Doc 9157

AN/901

Manual de disefio
de aerOdromos
Parte 1
Pistas

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Tercera edici6n - 2006

Organizaci6n de Aviaci6n Civil lnternacional

 ENMIENDAS

La publicaci6n de enmiendas se anuncia peri6dicamente en Ia Revista de Ia OACI

y en los suplementos del Catalogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de
Ia OACI, documentos que deberian consultar quienes utilizan esta publicaci6n.
Las casillas en blanco facilitan Ia anotaci6n.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMlENDAS CORRIGENDOS

Num. Fecha Anotada por Nfun. Fecha Anotado por

(ii)
 PREAMBULO

El Departamento de aerodromes, rutas aereas y ayudas terrestres (AGA), de Ia OACI, reconocio en su

Sexta Conferencia celebrada en 1957, Ia necesidad de disponer de un manual de orientacion acerca del
diserio de aerodromes. La Comision de Aeronavegacion, despues de examinar las recomendaciones de
esa conferencia y demas informacion dimanante del Grupo "Requisites operacion reactores", de Ia Tercera
Conferencia de navegaci6n aerea y de las reuniones regionales de navegacion aerea, acordo que se
publicara un manual de aerodromes que fuera objeto de revisiones y adiciones periodicas. El Manual de
aerodromes se reviso posteriormente, y ahara su contenido se ha dividido en tres documentos separados:
el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), el Manual de diseflo de aer6dromos (Doc 9157) y el
Manual de planificaci6n de aeropuertos (Doc 9184 ).

Esta parte del Manual de diserio de aerodromes satisface Ia necesidad de textos de orientacion sabre el
diserio geometrico de las pistas y otros elementos conexos de los aerodromes, a saber, margenes de pista,
franjas de pista, areas de seguridad de extrema de pista, zonas libres de obstaculos y zonas de parada.

Gran parte de los textos aqui incluidos reproducen y guardan estrecha relacion con las especificaciones
contenidas en el Anexo 14, Aer6dromos, Volumen I - Diseflo y operaciones de aer6dromos. El presente
documento tiene par principal objetivo facilitar Ia aplicacion uniforme de las especificaciones del Anexo 14,
Volumen I.

El manual se ha ampliado para incluir los textos de orientacion relatives al diserio de pistas, que se han
trasladado del Manual de diseflo de aer6dromos (Doc 9157), Parte 2 - Calles de rodaje, plataformas y
apartaderos de espera. Se han incluido orientaciones adicionales sabre el diserio de plataformas de viraje
en Ia pista y los requisites de resistencia de las franjas de pista.

Se tiene previsto mantener al dia este manual. Las futuras ediciones constituiran una version mejorada
de Ia presente en base a Ia experiencia adquirida y a los comentarios y sugerencias que envien los
usuarios del manual. AI efecto, se invita a los lectores a que dirijan par escrito sus opiniones, comentarios y
sugerencias sabre esta edicion al Secretario General de Ia OACI.

(iii)
 iN DICE

Pagina

Capitulo 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.1 lntroduccion .......... .................. ........... ,. .. ...... ......................................... 1-1
1.2 Explicacion de los terminos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.3 Clave de referencia de aerodrome............. ................................................... 1-3

Capitulo 2. Configuraci6n.... . .. ... ............. ... .. ... .. ...... ....... . ........ ... .. ...... .. ........... ... 2-1
2.1 Factores relacionados con el emplazamiento, orientacion y numero de pistas .. ........... . 2-1
2.2 Emplazamiento del umbral..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5

Capitulo 3. Criterios relativos a Ia longitud de pista...... .... ............ .......... ............. . .... 3-1
3.1 Factores que influyen en Ia longitud de las pistas.... ... ........... . .... . ................... .... 3-1
3.2 Longitud efectiva de las pistas ...... :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.3 Pistas con zonas de parada y/o zonas libres de obstaculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
3.4 Calculo de las distancias declaradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
3.5 Correccion de Ia longitud de Ia pista por elevacion, temperatura y pendiente . . . . . . . . . . . . . . . 3-3

Capitulo 4. Parametros de performance de los aviones que inciden

en Ia longitud de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 4-1
4.1 Terminos operacionales............................................................................ · 4-1
4.2 Longitud de despegue requerida por los aviones. ................. ....... ... .. ...... ....... ..... 4-1
4.3 Requisites de distancia para el aterrizaje......................................................... 4-8

Capitulo 5. Caracteristicas fisicas. .. .. . .. .. ... .... .. ... .. .... .. ... .. ... .. ..... .. ..... ... . .. ..... ... ...... 5-1
5.1 Pistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
5.2 Margenes de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7
5.3 Franjas de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9
5.4 Areas de seguridad de extreme de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13
5.5 Zonas libres de obstaculos............ .. . . . .. . . . .. . . . . .. . . . .. . . . .. . . . ... . . . . . .. . . . .. . . . .. . . . . . . . . .. 5-15
5.6 Zonas de parada..... ..... ..... ................................ ...... ............................... 5-16

Capitulo 6. Planificaci6n teniendo en cuenta Ia futura evoluci6n de las aeronaves . . . . . . . . . . . . 6-1

6.1 Generalidades ............... .............................................. ........................... 6-1
6.2 Tendencias de las aeronaves futuras.... ..... .. . ...... ..... .............. ......... ............... 6-1
6.3 Datos de aerodrome........................................................ ..... ..... ... .. ......... 6-1

Apendice 1. Clas ificaci6n de aviones por numero y letra de clave..... ...... ..................... A1-1
Apendice 2. Efecto de las pendientes de pista variables en las longitudes
de pista para el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A2-1
Apendice 3. Curvas y tablas de performance de los aviones a efectos
de planificaci6n de las pistas..... . ................... .. ... ............ .. ........... ....... A3-1
Apendice 4. Plataforma de viraje en Ia pista .. ....... ..................... .. ........................... A4-1

(v)
 Capitulo 1

GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCION

1.1.1 En vista de Ia funci6n vital que desempenan las pistas en lo que respecta a Ia seguridad y
eficiencia del aterrizaje y despegue de las aeronaves, al proyectar esas instalaciones y servicios es
imprescindible tener en cuenta las caracterfsticas operacionales y ffsicas de los aviones que habran de
utilizar las pistas, asf como consideraciones de ingenierfa y de arden econ6mico.

1.1.2 Los elementos de los aer6dromos conexos a las pistas y que guardan relaci6n directa con el
aterrizaje y el despegue de los aviones son los siguientes: franjas de pista, margenes de pista, zonas de
parada, zonas libres de obstaculos y areas de seguridad de extrema de pista. En este manual se describe
Ia instalaci6n de pistas y de sus elementos conexos, y se resumen las especificaciones y los textos de
orientaci6n relacionados con su diseno geometrico. Los aspectos relativos a Ia resistencia del pavimento se
tratan en el Manual de diseflo de aer6dromos (Doc 9157), Parte 3 - Pavimentos.

1.2 EXPLICACION DE LOS TERMINOS

Aer6dromo. Area definida de tierra ode agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a Ia llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Area de aterrizaje. Parte del area de movimiento destjnada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

Area de maniobras. Parte del aer6dromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.

Area de movimiento. Parte del aer6dromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, integrada par el area de maniobras y las plataformas.

Area de seguridad de extrema de pista (RESA). Area simetrica respecto a Ia prolongaci6n del eje de Ia
pista y adyacente al extrema de Ia franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de danos a
un avi6n que efectue un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.

Elevaci6n de aer6dromo. La elevaci6n del punta mas alto del area de aterrizaje .
.
Franja de pista. Superficie definida que comprende Ia pista y Ia zona de parada, si Ia hubiese, destinada a:

a) reducir el riesgo de danos a las aeronaves que se salgan de Ia pista; y

b) proteger a las aeronaves que Ia sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.

Margen. Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transici6n entre ese
pavimento y el terreno adyacente.

1-1
1-2 Manual de diseflo de aer6dromos

Objeto frangible. Objeto de poca masa diseiiado para quebrarse, deformarse, o ceder al impacto, de
manera que represente un peligro minimo para las aeronaves.

Obstacu/o. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o movil, o parte del mismo, que este situado
en un area destinada al movimiento de las aeronaves en Ia superficie o que sobresalga de una
superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.

Pista. Area rectangular definida en un aerodrome terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de
las aeronaves.

Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a Ia operacion de
aeronaves que utilizan procedimientos de aproximacion por instrumentos:

a) Pista para aproximaciones que no sean de precision. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos guia direccional adecuada
para Ia aproximaci6n directa.

b) Pista para aproximaciones de precision de Categoria I. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decision no inferior
a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en Ia pista no
inferior a 550 m.

c) Pista para aproximaciones de precision de Categoria II. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decision inferior a
60 m (200ft) pero no inferior a 30m (100ft) y un alcance visual en Ia pista no inferior a 350m.

d) Pista para aproximaciones de precision de Categoria Ill. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS y/o MLS hasta Ia superficie de Ia pista y a lo largo de Ia misma; y

A - destinada a operaciones con una altura de decision inferior a 30 m (1 00 ft), o sin altura de
decision y un alcance visual en Ia pista no inferior a 200 m.

B - destinada a operaciones con una altura de decision inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de
decision y un alcance visual en Ia pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.

C - destinada a operaciones sin altura de decision y sin restricciones de alcance visual en Ia

pista.

Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales
para Ia aproximacion.

Pista(s) principa/(es). Pista(s) que se utiliza(n) con preferencia a otras siempre que las condiciones lo
permitan.

Umbra/. Comienzo de Ia parte de pista utilizable para el aterrizaje.

Umbra/ desplazado. Umbral que no esta situado en el extreme de Ia pista.

Zona libre de obstacu/os. Area rectangular definida en el terrene o en el agua y bajo control de Ia
autoridad competente, designada o preparada como area adecuada sobre Ia cual un avion puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
Parte 1. Pistas
Capitulo 1. Generalidades 1-3

1.3 CLAVE DE REFERENCIA DE AERODROMO

1.3.1 El prop6sito de Ia clave de referencia es proporcionar un metodo simple para relacionar entre si
las numerosas especificaciones concernientes a las caracteristicas de los aer6dromos, a fin de suministrar
una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el
aer6dromo. La clave esta compuesta de dos elementos que se relacionan con las caracteristicas de
funcionamiento y dimensiones del avi6n. El elemento 1 es un numero basado en Ia longitud de campo de
referenda del avi6n y el elemento 2 es una letra basada en Ia envergadura del avi6n y en Ia anchura
exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.

1.3.2 Una determinada especificaci6n esta relacionada con el mas adecuado de los dos elementos de
Ia clave o con una combinaci6n apropiada de los mismos. La letra o numero de Ia clave dentro de un
elemento seleccionado para fines de diseno, estan relacionados con las caracteristicas del avi6n critico
para el que se proporcione Ia instalaci6n. AI aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14, Volumen I,
se indican en primer Iugar los aviones para los que se destine el aer6dromo y a continuaci6n los dos
elementos de Ia clave.

1.3.3 La clave de referenda de aer6dromo (numero y letra de clave) que se seleccione para fines de
planificaci6n del aer6dromo se determinara de acuerdo con las caracteristicas de los aviones para los que
se destine Ia instalaci6n del aer6dromo. Ademas, los numeros y letras de referenda de aer6dromo tendran
los significados que se les asigna en Ia Tabla 1-1. El Apendice 1 contiene una clasificaci6n por numero y
letra de clave de aviones representativos.

1.3.4 El numero de clave para el elemento 1 se determinara por medio de Ia Tabla 1-1, columna 1,
seleccionando el numero de clave que corresponda al valor mas elevado de las longitudes de campo de
referenda de los aviones para los que se destine Ia pista. La longitud de campo de referenda del avi6n se
define como Ia longitud de campo minima necesaria para el despegue con Ia masa maxima certificada de
despegue al nivel del mar, en atmosfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el
correspondiente manual de vuelo del avi6n, prescrito por Ia autoridad que otorga el certificado, o los datos
equivalentes que proporcione el fabricante del avi6n. En consecuencia, si 1 650 m corresponde al valor mas
elevado de Ia longitud de campo de referenda del avi6n, el numero de clave seleccionado seria '3'.

1.3.5 La letra de clave para el elemento 2 se determinara por medio de Ia Tabla 1-1 , columna 3,
seleccionando Ia letra de clave que corresponda a Ia envergadura mayor, o a Ia anchura exterior mayor
entre ruedas del tren de aterrizaje principal, tomando de las dos Ia que de el valor mas critico para Ia letra
de clave de los aviones para los que se destine Ia instalaci6n. Por ejemplo, si Ia letra de clave C
corresponde al avi6n que tenga Ia mayor envergadura y Ia letra de clave 0 corresponde al avi6n que tenga
Ia mayor anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal, Ia letra de clave seleccionada
seria '0'.
1-4 Manual de diseno de aer6dromos

Tabla 1-1 . Clave de referencia de aer6dromo

ELEMENTO 1 DE LA CLAVE ELEMENTO 2 DE LA CLAVE

Num. Letra Anchura exterior entre
de Longitud de campo de ruedas del tren de
3
clave de referenda del avi6n clave Envergadura aterrizaje principal

(1) (2) (3) (4) (5)

1 Menos de 800 m A Hasta 15m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
2 Desde 800 m hasta B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
1 200m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
3 Desde 1 200 m hasta c Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m
1 800 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
4 Desde 1 800 m en D Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m
adelante (exclusive) (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m Desde 14m hasta 16m
(exclusive) (exclusive)

a. Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
 Capitulo 2

CONFIGURACION

2.1 FACTORES RELACIONADOS CON EL EMPLAZAMIENTO,

ORIENTA CION Y NUMERO DE PISTAS

General idades

Nota.- Es fundamental que en Ia planificaci6n y diseno de aeropuertos se incorpore Ia flexibilidad

necesaria para incluir toda ampliaci6n futura de Ia infraestructura de Ia pista.

2.1.1 Muchos factores intervienen en Ia determinacion del emplazamiento, orientacion y numero de

pistas. Los principales factores son los siguientes:

a) las condiciones meteorologicas, sabre todo el coeficiente de utilizacion de Ia pista/aerodromo,

determinado por Ia distribucion de los vientos, y por Ia presencia de nieblas localizadas;

b) Ia topografia del emplazamiento del aerodromo y del terreno circundante;

c) el tipo y volumen del transito aereo al que se habra de prestar servicio, incluso los aspectos de
control del transito aereo;

d) cuestiones relacionadas con Ia performance de los aviones; y

e) cuestiones relacionadas con el media ambiente, principalmente el ruido.

2.1.2 Hasta donde lo permitan los demas factores, Ia pista principal debe estar orientada en Ia
direccion del viento predominante. Todas las pistas deberian orientarse de modo que las zonas de
aproximacion y de despegue se encuentren libres de obstaculos y, preferentemente, de manera que las
aeronaves no vuelen directamente sabre zonas pobladas.

2.1.3 El numero de pistas debe ser suficiente para atender las necesidades del transito aereo, a saber,
numero de llegadas y de salidas de aviones y mezcla de tipos de avion que habran de atenderse por hora
en las horas punta. La decision acerca del numero total de pistas que habran de suministrarse deberia
tener tambien en cuenta el coeficiente de utilizacion del aerodromo y otras consideraciones de arden
economico.

Tipo de operaci6n

2.1.4 Convendra examinar especialmente si el aerodromo se va a utilizar en todas las condiciones

meteorologicas o solamente en condiciones meteorologicas de vuelo visual, y si se ha previsto para uso
diurno y nocturno, o solamente diurno.

2-1
2-2 Manual de disei'io de aer6dromos

2.1.5 Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo par instrumentos, es necesario
prestar especial atencion a las areas sabre las cuales deben volar los aviones cuando sigan procedimientos
de aproximacion par instrumentos y de aproximacion frustrada, a fin de asegurarse de que Ia presencia de
obstaculos situados en estas areas u otros factores no restrinjan Ia operacion de los aviones a cuyo uso se
destine Ia pista.

Viento

2.1.6 El numero y orientacion de las pistas de un aerodromo deberian ser tales que el coeficiente de
utilizacion del aerodrome no sea inferior al 95% para los aviones que el aerodrome este destinado a servir.

2.1. 7 AI aplicar el coeficiente de utilizacion del 95%, deberia suponerse que en circunstancias
normales, impide el aterrizaje o despegue de un avion una componente transversal del viento que exceda
de:

37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o
mas, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado
deficiente en Ia pista debido a que el coeficiente de friccion longitudinal es insuficiente, en cuyo
caso deberia suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);

24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referenda es de 1 200 m o mayor
de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y

19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referenda es inferior a 1 200m.

