ESTIMACION DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES POR FUENTES

MÓVILES A NIVEL LOCAL EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA.

ING. ÁLVARO ANDRÉS MÉNDEZ SEVERINO

UNIVERSIDAD DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

MAESTRÍA EN INGENIERIA AMBIENTAL

BARRANQUILLA, ATLANTICO.

2018
ESTIMACION DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES POR FUENTES
MÓVILES A NIVEL LOCAL EN EL DISTRITO DE BARRANQUILLA.

ING. ÁLVARO ANDRÉS MÉNDEZ SEVERINO

TRABAJO DE GRADO

Presentado como requisito parcial

Para optar el título de

MAGISTER EN INGENIERIA AMBIENTAL

DIRECTOR

Ing. DAYANA MILENA AGUDELO CASTAÑEDA [Link]. Ph.D

COORDINADOR DE INVESTIGACIÓN

UNIVERSIDAD DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

MAESTRÍA EN INGENIERIA AMBIENTAL

BARRANQUILLA, ATLANTICO.

2018

pág. 2
 Nota de Aceptación.

Jurado 1.

Jurado 2.

Barranquilla, Noviembre de 2018

pág. 3
 Dedicatoria

A mis padres por brindarme toda su confianza, guía y apoyo y motivarme a sacar

adelante el mejor de mis esfuerzos en cada momento de mi vida.

A mis hermanos Santiago Rafael y Anagabriela para que este esfuerzo sirva de ejemplo

en el forjamiento de su futuro.

A mis únicas abuelas Evelia Moscarella y Emna Moscarella porque fueron ellas el

motor de muchas decisiones en mi vida.

A mi familia en general por brindarme su eterna y verdadera amistad.

Álvaro A. Méndez Severino

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 Agradecimientos

Mi mayor agradecimiento a la Universidad del Norte, ya que gracias a ella tuve la

oportunidad de cursar la maestría en ingeniería ambiental profesional.

A la Doctora Dayana Agudelo que, sin importar los cambios y obstáculos, se

mantuvo firme en su apoyo como directora de la investigación, y cuyo criterio
académico fue indispensable para el desarrollo de este trabajo. Fue ella quien me
dio el incentivo para persistir y lograr llegar a la meta.

A la Doctor Carlos Pacheco Bustos, por su amable y paciente labor como

profesor, consejero, coordinador y amigo. Su dirección y retroalimentación
constante fueron vitales en el desarrollo de todas las etapas en este proceso de
formación. Es el quien alentó mi interés por las ciencias ambientales y me encaminó
de manera asertiva en la ingeniería ambiental.

Al honorable grupo de ingenieros que aportaron su apoyo, conocimiento e

información para el desarrollo del proyecto, en especial, los doctores Julián Arellana
y Víctor Cantillo, la especialista Wendy Villanueva.

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GLOSARIO

Para efectos de interpretación del presente proyecto se asienta el siguiente

vocabulario que hace parte integral del documento y de la resolución 1111 de
2013 “por la cual se modifica la resolución 910 del 5 de Junio de 2008” para
fuentes Móviles, además de la resolución 610 de 2010 “Por la cual se modifica
la Resolución 601 del 4 de abril de 2006” para la calidad de aire de todo el
territorio nacional.

Aire: Fluido que forma la atmósfera de la Tierra, constituido por una mezcla gaseosa
cuya composición normal es de por lo menos 20% de oxígeno, 77% de nitrógeno y
proporciones variables de gases inertes y vapor de agua en relación volumétrica.

Atmósfera: Es la capa gaseosa que rodea a la Tierra.

Año Modelo: Año que identifica el de producción del tipo de vehículo automotor.

CO (Monóxido de carbono): Gas inflamable, incoloro e insípido que se produce

por la combustión de combustibles fósiles.

Contaminante: Un constituyente de un material o residuo que se sabe o sospecha

que es agente de riesgo.

Contaminantes Criterio: Llamados así porque fueron objeto de evaluaciones

publicadas en informes de calidad del aire, con el fin de establecer niveles
permisibles que protegieran la salud, el medio ambiente y el bienestar de la
población. La identificación subjetiva de los efectos de la contaminación condujo a
la identificación de los siguientes contaminantes principales: partículas, SO2, CO,
NO2, COVs, y O3. Estos contaminantes son los más comunes y omnipresentes en
los centros urbanos, que es donde la población se concentra. Los contaminantes
criterios se han identificado como perjudiciales para la salud y el bienestar de los
seres humanos.

Contaminación del aire: La presencia habitual, en la atmósfera, de sustancias

resultantes de la actividad humana o de procesos naturales, en concentración
suficiente, durante un tiempo suficiente y en circunstancias tales como para afectar
el confort, la salud o el bienestar de personas, o el medio ambiente.

pág. 6
Contaminante del aire: Cualquier sustancia emitida a la atmósfera, por una
actividad humana o por un proceso natural, que afecte al ser humano o al medio
ambiente.

Categoría M: Vehículo automotor con al menos cuatro ruedas, diseñado y

construido para el transporte de pasajeros. Está dividido en tres categorías, M1, M2
y M3.
Categoría M1: Vehículo diseñado y construido para transportar hasta 8 pasajeros
más el conductor.

Categoría M2: Vehículo diseñado y construido para transportar más de 8 pasajeros

más el conductor y cuyo peso bruto vehicular no supere las 5 toneladas.
Categoría M3: Vehículo diseñado y construido para transportar más de 8 pasajeros
más el conductor y cuyo peso bruto vehicular supere las 5 toneladas.

Categoría N: Vehículo automotor con al menos cuatro ruedas, diseñado y

construido para el transporte de carga. Está dividido en tres categorías, N1, N2 y
N3.

Categoría N1: Vehículo diseñado y construido para transportar carga, con un peso
bruto vehicular no superior a 3,5 toneladas. Esta categoría se divide en tres clases
de acuerdo al peso de referencia.

Categoría N2: Vehículo diseñado y construido para transportar carga, con un peso
bruto vehicular superior a 3,5 toneladas y que no exceda 12 toneladas.

Categoría N3: Vehículo diseñado y construido para transportar carga, con un peso
bruto vehicular superior a 12 toneladas.

Concentración de una Sustancia en el Aire: Es la relación que existe entre el

peso o el volumen de una sustancia y la unidad de volumen de aire en la cual está
contenida.

Condiciones de Referencia: Son los valores de temperatura y presión con base

en los cuales se fijan las normas de calidad del aire y de las emisiones, que
respectivamente equivalen a 25 °C y 760 mm Hg (1 atmósfera de presión).

Contaminación Atmosférica: Es el fenómeno de acumulación o de concentración

de contaminantes en el aire.

pág. 7
Contaminantes: Fenómenos físicos o sustancias, o elementos en estado sólido,
líquido o gaseoso, causantes de efectos adversos en el medio ambiente, los
recursos naturales renovables y la salud humana que, solos o en combinación, o
como productos de reacción, se emiten al aire como resultado de actividades
humanas, de causas naturales, o de una combinación de éstas.

Clase I: Para la reglamentación Euro 1 y Euro 2, cualquier vehículo de la Categoría

N1 con un peso de referencia que no supere 1.250 kg, se utilizará en la presente
resolución para los vehículos ciclo Otto. Para la reglamentación Euro 3 o Euro 4
cualquier vehículo de la Categoría N1 con un peso de referencia menor o igual a
1.305 kg, se utilizará en la presente resolución para los vehículos ciclo Diésel.

Clase II: Para la reglamentación Euro 1 y Euro 2, cualquier vehículo de la Categoría

N1 con un peso de referencia superior a 1.250 kg y que no supere 1.700 kg, se
utilizará en la presente resolución para los vehículos ciclo Otto. Para la
reglamentación Euro 3 o Euro 4, cualquier vehículo de la Categoría N1 con un peso
de referencia superior a 1.305 kg e inferior o igual a 1.760 kg, se utilizará en la
presente resolución para los vehículos ciclo Diésel.

Clase III: Para la reglamentación Euro 1 y Euro 2, cualquier vehículo de la Categoría

N1 con un peso de referencia superior a 1.700 kg, se utilizará en la presente
resolución para los vehículos ciclo Otto. Para la reglamentación Euro 3 o Euro 4,
cualquier vehículo de la Categoría N1 con un peso de referencia superior a 1.760
kg, se utilizará en la presente resolución para los vehículos ciclo Diésel.

Emisión: Descarga de una sustancia o elemento al aire, en estado sólido, líquido o

gaseoso, o en alguna combinación de estos, provenientes de una fuente fija o móvil.
Episodio o Evento: Es la ocurrencia o acaecimiento de un estado tal de
concentración de contaminantes en el aire que, dados sus valores y tiempo de
duración o exposición, impone la declaratoria por la autoridad ambiental
competente, de alguno de los niveles de contaminación, distinto del normal.

Emisiones Diurnas: Son las emisiones del tanque de combustible del vehículo
debidas a una mayor temperatura del combustible y a la presión de vapor del mismo.
Estas emisiones se deben al incremento de la temperatura ambiente ocasionado
por el sistema de escape del vehículo o por el calor reflejado en la superficie del
camino.

Emisiones Evaporativas del Motor Caliente: Son aquellas que se presentan

debido a la volatilización del combustible en el sistema de alimentación después de
que el motor se ha apagado. El calor residual del motor volatiliza el combustible.
pág. 8
Emisiones de Gases de Escape: Son las cantidades de Hidrocarburos (HC),
Monóxido de Carbono (CO) y Óxidos de Nitrógeno (NOx) emitidas a la atmósfera a
través del escape de un vehículo como resultado de su funcionamiento.

Factores de emisión: Cantidad promedio de un contaminante emitido por una

industria, en relación con la cantidad definida de material procesado.

Fuente de Emisión: Actividad, proceso u operación, realizado por los seres

humanos, o con su intervención, susceptible de emitir contaminantes al aire.

Fuente Móvil: Es la fuente de emisión que, por razón de su uso o propósito, es

susceptible de desplazarse, como los automotores o vehículos de transporte a
motor de cualquier naturaleza. Son fuentes móviles los vehículos automotores, las
motocicletas, los motociclos y los mototriciclos.

HDV: Heavy-Duty Vehicle. Cualquier vehículo automotor con un peso bruto

vehicular superior a 3.856 kg o con un peso neto vehicular superior a 2.722 kg o con
un área frontal básica superior a 4,18 m2. Los motores diésel usados en estos
vehículos se dividen en tres clases de servicio llamados LHDDE, MHDDE y HHDDE,
de acuerdo con el peso bruto vehicular. Los motores Otto usados en estos vehículos
se dividen en dos clases de servicio llamados LHDGE y HHDGE, de acuerdo con el
peso bruto vehicular.

HHDDE: Heavy Heavy-Duty Diésel Engines (Incluye Urban Bus). Cualquier motor
diésel instalado en un HDV cuyo peso bruto vehicular sea superior a 14.969 kg.

HHDGE: Heavy Heavy-Duty Gasoline Engines (Incluye Urban Bus). Cualquier

motor a gasolina instalado en un HDV cuyo peso bruto vehicular sea superior a
6.350 kg.

Humo: Es la materia que en la emisión de escape reduce la transmisión de la luz.

Inmisión: Transferencia de contaminantes de la atmósfera a un “receptor”. Se

entiende por inmisión a la acción opuesta a la emisión. Aire inmiscible es el aire
respirable a nivel de la troposfera.

Motocarro: Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia con

componentes mecánicos de motocicleta, para el transporte de personas o
mercancías con capacidad útil hasta 770 kilogramos.

pág. 9
Normas y criterios de emisión de contaminantes: Cuerpo técnico donde quedan
especificados valores máximos que no deben sobrepasarse, referente a la totalidad
o parte de las variables o indicadores representativos de la composición y volumen
de los efluentes en general, y cada contaminante en particular, sean éstos de
carácter natural o energético.

NO2 (Dióxido de Nitrógeno): Gas de color pardo rojizo fuertemente tóxico cuya
presencia en el aire de los centros urbanos se debe a la oxidación del nitrógeno
atmosférico que se utiliza en los procesos de combustión en los vehículos y fábricas.

Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión: Es el nivel de concentración

legalmente permisible de sustancias o fenómenos contaminantes presentes en el
aire, establecido por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, con
el fin de preservar la buena calidad del medio ambiente, los recursos naturales
renovables y la salud humana.

Nivel Normal (Nivel I): Es aquel en que la concentración de contaminantes en el

aire y su tiempo de exposición o duración son tales, que no producen efectos
nocivos, directos ni indirectos, en el medio ambiente o la salud humana.

Nivel de Prevención (Nivel II): Es aquel que se presenta cuando las

concentraciones de los contaminantes en el aire y su tiempo de exposición o
duración, causan efectos adversos y manifiestos, aunque leves, en la salud humana
o en el medio ambiente tales como irritación de las mucosas, alergias,
enfermedades leves de las vías respiratorias o efectos dañinos en las plantas,
disminución de la visibilidad u otros efectos nocivos evidentes.

Nivel de Alerta (III): Es aquel que se presenta cuando la concentración de

contaminantes en el aire y su duración o tiempo de exposición, puede causar
alteraciones manifiestas en el medio ambiente o la salud humana y en especial
alteraciones de algunas funciones fisiológicas vitales, enfermedades crónicas en
organismos vivos y reducción de la expectativa de vida en la población expuesta.

Nivel de Emergencia (IV): Es aquel que se presenta cuando la concentración de

contaminantes en el aire y su tiempo de exposición o duración, puede causar
enfermedades agudas o graves u ocasionar la muerte de organismos vivos, y en
especial de los seres humanos.

Peso Bruto Vehicular: Es el peso vehicular, más la capacidad de pasajeros y/o su

carga útil.

pág. 10
Peso de Referencia (RW): Es el peso neto vehicular más 100 Kg.

Peso Neto Vehicular: Es el peso real del vehículo en condiciones de operación con
todo el equipo estándar de fábrica y con combustible a la capacidad nominal del
tanque.

PST (Partículas Suspendidas Totales): Material particulado que incluye tanto a la

fracción inhalable como a las mayores de 10 micras, que no se sedimentan en
periodos cortos sino que permanecen suspendidas en el aire debido a su tamaño y
densidad.

PM10 (Material Particulado Menor a 10 Micras): Material particulado con un

diámetro aerodinámico menor o igual a 10 micrómetros nominales.

PM2.5 (Material Particulado Menor a 2,5 Micras): Material particulado con un

diámetro aerodinámico menor o igual a 2,5 micrómetros nominales.

Sistema de Control de Emisiones Evaporativas: Es aquel que recoge los vapores

de gasolina provenientes del tanque de combustible o del carburador y los conduce
hacia el depósito que contiene carbón activado (Cánister), para después drenarlos
y llevarlos a la cámara de combustión donde se queman al tiempo con la mezcla
aire/combustible.

Sistema de Recirculación de Gases de Escape: Es aquel que tiene la función de

recircular pequeñas cantidades de gases de escape hacia el múltiple de admisión,
con lo cual se reduce la emisión de Óxidos de Nitrógeno.

Sistema de Vigilancia de la Calidad del Aire: Conjunto de equipos de medición

de calidad del aire instalados sistemáticamente para verificar el cumplimiento de
uno o varios de los objetivos de vigilancia de calidad del aire previstos en el
Protocolo para el Monitoreo y Seguimiento de la Calidad del Aire.

SO2 (Dióxido de Azufre): Gas incoloro, no inflamable que posee un fuerte olor en
altas concentraciones.

Tiempo de Calentamiento: Es el lapso entre el momento en que el equipo es

energizado o encendido y el momento cuando cumple con los requerimientos de
estabilidad en la lectura.

pág. 11
Tiempo de Exposición: Es el lapso de duración de un episodio o evento de
contaminación.”

Urban bus: Vehículo propulsado por un HHDV, diseñado para transportar 15 o más
pasajeros.

Vehículo Automotor: Clasificación dada en la presente resolución a toda fuente

móvil objeto de seguimiento y diferente a motocicleta, motociclo, moto triciclo o
motocarro.

Vehículo Bi-combustible: Vehículo automotor que utiliza un motor de combustión

interna que puede operar con gas natural o con gasolina (u otro combustible de
ignición por chispa como etanol). Generalmente, se construye a partir de un vehículo
ciclo Otto.

Vehículo Ciclo Diésel: Vehículo que opera con un motor de combustión interna
cuya función se basa en un ciclo termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara
de combustión el combustible después de haberse realizado una compresión de
aire por el pistón. La relación de compresión de la carga del aire es lo
suficientemente alta como para encender el combustible inyectado, es decir, el calor
se aporta a presión constante. Para efectos de esta resolución, se incluyen los
vehículos ciclo Diésel que operen con combustible diésel y sus mezclas con
biodiesel, gas natural o gas licuado de petróleo.

Vehículo Ciclo Otto: Vehículo que opera con un motor de combustión interna cuya
función se basa en un ciclo termodinámico, en el cual las operaciones de admisión,
compresión, explosión y escape se realizan en un cilindro desde que entra la mezcla
carburada hasta que son expulsados los gases. En este ciclo, la adición de calor se
realiza a volumen constante. Para efectos de esta resolución, se incluyen los
vehículos ciclo Otto que operen gas natural o gas licuado de petróleo.

Vehículo Dedicado a Gas Natural: Vehículo que ha sido diseñado y construido

para operar exclusivamente con gas natural vehicular.

Vehículo Dual: Vehículo automotor que utiliza un motor de combustión interna con
una mezcla de gas natural y diésel. El diésel es inyectado directamente en el interior
de la cámara de combustión, mientras el gas es introducido al interior de la entrada
de aire por medio del carburador o por medio de inyección de gas. Generalmente,
se construye a partir de un vehículo ciclo Diésel.

pág. 12
Vehículo Híbrido: Vehículo que funciona, alternada o simultáneamente, mediante
la combinación de un motor eléctrico y un motor de combustión interna ciclo Otto o
ciclo Diésel. Pertenecen a esta categoría los vehículos híbridos en serie (incluyendo
los vehículos eléctricos que cuentan con motores de combustión interna. híbridos
en paralelo e híbridos enchufables.

Vehículo Eléctrico: Vehículo impulsado exclusivamente por uno o más motores

eléctricos, que obtienen corriente de un sistema de almacenamiento de energía
recargable, como baterías u otros dispositivos portátiles de almacenamiento de
energía eléctrica, incluyendo celdas de combustibles de hidrógeno o que obtienen
la corriente a través de catenarias. Estos vehículos no cuentan con motores de
combustión interna o sistemas de generación eléctrica a bordo como medio para
suministrar energía eléctrica.

pág. 13
Tabla de contenido

ABSTRACT ..................................................................................................................................... 22
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 23
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................ 26
3. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................... 29
4. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 32
4.1 Objetivo General ................................................................................................................ 32
4.2 Objetivos Específicos....................................................................................................... 32
5. ANTECEDENTES .................................................................................................................. 33
6. MARCO DE REFERENCIA .................................................................................................. 44
7. MARCO TEORICO ................................................................................................................. 46
7.1 EMISIONES POR FUENTES MOVILES ......................................................................... 46
7.1.1 Contaminantes producidos por la gasolina ........................................................ 47
7.1.2 Contaminantes producidos por el diésel ............................................................. 47
7.1.3 Motor a gasolina y motores a diésel. .................................................................... 48
7.2 CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR LOS VEHICULOS Y EFECTOS
ADVERSOS A LA SALUD HUMANA .................................................................................... 50
7.2.1 Monóxido De Carbono .............................................................................................. 50
7.2.2 Óxidos de Nitrógeno.................................................................................................. 51
7.2.3 Material Particulado ................................................................................................... 52
7.2.4 Óxidos de Azufre. ....................................................................................................... 53
7.2.5 Compuestos orgánicos volátiles. .......................................................................... 54
7.3 Metodología CORINAIR. ................................................................................................... 56
7.3.1 Factores De Emisión. ................................................................................................ 56
7.4 Factores De Actividad. ..................................................................................................... 57
7.5 CONDICIONES AMBIENTALES Y ATMOSFÉRICAS. ................................................ 57
7.5.1 Localización Del Área de Estudio Del Proyecto. ................................................ 58
7.5.2. Aspectos Geográficos ............................................................................................. 58
7.5.3 Relieve ........................................................................................................................... 58
7.5.4 Clima .............................................................................................................................. 59
7.5.5 Temperatura................................................................................................................. 60
7.5.6 Humedad relativa........................................................................................................ 61
7.5.7 Población ...................................................................................................................... 62
pág. 14
 7.5.8 Brillo Solar.................................................................................................................... 63
7.5.9 Viento............................................................................................................................. 63
8. METODOLOGIA ........................................................................................................................ 66
8.1 Gestión, Planeación y Proyección De La Información. ........................................... 66
8.2 Recopilación, Clasificación Y Análisis De La Información. ................................... 66
8.3. Características de la Flota Vehicular .......................................................................... 67
8.4 Aforos Vehiculares ............................................................................................................ 71
9. ESTIMACION DE LAS EMISIONES PRODUCIDAS POR FUENTES MOVILES .......... 76
9.1 Inventario De Emisiones .................................................................................................. 77
9.1.1 Inventario De Emisiones Bottom-Up ..................................................................... 78
9.1.2 Inventario De Emisiones Top-Down ...................................................................... 78
9.2 Modelos De Estimación De Emisiones. ....................................................................... 81
9.2 1 Agrupaciones Vehiculares........................................................................................... 82
9.3 Factores De Emisión Vehicular Adaptado Al Distrito Barranquilla. .................... 86
9.4 Factores De Actividad Vehicular Adaptado Al Distrito Barranquilla. .................. 91
9.5 Evaluación de la concentración de contaminantes emitidos por fuentes
móviles. ....................................................................................................................................... 93
10. DISCUSIÓN Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS ......................................................... 95
10.1 Distribución de la Flota Vehicular ............................................................................... 95
10.2 Afectaciones en la dinámica de los contaminantes por las condiciones
ambientales del distrito. ....................................................................................................... 103
10.3 Emisiones Vehiculares ................................................................................................ 104
10.4 Análisis de Incertidumbre. .......................................................................................... 111
11. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 115
12. LIMITACIONES .................................................................................................................... 119
13. RECOMENDACIONES........................................................................................................ 120
14. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y WEBGRAFICAS .............................................. 122
15. ANEXOS ................................................................................................................................ 136

pág. 15
LISTA DE ILUSTRACIONES.

Ilustración 1. Alto flujo vehicular en la calle 79.. .................................................... 34

Ilustración 2. Alto flujo vehicular en la carrera 46. ................................................. 34
Ilustración 3. Estructura Metálica (puente peatonal) Corroído Situado en la
universidad autónoma, carrera 46 con 90, Una Vía De Amplio Flujo Vehicular.. .. 37
Ilustración 4. Escultura Metálica Corroída Situada en el parque del golf aledaña a
Una Vía De Amplio Flujo Vehicular, que corresponde a la carrera 59b.. .............. 38
Ilustración 5. Procesos de emisión en vehículos automotores.. ............................ 46
Ilustración 6. Emisiones de gases de escape en vehículos automotores diésel y
gasolina ................................................................................................................. 48
Ilustración 7. Ciclo de cuatro tiempos de un motor a gasolina. . ........................... 49
Ilustración 8. Ciclo de cuatro tiempos de un motor diésel. ................................... 50
Ilustración 9. Composición de los compuestos orgánicos volátiles. . .................... 54
Ilustración 10. Mapa de Colombia y la ciudad de Barranquilla (Distrito Especial,
Industrial y Portuario). . ......................................................................................... 58
Ilustración 11. Promedio multianual de temperatura mínima. ............................... 60
Ilustración [Link] multianual de temperatura promedio. . ........................... 61
Ilustración 13. Promedio multianual de temperatura máxima. . ............................. 61
Ilustración 14. Nota1. Promedio temperatura mínima y máxima. El clima promedio
en Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz. 2016. . ........................................ 61
Ilustración 15. Promedio multianual de humedad relativa. . .................................. 62
Ilustración 16. Nota1. Niveles de comodidad de la humedad. El clima promedio en
Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz. 2016.. .............................................. 62
Ilustración 17. Promedio multianual de brillo solar.. .............................................. 63
Ilustración 18. Velocidad media del viento sobre Barranquilla.. ............................ 64
Ilustración 19. Velocidad mensual promedio del viento. El clima promedio en
Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz. 2016.. .............................................. 64
Ilustración 20. Dirección del viento. El clima promedio en Aeropuerto internacional
Ernesto Cortissoz. 2016.. ...................................................................................... 65
Ilustración 21. Régimen anual de viento: Barranquilla. Información suministrada por
el Programa de Meteorología Aeronáutica del IDEAM. . ....................................... 65

pág. 16
Ilustración 22. Consolidado del parque automotor según el estado de los vehículos
de Barranquilla. . ................................................................................................... 70
Ilustración 23. Cantidad de vehículos activos en Barranquilla de acuerdo a los
intervalos de tiempo en años establecidos en el proyecto. . ................................. 70
Ilustración 24. Vías seleccionadas para aforo vehicular. . . ................................... 72
Ilustración 25 Distribución de autos registrados en el distrito y fuera del distrito,
resultados de aforo para tramo número 1. . .......................................................... 74
Ilustración 26. Distribución de autos registrados en el distrito y fuera del distrito,
resultados de aforo para tramo número 2. . .......................................................... 75
Ilustración 27. Distribución de autos registrados en el distrito y fuera del distrito,
resultados de aforo para tramo número 3. . .......................................................... 75
Ilustración 28. Distribución promedio de categorías vehiculares en los aforos
realizados en el distrito. . ....................................................................................... 76
Ilustración 29. Propuesta de la aplicación del método Top-Down para construir un
inventario de emisiones urbanas.. ......................................................................... 80
Ilustración 30. Distribución porcentual por categorías vehiculares del distrito de
acuerdo con el modelo del automóvil. . ................................................................. 96
Ilustración 31. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el
modelo del vehículo, R1 & R2. . ............................................................................ 97
Ilustración 32. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el
modelo del vehículo, R3 & R4. . ............................................................................ 98
Ilustración 33. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el
modelo del vehículo, R5 & R6. . ............................................................................ 98
Ilustración 34. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el
modelo del vehículo, R7 & R8.. ............................................................................. 99
Ilustración 35. Distribución porcentual por modelos vehiculares del distrito de
acuerdo con la categoría del automóvil (edad del parque automotor).. ............... 100
Ilustración [Link]ón porcentual por modelos de motocicletas del distrito.. 101
Ilustración 37. Distribución del uso de combustible del parque automotor del
distrito... ............................................................................................................... 102
Ilustración 38.Número de vehículos activos de acuerdo al uso de Gasolina.. ..... 103
Ilustración 39.Número de vehículos activos de acuerdo al uso de ACPM.. ........ 103
pág. 17
Ilustración 40. Tecnologías vehiculares usadas a nivel global. Vehicle Emission
Standards April 2015.. ......................................................................................... 105
Ilustración [Link] de la gasolina extra a partir del año 2012 comercializada en
Colombia.. ........................................................................................................... 106
Ilustración 42. Calidad de la gasolina corriente partir del año 2012 comercializada
en Colombia.. ...................................................................................................... 106
Ilustración 43. Calidad del diésel a partir del año 2012 comercializada en Colombia..
............................................................................................................................ 106
Ilustración 44. Distribución de las emisiones contaminantes por fuentes móviles en
el Distrito de Barranquilla.. .................................................................................. 109
Ilustración 45. Comparación de las emisiones contaminantes por categorías en el
Distrito de Barranquilla. ....................................................................................... 110
Ilustración 46. Distribución porcentual del total de emisiones calculadas en el estudio
actual para el distrito de Barranquilla.. ................................................................ 114
Ilustración 47. Distribución parque automotor distrito de Barranquilla. ................ 116

pág. 18
LISTA DE TABLAS.

Tabla 1. Principales efectos producidos por los contaminantes atmosféricos.. ..... 55

Tabla 2. Velocidad media del viento en Barranquilla por meses del año y promedio
anual. .................................................................................................................... 63
Tabla 3. Distribución de Porcentajes de dirección del viento en Barranquilla. ...... 65
Tabla 4. Parque Automotor en el Distrito de Barranquilla.. ................................... 68
Tabla 5. Clases de vehículos registradas en la base de datos de vehículos de
Barranquilla. . ........................................................................................................ 69
Tabla 6. Categorías agrupadas de la base de datos de vehículos de Barranquilla..
.............................................................................................................................. 69
Tabla 7. Formulario utilizado para el aforo del tramo número uno del actual estudio
en la malla vial del Distrito de Barranquilla. . ......................................................... 73
Tabla 8. Relación de los inventarios de emisiones con los SVCA. ....................... 77
Tabla 9. Definición de las categorías de vehículos de carretera. ......................... 82
Tabla 10. Resumen de todas las clases de vehículos cubiertas por la metodología.
. ............................................................................................................................. 84
Tabla 11. Pesos establecidos por la normatividad colombiana para las categorías
establecidas por la European enviroment agency. . .............................................. 85
Tabla 12. Relación peso-categorías Heavy Duty Vehicles. . ................................. 85
Tabla 13. Resumen de tipos de vehículos establecidos en la metodología
CORINAIR. ........................................................................................................... 86
Tabla 14. Modelos vehiculares establecidos por CORINAIR. . ............................. 87
Tabla 15. Factores de emisión ajustados a Barranquilla. . .................................... 88
Tabla 16. Factores de actividad propuestos por Rodríguez, P.A. y Behrentz E.
Universidad de Los Andes, Bogotá, 2009. . .......................................................... 92
Tabla 17. Factores de actividad propuestos por Herrera, D. 2007. ....................... 92
Tabla 18. Factores de actividad propuestos y adaptado al Distrito. ...................... 93
Tabla 19. Distribución del parque automotor discriminado por tipo de servicio del
Distrito. Fuente: elaboración propia.. ..................................................................... 96
Tabla 20. Distribución del parque automotor discriminado por modelo del Distrito.
Fuente: elaboración propia.. .................................................................................. 96

pág. 19
Tabla 21. Número de vehículos activos de acuerdo al uso de combustible. Fuente:
elaboración propia. .............................................................................................. 102
Tabla 22. Relación lineal entre los rangos del estudio y la tecnología europea para
el cálculo de estimación emisiones contaminantes.. ........................................... 104
Tabla 23. Estimación de emisiones totales calculadas para cada uno de los
contaminantes de acuerdo con la categoría vehicular ........................................ 107
Tabla 24. Comparación del inventario de gases de efecto invernadero con el
inventario realizado en el actual proyecto de investigación aplicado al Distrito de
Barranquilla.. ....................................................................................................... 112
Tabla 25. Comparación del inventario de emisiones de Aburra con el inventario
realizado en el actual proyecto de investigación aplicado al Distrito de Barranquilla..
............................................................................................................................ 113

pág. 20
RESUMEN

Los vehículos automotores emiten grandes cantidades de contaminantes

atmosféricos en las áreas urbanas. Diversos estudios científicos vinculan la
contaminación del aire con las enfermedades respiratorias, cardiovasculares,
cardíacas y hepáticas en el ser humano, detrimento de la flora y fauna, incluso hasta
la afectación de los materiales. Los inventarios de emisiones son una herramienta
fundamental para analizar esta problemática. En Barranquilla se han realizado
inventarios aplicando las metodologías Bottom–up y Top-down; anteriormente se
han generado estos inventarios haciendo estimaciones como el de TPD & Epypsa
en 2012 y el de DAMAB en 2016, estos han utilizado el modelo CORINAIR,
haciendo uso de factores de emisión adaptados para Colombia, velocidad promedio
en las vías y número de vehículos por categoría. Por lo tanto, el presente estudio
tiene como objetivo estimar la concentración de emisiones contaminantes
procedentes de las fuentes móviles que impactan la calidad de aire de Barranquilla.
La metodología usada corresponde a la Top-Down usando factores de emisión de
la Agencia Ambiental Europea. El área de estudio corresponde a la ciudad de
Barranquilla en su perímetro urbano, año base 2018. El proyecto de investigación
presenta los resultados de la estimación de contaminantes atmosféricos (CO, NOx,
COVs y PM) provenientes de fuentes móviles en el Distrito. Los resultados arrojan
que la mayor contribución la tienen los vehículos de carga pesada referida a buses
urbanos, los cuales aportan 464 t/año (75%) de PM y NOx con 5718 t/año (54%), el
mayor aporte de COVs lo hacen las motocicletas con 1789 t/año (48%) y la
categoría vehicular que más aporta CO son los autos públicos y particulares con
5971 t/año (35%), además de las motos con 5358 t/año(32%). El contaminante con
el mayor aporte lo hace el CO con 16878,7 t/año, seguido del NOx con 10638,7
t/año, y los demás, COVs con 3719,6 t/año y PM con 637,2 t/año. El aporte estimado
en la investigación corresponde a una cantidad global de 32.200,67 t/año.

