Edición Nº 346, número 2 / 2016

w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t e Original: Español

B O L E T Í N

FA C I L I TA C I Ó N D E L T R A N S P O R T E Y E L C O M E R C I O E N A M É R I C A L AT I N A Y E L C A R I B E

La clasificación fluvial como El presente Boletín Fal está dedicado al tema

de la clasificación de las vías de navegación
interior en América del Sur. El Boletín describe

herramienta de planificación los sistemas existentes de clasificación (CEMT/

CEPE), destacando su rol en el desarrollo del
transporte fluvial. Sobre esa base, se discuten

y políticas públicas: conceptos las lecciones aprendidas y se presenta una

propuesta preliminar sobre la clasificación
para América Latina.
de base y propuestas para Los autores del documento son Azhar Jaimurzina
y Gordon Wilmsmeier, oficiales de asuntos
económicos de la Unidad de Servicios de
América del Sur Infraestructura de la CEPAL, y Daniela Montiel,
consultora de la misma Unidad. Para mayores
antecedentes contactar
a [email protected]
Antecedentes Las opiniones expresadas en este documento
son de exclusiva responsabilidad de los autores
América del Sur cuenta con un sistema de cursos navegables naturales de
y pueden no coincidir con las de la Organización.
una cobertura y extensión extremadamente importante, sin embargo su
extensión y cobertura no están siendo lo suficientemente aprovechadas para
la movilidad de carga y personas. Mientras las limitaciones en términos de Antecedentes
infraestructura han sido reconocidas por los actores como uno de los obstáculos
principales para el desarrollo del transporte fluvial en la región, y además I. La clasificación europea de vías de navegación
están presentes en la mayor parte de los planes y proyectos nacionales y interior: orígenes y principios
regionales dedicados al desarrollo de este modo de transporte, todavía hace II. De la clasificación fluvial hacia la identificación
falta un mayor reconocimiento de otras necesidades y áreas de trabajo, como de la red existente y futura de la navegación
el establecimiento de políticas de movilidad y logística sostenibles y específicas interior en Europa
para el modo fluvial, y reglamentos complementarios y específicos, entre otros. III. El uso de la clasificación en el desarrollo de la red
fluvial y del régimen de la navegación paneuropea
Además, la región no cuenta con una clasificación regional de las vías de
navegación interior para lograr un mayor y mejor uso de este medio de IV. Hacia una clasificación fluvial para América
transporte. Al mismo tiempo, la experiencia de otras regiones del mundo del Sur: Propuestas preliminares
demuestra que la clasificación, lejos de ser un paso formal o ejercicio académico, V. Conclusiones: Marco institucional
es una herramienta fundamental, poderosa y dinámica para apoyar las políticas y próximos pasos
públicas y proyectos de desarrollo en la medida en que permite claramente
VI. Bibliografía
identificar el potencial y las limitaciones de las vías navegables de la región
y monitorear su desarrollo.

En este contexto y con el objetivo de estimular la reflexión sobre una potencial

clasificación fluvial para la región de América del Sur, el presente documento
utiliza el ejemplo del sistema europeo de clasificación para demostrar el rol de
la clasificación en el desarrollo del transporte fluvial. En particular se analiza
el ejemplo del Acuerdo Europeo sobre las Principales Vías de Navegación
Interior de Importancia Internacional de 1996 (el Acuerdo AGN), en el cual

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participan actualmente 18 países europeos. Firmado en 1996, Económica para Europa de Naciones Unidas (CEPE). Fue la
el acuerdo sigue siendo uno de los elementos principales CEMT la primeraen adoptar en 1954 la clasificación de vías
para el desarrollo fluvial en Europa, como lo demuestra navegables de importancia internacional. Las subsiguientes
el crecimiento continuo del número de sus ratificaciones1. revisiones de la clasificación se hicieron con el aporte de la
PIANC, resultando en la adopción de la última versión de
De acuerdo a ese objetivo, este Boletín FAL describe los
la clasificación de la CEMT en su resolución del 1992 (CEMT,
elementos principales de un sistema de clasificación europea
de vías navegables (Sección I), los mecanismos existentes del 1992). En 1992, la misma clasificación ha sido adoptada
monitoreo y desarrollo de la red fluvial establecido (Sección II) como la Resolución del Grupo principal de trabajo sobre el
y, luego, analiza el rol de la clasificación en el desarrollo del transporte navegable interior de la CEPE (CEPE, 2004) y en
transporte fluvial en Europa (Sección III). Sobre esa base, se 1996 se adoptó como parte del Acuerdo AGN.
discuten las lecciones aprendidas y se presenta la propuesta
La clasificación CEMT/CEPE introduce diez clases de vías
preliminar sobre el establecimiento de una clasificación
navegables, determinadas principalmente por su capacidad de
regional para América del Sur (Sección IV). Finalmente, en
acomodar las embarcaciones (embarcaciones autopropulsadas,
las conclusiones se aborda el tema del proceso institucional y
barcazas) y los convoyes propulsados de un determinado
próximos pasos en la elaboración de la clasificación.
tamaño. Los criterios para determinar la clase son: a) las
dimensiones horizontales de las embarcaciones o unidades
I. La clasificación europea de vías (la eslora y la manga máxima), y b) los criterios verticales,
de navegación interior: como el calado y la altura máxima por debajo de un puente.
orígenes y principios Es importante destacar que los criterios de la clasificación han
sido elaborados sobre la base del análisis de la flota existente y
La clasificación fluvial puede ser definida como un ordenamiento se ajustaron con la evolución de sus características. La primera
y organización de los elementos de infraestructura fluvial clasificación de la CEMT de 1954 dividía las vías fluviales en
según una determinada directiva. Los criterios de clasificación cinco clases, dependiendo de las dimensiones de los cinco
así como el grado de detalles o categorías de clasificación tipos de buques que eran comunes en Europa occidental en
pueden variar dependiendo del objetivo principal de la aquel tiempo. La Clase I correspondía al indicador histórico
misma. En la clasificación a raíz del precitado acuerdo Freycinet, decretada en Francia durante 1879. Los tamaños
AGN, esa determinada directiva de la clasificación ha sido de clasificación de las vías de clases superiores se centraban
principalmente la capacidad de una vía navegable (ej. en el transporte de contenedores en convoyes de barcazas
tramo de un río, o de un puerto), para un cierto volumen propulsadas. Cuando el primer convoy empujado viajó a
de tráfico de embarcaciones de carga. Al mismo tiempo, lo largo del Rin, en 1957, seguido por la introducción de
existen otras clasificaciones de vías navegables en Europa remolcador de empuje, la CEMT respondió mediante la adición
con el objetivo de garantizar la seguridad de la navegación. de una clase VI a su clasificación. Después de un tiempo, sin
En las prescripciones técnicas para la construcción y
embargo, esta clasificación resultó ser insuficiente y en 1990,
operaciones de las embarcaciones de navegación fluvial,
un grupo de trabajo de la PIANC fue creado con el propósito
las vías de navegación interior están clasificadas en
específico de elaborar un estudio sobre las vías navegables
zonas I, II, III y IV en función del tamaño de las olas2.
de clase Vb. Esto resultó en la última clasificación adoptada
Sin embargo, la clasificación de vías navegables en función
por la CEMT y la CEPE que toma en cuenta el resto de las
de la capacidad de la vía para acomodar las actividades
vías fluviales de Europa, las del oriente, que generalmente
2 económicas, más precisamente, la clasificación ECMT/CEPE,
acogen la flota de las dimensiones ligeramente más pequeñas
es la más conocida y es la que va a ser analizada en detalle
que las vías fluviales de Europa Occidental (PIANC, 1990).
en el presente documento.
Además, de la división en las clases, la clasificación CEMT/
La clasificación ECMT/CEPE emergió de un esfuerzo
CEPE introduce la división en dos categorías principales:
compartido de varias organizaciones activas en el ámbito
las vías de interés nacional (clases I-III) y las vías de interés
de transporte fluvial en Europa, como la Conferencia
internacional (a partir de la clase IV) que satisfacen a los
Europea de Ministros de Transporte (CEMT), la Asociación
criterios técnicos más apropiados para el comercio regional.
mundial para la Infraestructura del Transporte Acuático
El buque de clase IV, el Tipo de Canal “RhineHerne”,
(PIANC por sus siglas en ingles) y, por último, la Comisión
fue utilizado como estándar para las vías navegables de
Ultimas ratificaciones por Austria (2010), Ucrania (2010) y Serbia (2014). importancia europea, por lo que se refiere a menudo como
1