2.1.8 La eleccion de los datos que se han de usar en el calculo del coeficiente de utilizacion deberia
basarse en estadisticas confiables de Ia distribucion de los vientos, que abarquen un periodo tan largo
como sea posible, preferiblemente no menor de cinco alios. Las observaciones deberian hacerse por lo
menos ocho veces al dia, a intervalos iguales, y tener en cuenta lo siguiente:

a) normalmente, las estadisticas sabre los vientos utilizadas para calcular el coeficiente de utilizacion
vienen clasificadas par grupos segun Ia velocidad y direccion, y Ia precision de los resultados
obtenidos depende en gran parte de Ia distribucion supuesta de las observaciones dentro de esos
grupos. A falta de toda informacion fiable acerca de Ia verdadera distribucion de los vientos, se
suele suponer una distribucion uniforme, ya que, respecto a Ia pista orientada mas favorablemente,
esto suele traducirse en una cifra ligeramente conservadora del coeficiente de utilizacion;

b) las componentes transversales maximas del viento de costado media que figuran en 2.1.7
corresponden a circunstancias normales. Hay algunos factores que pueden exigir que se tome en
cuenta una reduccion de sus valores maximos en un aerodrome determinado. Entre estos se
encuentran:

1) las grandes diferencias de manejo y de los valores maximos admisibles de Ia componente

transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluidos futuros tipos) dentro de cada
uno de los tres grupos designados en 2.1.7;

2) Ia preponderancia y naturaleza de las rafagas;

3) Ia preponderancia y naturaleza de Ia turbulencia;

4) Ia disponibilidad de una pista secundaria;

Parte 1. Pistas
Capitulo 2. Configuraci6n 2-3

5) Ia anchura de las pistas;

6) las condiciones de Ia superficie de las pistas; el agua, Ia nieve, Ia nieve fundente o el hielo
sobre Ia pista, reducen materialmente el valor admisible de Ia componente transversal del
viento; y

7) Ia fuerza del viento correspondiente al valor limite de Ia componente transversal del viento.

2.1.9 El criteria del 95% recomendado en el Anexo 14, Volumen I, se aplica a todas las condiciones
meteorol6gicas. No obstante, es conveniente examinar Ia velocidad y direcci6n del viento para diversas
condiciones de visibilidad . Los registros meteorol6gicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas
meteorol6gicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22,5 grados
(16 puntas de Ia brujula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen deter-
minadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo: de 500 a 274m; visibilidad: de
4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinada velocidad, procedentes
de distintas direcciones (por ejemplo, NNE: de 2 ,6 a 4,6 kt). Las direcciones se indican en relaci6n con el
norte verdadero. A menudo, no se han registrado los datos relativos a los vientos en un nuevo empla-
zamiento. En este caso, deberian consultarse los registros de las estaciones meteorol6gicas cercanas. Si el
terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberian indicar las caracteristicas
de los vientos predominantes en el emplazamiento del aer6dromo propuesto. No obstante, si el terreno es
accidentado, Ia configuraci6n de los vientos viene dada por Ia topografia y es peligroso utilizar los registros
de las estaciones situadas a cierta distancia. En este caso, puede ser util estudiar Ia topografia de Ia region
y consultar a sus habitantes, pero, de todos modos, sera precise iniciar un estudio de los vientos en el
emplazamiento elegido. Tal estudio requerira Ia instalaci6n de anem6metros y llevar registros del viento. El
Manual de planificaci6n de aeropuertos (Doc 9184), Parte1 - Planificaci6n general contiene textos de
orientaci6n sabre Ia preparaci6n y analisis de los datos relativos al viento a efectos de Ia planificaci6n de
aer6dromos.

Condiciones de visibilidad

2.1.1 0 A menudo, las caracteristicas del viento en condiciones de escasa visibilidad difieren
bastante de las que se dan en condiciones de buena visibilidad. Por tal raz6n, deberia emprenderse un
estudio sabre las condiciones del viento con escasa visibilidad y/o baja base de nubes en el aer6dromo,
incluida Ia frecuencia con que se manifiestan los fen6menos asi como Ia direcci6n y velocidad del viento
que los acomparia.

Topografia del emplazamiento del aer6dromo, sus vias de acceso e inmediaciones

2 .1.11 Deberian examinarse las caracteristicas topograficas del aer6dromo y de sus inmedia-
ciones. En especial los factores siguientes:

a) el cumplimiento de las disposiciones relativas a las superficies limitadoras de obstaculos;

b) Ia utilizaci6n de los terrenos en Ia actualidad y en el futuro. Su orientaci6n y trazado deberian

elegirse de forma que, en Ia medida de lo posible, se protejan las zonas especialmente sensibles,
tales como las. residenciales, escuelas y hospitales contra las molestias causadas por el ruido de
las aeronaves;

c) las longitudes de pistas en Ia actualidad yen el futuro;

2-4 Manual de diseflo de aer6dromos

d) los costas de construccion; y

e) Ia posibilidad de instalar ayudas adecuadas, visuales y no visuales, para Ia aproximacion.

Transito aereo en las inmediaciones del aer6dromo

2.1.1 2 AI estudiar el emplazamiento de las pistas deberian tenerse en cuenta los factores siguientes:

a) proximidad de otros aerodromes o rutas ATS;

b) Ia densidad del trans ito; y

c) los procedimientos de control de transite aereo de aproximacion frustrada.

Factores del medio ambiente

2.1.13 Deberia considerarse el efecto de una determinada orientacion de Ia pista en Ia fauna, Ia

ecologia general de Ia zona y los sectores de las poblaciones sensibles a los efectos del ruido.

2.1.14 El nivel de ruido producido por las aeronaves en el aeropuerto y en sus inmediaciones se
considera generalmente una partida principal del coste adscrita al medic ambiente y relacionada con Ia
instalacion. El terrene mas expuesto al ruido se encuentra directamente debajo y a ambos lados de las
trayectorias de aproximacion y despegue. En general, los niveles de ruido se miden aplicando una formula
en Ia que intervengan el numero de decibeles, las veces en que se perciben, y su duracion. Existen
numerosas tecnicas para medir el ruido [veanse el Anexo 16 - Protecci6n del medio ambiente y el Metoda
recomendado para ca/cu/ar las curvas de nivel de ruido en Ia vecindad de los aeropuertos (Cir 205)]. La
adecuada eleccion del emplazamiento y planificacion de Ia utilizacion del terrene circundante pueden
contribuir enormemente a reducir, y posiblemente eliminar, el problema del ruido inherente al aerodrome.

Pistas paralelas

2.1.15 El numero de pistas que habran de proveerse en cada direccion dependera del numero de
movimientos de aeronaves previsto [vease el Manual de planificaci6n de aeropuertos (Doc 9184), Parte1].

2.1.16 Operaciones VMC. Donde se disponga de pistas paralelas para uso simultaneo solamente
cuando existan condiciones meteorologicas de vuelo visual, Ia distancia minima entre sus respectivos ejes
deberia ser:

210m cuando el numero de clave mas alto sea 3 o 4;

150 m cuando el numero de clave mas alto sea 2; y

120 m cuando el numero de clave mas alto sea 1.

2.1.17 Operaciones fMC. Cuando se proporcionen pistas paralelas para operaciones simultaneas en
condiciones meteorologicas de vuelo por instrumentos, Ia distancia minima de separacion entre sus ejes
deberia ser:

- 1 035 m en aproximaciones paralelas independientes;

Parte 1. Pistas
Capitulo 2. Configuraci6n 2-5

915 m en aproximaciones paralelas dependientes;

760 m en salidas paralelas independientes;

760 m en operaciones paralelas segregadas;

salvo que:

a) en operaciones paralelas segregadas, Ia distancia de separaci6n indicada:

1) pod ria reducirse 30 m por cada 150 m en que Ia pista de llegada esta adelantada respecto a Ia
aeronave que llega, hasta una separaci6n minima de 300 m; y

2) deberia aumentarse 30 m por cada 150 m en que Ia pista de llegada este retrasada respecto a
Ia aeronave que llega;

b) pueden aplicarse distancias de separaci6n inferiores a las indicadas si un estudio aeronautico

determinara que esas distancias menores de separaci6n no afectarian Ia seguridad de las opera-
ciones de las aeronaves.

2.1.18 En el Manual sabre operaciones simulttmeas en pistas de vue/o por instrumentos para/etas o
casi para/etas (SOIR) (Doc 9643) figuran directrices sobre Ia planificaci6n y Ia realizaci6n de operaciones
simultaneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.

Area terminal entre pistas paralelas

2.1 .19 A fin de limitar al minimo las operaciones de rodaje que requieran el cruce de pistas en servicio
y de utilizar mejor el area entre las pistas paralelas, el area terminal y las demas areas operacionales
podran emplazarse entre pistas paralelas. A fin de alojar esas areas, es posible que se requieran distancias
de separaci6n mayores que las recomendadas en el parrafo anterior.