PALABRAS CLAVE: factor de emisión; fuentes móviles; contaminantes

atmosféricos; CORINAIR; Top-Down.

pág. 21
ABSTRACT

Motor vehicles bring large amounts of air pollutants in urban areas. Various scientific
studies related to respiratory, cardiovascular, cardiac and hepatic diseases in
humans, detrimental to flora and fauna, even to the affectation of materials. The
inventories of the emissions are a fundamental tool to analyze this problem. In
Barranquilla, inventories have been carried out using the Bottom-up and Top-down
methodologies; these inventories were previously generated by making estimates
such as TPD & Epypsa in 2012 and DAMAB in 2016. These have used the
CORINAIR model, using emission factors adapted for Colombia, average speed on
the roads and number of vehicles per category. Therefore, this study aims to
estimate the concentration of emissions from mobile sources that impact the air
quality of Barranquilla. The methodology used corresponds to the Top-Down using
emission factors of the European Environmental Agency. The study area
corresponds to the city of Barranquilla in its urban perimeter, base year 2018. The
research project presents the results of the estimation of atmospheric pollutants (CO,
NOx, VOCs and PM) from mobile sources in the District. The results show that the
greatest contribution is made by heavy-duty vehicles referred to urban buses, which
contribute 464 t/year (75%) of PM and NOx with 5718 t/year (54%), the highest
contribution of VOCs. make motorcycles with 1789 t/year (48%) and the vehicle
category that contributes the most CO are public and private cars with 5971 t/year
(35%), in addition to motorcycles with 5358 t/year (32%). The pollutant with the
highest contribution is CO with 16878.7 t/year, followed by NOx with 10638.7 t/year,
and the others, VOCs with 3719.6 t/year and PM with 637.2 t/year. The estimated
contribution in the research corresponds to an overall amount of 32,200.67 t/year.

KEYWORDS: emission factor; mobile sources; atmospheric pollutants;

CORINAIR, Top-Down.

pág. 22
 1. INTRODUCCIÓN

En el Distrito de Barranquilla en los últimos años se ha presentado un incremento

considerable del parque automotor, de acuerdo con datos de la secretaria de
tránsito y seguridad vial para el 2018 este último ha aumentado en un 65% con
relación al año 2014, lo cual contribuye al aumento de emisiones contaminantes y
generando así deterioro en la calidad del aire; Los vehículos automotores aportan
en gran manera emisiones de contaminantes a las áreas urbanas. Estos
contaminantes incluyen: precursores de ozono, gases efecto invernadero,
sustancias acidificantes, material particulado (PM), especies carcinogénicas
(hidrocarburos aromáticos policíclicos y compuestos orgánicos persistentes,
sustancias toxicas y metales pesados (EEA, 2016). Según el Ministerio de Medio
Ambiente y Desarrollo Sostenible, así como agencias ambientales internacionales,
una herramienta fundamental para el entendimiento del problema de contaminación
ocasionada por parte de este tipo de fuentes y la formulación de políticas de control
de la contaminación del aire, son los inventarios de emisiones de fuentes móviles.

Un indicador de la calidad del aire lo conforma el gasto energético utilizado en los

sectores productivos, de transporte, de comercio y de servicios, ya que en su gran
mayoría los contaminantes emitidos a la atmósfera son el producto de la combustión
de tipos de combustibles fósiles (Hernández, 2010). De acuerdo con lo anterior
siendo el Distrito de Barranquilla una ciudad potencial para el desarrollo de estos
sectores productivos, es posible que su calidad del aire se esté deteriorando a
medida que esta ha ido creciendo; Según mediciones locales y mediciones
realizadas por las corporaciones encargadas, las concentraciones de material
particulado PM2.5 y O3 en ocasiones han excedido los valores propuestos por la
Organización Mundial de la Salud y la última resolución 2254 de 2017 que adopta
la norma de calidad de aire ambiente y otras disposiciones. Uno de los principales
causales de este tipo de contaminación ha sido el crecimiento del parque industrial
que actualmente abarca gran parte del territorio, como lo muestran los mapas
actualizados del plan de ordenamiento territorial (POT), teniendo gran incidencia en
el aporte de estos compuestos. Otro causal han sido quemas abiertas en el

pág. 23
perímetro urbano, o el uso como combustible en calderas u hornos, de llantas,
baterías, plásticos y otros elementos y desechos que emitan contaminantes tóxicos
al aire. Por último, el otro factor y no de menor relevancia en su impacto en la calidad
del ambiente lo conforma el parque automotor que a través de la emisión de gases
producidos por el tráfico vehicular causan la polución del aire urbano.

La contaminación atmosférica no debe verse solo como una problemática

ambiental, si no como una problemática que está directamente relacionada con la
calidad de vida de la población, esto se puede notar con la aparición de diferentes
enfermedades, siendo una de las principales preocupaciones en relación a la salud
pública debido a que estos contaminantes son capaces de ingresar al sistema
respiratorio del ser humano “causando morbilidad y mortalidad de origen cardiaco
como respiratorio y enfermedades crónicas de obstrucción pulmonar”(Echeverri &
Maya, 2008), cardíacas (Evelson et al., 2016), e incluso enfermedades neurológicas
(Maher et al., 2016). estos síntomas se presentan con mayor frecuencia en niños y
adultos mayores, dependiendo del tiempo de exposición a fuentes de
contaminación, del tipo y naturaleza del contaminante (Charres, Diana, & González,
2016); asimismo puede reflejarse en la reducción de la producción general, del
desarrollo y de la educación del país (Álvarez-Narvaez et al., 2016).

De la misma forma que afecta al ser humano también afecta la vida vegetal y animal,
causando afecciones en el sistema respiratorio para los animales y obstrucciones
que impiden procesos vitales como la fotosíntesis, en el caso de las plantas( Pérez,
González-Dávila, Santana-Casiano, & Körtzinger, 2000). Por otra parte los efectos
de la contaminación del aire en los objetos materiales se manifiestan principalmente
en la corrosión superficial en diversos grados, debido a que presentan alteraciones
en su composición física y/o química lo cual pueden generar costos adicionales
asociados a efectos estéticos. muchos de los tesoros artísticos de valor histórico de
la ciudad y otras unidades funcionales, estructuras, materiales de construcción,
piedra, hormigón, ladrillo se ven ciertamente afectados ya que son los que están
expuestos en gran medida a las condiciones atmosféricas. La corrosión natural de
las superficies metálicas y los materiales minerales de construcción se acelera
pág. 24
dramáticamente por la deposición de contaminantes y partículas de polvo en
combinación con la humedad, la radiación UV y la actividad bacteriana. (Baumbach,
1996).

En consecuencia, el siguiente proyecto contará como un soporte a nivel técnico

sobre factores de emisión, factores de actividad y estimación de emisiones
contaminantes de fuentes móviles a escala local para la realización del inventario
de emisiones, usando el modelo de inventario (Top-Down) y la guía para la
elaboración de inventarios de emisiones atmosféricas del Ministerio de Medio
Ambiente, que permiten la evaluación de cómo contribuyen las emisiones
contaminantes del parque automotor al deterioro de la calidad del aire en
Barranquilla. De igual forma los factores de emisión que se presentaran son los
establecidos por la Agencia Europea de protección del Medio Ambiente (EEA,
2016); Con los datos actualizados de los vehículos matriculados en la ciudad de
Barranquilla para el año en curso, se realizó la ESTIMACIÓN DE EMISIONES
CONTAMINANTES PROCEDENTES DE LAS FUENTES MÓVILES QUE
IMPACTAN LA CALIDAD DE AIRE DEL DISTRITO ESPECIAL, INDUSTRIAL Y
PORTUARIO DE BARRANQUILLA.

pág. 25
 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Es importante resaltar que durante el periodo 2014 a 2017, la tasa de crecimiento

económico de la ciudad de Barranquilla ha tenido un incremento considerable,
incluso ha estado por encima de la nacional y se mantendrá para el año vigente de
acuerdo con el informe de coyuntura económica expedido por la alcaldía. Este
crecimiento y el aumento de diversas actividades que componen los procesos
productivos son susceptibles de generación de emisiones y disminución de la
calidad del aire por la contaminación atmosférica, llegando a niveles donde la
calidad de vida de la población desciende a un ritmo que ha preocupado a los
diferentes organismos que vigilan y controlan estos aspecto (Caracol Radio, 2018);
por ejemplo en el informe sobre la situación ambiental del Atlántico entregado a la
Asamblea se asegura que la ciudad presenta problemas de contaminación
atmosférica, la Contraloría General del Departamento sostiene que Barranquilla es
una de las grandes ciudades colombianas con graves problemas ambientales
(Contraloría Distrital, 2013).

Es importante dejar en claro que esta problemática no es solo de carácter ambiental

sino también económico y social. Según un análisis realizado por el Ministerio de
Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia, la contaminación del aire es el tercer
factor generador de costos sociales (MINAMBIENTE, 2017), después de la
contaminación del agua y desastres naturales (Larsen, 2004). Por otro lado la
contaminación local causa actualmente pérdidas a Colombia que ascienden a 1.5
billones de pesos en (Larsen, 2004). Las emisiones contaminantes que causan la
polución del aire en las áreas urbanas, provienen principalmente de fuentes móviles
como automóviles, buses, camionetas, entre otros (MAVDT, 2010). Por tal razón el
incremento del parque automotor puede causar un alza significativa de diversos
contaminantes atmosféricos dependiendo del tipo y calidad del combustible usado,
de la tecnología vehicular, el estado mecánico del vehículo, estilo de conducción,
velocidades, aceleración, entre otros (IDEAM, 2012).

Por otro lado el Informe Nacional De Calidad Ambiental Urbana realizado por el
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible en 2015, muestra en cuanto a la

pág. 26
calidad de la información que la ciudad de Barranquilla reportó 16 indicadores con
información válida. No reportó información de los indicadores de población urbana
expuesta a ruido por encima de los niveles permisibles y de calidad del aire (PM10 y
PM2.5), porque no contaba con sistema de vigilancia de calidad del aire para la
ciudad. Además, se consideraron inválidos los indicadores de consumo residencial
de energía por habitante y superficie construida con criterios de sostenibilidad, por
inconsistencias en la información de soporte y los cálculos correspondientes. En lo
que tiene que ver con la calidad ambiental Barranquilla se ubica en el rango de
BAJA calidad ambiental, debido a que 6 de los indicadores directos obtuvieron
calificaciones MUY BAJA y BAJA, lo cual afecta notoriamente su calidad ambiental.
Lo más crítico es la falta de información ambiental, según identificó el estudio, gran
parte de los porcentajes negativos en la clasificación de cada ciudad se debe
precisamente a información que no se tiene (Betancur L., 2015). Entre las ciudades
de más de 500.00 habitantes, se situó en el rango de calidad ambiental Urbana
Baja, con 21,7 puntos (Urbana, 2013).

Hasta el año 2016 no se tenían estudios suficientes sobre la calidad del aire en
Barranquilla, Sin embargo, se espera determinar su estado actual mediante la
puesta en funcionamiento de las estaciones de Calidad del Aire, gracias al convenio
entre la Alcaldía de Barranquilla y el Gobierno de Corea del Sur denominado
“Fortalecimiento de los sistemas de vigilancia de la calidad del aire y de las
capacidades técnicas e institucionales para la gestión integral de la calidad del aire
en Colombia (El Heraldo, 2016). En ese sentido fortalecer la información necesaria
para la gestión de la calidad de aire es importante a la hora de tomar decisiones y
realizar planes de mitigación y/o control.

En el contexto internacional, la contaminación del aire está fuertemente marcada

por el desarrollo de inventarios de fuentes de emisión en muchos casos elaborados
textualmente y la predicción espaciotemporal de la contaminación atmosférica
(Giraldo, L. & Behrentz, E., 2015), que sirve como insumo para el análisis del estado
de la calidad del aire y los efectos de la salud de las poblaciones, los medios de
comunicación, la actualización de las normas y el desarrollo de los estudios de
investigación en pro del mejoramiento, el control y la prevención de la calidad del
pág. 27
aire (Hernández, M. et al. 2010). Colombia todavía presenta algunas falencias,
como la generación de inventarios de fuentes de emisión, desarrollo de un mayor
número de estudios epidemiológicos y los problemas económicos de la
problemática de la calidad del aire. Sin embargo, esta problemática debe tener
también una visión global e integral de todo el territorio como se realiza en otros
países.

Por lo tanto, como forma de aportar soluciones a esta problemática, se optó por usar
la metodología Top-Down usando factores de emisión de la Agencia Ambiental
Europea CORINAIR diseñada para estimar la concentración de contaminantes
atmosféricos emitidos por fuentes vehiculares locales (EEA, 2016). De acuerdo a lo
mencionado anteriormente, se plantea como pregunta de investigación la siguiente;

PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN

 ¿Cuál es la emisión total estimada de contaminantes atmosféricos criterio

provenientes de fuentes móviles en el Distrito especial, industrial y portuario
de Barranquilla?

pág. 28
 3. JUSTIFICACIÓN

La contaminación del aire es un fenómeno que está afectando a los habitantes de

la población Colombiana en las principales ciudades, en especial, a grupos
vulnerables como niños, enfermos, mujeres en embarazo y ancianos en sectores
de menor recurso (Gaviria, Muñoz, & González, 2012). Diversos estudios científicos
vinculan la contaminación del aire con las enfermedades respiratorias(Romero,
Olite, & Alvarez, 2006), cardiovasculares, cardíacas(Montero, 2011) y hepáticas en
el ser humano (Granada, 2014), sus efectos dependen también del tiempo de
exposición al que este se encuentre (Catalán-Vázquez et al., 2009). La OMS
estipula que "La contaminación atmosférica constituye un riesgo medioambiental
para la salud y se estima que causa alrededor de millones de muertes prematuras
al año en todo el mundo".

De acuerdo con la legislación colombiana, la defensa de los derechos

constitucionales de la persona y la comunidad requiere una aproximación integral
por lo que considera que el derecho a la vida, la salud, la integridad personal, la
educación, la seguridad, la vivienda, entre otros, implican que se prometa y asegure
un entorno ambiental optimo donde la persona pueda desarrollarse individual y
colectivamente. De acuerdo con lo anterior la preocupación por la calidad del aire y
del ambiente, forma parte fundamental de la protección y garantía de los derechos
fundamentales del ser humano. Además de lo anterior, es un deber de Barranquilla
y las demás ciudades en Colombia, cumplir con la normatividad referente a los
estándares de calidad de aire, la cual nace en 1993 con la sanción de la Ley 99 por
la cual crea el Ministerio del Medio Ambiente; En 1995 la norma marco para el
componente aire a través del Decreto 948, el cual contiene el Reglamento de
Protección y Control de la Calidad del Aire, en donde se consagran las normas y
principios generales para la protección atmosférica, los mecanismos de prevención
y control, las competencias para la fijación de normas y los instrumentos y los
medios de control y vigilancia (Buitrago, J, et al,2007).

pág. 29
El departamento del atlántico cuenta con una red de calidad de aire muy deficiente,
lo cual se traduce a que no se posee información necesaria para la toma de
decisiones en cuanto a medidas de control luego de que se presente un evento que
pueda amenazar a la comunidad. Es importante resaltar que la calidad de aire del
área metropolitana no es muy buena de acuerdo con estudios realizados por el
IDEAM (Betancur, 2015) y además está asociada a otros factores que inciden tanto
en la población, como en los componentes rurales y/o urbanos (vegetación,
estructuras). Esta situación se explica, en parte, por el acelerado crecimiento
económico que se ha presentado en el Distrito, esto incluye además el crecimiento
del parque automotor, el aumento de la demanda de energía que produce mayor
consumo de combustibles fósiles, el incremento de las industrias; Por ende el
notable deterioro de la calidad del aire ha generado una creciente preocupación por
parte de autoridades ambientales y de salud pública del departamento del Atlántico.

En cuanto a la temática relacionada con la contaminación del aire, en el país la

calidad del aire es monitoreada en diferentes ciudades principales por el Sistema
de Vigilancia de la Calidad del Aire con el fin de establecer los programas de
mitigación y control, gestión del riesgo, y otros ejes relacionados. Los proyectos de
investigación como los inventarios de emisiones, usando la metodología, Top-
Down, permiten el análisis de cuanto aportan las emisiones contaminantes del
parque automotor al deterioro de la calidad del aire en Barranquilla. Punto que es
de suma importancia dentro de los sistemas de vigilancia de la Calidad del Aire. La
importancia del estudio radica en que si se encuentran en concentraciones elevadas
los contaminantes emitidos por los vehículos, afectaran la salud humana
provocando enfermedades principalmente en los sistemas respiratorio y circulatorio,
que pueden causar hasta la muerte (Mannucci, P., Franchini, M., 2017). Estos gases
se desplazan en sentido norte-noreste en época de mayores vientos, de acuerdo a
la orientación de flujos de aire de la ciudad, y en tiempo de vientos débiles se
encuentran uniformemente distribuidos (Consuegra, 2013).

pág. 30
Actualmente, existen pocos estudios de emisiones de las fuentes móviles de la
ciudad de Barranquilla. Este trabajo presenta un diagnóstico actualizado de las
emisiones de CO, NOX, COVs, y PM provenientes de las fuentes emisoras y las
posibles medidas de acción que se podrían implementar para reducir estas
emisiones. En ese sentido, la identificación de las fuentes que emiten contaminantes
a la atmósfera se vuelve una actividad importante y a la vez tediosa, debido a que
demanda la instrumentación y aplicación de métodos que permitan estimar el tipo y
la cantidad de los contaminantes emitidos (Gaitán, Cancino, & Behrentz, 2007).
Para terminar un instrumento importante en este proyecto de investigación lo
constituye el inventario de emisiones, mediante el cual es posible identificar tanto el
grupo de fuentes emisoras y actividades de interés, como el tipo y cantidad de
contaminantes generados (Correa, Ríos, & Pacheco, 2015).

pág. 31
 4. OBJETIVOS

4.1 Objetivo General

 Estimar la concentración de contaminantes criterio atmosféricos procedentes

de las fuentes móviles que impactan la calidad de aire del distrito de
Barranquilla.

4.2 Objetivos Específicos

 Analizar los resultados obtenidos de la estimación de los contaminantes

criterio emitidos por fuentes móviles por medio de factores de emisión con
la metodología CORINAIR.

 caracterizar los resultados de la estimación de los contaminantes con el fin

de conocer los aportes cuantitativos de cada categoría vehicular.

 Evaluar la incertidumbre asociada al inventario de emisiones por fuentes

móviles del Distrito.

 Realizar un análisis de la información recolectada con el fin de evaluar el

grado de incidencia de cada tipo de emisión en la ciudad de Barranquilla.

pág. 32
 5. ANTECEDENTES

En la ciudad de Barranquilla se han realizado inventarios de emisiones aplicando

las metodologías Bottom–up y Top-down. Anteriormente se han generado estos
inventarios haciendo estimaciones con factores de emisión como el de (TPD &
Epypsa, 2012), el de (Orozco & Romaña, 2017) y el (Palacio, D., Sierra, R., & Varela,
S., 2016), estos han utilizado para la estimación el modelo CORINAIR, haciendo
uso de factores de emisión adaptados para Colombia, velocidad promedio en las
vías y número de vehículos por categoría.

En el año 2007, el MAVDT auspició la estimación de la contaminación por PM 10

debido al uso de combustibles fósiles en algunas ciudades del país, se encontró
que en Barranquilla se generaban, en ese momento, 1660 toneladas de esta forma,
como se cita en (Caro & Uribe, 2008). En el diagnóstico para la formulación del plan
maestro de movilidad del distrito de Barranquilla, se presentó la aplicación de los
factores de emisión del modelo EMEP/CORINAIR para estimar la carga
contaminante producida por el parque automotor en la atmosfera de la ciudad; se
encontró que los vehículos generan aproximadamente 800 ton/año, sin incluir lo
generado por las motocicletas, lo cual sumaria una cifra mayor (TPD & Epypsa,
2012).

En otro orden de ideas, varios estudios asociados al alto tráfico, han encontrado un
vínculo directo con la alta concentración de contaminantes aportados y/o
depositados en el área de influencia, permitiendo una correlación con el acelerado
deterioro de diferentes estructuras o elementos que hacen parte del mismo entorno
(Baumbach, 1996); Además de los aspectos climatológicos que posee la ciudad, en
cuanto a condiciones de humedad relativa alta, temperaturas elevadas, alta
salinidad, alta radiación solar, las cuales contribuyen al rápido detrimento de los
elementos expuestos al ambiente. Para este mismo caso también se suma la
deposición de contaminantes como el PM10 y PM2.5, causante de enfermedades
respiratorias (Romero, Olite, & Alvarez, 2006), cardiovasculares, cardíacas
(Montero, 2011) y hepáticas en el ser humano (Granada, 2014). A continuación se
puede evidenciar en las ilustraciones 1 y 2, dos vías principales del distrito

pág. 33
cogestionadas de vehículos que transitan a diario con máximo flujo entre las 6:00
a.m. hasta las 8:00 p.m.

Ilustración 1. Alto flujo vehicular en la calle 79. Fuente: Elaboración propia.

Ilustración [Link] flujo vehicular en la carrera 46. Fuente: Elaboración propia

El grupo prensa de la universidad del norte publicó un artículo en julio de 2018

titulado: “Niños y población de la tercera edad, los más afectados por la
contaminación del aire”, este refiere algunas notas que se consignan a continuación:

“Nuestro estudio permite ratificar lo que la literatura ha comprobado previamente,

el impacto que tiene la contaminación del aire sobre enfermedades respiratorias;
pero adiciona algo nuevo: el impacto sobre enfermedades cardiovasculares”,
contó Julián Fernández Niño, profesor del Departamento de Salud Pública.

El docente hizo parte de un grupo de investigación que usó durante cuatro años
(2011 a 2014) la información diaria de la red de monitoreo de la calidad del aire

pág. 34
en Bogotá, Cali, Medellín y Bucaramanga, y evaluó su asociación con el número
de visitas médicas por urgencias que hubo por enfermedades respiratorias,
cardiovasculares y cerebrovasculares, y durante los siguientes días luego de los
cambios en los contaminantes del aire.

De esta forma, el equipo de investigación halló que el dióxido de nitrógeno y el

material particulado de 2,5 y 10 micras son los más nocivos. El primero es un
producto de los procesos de combustión a altas temperaturas como los que se
encuentran en carros y plantas eléctricas. Por otra parte, el material particulado
es una serie de cuerpos sólidos y líquidos diminutos que se encuentran en el aire
y se agrupan en las dos medidas mencionadas. “Las de 2.5 micras son más
importantes porque se absorben más rápido en el torrente sanguíneo y pueden
afectar diversos órganos”, explicó el profesor Fernández.

Los resultados principales fueron: por cada incremento de 6 microgramos por

metro cúbico de dióxido de nitrógeno en el aire, se da un incremento porcentual
de 10.59% en las consultas de las enfermedades respiratorias de niños de 5 a 9
años en las ciudades estudiadas. Las alzas en este contaminante también
causan un aumento de 6.12% y 6.17% las consultas en mayores de 60 años por
razones cardio y cerebro vasculares respectivamente.

Asimismo, los incrementos de 10 microgramos por metro cúbico de material

particulado de 10 micras reflejan un alza de 8.32% en consultas por problemas
respiratorios en niños. Además, 5.06% y 7.92% fueron las alzas en consultas de
adultos mayores en enfermedades vasculares. El incremento de material
particulado de 2.5 micras aumentó en 8.23% las consultas para niños y en los
adultos, 5.61% y 7.17%.

Barranquilla no estuvo en el estudio, puesto que no había un análisis de la calidad

del aire en la ciudad, como el que hoy se adelanta. “Necesitamos, por lo menos,
un año completo de datos para poder verificar pues es muy probable que estos
efectos también estén presentes en la ciudad”, aseveró el profesor. El artículo
científico ya fue aceptado en la revista International Journal of Environmental
Research and Public Health y se publicará.”

pág. 35
El material particulado es un conjunto de partículas sólidas y líquidas emitidas
directamente al aire, en los cuales varían en tamaño, es decir su granulometría y
composición dependiendo de sus fuentes de emisión, tales como el hollín del diésel,
polvo por vías, y las partículas resultantes de procesos productivos (Alvarez
Mendoza, 2014). Estas partículas en suspensión son una compleja mezcla de
productos químicos y/o elementos biológicos, como metales, sales, materiales
carbonosos, orgánicos volátiles, compuestos volátiles (COV), hidrocarburos
aromáticos policíclicos (HAP) y endotoxinas que pueden interactuar entre sí
formando otros compuesto (Augusto & Suárez, 2011). En ese sentido es claro que
al momento de entrar en contacto estos elementos ya expuestos a la intemperie con
los contaminantes emitidos por las fuentes aumentaría la probabilidad de corrosión
de los materiales, como se evidencia en las ilustraciones 3 y 4. Esta corrosión
natural de las superficies metálicas y los materiales minerales de construcción se
acelera dramáticamente por la deposición de gases ácidos y partículas de polvo en
combinación con la humedad (Baumbach, 1996).

En consecuencia con lo anterior, en Barranquilla es notorio en muchas de las vías

altamente transitadas, el deterioro de muchos elementos constructivos como
podemos observar en la ilustración 4, que corresponde a una escultura hecha en
hierro ubicada en el parque del Golf en la cerrera 59b.

Otro caso particular es el puente peatonal que quedaba ubicado en la Universidad

autónoma del caribe, La estructura peatonal, ubicada en la carrera 46 con calle 90,
estaba en avanzado estado de deterioro por cuanto está invadida por la corrosión,
lo que representaba un riesgo para los peatones, dice un artículo publicado en el
periódico local el Heraldo, el cual titularon “Desmontan por riesgo el puente de la
Autónoma”. Este comunicado comenta además lo siguiente:

“La Alcaldía expuso que luego de las denuncias ciudadanas y de la revisión

técnica correspondiente, la administración decidió desmontarlo debido al
avanzado deterioro que presenta esta estructura y por el riesgo que
representaba para los transeúntes.

pág. 36
 “El alcalde observó que ese puente metálico tiene 15 años de construido y tuvo
muy poco uso por su avanzado deterioro. Hoy se está desmontando esa
estructura y con ello se previene el riesgo de un posible accidente, en días
anteriores habían caído algunas partes que estuvieron a punto de lesionar a
una persona, eso motivó al alcalde a darnos la indicación respectiva, hoy queda
desmontado el puente, y los apoyos en los próximos días también serán
retirados”, puntualizó el Secretario Distrital de Obras Públicas.

El puente tenía la misión de proteger la vida de los estudiantes y transeúntes

que caminaban por el sector y querían cruzar la avenida Olaya Herrera. Sin
embargo, esta obra resultó poco útil y por ello la administración previamente
había realizado cambios de circulación de algunas vías, con lo que logró
disminuir los riesgos. En ese punto se instaló un semáforo y se demarcó el cruce
peatonal en la intersección.”

PUENTE PEATONAL
AFECTADO POR LA
CORROSION

Ilustración 3. Estructura Metálica (puente peatonal) Corroído Situado en la universidad autónoma, carrera 46 con 90,
Una Vía De Amplio Flujo Vehicular. Fuente: Elaboración propia.

pág. 37
 ELEMENTO
CORROÍDO

MATERIAL AFECTADO
POR LA CORROSION

Ilustración 4. Escultura Metálica Corroída Situada en el parque del golf aledaña a Una Vía De Amplio Flujo Vehicular,
que corresponde a la carrera 59b. Fuente: Elaboración propia.

pág. 38
En Colombia existe un instrumento para la vigilancia de la calidad del aire,
denominado Índice de Calidad del Aire (ICA), el cual permite comparar los niveles
de contaminación de calidad del aire, de las autoridades ambientales o entidades
que cuenten con redes de monitoreo de la calidad del aire(Manuel & Calderón,
2015). El (ICA) corresponde a una escala numérica adimensional, que oscila entre
0 y 500, a la cual se le asigna un color, el cual a su vez tiene una relación con los
efectos a la salud. Teniendo en cuenta los contaminantes que son monitoreados en
el país, las características de los combustibles que se distribuyen y los equipos que
actualmente se encuentran en las redes de calidad del aire, los contaminantes que
tiene en cuenta el ICA son los denominados contaminantes “criterio” (PM10, SO 2,
NO2, O3 y CO), que deben reportarse en cuanto a calidad de aire se refiere, de
acuerdo con las características ambientales de las áreas urbanas(Manuel &
Calderón, 2015); el Distrito, una ciudad con más de 1.2 millones de habitantes no
cuenta con un índice de calidad del aire. Para el Índice de Calidad Ambiental Urbana
(ICAU), el reporte de calidad del aire se realiza por variable y no como ICA.
Determinar la calidad ambiental de las áreas urbanas, en el marco de lo establecido
en la Política de Gestión Ambiental Urbana, se calcula través de indicadores simples
que permitan medir y hacer seguimiento a cambios cuantitativos, de elementos
relevantes de la calidad ambiental urbana, en determinado momento del tiempo o
entre periodos de tiempo (Urbana, 2013).

A escala nacional, en Colombia existen problemas de contaminación del aire, en

ciudades como Medellín y Bogotá, se han realizado estudios que asocian la
contaminación del aire con problemas de salud relacionados con enfermedades
respiratorias. En el Protocolo para la vigilancia sanitaria y ambiental publicado en
2012 se afirma que: “Diversos estudios han demostrado asociación entre la
exposición a material particulado (medido como PM10, PM2.5) y gases contaminantes
del aire, con un aumento de la frecuencia de la morbilidad y la mortalidad por
enfermedades respiratorias como el asma” (Morales, N., & Nobles, M., 2013).