2
En las prescripciones técnicas para las embarcaciones fluviales de la CEPE y la Unión
Europea las vías navegables son clasificadas en Zona 1 (la amplitud de la ola hasta 2 m), la “Europa buque”. Véase diagrama 1.
Zona 2 (la amplitud de la ola hasta 1.2 m) y Zona 3 (la amplitud de la ola hasta 0.6 m).
Véanse: Resolución No.61, ECE/TRANS/SC.3/172/Rev.1, EC Directiva 2006/87/EC.

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 Diagrama 1
EUROPA: SISTEMA DE CLASIFICACIÓN FLUVIAL ECMT/CEPE

Clase I
Criterio principal: Vías
Embarcaciones de importancia
Dimensiones de motor y barcazas Clase II
nacional
horizontales de
las embarcaciones Clase III

- Eslora máxima
- Manga máximo
- Calado máximo Clase IV
- Tonelaje
Clase Va

Clase Vb
Criterio secundario: Vías
Embarcaciones de importancia
Dimensiones verticales de motor, barcazas Clase VIa
internacional
(distancia entre y convoys propulsados
el punto más alto Clase VIb
del buque o de su
carga y la altura por Clase VIc
debajo del puente)
Clase VII

Fuente: USI/CEPAL sobre la base de la Resolución 30 de la CEPE, 2016.

Tal como lo destaca la Resolución 30 de la CEPE (1992), ese II. De la clasificación fluvial hacia la
sistema de clasificación satisface varios criterios de calidad
y de operatividad, a saber,
identificación de la red existente
y futura de la navegación interior
• Es ilustrativa, dando una descripción clara e inequívoca
de las vías navegables existentes; en Europa
• Tiene la visión de futuro, que especifica los parámetros
que han de cumplirse en la construcción de nuevas, o El acuerdo AGN fue una iniciativa directamente inspirada
la modernización de las vías navegables existentes para por la preocupación de los países miembros de la CEPE
alcanzar una cierta clasificación; respecto al estado de la infraestructura fluvial en Europa.
• Contiene una jerarquía de clases, lo que garantiza Al momento de la firma del Acuerdo AGN, el estado y
que un buque que funciona normalmente en las vías uso de las vías, y de la infraestructura de navegación,
navegables de una clase podría ser utilizado en cursos fue limitado por la extensión insuficiente de los cursos
de agua que pertenecen a una categoría superior sin de agua de importancia internacional, la naturaleza muy
restricciones en cuanto a los parámetros incluidos en fragmentaria de la red fluvial europea, la diferencia entre
la clasificación; las rutas de vías navegables y el patrón de los flujos de
• Se basa en el principio modular con respecto a las carga y la escasa fiabilidad de tráfico en algunos tramos
dimensiones de los buques; debido a los largos períodos de descansos de navegación
• Se establece sobre una base a largo plazo con el fin de causados por bajos niveles de agua, obstáculos de hielo,
poder ajustarse a los futuros desarrollos en la tecnología la falta de navegación nocturna, etc. (CEPE, 1996). 3
de la navegación interior;
Dado este contexto, la intención central del acuerdo AGN fue
• Tiene carácter universal para que pueda ser aplicada
buscar favorecer el el modo fluvial mediante el desarrollo
sobre la gama más amplia posible territorial en el
de una red fluvial con las siguientes características:
continente europeo;
• Permite flexibilidad en relación con los proyectos de luces • Homogénea, es decir, apta para buques estándar,
de puentes y valores que deben determinarse teniendo barcazas y convoyes;
debidamente en cuenta las condiciones locales. • Conveniente para el transporte internacional económico
Esa clasificación ha sido uno de los puntos de partida para que incluye la operación de buques de navegación
la identificación de la red europea de vías navegables y de marítima de los ríos;
puertos de importancia internacional, y al mismo tiempo ha • Integrada, garantizando la integración entre diferentes
formado la base para la planificación del desarrollo futuro cuencas por medio de la conexión de canales, así como
del sistema de navegación interior paneuropea. por medio de rutas costeras adecuadas;
 w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t e