2.2 EMPLAZAMIENTO DEL UMBRAL

2.2.1 El umbral esta situado normalmente en el extremo de Ia pista, si no hay obstaculos que sobre-
salgan por encima de Ia superficie de aproximaci6n. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones
locales, podria ser conveniente desplazar permanentemente el umbral (vease 2.2.3). AI estudiar el empla-
zamiento del umbral , deberia considerarse tambien Ia altura de Ia referenda ILS y determinarse el limite de
franqueamiento de obstaculos. (En el Anexo 10, Volumen I, se dan las especificaciones concernientes a Ia
altura de Ia referencia ILS).

2.2.2 AI determinar que no hay obstaculos que penetren por encima de Ia superficie de aproximaci6n,
deberia tomarse en cuenta Ia presencia de objetos m6viles (vehiculos en las carreteras, trenes, etc.), por lo
menos dentro de Ia porci6n del area de aproximaci6n comprendida en una distancia de 1 200 m medida
longitudinalmente desde el umbral, y con una anchura total de por lo menos 150 m.

2.2.3 Si un objeto sobresale por encima de Ia superficie de aproximaci6n y no puede eliminarse dicho
objeto, deberia considerarse Ia conveniencia de desplazar el umbral permanentemente.
2-6 Manual de diseflo de aer6dromos

2.2.4 Para lograr los objetivos del Anexo 14, Volumen I, Capitulo 4, en cuanto a Ia limitacion de
obstaculos, lo mejor seria desplazar el umbral a lo largo de Ia pista, Ia distancia suficiente para asegurarse
de que Ia superficie de aproximacion este libre de obstaculos.

2.2.5 Sin embargo, el desplazamiento del umbral con respecto al extrema de Ia pista causa inevita-
blemente una reduccion de Ia distancia disponible para el aterrizaje, y esto puede tener mas importancia,
desde el punta de vista de las operaciones, que Ia penetracion de Ia superficie de aproximacion par
obstaculos senalados e iluminados. Par consiguiente, Ia decision con respecto al desplazamiento del
umbral y Ia extension del desplazamiento deberia hacerse tratando de obtener el equilibria optima entre una
superficie de aproximacion libre de obstaculos y una distancia adecuada para el aterrizaje. AI decidir esta
cuestion, se deben tener en cuenta los tipos de aviones para los que Ia pista este destinada, las
condiciones de limite de visibilidad y base de nubes en que se haya de utilizar Ia pista, Ia situacion de los
obstaculos en relacion con el umbral y con Ia prolongacion del eje de pista, y, en el caso de pistas para
aproximaciones de precision, Ia importancia de los obstaculos para Ia determinacion del limite de franquea-
miento de obstaculos.

2.2.6 No obstante Ia consideracion de Ia distancia disponible para el aterrizaje, el emplazamiento que

se elija para el umbral deberia ser tal que Ia superficie libre de obstaculos hasta el umbral no tenga una
pendiente mayor del 3,3% cuando el numero de clave de Ia pista sea 4, ni mayor del 5% cuando el numero
de clave de Ia pista sea 3.
 Capitulo 3

CRITERIOS RELATIVOS A LA LONGITUD DE PISTA

3.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD DE LAS PISTAS

3.1.1 Los factores que influyen en Ia longitud de pista que habra de facilitarse son los siguientes:

a) caracteristicas de performance y masas de operaci6n de los aviones a los que se prestara servicio;

b) condiciones meteorol6gicas, principal mente viento y temperatura en Ia superficie;

c) caracteristicas de Ia pista tales como pendiente y estado de Ia superficie; y

d) factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto, por ejemplo, elevaci6n del aeropuerto
que incide en Ia presion barometrica y limitaciones topograficas.

3.1.2 La relaci6n entre Ia longitud de Ia pista y las caracteristicas de performance del avian se
describe en el Capitulo 4. Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, mas corta sera Ia
longitud de pista que requerira un avian para despegar o aterrizar. Por el contrario, el viento de cola
aumenta Ia longitud de pista requerida. Cuanto mas elevada sea Ia temperatura, mayor longitud habra de
tener Ia pista requerida porque las temperaturas elevadas se traducen en densidades menores del aire,
factor que reduce el empuje producido asi como Ia sustentaci6n. En el Apendice 2 se detalla el efecto de
las pendientes de Ia pista en sus requisites de longitud; con todo, es evidente que un avian que despegue
en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de pista que si esta se encontrase a nivel o
tuviese una pendiente descendente; Ia longitud requerida dependera de Ia elevaci6n del aeropuerto y de Ia
temperatura. En condiciones equivalentes, cuanto mayor sea Ia elevaci6n del aeropuerto (con una presion
barometrica en consecuencia menor), mayor longitud habra de tener Ia pista requerida. La longitud que
tendra Ia pista de un aeropuerto puede verse limitada por el perimetro del terrene o por factores topo-
graficos tales como montafias, el mar o valles profundos.

3.2 LONGITUD EFECTIVA DE LAS PISTAS

Pistas principales

3.2.1 Salvo cuando una pista vaya asociada con una zona de parada y/o con una zona libre de
obstaculos, Ia longitud verdadera de toda pista principal deberia ser adecuada para satisfacer los requisites
operacionales de los aviones para los que se proyecte Ia pista y no deberia ser menor que Ia longitud mas
larga determinada por Ia aplicaci6n a las operaciones de las correcciones correspondientes a las condi-
ciones locales y a las caracteristicas de performance de los aviones que tengan que utilizarla.

3.2.2 AI determinar Ia longitud de pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto los
requisites de despegue como de aterrizaje, asi como Ia necesidad de efectuar operaciones en ambos senti-
des de Ia pista. Entre las condiciones locales que pueden considerarse figuran Ia elevaci6n, temperatura,
pendiente de Ia pista, humedad y caracteristicas de Ia superficie de Ia pista.

3-1
3-2 Manual de disefio de aer6dromos

3.2.3 Cuando no se conocen los datos sobre Ia performance de los aviones para los que se destine Ia
pista, Ia longitud de toda pista principal podria determinarse por medio de Ia aplicacion de los coeficientes
de correccion generales descritos en 3.5. Sin embargo, es aconsejable consultar el documento preparado
por los fabricantes de aeronaves "Caracteristicas de las aeronaves para Ia planificacion de aeropuertos"
(NAS 3601) a fin de obtener Ia informacion mas actualizada.

Pistas secundarias

3.2.4 La [Link] toda pista secundaria deberia determinarse de manera similar a Ia de las pistas
principales, excepto que necesita ser apropiada unicamente para los aviones que requieran usar dicha pista
secundaria ademas de Ia otra pista o pistas, con objeto de obtener un coeficiente de utilizacion de por lo
me nos el 95%.

3.2.5 Se dispone de manuales de vuelo con datos sobre las caracteristicas de performance y opera-
ciones de Ia mayoria de los aviones modernos. Tambien se han preparado curvas y tablas de performance
para las operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones para fines basicos de Ia planificacion de Ia
longitud de las pistas. El Apendice 3 contiene informacion sobre las curvas y tablas de performance de los
aviones.

3.3 PISTAS CON ZONAS DE PARADA Y/0 ZONAS LIBRES DE OBSTACULOS

3.3.1 Cuando una pista este asociada con una zona de parada o una zona libre de obstaculos, puede
considerarse satisfactoria una longitud verdadera de pista inferior a Ia que resulta de Ia aplicacion de 3.2.2 o
3.2.3, segun corresponda; pero en ese caso toda combinacion de pista, zona de parada y/o zona libre de
obstaculos, deberia permitir el cumplimiento de los requisitos de operacion para despegue y aterrizaje de
los aviones para los que este prevista Ia pista.

3.3.2 La decision de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de obstaculos, como otra
solucion al problema de prolongar Ia longitud de Ia pista dependera de las caracteristicas fisicas de Ia zona
situada mas alia del extremo de Ia pista y de los requisitos de performance de los aviones que utilicen Ia
pista. La longitud de Ia pista, de Ia zona de parada y de Ia zona libre de obstaculos, se determinan en
funcion de Ia performance de despegue de los aviones, pero deberia comprobarse tambiem Ia distancia de
aterrizaje requerida por los aviones que utilicen Ia pista, a fin de asegurarse de que Ia pista tenga Ia longitud
adecuada para el aterrizaje. No obstante, Ia longitud de una zona libre de obstaculos no puede exceder de
Ia mitad de Ia longitud del recorrido de despegue disponible.