Behrentz y Rodríguez (2009) elaboraron la actualización del inventario de emisiones

provenientes de las fuentes móviles por medio de mediciones directas. Realizaron
más de 200 mediciones directas del tubo de escape bajo las condiciones reales de
pág. 39
operación de los vehículos en la ciudad. Según los resultados obtenidos, las fuentes
vehiculares en Bogotá emiten anualmente ton de CO2; de CO; de NOx; y ton de
PM2.5 Manzi (2003) seleccionó y aplicó una metodología para la estimación de los
factores de emisión de las fuentes móviles de la ciudad de Bogotá. Estimaron las
emisiones del parque automotor (vehículos livianos y vehículos pesados) de la
ciudad para 5 contaminantes (CO, NOx, SO2, COV y PM10), con las mediciones de
las concentraciones de dichos contaminantes en el área urbana de alto flujo
vehicular ubicado en el centro de la ciudad. Estos factores de emisión de la flota
vehicular de la ciudad fueron empleados para generar el inventario de emisiones
requerido por el Modelo de Calidad de Aire de Bogotá.

Ahora, en otro estudio (Gallardo et al, 2012) se calcularon las emisiones de CO y

NOx de fuentes móviles en Bogotá (Colombia), Buenos Aires (Argentina), Santiago
(Chile) y San Paulo (Brasil), utilizando observaciones pico de la mañana
concurrentes de monóxido de carbono (CO) y los óxidos de nitrógeno (NO x). Al
culminar la estimación del inventario de emisiones de fuentes móviles en la ciudad
de Bogotá, se logró estimar las emisiones totales para contaminantes criterio,
obteniendo resultados de 6 Ton/d para PM10, 2.500 Ton/día para CO, 150 Ton/día
para (Óxidos de nitrógeno) NOx, 7 Ton/día para óxidos de azufre SOx y 200 Ton/d
para compuestos orgánicos volátiles COVs. Además, se evaluaron los aportes de
cada categoría vehicular al inventario total de emisiones, siendo los buses la
categoría de mayor relevancia al aportar el 50% de las emisiones de PM10, a pesar
de representar menos del 5% del total de la flota de vehículos en la ciudad (Giraldo,
2005).

En el Valle de Aburra, Colombia, se realizó un inventario de emisiones donde se

estimó que durante el año 2009 las fuentes móviles emitieron 166.899 toneladas de
monóxido de carbono (CO), 29.324 toneladas de óxidos de nitrógeno (NO X), 1.669
toneladas de óxidos de azufre (SOx), 25.652 toneladas de compuestos orgánicos
volátiles (COV), 2.377 toneladas de material particulado menor a 10 micras PM 10 y
2.075 toneladas de material particulado menor a 2,5 micras (PM2.5), siendo los
vehículos livianos los principales causantes de las emisiones de monóxido de
carbono y compuestos orgánicos volátiles (debido al uso de gasolina), mientras los
pág. 40
buses hacen mayor aporte en emisiones NOX, SOX, PM10 y PM2.5 (debido al uso de
diésel) (Toro et al., 2010).

En Santiago de Chile, un estudio muestra que las estrategias implementadas han

evitado que la calidad del aire decaiga mucho más. Entre ellas: la disponibilidad del
gas natural, el retiro de los buses más contaminantes y la introducción de
convertidores catalíticos (Morales, N., & Nobles, M., 2013). Sin embargo realizan
una crítica indicando que es necesario priorizar y focalizar las medidas del plan,
debido a que hay muchas medidas con muchos responsables y no se le da prioridad
al principal factor de la contaminación que es el transporte (O´Rayan & Larraguibel,
2000).

Molina, usó un grupo interdisciplinario y presentó sus recomendaciones para el

diseño de una estrategia integral para la calidad de aire de la zona metropolitana
del valle de México, dentro las cuales se resalta: hacer énfasis en las exposiciones
crónicas, medición de la composición química de las partículas con diámetro inferior
a 2.5 micras, desarrollo de inventarios de emisiones confiables, reforzar la
investigación científica, definir actividades efectivas sobre el sector trasporte,
fortalecer la coordinación interinstitucional y obtener el financiamiento a través de
sobreprecios a la gasolina así como transferir los costos al contaminador y quienes
reciben los beneficios (Molina M. , 2000).

Así mismo, en México, se realizó un estudio a través del cual se intentó evaluar el
esfuerzo por parte del gobierno o autoridades locales para control de contaminación
del aire por medio de dos variables: la proporción del presupuesto estatal dedicado
a obras públicas y acciones sociales y el Índice de Fortaleza Gubernamental. Los
resultados obtenidos por el modelo fueron contradictorios (Morales, N., & Nobles,
M., 2013). No obstante el estudio establece que “evaluaciones de políticas, tanto de
impacto (si los programas son efectivos) como de implementación (por qué razones
son efectivos o no), son insumos fundamentales para decidir si un programa debe
continuar, crecer o desaparecer; para valorar la utilidad de nuevos programas; para
aumentar la efectividad de la administración y gestión de programas; y para rendir
cuentas a los ciudadanos” (Camacho García & Flamand, 2009, pág. 302).

pág. 41
Es importante dejar en claro que no se tiene que llegar a una problemática ambiental
aguda para empezar a mitigar los impactos producidos por las distintas fuentes, hay
una problemática a nivel mundial mediata que necesita de urgente atención, y es
deber de cada nación a nivel nacional, regional y local, comprometerse con el
objetivo de sostenibilidad ambiental, para que la calidad de vida de generaciones
futuras sea limpia y segura. Es deber del Gobierno Nacional y por ende deber del
distrito poner en marcha los programas que incluyen acciones enmarcadas con el
ordenamiento urbano, reforestación y pavimentación en zonas críticas,
mejoramiento del transporte público, mejoramiento de la calidad de los
combustibles, modernización del parque vehicular, certificación y Verificación
vehicular, campañas de sensibilización y educación ambiental, cumplimento de la
normatividad, entre otras. Un claro ejemplo es la ciudad de México, la cual era
considerada como una de las ciudades más contaminadas por lo que el gobierno
mexicano desarrolló el Programa PROAIRE, a partir de un diagnóstico de la calidad
de aire de la zona metropolitana del Valle, diseñó las estrategias para la reducción
de emisiones de fuentes móviles que incluye los siguientes programas:
Modernización del Programa de Verificación Vehicular (planes de certificación del
parque automotor cada seis meses); sustitución de convertidores catalíticos;
programa de autorregulación de unidades a diésel; actualización del programa Hoy
No Circula (prohibición del uso de automóviles privados un día a la semana);
regulación ambiental del transporte de carga; sustitución del transporte de pasajeros
de mediana capacidad por vehículos nuevos de alta capacidad; renovación de taxis
y de autobuses del transporte público de pasajeros; Construcción y modernización
de vías; corredores de Transporte de pasajeros (Buitrago, J., et al., 2007).

En el caso de Santiago de Chile la formulación del Plan de Prevención y

Descontaminación Atmosférica (PPDA) de la Región Metropolitana se convirtió en
la agenda política para reducir las emisiones de las múltiples fuentes en la ciudad
en un horizonte de diez años. Es importante anotar que, aunque durante la última
década la zona metropolitana aumentó su población, duplicó el Producto Interno
Bruto (PIB) y triplicó el parque automotriz, igualmente, redujo a casi la mitad la
emisión de sustancias contaminantes al aire. Entre las medidas adoptadas se

pág. 42
destacan la ampliación de la red de Metro, la mejora en la calidad de combustibles,
los cambios introducidos en transporte público y la construcción de autopistas
urbanas e incluye las siguientes medidas: a) Renovación en transportes, de buses
y camiones, el retiro de buses sin sello verde al 2004, la incorporación de buses de
tecnología limpia, la implantación de sistemas de control de emisiones para buses
diésel y la aplicación de las normas Euro III y EPA98 y Tier1 y expedición de nuevas
normas de ingreso vehículos livianos y aumento de exigencias en fiscalización en
plantas y en la vía pública. B) Mejora de los Combustibles. Encaminado a la
reducción de la cantidad azufre en el DIESEL de 300ppm a 50ppm, la mejora en la
calidad de la gasolina, (reducción de contenidos de azufre y benceno y la regulación
en el uso de la leña residencial. C) Programas Estratégicos para el control de la
Contaminación Intramuros por las emisiones asociadas al proceso de combustión,
Programa de Educación Ciudadana, Programa de Aspirado de Calles,
pavimentación de calles y estabilización de Veredas. D) Programas de
Fortalecimiento de la Gestión Ambiental Local, con el fin de involucrar a los diversos
actores del ámbito local de las distintas comunas de la Región Metropolitana en el
diseño y ejecución de las medidas del PPDA (trabajo con municipios, redes sociales,
líderes ambientales, etc.) (Buitrago, J., et al., 2007)

En Barranquilla, el problema de la contaminación del aire no ha recibido la atención

prioritaria que requiere, es por ello que el Distrito debe promover el plan de
prevención y atención a la contaminación atmosférica, a través de procesos de
participación ciudadana y en algunas ocasiones por el sector científico y/o
académico ya que desde la formulación de estos se pueden reducir los episodios
críticos de contaminación (alertas y preemergencias). Es importante destacar el
hecho de que todas las alternativas anteriormente planteadas en ciudades como
Santiago de Chile o la ciudad de México son aplicables a la estructura operacional
del parque automotriz del distrito.

pág. 43
 6. MARCO DE REFERENCIA

En este numeral se presenta la normativa ambiental de carácter general aplicable

al proyecto de investigación, así como la normativa específica para los aspectos de
calidad de aire.

La normativa general ambiental que se tuvo en cuenta para la elaboración de este

proyecto se lista a continuación:

 Se reglamenta parcialmente la ley 23 1973, el decreto ley 2811 de 1974 y la

ley 9 de 1979 en aspectos relacionados con la prevención y control de la
contaminación atmosférica y a su vez la protección de la calidad del aire.

 Constitución Política Nacional 1991, de la Asamblea Nacional Constituyente,

comprende aspectos ambientales en el Título II, Capítulo 3, Artículos 79-81.

 Ley 99 de 1993 del Congreso Nacional de Colombia por la cual se crea el

Ministerio del Medio Ambiente; se reordena el sector público encargado de
la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales
renovables; se organiza el Sistema Nacional Ambiental (SINA) y se dictan
otras disposiciones.

 Decreto 1076 del 26 de mayo de 2015, Por medio del cual se expide el
decreto único reglamentario del sector ambiente y desarrollo sostenible.

La normativa indicada a continuación sirvió de base para la formulación del

proyecto, se lista a continuación la normatividad específica:

 Decreto 948 de 1995 (junio 5) del Ministerio del Medio Ambiente, por el cual
se reglamentan parcialmente la Ley 23 de 1973, los Artículos 33, 73, 74, 75
y 76 del Decreto Ley 2811 de 1974; los Artículos 41, 42, 44, 45, 48 y 49 de
la Ley 09 de 1979; la Ley 99 de 1993, en relación con la preservación y control
de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire. Se
establecen las normas concernientes a la protección y control de la calidad
del aire.

pág. 44
 Resolución 909 de 1996 de los Ministerios de Transporte y Medio Ambiente,
por la cual se modifica parcialmente la Resolución 005 de 1996 de
MinTransporte y Medio Ambiente, por la cual se reglamentan los niveles
permisibles de emisión de contaminantes producidos por fuentes móviles
terrestres a gasolina o diésel, y se definen los equipos y procedimientos de
medición de dichas emisiones y se adoptan otras disposiciones. Se establece
la obligación para todos vehículos que se utilizan en las obras (Volquetas y
camiones) de tener vigente el certificado de emisión de gases, expedido por
un diagnostico autorizado por la Autoridad ambiental.

 Decreto 2622 de 2000 Minambiente: Modifica el artículo 40 del Decreto 948

de 1995, modificado por el artículo 2° del Decreto 1697 de 1997. Regula las
especificaciones de calidad de los combustibles líquidos que se han de
importar, producir, distribuir y consumir en todo el territorio nacional.

 Decreto 1530 2002: Modifica el Artículo 40 del Decreto 948/95, el Artículo 2

del Decreto 1697/97 y el Decreto 2622/00 sobre Calidad de los Combustibles.

 Resolución 1111 DE 2013, Por la cual se modifica la resolución 910 de 2008,

se reglamentan los niveles permisibles de emisión de contaminantes que
deberán cumplir las fuentes móviles terrestres y se adoptan otras
disposiciones.

 Resolución 610 de 2010, Por la cual se modifica la Resolución 601 del 4 de

abril de 2006 de MAVDT: Por la cual se establece la Norma de calidad del
aire o nivel de inmisión, para todo el territorio nacional y se desarrollan los
niveles máximos permisibles; los procedimientos para la medición, los
programas de reducción de la contaminación del aire y los niveles de
prevención, alerta y emergencia y las medidas generales para su mitigación.

 Resolución 2254 de 2017, Por la cual se adopta la norma de calidad de aire

ambiente y se dictan otras disposiciones.

pág. 45
 7. MARCO TEORICO

7.1 EMISIONES POR FUENTES MOVILES

Los vehículos automotores que circulan por carreteras son aquellos como los
automóviles, los camiones y autobuses diseñados para operar en carreteras
públicas (Castro, P & Escobar, L, 2006). En la mayor parte de las áreas urbanas los
vehículos automotores contribuyen en gran medida a las emisiones de CO, NO x,
SOx, partículas, compuestos tóxicos del aire y especies que reducen la visibilidad
(Radian International LLC, 1997).

Las emisiones de vehículos automotores consisten de un gran número de

contaminantes resultantes de varios procesos diferentes como se observa en la
ilustración 5 Las emisiones más comúnmente considerados son las del escape, que
resultan de la combustión y se emiten por el tubo de escape del vehículo y las que
provienen de varios procesos de emisión evaporativos (Radian International LLC,
1997).
Evaporación de
hidrocarburos:
-Ciclo diurno
-Durante la recarga Emisiones de escape:
Evaporación de hidrocarburos:
de combustible -Hidrocarburos
-En reposo con el motor caliente
-Monóxido de carbono
-En circulación
-Óxidos de nitrógeno
-En reposo con el motor frío
-Partículas
-Sulfatos
-Contaminantes tóxicos

Material Particulado:
-Desgaste de frenos
-Desgaste de neumáticos
-Polvo resuspendido.

Ilustración 5. Procesos de emisión en vehículos automotores. Fuente: manuales del programa de inventarios de emisiones
de México volumen II fundamentos de inventarios de emisiones. Fuente: INE-SEMARNAT, 2005.

No todos los vehículos emiten contaminantes en las mismas proporciones; estas

dependen del tipo de motor y combustible que se utilice.

pág. 46
7.1.1 Contaminantes producidos por la gasolina

La gasolina es un combustible derivado del petróleo, el cual se obtiene por

destilación del mismo; cuando se utiliza en una máquina bien sincronizada y con
suficiente aire, produce dióxido de carbono CO2, agua (H2O) óxidos de nitrógeno
(NOx) y energía. Algunos compuestos tóxicos se encuentran en la gasolina y se
emiten al aire cuando esta se evapora o pasa a través del motor como combustible
no quemado. El benceno, por ejemplo, es un componente de la gasolina. Los
vehículos emiten pequeñas cantidades de benceno en el combustible no quemado
o cuando la gasolina se evapora (Castro, P & Escobar, L, 2006).

Una cantidad significativa de benceno proviene de la combustión incompleta de

compuestos de la gasolina, como el tolueno y el xileno, que son químicamente muy
similares al benceno. Al igual que el benceno, estos compuestos se encuentran en
forma natural en el petróleo y se concentran más cuando este se refina para producir
gasolina de alto octanaje (Castro, P & Escobar, L, 2006).

El formaldehído, el acetaldehído, el material particulado del combustible para

motores Diésel y el 1,3-butadieno no están presentes en el combustible, pero son
subproductos de la combustión incompleta. El formaldehído y el acetaldehído se
forman también mediante un proceso secundario cuando otros contaminantes de
fuentes móviles experimentan reacciones químicas en la atmósfera (Castro, P &
Escobar, L, 2006).

7.1.2 Contaminantes producidos por el diésel

El diésel es combustible derivado del petróleo, producto de la destilación, produce,

dióxido de carbono CO2, agua (H2O) óxidos de nitrógeno (NO x), óxidos de azufre
(SO2), partículas (MP) y energía. Las emisiones de diésel son una mezcla de más
de 400 partículas finas diferentes, vapores y materiales orgánicos tóxicos, que
resultan cuando se quema el combustible diésel. Más de 40 sustancias químicas de
las emisiones de diésel han sido consideradas como contaminantes tóxicos (TAC)
en el Estado de California. Algunos de los contaminantes tóxicos del aire que se
encuentran en las emisiones de diésel incluyen monóxido de carbono, dióxido de
azufre, compuestos de cianuro, aldehídos, benceno, formaldehído, plomo
pág. 47
inorgánico, compuestos de manganeso, compuestos de mercurio, metanol, fenol y
arsénico (Castro, P & Escobar, L, 2006).

Ilustración 6. Emisiones de gases de escape en vehículos automotores diésel y gasolina. Fuente:

[Link]

7.1.3 Motor a gasolina y motores a diésel.

La diferencia importante que posee un motor de gasolina y uno diésel es el proceso

de explosión para generar la energía a través de la quema del combustible. En
ambos motores se presenta un ciclo de cuatro etapas que consisten en la inyección
de combustión, inyección de compresión, proceso de combustión y escape
(González, L, 2018). En el motor a gasolina, durante la fase de inyección de
combustión, el combustible se mezcla con aire, mientras que en el motor a diésel
entra sólo aire que es calentado a temperaturas de más de 540 °C en la fase de
inyección de comprensión, ésta en el motor a gasolina calienta la mezcla de aire y
gasolina; durante la etapa del proceso de combustión, el motor de gasolina requiere
de la chispa de las bujías para encender la mezcla, mientras que en el motor diésel,
debido a la volatilidad del combustible y la temperatura del oxígeno, sólo se necesita
inyectar el primero que estos entren en contacto para producirse la explosión
(NCHEu, 2017). Kates & Luck (1982) exponen las similitudes y diferencias que
existen entre estos tipos de motores. Resalta que los dos son de combustión interna,
eso quiere decir que el combustible es quemado dentro de cilindros del motor; y
además, la mayoría de los motores realizan ciclos de cuatro tiempos que consiste
en las etapas de aspiración, compresión, motriz y escape, realizadas por el pistón.;
pág. 48
y por último, estos dos combustibles , el diésel y la gasolina, son combustibles
líquidos obtenidos del petróleo, aunque la gasolina se diferencia por ser altamente
volátil a temperaturas relativamente bajas, mientras que el diésel requiere de altas
temperaturas para evaporarse.

En lo que respecta a las emisiones de material particulado, los vehículos a

combustible diésel generan este contaminante en cantidad considerablemente
mayor que los vehículos a gasolina (Camner, 1988), además de eso, los vehículos
pesados a diésel, son los mayores emisores entre las diferentes categorías de
vehículos diésel (Harrison et al., 2016). En los motores de gasolina se forma por la
condensación del vapor de aceite en el escape, estas emisiones de material
particulado son usualmente pequeñas para motores de cuatro tiempos, mientras
que en los motores diésel son considerablemente más altas. Las emisiones diésel
en forma de humo negro, son una de las principales fuentes de altas
concentraciones de material particulado en la mayoría de las grandes ciudades de
países en vía de desarrollo (Faiz, Weaver, & Walsh, 1996). A continuación se
ilustran los procesos de combustión de motores diésel y a gasolina.

Ilustración 7. Ciclo de cuatro tiempos de un motor a gasolina. Fuente:

[Link]

pág. 49
 Ilustración 8. Ciclo de cuatro tiempos de un motor diésel. Fuente: [Link]
[Link]/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4935/html/22_motor_diesel.html

7.2 CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR LOS VEHICULOS Y EFECTOS

ADVERSOS A LA SALUD HUMANA

Los contaminantes producidos por el parque automotor son de orden primario. Los
contaminantes primarios son los que proceden directamente de la fuente de
emisión, son los que se emiten directamente a la atmósfera como el dióxido de
azufre SO2, que daña directamente la vegetación y es irritante para los pulmones
(Gómez & Calderón, 2007). A su vez los contaminantes criterio pueden sufrir
transformaciones al entrar en contacto con otra sustancia, como resultado se
producen contaminantes secundarios como consecuencia de las transformaciones
y reacciones químicas y físicas que sufren los contaminantes primarios en el seno
de la atmósfera, distinguiéndose, sobre todo, la contaminación fotoquímica y la
acidificación del medio (Ballester, 2005). Ambos contaminantes, primarios y
secundarios pueden depositarse en la superficie de la tierra por precipitación
(Cororia-zambrano & Rojas-caldelas, 2008). El presente proyecto estudiará los
contaminantes emitidos directamente a la atmosfera.

7.2.1 Monóxido De Carbono

El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro e inodoro que resulta de la

combustión incompleta de combustibles fósiles (Radian International LLC, 1997).
Una cantidad significativa del CO emitido en áreas urbanas es producto de los
vehículos automotores. El CO es un gas venenoso, que se produce depende de
cómo se quema el combustible, es un gas más pesado que el oxígeno o el aire y

pág. 50
desplaza al oxígeno de la atmósfera en pequeñas cantidades, el CO causa dolores
de cabeza, mareos y nauseas. En grandes cantidades es mortal, porque priva al
cuerpo del oxígeno necesario en sus pulmones.

Su mayor concentración se encuentra en áreas con gran cantidad de tráfico y

especialmente en los meses de invierno. Los límites máximos de concentraciones
establecidos por la EPA son de 35ppm en promedio en una hora y 9ppm para un
tiempo mayor a 8 horas (Morales, N., & Nobles, M., 2013). Este compuesto es de
los más peligrosos por su capacidad de combinarse con la hemoglobina y causar
asfixia química que ocasiona reducción del oxígeno en el corazón y en el cerebro,
lo cual es crítico para las personas que tienen padecimientos en el corazón, en los
pulmones o anemia ya que al exponerse a esta sustancia les ocasiona dolores de
cabeza, fatiga y reflejos retardado (Arellano, 2009).

De acuerdo a lo descrito en el documento soporte Norma de calidad del aire

(IDEAM, 2005), las fuentes de CO más importantes en las ciudades son las fuentes
móviles, cuyos estudios existentes muestran que cerca del 70% de la contaminación
del aire está asociada a fuentes móviles.

7.2.2 Óxidos de Nitrógeno

El dióxido de nitrógeno es un gas secundario que se forma en la atmosfera por la

reacción entre el NO y el O2. Como menciona (Elías, 2012) “Es un gas pardo rojizo,
no inflamable, toxico y de olor asfixiante, es uno de los principales contaminantes
atmosféricos responsable de la polución atmosférica y potencialmente peligroso
para la salud tanto del hombre como de los animales” (Morales, N., & Nobles, M.,
2013). Otros autores afirman que “el NO2 permanece en la atmósfera durante un
promedio de tres días, tiempo en el cual puede causar graves intoxicaciones si se
acumula en proporciones peligrosas” (Chanizco & Garritz., 1995).

Estudios realizados en ciudades españolas, demuestran que debido al incremento

de vehículos diésel, sin filtros de partículas y catalizadores específicos para NO2,
emiten niveles mucho más elevados de NO2 y partículas en suspensión que otro
tipo de vehículos (Querol, 2008).

pág. 51
7.2.3 Material Particulado

En la mayoría de las áreas urbanas, la emisión de material particulado primario

proviene principalmente de los vehículos. Estos tienen típicamente una distribución
bimodal, que consiste en una fase de hollín y una fase de nucleación, la fase de
hollín es rica en carbón elemental y tiene un pico de distribución entre los 50 y
100nm; por otro lado, la fase de nucleación tiene un pico de distribución entre los
15 y los 30 nm, las partículas de esta fase resultan principalmente del enfriamiento
de los gases de escape. Los vehículos emiten ambas fases, pero la fase de hollín
es más pronunciad en las emisiones diésel (Harrison et al., 2016).

En Colombia es el principal contaminante de medición, conocido comúnmente como

PM10, que son las partículas inferiores a 10 micras o PM2.5, partículas inferiores a
2,5micras, siendo el parámetro más importante con respecto al comportamiento de
las partículas en la atmósfera, cuyo tamaño depende de la penetración en el sistema
respiratorio. Material que se ha demostrado proviene de diversas fuentes como lo
menciona De Nevers (1997) pueden provenir de procesos industriales, tráfico de
vehículos, combustión doméstica, centrales térmicas, obras en construcción, entre
otros. Está constituido por partículas sólidas o líquidas suspendidas en el aire,
producidas por motores ciclo diésel y la combustión incompleta de combustibles
sólidos, como la madera y el carbón. De igual forma “Se produce también por la
condensación de vapores ácidos y Compuestos Orgánicos Semivolátiles” (Sbarato,
2009), o como menciona la OMS, “es un contaminante que está constituido
principalmente por “sulfatos, los nitratos, el amoníaco, el cloruro sódico, el carbón,
el polvo de minerales y el agua” (OMS, 2011).

Es importante resaltar que el material particulado no posee una composición

específica, sino que su masa y composición varía considerablemente en términos
espaciotemporales, además de esto es susceptible a ser influenciado por las
condiciones meteorológicas y climáticas de la zona donde se presente (Zereini &
Wiseman, 2010). Así como otros contaminantes atmosféricos pueden formarse en
la atmósfera por la interacción de sustancias precursoras provenientes de las
emisiones, el material particulado también puede conformarse en el aire por

pág. 52
condensación o reacción química de los gases y vapores, reacciones químicas entre
partículas primarias con gases y/o vapores, coagulación de diferentes tipos de
partículas primarias o por la adquisición de revestimiento superficial de partículas
ya formadas, proceso que altera su composición (Phalen & Phalen, 2013).

Además, diferentes estudios han demostrado que “el material particulado agrava
enfermedades respiratorias y cardíacas preexistentes, causa daño a los pulmones
en especial a las personas con influenza afectando sobre manera a niños y adultos
mayores” (Sbarato, 2009). Esto se ha atribuido especialmente a las denominadas
partículas de fracción respirable menores a 10µm (PM10), las cuales se depositan
exclusivamente en nariz y garganta e incluso pueden llegar a depositarse en el
tracto respiratorio. Las partículas de menor tamaño correspondientes a 2,5µm
(PM2.5) son las que afectan en mayor grado la salud humana, al alojarse en
bronquíolos respiratorios y región alveolar (Sbarato, 2009) & (Rojas & Garibay,
2009).

7.2.4 Óxidos de Azufre.

Óxidos de azufre (SOx) es un término general que se refiere al dióxido de azufre

(SO2) y otros óxidos de este elemento. El SO2 es un gas incoloro de olor fuerte que
se forma en la combustión de combustibles fósiles que contienen azufre. Los óxidos
de azufre son compuestos irritantes del sistema respiratorio que pueden ocasionar
una respuesta similar al asma o bien agravar una condición asmática preexistente.
Los síntomas de una exposición a altas concentraciones ambientales pueden incluir
tos, goteo de la nariz y falta de aliento. Estas respuestas pueden ser más severas
en fumadores (Radian International LLC, 1997).

La presencia del SO2 en la atmósfera es “la principal causa de producción de lluvia

ácida y aumento de los niveles de partículas con diámetro aerodinámico menor o
igual a 10 micrómetros (PM10) y a 2,5 micrómetros (PM2.5), que incrementan cuando
el SO2 y los oxidantes fotoquímicos reaccionan en la atmósfera” (Sbarato, 2009).
Cuando se encuentra presente en el aire con valores por encima de 20ppm causa
afectaciones en la salud como lo son; irritación en ojos, nariz, garganta así como
también incide sobre las personas con problemas respiratorios, más exactamente

pág. 53
problemas pulmonares y bronquitis, causando afecciones severas cuando se
aumenta el tiempo de exposición y agravándose aún más cuando las
concentraciones se encuentran entre 400-500ppm (Palate, 2009).

7.2.5 Compuestos orgánicos volátiles.

Los compuestos orgánicos no volátiles que no son metano (NMVOC) son originados
por las emisiones evaporativas y exhaustivas de los motores de los vehículos. Entre
estos compuestos, podemos ubicar a los aromáticos, a los hidrocarburos ligeros y
pesados, incluyendo furanos y dioxinas (Lara, C., Mendoza, J. F., et al, 2009). Los
compuestos considerados fotoquímicamente reactivos son denominados
compuestos orgánicos volátiles (COV) o gases orgánicos reactivos (GOR).
Entonces, por definición, los COV o GOR son un subconjunto de los hidrocarburos
totales, y son gases fotoquímicamente reactivos que pueden participar en la
formación del ozono. Algunos de los compuestos en esta categoría de
contaminantes incluyen aldehídos tales como el formaldehído y acetaldehído,
además de compuestos aromáticos como el benceno. En general, es recomendable
que se desarrollen estimaciones de emisiones tanto para COT como para COV, de
manera tal que el usuario tenga flexibilidad para elegir el grupo de contaminantes
adecuado para el propósito del inventario de emisiones. La ilustración xx ilustra
gráficamente la relación entre estas varias definiciones de hidrocarburos. Las áreas
sombreadas indican cuales son los compuestos incluidos en la definición de COVs
(Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2009).
Ilustración 9. Composición de los compuestos orgánicos volátiles. Fuente: Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales, México, 2009.

pág. 54
Algunos de los compuestos en esta categoría de contaminantes incluyen algunos
aldehídos como el formaldehído y el acetaldehído que son irritantes del tracto
respiratorio y compuestos químicos carcinogénicos. El benceno, que también es
carcinogénico, puede estar presente. Las exposiciones de corta duración a estos
compuestos pueden ocasionar irritación del tracto respiratorio. También existe el
potencial para un incremento en los casos de cáncer cuando hay exposiciones
largas a algunas especies de GOT (Radian International LLC, 1997).

Tabla 1. Principales efectos producidos por los contaminantes atmosféricos. Fuente: informe del estado de la calidad del
aire. IDEAM 2007-2010.

CONTAMINANTE EFECTOS SOBRE LA EFECTOS SOBRE LAS EFECTOS SOBRE

SALUD HUMANA PLANTAS MATERIALES
La deposición de
Los efectos dependen de
partículas puede causar
su tamaño. El cual
problemas estéticos, lo
determinara su nivel de Al acumularse sobre las
que conllevara con
penetración en el hojas puede obstruir los
mayor frecuencia,
organismo. A menor estoma, dificultando la
Partículas incurriendo mayores
tamaño mayor penetración. fotosíntesis, así mismo
costos. Las partículas
Pueden ser toxicas por si pueden causar necrosis
con ayuda del viento
mismas o transportar y caída de las hojas.
ejercen una acción
moléculas de gases
erosiva sobre los
irritantes.
materiales.
aparición de manchas
lechosas en las hojas,
Afectan al sistema Ataque químico que se
seguido de perdida de
Compuestos de respiratorio y pueden puede manifestar con
color en las zonas
azufre causar infecciones deterioro de las pinturas
intervenales; en algunas
respiratorias en niños. y debilitamiento.
ocasiones hay muerte de
tejido
El CO se combina con la
hemoglobina de la sangre
Concentraciones
reduciendo su capacidad
Óxidos de elevadas pueden
de transportar oxígeno a los -
carbono producir alteraciones en
tejidos, afectando el
su metabolismo.
comportamiento y la
sensibilidad visual.
Pueden llegar a producir
Compuestos de Problemas relacionados puede producir
defoliaciones, clorosis y
nitrógeno con el sistema respiratorio. decoloración
necrosis.
Son alternamente tóxicos Son altamente tóxicos a
abajas concentraciones. Se bajas concentraciones.
Metales incorporan a la cadena Se incorporan a la -
trófica y son cadena trófica y son
bioacumulables. bioacumulables.

pág. 55
7.3 Metodología CORINAIR.

