 Prueba documental 15-7
Factor de ajuste para el ancho de carril y hombro (/a

Prueba documental 15-8

Factor de ajuste para la densidad de puntos de acceso (fA)
Prueba documental 15-9
Factor de ajuste de grado ATS {fg, AT) para terreno nivelado, terreno ondulado y
degradaciones específicas
Anexo 15-10
Factor de ajuste de grado ATS
(fa/,rs) para actualizaciones
específicas
Anexo 15-11
Equivalentes de automóviles de pasajeros ATS para camiones (Er) y vehículos rodantes
(5«) para terreno nivelado, terreno rodante y degradaciones específicas
Exhibit 15-12
Equivalentes de automóviles de
pasajeros ATS para camiones (£r) en
actualizaciones específicas
Exhibit 15-13
Equivalentes de automóviles de pasajeros ATS para vehículos rodantes (BR) en
actualizaciones específicas
Exhibit 15-14
Equivalentes de automóviles de pasajeros ATS (£rc) para camiones en
descensos que viajan a velocidad de arrastre
Exhibit 15-15
Factor de ajuste ATS para
zonas de no paso (fnp,
AT)1/2
Exhibit 15-15
Factor de ajuste ATS para zonas de no paso (fnp, AT) 2/2
Exhibit 15-16
Factor de ajuste de grado PTSF tfg, PTSFj para terreno nivelado, terreno rodante
y degradaciones específicas
Exhibit 15-17
Factor de ajuste de grado PTSF {fg. PTsp) para actualizaciones específicas
Exhibit 15-18
Equivalentes de automóviles de pasajeros PTSF para camiones (£r) y
vehículos rodantes (£?) para terreno nivelado, terreno rodante y
degradaciones específicas
Exhibit 15-19
Equivalentes de automóviles de
pasajeros PTSF para camiones
(Et) y vehículos rodantes (ER) en
actualizaciones específicas
Exhibit 15-20
Coeficientes PTSF para uso en la ecuación 15-10 para
estimar BPTSF
Exhibit 15-21
Factor de ajuste de zona
de no paso (fnp, PTsr)
para la determinación de
PTSF
Exhibit 15-21
Factor de ajuste de
zona de no paso (fnp,
PTsr) para la
determinación de
PTSF
Exhibit 15-22
Efecto operacional de un carril de paso en PTSF
Exhibit 15-23
Longitud aguas abajo de la carretera afectada por los carriles de paso en segmentos
direccionales en terreno nivelado y ondulado
 Exhibit 15-24
Longitudes óptimas de los carriles de paso en autopistas de dos carriles

Exhibit 15-26
Factor de ajuste para el
impacto de un carril de paso en
PTSF (Cptsf)
Exhibit 15-27
Impacto de un carril de paso en ATS
 Exhibit 15-30
Volúmenes de servicio diario generalizados para autopistas de dos carriles

La clase I: ejemplo de nivel

asume velocidades más altas,
con oportunidades de paso
significativo.
El ejemplo continuo de la
Clase I
Asume velocidades más
moderadas ydujo
oportunidades de paso debido
al terreno.
La Clase II: ejemplo continuo
es similar a una autopista
escénica o recreativa con
velocidades más bajas y
oportunidades de paso
limitadas.
Ejemplo en una carretera clase II, HALLAR EL NIVEL DE SERVICIO DE UNA CARRETERA DE UNA RUTA PAISAJÍSTICA:

Datos de ejemplo:
• Carretera clase II
• Demanda (en la hora de referencia) = 1500 veh/h (total contando ambos sentidos)
• Reparto por sentidos 70/30
• FHP: 0.85
• 60% en zonas de no adelantamiento
• Terreno ondulado
• 5% de camiones y 7% de vehículos recreativos
• Ancho de carril = 10 pies; bermas 2 pies
• 10 accesos por milla
• VLB = 55 mi/h

• No se incluyen los pasos 3 y 4 en los cuales se estimaba la velocidad media de recorrido (VMR), dado que el NS
para una carretera de clase II dependerá únicamente de PTS. Deberán analizarse ambos sentidos de circulación
dado que el reparto es 70/30. Esto se haría simplemente revirtiendo el sentido considerado en el análisis.
PASO 1:
Datos de Partida
Todos los datos necesarios han sido proporcionados en el enunciado

PASO 2:
Estimación de VL
Vl será estimada mediante la ecuación 15_2 VL = VLB – fWB – fDA
SE USAN LOS FACTORES DE AJUSTE DE ANCHO DE CARRIL Y BERMA Y LOS AJUSTES POR
DENSIDAD DE ACCESOS (TABLAS 15-7 Y 15-8).
Al ingresar a las tablas con un ancho de 10 pies y un ancho de berma de 2 pies. El valor obtenido
para el factor de ajuste será igual a 3.7 mi/h. Por otro lado, entraremos en la tabla 15-8 con un
valor de acceso por milla igual a 10, obteniendo un factor de ajuste de 2.5 mi/h con todo esto la
VL , se estima de la siguiente manera:

VL = 55 – 3.7 – 2.5 = 48.8 mi/h

PASO 3 y 4:
Las carreteras Clase II no requieren de estos análisis
PASO 5: AJUSTE DE LA DEMANDA PARA DETERMINAR PTS

Para obtener la demanda en cada sentido, en el periodo de análisis bajo condiciones ideales
partiendo de la demanda proporcionada en el enunciado (correspondiente a la hora de referencia
para condiciones reales) aplicaremos las ecuaciones 15-7 y 15-8, . Para una distribución de sentidos
de 70/30, las dos demandas quedarán como sigue:

L70% = l1 = 1050*0.70 = 735 veh/h

L30% = l2 = 1050*0.30 = 315 veh/h, se asumirá 1 y 2 como los sentidos de circulación en la
carretera.

Se necesita conocer los valores de los factores de ajuste por tipo de terreno (figura 15-16) y por
vehículos pesados (figura 15-18). En ambas figuras se entrará con la demanda en el periodo de
análisis bajo condiciones reales, es decir: 735/0.85 = 865 veh/h (sentido 1), y 315/0.85 = 371 veh/h
(sentido 2). En ambos casos será necesario interpolar y se obtienen los siguientes valores:

ftPTS =1 (sentido 1); 0.89 (sentido 2)

EC = 1 (sentido 1); 1.6 (sentido 2)
ER = 1 (sentido 1); 1 (sentido 2)
Aplicando la ecuanción 15-8 obtendremos para cada sentido el factor de ajuste por vehículos pesados:

fVP, PTS1 = 1 = 1
1 + 0.05 (1.0 -1) + 0.07 (1.0 -1)

fVP, PTS2 = 1 = 0.97

1 + 0.05 (1.6 -1) + 0.07 (1.0 -1)

Mediante la ecuación 15-7 calcularemos la demanda (por sentido) en el periodo de análisis para
condiciones ideales

Ici,1PTS = 735/(0.85*1.0*1.0) = 865 veh lig/h

Ici,2PTS = 315/(0.85*0.89*0.97) = 429 veh lig/h

Paso 6: Estimación de PTS

El valor de PTS se estimará empleando las ecuaciones 15-9 y 15-10 tomando de la figura 15-20 valores de a y b
de la figura 15-21 valores para fna,PTS.

Entramos en la figura 15-20 con un valor de demanda en sentido contrario Ici,o igual a 429 veh lig/h (para
sentido 1) y de 865 veh lig/h (para el sentido 2). En ambos casos será necesaria una interpolación. Los valores
resultantes serán los siguientes:

Sentido 1: a = - 0.0024; b = 0.915

Sentido 2: a = - 0.0046; b = 0.832

Entraremos en la figura 15-21 con una demanda total de 865 + 429 = 1294 veh lig/h; con un reparto de 70/30 ;
y con un 60% de zonas de no adelantamiento. Será necesario interpolar. El factor tendrá un valor similar para
ambos sentidos de circulación:

Fna,PTS = 23 %

Aplicaremos la ecuación 15-10 para estimar BPTSF

PTSB1 = 100((1 – exp ( - 0.0024*865 0.915 )) = 68.9%

PTSB2 = 100((1 – exp ( - 0.0046*429 0.832 )) = 51.0%
Mediante la ecuación 15-9 estimaremos el valor de PTS para cada sentido

PTS1 = 68.9 +23 (865/(865 + 429)) = 84.3%

PTS2 = 51.0 +23 (429/(865 + 429)) = 58.6%

Paso 7: El paso 7 se llevará a cabo únicamente en carreteras de clase III.

Paso 8: Estimación de la Capacidad y Nivel de Servicio (NS)

El NS se determinará comparando el valor obtenido de PTS con los criterios indicados en la Figura 15-3. De esta
forma obtendremos que en el sentido 1 se circula con NS D mientras en el sentido 2 con NS “C”.

La capacidad será estimada empleando la ecuación 15-13, utilizando el ajuste seleccionado para más de 900
veh/h:

C1,PTS = 1700 * 1.0 * 1.0 = 1700 veh/h

C2,PTS = 1700 * 1.0 * 1.0 = 1700 veh/h

Conclusiones:

En este tramo de carretera de dos carriles, el NS es – en el mejor de los casos – un aspecto un tanto
secundario, basado únicamente en el PTS.

Sin embargo, el valor de la capacidad deberá ser analizado con cuidado; vigilando siempre que la
capacidad total que obtengamos no rebase la limitación de 3,200 veh lig/h. Un ejemplo: aunque
fuera posible una capacidad de 1700 veh/h en el sentido de 30%, esto no podría producirse con un
reparto de la demanda 70/30. En este caso, la capacidad total estaría limitada por la capacidad en el
sentido del 70% y tendría un valor de 1700 /0.7 = 2429 veh/h. Una capacidad realista del sentido
30% estaría realmente mejor calculada de la siguiente forma: 2429-1700 = 729 veh/h la demanda en
sentido contrario alcanzaría a la capacidad del tramo.