3.4 CALCULO DE LAS DISTANCIAS DECLARADAS

3.4.1 La introduccion de zonas de parada y de zonas libres de obstaculos, y Ia utilizacion de umbrales

desplazados en las pistas, han creado Ia necesidad de disponer de informacion precisa con respecto a las
diferentes distancias fisicas disponibles y adecuadas para el aterrizaje y el despegue de los aviones. Para
este proposito se emplea el termino "distancias declaradas", con las cuatro distancias siguientes asociadas
con una pista determinada:

a) Recorrido de despegue disponible (TORA), es decir, Ia longitud de Ia pista que se ha declarado

disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avion que despegue.

b) Distancia de despegue disponible (TODA), es decir, Ia longitud del recorrido de despegue dispo-
nible mas Ia longitud de Ia zona libre de obstaculos, si Ia hubiera.
Parle 1. Pistas
Capitulo 3. Criterios relativos a Ia longitud de pista 3-3

c) Distancia de aceleracion-parada disponible (ASDA), es decir, Ia longitud del recorrido de despegue

disponible mas Ia longitud de zona de parada, si Ia hubiera.

d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA), es decir, Ia longitud de Ia pista que se ha declarado disk-
onible y adecuada para el recorrido en tierra de un avion que aterrice.

3.4.2 En el Anexo 14, Volumen I, se exige calcular las distancias declaradas de una pista prevista
para ser utilizada por el transporte aereo comercial internacional, y en el Anexo 15 se exige Ia notificacion
de las distancias declaradas para cada sentido de Ia pista en Ia publicacion de informacion aeronautica (AlP)
del Estado. En Ia Figura 3-1 se ilustran casas tipicos yen Ia Figura 3-2 se ofrece una tabla de las distancias
declaradas.

3.4.3 Si Ia pista no esta provista de una zona de parada ni de una zona libre de obstaculos y ademas
el umbral esta situado en el extrema de Ia pista, de ordinaria, las cuatro distancias declaradas tendran una
longitud igual a Ia de Ia pista, segun se indica en Ia Figura 3-1A.

3.4.4 Si Ia pista esta provista de una zona libre de obstaculos (CWY), entonces en Ia TODA se
incluira Ia longitud de Ia zona libre de obstaculos, segun se indica en Ia Figura 3-1 B.

3.4.5 Si Ia pista esta provista de una zona de parada (SWY), entonces en Ia ASDA se incluira Ia
longitud de Ia zona de parada, segun se indica en Ia Figura 3-1C.

3.4.6 Si Ia pista tiene el umbral desplazado, entonces en el calculo de Ia LDA se restara de Ia longitud
de Ia pista Ia distancia a que se haya desplazado el umbral, segun se indica en Ia Figura 3-10. El umbral
desplazado influye en el calculo de Ia LDA solamente cuando Ia aproximacion tiene Iugar hacia el umbral;
no influye en ninguna de las distancias declaradas si las operaciones tienen Iugar en Ia direccion opuesta.

3.4.7 Los casas de pistas provistas de zona libre de obstaculos, de zona de parada, o que tienen el
umbral desplazado, se esbozan en las Figuras 3-1 B a 3-1 D. Si concurren mas de una de estas carac-
teristicas habra mas de una modificacion de las distancias declaradas, pero se seguira el mismo principia
esbozado. En las Figuras 3-1 E y 3-1 F se presentan dos ejemplos en los que concurren todas estas carac-
teristicas.

3.4.8 Se sugiere el formato de Ia Figura 3-2 para presentar Ia informacion concerniente a las distan-
cias declaradas. Si determinada direccion de Ia pista no puede utilizarse para despegar o aterrizar, o para
ninguna de estas operaciones, par estar prohibido operacionalmente, ella deberia indicarse mediante las
palabras "no utilizable" o con Ia abreviatura "NU".

3.4.9 Cuando el procurar areas de seguridad de extrema de pista requiera atravesar areas en las que
este particularmente prohibido el implantarlas, Ia autoridad competente podria reducir las distancias decla-
radas, si considera que se requieren areas de seguridad de extrema de pista.

3.5 CORRECCION DE LA LONGITUD DE LA PISTA POR ELEVACION,

TEMPERATURA Y PENDIENTE

3.5 .1 Tal como se afirma en 3.2.3, cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, Ia longitud
de Ia pista debe determinarse aplicando factores de correccion generales. Como primera medida deberia
elegirse para Ia pista una longitud basica que le permita atender los requisitos operacionales de los aviones
para los que este prevista Ia pista. Esta longitud basica es Ia longitud de pista seleccionada a los fines de
planificacion de aerodromes, que es necesaria para el despegue o el aterrizaje en condiciones correspon-
dientes a Ia atmosfera tipo, a Ia elevacion cera, con viento y pendiente de pista nulos.
3-4 Manual de diseflo de aer6dromos

A
I I 0 ~ +j= I
I TORA
TOOA
ASOA
.I L---.!:= TORA
TOOA
LOA
:I
LOA ASOA

B
I I CWY
I E ~ -.1- I SWY C,

.
~LD~
TORA
ASOA •I TORA
LOA TOOA I ASOA
TOOA

F Fil= I SWY
CWY I
I I SWY I
LD~
c 1..
TORA TORA
TOOA
LOA ASOA
:!_j ASOA
TOOA

(En todos estos eJemplos de distancias declaradas

las operaciones tienen Iugar de izquierda a derecha)

Figura 3-1. llustraci6n de las distancias declaradas

~ ~ Pista TORA ASDA TODA LOA

~
..0
E
:::> :::> m m m m
09 2000 2 300 2 580 1850
27 2000 2350 2 350 2000
17 NU NU NU 1 800
:::j-+ Pista +-:g 35 1800 1800 1800 NU

Figura 3-2. Determinacion de las distancias declaradas

Parte 1. Pistas
Capitulo 3. Criterios relativos a Ia longitud de pista 3-5

3.5.2 La longitud basica seleccionada para Ia pista deberia aumentarse a raz6n del 7% por cada
300m de elevaci6n.

3.5.3 La longitud de Ia pista determinada a tenor de 3.5.2 deberia aumentarse a su vez a raz6n del
1% par cad a 1oc en que Ia temperatura de referenda del aer6dromo exceda a Ia temperatura de Ia atmos-
fera tipo correspondiente a Ia elevaci6n del aer6dromo (vease Ia Tabla 3-1 ). Sin embargo, si Ia correcci6n
total par elevaci6n y temperatura fuera superior al 35%, las correcciones necesarias deberian obtenerse
mediante un estudio al efecto. Las caracteristicas operacionales de determinados aviones pueden indicar
que estas constantes de correcci6n, por elevaci6n y temperatura, no son adecuadas, y que podria ser nece-
sario modificarlas en base a los resultados que se obtengan en un estudio aeronautico que tome en consi-
deraci6n las condiciones que existan en el Iugar en cuesti6n y los requisites operacionales de tales aviones.

3.5.4 Cuando Ia longitud basica determinada por los requisites del despegue sea de 900 m o mas,
dicha longitud deberia a su vez aumentarse a raz6n de un 10% por cada 1% de pendiente de pista deter-
minada como se indica en 5.1.4.

3.5.5 En los aer6dromos donde tanto Ia humedad como Ia temperatura son elevadas, acaso sea
necesario aumentar Ia longitud de pista determinada en 3.5.4, aunque no se pueden dar cifras exactas
acerca de las mayores longitudes requeridas.