Es una guía europea sobre inventario de emisiones que resultó de la fusión del
Programa Europeo de Vigilancia y Evaluación (EMEP) y CORINAIR (Baca, 2011).
Tiene como objetivo estimar las emisiones de contaminantes resultantes de las
actividades antrópicas y naturales (AAE, 2016) , por lo que gracias a su
implementación se logra conocer la evolución temporal de las emisiones, plantear
políticas medioambientales, suministrar información a los organismos competentes
en el área de contaminación ambiental (CNRCOP, 2017) ; está compuesta por dos
metodologías: la simplificada, donde el cálculo de la emisión se ejecuta a través de
factores de emisión de acuerdo a la actividad, y las detalladas, donde el cálculo se
realiza mediante modelos matemáticos complejos que necesitan de información
minuciosa de la actividad (Baca , 2011). Ahora, esta guía se actualiza anualmente
y se encuentra disponible en una página web oficial (EEA, 2017).

7.3.1 Factores De Emisión.

Un factor de emisión es una relación entre la cantidad de contaminante emitido a la

atmósfera y una unidad de actividad. En general, los factores de emisión se
clasifican en dos tipos: los basados en procesos y los basados en censos. Por lo
común los primeros se usan para hacer estimaciones de las emisiones de fuentes
puntuales, y a menudo se combinan con los datos de actividad recopilados con
encuestas o con balances de materiales. Por otra parte, los factores de emisión
basados en censos, se usan mucho para hacer estimaciones de las emisiones de
fuentes de área (Castro, P & Escobar, L, 2006).

Tradicionalmente, el parámetro más relevante para el cálculo de emisión asociado

a un vehículo es la velocidad media para un tramo determinado. La gran mayoría
de factores de emisión disponibles en la literatura son funciones de la velocidad
media, obtenidas empíricamente mediante regresiones con bajo nivel de
correlación, supuestamente representativas de las distintas categorías vehiculares
(Castro, P & Escobar, L, 2006).

pág. 56
7.4 Factores De Actividad.

El modelo básico de cálculo utilizado en la estimación de las emisiones atmosféricas

se basa en el producto de dos variables, una primera variable que define el nivel de
actividad de una fuente de emisión y una segunda variable que define el factor de
emisión propio para cada actividad. En el caso de tráfico, la actividad se podría
considerar por ejemplo el tipo de vía por el cual se circula (urbana, carretera
convencional, autovía y autopista) o el tipo de vehículo que se esté considerando.
El nivel de actividad sería entonces la intensidad de tráfico que circula por un punto
de vía determinado (Benoiston Lao, E., Recio, B., & María, J. (2006). El modelo de
cálculo consiste relacionar una actividad con la emisión de contaminantes propios
de cada actividad. Los factores de actividad son obtenidos, por lo general, a partir
de parámetros de producción o estadísticos; incluyendo balances, consumo
energético, datos de población, etc. (Noceda, M. D., 2013). Los factores de emisión
son parámetros empíricos, obtenidos a partir de datos medidos en fuentes de
emisión de referencia (EEA, 2009a).

7.5 CONDICIONES AMBIENTALES Y ATMOSFÉRICAS.

En esta investigación se decidió optar por el Modelo (Top - Down), debido a que
este requiere de una serie de datos que adapta los factores de emisión de
CORINAIR a las condiciones de la ciudad, por lo que teóricamente daría una
estimación más aproximada a la zona de estudio, estos factores son las condiciones
climáticas, geográficas, de calidad de los combustibles y de patrones de
conducción, que en lugar de manejar una velocidad promedio, tiene en cuenta la
velocidad de conducción en tiempo real; este factor ha sido ampliamente usado para
revelar el impacto de las condiciones de operación del vehículo en el consumo de
combustible y emisión de contaminantes (Yao, Liu, & Li, 2013).

Es importante en primera instancia contextualizar el análisis que se realizará,

definiendo el área de estudio del proyecto, y especificar las condiciones
meteorológicas o climáticas, que en la medida tienen afectación en la dinámica del
contaminante.

pág. 57
7.5.1 Localización Del Área de Estudio Del Proyecto.

Ilustración 10. Mapa de Colombia y la ciudad de Barranquilla (Distrito Especial, Industrial y Portuario). Fuente:
[Link]. Conectados-con-el-mundo/sobre-Colombia-y-barranquilla. Google Earth.

7.5.2. Aspectos Geográficos

La ciudad está localizada en el vértice nororiental del departamento del Atlántico,

sobre la orilla occidental del río Magdalena, a 15 km de su desembocadura en el
mar Caribe. Barranquilla se encuentra a una latitud 10º 59' 16" al norte de la línea
ecuatorial y una longitud de 74º 47' 20" al occidente de Greenwich, tomando como
referencia la plaza de la Paz, punto cero de la ciudad.

El área urbana está edificada sobre un plano ligeramente inclinado cuyas alturas
extremas, según el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, son 4 msnm al oriente y
98 metros al occidente, sobre el nivel del mar. Otras fuentes señalan alturas
accidentales en las lomas, hasta de 120 metros fuera de la ciudad (CIOH, 2010).

7.5.3 Relieve

Está conformado por llanuras marinas, serranías, terrenos planos y cenagosos, la

llanura marina está compuesta por depósitos arenosos y lodo, producto de la
sedimentación del Río Magdalena. Un paisaje ligeramente montañoso ocupa el 45%
del territorio, lo conforman la serranía de Luruaco y la Serranía de Tubará. Los
suelos planos del Atlántico son fruto del depósito aluvial lacustre y deltaicos, se
encuentran tres zonas concretas: Las llanuras aluviales que atraviesan el Canal del
Dique; Las Terrazas aluviales que rodean la Ciénaga de Luruaco y La Planicie

pág. 58
Eólica localizada entre el Río Magdalena y el cordón de serranías (Gobernación del
atlántico, plan de desarrollo 2012-2015).

Para fines de este informe, las coordenadas geográficas de Aeropuerto

internacional Ernesto Cortissoz son latitud: 10,890°, longitud: -74,781°, y elevación:
24 m. La topografía en un radio de 3 kilómetros de Aeropuerto internacional contiene
solamente variaciones modestas de altitud, con un cambio máximo de altitud de 60
metros y una altitud promedio sobre el nivel del mar de 24 metros. En un radio de
16 kilómetros contiene solamente variaciones modestas de altitud (218 metros). En
un radio de 80 kilómetros contiene variaciones grandes de altitud (1.864 metros).

7.5.4 Clima
Entre los factores que determinan el clima de Barranquilla están la latitud, la
cercanía al mar y el relieve. La ciudad está muy cerca del Ecuador o paralelo 0, por
lo cual los rayos del sol caen perpendiculares, registrándose altas temperaturas
durante todo el año. Barranquilla además, está ubicada en la zona intertropical o de
bajas latitudes, este factor sumado a su cercanía al mar y a sus tierras bajas, permite
una moderación de las temperaturas por la influencia de las brisas marinas. Así
mismo, el clima de Barranquilla es de tipo tropical seco, es decir, correspondiente a
una vegetación propia de la sequedad y bajo altas temperaturas (CIOH, 2010).

En Barranquilla no se producen las abundantes selvas características del clima

tropical. Por el contrario, es una zona seca, como lo es todo el litoral Caribe
colombiano, debido a que los vientos alisios del noreste soplan paralelos al litoral,
absorbiendo la humedad, empujándola hacia el interior de la Región Caribe hasta
las estribaciones de la cordillera de los Andes, donde producen abundantes lluvias.

Los vientos alisios son secantes y en determinadas épocas del año soplan con más
energía, aumentando la sequía en la región. La sequía también se produce por un
fenómeno conocido como la "Sombra de sotavento" de la Sierra Nevada de Santa
Marta. La Sierra Nevada de Santa Marta es una barrera para los vientos alisios del
noreste, éstos, luego de aridecer la península de la Guajira, alojan toda la humedad
del lado de Barlovento de la Sierra Nevada produciendo abundantes lluvias, hasta
2500 mm anuales, pero en el lado de sotavento esto es, el lado opuesto a
pág. 59
Barlovento, la parte de la Sierra que mira hacia Barranquilla, se genera sequía que
se extiende hasta el oriente de la ciudad. Por la sombra de sotavento el promedio
de lluvias en la parte oriental de la ciudad (Barrios las Nieves, Rebolo, La Luz, Simón
Bolívar) es ligeramente menor que en el occidente y suroccidente de la ciudad
(CIOH, 2010).

La atmósfera de la ciudad está condicionada por su ubicación, en una zona

intermedia entre dos extremos climáticos: el árido del norte (desierto de la guajira)
y la región húmeda al sur que se inicia en el valle medio del Magdalena y recibe la
influencia del mar Caribe. El clima tropical y seco se caracteriza por dos periodos:
uno seco y otro húmedo. El periodo seco comprende desde diciembre a marzo y se
caracteriza porque los vientos alisios del noreste soplan con tanta energía que
suelen causar daños a las viviendas. La época humedad comprende los meses de
abril hasta noviembre. El periodo lluvioso se interrumpe por un pequeño verano
conocido como "Veranillo de San Juan" o época de transición, que se origina como
consecuencia de la entrada a la ciudad de los vientos alisios del sureste, que
provocan la sequía durante un corto periodo tiempo. Durante la época humedad o
invernal, la escasez de los vientos y la abundante humedad, produce en la ciudad
un ambiente caluroso con características malsanas de selva tropical (CIOH, 2010).

7.5.5 Temperatura
Las temperaturas máximas superan siempre los 31.0 grados centígrados, mientras
las mínimas están por encima de los 23.3 grados centígrados hasta los 24.8 grados
centígrados. El tipo de clima es seco, con gran déficit de agua, y cálido (CIOH,
2010).
25 24,8
24,6
24,4 24,424,4
24,5
24 24
24 23,7 23,8 23,7
23,4
23,5 23,3
23
22,5
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Temperatura (°C) Mínima promedio

Ilustración 11. Promedio multianual de temperatura mínima. Fuente: (CIOH, 2010).

pág. 60
 28,5 28,128,1 28 28
27,8
28 27,5 27,427,4
27,5 27
26,9
27 26,626,6
26,5
26
25,5
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Temperatura (°C) Promedio

Ilustración [Link] multianual de temperatura promedio. Fuente: (CIOH, 2010).

34 33,3
32,7 32,9 32,7 33,1 32,8
33 32,3
31,9 32
32 31,3 31,4 31,5

31
30
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Temperatura (°C) Máxima promedio

Ilustración 13. Promedio multianual de temperatura máxima. Fuente: (CIOH, 2010).

Ilustración 14. Nota1. Promedio temperatura mínima y máxima. El clima promedio en Aeropuerto internacional Ernesto
Cortissoz. 2016. Fuente: Weather Spark. Cedar Lake Ventures, Inc.

Nota1: Este informe ilustra el clima típico en Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz, basado en
un análisis estadístico de informes climatológicos históricos por hora y reconstrucciones de modelos
del 1 de enero de 1980 al 31 de diciembre de 2016. support@[Link].

7.5.6 Humedad relativa

La cercanía al mar, la ubicación a orillas del río Magdalena, la zona del Parque
Natural Nacional Isla Salamanca, los humedales del delta de la desembocadura del

pág. 61
río Magdalena, hace que esta zona tenga bastante humedad, pero esta humedad
es modificada por los vientos secantes y la empujan hacia el interior de la región
para producir abundantes lluvias en las estribaciones de los Andes.

Los mayores niveles de humedad se registran en Octubre, el mes más lluvioso con
94%, le siguen Septiembre y Noviembre con 93%, agosto con 91% y Mayo, Junio y
Julio con 90%. Los meses de humedad son Febrero y Marzo con 87%, así mismo
la media anual varía entre el 89% y el 91% (CIOH, 2010).

95 93 94 93
91
90 90 90 90
90 88 88
87 87

85

80
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Humedad relativa (%)

Ilustración 15. Promedio multianual de humedad relativa. Fuente: (CIOH, 2010).

Ilustración 16. Nota1. Niveles de comodidad de la humedad. El clima promedio en Aeropuerto internacional Ernesto
Cortissoz. 2016. Fuente: Weather Spark. Cedar Lake Ventures, Inc.

7.5.7 Población
El 95% de la población del Departamento es urbana y los municipios de Soledad y
Barranquilla concentran el 82% de esta, situación que marca una tendencia a la
macrocefalia. Es así como Barranquilla concentra una población muy superior a la
suma total de la población de las tres mayores del sistema de asentamientos:
Soledad, Malambo y Sabanalarga (Gobernación del atlántico, plan de desarrollo
2012-2015). De acuerdo con informes del DANE Barranquilla posee un número de

pág. 62
 1.232.766 de habitantes para el 2018 aproximadamente, y con una proyección de
1.239.804 habitantes para el 2020.

7.5.8 Brillo Solar

Los valores promedios mayores de brillo solar se presentan en los meses de
diciembre y Enero con 253 y 28 horas/mes. Respectivamente. Los meses con
menos brillo solar son Septiembre y Octubre con 164 y 166 horas/mes; el resto del
año oscila entre 188 y 245 horas/mes (CIOH, 2010).

300 282
245 240 253
250 207 215 207
188 195 191
200 164 166
150
100
50
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Brillo Solar (horas/mes)

Ilustración 17. Promedio multianual de brillo solar. Fuente: (CIOH, 2010).

7.5.9 Viento
Régimen de vientos en superficie sobre Barranquilla

Velocidad del viento Barranquilla

Velocidad media del viento
Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago sept Oct Nov Dic
Vprom(m/s) 5,6 5,9 6,1 4,8 3,3 2,7 3,2 3,1 2,6 2,2 2,9 4,5
Vprom(km/h) 20,2 21,25 22 17,21 11,9 9,7 11,6 11,2 9,38 8 10,45 16,2
Promedio Anual(m/s) 3,9 (km/h) 14,1
Tabla 2. Velocidad media del viento en Barranquilla por meses del año y promedio anual. Fuente: (CIOH, 2010)

Durante todo el año los regímenes de velocidad media del viento en la ciudad de
barranquilla están determinados por las oscilaciones del sistema de alta presión de
las Azores y las fluctuaciones de la Zona de Convergencia Intertropical sobre el
área, las cuales de diciembre a marzo (Época Seca) presentan posiciones propicias
para que se presente flujo constante de viento en la ciudad de barranquilla
ocasionando las mayores velocidades del año, las cuales según los registros
multianuales del IDEAM oscilan entre 4.5 y 6.1 m/seg, así mismo de abril a junio

pág. 63
(Época Humedad) se presentan velocidades medias entre 2.7 y 4.8 m/seg. De igual
manera, durante la época de transición de junio a julio se ostentan velocidades
medias entre 2.7 y 3.2. Durante la segunda época humedad del año (agosto a
noviembre) se presentan las velocidades medias menores, las cuales oscilan entre
2.2 y 3.1 m/seg. El promedio anuales presenta un valor de 3.9 m/seg (CIOH, 2010).

Velocidad Media Del Viento

8
Vprom(m/seg)

6
4
2
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago sept Oct Nov Dic
Vprom(m/seg) 5,6 5,9 6,1 4,8 3,3 2,7 3,2 3,1 2,6 2,2 2,9 4,5
Promedio Anual(m/seg) 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9

Velocidad Media Del Viento

25
Vprom(km/hr)

20
15
10
5
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago sept Oct Nov Dic
Vprom(km/hr) 20,2 21,25 22 17,21 11,9 9,7 11,6 11,2 9,38 8 10,45 16,2
Promedio Anual(km/hr) 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1

Ilustración 18. Velocidad media del viento sobre Barranquilla. Fuente: (CIOH, 2010).

Ilustración 19. Nota1. Velocidad mensual promedio del viento. El clima promedio en Aeropuerto internacional
Ernesto Cortissoz. 2016. Fuente: Weather Spark. Cedar Lake Ventures, Inc.

pág. 64
Así mismo, en Barranquilla predominan dos flujos con direcciones noreste (42.7%)
y norte (25%), con predominio de vientos moderados. También se presentan
frecuencias relativas al Este, Sureste y Sur, con 5.8%, 6.1% y 6.1% de
observaciones, respectivamente (CIOH, 2010).
Dirección del viento
Barranquilla
Dirección del viento (%)
Dirección %
NE 42.7
N 25
E 5.8
SE 6.1
S 6.1
Tabla 3. Distribución de Porcentajes de dirección del viento en Barranquilla. Fuente: (CIOH, 2010)

Ilustración 20. Nota1. Dirección del viento. El clima promedio en Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz. 2016.
Fuente: Weather Spark. Cedar Lake Ventures, Inc.

Ilustración 21. Régimen anual de viento: Barranquilla. Información suministrada por el Programa de Meteorología
Aeronáutica del IDEAM. Fuente: Instituto De Hidrología Meteorología Y Estudios Ambientales.
pág. 65
8. METODOLOGIA

Para establecer los volúmenes de contaminación generados por el parque

automotor en el Distrito de Barranquilla se utilizó la metodología presentada a
continuación, basada en la guía del Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo
Sostenible (MINAMBIENTE, 2017):

8.1 Gestión, Planeación y Proyección De La Información.

Durante esta primera etapa definiremos las estrategias para desarrollar el alcance
del proyecto, de acuerdo con las actividades descritas a continuación:
i. Identificación y establecimiento de contaminantes criterio a evaluar.
ii. Gestión ante las autoridades de orden distrital (Secretaria Distrital De
Movilidad), con el fin de recopilar información relevante para el proyecto.
iii. Organización del plan y programa de trabajo.
iv. Indagación, estudio y recopilación de los factores de emisiones
atmosféricas de fuentes móviles, además de los factores de actividad.
v. Verificación, Análisis y conclusiones de los datos obtenidos.

8.2 Recopilación, Clasificación Y Análisis De La Información.

En esta segunda etapa se revisaron los datos obtenidos por medio de la Secretaria
de Movilidad de Barranquilla, además de la información relacionada con aforos y
distribución del parque automotor presente en el Distrito, con el fin de clasificarlos y
analizarlos. De la misma forma, se realizó el análisis y procesamiento de la
información obtenida a través de la revisión bibliográfica de otros estudios que
proporcionan datos, indicadores y estadísticas necesarios para el llevar a cabo el
objeto principal del proyecto; para ello se tuvieron en cuenta actividades como las
descritas a continuación.
i. Clasificación de la distribución del Parque Automotor de Barranquilla a partir
de la información proporcionada por Secretaria Distrital de Transito y
Seguridad Vial.
ii. Revisión bibliográfica y estudio de: inventarios en el área metropolitana de
Barranquilla, de los factores de emisiones atmosféricas (CORINAIR) de

pág. 66
 fuentes móviles, con el fin de obtener volúmenes de contaminación en el
Distrito de Barranquilla.
iii. Clasificación vehicular por clase, tipo de combustible y modelo, con el
objetivo de aplicar los factores de emisión del modelo EMEP/CORINAIR.
iv. Categorización de Vehículos por clase, con el objetivo de aplicar los factores
de Actividad ajustados al Distrito.
v. Recopilación de información vehicular de campo con aforos de Tránsito, de
acuerdo con Identificación de tramos conocidos en la malla vial.
vi. Consolidación de los diferentes datos obtenidos a través de diferentes
fuentes de información.
Es de suma importancia aclarar que los resultados obtenidos en el presente
proyecto no son datos reales, sino estimaciones, debido a que es imposible obtener
estos datos en cada instante de tiempo y en cada punto del espacio. Más sin
embargo, es un estudio esencial para la reproducción de las cantidades emitidas.
También es importante destacar que en los inventarios de emisiones pueden
obtenerse niveles de confiabilidad altos, siempre y cuando los datos se ajusten al
área local en particular y se realice una adecuada gestión, clasificación,
interpretación y procesamiento de la información base (Área Metropolitana Valle De
Aburrá, 2006).

8.3. Características de la Flota Vehicular

Con el fin de realizar la estimación de las emisiones de los vehículos existentes en

la ciudad, se realizó una recopilación de la distribución de vehículos y modelos que
permite obtener tanto la variación de la flota vehicular como su composición
(modelo, cilindraje, servicio, categoría, clase y estado del vehículo). En la Tabla 4
se presenta la distribución del parque automotor en el Distrito de Barranquilla, de
acuerdo con la categoría vehicular. Esta relación está basada en los vehículos
matriculados y relacionados en la base de datos de la Secretaria Distrital De
Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

La base de datos del parque automotor contiene un total de 48 clases vehiculares

oficiales aproximadamente que se muestran en la Tabla 5 con un total de 231.037
pág. 67
unidades registradas hasta el año 2018. Según los aforos vehiculares, por las vías
seleccionadas sólo se registró el paso de autos, buses, maquinaria, camiones y
motocicletas, por lo que sólo se usaron las clases de vehículos correspondientes,
como se muestra en la Tabla 6, con la selección de sólo estas categorías y la
eliminación de unidades que carecían de información sobre tipo de servicio y
combustible usado, se obtuvo una base de 180.433 vehículos hasta el año 2018,
que corresponde de al 78,10% de todos los vehículos registrados hasta ese mismo
año.
Tabla 4. Parque Automotor en el Distrito de Barranquilla. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad
Vial de Barranquilla.
Parque Automotor Total
FECHA GENERACION 2018-09-21 [Link]

CLASE REGISTRO SERVICIO COMBUSTIBLE MODELO ESTADO VEHICULO TOTAL

APILADOR RNMA PARTICULAR ACPM 2016 Activo 1
APILADOR RNMA PARTICULAR ACPM 2017 Activo 3
APILADOR RNMA PARTICULAR ELECTRICO 2017 Activo 1
AUTOHORMIGONERA RNMA PARTICULAR ACPM 2002 Activo 1
AUTOHORMIGONERA RNMA PARTICULAR ACPM 2014 Activo 1
AUTOHORMIGONERA RNMA PARTICULAR ACPM 2015 Activo 2
AUTOHORMIGONERA RNMA PARTICULAR ACPM 2016 Activo 1
AUTOHORMIGONERA RNMA PARTICULAR ACPM 2017 Activo 1
AUTOHORMIGONERA RNMA PARTICULAR GAS 2013 Activo 1
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1949 Activo 1
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1949 Cancelado 1
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1950 Activo 3
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1950 Cancelado 2
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1951 Activo 7
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1951 Cancelado 4
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1952 Activo 6
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1952 Cancelado 5
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1953 Activo 33
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1953 Cancelado 20
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1954 Activo 46
AUTOMOVIL RNA PARTICULAR GASOLINA 1954 Cancelado 34
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1984 Activo 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1984 Hurtado 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1986 Activo 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1992 Activo 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1993 Activo 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1994 Activo 4
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1994 Hurtado 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1994 Trasladado 3
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1995 Activo 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1995 Hurtado 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1995 Trasladado 2
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1996 Activo 2
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1996 Trasladado 2
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 1997 Activo 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 2008 Activo 3
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 2009 Activo 5
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 2013 Activo 2
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 2014 Activo 1
VOLQUETA RNA PUBLICO GASOLINA 2015 Activo 4
VOLQUETA SOBRE ORUGA RNMA PARTICULAR ACPM 1994 Activo 1
ZANJADORA RNMA PARTICULAR ACPM 2005 Activo 2
TOTAL 231037

pág. 68
 Clases Registradas
Automóvil Maquinaria agrícola Apiladora
Bus Maquinaria industrial Autohormigonera
Bus articulado Microbús Buldozer
Buseta Motocarro cambiadora de riel
Camión Motocicleta Cargador
Camioneta Mototrailla Grua
Campero Semirremolque Carretilla Elevadora
Cuatrimoto Tracto/Camión Compactadora
Volqueta Cribas Cosechadora
Dragas Excavadora Finisher
MiniRetroexcavadora Miniexcavadora Fresadora
Minicargador MontaCarga Zanjadora
Vibrocompactadora Tractor Taladro
Semiremolque Retroexcavadora Retrocargador
Piloteadora Perforadora Remolque
Recicladora Pavimentadora Motoniveladora
Total 231.037
Tabla 5. Clases de vehículos registradas en la base de datos de vehículos de Barranquilla. Fuente: Secretaria distrital
de movilidad y seguridad vial.

Con el fin de manejar unidades criterio y simplificar el cálculo total de las emisiones,
se establecieron para los distintos tipos de automotores manejados en el presente
proyecto una categoría registrada que se resumen en la Tabla 6.

Categorías Clases pertenecientes Unidades

Automóvil, Camioneta, Campero
Automóvil 115861
Particular
Automóvil, Camioneta, Campero
Taxis 15147
Público(Ambulancias)
Maquinaria de construcción y comercial,
Maquinaria 5143
maquinaría agrícola e industrial
Bus Buseta, microbús, bus, bus articulado. 7648
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 5159
Motos Motocarros, Cuatrimotos, y motocicletas 31475
Total 180.433
Tabla 6. Categorías agrupadas de la base de datos de vehículos de Barranquilla. Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 6 se definen las categorías vehiculares de acuerdo con los factores de

emisión disponibles dados por sus características de fabricación y las tecnologías
de vehículos, además de los factores en función de la actividad de los vehículos.

pág. 69
De acuerdo con la Tabla 6 categorías agrupadas, El número total de unidades varía
de acuerdo con el número total de la Tabla 5 Clases registradas, esto se debe al
estado del vehículo, de acuerdo con la información suministrada por la secretaria
de movilidad, como se observa en la ilustración 22. Para el estudio solo se realizaran
los cálculos correspondientes con los automotores que se encuentren activos; los
otros estados de los vehículos son cancelado, trasladado o se encuentran en
destrucción total, hurtado e inactivo.

CONSOLIDADO ESTADO PARQUE AUTOMOTOR

ACTIVO INACTIVO DESTRUCCION TOTAL HURTADO
INACTIVO INSERVIBLE [Link] [Link]
RADIC. CONFIRMADA RADIC. SIN CONFIRMAR TRASLADO

200000 180433

150000
Cantidad

100000

50000 18001 14876

28 711 9467 2079 5306 21 96 19
0
Estado

Ilustración 22. Consolidado del parque automotor según el estado de los vehículos de Barranquilla. Fuente:
Elaboración propia.

Categorización Estado Activo

140000

120000

100000
CANTIDAD

80000

60000

40000

20000

0
R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8
RANGOS Series1 2032 804 2116 5536 11344 8025 17604 132972

Ilustración 23. Cantidad de vehículos activos en Barranquilla de acuerdo a los intervalos de tiempo en años
establecidos en el proyecto. Fuente: Elaboración propia.

pág. 70
Por otro lado, como el presente proyecto pretende estudiar la generación de toda la
flota vehicular en toda la ciudad, pero además propone realizar conteos vehiculares
en las vías de mayor relevancia, por su importancia y flujo vehicular, por lo cual,
deben ser las más propensas a presentar una alta concentración de contaminantes,
puesto que el tráfico rodado es el factor más determinante del deterioro de la calidad
del aire en ambientes urbanos (Querol X, Viana M, Moreno T, et al, 2014). De
acuerdo con lo anterior y sin menor importancia se debe reconocer que no todos los
vehículos que transitan en la ciudad son propios de la zona por lo que tienen placa
de otro municipio, corregimiento o ciudad. En Barranquilla cada vez se matriculan
menos vehículos, mientras los carros con placas foráneas aumentan, una tendencia
que preocupa al Distrito. Un artículo publicado por el periódico el heraldo titulado
“Cada vez se matriculan menos carros en Barranquilla” asegura que el incremento
es evidente. Muchos propietarios de vehículos de carga pesada pertenecientes a
empresas cementeras, de bebidas o vehículos de alta gama suelen matricularlos en
el interior y pagan allí los impuestos de rodamiento, pero utilizan la malla vial de
Barranquilla”, señaló el secretario de Tránsito y Seguridad Vial (Heraldo, 2017).

8.4 Aforos Vehiculares

El número de unidades hace alusión a la población vehicular activa o que circula en

la zona objeto de estudio. Sin embargo, es importante destacar que el número total
de vehículos puede ser muy diferente al número de vehículos registrados con
domicilio en el distrito. Esta situación puede ser mejor ilustrada con los siguientes
ejemplos: En una zona comercial, industrial o de oficinas, por ejemplo, normalmente
se pueden encontrar durante el día muchos vehículos domiciliados fuera de la
misma. Así mismo, para una zona residencial se puede esperar que los vehículos
ahí registrados recorran una gran cantidad de sus kilómetros anuales fuera de ella
(Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2009).

Por otro lado la existencia de un programa estricto de verificación vehicular local

podrá incentivar a los conductores a registrar sus vehículos en otro lugar. Así
mismo, vehículos que circulan en el área de estudio pero que están registrados con
un domicilio distinto pueden tener mayores niveles de emisión que los vehículos que
están registrados con domicilio en la misma área. En general, en la determinación
pág. 71
del número total de unidades a considerar en el desarrollo de un inventario de
emisiones de fuentes móviles deben tomarse en cuenta todos estos aspectos y
cualquier otro que pueda provocar un sesgo significativo en la delimitación de la
flota vehicular (Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2009). Para la
siguiente etapa en este estudio, se seleccionaron 5 vías mayormente transitadas y
de relevancia en la ciudad de Barranquilla, estas son la Carrera 47, vía 40, Carrera
45, vía circunvalar y calle 85. En cada una se eligió el punto de muestreo para
realizar el aforo vehicular en intervalos de 30 minutos, de acuerdo con el sentido de
la vía; además se eligieron horas pico para para determinar la distribución de autos
locales y foráneos con los máximos flujos. En la ilustración 24, se presenta un mapa
correspondiente a la distribución de éstos aforos en la malla vial del Distrito,
teniendo en cuenta que la selección de los puntos a aforar se realizó de acuerdo a
las zonas asociadas con el alto tráfico.

Ilustración 24. Vías seleccionadas para aforo vehicular. Fuente: Google Earth. Elaboración propia.