• Identificación de las vías navegables de la categoría

E y las conexiones que faltan Identificación de los
puertos que pertenecen a la red de la categoría E.
• El sistema de numeración de las vías navegables de
categoría E y el sistema relacionado de la numeración
de puertos.
Los anexos al acuerdo AGN definieron las características técnicas
y operacionales para las vías navegables de la categoría E,
fijando las condiciones mínimas de la navegabilidad de la
• Capaz de acomodar los flujos de carga más importantes, red fluvial europea. En los parámetros adoptados se hacían
siendo esta condición dependiente de la densidad algunas excepciones para las vías existentes pero se fijaban
suficiente de la red de vías, y del desarrollo de la red en criterios más altos para los tramos a ser desarrollados en
todos los países de Europa (CEPE, ECE/TRANS/243, 2000). el futuro. Además, se determinaron las características
Es importante subrayar el enfoque esencialmente comodal mínimas para las vías aptas para el transporte combinado
detrás del acuerdo AGN, dado que el acuerdo se inscribe y la navegación fluvial-marítima (véase el cuadro 1).
en el marco más general de los acuerdos europeos sobre Junto con la adopción del acuerdo AGN, la CEPE publicó el
infraestructura, que incluye el Acuerdo Europeo sobre las Libro Azul (CEPE, 1998) que detalla el mecanismo principal
Grandes Rutas de Tráfico Internacional (AGR) de 1975, el para monitorear el proceso en la implementación del acuerdo
Acuerdo Europeo sobre las líneas principales de transporte de la red de categoría E. Además contiene información
ferroviario internacional (AGC) de 1985 y el Acuerdo europeo detallada sobre los parámetros de las vías, esclusas y
sobre las grandes líneas internacionales de transporte puertos que formaban parte de la red de la categoría E,
combinado e instalaciones conexas de 19913. identificando también las vías aptas para el transporte
de contenedores. La información ofrecida incluye no solo
El acuerdo AGN estableció un marco jurídico internacional
los valores actuales sino también los valores potenciales
para una planificación coordinada del desarrollo de la red
que podrían lograrse con obras de modernización de
de vías navegables y puertos de importancia internacional,
la vía. Finalmente, el Libro Azul ofrece las listas de las
basada sobre los parámetros operativos estandarizados. El
limitaciones de la red en los siguientes términos:
acuerdo contiene tres componentes principales: primero, el
establecimiento de la red de vías navegables de importancia • Los cuellos de botella básicos (los tramos que no
internacional (vías navegables de la categoría E)4; segundo, satisfacían los requerimientos de la Clase IV),
el compromiso de garantizar que los parámetros de las vías • Los cuellos de botella estratégicos (los tramos que
navegables y los puertos de la red E satisfagan los parámetros aunque satisfacían los requerimientos de la clase
técnicos y normas operativas indicadas en el acuerdo5; y , IV, necesitaban trabajos adicionales para mejorar
tercero, el compromiso de establecer planos nacionales y la estructura de la red o aumentar la capacidad
acuerdos bilaterales o regionales para completar las conexiones económica de la vía), y
que faltan y reducir los cuellos de botella de la red6. • Las conexiones que faltan (los tramos necesarios para
completar la red).
La identificación de la red fluvial de importancia internacional
El acuerdo AGN 7, junto con el Libro Azul 8, han sido
se realizó mediante los siguientes criterios:
4 modificados varias veces para actualizar la lista de las
• La determinación de los criterios técnicos y operativos vías navegables y puertos, de acuerdo a la evolución de la
mínimum para las vías navegables y puertos que infraestructura fluvial en Europa. En 2012, UNECE desarrolló
forman parte de la red de categoría E (basado en la una base de datos en línea, con la información contenida
clasificación ECMT/CEPE). en el Libro Azul.

3
Para más información, vease: http://www.unece.org/trans/conventn/legalinst.html 7
Para información detallada sobre las enmiendas al Acuerdo AGN, véase http://www.
4
Artículo 1, parr. 1. unece.org/trans/main/sc3/sc3depnot.html).
5
Artículo 2, parr. 1. 8
La primera edición del Libro Azul fue publicada en 1998, su primera revisión en 2006
6
Artículo 2, parr. 2. y la última revisión en 2012.

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 Cuadro 1
EUROPA: PARÁMETROS TÉCNICOS Y OPERACIONALES DE LA RED DE VÍAS NAVEGABLES DE CATEGORÍA E

Principales parámetros técnicos Parámetros operacionales

• Solo las vías que satisfacen los requerimientos básicos de clase IV forman parte 1. la navegabilidad debe ser asegurada durante todo
de la red E. el período de navegación a excepción de:
• La uniformidad de la clase, calado y altura bajo los puentes debe ser asegurada Período de interrupción dado las severas condiciones
para la totalidad de la vía navegable o, por lo menos, su parte substantiva. En climáticas (períodos fijados y reducidos a mínimum).
la medida de lo posible, los parámetros de las vías adyacentes serán parecidos.
Trabajos de mantención de esclusas y de vías
• Restricción de calado (menos que 2,5m) y la altura mínimum bajo los puentes (períodos fijados y reducidos a mínimum).
(menos de 5,25 m) se acepta solo para vías existentes como excepción.
2. Ninguna interrupción será admisible durante los
Vías de la categoría E

• Generalmente, debe asegurarse la más alta altura bajo los puentes (5,25 m
periodos de bajas aguas. El calado mínimo de 1,20 m
como mínimum, 7,00 m para vías que conectan los puertos marítimos con
asegurado durante todo el período o, para las vías
el hinterland y se utilizan para transporte de contenedores y navegación
afectadas por severas condiciones climáticas, durante
fluvio-marítima, y 9,10 m para las vías conectadas con las rutas costales).
60% del período de navegación.
• Las vías en las cuales se prevé a volumen importante de contenedores y de
tráfico ro ro deben satisfacer, como mínimum, los requerimientos de la clase Vb. 3. Las operaciones de esclusas, puentes móviles y otra
infraestructura deben permitir navegación 24 h
• El calado mínimum debe estar asegurado durante, por lo menos, 240 días por
por día (si es viable económicamente) durante los
año (ó 60% del período total de navegación).
días laborales y un horario razonable durante días
• Para estar apto para el transporte de contenedores, la vía navegable debe festivos y fines de semana.
poder acoger las embarcaciones de 11,4 m de ancho y 110 m de longitud con
doble o triple stacking de contenedores, o un convoy propulsado de 185 m.
• Las nuevas vías deben satisfacer los requerimientos de la clase Vb y asegurar
el calado mínimo de 2,80 m.
• Las mejoras de las vías existentes deberían resultar, por lo menos,
en los servicios de la clase Va.
• Se debe estar ubicado en una vía fluvial de la categoría E;
• Debe ser capaz de acomodar embarcaciones o convoyes propulsados utilizados
de conformidad con su clase de la vía;
Puertos de la categoría E

• Debe ser conectado con las principales carreteras y líneas ferroviarias

(preferentemente pertenecientes a las redes de AGR, AGC o AGTC);
• Su capacidad de manipulación de la carga total debe ser de al menos
0,5 millones de toneladas al año;
• Se debe ofrecer las condiciones adecuadas para el desarrollo de una zona
industrial portuaria;
• Se debe proporcionar para el manejo de contenedores estandarizados
(con la excepción de puertos especializados en el manejo de carga a granel);
• Todas las instalaciones necesarias para las operaciones habituales en el tráfico
internacional deben estar disponibles;
• Las instalaciones de recepción de la eliminación de residuos generados a bordo
de buques debería estar disponible.
Fuente: USI/CEPAL sobre la base del acuerdo AGN.