Tabla 3-1. Valores atmosfericos tipo

Altitud Temperatura Presion

3
(m) (° Centigrados) (Kg/m )

0 15,00 1,23
500 11,75 1'17
1 000 8,50 1 '11
1 500 5,25 1,06
2 000 2,00 1,01
2 500 -1,25 0,96
3 000 -4,50 0,91
3 500 -7,75 0,86
4 000 -10,98 0,82
4 500 -14,23 0,78
5000 -17,47 0,74
5 500 -20,72 0,70
6 000 -23,96 0,66
3-6 Manual de diseflo de aer6dromos

Ejemplos de aplicaci6n de correcciones de longitud de pista

3.5.6 Los ejemplos siguientes ilustran Ia aplicacion de las correcciones de Ia longitud de Ia pista.

Ejemplo 1:

a) Datos:

1) longitud de pista requerida para aterrizar a

nivel del mar en condiciones de atmosfera tipo 2100 m

2) longitud de pista requerida para despegar en un

emplazamiento plano situado al nivel del mar en
condiciones de atmosfera tipo 1700 m

3) elevacion del aerodromo 150m

4) temperatura de referenda del aerodrome 24°C

5) temperatura a 150 m en Ia atmosfera tipo 14,025°C

6) pendiente de pista 0,5%

b) Correcciones de Ia longitud de pista para el despegue:

1) longitud de pista para el despegue corregida par

elevacion =

[ 1 700 X 0,07 X -150 ] + 1 700 = 1760 m

300

2) longitud de pista para el despegue corregida par

elevacion y temperatura =

[1 760 X (24- 14,025) X 0,01 ] + 1760 = 1 936 m

3) longitud de pista para el despegue corregida

par elevacion, temperatura y pendiente =

[1 936 X 0,5 X 0,10 ] +1936 = 2033 m

c) Correccion de Ia longitud de pista para el aterrizaje:

longitud de pista para el aterrizaje corregida par elevacion =
[ 2 100 X 0,07 X -150 ] + 2100 = 2174 m
300

d) Longitud efectiva de Ia pista = 2175 m

Parte 1. Pistas
Capitulo 3. Criterios relativos a Ia longitud de pista 3-7

Ejemplo 2:

a) Datos:

1) longitud de pista requerida para el aterrizaje al 2100 m

nivel del mar en condiciones de atmosfera tipo

2) longitud de pista requerida para el despegue en 2 500 m

un emplazamiento plano al nivel del mar en
condiciones de atmosfera tipo

3) elevacion del aerodromo 150m

4) temperatura de referenda del aerodromo 24oC

5) temperatura a 150 m en Ia atmosfera tipo 14,025°C

6) pendiente de pista 0,5%

b) Correccion de Ia longitud de pista para el despegue:

1) longitud de pista para el despegue corregida por

elevacion =
[ 2500x0,07x-
150] +2 500 = 2 588 m
300

2) longitud de pista para el despegue corregida por

elevacion y temperatura =
[2 588 X (24 -14,025) X 0,01 ]+ 2 588 = 2 846 m

3) longitud de pista para el despegue corregida por

elevacion, temperatura y pendiente =
[2846x0,5x0,10 ]+2846= 2 988 m

c) Correccion de Ia longitud de pista para el aterrizaje:

longitud de pista para el aterrizaje corregida por elevacion =
[ 2 100 X 0,07 X 150 ] +2100 = 2174 m
300

d) Longitud efectiva de Ia pista = 2 988 m

 Capitulo 4

PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES

QUE INCIDEN EN LA LONGITUD DE PISTA

4.1 TERMINOS OPERACIONALES

4.1 Antes de examinar Ia relacion entre los parametros de performance de los aviones y los requisites
de longitud de pista es necesario explicar los terminos operacionales siguientes:

a) La velocidad de decision (V1 ) es Ia velocidad escogida por el explotador en Ia cual se supone que el
piloto, al percatarse del fallo del motor critico, decide proseguir el vuelo o iniciar Ia aplicacion del
primer dispositive retardador. Si el fallo de los motores ocurre antes de alcanzarse Ia velocidad de
decision, el piloto deberia parar; si el fallo ocurre despues, el piloto no deberia detenerse sino
proseguir el despegue. Como regia general, se selecciona una velocidad de decision que es inferior
o casi equivalente a Ia velocidad segura de despegue (V2 ). No obstante, deberia ser superior a Ia
velocidad menor en Ia cual el avion todavia puede ser controlado en tierra o cerca de ella en caso
de fallo del motor mas critico; esta velocidad deberia recogerse en el manual del avion.

b) La ve/ocidad segura de despegue (V2 ) es Ia velocidad minima a Ia que se permite ascender al piloto
despues de alcanzar Ia altura de 10,7 m (35 ft) para mantener por lo menos Ia pendiente ascen-
sional minima requerida sobre Ia superficie de despegue durante el despegue con un motor inactivo.

c) La velocidad de rotaci6n (VR) es Ia velocidad en Ia que el piloto inicia Ia rotacion del avion a fin de
levantar el tren de aterrizaje.

d) La velocidad en e/ punta de despegue (VLoF) expresada como velocidad aerea calibrada, es Ia velo-
cidad en que el avion entra en sustentacion en el aire.

4.2 LONGITUD DE DESPEGUE REQUERIDA POR LOS AVIONES

4.2.1 Las limitaciones de utilizacion de Ia performance del avion requieren que se disponga de una
longitud lo suficientemente grande como para asegurar que, despues de iniciar el despegue, pueda
detenerse con seguridad el avion o concluir el despegue sin peligro. Para fines de calculo, se supone que Ia
longitud de Ia pista, de Ia zona de parada o de Ia zona libre de obstaculos que se disponen en el aerodromo
son apenas suficientes para el avion que requiera las mayores distancias de despegue y de aceleracion-
parada, teniendo en cuenta su masa de despegue, las caracteristicas de Ia pista y las condiciones atmos-
fericas reinantes. En esas circunstancias, para cada despegue hay una velocidad llamada velocidad de
decision (V1 ); por debajo de esta velocidad debe interrumpirse el despegue si falla un motor, mientras que
por encima de esa velocidad debe continuarse el despegue. Se necesitarian un recorrido y una distancia de
despegue muy grandes para concluir el despegue, cuando falla un motor antes de alcanzar Ia velocidad de
decision, debido a Ia velocidad insuficiente y a Ia reduccion de potencia disponible. No habria ninguna
dificultad para detener Ia aeronave en Ia distancia de aceleracion-parada disponible restante, siempre que
se actue de inmediato. En estas condiciones, Ia decision correcta seria interrumpir el despegue.

4-1
4-2 Manual de diseflo de aer6dromos

4.2.2 Por otro lado, si un motor fallara despues de haberse alcanzado Ia velocidad de decision, el
avian tendria Ia velocidad y potencia suficientes para concluir el despegue con seguridad en Ia distancia de
despegue disponible restante. No obstante, debido a Ia gran velocidad, seria dificil detener el avian en Ia
distancia de aceleraci6n-parada disponible restante.

4.2.3 La velocidad de decision no es una velocidad fija para un avian, pero el piloto puede elegirla,
dentro de los limites compatibles con los valores utilizables de Ia distancia disponible de aceleraci6n-parada,
Ia masa de despegue del avian, las caracteristicas de Ia pista y las condiciones atmosfericas reinantes en el
aerodrome. Normalmente, se elige una velocidad de decision mas alta cuando Ia distancia disponible de Ia
aceraci6n-parada es mas grande.

4.2.4 Pueden obtenerse diversas combinaciones de Ia distancia de aceleraci6n-parada requerida y de

distancia de despegue requerida que se acomoden a un determinado avian, teniendo en cuenta Ia masa de
despegue del avian, las caracteristicas de Ia pista y las condiciones atmosfericas reinantes. Cada
combinaci6n requiere su correspondiente longitud de recorrido de despegue.

4.2.5 El caso mas corriente es aquel en que Ia velocidad de decision es tal que Ia distancia de
despegue requerida es igual a Ia distancia de aceleraci6n-parada requerida; este valor se conoce como
longitud de campo compensado. Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de obstaculos,
esas distancias son ambas iguales a Ia longitud de Ia pista. Sin embargo, si par el momenta se prescinde
de Ia distancia de aterrizaje, Ia pista no debe constituir esencialmente Ia totalidad de Ia longitud de campo
compensado, ya que el recorrido de despegue requerido es menor, par supuesto, que Ia longitud de campo
compensado. Par lo tanto, Ia longitud de r~mpo compensado puede proveerse mediante una pista
suplementada par una zona libre de obstaculos y una zona de parada de igual longitud, en Iugar de estar
constituida en su totalidad por Ia pista. Si Ia pista se utiliza para el despegue en ambos sentidos, ha de
proveerse en caca extrema de Ia pista una longitud igual de zona libre de obstaculos y de zona de parada.
Par lo tanto, el ahorro de longitud de pista se hace a expensas de una longitud total mayor.

4.2.6 En los casas en que par consideraciones de arden econ6mico no pueda disponerse de una
zona de parada y, como resultado solo se disponga de una pista y una zona libre de obstaculos, Ia longitud
de Ia pista (prescindiendo de los requisites de aterrizaje) deberia ser igual a Ia distancia de aceleraci6n-
parada requerida o al recorrido de despegue requerido, eligiendose de los dos el que resulte mayor. La
distancia de despegue disponible sera Ia longitud de Ia pista mas Ia longitud de Ia zona libre de obstaculos.