El primer tramo corresponde a la carrera 47 entre calle 74 y 75, se estimó que en

promedio, el total de vehículos que circulan por la vía y el destino de origen de la
placa en días hábiles para cada una de las categorías establecidas en el estudio,
estos datos se distribuyen como se muestra en la Tabla 7, así mismo para los
pág. 72
tramos 2, 3, 4 y 5 que corresponde a la calle 85 entre carreras 44 y 45 y carrera 45
entre calles 56 y 57, vía 40 y circunvalar; es importante mencionar que el número
de vehículos totales aforados en promedio es de 550 unidades en intervalo
establecido en minutos, los demás formularios se encuentran en el anexo 5.
Tabla 7. Formulario utilizado para el aforo del tramo número uno del actual estudio en la malla vial del Distrito de
Barranquilla. Fuente Elaboracion propia.
FORMULARIO Nº 1
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

TRAMO DE LA CARRETERA CARRERA 47 HORA 6:30 pm -7:00pm

SENTIDO ORIENTE - OCCIDENTE INTERVALOS 30 MINUTOS
UBICACIÓN BARRANQUILLA DIA MARTES
FECHA 27/11/2018

TIPO DE NUMERO DE
VEHICULO
REGISTRO PLACA
VEHICULOS
Auto particular Barranquilla 124
Auto particular Bogotá 18
Auto particular Puerto Colombia 28
Auto particular Bucaramanga 4
Auto particular Sabaneta 1
Auto particular Turbaco 4
Auto particular Cartagena 2
Auto particular Medellín 1
Auto particular Pasto 1
Auto particular Cali 1
Auto particular Cúcuta 1
Auto particular Rio Negro 1
Auto particular Cota 1
Auto particular Ibagué 1
Auto particular Arjona 1
Auto particular Envigado 3
Auto particular Valledupar 2
Auto particular La Calera 1
Auto particular Soledad 5
Auto particular Piñón 1
Auto publico Barranquilla 109
Auto publico Soledad 26
Auto publico Puerto Colombia 2
Auto publico Galapa 1
Bus Barranquilla 43
Bus Puerto Colombia 1
Motos Colombia 67
Camión Bogotá 2
Camión Santa Marta 1
Camión La Calera 1
Camión Barranquilla 1
pág. 73
Los resultados arrojan que en promedio cerca del 30% de los vehículos que circulan
en la ciudad no son matriculados en Barranquilla, como se puede apreciar en las
ilustraciones 25, 26 y 27.
En los tres tramos los autos particulares constituyen en promedio el 59% de la flota
vehicular, seguido de los taxis con 20% y demás motos con el 13%, bus 6%, camión
2%. En el anexo 6 se puede observar la distribución de los vehículos de acuerdo al
registro de matrícula de la placa, en este se muestra la comparación entre el número
de vehículos que circulan por cada uno de los tramos estudiados. Los tres aforos
muestran tendencias similares, siendo los vehículos de Bogotá y Puerto Colombia
los que mayor número de unidades tienen después de los del Distrito.

DISTRIBUCION DE VEHICULOS ON ROAD EN

BARRANQUILLA - TRAMO No.1- CARRERA 47

29%
Numero de Vehiculos Distrito
Numero de Vehiculos Foraneos
71%

Ilustración 25 Distribución de autos registrados en el distrito y fuera del distrito, resultados de aforo para tramo
número 1. Fuente: elaboración propia.

DISTRIBUCION DE VEHICULOS ON ROAD EN

BARRANQUILLA - TRAMO No.2- CALLE 85

33% Numero de Vehiculos Distrito

Numero de Vehiculos Foraneos

67%

pág. 74
 DISTRIBUCION DE VEHICULOS ON ROAD EN
BARRANQUILLA - TRAMO No.3- CARRERA 45

26%
Numero de Vehiculos Distrito

Numero de Vehiculos Foraneos

74%

Ilustración 26. Distribución de autos registrados en el distrito y fuera del distrito, resultados de aforo para tramo
número 2 y 3. Fuente: elaboración propia.

DISTRIBUCION DE VEHICULOS ON ROAD EN

BARRANQUILLA - TRAMO No.4- VIA 40

27% Numero de Vehiculos Distrito

Numero de Vehiculos Foraneos

73%

DISTRIBUCION DE VEHICULOS ON ROAD EN

BARRANQUILLA - TRAMO No.5- CARRERA 38

31% Numero de Vehiculos Distrito

Numero de Vehiculos Foraneos

69%

Ilustración 27. Distribución de autos registrados en el distrito y fuera del distrito, resultados de aforo para tramo
número 4 y 5. Fuente: elaboración propia.

pág. 75
 DISTRIBUCION PROMEDIO DE LAS
CATEGORIAS EN LOS AFOROS VEHICULARES
2%

13%
Auto particular
6% Auto publico
Bus
20% 59% Motos
Camion

Ilustración 28. Distribución promedio de categorías vehiculares en los aforos realizados en el distrito. Fuente:
elaboración propia.

9. ESTIMACION DE LAS EMISIONES PRODUCIDAS POR FUENTES MOVILES

Muchas estimaciones de emisiones se desarrollan utilizando un factor de emisión

que supone una relación lineal entre la tasa de emisión y una unidad de actividad.
La exactitud de la estimación siempre dependerá de la calidad de los datos con que
se cuenta y de las suposiciones en que se base. Además, el uso de vehículos
automotores está directamente ligado al nivel económico, poblacional, de desarrollo
y consecuentemente al Sistema de Vigilancia de la calidad del aire asociado
(MAVDT, 2008). La Tabla 8 muestra en qué casos y de qué manera se debe realizar
un inventario de fuentes móviles en Colombia.

Por otro lado, en Barranquilla no se cuenta con factores de emisión que permitan
tener una estimación de los niveles de emisión provenientes de las fuentes móviles,
por lo tanto se recurre, para efectuar estimaciones de emisiones de contaminante
atmosférico a los valores consignados en la literatura, documentos disponibles en
el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial (MAVDT). La estimación
de las emisiones vehiculares se obtiene mediante el producto de una determinada
actividad vehicular por el factor de emisión apropiado. Este último se puede
representar como la tasa másica de emisión de un determinado contaminante por
unidad de distancia recorrida (Castro, P & Escobar, L, 2006).

pág. 76
 Tabla 8. Relación de los inventarios de emisiones con los SVCA. Fuente: PROTOCOLO DE CALIDAD DEL AIRE.
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Y DESARROLLO SOSTENIBLE.

TIPO DE INVENTARIO DE FUENTES

SVCA RELACIONADO DESCRIPCION DEL SVCA
MOVILES
población < 150k Hab. y > 50k
Inventario de fuentes móviles basado de
SVCA TIPO I: Indicativo sin problemas de calidad de aire
factores de emisión.
o fuentes relevantes
Inventario de fuentes móviles basado de
factores de emisión o uso de modelos de
SVCA TIPO II: Básico población < 150k Hab. y > 500k emisión (tasas básicas de emisión y
valores de poder especifico extrapolados
de otras ciudades).
Uso de modelos de emisión (tasas
básicas de emisión y valores de poder
especifico extrapolados de otras
ciudades). En caso de contarse con
SVCA TIPO III: Intermedio población < 500k Hab. y > 1.5M
recursos económicos podrá hacerse
estudios de tasas de emisión locales y
estudios de campo de poder específico
de vehículos.
Uso de modelos de emisión. Se debe
hacer estudios de tasas de emisión
locales y estudios de campo de poder
SVCA TIPO IV: Avanzado población concentrada > 1.5M
especifico de vehículos. Como
alternativa deben desarrollarse factores
de emisiones locales.

9.1 Inventario De Emisiones

Un inventario de emisiones consiste en establecer las cantidades de contaminantes

atmosféricos que se emiten al aire provenientes de diferentes fuentes en un período
dado de tiempo. Gracias a los datos que son suministrados por estos estudios, es
posible realizar una adecuada gestión de la calidad del aire (Rangel, 2010). Para
realizar un inventario de emisiones se tiene en cuenta: propósito del inventario de
emisión, tipos de fuentes de emisiones, concentración de contaminantes emitidos,
características temporales y espaciales de las fuentes, procesos y prácticas de
control de emisiones que usan las fuentes en el área, legislación, y la metodología
de estimación de contaminantes, equipos para el monitoreo y control (INECC,
2007). En la literatura se encuentran dos principales aproximaciones para el
desarrollo de los inventarios de emisiones: top-down (arriba-abajo) y bottom-up
(abajo-arriba). La aproximación bottom-up o a microescala requiere un
conocimiento detallado de los parámetros referidos a cada actividad emisora en
cada celda (tipo de uso del suelo, aforos de tráfico, consumo de combustible,
pág. 77
densidad de población, etc.), con el objetivo de estimar su contribución a las
emisiones totales. Mientras que la aproximación top-down o a macroescala, calcula
el total de las emisiones referidas a ciertas unidades administrativas para las cuales
se dispone de datos relevantes y se distribuye entre las celdas haciendo uso de
patrones locales de distribución apropiados (densidad de población, industriales o
de tráfico, etc.).

9.1.1 Inventario De Emisiones Bottom-Up

La metodología Bottom-up, consiste en elaborar un inventario de emisiones,

ejecutando actividades con el propósito de obtener datos específicos del punto de
la emisión como: flujo o volumen de tránsito, tipo y longitud de las vías. Las
emisiones por contaminante y categoría vehicular se valoran empleando la ecuación
(2), proveniente de la transformación de la ecuación (1) en función de las variables
mencionadas (Carmona A., L. et al., 2016).
𝑛

𝐸𝑖 = ∑ 𝐹𝐸𝑖𝑗 ∗ F𝑗𝑘 ∗ 𝐿𝑘 (2)

𝑗=0

Donde, Ei (g/año): emisiones totales del contaminante i (PM, CO, CO2, NOx, SOx,
VOCs).
FEij (g/km-veh): factor de emisión del contaminante i para la categoría vehicular j.
Fjk (veh/h): flujo veh para la categoría vehicular j en la categoría de malla vial k.
Lk (km): longitud de la vía para la categoría de malla vial k.

9.1.2 Inventario De Emisiones Top-Down

El enfoque Top-Down se refiere tradicionalmente a la construcción del inventario

partiendo de valores de emisiones del dominio completo o de baja resolución (por
ejemplo, a nivel país) (Carmona et. al, 2016). La estimación de emisiones de fuentes
móviles por contaminante y categoría vehicular se realiza empleando la ecuación
(1) (US EPA, 1997).
𝑛

𝐸𝑖 = ∑ 𝐹𝐸𝑖𝑗 ∗ FAj ∗ Nj (1)

𝑗=0

pág. 78
Donde, Ei (g/año): emisiones totales del contaminante i (PM, CO, CO2, NOx, SOx,
VOCs).
FEij (g/km-veh): factor de emisión del contaminante i para la categoría vehicular j.
FAj (km/año): factor de actividad para la categoría vehicular j.
Nj (veh): número de vehículos para la categoría vehicular j.

En este proyecto, se usaron los factores de emisión y los factores de actividad para
5 categorías vehiculares. Los datos se encuentran clasificados por año, modelo,
cilindraje, tipo de servicio y combustible. Los factores de emisión y los factores de
actividad utilizados se encuentran en tabla 15 y 18.

Por otra parte, a diferencia de los inventarios de Bottom-Up, que son importantes
cuando se trata de asignar las emisiones nacionales a los distintos territorios en el
país, el Top-Down es un tipo de inventario tiene un enfoque puede conducir a
emisiones más altas o más bajas para las regiones particulares debido a que dichas
variables no siempre son representativas de la actividad de tráfico real. Por ejemplo,
la población permanente en el distrito industrial de una ciudad puede ser muy
limitado, pero el tráfico puede ser muy denso. Por otra parte, las zonas industriales
están vinculados a la actividad de los vehículos comerciales pesados que no están
presentes en las partes más internas de la ciudad. El uso de la población de los
ciudadanos como un proxy para estimar la actividad de transporte por carretera en
la zona industrial, por tanto, sería subestimar significativamente las emisiones. En
tales casos los inventarios deben ser construidos en los diferentes territorios. La
ilustración 29 muestra un enfoque metodológico que se puede seguir con el fin de
hacer el máximo uso de la creación de un inventario de emisiones (EEA, 2016).

En principio, las estimaciones de las emisiones de vehículos de motor Top-Down se

llevan a cabo de forma independiente. En cada caso la información más fiable (por
ejemplo, conteos de tráfico, estadísticas de registros de vehículos y factores de
emisión medidos) forman la base del cálculo. Parámetros inciertos se evalúan
entonces de acuerdo con el conocimiento relevante y supuestos razonables.
Después de que las estimaciones independientes se han llevado a cabo, la actividad
y estimación de emisiones (en términos de kilómetros calculados anual total de

pág. 79
vehículos y factores de emisión) se comparan, y cualquier discrepancia que se
identifica, se resuelve. Después de que los datos de actividad y de emisión han sido
reconciliados, el siguiente paso es calcular las emisiones totales vehiculares, y
comparar los resultados con otros estudios para reducir en medida el nivel de
incertidumbre (EEA, 2016).

Ilustración 29. Propuesta de la aplicación del método Top-Down para construir un inventario de emisiones urbanas.
Fuente: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2016.

TOP-DOWN

Input activity data Input emission data

-Vehicle parc and Emission and fuel
composition consumption factors
-Fuel consumption (average
-Representative speeds representative or speed
-Country balances dependent)

Estimation of
uncertain parameters
(e.g. total vehicle
kilometers, cold start
vehicle kilometers)

Fuel balance

Calibration points:
1. total mileage
2. Cold start
mileage
3. emission factors

COMPARISON OF TOTAL FUEL CONSUMPTION AND

EMISSIONS

pág. 80
 9.2 Modelos De Estimación De Emisiones.
Actualmente se cuenta con distintos modelos que permiten la estimación de
emisiones contaminantes y factores de emisión provenientes de fuentes móviles,
algunos de estos se presentan a continuación.
Modelos De Estimación De Emisiones
Modelo IVE Modelo COPERT Metodología CORINAIR
Es una guía europea sobre inventario
El modelo Internacional de Emisiones Este modelo fue desarrollado
de emisiones que resultó de la fusión
Vehiculares (IVE) es un programa en por el Centro de Investigación
del Programa Europeo de Vigilancia y
lenguaje JAVA, usado para estimar las Conjunta de la Comisión
Evaluación (EMEP) y CORINAIR
emisiones de vehículos en países en Europea; estima las
(Baca, 2011).
vías de desarrollo; predice emisiones contaminantes de
Tiene como objetivo estimar las
contaminantes atmosféricos locales, CO, NO, COVs, MP, metano,
emisiones de contaminantes
contaminantes criterio, contaminantes NO2, SO2 y amoniaco,
resultantes de las actividades
tóxicos y gases de efecto invernadero, provenientes de categorías
antrópicas y naturales (AAE, 2016) ,
siendo ya utilizado para generar vehiculares como vehículos
por lo que gracias a su
inventarios de emisiones vehiculares en de pasajeros (ligeros,
implementación se logra conocer la
ciudades como Buenos Aires pesados), autobuses urbanos,
evolución temporal de las emisiones,
(Argentina), Shanghái y Beijing (China), motonetas y motocicletas.
plantear políticas medioambientales,
Bogotá (Colombia), Sao Paulo (Brasil), El modelo requiere datos de
suministrar información a los
Lima (Perú), Santiago (Chile) y Los entrada como: temperatura,
organismos competentes en el área
Ángeles (Estados Unidos). Fue distribución de kilómetros
de contaminación ambiental
desarrollado por el Centro de recorridos por tipo de vehículo
(CNRCOP, 2017); está compuesta
Investigación de Sistemas Sustentables y de vía, características del
por dos metodologías: la simplificada,
Internacionales (ISSRC) y financiado por combustible (presión de
donde el cálculo de la emisión se
la Agencia de Protección del vapor, contenido de azufre,
ejecuta a través de factores de
Medioambiente de Estados Unidos etc.), distribución de la flota
emisión de acuerdo a la actividad, y
(EPA) (International Sustentable vehicular por clase,
las detalladas, donde el cálculo se
Systems research Center, 2008). distribución del número de
realiza mediante modelos
Los datos de entrada que requiere el arranques por vehículo,
matemáticos complejos que
modelo IVE son: la distribución de la distribución de velocidad
necesitan de información minuciosa
flota vehicular, actividad vehicular y promedio por tipo de vehículo
de la actividad (Baca , 2011). Ahora,
tasas básicas de emisión, basadas en y de vía, etc (Secretaría de
esta guía se actualiza anualmente y
factores de emisión específicos para los Medio Ambiente y Recursos
se encuentra disponible en una
vehículos locales (Cornare, 2017). Naturales, 2016).
página web oficial (EEA, 2017).
Tabla 9.2. Comparación de algunos modelos de estimación de emisiones. Fuente: Elaboración propia

Es necesario centralizar la información para la estimación de emisiones en el país,

la definición de un modelo único para la estimación de emisiones no garantiza que
se logre un inventario adecuado de emisiones ni un consolidado nacional si no se
cuenta con información de base que esté debidamente sistematizada y sea
asequible en la medida de lo posible cualquier medio. Estudios de la universidad de
la Salle muestran que el modelo IVE (haciendo uso de FE que vienen por defecto
en el modelo) tiende a sobrestimar las emisiones en Bogotá. Mas sin embargo
estudios realizados por la universidad pontificia bolivariana muestran que al aplicar
pág. 81
la metodología con factores de emisión CORINAIR se obtiene un mejor estimación
de las emisiones en el valle de aburra. Así mismo diferentes estudios actuales
locales como el inventario de emisiones atmosféricas barranquilla, atlántico
realizado por el DAMAB han utilizado la metodología CORINAIR, por lo que se
propone utilizar la misma metodología, para comparar los estudios y así reducir el
nivel de incertidumbre.

9.2 1 Agrupaciones Vehiculares.

Para realizar estas agrupaciones se tuvo en cuenta las categorías contempladas
por la European enviroment agency. En la tabla 9 se presentan dichas
agrupaciones.
Tabla 10. Definición de las categorías de vehículos de carretera. Fuente: EMEP/EEA guía de inventario de emisiones
contaminantes del aire 2016
Agency Vehicle category Official Classification Fuel Type
Cilindraje < 1.4 L
Cilindraje 1.4 – 2.0 L M1: vehicles used for the carriage Gasoline
Cilindraje > 2.0 L of passengers and comprising not
Passenger Cars more than eight seats in addition to
Cilindraje < 2.0 L the driver's seat.
Diesel
Cilindraje >2.0 L
N1: vehicles used for the carriage of Gasoline
Light Commercial
< 3.5 t goods and having a maximum
Vehicles weight not exceeding 3.5 tonnes. Diesel
N2: vehicles used for the carriage of
goods and having a maximum
<7.5t weight exceeding 3.5 tonnes but not Gasoline
exceeding 12 tonnes.
N3: vehicles used for the carriage of
EUROPEAN 7.5-16t goods and having a maximum
weight exceeding 12 tonnes.
ENVIROMENT
AGENCY M2: vehicles used for the carriage
Heavy Duty of passengers and comprising more
than eight seats in addition to the
Vehicles 16-32t driver's seat, and having a
maximum weight not exceeding 5 Diesel
tonnes.
M3: vehicles used for the carriage
of passengers and comprising more
than eight seats in addition to the
> 32 t driver's seat, and having a
maximum weight exceeding 5
tonnes.

L1e: Light two-wheel powered

vehicles with an engine cylinder
Mopeds and capacity not exceeding 50 cm³ , a
< 50 cm³ maximum design speed not Gasoline
Motorcycles
exceeding 45 km/h and a maximum
continuous or net power £4000 W

pág. 82
 L2e: Three-wheel mopeds with a
maximum design speed not
exceeding 45 km/h, a maximum
Two stroke continuous rated or net power ≤
4000 W and mass in running order
≤ 270 kg.
L3e: Two-wheel motorcycle with an
engine cylinder capacity exceeding
50 cm³ or a design speed
Four stroke exceeding 45 km/h, or a maximum
continuous or net power exceeding
4000 W.
L4e: Two-wheel motorcycle with
side-car, with a maximum of four
seating positions including the
Motorcycles driver on the motorcycle, with side
car and a maximum of two seating
positions for passengers in the side
car.
L5e: Powered tricycle with mass in
running order ≤ 1000 kg and three-
Two stroke > 50 cm³ wheel vehicle that cannot be
classified as a L2e vehicle.

L6e: Light quadricycle with

maximum design vehicle speed ≤
45 km/h and mass in running order
Four stroke ≤ 425 kg and engine capacity ≤ 50
cm³ if a PI engine, or engine
capacity ≤ 500 cm³ if a CI engine.

50–250 cm³ L7e: Heavy quadricycle with mass

in running order ≤ 450 kg for the
Four stroke 250–750 cm³ transport of passengers, or ≤ 600 kg
> 750 cm³ for the transport of goods.

El modelo tiene entonces los vehículos clasificados de acuerdo al cilindraje, así: los
menores o iguales a 1.4 litros, entre 1.4 y 2 litros y los mayores de 2 litros para los
automóviles y motocicletas de 50m3 en adelante. Para la construcción de esta
información fue necesario hacer una clasificación por cilindraje para vehículos,
camionetas, camperos, camión, bus, motocicleta, entre otros de toda la base de
datos reportada por la secretaria de tránsito. De acuerdo con la metodología
EMEP/EEA y de acuerdo con la legislación de la Unión Europea cada categoría
corresponde a unos controles de acuerdo con su tecnología que están asociados a
los factores de emisión consecuente a la actividad del vehículo, como se muestra
en la tabla 10. En este proyecto se ajustaron los factores de emisión de acuerdo con
la normativa colombiana, así se observa en la tabla 15. Además es importante
aclarar que en el estudio no se tiene en cuenta la clasificación de vehículos que
funcionan con Gas Natural, biodiesel, eléctrico, gas o gasgasol debido a que en
Barranquilla las emisiones provenientes de este parque automotor, no son

pág. 83
significativas en aporte, comparado con los demás tipos de combustible como la
gasolina y el ACPM. Para el presente estudio la clasificación fue redistribuida de la
siguiente manera: Carros de pasajeros a gasolina; Buses; Camiones a diésel; Motos
a gasolina.
Tabla 11. Resumen de todas las clases de vehículos cubiertas por la metodología. Fuente: EMEP/EEA guía de
inventario de emisiones contaminantes del aire 2016.

Agency
Vehicle category Legislation/technology Fuel Type
PRE ECE
ECE 15/00-01
Cilindraje < 1.4 L ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Improved conventional
Open loop Gasoline
Cilindraje 1.4 – 2.0 L Euro 1 — 91/441/EEC
Euro 2 — 94/12/EC
Passenger Euro 3 — 98/69/EC Stage 2000
Cars Euro 4 — 98/69/EC Stage 2005
Cilindraje > 2.0 L Euro 5 — EC 715/2007
Conventional
Cilindraje < 2.0 L Euro 1 — 91/441/EEC
Euro 2 — 94/12/EC
Euro 3 — 98/69/EC Stage 2000 Diesel
Cilindraje >2.0 L Euro 4 — 98/69/EC Stage 2005
Euro 5 — EC 715/2007
Hybrid Euro 4 — 98/69/EC Stage 2005
Conventional
Euro 1 — 93/59/EEC
Euro 2 — 96/69/EC
Euro 3 — 98/69/EC Stage 2000 Gasoline
Light Euro 4 — 98/69/EC Stage 2005
Euro 5 — EC 715/2007
Commercial < 3.5 t Conventional
EUROPEAN Vehicles Euro 1 — 93/59/EEC
ENVIROMENT Euro 2 — 96/69/EC
ENCY Euro 3 — 98/69/EC Stage 2000 Diesel
Euro 4 — 98/69/EC Stage 2005
Euro 5 — EC 715/2007
<7.5t Conventional Gasoline
7.5-16t Conventional
Euro I — 91/542/EEC Stage I
Heavy Duty 16-32t Euro II — 91/542/EEC Stage II Diesel
Vehicles > 32 t Euro III — 1999/96/EC Stage I
Conventional
Euro I — 91/542/EEC Stage I
Urban Bus Euro II — 91/542/EEC Stage II Diesel
Euro III — 1999/96/EC Stage I
Mopeds and Conventional
Motorcycles Euro 1 — 97/24/EC Stage I
Euro 2 — 97/24/EC Stage II
Euro 3 — Directive 2002/51/EC
Two stroke < 50 cm³ Euro 4 — Regulation EC
168/2013
Euro 5 — Regulation EC Gasoline
Four stroke 168/2013
Motorcycles Conventional
97/24/EC — Euro 1
Two stroke > 50 cm³ 2002/51/EC Stage I — Euro 2
Four stroke 2002/51/EC Stage II — Euro 3

pág. 84
 50–250 cm³ Euro 4 — Regulation EC
168/2013
Four stroke 250–750 cm³ Euro 5 — Regulation EC
> 750 cm³ 168/2013
Puesto que en la European enviroment agency los Heavy Duty Vehicles y Light
Commercial Vehicles están agrupados según su peso y no por cilindrada, se asumió
que la clasificación indicada en el estudio concuerda con el peso establecido para
dichas categorías según la normatividad colombiana.
Vehicle category Weight (t)
N2 3.5-12
N3 >12
M2 <5
M3 >5
Tabla 12. Pesos establecidos por la normatividad colombiana para las categorías establecidas por la European
enviroment agency. Fuente: Castro, P & Escobar, L, 2006.

Castro, P & Escobar, L, proponen que los vehículos según su peso se pueden ubicar
en dos categorías diferentes, Light Commercial Vehicles y Heavy Duty Vehicles, por
lo que se realizó una revisión de las especificaciones técnicas de dichos vehículos
relacionando así el peso con el cilindraje, determinando de esta forma las
agrupaciones que se tuvieron en cuenta para el ajuste de los factores de emisión.
Además para los vehículos mayores a 32 toneladas se eligió el peso mínimo de
comercialización en el mercado (por ejemplo [Link] promociona la Kenworth
T800 tracto mula; este modelo equipa diversos motores. Los Cummins ISM de 350
a 370 caballos de potencia y 2.100 Nm y los Paccar MX13, seis cilindros en línea
de 12,9 litros de cilindrada con sistema de inyección ‘common rail’ más el sistema
SCR (Reducción Catalítica Selectiva) en combinación con EGR (Recirculación de
Gases de Escape), Fuente: revista motor:
[Link]
tractomulas/24050). Dichas agrupaciones se encuentran en la tabla 12.
Vehicle category Adapted category
< 7.5 t M2 con cilindraje < a 6000 c.c.
N1, N2 con cilindraje < a 6000 c.c.
7.5t-16t M3 con cilindraje ≤ a 6000c.c.
N2 con cilindraje ≥ a 6000 c.c.
N3 con cilindraje < a 6200 c.c.
M3 con cilindraje > a 6000 c.c.
16t-32t N3 con cilindraje ≥ a 6200 c.c
>32t ≥12000 c.c.
Tabla 13. Relación peso-categorías Heavy Duty Vehicles. Fuente: Castro, P & Escobar, L, 2006.

pág. 85
Por último, se realizó una clasificación de las motocicletas de dos tiempos y cuatro
tiempos teniendo en cuenta que a partir del año 1998 se empezaron a comercializar
las de cuatro tiempos en Colombia.

9.3 Factores De Emisión Vehicular Adaptado Al Distrito Barranquilla.

En el presente proyecto se determinaron las emisiones en caliente, es decir, las

emisiones que provienen del tubo de escape de los automóviles cuando la
temperatura del agua del motor alcanza los 70°C, debido a que son las de mayor
representación en la contaminación total generada por el tránsito, según los
diversos estudios realizados en Estados Unidos y La Unión Europea que estima que
las emisiones en frío no son tan significativas comparadas con las emisiones en
caliente (Arango y Builes, 2002). Adicionalmente, el estudio CORINAIR, presenta
muy poca información acerca de los factores de emisión en frío para diferentes tipos
de vehículos (Área Metropolitana Valle de Aburra, 2006). Por lo tanto, los factores
de emisión en caliente se calcularon de acuerdo con la metodología europea
(EMEP/CORINAIR) que presenta una base de datos completa para el cálculo de
emisiones.

A continuación, se presenta el procedimiento utilizado para la selección de los

factores de emisión de la guía EMEP/EEA adecuados, de acuerdo con los
siguientes parámetros:

I. Tipo de combustible: Gasolina o Diésel.

II. Tipo de vehículo: Vehículos de pasajeros, buses, de carga pesada y motos.
Tipo de vehículo
Carros de pasajeros
Vehículos de carga pesada
Buses
Motocicletas y Ciclomotor
Tabla 14. Resumen de tipos de vehículos establecidos en la metodología CORINAIR. Fuente: EMEP/EEA air
pollutant emission inventory guidebook 2016.

III. Tipo de vía: Relacionado con la velocidad de circulación de los vehículos.

Determina la velocidad promedio a la que transitan los vehículos en la ciudad
(vías urbanas).
pág. 86
IV. Modelo del vehículo: Relacionado con el año de fabricación de los
vehículos. La metodología Europea (EMEP/CORINAIR) utiliza la clasificación
por modelo presentada en la tabla 14.
Referencia Modelo
pre ECE Vehículos<1971
ECE 15 00 & 01 1972 a 1977
ECE 15 02 1978 a 1980
ECE 15 03 1981 a 1985
ECE 15 04 1985 a 1992
Convencional mejorado 1985 a 1990
Ciclo cerrado 1985 a 1990
Euro 1 1992 a 1996
Euro 2 1996 a 2000
Euro 3 2000 a 2005
Euro 4 2005 a 2007
Euro 5 y 6 2007 a 2020
Tabla 15. Modelos vehiculares establecidos por CORINAIR. Fuente: EMEP/EEA air pollutant emission inventory
guidebook 2016.

V. Categoría del vehículo: Referida a la capacidad del motor (cilindraje). Como

se presentaron en el numeral 9.2.

Para la determinación de los factores de emisión el rango de velocidades va de 5

km/h a 130 km/h, en el desarrollo de la metodología se utilizó la velocidad
establecidas para el territorio nacional promedio de 20 km/h (Inter-urbano).