III. El uso de la clasificación en sido utilizado para delimitar el extenso de la aplicación

de ciertas prescripciones técnicas y jurídicas para el
el desarrollo de la red fluvial
transporte de mercancías.
y del régimen de la navegación
paneuropea Con la firma del acuerdo AGN y la publicación del primer
Libro Azul, fue posible identificar la extensión total y 5
La adopción de los parámetros técnicos y operativos, y de las características principales de la red paneuropea de
clasificación de las vías fluviales en Europa, logrado en el navegación fluvial adaptada para usos de transporte
acuerdo AGN, ha permitido dar un impulso y una mayor de mercancías. Asimismo, se pudo establecer que, en
visibilidad a la red existente y potencial de la navegación total en 1997, la red contaba 27.711 km de los cuales
fluvial en la región. En primer lugar, el acuerdo AGN y unos 5.775 km (alrededor de 21%) eran conexiones que
el Libro Azul han permitido identificar la extensión de faltaban o eran de clase inferior a la Clase IV. Se elaboró
la red, las conexiones faltantes y el potencial para el también un mapa esquemático de la red de la categoría
desarrollo de las vías aptas para el uso económico. El E, identificando los principales corredores fluviales de
acuerdo también ha sido útil para determinar el extenso la región, sus conexiones con las rutas costales y las
de la incorporación de las vías fluviales en los corredores conexiones que faltaban. Véase el mapa 1.
marítimos, viales y ferroviarios. Por último, el acuerdo ha
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Mapa 1
RED FLUVIAL EUROPEA DE LA CATEGORÍA E, SEGÚN EL ACUERDO AGN, ESTADO AL AÑO 1997

Fuente: (CEPE, ECE/TRANS/243, 2000).

La actualización del Acuerdo AGN y del Libro Azul ha Por lo tanto, la implementación de la clasificación de vías
permitido monitorear el desarrollo de la red de categoría navegables en Europa ha permitido un monitoreo detallado
E en el curso de los años, identificando los cambios en la de la evolución de la red, destacando una leve mejora de su
extensión de la red así como en su composición. Sobre estado y destacando los desafíos persistentes en términos
la base de esa información, se puede observar un leve de conexiones faltantes. Si bien la evolución generalmente
crecimiento de la extensión de la red total en el periodo positiva de la red regional de vías navegables no puede
1997-2012 (crecimiento de 5%), un leve crecimiento de las atribuirse a la sola existencia del acuerdo AGN ya que es el
vías de categoría V (9%), VI (3.5%) y VII (8%) y una reducción
resultado de esfuerzos nacionales y regionales para promover
neta de la parte sub-estándar de la red (menos 36%). Al
el modo fluvial, es cierto que la existencia de ese sistema
mismo tiempo se destaca el aumento de la extensión de las
de monitoreo ha permitido dar mucha más visibilidad al
conexiones que faltan, que ha crecido en un 50%, y en 2012
este grupo represento un 8% de la red total. Asimismo, el potencial del transporte por vías navegables en la región y
número de puertos de categoría E, que formaban parte de subrayar sus puntos más débiles, facilitando la identificación
la red, siguió creciendo entre 1997 y 2012, pasando de 391 de proyectos estratégicos para los planes del desarrollo de
a 439 puertos. Véase el gráfico 1. infraestructura a nivel nacional y regional. Por ejemplo, las
conexiones faltantes de la red, identificadas por el Libro Azul,
Gráfico 1
EVOLUCIÓN DE LA RED FLUVIAL EUROPEA han sido retomadas en varias herramientas de planificación
DE CATEGORÍA E, 1997-2012 regional, como los documentos estratégicos elaborados
6 10 000 30 000 por la plataforma PLATINA a cargo de la implementación
9 000 27 000 de la primera parte del Programa NAIADES de la Unión
8 000 24 000
Europea. (PLATINA, 2010).
7 000 21 000
6 000 18 000 Otro logro de la implementación de la clasificación de vías
5 000 15 000 navegables en Europa fue la identificación de las oportunidades
4 000 12 000
para la integración del transporte fluvial con otros modos de
3 000 9 000
transporte: del transporte marítimo en zonas costeras hacia
2 000 6 000
1 000 3 000
el transporte vial o ferroviario. Desde el principio, el acuerdo
- - AGN y la clasificación implementada permitían vincular la
Conexiones Menos Clase IV Clase V Clase VI Clase VII Total
faltantes de clase IV (a y b) (a, b, c) (eje derecha) red de navegación interior con la red de las rutas costeras,
1997 2012 dado que tanto las rutas costeras como los puertos marítimos
formaban parte integrante de la red de la categoría E,
Fuente: USI/CEPAL con los datos del Libro Azul, ediciones 1997, 2012.