4.2.7 La longitud minima de pista y Ia longitud maxima de zona de parada o de zona libre de
obstaculos que han de proveerse, pueden determinarse como sigue, a base de los valores contenidos en el
Manual de vuelo del avian que se considere mas critico desde el punta de vista de los requisites de longitud
de pista:

a) si Ia zona de parada es econ6micamente posible, las longitudes que han de proveerse son las
correspondientes a Ia longitud de campo compensado. La longitud de pista es igual a Ia del
recorrido de despegue requerido, o a Ia distancia de aterrizaje requerida, si es mayor. Si Ia
distancia de aceleraci6n-parada requerida es mayor que Ia longitud de pista determinada de este
modo, el exceso pueden disponerse como zona de parada, situada generalmente en cada extrema
df Ia pista. Ademas, debe proveerse tambien una zona libre de obstaculos de Ia misma longitud
que Ia zona de parada;

b) si no ha de proveerse zona de parada, Ia longitud de pista es igual a Ia distancia de aterrizaje

requerida, o, si es mayor, a Ia distancia de aceleraci6n-parada requerida que corresponda al valor
mas bajo posible de Ia velocidad de decision. El exceso de Ia distancia de despegue requerida res-
pecto a Ia longitud de pista, puede proveerse como zona libre de obstaculos, situada generalmente
en cada extrema de Ia pista.
Parte 1. Pistas
Capitulo 4. Parametros de performance de los aviones que inciden en Ia longitud de pista 4-3

4.2.8 Ademas de Ia consideracion anterior, el concepto de zonas libres de obstaculos puede aplicarse
en ciertas circunstancias a una situacion en que Ia distancia de despegue requerida con todos los motores
en funcionamiento exceda de Ia requerida para el caso de falla de motor.

4.2.9 Puede perderse por completo Ia economia de las zonas de parada, si cada vez que se utilizan
tengan que nivelarse y compactarse de nuevo. Por consiguiente, deberian construirse de manera que
puedan resistir un numero minima de cargas del avion para el cual estan destinadas, sin ocasionar dafios
estructurales al mismo.

4.2.1 0 Tomando como ilustracion el diagrama de Ia Figura 4-1 a), que muestra el caso de un avion
parado en el extrema A de entrada de una pista, el piloto inicia el despegue, el avion acelera y se aproxima
a Ia velocidad de decision (V 1 ) en el punta B. Se supone que sobreviene un fallo repentino y completo de un
motor, del que se percata el piloto en el momenta de alcanzar Ia velocidad de decision (V1 ). El piloto puede:

frenar hasta que el avion se detenga en el punta Y (Ia distancia de aceleracion-parada); o bien

seguir acelerando hasta alcanzar Ia velocidad rotatoria (VR). en el punta C, empuje con el cual
cobra altura a Ia velocidad del punta de despegue (VLOF). en el punta D, tras lo cual el avion llega al
extrema del recorrido de despegue en el punta X y prosigue hasta Ia altura de 10,7 m (35 ft) al final
de Ia distancia de despegue, en el punta Z.

4.2.11 En Ia Figura 4-1 b) se ilustra un caso normal con todos los motores en marcha en el que d'1 y
d'3 , son analogos a d1 y d 3 , respectivamente, en Ia Figura 4-1 a).

4.2.12 Las distancias de despegue y de aceleracion-parada con un motor inactivo varian!ln segun Ia
velocidad de decision seleccionada (V 1). Si se reduce Ia velocidad de decision, tambien se reduce Ia
distancia al punta B [Figura 4-1 a)), y lo mismo sucede con Ia distancia de aceleracion-parada; pero las
distancias del recorrido de despegue y de despegue propiamente dicho se ven aumentadas puesto que
gran parte de Ia maniobra de despegue se realiza con un motor inactivo. En Ia Figura 4-2 se ilustran las
relaciones que pueden darse entre Ia distancia de aceleracion-parada, Ia distancia de despegue y los
recorridos de despegue con respecto a las variaciones de Ia velocidad de decision, (V1 ) , dentro de los
limites serialados en 4.1.1.

4.2.13 Las caracteristicas de Ia performance de despegue de un determinado avion no reuniran

necesariamente Ia gama de velocidades de decision consignadas en Ia Figura 4-2. Mas bien, en ciertas
condiciones, puede suceder que un avion determinado se vea restringido dentro de una de las areas
indicadas en sentido horizontal , a, b o c. En el caso que se ilustra con Ia letra a, Ia distancia de despegue
con un motor inactivo es critica. La seleccion logica de V1 , punta 1), deberia ser tal que fuese equivalente a
V2 o VR segun las caracteristicas de despegue del avion. En el caso ilustrado porIa letra b, Ia distancia de
aceleracion-parada es critica a partir de Ia velocidad V 2 hasta un punto en que Ia posibilidad de mantener el
control en tierra pasa a ser critica. La seleccion logica de V 1 seria mantenerla lomas reducida posible, en el
punta 2). En el caso ilustrado por Ia letra c, que es el mas corriente, Ia distancia de aceleracion-parada es
critica a velocidades V 1 cercanas a Ia velocidad V 2 y Ia distancia de despegue es critica a velocidades
proximas a Ia velocidad minima de controlabilidad. En este caso, Ia velocidad V 1 seleccionada puede ser
optima, a saber, Ia V 1 en Ia que las dos distancias son iguales en el punto 3). Si Ia distancia de despegue
con todos los motores en marcha es critica en uno o varios de los casas mencionados, Ia gama de velo-
cidades V1 posibles seve un tanto ampliada porque esa distancia no guarda relacion con Ia velocidad V1 .

4.2.14 Se advertira que Ia distancia total requerida es Ia minima en el caso de Ia velocidad optima de
decision (V 1 ) , lo cual sucede siempre. Normalmente, por tanto, Ia pista deberia tener dicha longitud. Sin
embargo, Ia parte de Ia distancia de aceleracion-parada que no se requiere para el recorrido de despegue
4-4 Manual de diseflo de aerodromos

2
Recorrido de despegue (TOR)
~----------------~~~--~-------4~d1

Distancia de aceleraci6n-parada (ASD)

~--------------------------------------~d2

Distancia de despegue (TOD)

~--------------------------------------------~d3

a) Motor critico inactive

v2

A ~R
~t_l_ Z
10,7m
(35)

1-4--------------- d 1 (TOR) ---------1~1

~--------------------- d 3(TOD) - - - - - - - - - - - - - + 1

b) Todos los motores en marcha

Figura 4-1.
Parte 1. Pistas
Capitulo 4. Parametros de performance de los aviones que inciden en Ia longitud de pista 4-5
-----------------

c
a b

s
(Distancia)

v,

Figura 4-2.

(Ia distancia Ben Ia Figura 4-3) apenas se utilizara por lo que podra construirse de forma mas econ6mica
que Ia parte A requerida para el recorrido de despegue, a saber, Ia propia pista. Ademas, durante el
despegue, Ia distancia B + C s61o sera sobrevolada durante el ascenso inicial a Ia altura especificada en el
Anexo 6 y no se espera que soporte Ia masa de Ia aeronave; s61o es preciso que se halle libre de
obstaculos.

4.2.15 En determinadas circunstancias, Ia construcci6n de pistas con superficies tales como zonas de
parada y zonas libres de obstaculos puede resultar mas ventajosa que Ia construcci6n de pistas
convencionales. La elecci6n entre una pista convencional y otra en Ia que se utiliza una combinaci6n de
tales superficies, dependera de las condiciones econ6micas y materiales locales: tamano y franqueamiento
de obstaculos del emplazamiento, caracterfsticas del suelo, posibilidad de adquirir terrenos, planes de
desarrollo futuro, naturaleza y coste de los materiales disponibles, intervalo de tiempo requerido para
realizar las obras, nivel aceptable de costas de mantenimiento, etc. En especial, Ia construcci6n de zonas
de parada a cada extrema de Ia pista (ya que el despegue puede realizarse normalmente en dos sentidos)
puede resultar con frecuencia una primera etapa econ6mica de Ia prolongaci6n de una pista existente. Las
zonas de parada, que no se utilicen para los aterrizajes y que los aviones utilizan unicamente en casas
excepcionales durante el despegue, pueden proveerse con frecuencia sin grandes gastos y, desde el punto
de vista de las operaciones, su instalaci6n equivale para los aviones a una prolongaci6n de Ia pista.
4-6 Manual de diseno de aer6dromos

s
(Oistancia)

~(TOO)

d,(TOR)

v,
a) Motor critico inactive

c
a b

s
(Distancia)

~. . . . . . . . . . . . . . ......................
d,(TOD)

....._,_ d1(TOR)

v,
b) Todos los motores criticos en marcha

Figura 4-3.
Parte 1. Pistas
Capitulo 4. Parametros de performance de los aviones que inciden en Ia longitud de pista 4-7

c b
w1,
'
Wo ' ""-

~~,',
s Zona libre de obstaculos
(Distancia)

W0 = masa inicial del avi6n

W1 = masa final del avi6n

a b

Figura 4-4.