Se formularon nuevos factores de emisión básicos ajustados para vehículos

importados al territorio nacional, clasificados según los estándares establecidos por
la agencia de Medio Ambiente de la Unión Europea. Para el caso del CO se ajustó
el factor de emisión a la tecnología convencional para los automóviles públicos y
particulares, es importante resaltar la brecha temporal entre las tecnologías
utilizadas en Colombia y la real a nivel mundial; para el caso de los FE de NOx,
COVs, y PM de las demás categorías se estableció el de mayor valor y en la
categoría de motos se realizaron promedios para las tecnologías Euro I, Euro II,
Euro III y para tecnologías más antiguas como convencional, mayor valor
nuevamente, siguiendo los tipos de motocicletas que transitan en el perímetro

pág. 87
 urbano. Los FE de la maquinaria no hacen parte del alcance de este estudio, mas
sin embargo operan dentro y fuera de la malla vial por lo que también emiten
contaminantes al área de foco, un caso de estudio solo referido a esa categoría
sería un complemento importante para tema en desarrollo, según lo recomienda el
manual de Non-road Transport de la EEA. De acuerdo con lo anterior en la tabla 15
se presentan los factores emisión ajustados al parque automotor del Distrito de
Barranquilla.
Tabla 16. Factores de emisión ajustados a Barranquilla. Fuente: EMEP/EEA air pollutant emission inventory
guidebook 2016.
RANGO 1 (1900-1971)

CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM
Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 20,70000 2,14000 3,80548 0,00322
Automóvil, Camioneta, Campero
20,70000 2,14000 3,80548 0,00322
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 12,48288 16,95732 4,05108 1,83859
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 8,03090 43,47631 1,69278 1,92019
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
18,76393 0,02343 14,48489 0,20000
Motocicleta y motocicletas
RANGO 2 (1972-1977)
CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM

Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 20,70000 2,14000 3,80548 0,00322

Automóvil, Camioneta, Campero
20,70000 2,14000 3,80548 0,00322
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 12,48288 16,95732 4,05108 1,83859
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 8,03090 43,47631 1,69278 1,92019
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
18,76393 0,02343 14,48489 0,20000
Motocicleta y motocicletas
RANGO 3 (1978-1985)
CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM
Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 20,70000 2,14000 3,80548 0,00322
Automóvil, Camioneta, Campero
20,70000 2,14000 3,80548 0,00322
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 12,48288 16,95732 4,05108 1,83859
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 8,03090 43,47631 1,69278 1,92019
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
18,76393 0,02343 14,48489 0,20000
Motocicleta y motocicletas
RANGO 4 (1986-1992)
CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM

Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 20,70000 2,14000 3,80548 0,00322

pág. 88
 Automóvil, Camioneta, Campero
20,70000 2,14000 3,80548 0,00322
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 12,48288 16,95732 4,05108 1,83859
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 8,03090 43,47631 1,69278 1,92019
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
18,76393 0,02343 14,48489 0,20000
Motocicleta y motocicletas
RANGO 5 (1993-1996)
CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM
Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 2,94029 0,36218 0,29976 0,00322
Automóvil, Camioneta, Campero
2,94029 0,36218 0,29976 0,00322
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 4,59441 11,48569 0,82430 0,66817
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 7,77239 26,22191 1,99179 1,63400
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
12,37900 0,03899 4,62122 0,08000
Motocicleta y motocicletas
RANGO 6 (1997-2000)
CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM
Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 1,04262 0,21906 0,13125 0,00322
Automóvil, Camioneta, Campero
1,04262 0,21906 0,13125 0,00322
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 4,73257 7,01122 0,58054 0,37391
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 5,73684 22,67498 1,27749 0,75523
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
9,79366 0,04244 2,45514 0,04000
Motocicleta y motocicletas
RANGO 7 (2001-2005)
CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM

Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 0,49280 0,08520 0,02338 0,00128

Automóvil, Camioneta, Campero
0,49280 0,08520 0,02338 0,00128
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 4,55159 3,93414 0,50452 0,26621
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 5,60192 39,56795 1,08311 0,60428
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
5,40404 0,01750 1,52968 0,01200
Motocicleta y motocicletas
RANGO 8 (2006-2019)
CATEGORIZACION TESIS FE
Categorías Clases pertenecientes CO NOx COVs PM
Automóvil Automóvil, Camioneta, Campero Particular 0,49280 0,08520 0,02338 0,00128
Automóvil, Camioneta, Campero
0,49280 0,08520 0,02338 0,00128
Taxis Público(Ambulancias)
Maquinaria Montacargas, maquinaría agrícola e industrial - - - -
Bus Buseta, microbús, bus y minivan 4,55159 3,93414 0,50452 0,26621
Camión Tracto-camión, camión, y volqueta. 5,60192 21,28788 1,08311 0,60428
Motocarros, cuatrimotos, ciclomotos, motonetas
5,40404 0,01750 1,52968 0,01200
Motocicleta y motocicletas

pág. 89
En el anexo 4 se presentan las relaciones de factores de emisión agrupados de
acuerdo al modelo del vehículo al cual le corresponde una tecnología según el
manual de road transport 2016 de la EEA. Cada una de estos valores se obtuvo de
acuerdo con las ecuaciones presentadas en la metodología CORINAIR de
EMEP/EEA 2016 según la velocidad promedio a la que transitan los diferentes
vehículos en el Distrito. Para tener un grado de confiabilidad de los resultados que
se presentan a continuación, CORINAIR en el capítulo Road transport contiene un
anexo donde se en encuentran las relaciones matemáticas que permiten el cálculo
de cada factor de emisión asociado a cada contaminante.

De acuerdo con el anexo 4 en el CO puede apreciarse que la emisión es

inversamente proporcional a medida que avanza la tecnología, es decir que a menor
tecnología, la emisión es mayor. Para el caso de un automóvil PRE-ECE el factor
de emisión para una velocidad de 20km/h es de 42,36 g/km y para un Euro 1, el
factor de emisión desciende a 2.94 g/km.

El factor de emisión se puede sacar para las diferentes capacidades, ya que se

conoce la velocidad de tránsito promedio y la distribución vehicular hasta Euro 5. El
factor de emisión de NOx presenta valores mayores en los vehículos de carga
pesada. Por ejemplo, para el tipo de vehículo ECE 15-03 con CC>6200cm3, la
emisión de NOx a velocidad de 20km/h es de 68.44 g/km y un vehículo Euro 3 con
CC>6200cm3 la emisión es de 37.24 g/km. Para los buses urbanos que funcionan
con diésel se tienen factores de emisión de CO de 12.48g/km para velocidades de
20km/h con una tecnología convencional, mientras que para un Euro 4 es de
2.22g/km. Lo mismo ocurre para los demás contaminantes (NOx, COV’s y TSP).

Debido a que no se posee información suficientemente específica, sobre cuál de las

diferentes capacidades de carga de los camiones hacen parte de la flota vehicular
del Distrito, se decidió determinar el valor de los factores de emisión de CO, NOx y
PM tomando el caso más desfavorable. Lo mismo se realizó para los demás
contaminantes, independiente del peso del vehículo. Las motocicletas de 2 tiempos
presentan emisiones directamente proporcionales al cilindraje, es decir que a mayor
cilindraje, mayor emisión de CO, COVs y PM. Esto se evidencia en el caso donde
el valor emitido de CO asciende a 1.8 g/km a 5.4 g/km en Euro. A diferencia del NOx
pág. 90
que disminuye de 0.056g/km a 0.023 g/km en convencional ECE 15 00 & 01. Las
motocicletas de 4 tiempos presentan emisiones de tendencia similar a las de 2
tiempos. Para el caso de emisión de NOx proveniente de motocicleta de cilindraje
<50cm3 se tienen valores de 0.17g/km y de motocicleta de cilindraje >750cm3 valor
de 0.076g/km para velocidades de 20km/h.

En las tablas del anexo 4 se aprecia que la emisión depende del cilindraje de los
vehículos, independiente de la categoría establecida. Esta relación es directamente
proporcional para los contaminantes TSP, es decir que a mayor cilindraje la emisión
es mayor. A partir de la metodología explicada anteriormente, se obtuvieron los
factores de emisión presentados en el anexo 4, clasificándose por cilindrajes,
modelos, tipos de combustible, tecnologías y categorías de los vehículos. De esta
manera se pudo hacer el ajuste del FE para cada categoría del Distrito presentada
en la tabla 15.

9.4 Factores De Actividad Vehicular Adaptado Al Distrito Barranquilla.

La información disponible acerca de los factores de actividad de las diferentes

categorías vehiculares se basa en suposiciones que deben ser entendidas de
acuerdo con el servicio que presta el automotor. Dichos factores se basan en
investigaciones previas que utilizaron métodos aproximados para asignarlos
(HERRERA, D., 2007). Teniendo en cuenta los factores de emisión de los
contaminantes y la velocidad promedio, se procedió a calcular la cantidad de masa
de los contaminantes por kilómetro recorrido. A partir de esta información se calcula
la carga total de contaminante por año, para que al final se pueda obtener la carga
total de contaminación emitida por el parque automotor en Barranquilla. La
velocidad promedio estimada para el Distrito de Barranquilla es de 20 km/h tanto
para vehículos particulares como de servicio público. Según datos arrojados por
diferentes concesionarios la distancia promedio que recorre un auto particular es de
20.000 Km/año; servicio público (taxis y buses), 100.000 Km/año y los demás
vehículos 30.000 Km/año (Palacio, D., Sierra, R., & Varela, S., 2016).

La información sobre los kilómetros que recorre cada clase de vehículo anualmente
de acuerdo con el plan maestro de movilidad del año 2012, donde se recopiló

pág. 91
información arrojada por diferentes concesionarios, revela que anualmente un auto
particular recorre alrededor de 20.000 Km, los taxis y buses 100.000 Km y los demás
camiones 30.000 Km. Si bien no se muestra una metodología específica para el
cálculo de los factores de actividad, estos son similares a los documentados en otras
regiones del país (Toro et al., 2013) (Rojas, 2015), a excepción del factor de
actividad asignado a los buses y taxis, que difiere mucho de el de otras ciudades
como los factores de actividad en la jurisdicción de la CAR Cundinamarca (63.000
Km bus y 45.000 Km taxi) y los del Área Metropolitana del Valle de Aburrá (61.000
Km y 43.000 Km). Por lo que se optó por un factor de actividad de 80.000 Km
anuales para taxis y buses, más equilibrado entre el reportado por la autoridad local
y por las investigaciones en otras regiones (González, L, 2018). Rodríguez, P.A. y
Behrentz E. proponen en la actulizacion de un inventario de emisiones de fuentes
móviles para la ciudad de Bogotá los siguientes factores de actividad.

factores de actividad

categoría vehicular km/año

Taxis 75k
Buses, busetas, microbuses 65k
camiones 30k
flota articulada(transmilenio) 70k
servicio escolar y de turismo 63k
vehículos de pasajeros 9.5k-18k
camionetas y camperos 12k-22k
Tabla 17. Factores de actividad propuestos por Rodríguez, P.A. y Behrentz E. Universidad de Los Andes, Bogotá,
2009. Fuente: Pachón, J. P.h.D (2013).

Herrera, D. propone los siguientes FA para su estudio.

factores de actividad

categoría vehicular km/año

Moto 25.55k
Buses, busetas, microbuses 65k
camiones 32.85k
flota articulada 80k
alimentadores 76k
vehículos de pasajeros 25k
Tabla 18. Factores de actividad propuestos por Herrera, D. 2007.

Como no se contó con una información detallada de los datos del kilometraje
recorrido de los diferentes tipos de vehículos existentes en el Distrito. Dado que no
existe un estudio sobre el recorrido de los automotores a nivel local, se tomó para
pág. 92
el presente proyecto los siguientes factores de actividad de acuerdo la información
suministrada de otros estudios y ajustados al parque automotor del Distrito de
Barranquilla.

factores de actividad

categoría vehicular km/año

Taxis 100k
Buses, busetas, microbuses 100k
camiones 30k
flota articulada(Transmetro) 75k
vehículos de pasajeros 20k
Motos 25k
Tabla 19. Factores de actividad propuestos y adaptado al Distrito. Fuente: Elaboración propia.

9.5 Evaluación de la concentración de contaminantes emitidos por fuentes

móviles.

De acuerdo a la información disponible se estimaron las cantidades de

contaminantes CO, NOX, COVs y material particulado (PM), utilizando el tipo de
inventario Top-Down para fuentes móviles. Como ya se ha mencionado los factores
de emisión aplicados para calcular la carga contaminante del aire en el distrito de
Barranquilla son tomados de la metodología CORINAIR ajustado al distrito, los
cuales se puede apreciar en la tabla 15. Todos los factores de emisión de masa de
material particulado (PM) reportados por la EEA se refieren a PM 2.5, ya que la
fracción gruesa (PM2.5-10) es despreciable en los escapes de los vehículos. Los
factores de emisión masiva de PM corresponden a las emisiones primarias del
tránsito y no a la formación de aerosoles secundarios de las reacciones químicas
en la atmósfera minutos u horas después de la liberación, incluyen tanto material
filtrable como condensable (EEA, 2016). Estos factores de emisión se dan en (g/Km)
miligramo de contaminante por kilómetro recorrido, a determinada velocidad, de
acuerdo con las diferentes categorías de vehículos cada velocidad está relacionada
con un factor de emisión, el cual puede ser afectado por esta variable en algunos
parámetros. Para determinar la cantidad de contaminantes emitidos durante un año
se debe tener en cuenta la velocidad promedio y la distancia que recorren los
vehículos en Barranquilla, de esta manera se obtienen las siguientes ecuaciones
(Palacio, D., Sierra, R., & Varela, S., 2016).

pág. 93
Velocidad promedio = 20 Km/h (particulares y público)
FA1= 20.000 Km/año – Particulares
FA2 = 100.000 Km/año - servicio público (taxis y buses)
FA3 = 30.000 Km/año – los demás vehículos
FA4 = 25.000 Km/año – Motos

Con la información establecida se procede a realizar los cálculos, de acuerdo con

la ecuación (1) presentada en el numeral 9.1. Así para el caso de CO emitido por
un automóvil de servicio público de tecnología ECE 15 04 durante un año, teniendo
en cuenta el volumen del parque automotor al año correspondiente es:
g Km g
𝐶𝑂emitido/año = 20,70 ∗ 100.000 = 2.070.000 – veh
Km año año

De acuerdo con los datos relacionados en la ilustración 29 la cantidad total de

vehículos dentro de esta categoría es de 126.
g g
𝐶𝑂emitido/año = 126 veh ∗ 2.070.000 – veh = 260.820.000
año año
ton
𝐶𝑂emitido/año = 260,820
año
Luego entonces para el caso de CO emitido por un automóvil de servicio público de
tecnología Euro 3 durante un año, teniendo en cuenta el volumen del parque
automotor al año es:
g Km g
𝐶𝑂emitido/año = 0,492 ∗ 100.000 = 49.200 – veh
Km año año

De acuerdo con los datos relacionados en la ilustración 31 la cantidad total de

vehículos dentro de esta categoría es de 517.
mg mg
𝐶𝑂emitido/año = 517 veh ∗ 49.200 – veh = 25.477.900
año año
ton
𝐶𝑂emitido/año = 25,47
año

pág. 94
 10. DISCUSIÓN Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS

A continuación se presentan los resultados arrojados por el modelo CORINAIR, los

cuales están expresados en unidades de Ton/año y representan la cantidad de
contaminantes emitidos por la flota vehicular que circula por cada una de las vías
más importantes del Distrito.

10.1 Distribución de la Flota Vehicular

Para la estimación de las emisiones provenientes del tráfico rodado se recopiló

información tendiente a identificar las características del parque automotor de la
zona de estudio. Las diferentes categorías incluyen:
 Automóvil: Automóvil, Camioneta, Campero Particular.
 Taxis: Automóvil, Camioneta, Campero Público (Ambulancias).
 Maquinaria: Maquinaria de construcción y comercial, maquinaría agrícola e
industrial.
 Bus: Buseta, microbús, bus y bus articulado.
 Camión: Tracto-camión, camión, y volqueta.
 Motos: Motocarros, cuatrimotos y motocicletas.
A continuación se identifica la distribución del parque automotor del Distrito, de
acuerdo con la categoría vehicular y el servicio prestado por el vehículo. Cabe
anotar que en las tablas 19 a 21, sólo se incluyen los datos procesados y
sistematizados por la Secretaría Distrital de Movilidad Y Seguridad Vial.
CONSOLIDADO GENERAL TIPO DE SERVICIO ESTADO ACTIVO

|CLASE/SERVICIO PARTICULAR PUBLICO OFICIAL TOTAL

AUTOMOVIL 77382 12857 53 90292
MOTOCICLETA 30692 0 181 30873
CAMIONETA 28358 1898 222 30478
CAMPERO 10121 14 103 10238
BUS 49 4644 4 4697
CAMION 1406 2336 39 3781
MICROBUS 246 1419 15 1680
BUSETA 32 1235 3 1270
TRACTO CAMION 16 763 0 779
VOLQUETA 134 460 5 599
MOTOCARRO 341 0 0 341
CUATRIMOTO 236 0 0 236
MAQ. INDUSTRIAL 65 0 6 71

pág. 95
 MOTOCICLO 25 0 0 25
MAQ. AGRICOLA 17 0 0 17
BUS ARTICULADO 0 1 0 1
MAQ. CONSTRUCCION 2690 0 2365 5055
TOTAL 180433
Tabla 20. Distribución del parque automotor discriminado por tipo de servicio del Distrito. Fuente: elaboración
propia. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

En la tabla 19 se tabulan el número de automotores activos de acuerdo con las

categorías y modelo vehicular que circulan por el Distrito.
Modelo
AUTOMOVIL TAXIS MAQUINARIA CAMIONES BUS MOTOCICLETA TOTAL
R1 1900-1971 1362 237 31 166 224 12 2032
R2 1972-1977 366 82 53 110 165 28 804
R3 1978-1985 821 83 168 226 488 330 2116
R4 1986-1992 3824 126 169 269 519 629 5536
R5 1993-1996 6778 296 165 513 928 2664 11344
R6 1997-2000 3639 330 163 170 756 2967 8025
R7 2001-2005 7957 517 388 304 1246 7192 17604
R8 2006-2019 91153 13469 4006 2819 3348 18177 132972
TOTAL 115900 15140 5143 4577 7674 31999 180433
Tabla 21. Distribución del parque automotor discriminado por modelo del Distrito. Fuente: elaboración propia.
Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

En la tabla 20 puede observarse como el número de automóviles ha llegado a

superar el número de motocicletas, buses y camiones, y con respecto a la edad del
parque automotor se ve que más la mitad del parque es relativamente nuevo tiene
no menos de 15 años. En la ilustración 30 se observa la distribución porcentual y la
influencia de cada categoría vehicular en cada rango establecido, este grafico
muestra la dinámica del parque respecto a la tecnología.

100%
90%
80% MOTOCICLETA
70%
BUS
PORCENTAJE

60%
CAMIONES
50%
MAQUINARIA
40%
30% TAXIS
20% AUTOMOVIL
10%
0%
R1 1900- R2 1972- R3 1978- R4 1986- R5 1993- R6 1997- R7 2001- R8 2006-
1971 1977 1985 1992 1996 2000 2005 2019

Ilustración 30. Distribución porcentual por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el modelo del
automóvil. Fuente: elaboración propia. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

pág. 96
En las ilustraciones de la 31 a la 34 puede observarse el aporte de cada categoría
al parque vehicular del Distrito, de acuerdo con los rangos establecidos en el
proyecto.

RANGO 1 (1900-1971)
Camión; 200; 10% Motocicleta; 12; 1%

Bus; 224; 11% Automóvil

Maquinaria; 31; 1% Taxis
Taxis; 237; 12% Maquinaria
Bus
Camión
Automóvil; 1328; Motocicleta
65%

RANGO 2 (1972-1977)
Motocicleta; 28;
4%
Camión; 140; 17% Automóvil; 346; Automóvil
43%
Taxis
Maquinaria
Bus; 165; 21%
Bus
Camión
Motocicleta
Maquinaria; 43;
5% Taxis; 82; 10%

Ilustración 31. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el modelo del vehículo, R1 & R2.
Fuente: elaboración propia. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

RANGO 3 (1978-1985)
Motocicleta; 300;
14% Automóvil; 821;
39%
Camión; 286; 13%
Automóvil
Taxis
Maquinaria
Bus; 458; 22%
Bus
Camión
Taxis; 83; 4%
Maquinaria; 168; Motocicleta
8%

pág. 97
 RANGO 4 (1986-1992)
Motocicleta; 634;
12%
Automóvil
Camión; 269; 5%
Taxis
Bus; 519; 9%
Maquinaria
Maquinaria; 164; 3% Bus
Taxis; 126; 2% Camión
Motocicleta

Automóvil; 3824; 69%

Ilustración 32. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el modelo del vehículo, R3 & R4.
Fuente: elaboración propia. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

RANGO 5 (1993-1996)
Motocicleta; 2606;
23%
Automóvil; 6778;
60%
Automóvil
Camión; 571; 5%
Taxis
Bus; 928; 8% Maquinaria
Maquinaria; 165; 1% Bus
Camión
Taxis; 296; 3%
Motocicleta

RANGO 6 (1997-2000)
Motocicleta; 2967; Automóvil; 3639; 45%
37%
Automóvil
Taxis
Maquinaria

Camión; 172; 2% Bus

Camión
Bus; 754; 10%
Taxis; 330; 4%
Maquinaria; 163; 2% Motocicleta

Ilustración 33. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el modelo del vehículo, R5 & R6.
Fuente: elaboración propia. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

pág. 98
 RANGO 7 (2001-2005)
Automóvil; 7957;
Motocicleta; 7191;
45%
41%

Automóvil
Taxis
Maquinaria
Bus

Camión; 305; 2% Camión

Taxis; 517; 3%
Bus; 1246; 7%
Maquinaria; 388; 2% Motocicleta

RANGO 8 (2006-2019)
Motocicleta; 17741;
13%

Camión; 3215; 2%
Bus; 3348; 3%
Automóvil
Maquinaria; 4046;
3% Taxis

Taxis; 13469; 10% Maquinaria

Bus
Camión
Automóvil; 91153; Motocicleta
69%

Ilustración 34. Distribución por categorías vehiculares del distrito de acuerdo con el modelo del vehículo, R7 & R8.
Fuente: elaboración propia. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

La mayor contribución en todos los rangos, de R1 hasta R8, la hacen la categoría

de automóviles un promedio del 54.4%, seguido de las motos con un 18%; los taxis
con un 6%, los camiones y buses representan el 7.12% y el 11.22%,
respectivamente. Por último la maquinaria la cual le corresponde un 3.3%.

En La ilustración 35 puede observarse la distribución del parque automotor de

acuerdo al modelo. Aproximadamente el 85% de los buses y el 88 % de los
camiones tienen menos de 22 años, mientras que el 92% de los taxis y el 84% de
los automóviles tienen menos de 12 años; solo las motocicletas pueden
considerarse como la categoría más actualizada de la flota vehicular. Este indicador
permite medir la efectividad y calidad de prestación del servicio de transporte
urbano, pues refleja en qué medida las empresas y administraciones controlan que

pág. 99
el parque automotor no sobrepase la edad máxima recomendada por el Ministerio
De Transporte como financiera y económicamente viable para operación de 15 a 20
años para vehículos de orden público y particulares, y 35 años para vehículos de
transporte de carga, de acuerdo con el “Proyecto De Ley Por La Cual Se Adoptan
Mecanismos Para La Reposición Del Parque Automotor De Servicio Público De
Transporte”.

100%
90%
R8 2006-2019
80%
70% R7 2001-2005
PORCENTAJE

60% R6 1997-2000
50% R5 1993-1996
40% R4 1986-1992
30%
R3 1978-1985
20%
R2 1972-1977
10%
0% R1 1900-1971

Ilustración 35. Distribución porcentual por modelos vehiculares del distrito de acuerdo con la categoría del
automóvil (edad del parque automotor). Fuente: elaboración propia. Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y
seguridad Vial de Barranquilla.

En cuanto a la categoría de motocicletas, se realizó una clasificación de dos tiempos

y cuatro tiempos. En la ilustración 36 se muestra la distribución encontrada, el
número en cada categoría y su porcentaje.

Para el uso de motocicletas con motor de 2 tiempos y 4 tiempos, dada la falta de

información distrital, se tuvieron en consideración los porcentajes reportados por
Rojas (2015) en la jurisdicción de la CAR Cundinamarca, que son del 38% para
motos de 2 tiempos y de 62% para motos de 4 tiempos. De igual forma el informe
de actualización de inventario de emisiones realizado por el área metropolitana del
valle de Aburrá de 2010 propone bajo la jurisdicción correspondiente que son del
25% para motos de 2 tiempos y de 75% para motos de 4 tiempos (Área
Metropolitana Valle de Aburra, 2010). Para la distribución porcentual del distrito se
promedió 30% para motos de 2 tiempos y de 70% para motos de 4 tiempos.

pág. 100
 MOTOCICLETAS 2T Y 4T
MOTOCICLETAS
2T (11732)
30%

MOTOCICLETAS
4T (19141) MOTOCICLETAS 2T (11732)
70% MOTOCICLETAS 4T (19141)
Ilustración [Link]ón porcentual por modelos de motocicletas del distrito. Fuente: elaboración propia. Fuente:
Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

Las ilustraciones de la 31 a la 34 contienen los datos de evolución del número y

porcentaje de vehículos registrados activos en el Distrito por rango establecido. En
los rangos 6 y 7 puede apreciarse que la cantidad de motos registradas ha tenido
variación considerable entre los años 1997 y 2005. El incremento para el distrito de
Barraquilla en el rango 7 con respecto al rango 4 corresponde de 30% para el
periodo referido. En el distrito el comportamiento de las motos registradas ha sido
creciente, en los rangos R1, R2, R3, R4, R5, R6 y R7 se nota una variación del
1%,4%, 14%, 12%, 23%, 37% y 41% respectivamente.

El número de buses (buses, busetas y microbuses, ya sean de servicio particular,

público u oficial, incluyen urbanos, metropolitanos e interurbanos) existentes en el
distrito presentó un descenso en el año de 1992, y en los siguientes años siguió
disminuyendo incluso hasta llegar, en el rango 8 a ser el 3% de la flota.

El número de camiones (camiones y volquetas, sean particulares, públicos u

oficiales) presentaron un fuerte descenso en el año 1985, pero a partir del año 1992
su crecimiento se mantuvo constante. Los camiones del sector público y oficial
representan un valor de 3% respectivamente.

En todos los rangos puede apreciarse que la cantidad de automóviles registrados

ha sido predominante ante las demás categorías de la flota vehicular, a excepción
de los rangos 6 y 7 donde las motos igualan los porcentajes de distribución. Los
autos particulares participan entre un 40% a 70% del total.

pág. 101
De acuerdo con la información suministrada por la secretaria de movilidad la
distribución del uso de combustible del parque automotor del distrito, en la
ilustración 37, se puede observar que los tipos de combustible usados son biodiesel,
gas, gasgasol, hidrogeno, eléctrico, aunque los predominantes son la gasolina con
un 86,5% y el ACPM con un 10%, ambos tipos sumados corresponden 96,5%, razón
por la cual en este estudio los contaminantes analizados son los emitidos por estas
dos tipologías de motores.

Uso de Combustible DESCONOCIDO(1,1

HIDROGENO(0,001 7%)
BIODISEL(0,003%)
HIDROGENO(0,001%) %)
ACPM(10%)
ELECTRICO(0,01%)
ACPM(10%)
GAS(0,46%)
BIODISEL(0,003%)
DESCONOCIDO(1,17%) GAS GASOL
(1,86%)
ELECTRICO(0,01%)
GAS(0,46%)
GAS GASOL (1,86%)
GASOLINA(86,49%)
GASOLINA(86,49%)
Ilustración 37. Distribución del uso de combustible del parque automotor del distrito. Fuente: elaboración propia.
Fuente: Secretaria Distrital De Movilidad y seguridad Vial de Barranquilla.

De acuerdo con la tabla 21 se observa que el número de vehículos a gas y

gasgasolina contiene casi la totalidad restante con un porcentaje del 2.5% del total
de vehículos, y el 1% ultimo corresponde a los otros usos de combustible. Cabe
anotar que este 3.5% de los vehículos no realiza un aporte significativo de
contaminación en el área de estudio.
GENERAL COMBUSTIBLES CATEGORIA
AUTOMOVIL PARTICULAR
ACPM 18051
BIODISEL 6
ELECTRICO 17
GAS 832
GASGASOL 3350
GASOLINA 156062
HIDROGENO 1
DESCONOCIDO 2114
Tabla 22. Número de vehículos activos de acuerdo al uso de combustible. Fuente: elaboración propia.
pág. 102
 GASOLINA
120000
110285
100000
80000

CANT
60000
40000
31451
20000
11152
0 428 1400 1346
AUTOS TAXIS MAQ BUS CAMION MOTOS
Series1 110285 11152 428 1400 1346 31451

Ilustración 38.Número de vehículos activos de acuerdo al uso de Gasolina. Fuente: elaboración propia.

ACPM
6000
5699
5358
5000
4000 3778
CANT

3000
2479
2000
1000 727
0 10
AUTOS TAXIS MAQ BUS CAMION MOTOS
CANTIDAD 5358 727 2479 5699 3778 10

Ilustración 39.Número de vehículos activos de acuerdo al uso de ACPM. Fuente: elaboración propia.

10.2 Afectaciones en la dinámica de los contaminantes por las condiciones

ambientales del distrito.

El viento, la humedad, la inversión térmica y las precipitaciones juegan un papel

determinante en el aumento o disminución de la contaminación, el viento es un
factor propio para la difusión de los contaminantes el efecto sin embargo depende
la topografía del terreno y de la presencia de obstáculos. La humedad por su parte,
juega un papel negativo favoreciendo la acumulación de humos. El vapor de agua
como consecuencia de la humedad puede reaccionar con determinados aniones,
aumentando su agresividad. La inversión térmica limita la dispersión de
contaminantes, esta inversión se puede producir como consecuencia del
enfriamiento del suelo por la erradicación de calor producida en las noches con
ausencia de nubosidad (Palacio, D., Sierra, R., & Varela, S, 2016).

En un estudio elaborado para CRA en el año 2016, relacionado con la presión que
ejercen a la atmosfera las fuentes contaminantes del departamento del Atlántico, se

pág. 103
concluye que la mayor fuente de contaminación del aire son las fuentes móviles
principalmente en la ciudad de Barranquilla (DAMAB, 2016).

10.3 Emisiones Vehiculares

A continuación, se presenta la aplicación de una metodología general con el fin de

establecer la carga contamínate al aire producida por el parque automotor del
Distrito de Barranquilla en un año.

Para el cálculo de las emisiones, procedentes de las fuentes móviles del Distrito de
Barranquilla, respecto al año 2018, se hacen los cálculos de emisión específicos,
mediante el empleo de los factores de emisión anteriormente ajustados, en el
capítulo 9.3. Para ello es indispensable analizar la relación que existe entre los
factores de emisión y el año el cual se aplica la tecnología en Colombia. La tabla 22
muestra la linealidad entre la tecnología, los rangos de edades definidos en el
estudio y los años en los que la metodología de la unión europea aplica dichas
tecnologías.
TECNOLOGIA ESTUDIO EMEP/CORINAIR
pre ECE R1( 1900-1971) Vehículos<1971
ECE 15 00 & 01 1972 a 1977
R2( 1971-1977)
ECE 15 02 1978 a 1980
ECE 15 03 R3 (1978-1985) 1981 a 1985
R4 (1986-1992)
ECE 15 04 1985 a 1992
R5 (1993-1996)
Convencional mejorado N.A. Vehículos >1992
Ciclo cerrado N.A. Vehículos >1992
Euro 1 R6 (1997-2000) 1992 a 1996

Euro 2 R7 (2001-2005) 1996 a 2000

Euro 3 R8 (2006-2019) 2000 a 2005
Euro 4 N.A. 2005 a 2007
Euro 5 y 6 N.A. 2007 a 2020
Tabla 23. Relación lineal entre los rangos del estudio y la tecnología europea para el cálculo de estimación emisiones
contaminantes. Fuente: Elaboracion propia.

Es de suma importancia dejar en claro que las tecnologías llegadas a muchos

países en desarrollo y en transición, a través del apoyo de La Asociación para
Combustibles y Vehículos Limpios (PCFV), han completado la eliminación gradual
de la gasolina con plomo, seguida de la adopción de objetivos y planes de trabajo

pág. 104
para introducir combustibles con menor contenido de azufre. La promoción de otros
combustibles y vehículos más limpios ayudará a los países en desarrollo y en
transición a introducir requisitos para combustibles de azufre de 50 ppm o menos.
Sin embargo, la mayoría de estos países aún no han introducido estándares de
emisión de vehículos como se muestra en la ilustración a continuación. Para el caso
de Colombia, actualmente se cuenta con tecnologías menores e iguales a Euro 3,
ver en ilustración 40. Los estándares de emisión de vehículos Euro 3 requerirán 150
ppm de azufre en gasolina y 350 ppm de azufre en diésel para cumplir con el límite
de emisiones (United Nations Environment Programme, 2015).