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identificada en el Acuerdo AGN. Además, el requerimiento En este sentido, además de identificar la red existente y potencial
de que los puertos de la categoría E tuvieran acceso a las de la navegación fluvial en Europa, la existencia del acuerdo
principales carreteras y líneas ferroviarias (preferentemente AGN facilitó el establecimiento de un bloque de regulaciones
pertenecientes a las redes de AGR, AGC o AGTC) también técnicas y jurídicas que regulan el transporte de mercancías
favorecía una mejor integración de los corredores fluviales sobre todas las vías navegables de importancia internacional
con los principales corredores de transporte terrestre vial en Europa, contribuyendo a su integración regional más allá
y ferroviario. Por último, un año después de la firma del de los países miembros de la Unión Europea.
Acuerdo AGN se firmó un Protocolo adicional al acuerdo
europeo sobre las grandes líneas internacionales de transporte
combinado e instalaciones conexas, que portaba sobre el
IV. Hacia una clasificación fluvial
transporte combinado por vías de navegación interior. El para América del Sur: propuestas
protocolo identifica las partes de la red de la categoría E del preliminares
Acuerdo AGN, aptas para los servicios regulares de transporte
Los ríos navegables forman una red natural de comunicación
combinado, definido como transporte de las mercancías en
y comercio en América del Sur. El sistema de ríos navegables
una misma unidad de carga usando más de un modo de
se extiende de una de las cuencas más grandes del mundo,
transporte (CEPE, ECE/TRANS/243, 2000).
del Amazonas (Solimoes) y del Paraguay-Paraná, hasta los
También cabe destacar que la delimitación de la vías de ríos de menor tamaño y navegabilidad, los que suelen ser
la categoría E ha sido útil para delimitar el alcance de aún más importantes para las poblaciones y las economías
la aplicación de algunos requerimientos de seguridad y locales, porque en varias regiones del continente son la única
jurídicos con respecto a las operaciones de transporte vía de comunicación y de accesibilidad (Bara Neto, Sánchez
fluvial. El ejemplo más ilustrativo en este sentido es el y Wilmsmeier, 2006).
Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional
de Mercancías Peligrosas por Vías Navegables Interiores En términos de volumen, la navegación fluvial representa el
de 2000. Este acuerdo que contiene las regulaciones de tercer modo de transporte de las exportaciones e importaciones
seguridad para el transporte de mercancías peligrosas está intrarregionales, y es el cuarto en términos de valor. Las
abierto solo a los Estados miembros de la CEPE que posean mercancías que se mueven por los rios son relativamente
vías de navegación interior (excepto las rutas costales) que voluminosas y de escaso valor. En los últimos años se ha
forman parte de la red fluvial de la categoría E. Pero de observado un crecimiento interesante de la participación
manera más importante, el acuerdo, a pesar de aceptar la del transporte fluvial en el comercio internacional, el
posibilidad para una parte contratante de excluir ciertas cual se duplicó en términos de valor entre 2006 y 2012
vías navegables nacionales de la aplicación del acuerdo, no (Wilmsmeier, 2013). Sin embargo, la importancia de los
acepta tal excepción si esas vías forman parte de la red de flujos locales y nacionales en muchos casos es un múltiple
la categoría E. Por lo tanto, se garantiza el nivel mínimo de los flujos de carga internacional (Bara Neto, Sánchez y
de seguridad del transporte de mercancías peligrosas a Wilmsmeier, 2006).
lo largo de los principales corredores fluviales en Europa
(CEPE, ECE/TRANS/243, 2000). Otro ejemplo, más reciente, Los estudios de CEPAL (Bara Neto, Sánchez y Wilmsmeier,
es el Convenio de Estrasburgo sobre la Limitación de la 2006; Wilmsmeier, 2013) demuestran el desaprovechamiento
Responsabilidad en la Navegación Interior de 2012, que del potencial natural que tiene la navegación fluvial en
representa el equivalente del Convenio sobre la Limitación América del Sur, en términos tanto económicos como
de Responsabilidad en las Reclamaciones Marítimas sociales, especialmente en regiones donde, a) la provisión 7
(LLMC) para la navegación fluvial. El Convenio permite de infraestructura terrestre está dificultada por la propia
a los propietarios de buques limitar su responsabilidad geografía; y, b) el transporte fluvial representa el modo
mediante los aportes predeterminados a un fondo especial, natural de transporte para la producción masiva. En estas
constituido según los criterios fijados en el Convenio y regiones, los gobiernos deberían reconocer que los ríos
dedicado a las compensaciones por los daños causados navegables, como principales vías de traslado, complementan
por un accidente de navegación, con la condición de y en ciertas ocasiones sustituyen a las carreteras, y por tal
que el daño en cuestión no ha sido causado por culpa motivo deberían recibir un tratamiento y atención igualitaria
personal de parte del propietario. De la misma manera a los otros modos de transporte.
que el Acuerdo ADN, el Convenio de Estrasburgo no
permite excluir del campo de su aplicación las vías que La clasificación paneuropea muestra el impacto práctico y
forman parte de las vías navegables de la categoría E, los varios usos de la clasificación fluvial no solamente en el
enumeradas en el acuerdo AGN (CCNR, 2012). desarrollo de la infraestructura, sino también en el régimen
 w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t e

más general (prescripciones de seguridad y delimitación de a) Los objetivos y criterios de calidad para
la responsabilidad) de la navegación fluvial en la región. la clasificación de las vías navegables
En este sentido, es una herramienta poderosa y dinámica de America del Sur
para apoyar las políticas públicas dedicadas al desarrollo
Una clasificación sudamericana de vías de navegación fluvial,
de la movilidad fluvial. La cual puede apoyar y fortalecer permitiría lograr dos objetivos: determinar la capacidad
de forma importante a los varios esfuerzos nacionales actual de la red regional de navegación fluvial y destacar/
y regionales dedicados a la promoción del transporte monitorear su desarrollo potencial.
fluvial en América del Sur. Además, puede ayudar al
En primer lugar, la clasificación debería permitir identificar de
establecimiento y la aplicación de los criterios homogéneos
manera clara la capacidad de las vías navegables existentes
en cuanto a las características técnicas y operacionales de
mediante los siguientes criterios:
las vías navegables en la región.
• una jerarquía de clases, lo que garantiza que un buque
Al mismo tiempo es indispensable reconocer que existen o un convoy que funciona normalmente en las vías
limitaciones importantes a la transferibilidad del sistema navegables de una clase podría ser utilizado en cursos
paneuropeo de clasificación de las vías navegables a otras de agua que pertenecen a una categoría superior sin
regiones del mundo. Esencialmente, los criterios utilizados restricciones en cuanto a los parámetros incluidos en la
en la clasificación CEMT/CEPE no son transferibles, como tal, clasificación;
• Identificación de las vías capaces de acomodar los flujos
al caso de América del Sur. Las dimensiones horizontales
de carga y de pasajeros más importantes (hidrovias),
de las embarcaciones como el criterio principal resulta del
contribuyendo a la integración regional de los países
hecho que la red europea está compuesta principalmente sudamericanos.
de los ríos canalizados y canales que no se caracterizan • Identificación de tramos sub estándar y las conexiones
por importantes fluctuaciones del nivel de agua. Mientras, faltantes.
en América del Sur predominan los ríos naturales en los
En segundo lugar, debería ofrecer diseñar una visión hacia
cuales los cauces fluctúan de forma continua y de tal
el futuro, que especifique los parámetros a cumplir en
forma los parámetros verticales, especialmente, el calado, la construcción de nuevas, o la modernización de las vías
deberían tener un rol más importante en la clasificación. navegables existentes con el objetivo de contribuir al desarrollo
Asimismo, los expertos de PIANC han concluido que sostenible de toda la región, es decir, a alcanzar una red que
dadas las diferencias entre las características de las vías tenga las siguientes características:
navegables y la composición de las flotas fluviales en • La más homogénea posible, pero con la flexibilidad
Europa, Asia, África y América del Sur, es difícil establecer para tomar en cuenta las condiciones locales;
una clasificación mundial de las vías navegables y la • Integrada, garantizando la integración entre diferentes
esperanza máxima sería a llegar a solo algunos elementos cuencas por medio de la conexión de canales, así como
en común para permitir comparaciones y apreciaciones por medio de rutas costeras adecuadas;
• Comodal, es decir conveniente para el transporte
comunes (PIANC, 1990).
internacional, lo que incluye la operación de buques
A pesar de las limitaciones de una transferibilidad directa de navegación marítima y la integración con los modos
del ejemplo paneuropeo al continente sudamericano, terrestres.
la experiencia es un punto de partida importante para En términos de los requerimientos de calidad, la clasificación
determinar los elementos de base de una clasificación regional debería contar con:

8 de vías navegables. Por lo tanto, y como una propuesta • Estar basada en las condiciones especificas de las vías
preliminar sobre la clasificación suramericana, el presente navegables en América del Sur y la flota existente y
documento plantea los tres siguientes elementos de base: futura de los países de la región;
• Tener el carácter universal para que pueda ser aplicada
i) Los objetivos y los requerimientos de calidad para la sobre la gama más amplia posible territorial en el
clasificación, continente sudamericano;
ii) Los criterios técnicos de la clasificación, • Poder ajustarse a los futuros desarrollos en la tecnología
de la navegación interior;
iii) Los criterios operacionales de la clasificación y los • Capaz de incorporar las vías de características diversas,
mecanismos de monitoreo. dada la importante función social y económica local de
El tema del proceso y base institucional para la adopción algunos tramos.
de la clasificación será abordado en las conclusiones del • Ser suficientemente dinámica y flexible para acomodar
presente boletín FAL. la heterogenia de las condiciones de navegación en
función de las condiciones hidrográficas y climáticas.

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Como resultado final de la clasificación, se plantean dos La confirmación de estos objetivos, los requerimientos de
componentes de base, como en la casificación CEPE/CMT, calidad y los resultados esperados debería ser un primer paso
la división en categorías, en función de su importancia en la elaboración de la clasificación sudamericana de vías
económica (nacional o regional) y la división en clases, en navegables, ya que sin ello no se puede hacer la selección
función de las condiciones específicas de la navegabilidad. adecuada de los criterios técnicos y operacionales.
Sin embargo, dada la importancia de la navegación fluvial
para el desarrollo local en muchos países de la región, sería
b) Los criterios técnicos de la clasificación
útil agregar una categoría adicional dedicada a las vías
navegables de importancia local. Por lo tanto, se propone Aunque no se pueden copiar los criterios técnicos de la
la siguiente estructura básica de la clasificación: clasificación paneuropea para la región sudamericana, el
• La división en tres categorías fundamentales: ejemplo CEMT/CEPE da indicaciones sobre el inventario
i) Ríos navegables de importancia local: las vías donde el de los posibles criterios de clasificación, y la influencia de
transporte de mercancías o de personas es significativo algunos factores económicos, como las características de
para el desarrollo local; la flota existente y el potencial en la región y su evolución
ii) Hidrovías de importancia nacional: las vías donde el tecnológica. En consecuencia, la selección de los criterios
transporte de mercancías o de personas es significativo para una clasificación sudamericana debe resultar de
para el desarrollo nacional; un análisis de varios elementos específicos, incluyendo
iii) Hidrovías de importancia internacional: las vías que el estado actual de las vías navegables y las condiciones
satisfacen los criterios mínimos técnicos y operativos hidrográficas (especialmente el calado), las embarcaciones
para el tráfico internacional, el equivalente de la red fluviales actuales y en construcción, las tecnologías usadas
fluvial de la categoría E, creada en Europa. (sistemas ro ro, etc.), las interconexiones con la navegación
marítima y costera y con puertos marítimos, las políticas y la
• La subdivisión en clases según los parámetros técnicos
armonizados a nivel regional. demanda de transporte y la función social de algunas vías
navegables en términos de accesibilidad.
La introducción de la categoría de los ríos navegables de
importancia local permitiría introducir un componente muy Si bien determinar los criterios exactos sería un proceso a
importante de la navegación sudamericana como lo es la mediano plazo, que involucra discusiones técnicas entre
movilidad fluvial de las personas, de tráficos tradicionales y los expertos sudamericanos, se puede anticipar una cierta
artesanales, y de tamaños pequeños. Este tema no ha sido dirección en la selección de los criterios técnicos, basado en
parte de la clasificación original CEMT/CEPE. Sin embargo, las recomendaciones de los expertos internacionales y las
en 2004, la Resolución No. 31 de la CEPE ha sido modificada experiencias de la clasificación nacional en algunos países
para incorporar 3 clases adicionales (RA, RB, RC y RD) basadas de la región, como Brasil.
en las dimensiones generales de las embarcaciones de
navegación recreacional (CEPE, 2004).