Ilustración 40. Tecnologías vehiculares usadas a nivel global. Vehicle Emission Standards April 2015. Fuente: PCFV
Secretariat. United Nations Environment Programme, 2015.

De acuerdo con informes de Ecopetrol a partir del año 2012, se empezó a

comercializar gasolina de menos de 300 ppm de azufre en todo el país, estos datos
se obtuvieron con base a mediciones tomadas en Refinería de Barrancabermeja y
tanques de distribuidores mayoristas de Medellín, además empezó a entregar diésel
de menos de 50 ppm de azufre a nivel nacional. Estas son muestras aleatorias
reportados por TIP (Contratista externo del ICP).

pág. 105
 Ilustración [Link] de la gasolina extra a partir del año 2012 comercializada en Colombia. Fuente: Ecopetrol.

Ilustración 42. Calidad de la gasolina corriente partir del año 2012 comercializada en Colombia. Fuente: Ecopetrol.

Ilustración 43. Calidad del diésel a partir del año 2012 comercializada en Colombia. Fuente: Ecopetrol.

De acuerdo con lo anterior, los cálculos realizados para la estimación de las

emisiones en Barranquilla se llevó a cabo con los datos relacionados
correspondientes a las tecnologías Euro III, sin embargo el ministerio de medio
ambiente afirma que los vehículos que comúnmente circulan en el país son Euro II
pág. 106
 o menos (MADS, 2015). Es por ello que para para el rango 8, categorización del
estudio, se le asigno Euro III, para el rango 7 Euro II, rango 6 Euro I y así mismo
para las demás que corresponden a las tecnologías convencionales. En la tabla 22
es notorio el desfase en cuanto a las edades de los vehículos en Barranquilla y el
año en el que la tecnología europea fue implementada, esto permite conocer el
número de años de atraso tecnológico que tiene el país.

Estos cálculos se realizan conforme a la metodología de estimación de emisiones

por factores de emisión presentados por EMEP/CORINAIR y de acuerdo a la
formula presentada en el numeral 9.1 para la realización de inventarios Top-Down.
Para ello, se identificaron las variables que influyen en el cálculo, como los factores
de actividad asociados a los servicios que presta cada uno de los vehículos o el
número de vehículos activos y discriminados por categorías, esta información con
la que se contó fue brindada por la secretaria de movilidad y seguridad vial del
Distrito de barraquilla al año vigente. En la tabla 23 se muestran las emisiones
totales calculadas para cada uno de los contaminantes y el número de vehículos
totales tomados en cuenta para la estimación de las emisiones de cada uno de los
contaminantes estudiados.
EMISIONES TOTALES CONTAMINANTES POR FUENTES MOVILES
UNIDAD (Ton/año)
Categorías No. CO NOx COVs PM total
Automóvil 115861 4067,37 504,37 577,47 3,62 5153,25
Taxis 15147 1903,63 250,10 246,83 2,16 2402,98
Bus 7648 4579,36 5718,23 905,42 463,65 11912,40
Camión 5159 969,94 4148,79 200,54 147,26 5544,56
Motocicleta 31475 5358,18 17,17 1789,34 20,53 7187,47
TOTAL 175290 16878,467 10638,653 3719,597 637,211 32200,66
Tabla 24. Estimación de emisiones totales calculadas para cada uno de los contaminantes de acuerdo con la categoría
vehicular: Fuente Elaboración propia.

La categorización presentada en la tabla 23 no incluye la maquinaria, es decir,

ningún tipo de maquinaria de construcción, comercial, agrícola e industrial. Para el
cálculo de emisiones contaminantes son te tuvo en cuenta esta categoría debido a
que no hace parte del objeto y alcance de este estudio. De acuerdo con EMEP/EEA
las fuentes móviles por carretera son tratadas en el capítulo 1.A.3.b.i-iv Road
transport 2018 y los factores emisión se encuentran en el anexo 1.A.3.b.i-iv Road

pág. 107
transport hot EFs Annex 2018; la información de las fuentes de maquinaria móvil no
vial están consignadas en el capítulo 1.A.4 Non road mobile machinery 2016 y su
respectivo anexo 1.A.4 Non road mobile machinery Annex. Uno de los desafíos más
importantes para estimar las emisiones de estas fuentes se relaciona con la
obtención de datos de actividad. Los cálculos se pueden realizar sobre la base del
consumo de combustible o las horas de operación de la maquinaria. Es raro que los
datos de consumo de combustible resuelvan el combustible utilizado
específicamente en NRMM del que consume el transporte por carretera. Es una
buena práctica garantizar que el combustible asignado al transporte por carretera
no incluya el utilizado por NRMM. Esto es relevante si la estimación de las emisiones
de NRMM se basa en un enfoque de combustible utilizado o de horas de operación
(EEA, 2016).

Los tipos de equipos utilizados bajo la etiqueta colectiva NRMM representan una
lista muy amplia. En algunos casos, existe el riesgo de una mala asignación,
superposición o doble conteo, porque no siempre está claro si, por ejemplo, Los
vehículos utilitarios especializados tales como camiones de bomberos, recolectores
de basura, camiones de alcantarillado, camiones cisterna, etc. están incluidos en
las categorías de informes de vehículos de carretera. En la medida de lo posible, la
maquinaria debe informarse bajo la categoría de reporte NRMM apropiada y no con
el transporte por carretera. Si no es posible resolver el combustible usado por el
vehículo principal y la maquinaria móvil a bordo, entonces las emisiones de la
maquinaria móvil pueden reportarse bajo la misma categoría de fuente que el
vehículo principal. En algunos otros casos, la maquinaria es móvil en principio, pero
en realidad permanece en el mismo sitio durante largos períodos, o solo es móvil
dentro de un radio pequeño, por ejemplo, algunas excavadoras y grúas. Es una
buena práctica resolver las emisiones de NRMM de otras fuentes, como vehículos
de carretera y combustión estacionaria siempre que sea posible, aunque en el
presente proyecto no se cuenta con la información necesaria y completa para el
cálculo de una estimación real y aproximada de las emisiones. Se necesita
documentación detallada para explicar la asignación de diferentes tipos de
vehículos y maquinaria a las categorías de informes de emisiones (EEA, 2016).

pág. 108
La tabla 23 muestra la cantidad de emisiones para los principales contaminantes
por categoría de vehículos, para la estimación de cada una de las emisiones de las
agrupaciones realizadas para el cálculo de los factores de emisión son dadas por el
cilindraje del vehículo para las categorías passenger cars y motorcylces; para la
categoría heavy duty vehicles, está dado por el peso del automotor sin embargo en
el estudio se ajustó de acuerdo al cilindraje. El valor utilizado para el cálculo de la
estimación de las emisiones se tomó para los casos Euro I, Euro II y Euro III un
promedio de las medias de los factores de emisión para cada uno de los intervalos
de años, para los casos ECE convencionales se tomó el factor de emisión con
mayores valores debido al alto nivel de incertidumbre. La velocidad utilizada para el
cálculo de los factores de emisión, es de 20 km/h. La ilustración 44 muestra la
distribución de esas emisiones.

EMISIONES TOTALES CONTAMINANTES POR FUENTES MOVILES

(Ton/año)

100%
80%
60%
40%
20%
0%
Automóvil Taxis Bus Camión Motocicleta

CO NOx COVs PM=TSP=PM10+PM2.5

Ilustración 44. Distribución de las emisiones contaminantes por fuentes móviles en el Distrito de Barranquilla.
Fuente Elaboración propia.

Allí, puede verse como los vehículos livianos, principalmente las motocicletas son
los principales responsables de las emisiones de monóxido de carbono y
compuestos orgánicos volátiles mientras que los buses hacen el mayor aporte de
óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y material particulado.

En la ilustración 45 se muestra la estimación de la emisión de los contaminantes

estudiados para cada una de las categorías de vehículos, según la clasificación del
proyecto, se observa que los automotores que más carga contaminante aportan al

pág. 109
 ambiente son los heavy duty o pesados que incluyen los camiones y los buses. Así
mismo al mayor aporte de material particulado le corresponde a los buses y camiones
respecto a la flota registrada oficialmente. Además se observa que el óxido de
nitrógeno (CO) es el contaminante que más emite la flota vehicular en el distrito .

En relación a los resultados obtenidos de la estimación de contaminantes

atmosféricos en las distintas categorías vehiculares, se puede deducir que los
vehículos de carga pesada (Bus, Buseta, 2, 3 y 4, 2S1, 2S2, 3S1, 2S3, 3S2, 3S3)
obtuvieron una mayor emisión del contaminante óxido de nitrógeno (NOx) en
comparación a las demás, debido a que estos vehículos cuentan con un motor
diésel.

Se encontraron lo mayores valores para Compuestos Orgánicos Volátiles y estos

fueron atribuidos a la categoría de motos y automóviles públicos o privados que
transitan por Barranquilla, debido a su funcionamiento a gasolina, lo que conlleva a
una mayor evaporación de COVs que el diésel por estar formada de componentes
de menor peso molecular, menor punto de ebullición y evaporación.
Ilustración 45. Comparación de las emisiones contaminantes por categorías en el Distrito de Barranquilla. Fuente
Elaboración propia.

EMISIONES TOTALES CONTAMINANTES POR FUENTES

MOVILES (Ton/año)
5718,23

5358,18
4579,36

4148,79
4067,37

1903,63

1789,34
969,94
905,42
577,47
504,37

463,65
250,10

246,83

200,54

147,26

20,53
17,17
3,62

2,16

Automóvil Taxis Bus Camión Motocicleta

CO NOx COVs PM=TSP=PM10+PM2.5

pág. 110
 10.4 Análisis de Incertidumbre.

Los modelos de emisiones son estimaciones realizadas a partir de datos, factores de

actividad y factores de emisión que a menudo son limitados, debido a las dificultades
que se presentan en la recopilación de datos, suposición de situaciones, inexactitud e
imprecisión en el nivel de detalle de la información y por las simplificaciones y criterios
que se asumen. Por otro lado se limita la metodología por la falta de homogenización
de las clasificaciones vehiculares entre los distintos entes administrativos que requieren
la información de flujos vehiculares, la desactualización y carencia de información en
cuanto a factores de emisión y de actividad propios de la ciudad , ausencia de reportes
obligatorios a las autoridades de los procesos de reconversión a gas natural, hibrido o
cualquiera otra tecnología de combustible, desactualización de base de datos oficiales,
omisión del número de vehículos no pertenecientes a la ciudad, cambios en la calidad
de los combustibles, carencia de aforos vehiculares en otras tipologías de vías como
intermedias, locales y rurales, reduciendo la certeza en la estimación de la actividad
vehicular de la malla secundaria, entre muchas otras razones más, por lo tanto, es de
esperarse que las estimaciones de las emisiones resultantes suelan tener cierto grado
de incertidumbre que es preciso conocer.

Para obtener un grado de confiabilidad de las emisiones calculadas se puede comparar

los resultados obtenidos con otros inventarios realizados para la misma zona de estudio,
utilizando otras metodologías o comparar con inventarios de diferentes ciudades que
posean un parque automotor parecido en su caracterización, a fin de verificar si están
dentro del mismo rango de magnitud.

Para el primer caso, se compararon las emisiones por tonelada/año de cada compuesto
presentadas en el Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI),
realizado en agosto de 2013 por GeoAdaptive LLC & CINPRO para el Banco
Interamericano de Desarrollo en el marco de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y
Sostenibles (ICES) como parte del proyecto de “Urban Development and Climate
Change: Current and Historic Urban Footprint, Urban Growth Scenarios and Basic
Studies on Climate Change Mitigation and Adaptation”, respecto al sector de
transporte(fuentes móviles-on road) según el Plan Maestro de Movilidad del distrito de

pág. 111
Barranquilla, con los valores del inventario específico (“Top-Down”) obtenido en la
presente tesis. Además se comparó de igual forma con otro estudio (Inventario De
Emisiones Atmosféricas Barranquilla, Atlántico) realizado por Control De Contaminación
LTDA Para el DAMAB en el año 2013. Esta comparación permite concluir que las
mayores diferencias se encuentran entre los resultados del NOx y el CO, las cuales se
deben a la utilización de diferentes valores de factores de emisión establecidos por la
metodología EMEP CORINAIR, además la guía de la agencia europea utilizada en el
inventario GEI es la actualización 2013 mientras que la del presente informe es la
actualización 2016. Por otro lado la velocidad promedio considerada en el Área para
trasporte Particular y Público fue de 50 km/h y el número de vehículos fue de 121.765,
para el año 2013, lo cual difiere en mayor medida puesto que el parque automotor actual
estudiado es de 180.433 con una velocidad promedio de 20 km/h. En cuanto al estudio
del DAMAB se utilizaron factores de emisión de CARINAIR 2016 igual que el presente
estudio pero, en el estudio mencionado primeramente realizan variaciones en las
velocidades de acuerdo a la categorización vehicular.

EMISIONES TOTALES CONTAMINANTES POR FUENTES MOVILES

UNIDAD (Ton/año)
No. CO NOx COVs PM
Barranquilla,
presente 175290 16878,467 10638,653 3719,597 637,211
estudio(1)
Barranquilla,
121765 41011,850 4894,470 4008,790 926,060
estudio GEI(2)
Barranquilla
122386 56938,580 6525,870 5434,244 801,543
estudio(DAMAB)

(1) Resultados inventario tesis de investigación, año base 2018.

(2) Resultados inventario GEI, año base 2013.
(3) Resultados inventario DAMAB, año base 2014-2015.
Tabla 25. Comparación del inventario de gases de efecto invernadero con el inventario realizado en el actual
proyecto de investigación aplicado al Distrito de Barranquilla. Fuente: elaboración propia.

La diferencia en el total de NOx se debe a que la emisión de este contaminante es

inversamente proporcional a la velocidad, entre mayor sea la velocidad menor será el
factor de emisión. La diferencia del CO puede radicar en que el parque automotor de
barranquilla actual respecto al del año 2012 es relativamente más joven, por lo que las
unidades de este contaminante han disminuido gracias a la implementación de

pág. 112
tecnologías vehiculares, además muchos vehículos en un tiempo transcurrido de 8 a 10
años pueden quedar obsoletos si son de tecnologías muy antiguas o lo que son
susceptibles a cambios y se trasladan a otra zona.

La otra forma de verificar los resultados obtenidos es la comparación entre inventarios

de otras ciudades o zonas de estudio. Para esto se tomó el inventario realizado en el
área metropolitana del valle de aburra por la universidad pontificia bolivariana de
acuerdo con el Convenio de Asociación No. 323 de 2005, Inventario De Emisiones De
Fuentes Móviles –Etrome–Manual Del Usuario, en agosto de 2006. Otro inventario que
realizo el área metropolitana del valle de aburra por la universidad pontificia bolivariana
de Convenio de Asociación No. 543 de 2008, Acta No 3, Simulaciones Especiales Tarea
1: Actualización Del Inventario De Emisiones Atmosféricas, en agosto de 2010.

EMISIONES TOTALES CONTAMINANTES POR FUENTES MOVILES

UNIDAD (Ton/año)
No. CO NOx COVs PM
Barranquilla,
presente 175290 16878,47 10638,653 3719,60 637,21
estudio(4)
AMVA(5) 643018 166899 29324 25652 2377
AMVA(6) 550619 104118 14780 27627 989
(4) Resultados inventario tesis de investigación, año base 2018.
(5) Resultados inventario de emisiones del Área metropolitana del Valle de Aburra, año base 2010.
(6) Resultados inventario de emisiones del Área metropolitana del Valle de Aburra, año base 2006.
Tabla 26. Comparación del inventario de emisiones de Aburra con el inventario realizado en el actual proyecto de
investigación aplicado al Distrito de Barranquilla. Fuente: elaboración propia.

Analizando los valores presentados en la tabla anterior se observa que la participación

de las partículas en las emisiones totales del Distrito es menor a la presentada en las
otras zonas de estudio, y esto puede deberse al hecho de que en otras ciudades el
tráfico vehicular pesado se presenta en un porcentaje mayor como lo es el caso del
Valle de Aburrá. También puede deberse a las diferencias del contenido de azufre y
cenizas en el combustible utilizado. Además se puede apreciar el hecho de que en
Barranquilla la categoría de las motos no es tan marcada como en el valle de aburra
que supera al número de autos por lo que puede ser una de las demandas de CO altas.
Para las emisiones de NOx se nota que para las zonas del Distrito, los porcentajes de
emisión son bastante diferentes, lo cual puede atribuirse a la forma de calcular las
emisiones de las fuentes móviles.
pág. 113
Las emisiones anuales del monóxido de carbono igualmente presentan una mayor
diferencia entre las estimadas para el Distrito y para las otras zonas, lo cual también se
debe a la metodología de cálculo de las emisiones, a los factores de emisión utilizados
y a la forma de estimación del flujo vehicular. El porcentaje de participación del CO en
las emisiones totales difiere en los tres estudios, con valores que varían entre 50% y
80%. A continuación se muestra la distribución porcentual del total de emisiones
calculadas en el presente estudio. Las emisiones relativas de COV’s son comparables
a las presentadas por las otras zonas; este compuesto representa un 12% de la emisión
vehicular. Para las demás este porcentaje varía entre 8% y 12%.

Distribución porcentual del total de

emisiones.

12%2%
CO
NOx
53% COVs
33%
PM=TSP=PM10+PM2.5

Ilustración 46. Distribución porcentual del total de emisiones calculadas en el estudio actual para el distrito de
Barranquilla. Fuente: Elaboración propia.

pág. 114
 11. CONCLUSIONES

El cálculo de emisiones desarrollado en el proyecto, permitió evidenciar los niveles

de emisiones de los contaminantes criterio producidos por las fuentes móviles en la
ciudad de Barranquilla, además de identificar y cuantificar el aporte de cada
actividad. El modelo Top-Down, constituye una herramienta que permite estimar las
emisiones provenientes del tráfico vehicular en el Distrito. Para la realización de este
estudio fue usada la metodología establecida por CORINAIR proveniente de la
unión europea y la información de entrada fue suministrada por la secretaria de
movilidad y seguridad vial. La obtención de información primaria como aforos
vehiculares se obtuvo por mediciones propias; la flota vehicular como actividad
prioritaria, se obtuvo gracias a la secretaria de movilidad.

Durante el desarrollo del inventario se consideró una segregación de los vehículos,

aforos vehiculares en puntos de las arterias y/o semiarterias de la ciudad en horas
pico, kilómetros recorridos medios durante un año por categoría de vehículo,
además de factores de emisión asociados a la tecnologías de los mismos. De los
resultados se puede mencionar que el contaminante que se genera en mayor
medida es el monóxido de carbono, este es el común denominador para todas las
categorías establecidas (Ver Tabla 22), Seguido de los óxidos de nitrógeno, ambos
parámetros son inversamente proporcional a la calidad de la combustión llevada a
cabo por los motores de los vehículos para su funcionamiento.

El parque automotor del Distrito está compuesto en un 64% por automóviles y

camperos particulares y 8% públicos, en un 18% por motos, en un 3% por camiones
y en un 4% por buses. Aproximadamente el 85% de los buses y el 88% de los
camiones tienen menos de 22 años, mientras que el 92% de los taxis y el 84% de
los automóviles tienen menos de 12 años; las motocicletas pueden considerarse
como la categoría con la tecnología más actualizada de la flota vehicular del distrito.
En general las vías cuentan con categorías desactualizadas como los vehículos
pesados que son los que mayor aporte de contaminación realizan, además de
categorías vehiculares medianamente actualizadas como los autos particulares y
las motos que se consideran los vehículos más actuales, este último debido al auge

pág. 115
que tuvo Colombia a partir del año 2000 en cuanto a la adquisición de motos por
ser un vehículo económico y versátil que se ajusta adecuadamente a grandes
grupos poblacionales de los estratos más bajos (ANDI, 2017). Más sin embargo el
estudio evidenció el problema asociado con la presencia de motos con motores de
2 tiempos y sin ningún sistema de control de emisiones en la ciudad. Esta categoría
es responsable de una alta tasa de emisiones de PM10 y COV, convirtiéndola en
una de las categorías de mayor relevancia en términos de emisiones demostrando
la importancia de implementar medidas de control para estos vehículos.

DISTRIBUCION PARQUE AUTOMOTOR

DISTRITO
18%
3%
4%
3%
8% 64%

Automóvil Taxis Maquinaria Bus Camión Motocicleta

Ilustración 47. Distribución parque automotor distrito de Barranquilla. Fuente: Elaboración propia

En este inventario de emisiones se estimó que las fuentes móviles emitieron 16.879
toneladas de CO, 10.638 toneladas de NOX, 3720 toneladas de COVs, 637
toneladas de PM, donde los vehículos livianos fueron los principales responsables
de las emisiones de CO (debido al uso de gasolina), mientras los buses hacen
mayor aporte de NOX, SOX, PM10 y PM2.5 (debido al uso de diésel).

Las emisiones de CO representan la mayor participación en los resultados totales

del inventario, debido a que están relacionadas con algunos elementos que generan
menos eficiencia en los motores de los vehículos como los procesos de combustión
incompleta, las bajas velocidades de circulación, la edad del parque automotor y las
deficiencias en el mantenimiento y sincronización de los vehículos.

Los vehículos diésel son responsables de la mayor emisión de PM y NOx mientras

que los vehículos a gasolina contribuyen significativamente en las emisiones de CO
y COV. La estrategia efectiva de reducción de emisiones de contaminantes debe
pág. 116
enfocarse a la utilización de nuevos combustibles como el Gas Natural y a mejoras
en la calidad de los combustibles diésel que se utilizan en la actualidad. Se
determinó que los vehículos que más emiten a la atmósfera, cuando se analiza la
contaminación unitaria, son los de mayor antigüedad (< 1996), seguidos por los
demás modelos en orden creciente. El aporte estimado en el actual inventario
corresponde a una cantidad global de 32.200,67 t/año.

En general el tráfico rodado es una importante fuente de emisión de contaminantes

en el Distrito, es por esto que se hace necesario mejorar los mecanismos de
recolección y procesamiento de datos al interior de cada una de las dependencias
encargadas del manejo de esta información, debido a que la información existente
acerca del parque automotor es deficiente e incompleta.

Es de suma importancia destacar que como la metodología que se llevó a cabo es

la de la protección ambiental de la unión europea, se realizó una comparación,
seguido de un análisis de las normativas vigentes en Colombia y las normativas
europeas actuales; de acuerdo con los resultados se concluye que los niveles
regulados en ambas son demasiado altos para la seguridad de la comunidad. De la
misma forma que en muchos de los países europeos, en Colombia La normativas
en cuanto a calidad de aire guardan gran similitud. La legislación europea regula
límites de emisión de contaminantes específicos y establece unos valores objetivo
(no vinculantes legalmente y que pueden superarse por causas justificadas) y unos
valores límite (vinculantes jurídicamente y que no deben superarse) (Directiva
2008/50/CE, 2008), o bien fija techos nacionales de emisión (cantidades máximas
anuales de sustancias que puede emitir un país) (Directiva 2001/81/CE, 2001). Mas
sin embargo La nueva política europea de calidad del aire supone un retraso para
alcanzar los valores guía de la OMS, que propone unos valores guía atendiendo
estrictamente a criterios de salud, que indican la cantidad máxima deseable de
contaminantes. Cabe destacar que la recomendación de la OMS para PM2.5 (µ10
g/m3) es menos de la mitad que el valor límite europeo (25 µg/m3) y el límite
colombiano (25 µg/m3) de acuerdo con la resolución 2254 de 2017, mientras que
Estados Unidos reguló un valor límite de 12 µg/m3. Hasta ahora, los valores límite
para las emisiones de los motores fijados en las normas Euro (Normas Euro, 2016)
pág. 117
procedían de tests de circulación que no tenían en cuenta las posibles variaciones
que se producen en condiciones reales de conducción en zonas urbanas (paradas
y arranques frecuentes). La norma Euro VI, cuya entrada en vigor está prevista en
2014, corrige este extremo regulando límites de emisiones mucho más estrictos en
cualquier condición de funcionamiento del motor. Sin embargo, se desconoce el
efecto real que esto tendrá sobre los niveles de NO2, además de que algunas
emisiones importantes seguirán sin regulación, como los productos de abrasión de
ruedas y frenos (alrededor del 50% de las partículas que emite un coche). Estas
normas han resultado muy útiles para reducir PM y CO. Por su parte, las emisiones
reales de NOx de los diésel superan notablemente a las estimadas
experimentalmente, lo que ha provocado un enorme impacto en las concentraciones
de NO2 y O3 en Europa.

A corto plazo, el Programa “Aire Puro” para Europa (Comisión Europea, 2013)
plantea cumplir en 2020 con la legislación vigente en parámetros críticos en los que
se observan incumplimientos, como O3, PM y NO2. Caso parecido tiene en
Barranquilla como lo demuestran varios Infogramas del Sistema de Vigilancia de
Calidad del Aire en los reportes mensuales de Barranquilla Verde, donde
contaminantes como el O3 y PM sobrepasan los niveles permisibles en ocasiones,
pos este motivo se deberían implementar las estrategias para la reducción de casos
como estos. La mayor dificultad en las ciudades es reducir las emisiones de NOx
procedentes de vehículos diésel ligeros y de pasajeros, dado que los más modernos
emiten no mucho menos NOx que los más antiguos en condiciones de circulación
urbana. En consecuencia, la solución más efectiva e inmediata exigiría la
implantación urgente de medidas no tecnológicas dirigidas, principalmente, a una
reducción drástica del tráfico privado urbano en favor del transporte público. A largo
plazo la estrategia pretende evitar que se sobrepasen las directrices de la OMS,
exigiendo un esfuerzo adicional de reducción de emisiones. La propuesta de
Directiva sobre Techos Nacionales de Emisión (Directiva 2001/81/CE, 2001) amplía
el plazo hasta 2020 para reducir las emisiones de SO2, NOx, COV no metánicos y
amoníaco. A partir de 2020 marca nuevos compromisos de reducción y se suman
PM2.5 y metano. Los avances alcanzados en las concentraciones de fondo por esta

pág. 118
 Directiva condicionarán la revisión de la Directiva de Calidad del Aire (Directiva
2008/50/CE, 2008).

En conclusión, las evidencias científicas muestran que los niveles regulados son
demasiado altos para proteger a la población. Lo anterior teniendo en cuenta que
este tipo de contaminación es un riesgo ambiental que provoca un grave impacto
en la salud pública (Boldo, E., & Querol, X., 2014).

12. LIMITACIONES
En primera instancia, es necesario anotar que la metodología CORINAIR a pesar de
ser un modelo creado para suplir las necesidades de países que no cuentan con un
modelo de estimación de emisiones propio, utiliza factores de emisión desarrollados
bajo condiciones que no son representativas de la actividad vehicular del Distrito.
Es importante consolidar la información del parque vehicular que circula por
Barranquilla, pues se aprecia la falta de información de los diferentes entes
encargados de llevar este registro, como en el caso de la Secretaría de Movilidad y
seguridad vial que no cuenta con los datos de actividad que recorren las categorías
vehiculares en su malla vial. Una manera indirecta de hallar los factores de actividad
es de acuerdo al consumo de combustible, pero no se cuenta con la información sobre
ventas mensuales y/o anuales de combustibles en las estaciones de servicio ubicadas
cada punto de la ciudad, de manera tal que la información no está centralizada en una
base de datos que debería ser actualizada constantemente. Lo anterior con el fin de
aumentar el nivel de detalle y la rigurosidad en la estimación del inventario, reduciendo
la utilización de supuestos y ajustando las metodologías a las circunstancias reales de
la zona estudio.
Por otra parte la base de datos que posee el RUNT del Ministerio de Transporte, no se
incluyó dentro del estudio lo que pudo ser de gran ayuda para una clasificación y
caracterización más específica del parque vehicular, mas sin embargo es importante
anotar que falta sin número de datos que no están registrados, por lo que se
desconocen muchos detalles del parque vehicular, como el porcentaje de motos de
dos tiempos y cuatro tiempos, o el número de vehículos reales de acuerdo al cilindraje.
La información recolectada y agrupada con las unidades vehiculares en este inventario
no se considera representativa de todas las categorías existentes en el Distrito, debido
pág. 119
a que cada una está compuesta por distintas clases de vehículos. Por ejemplo, los
autos particulares están conformados por automóviles, camperos, camionetas, van,
entre otros. Utilizar un solo valor de actividad vehicular para la categoría de autos no
es la mejor alternativa ya que cada una de las clases que conforman esta categoría
presenta patrones de conducción muy diferentes entre sí.
No se incorporó el cálculo de emisiones de las fuentes de maquinaria móvil no vial
consignadas en el capítulo 1.A.4 Non road mobile machinery 2016 ya que no hace
parte del alcance del estudio, mas sin embargo la agencia ambiental europea
recomienda incluir como complemento del inventario este cálculo con la información
necesaria y completa para una estimación más real de las emisiones.

13. RECOMENDACIONES
Crear incentivos para la utilización de transporte masivo en lugar de transporte
particular, la renovación del parque automotor, el cambio de tecnologías de
combustión más eficientes y la conversión de vehículos a combustibles más limpios
como el gas natural. El gas natural comprimido es, de los combustibles de automoción
de origen fósil (gasolina, gasóleo, GLP y GNC) que produce menores emisiones
contaminantes (dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas, monóxido de
carbono), y a su vez resulta el más ventajoso económicamente hablando. Según la
revista La Republica en un artículo publicado a finales de 2014, ciudades como Bogotá,
Medellín, Bucaramanga, Barrancabermeja, Cartagena, Cali, incluso Barranquilla
lograron tener éxito en el funcionamiento de los taxis a gas natural, obteniendo ahorros
hasta de 50% y ayudando al medio ambiente.
Dirigir el control de emisiones vehiculares hacia la actualización del parque automotor
con la implementación de las nuevas tecnologías euro IV y euro V para vehículos como
autos particulares y autos públicos, motocicletas, Buses convencionales. Incorporar
las nuevas tecnologías no es solo un avance tecnológico, también es un desarrollo
enfocado en ayudar a disminuir la contaminación ambiental que afecta la calidad de
vida de la población. La tecnología EURO V no es costosa, sigue siendo tan accesible
como la tecnología EURO IV. La tecnología EURO V tiene los mismos principios de
funcionamiento que la tecnología EURO IV, y por lo tanto tiene el mismo costo de
mantenimiento; la diferencia radica en la optimización de la combustión y la calibración
pág. 120
del motor, en donde los niveles de NOx y MP se reducen para cumplir los requisitos
sobre emisiones de la norma. Un vehículo con tecnología EURO I, contamina el
equivalente a cinco vehículos EURO V. Adicionalmente, el EURO I contamina 30 veces
el valor de material particulado que un vehículo EURO IV o EURO V (Díaz F.,
Autocosmos Verde, 2017).
Evaluar y estudiar la posibilidad de establecer como obligatorio las jornadas
semestrales del día sin carro, con el propósito de analizar las variaciones de
contaminantes en el Distrito.
Caracterizar los combustibles líquidos usados en la región, para lograr una especiación
de compuestos orgánicos volátiles lo más cercana posible a la realidad local.
Realizar estudios locales continuos de factores de emisión para los principales
contaminantes y compararlos respecto a estudios anteriores.
Reforzar los programas de seguimiento al cumplimiento de la normatividad para
fuentes móviles, mediante monitoreo continuo y simultáneo con equipos automáticos
y manuales, incluso diarios, en zonas que sean identificadas como foco de
contaminación.
Es recomendable aplicar el modelo de fuentes móviles para simular condiciones de
velocidades de circulación mínimas durante el día y máximas en la noche, para luego
evaluar el comportamiento de las emisiones totales; de esta forma se llega a conocer
más a detalle el comportamiento de los vehículos, logrando una mejor estimación de
emisiones.
Para futuros inventarios se recomienda consultar los CDA (Centros De Diagnósticos
Automotor) yaqué son los entes destinados al examen técnico mecánico de los
vehículos automotores y a la revisión del control ecológico de sus emisiones de gases
conforme a las normas ambientales. Es importante revisar si el vehículo está en
óptimas condiciones mecánicas, ambientales y de seguridad, este tipo de reportes o
informes permitirían una mejor discriminación del parque automotor.

pág. 121
 14. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y WEBGRAFICAS

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pág. 135
15. ANEXOS
 Anexo 1. Distribución y análisis de los datos (Anexo Digital).
 Anexo 2. Memorias De Cálculo (Anexo Digital).
 Anexo 3. Road transport hot EFs Annex 2018 ajustado al estúdio (Anexo
Digital).
 Anexo 4. Factores de emisión EMEP/EEA/CORINAIR.
 Anexo 5. Aforos Vehiculares en el área urbana del Distrito.
 Anexo 6. Gráficos de las tabulaciones de los aforos vehiculares.

pág. 136
ANEXO #1.

DISTRIBUCION Y ANALISIS DE LOS DATOS

CONSOLIDADO GENERAL TIPO DE SERVICIO ESTADO ACTIVO

100%
90%
80%
70%
60%
CANT

50%
40% OFICIAL
30% PUBLICO
20%
PARTICULAR
10%
0%
AUTOM MOTOC CAMIO CAMPE BUS CAMIO BUSETA TRACTO VOLQU MOTOC CUATRI MAQ. MOTOC MAQ. BUS MAQ.
OVIL ICLETA NETA RO N MICRO CAMIO ETA ARRO MOTO INDUST ICLO AGRICO ARTICU CONST
BUS N RIAL LA LADO RUCCIO
N
OFICIAL 53 181 222 103 4 39 15 3 0 5 0 0 6 0 0 0 0
PUBLICO 12857 0 1898 14 4644 2336 1419 1235 763 460 0 0 0 0 0 1 2365
PARTICULAR 77382 30692 28358 10121 49 1406 246 32 16 134 341 236 65 25 17 0 2690
 DESGLOSE ESTADO ACTIVO POR CATEGORIAS
CATEGORÍA AUTOMOVILES (PARTICULAR) 
 AUTOMOVILES  
 CAMIONETAS  
 CAMPERO  
CATEGORÍA TAXIS (PÚBLICO- OFICIAL) 
 AUTOMOVILES  
 CAMIONETAS  
 CAMPERO  
CATEGORÍA MAQUINARIA 
 APILADOR  
 AUTOHORMIGONERA  
 BULDOZER  
 CAMBIADORA DE RIEL  
 CARGADOR  
 CARGADORA FRONTAL  
 CARRETILLA ELEVADORA  
 COMPACTADORA  
 COSECHADORA  
 CRIBAS  
 DRAGA  
 DUMPER VOLQUETA ARTICULADA  
 EXCAVADORA  
 FINICHER  
 FRESADORA  
 GRUA  
 MANIPULADOR TELESCOPICO  
 MAQUINARIA AGRICOLA  
 MAQUINARIA INDUSTRIAL  
 MINI EXCAVADORA  
 MINI RETROEXCAVADORA  
 MINICARGADOR  
 MONTACARGAS  
 MOTONIVELADORA  
 MOTOTRAILLA  
 PAVIMENTADORA  
 PERFORADORA  
 PILOTEADORA  
 PLATAFORMA DE ELEVACION  
 RECICLADORA  

pág. 138
  REMOLQUE  
 RETROCARGADOR  
 RETROEXCAVADORA  
 SEMIREMOLQUE  
 TALADRO  
 TRACTOR  
 TRACTOR SOBRE ORUGA  
 VIBROCOMPACTADORA  
 ZANJADORA  
CATEGORÍA BUS 
 BUS  
 BUS ARTICULADO  
 BUSETA  
 MICROBÚS  
CATEGORÍA CAMION 
 CAMION  
 CAMION (RNMA)  
 TRACTO/CAMION  
 VOLQUETA  
 VOLQUETA SOBRE ORUGA  
CATEGORÍA MOTOCICLETA 
 CUATRIMOTO  
 MOTOCARRO  
 MOTOCICLETA  
 MOTOCICLO  
TOTAL 180.433

pág. 139
 CATEGORÍA MAQUINARIA
· APILADOR · AUTOHORMIGONERA
· BULDOZER · CAMBIADORA DE RIEL
· CARGADOR · CARGADORA FRONTAL
· CARRETILLA ELEVADORA · COMPACTADORA
· COSECHADORA · CRIBAS
· DRAGA · DUMPER VOLQUETA ARTICULADA
· EXCAVADORA · FINISHER
0%
0%
10%
4%
0%
0%
0% 13%
13%
1%
1%
0% 3%
1% 35%
0%
0% 15%

4%
16%
0%
1%
0%
0% 0%
0% 8% 5% 0%
0% 0%
0% 0%
0% 0%
0%
0% 0%
1% 0%

pág. 140
 CATEGORIA BUS CATEGORIA CAMIÓN
MICROBÚS VOLQUETA
VOLQUETA
22% 11%
SOBRE ORUGA
BUS 0%
BUS ARTICULADO TRACTO/CAMI
CAMION
ON
BUSETA
15% CAMION (RNMA)
BUSETA MICROBÚS
17% TRACTO/CAMION

VOLQUETA

CAMION
BUS CAMION
BUS (RNMA)
ARTICULADO 70%
61% 4%
0%

CATEGORIA MOTOCICLETA
MOTOCARRO
1%
CUATRIMOTO
1%
MOTOCICLO
0%
CUATRIMOTO

MOTOCARRO

MOTOCICLETA

MOTOCICLO
MOTOCICLETA
98%

pág. 141
CATEGORIA TAXIS PÚBLICOS
1%

14%

AUTOMOVIL
CAMIONETA
CAMPERO

85%

CATEGORÍA AUTOMÓVILES
PARTICULARES

9%

AUTOMOVIL
24%
CAMIONETA
CAMPERO
67%

pág. 142
 ANEXO #4.

FACTORES DE EMISIONN CORINAIR.

EMISSION FACTORS
average techn Model of
type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs PM EXHAUST
speed ology Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 42,36010 1,56700 3,80548 0,00322
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 42,36010 1,77800 3,80548 0,00322
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 42,36010 2,14000 3,80548 0,00322
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 10,02174 43,47631 2,70612 1,40607
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
R1(1900-1971)

Camión de 2, 3 y 4,
PRE ECE
20 (km/h)

16-32t(N3 ≥ a
2S1, 2S2, 3S1 ejes 8,03857 68,44243 1,60637 1,80434
Heavy Duty 6200cm³) Diesel
sencillo y tandem Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
8,03090 74,59947 1,69278 1,92019
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 12,48288 26,74647 4,05108 1,83859
sencillos
6000cm³)
Mopeds and
Two stroke < 50 cm³ 14,70000 0,05600 8,40000 0,17600
Motorcycles Gasoline
Motorcycles Two stroke > 50 cm³ 18,76393 0,02343 14,48489 0,20000

pág. 143
 EMISSION FACTORS
average Model of
technology type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs PM EXHAUST
speed Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 32,27283 1,56700 2,99813 0,00322
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 32,27283 1,77800 2,99813 0,00322
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 32,27283 2,14000 2,99813 0,00322
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 10,02174 43,47631 2,70612 1,40607
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
ECE 15 00 & 01

R1(1972-1977)

Camión de 2, 3 y 4,
16-32t(N3 ≥ a
20 (km/h)

2S1, 2S2, 3S1 ejes 8,03857 68,44243 1,60637 1,80434

Heavy Duty 6200cm³)
sencillo y tandem Diesel
Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
8,03090 74,59947 1,69278 1,92019
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 12,48288 26,74647 4,05108 1,83859
sencillos
6000cm³)
Mopeds and
Two stroke < 50 cm³ 14,70000 0,05600 8,40000 0,17600
Motorcycles Gasoline
Motorcycles Two stroke > 50 cm³ 18,76393 0,02343 14,48489 0,20000

pág. 144
 EMISSION FACTORS
average techn Model of PM
type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs EXHAUST
speed ology Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 27,62754 1,47700 3,00059 0,00322
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 27,62754 1,66700 3,00059 0,00322
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 27,62754 1,88000 3,00059 0,00322
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 10,02174 43,47631 2,70612 1,40607
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
R1(1978-1980)

Camión de 2, 3 y 4,
ECE 15 02

16-32t(N3 ≥ a
20 (km/h)

2S1, 2S2, 3S1 ejes 8,03857 68,44243 1,60637 1,80434

Heavy Duty 6200cm³) Diesel
sencillo y tandem Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
8,03090 74,59947 1,69278 1,92019
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 12,48288 26,74647 4,05108 1,83859
sencillos
6000cm³)
Mopeds and
Two stroke < 50 cm³ 14,70000 0,05600 8,40000 0,17600
Motorcycles Gasoline
Motorcycles Two stroke > 50 cm³ 18,76393 0,02343 14,48489 0,20000

EMISSION FACTORS

pág. 145
average Model of PM
technology type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs EXHAUST
speed Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 29,38501 1,54800 3,00059 0,00322
Passenger Cilindraje 1.4 – Gasoline
Automoviles y taxis 29,38501 1,57247 3,00059 0,00322
Cars 2.0 L
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 29,38501 2,67760 3,00059 0,00322
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 10,02174 43,47631 2,70612 1,40607
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
R1(1981-1985)
ECE 15 03
20 (km/h)

Camión de 2, 3 y 4,
16-32t(N3 ≥ a
2S1, 2S2, 3S1 ejes 8,03857 68,44243 1,60637 1,80434
Heavy Duty 6200cm³)
sencillo y tandem Diesel
Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
8,03090 74,59947 1,69278 1,92019
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 12,48288 26,74647 4,05108 1,83859
sencillos
6000cm³)
Mopeds and
Two stroke < 50 cm³ 14,70000 0,05600 8,40000 0,17600
Motorcycles Gasoline
Motorcycles Two stroke > 50 cm³ 18,76393 0,02343 14,48489 0,20000

EMISSION FACTORS

pág. 146
average techn Model of PM
type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs EXHAUST
speed ology Vehicle

Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 17,09696 1,52280 2,38357 0,00322

Passenger
Gasoline
Automoviles y taxis Cars Cilindraje 1.4 – 2.0 L 17,09696 1,77360 2,38357 0,00322
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 17,09696 2,25340 2,38357 0,00322
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 10,02174 43,47631 2,70612 1,40607
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
R1(1985-1992)
ECE 15 04
20 (km/h)

Camión de 2, 3 y 4,
16-32t(N3 ≥ a
2S1, 2S2, 3S1 ejes 8,03857 68,44243 1,60637 1,80434
Heavy Duty 6200cm³) Diesel
sencillo y tandem Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
8,03090 74,59947 1,69278 1,92019
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 12,48288 26,74647 4,05108 1,83859
sencillos
6000cm³)
Mopeds and
Two stroke < 50 cm³ 14,70000 0,05600 8,40000 0,17600
Motorcycles Gasoline
Motorcycles Two stroke > 50 cm³ 18,76393 0,02343 14,48489 0,20000

EMISSION FACTORS

pág. 147
average technol Model of PM
type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs EXHAUST
speed ogy Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 2,94029 0,36218 0,29976 0,00322
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 2,94029 0,36218 0,29976 0,00322
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 2,94029 0,36218 0,29976 0,00322
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 4,40490 26,22191 1,26161 0,81158
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
R1(1992-1996)

Camión de 2, 3 y 4,
20 (km/h)

16-32t(N3 ≥ a
2S1, 2S2, 3S1 ejes 9,05170 46,53785 1,72196 1,46274
Euro 1

Heavy Duty 6200cm³)

sencillo y tandem Diesel
Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
7,77239 49,70978 1,99179 1,63400
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 4,59441 20,68829 0,82430 0,66817
sencillos
6000cm³)
Mopeds and
Two stroke < 50 cm³ 4,60000 0,18000 3,40000 0,04500
Motorcycles Gasoline
Motorcycles Two stroke > 50 cm³ 12,37900 0,03899 4,62122 0,08000

pág. 148
 EMISSION FACTORS
average technol Model of
type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs PM EXHAUST
speed ogy Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 1,04262 0,21906 0,13125 0,00322
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 1,04262 0,21906 0,13125 0,00322
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 1,04262 0,21906 0,13125 0,00322
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 3,50322 27,20495 0,82156 0,41398
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
Camión de 2, 3 y 4,
16-32t(N3 ≥ a
R1(1996-2000)

2S1, 2S2, 3S1 ejes 6,04005 46,08780 1,17390 0,72424

Heavy Duty 6200cm³)
20 (km/h)

sencillo y tandem Diesel

Euro 2

Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
5,73684 49,89080 1,27749 0,75523
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 4,73257 21,20401 0,58054 0,37391
sencillos
6000cm³)
Mopeds and Two stroke 2,80000 0,17000 2,60000 0,02600
< 50 cm³
Motorcycles Four stroke 4,20000 0,17000 0,79000 0,00700
Two stroke Gasoline 9,79366 0,04244 2,45514 0,04000
50 cm³–750 cm³
Motorcycles Four stroke 2,70335 0,21795 0,39610 0,00500
Four stroke > 750 cm³ 2,32271 0,07659 0,46241 0,00500

pág. 149
 EMISSION FACTORS
average Model of
technology type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs PM EXHAUST
speed Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 0,49280 0,08520 0,02338 0,00128
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 0,49280 0,08520 0,02338 0,00128
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 0,49280 0,08520 0,02338 0,00128
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 3,52918 21,28788 0,72489 0,33084
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
Camión de 2, 3 y
4, 2S1, 2S2, 3S1 16-32t(N3 ≥ a
R1(2000-2005)

5,78339 37,24244 0,99426 0,57027

ejes sencillo y Heavy Duty 6200cm³)
20 (km/h)

Diesel
Euro 3

tandem Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
5,60192 39,56795 1,08311 0,60428
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 4,55159 18,48818 0,50452 0,26621
sencillos
6000cm³)
Mopeds and Two stroke 1,80000 0,17000 1,80000 0,01800
< 50 cm³
Motorcycles Four stroke 2,70000 0,17000 0,54000 0,00400
Two stroke Gasoline 5,40404 0,01750 1,52968 0,01200
50 cm³–750 cm³
Motorcycles Four stroke 2,70335 0,21795 0,39610 0,00500
Four stroke > 750 cm³ 2,32271 0,07659 0,46241 0,00500

pág. 150
 EMISSION FACTORS
average techn Model of
type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs PM EXHAUST
speed ology Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 0,16047 0,07756 0,01146 0,00128
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 0,16047 0,07756 0,01146 0,00128
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 0,16047 0,07756 0,01146 0,00128
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 2,30257 14,74797 0,14553 0,10249
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
Camión de 2, 3 y
4, 2S1, 2S2, 3S1 16-32t(N3 ≥ a
R1(2005-2007)

3,69927 26,29554 0,21280 0,14256

ejes sencillo y Heavy Duty 6200cm³)
20 (km/h)

Diesel
Euro 4

tandem Vehicles
Camiones de 4,
2S3, 3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
3,88847 27,17585 0,21269 0,14104
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 2,22630 13,16777 0,11654 0,09481
sencillos
6000cm³)
Mopeds and Two stroke 1,80000 0,17000 1,80000 0,01800
< 50 cm³
Motorcycles Four stroke 2,70000 0,17000 0,54000 0,00400
Two stroke Gasoline 5,40404 0,01750 1,52968 0,01200
50 cm³–750 cm³
Motorcycles Four stroke 2,70335 0,21795 0,39610 0,00500
Four stroke > 750 cm³ 2,32271 0,07659 0,46241 0,00500

pág. 151
 EMISSION FACTORS
average techn Model of
type of Vehicle Vehicle category Fuel Type CO NOx COVs PM
speed ology Vehicle
Automoviles y taxis Cilindraje < 1.4 L 0,24883 0,03937 0,00780 0,00178
Passenger
Automoviles y taxis Cilindraje 1.4 – 2.0 L Gasoline 0,24883 0,03937 0,00780 0,00178
Cars
Automoviles Cilindraje > 2.0 L 0,24883 0,03937 0,00780 0,00178
7.5-16t (M3≤ a
6000cm³ N2 ≥ a
Camión de 2 ejes
6000cm³ N3 < a 1,36593 11,37792 0,25738 0,11978
sencillo
6200cm³ M3 > a
6000cm³)
Camión de 2, 3 y 4,
16-32t(N3 ≥ a
R1(2007-2016)

2S1, 2S2, 3S1 ejes 1,93610 17,96898 0,36537 0,18061

Heavy Duty 6200cm³)
20 (km/h)

sencillo y tandem Diesel

Euro 5

Vehicles
Camiones de 4, 2S3,
3S2, 3S3 ejes > 32 t(N3 ≥ a
1,93126 19,27962 0,38389 0,19777
sencillos tandem y 12000cm³)
tridem
Urban Bus (M2< a
Bus y Buseta ejes
6000cm³ M3≤ a 2,02184 9,63175 0,18568 0,08206
sencillos
6000cm³)
Mopeds and Two stroke 1,80000 0,17000 1,80000 0,01800
< 50 cm³
Motorcycles Four stroke 2,70000 0,17000 0,54000 0,00400
Two stroke Gasoline 5,40404 0,01750 1,52968 0,01200
50 cm³–750 cm³
Motorcycles Four stroke 2,70335 0,21795 0,39610 0,00500
Four stroke > 750 cm³ 2,32271 0,07659 0,46241 0,00500

pág. 152
ANEXO #6.

AFOROS VEHICUALRES TRAMO 1, 2, 3, 4 Y 5.

FORMULARIO Nº 1
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR
CARRERA 47 ENTRE 75 Y 6:30 pm -
TRAMO DE LA CARRETERA 76 HORA 7:00pm
SENTIDO ORIENTE - OCCIDENTE INTERVALOS 30 MINUTOS
UBICACIÓN BARRANQUILLA DIA MARTES
FECHA 27/11/2018

NUMERO DE NUMERO DE
TIPO DE VEHICULO REGISTRO PLACA
VEHICULOS VEHICULOS

Auto particular 124 Barranquilla 124 201

Auto particular 18 Bogota 18
Auto particular 28 Puerto Colombia 28
Numero de
Vehiculos
Auto particular 4 Bucaramanga 4 Distrito 277
Numero de
Vehiculos
Auto particular 1 Sabaneta 1 Foraneos 111
Auto particular 4 Turbaco 4 388
Auto particular 2 Cartagena 2 67
Auto particular 1 Medellin 1 455
Auto particular 1 Pasto 1
Auto particular 1 cali 1
Auto particular 1 Cucuta 1
Auto particular 1 Rio Negro 1

pág. 153
Auto particular 1 Cota 1
Auto particular 1 Ibague 1
Auto particular 1 Arjona 1
Auto particular 3 Envigado 3
Auto particular 2 Valledupar 2
Auto particular 1 La Calera 1
Auto particular 5 Soledad 5
Auto particular 1 Piñon 1

Auto publico 109 Barranquilla 109 138

Auto publico 26 Soledad 26
Auto publico 2 Puerto Colombia 2
Auto publico 1 Galapa 1

Bus 43 Barranquilla 43 44
Bus 1 Puerto Colombia 1

Motos 67 Colombia 67 67

Camion 2 Bogota 2 5
Camion 1 Santa Marta 1
Camion 1 La Calera 1
Camion 1 Barranquilla 1

TOTAL 455 455

pág. 154
FORMULARIO Nº 2
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR
30
TRAMO DE LA CARRETERA CALLE 85 ENTRE 45 Y 44 ESTACION INTERVALOS MINUTOS
SENTIDO NORTE - SUR DIA JUEVES
12:30 pm -
UBICACIÓN BARRANQUILLA FECHA 22/11/2018 HORA 1:00pm

TIPO DE NUMERO DE NUMERO DE

VEHICULO
REGISTRO PLACA
VEHICULOS VEHICULOS
Auto particular 276 Barranquilla 276 393
Auto particular 49 Bogota 49
Auto particular 21 Puerto Colombia 21
Numero de
Vehiculos
Auto particular 3 Bucaramanga 3 Distrito 335
Numero de
Vehiculos
Auto particular 1 Tunja 1 Foraneos 167
Auto particular 1 Turbaco 1 502
Auto particular 6 Cartagena 6 72
Auto particular 5 Medellin 5 574
Auto particular 1 Monteria 1
Auto particular 3 cali 3
Auto particular 1 Cucuta 1
Auto particular 1 Rioacha 1
Auto particular 3 Sabanagrande 3
Auto particular 1 Buga 1
Auto particular 1 Arjona 1
Auto particular 3 Envigado 3
Auto particular 2 Valledupar 2

pág. 155
Auto particular 4 Santa Marta 4
Auto particular 5 Soledad 5
Auto particular 1 Monteria 1
Auto particular 1 Arjona 1
Auto particular 2 Cienaga 2
Auto particular 1 Sabaneta 1
Auto particular 1 Manizales 1

Auto publico 52 Barranquilla 52 93

Auto publico 38 Soledad 38
Auto publico 1 Puerto Colombia 1
Auto publico 1 Baranoa 1
Auto publico 1 Galapa 1

Bus 7 Barranquilla 7 8
Bus 1 Soledad 1

Motos 72 Colombia 72 72

Camion 1 Monteria 1 8
Camion 1 Galapa 1
Camion 1 Funza 1
Camion 2 La calera 2
Camion 1 Sabanagrande 1
Camion 1 Puerto Colombia 1
Camion 1 Bello 1

TOTAL 574 574

pág. 156
FORMULARIO Nº 3
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR
CARRERA 45 ENTRE 56 Y 30
TRAMO DE LA CARRETERA 57 ESTACION INTERVALOS MINUTOS
SENTIDO OCCIDENTE - ORIENTE DIA Sabado
12:00 pm -
UBICACIÓN BARRANQUILLA FECHA 24/11/2018 HORA 12:30pm

NUMERO DE NUMERO DE
TIPO DE VEHICULO REGISTRO PLACA
VEHICULOS VEHICULOS
Auto particular 211 Barranquilla 211 279
Auto particular 21 Bogota 21
Auto particular 8 Puerto Colombia 8
Numero de
Vehiculos
Auto particular 3 Bucaramanga 3 Distrito 286
Numero de
Vehiculos
Auto particular 1 Tunja 1 Foraneos 102
Auto particular 1 Turbaco 1 388
Auto particular 4 Cartagena 4 59
Auto particular 3 Medellin 3 447
Auto particular 1 Monteria 1
Auto particular 3 cali 3
Auto particular 1 Floridablanca 1
Auto particular 1 Rioacha 1
Auto particular 3 Sabanagrande 3
Auto particular 2 Funza 2
2 Fundacion 2
Auto particular 1 Envigado 1
Auto particular 1 Valledupar 1

pág. 157
Auto particular 5 Santa Marta 5
Auto particular 6 Soledad 6
Auto particular 1 Monteria 1

Auto publico 43 Barranquilla 43 70

Auto publico 26 Soledad 26
Auto publico 1 Galapa 1

Bus 26 Barranquilla 26 28
Bus 2 Soledad 2

Motos 59 Colombia 59 59

Camion 1 Funza 1 11
Camion 1 Galapa 1
Camion 6 Barranquilla 6
Camion 1 Cerete 1
Camion 2 Sabanagrande 2

TOTAL 447 447

pág. 158
FORMULARIO Nº 4
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

TRAMO DE LA CARRETERA VIA 40 ESTACION INTERVALOS 30 MINUTOS

OCCIDENTE -
SENTIDO ORIENTE DIA viernes
11:00 pm -
UBICACIÓN BARRANQUILLA FECHA 25/01/2019 HORA 11:30pm

TIPO DE NUMERO DE NUMERO DE

VEHICULO
REGISTRO PLACA
VEHICULOS VEHICULOS
Auto particular 211 Barranquilla 308 392
Auto particular 21 Bogota 24
Auto particular 8 Puerto Colombia 5
Numero de
Vehiculos
Auto particular 3 Bucaramanga 3 Distrito 405
Numero de
Vehiculos
Auto particular 1 Tunja 1 Foraneos 149
Auto particular 1 itawi 1 554
Auto particular 4 Cartagena 4 59
Auto particular 3 plato 2 613
Auto particular 1 neiva 1
Auto particular 3 turbo 4
Auto particular 1 sahagun 2
Auto particular 1 Rioacha 3
Auto particular 3 Sabanagrande 3
Auto particular 2 ibague 2
Auto particular 2 buenaventura 1
Auto particular 1 sogamoso 2
Auto particular 1 Valledupar 8

pág. 159
Auto particular 5 Santa Marta 9
Auto particular 6 Soledad 8
Auto particular 1 cucuta 1

Auto publico 43 Barranquilla 52 84

Auto publico 26 Soledad 32

Bus 26 Barranquilla 39 28
Bus 2 Soledad 11

Motos 59 Colombia 118 59

Camion chia 2
Camion turbaco 3
Camion honda 4
Camion 1 la calera 1 16
Camion 1 Galapa 3
Camion 6 Barranquilla 6
Camion 1 Cerete 4
Camion 2 Sabaneta 2
Camion facatativa 1
Camion plato 2

TOTAL 446 672

pág. 160
FORMULARIO Nº 5
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

TRAMO DE LA CARRETERA VIA CIRCUNVALAR ESTACION INTERVALOS 30 MINUTOS

OCCIDENTE -
SENTIDO ORIENTE DIA sabado
UBICACIÓN BARRANQUILLA FECHA 26/01/2019 HORA 1:00 pm -1:30pm

TIPO DE NUMERO DE NUMERO DE

VEHICULO
REGISTRO PLACA
VEHICULOS VEHICULOS
Auto particular 295 Barranquilla 295 394
Auto particular 39 Bogota 39
Auto particular 12 Puerto Colombia 12
Numero de Vehiculos
Auto particular 2 Bucaramanga 2 Distrito 369
Numero de Vehiculos
Auto particular 1 Tunja 1 Foraneos 167
Auto particular 3 Turbaco 3 536
Auto particular 6 Cartagena 6 59
Auto particular 2 Medellin 2 595
Auto particular 4 Monteria 4
Auto particular 5 cali 5
Auto particular 2 miraflores 2
Auto particular 1 Rioacha 1
Auto particular 3 Sabanagrande 3
Auto particular 2 Funza 2
Auto particular 2 Fundacion 2
Auto particular 1 Envigado 1
Auto particular 1 Valledupar 1
Auto particular 5 Santa Marta 5
Auto particular 6 Soledad 6
Auto particular 2 Monteria 2

pág. 161
Auto publico 41 Barranquilla 41 78
Auto publico 29 Soledad 29
Auto publico 8 malambo 8

Bus 26 Barranquilla 26 28
Bus 15 Soledad 15

Motos 59 Colombia 59 59

Camion 3 bello 3
Camion 1 fusagasuga 1
Camion 3 soacha 3 23
Camion 5 Galapa 5
Camion 7 Barranquilla 7
Camion 2 Cerete 2
Camion 2 yopal 2

TOTAL 595 595

pág. 162
ANEXO #6.

GRAFICAS TABULACION TRAMO 1.

AUTOMOVILES PARTICULARES

Piñon
Soledad
La Calera
Valledupar
Envigado
Arjona
Ibague
Cota
Rio Negro
Cucuta
cali
Pasto
Medellin
Cartagena
Turbaco
Sabaneta
Bucaramanga

0 20 40 60 80 100 120 140

pág. 163
 AUTOMOVILES PUBLICOS BUSES

Galapa
Puerto Colombia
Puerto Colombia

Soledad
Barranquilla
Barranquilla

0 20 40 60 80 100 120 0 10 20 30 40 50

CAMIONES

Barranquilla

La Calera

Santa Marta

Bogota

0 1 2 3

pág. 164
GRAFICAS TABULACION TRAMO 2.

AUTOMOVILES PARTICULARES
Manizales
Sabaneta
Cienaga
Arjona
Monteria
Soledad
Santa Marta
Valledupar
Envigado
Arjona
Buga
Sabanagrande
Rioacha
Cucuta
cali
Monteria
Medellin
Cartagena
0 50 100 150 200 250 300
Turbaco
Título del eje

pág. 165
 AUTOMOVILES PUBLICOS BUSES
Galapa

Puerto Colombia
Baranoa

Puerto Colombia

Soledad
Barranquilla

Barranquilla

0 10 20 30 40 50 60 0 1 2 3 4 5 6 7 8

CAMIONES
Bello

Puerto Colombia

Sabanagrande

La calera

Funza

Galapa

Monteria

0 1 2 3

pág. 166
GRAFICAS TABULACION TRAMO 3.

AUTOMOVILES PARTICULARES

Monteria
Soledad
Santa Marta
Valledupar
Envigado
Fundacion
Funza
Sabanagrande
Rioacha
Floridablanca
cali
Monteria
Medellin
Cartagena
Turbaco
Tunja
Bucaramanga
Puerto Colombia
Bogota
0 50 100 150 200 250 Barranquilla
Título del eje

pág. 167
 AUTOMOVILES PUBLICOS BUSES

Galapa
Soledad

Soledad

Barranquilla
Barranquilla

0 10 20 30 40 50 0 5 10 15 20 25 30

CAMIONES

Sabanagrande

Cerete

Barranquilla

Galapa

Funza

0 1 2 3 4 5 6 7

pág. 168
GRAFICAS TABULACION TRAMO 4.

AUTOMOVILES PARTICULARES
cucuta
Soledad
Santa Marta
Valledupar
sogamoso
buenaventura
ibague
Sabanagrande
Rioacha
sahagun
turbo
neiva
plato
Cartagena
itawi
Tunja
Bucaramanga
Puerto Colombia
Bogota
0 50 100 150 200 250 300 350
Barranquilla
Título del eje

pág. 169
 AUTOMOVILES PUBLICOS BUSES

Soledad Soledad

Barranquilla Barranquilla

0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50

CAMIONES
plato
facatativa
Sabaneta
Cerete
Barranquilla
Galapa
la calera
honda
turbaco
chia

0 1 2 3 4 5 6 7

pág. 170
GRAFICAS TABULACION TRAMO 5.

AUTOMOVILES PARTICULARES

Monteria
Soledad
Santa Marta
Valledupar
Envigado
Fundacion
Funza
Sabanagrande
Rioacha
miraflores
cali
Monteria
Medellin
Cartagena
Turbaco
Tunja
Bucaramanga
Puerto Colombia
Bogota
0 50 100 150 200 250 300 350 Barranquilla
Título del eje

pág. 171
 AUTOMOVILES PUBLICOS BUSES
malambo
Soledad

Soledad

Barranquilla
Barranquilla

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 5 10 15 20 25 30

CAMIONES
yopal

Cerete

Barranquilla

Galapa

soacha

fusagasuga

bello

0 1 2 3 4 5 6 7 8

pág. 172