Recuadro 1
CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS NAVEGABLES EN BRASIL
La clasificación existente en Brasil divide los ríos principales del país en 4 clases en función de su profundidad mínima. Junto con ello
existe una clasificación de hidrovías en 5 grupos en función de los gabaritos (dimensiones de las embarcaciones fluviales), propuesta en
el Plan nacional de vías navegables interiores de 1989. Actualmente, se considera una nueva clasificación que combine los dos elementos.
a) Clasificación en función de la profundidad mínima
Clase Profundidad mínima Garantizada 9
A más de 2,10 m 90 % del tiempo
B entre 1,30m y 2,10m 90 % del tiempo
C entre 0,80m y 1,30m 90 % del tiempo
D menos de 0,80m Solamente durante tiempos de creciente

b) Clasificación en función de gabarits (Plan nacional de vías de navegación interior, 1989)

Gabarito Eslora (m) Manga (m) Calado (m) Mástil (m) Comentarios
I Navegación marítima y costera
II 210 32 2,5 15
III 160 16 2,0 10
IV 110 11 1,5 7
V Hidrovías restringidas o de importancia local
Fuente: DNIT, 2016.
 w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t e

Esencialmente, se puede considerar que, al contrario de la clase final de la hidrovia. La selección de estos criterios
la clasificación europea, el criterio de la profundidad o de requiere de un análisis y una tipología de la flota fluvial
calado debe tener una importancia mayor en la clasificación de los países sudamericanos, para poder determinar las
final, dado que este aspecto constituye en la actualidad una dimensiones de las embarcaciones y convoyes actualmente
de las limitaciones má importantes para la navegación. Un desplegados en la región.
punto importante a confirmar en este sentido, más allá de
Por lo tanto, acá se propone combinar los criterios de
los valores para cada clase especifica, será la duración del
calado, basados en los valores de profundidad mínima
tiempo mínimo durante el cual se garantiza la profundidad
garantizada durante un tiempo determinado de la
indicada (90% del tiempo, como en el caso de la clasificación
navegación con los criterios de las dimensiones horizontales
brasileña, 240 días o 60% del periodo de navegación como
(manga y eslora) de las embarcaciones típicas de la flota
el acuerdo de AGN, u otras opciones).
sudamericana. El enfoque puede ser resumido de acuerdo
Este criterio debería complementarse con los criterios de con el diagrama 2.
las dimensiones horizontales de la flota, determinando

Diagrama 2
CRITERIOS TÉCNICOS DE LA CLASIFICACIÓN SUDAMERICANA DE VÍAS NAVEGABLES

Dimensiones horizontales
Calado
LOCAL

(altura bajo los puentes. etc.)

de buques y convoys

Criterios secundarios
Clases de vías
navegables

Profundidad minima
NACIONAL

Características
garantizada

generales
Manga

Eslora
REGIONAL

Fuente: USI/CEPAL, 2016.

Para la posterior elección de las dimensiones estándares flotas fluviales en los países de la región sugeren una alta
horizontales y verticales de la flota quizás se pueda utilizar concentración de la flota actual en las clases RA, I, II, III y IV
algunos elementos de la clasificación europea para llegar a (véase el recuadro 2). Por lo tanto, para la construcción de una
un cierto grado de la correspondencia entre los dos sistemas clasificación, la mejor solución sería elaborar una tipología basada
de clasificaciones. Sin embargo, es probable que su uso en la totalidad de las flotas fluviales de los países de América
sea muy limitado, dado que los datos disponibles sobre las del Sur y determinando las categorías más representativas.

Recuadro 2
APLICACIÓN DE LA CLASIFICACION CEPE A LA FLOTA DE LOS PAÍSES DE AMÉRICA DEL SUR, 2016
La flota fluvial de Brasil La flota fluvial de Ecuador
(en porcentajes sobre la flota total) (en porcentajes sobre la flota total)
10 Vb
VII VII
RD (1) (0)
(1) (0)
I RC
Vb (31)
(24) (26)

III
Va (0)
(5)

RD II
(1) (4)
II
(6) I
RC (69)
III
(18) RB (13)
(1)

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 Recuadro 2 (conclusión)

Clase Eslora (m) Manga (m) Calado (m) Capacidad (T)

RA 5,5 2 0,50
RB 9,5 3 1,00
RC 15 4 1,50
RD 15 4 2,10
I 35 5 1,40 400
II 50 7,5 2,00 650
III 80 9 2,50 1 000
IV 85 9,5 2,50 1 500
Va 110 11,5 2,80 3 000
Vb 185 11,4 4,50 6 000
Via 110 11,4 4,50 6 000
Vic 280 34,2 4,50 18 000
VII 285 34,2 10,00 27 000
Vlb 140 15 3,90 12 000

Fuente: USI/CEPAL, con los datos de SIGMAP (Ecuador) y ANTAQ (Brasil), 2016.

c) Los criterios operacionales de la clasificación se propone una lista preliminar de los criterios operacionales
y los mecanismos de monitoreo que deberían estar garantizados para las hidrovías de la
región. En diferencia al acuerdo AGN, se propone especificar
Si bien la discusión sobre los criterios técnicos de las clases
los criterios mínimos para todas las hidrovías de la región con
requiere de un análisis especifico de la situación en América
los requerimientos operacionales más altos en los tramos de
del Sur, se puede elaborar la primera propuesta en cuanto a
importancia nacional y regional.
los criterios operacionales de las vías navegables. En el cuadro 2

Cuadro 2
PROPUESTA DE LOS CRITERIOS OPERACIONALES DE LAS VÍAS NAVEGABLES DE AMÉRICA DEL SUR
Requerimientos operacionales Local Nacional Regional
1. La navegabilidad asegurada durante todo el periodo de navegación a excepción de:
• Período de interrupción dado las severas condiciones climáticas (periodos fijados y
Aconsejado Requerido Requerido
reducidos a mínimum).
• Trabajos de mantención de esclusas y de vías (periodos fijados y reducidos a mínimum).
2. Ninguna interrupción será admisible durante los periodos de bajas aguas. El calado mínimo
asegurado durante todo el período o, para las vías afectadas por severas condiciones Aconsejado Requerido Requerido
climáticas, durante 60% del período de navegación.
3. Navegación 24h por día durante los días laborales y un horario razonable durante
Aconsejado Aconsejado Requerido
días festivos y fines de semana.
4. Conexiones intermodales: con puertos marítimos, ferrocarril, aeropuertos y corredores viales. Aconsejado Requerido Requerido 11
5. Servicios a la navegación regulares. Aconsejado Aconsejado Requerido

6. Señalización armonizada. Aconsejado Requerido Requerido

7. Cartas de navegación y sistema de información fluvial. Aconsejado Aconsejado Requerido

Fuente: USI/CEPAL, 2016.

Basado en la experiencia paneuropea, también se propone y operacionales de las hidrovías de importancia nacional
complementar la clasificación como tal con un repositorio y regional junto con la lista de las conexiones faltantes
factual del estado actual de las hidrovías de la región, y los cuellos de botella. A continuación, en el cuadro 3,
es decir, un equivalente al Libro Azul para América del se presenta un ejemplo preliminar de la información que
Sur. Este repositorio contendría los parámetros técnicos podría contener dicho inventario.
 w w w. c e p a l . o r g / t r a n s p o r t e

Cuadro 3
TABLA DE CONDICIONES DE NAVEGACIÓN RÍO NAPO: TRAMO EL COCA - FRONTERA PERÚ
Periodos
Parámetros técnicos Parámetros operacionales
especiales
ID Tramo Clasificación Observaciones
Extensión Calado Altura Manga Eslora Horas de Tipo de
Creciente
(km) (m) (puentes) (m) (m) operación embarcación
SA- El Coca A definir 60 1 No hay 10 40 entre las 06:00 embarcaciones
XX-01 - Puerto restricciones y las 18:30 hrs, o convoyes
Providencia 365 días del año propulsados
SA- Puerto IV (convoy) 150 1.2a No hay 12 Remolcador entre las 06:00 embarcaciones Puntos Navegación
XX-02 Providencia todo el año restricciones +gabarra y las 18:30 hrs, o convoyes críticos con posible hasta
- Frontera excepto (50m) 365 días del año propulsados requerimiento 2.2 m de calado
Perú lugares (convoy: de revisión bajo ciertas
indicados remolcador + 1 continua circunstancias
barcaza) de calado por climáticas. No
ramificaciones garantizado y
del canal dependiente
de navegación de aprobación
del zarpe y/o
arribo por las
autoridades.

Fuente: CEPAL USI.

a
Calado mínimum asegurado durante, por lo menos, 240 días por año (ó 60% del periodo total de navegación).

V. Conclusiones: marco institucional los mecanismos de actualización y monitoreo. Sería deseable

que durante el monitoreo del desarrollo de la red, además
y próximos pasos
del seguimiento de los parámetros puramente técnicos,
El presente boletín FAL propone los primeros elementos también se hiciera la revisión de los patrones de inversión en
para establecer una clasificación sudamericana de las vías de infraestructura fluvial, permitiendo un análisis más completo
navegación interior. No obstante, la elaboración, adopción de la situación.
y mantención de la clasificación fluvial es un proceso largo
La CEPAL, como el organismo regional de las Naciones Unidas
y continúo, que es parte integrante de las políticas fluviales
dedicado al tema del desarrollo sostenible y a la integración
a nivel nacional y regional y que, requiere de un marco
regional y dada su larga historia de trabajo analítico y de
institucional adecuado desde el principio.
terreno en los temas de transporte marítimo y terrestre y
Este marco institucional debe permitir combinar el trabajo de infraestructura económica, puede liderar y facilitar el
técnico con el involucramiento estrecho de los tomadores de esfuerzo regional de la elaboración, adopción y mantención
decisiones, para definir los grandes objetivos de la clasificación de la clasificación sudamericana de las vías de navegación
y para asegurar su debida aplicación, mantención y uso en interior. Sin embargo, esta iniciativa no podría resultar ante
la toma de las decisiones de inversión (infraestructura y la ausencia de lo siguiente:
vías navegables), fortaleciendo los esfuerzos actuales de • La participación activa de los países de la región
los diferentes países de la región en desarrollar políticas en la elaboración de la metodología y la aplicación
específicas de movilidad fluvial (Ecuador), planes maestros de la clasificación, así como el desarrollo de varios
(Colombia), acuerdos bilaterales (Brasil y Ecuador) y marcos instrumentos de monitoreo, como el inventario de las
12 regulatorios (Paraguay). hidrovías, propuesto arriba.
• La colaboración estrecha con las asociaciones de la
Más allá de los esfuerzos nacionales, es indispensable incorporar
industria, a nivel regional y mundial y, en particular, con
el proceso de clasificación al marco de las iniciativas de
los grupos especializados de la PIANC dada la experiencia
integración. Analizando la experiencia europea, se puede
establecida en la armonización de los parámetros de
cuestionar si es realmente necesario formalizar el sistema de
infraestructura y flota de navegación fluvial.
clasificación en un convenio jurídico, como ha sido el caso
• Los mecanismos de integración regional: Por su
del AGN, dados los procesos políticos y jurídicos implicados
naturaleza y la carpeta existente de los proyectos de
en la firma y la mantención de un acuerdo internacional. En
infraestructura fluvial, se puede considerar como el foro
este contexto, se puede considerar la alternativa de acoger
apropiado, la iniciativa de UNASUR/COSIPLAN/IIRSA que
la clasificación en un marco ya existente de la integración
tiene por objetivo mejorar la interconexión y el tránsito
regional, que podría adoptar la clasificación y estar a cargo de
entre los países de América del Sur.

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Por lo tanto, se propone que el proceso de elaboración de
la clasificación se inicie con las primeras reuniones técnicas CEPE (2004), Resolution No. 52: European Recreational
entre los expertos sudamericanos, facilitadas por la CEPAL Inland Navigation Network.
y otros organismos multilaterales activos en el desarrollo ___(1998), Inventory of Main Standards and Parameters
del transporte fluvial y contando con la participación de los of the E Waterway Network, Blue Book, Comisión
expertos internacionales en el tema de la clasificación. A Económica para Europa de Naciones Unidas.
mediano plazo, este esfuerzo debería inscribirse en el marco ___(1996), El Libro blanco sobre tendencias en el desarrollo
de las iniciativas relevantes de UNASUR/COSIPLAN/IIRSA para de la navegación fluvial y su infraestructura.
llegar, a más largo plazo, a la adopción de una clasificación CEPE, ECE/TRANS/243 (2000), European Agreement
propiamente sudamericana a nivel regional. Concerning the International Carriage of Dangerous
Goods by Inland Waterway (ADN).
VI. Bibliografía PIANC (1990), Standardization of Inland Waterways’
Dimensions: Report of the Working Group n. 9 of the
Bara Neto, Pedro, Ricardo J. Sánchez y Gordon Wilmsmeier Permanent Technical Committee I.
(2006), “Hacia un desarrollo sostenible e integrado PLATINA (2010), “Inventory of Bottlenecks and Missing
de la Amazonia”, en Serie Recursos Naturales e Links on the European Waterway Network”, SWP5.1
Infraestructura, No. 110, CEPAL. – Technical support for European IWT infrastructure
CCNR (2012), Strasbourg Convention of 2012 on the development plan.
Limitation of Liability in Inland Navigation. Wilmsmeier, Gordon (2013), “Conectando América del Sur:
CEMT (1992), Resolution No. 92/2 on New Classification of Movilidad fluvial y sistemas de navegación fluvial”, en
Inland Waterways. Boletín FAL No. 327, Santiago, CEPAL.

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