4.2.16 A fin de escoger entre una pista no convencional y Ia pista convencional que goza de
preferencia, es necesario determinar las proporciones de Ia zona libre de obstaculos ode Ia zona libre de
obstaculos/zona de parada que habra de habilitarse. En Ia Figura 4-3 se ilustra como hacerlo en el caso de
un determinado avion y dadas ciertas condiciones de altitud, temperatura, despegue, masa, etc. Como se
indico anteriormente, Ia distancia del recorrido de despegue, Ia distancia de despegue y Ia distancia de
aceleracion-parada de un determinado avion durante el despegue dependeran de Ia velocidad de decision
V1 elegida. Dentro de una cierta gama (como se indica en 4.1.1) puede elegirse cualquier valor V1 y, por
consiguiente, serian viables muchas combinaciones de pista, zona de parada y zona libre de obstaculos.
Los requisitos minimos para proyectar una pista no convencional normalmente incluiran una pista y una
zona libre de obstaculos o bien una pista y una combinacion de zona libre de obstaculos/zona de parada,
segun las velocidades de V 1. Esto se ilustra en Ia Figura 4-3,

4.2.17 La ampliacion de una pista convencional para que pase a ser una pista no convencional y
resista al aumento de masa del avion critico se ilustra en el Figura 4-4. En Ia Figura 4-4 a), Ia aeronave
critica utiliza Ia velocidad optima V1 , punto 3 con Ia masa W0 sobre Ia pista existente. Cuando Ia masa se
aumenta a W1, Ia velocidad optima V 1 se aumenta ligeramente al punto 3'. El aumento de masa se limita al
que se traduce en un recorrido de despegue (d 1 ) equivalente a Ia longitud de Ia pista. La distancia adicional
de despegue y Ia distancia de aceleracion-parada pueden tener cabida en una combinacion de zona libre
de obstaculos/zona de parada. En Ia Figura 4-4 b), se ilustran dos casos. En el primero, Ia velocidad V1 del
avion se encuentra en el pun to 1. La nueva velocidad, V1 en el punto 1', aumentaria si Ia velocidad inicial de
ascenso (V2 ) se aumentase en vista del cambio de masa. El aumento de masa se limita al que resultaria en
un recorrido de despegue (d 1 ) con el peso W1 equivalente a Ia distancfa de despegue (d 3) con Ia masa W0 •
4-8 Manual de disefio de aer6dromos

El aumento de Ia distancia de despegue puede ser absorbido si existe una zona libre de obstaculos. En el
segundo caso, Ia velocidad V 1 del avi6n incide en el punto 2. La velocidad V 1 en el punto 2', se mantendria
probablemente constante. El aumento de masa quedaria limitado por Ia mayor distancia posible de
despegue d3 con Ia masa W1 si no fuera a proporcionarse una zona libre de obstaculos. El aumento de Ia
distancia de aceleraci6n-parada puede absorberse dentro de una zona de parada. N6tese que todo
incremento ulterior de masa requerira Ia utilizaci6n de una combinaci6n de zona libre de obstaculos/zona de
parada. El efecto ocasionado en el caso en que todos los motores se encuentren en marcha puede
percibirse inmediatamente comparando las Figuras 4-3 a) y b). Los valores inferiores de V1 carecen de
interes puesto que se traducen tanto en un mayor recorrido de despegue como en una mayor distancia de
despegue.

4.2.18 La longitud de pista, que se determinara a partir de los diagramas de performance de

despegue, sera Ia mayor de las siguientes:

a) Ia longitud de campo compensado, es decir, Ia longitud de pista requerida cuando Ia distancia de

despegue con un motor inactivo y Ia distancia de aceleraci6n-parada sean equivalentes; o bien

b) el115% de Ia distancia de despegue con todos los motores en funcionamiento.

4.3 REQUISITOS DE DISTANCIA PARA EL ATERRIZAJE

Aunque normalmente las distancias de aterrizaje no son criticas, deberian consultarse los diagramas de
performance de aterrizaje de los aviones para comprobar que requisitos de longitud de pista para el
despegue garantizan una longitud adecuada para el aterrizaje. Por lo general, Ia distancia para el aterrizaje
se determina de modo que el avi6n pueda aterrizar despues de haber salvado, con un margen de seguridad,
todos los obstaculos situados en Ia trayectoria de aproximaci6n con Ia seguridad de que podra detenerse
sin peligro. Se tendran en cuenta las variaciones previstas en las tecnicas de aproximaci6n y aterrizaje de
determinadas aeronaves si no se tuvieron ya al indicar los datos relativos a Ia performance. La longitud de
pista determinada a partir de un diagrama de performance de aterrizaje es Ia distancia de aterrizaje
requerida dividida por 0,6. Cuando Ia longitud de Ia pista requerida para el aterrizaje es superior a Ia
requerida para el recorrido de despegue, este factor determinara Ia longitud minima de pista requerida.
 CAPiTULO 5

CARACTERiSTICAS FiSICAS

5.1 PISTAS

Anchura

5.1.1 La anchura de toda pista no deberia ser menor de Ia dimension apropiada especificada en Ia
Tabla 5-1.

5.1.2 En Ia Tabla 5-1 figuran las anchuras minimas de pista consideradas necesarias para garantizar
Ia seguridad operacional. Los factores que influyen en Ia anchura de Ia pista son:

a) desviacion de Ia aeronave fuera del eje al momenta de tomar contacto;

b) condicion de viento de costado;

c) contaminacion de Ia superficie de Ia pista (p. ej., lluvia, nieve, nieve fundente o hielo);

d) depositos de caucho;

e) aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal;

f) velocidades de aproximacion empleadas;

g) visibilidad; y

h) factores humanos.

Tabla 5-1. Anchuras de pista

Letra de clave

Num. de clave A B c D E F
1a 18m 18m 23m - - -
2a 23m 23m 30m - - -

3 30m 30m 30m 45m - -

4 - - 45m 45m 45m 60m

a. La anchura de toda pista de aproximaci6n de precisi6n no deberia ser menor de 30 m, cuando el numero de clave sea 1 6 2.

5-1
5-2 Manual de diseno de aer6dromos

5.1.3 Los estudios en simulador de despegues interrumpidos en pistas contaminadas, con falla de un
motor y condiciones de viento transversal, asi como las observaciones reales efectuadas en muchos
aeropuertos, indican que las anchuras de pista especificadas para cada clave de referenda de aer6dromo
son necesarias desde el punta de vista operacional. En caso de planificarse operaciones de aeronaves en
pistas con anchuras inferiores a las especificadas anteriormente, sera necesario estudiar las repercusiones
de ello en Ia seguridad , eficiencia y regularidad de las operaciones, asi como en Ia capacidad de los
aeropuertos.

Pendientes longitudinales

5.1.4 La pendiente obtenida al dividir Ia diferencia entre Ia elevaci6n maxima y Ia minima a lo largo del
eje de Ia pista, porIa longitud de esta:, no deberia exceder del:

1%, cuando el numero de clave sea 3 6 4; y

2%, cuando el numero de clave sea 1 6 2.

5.1.5 En ninguna parte de Ia pista Ia pendiente longitudinal deberia exceder del:

1 ,25%, cuando el numero de clave sea 4, excepto en el primero y el ultimo cuartos de Ia longitud de
Ia pista, en los cuales Ia pendiente longitudinal no deberia exceder del 0,8%;

1,5%, cuando el numero de clave sea 3, excepto en el primero y el ultimo cuartos de Ia longitud de
una pista para aproximaciones de precision de Categoria II o Ill, en los cuales Ia pendiente no
deberia exceder del 0,8%; y

2%, cuando el numero de clave sea 1 6 2.

Cambios de pendiente longitudinal

5.1.6 Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, este no
deberia exceder del:

1 ,5%, cuando el numero de clave sea 3 6 4; y

2%, cuando el numero de clave sea 1 6 2.

5.1.7 La transici6n de una pendiente a otra deberia efectuarse por medio de una superficie curva con
un grado de variaci6n que no exceda de:

0,1% por cada 30m (radio minimo de curvatura de 30 000 m) cuando el numero de clave sea 4;

0,2% por cada 30 m (radio minimo de curvatura de 15 000 m) cuando el numero de clave sea 3; y

0,4% por cada 30 m (radio minimo de curvatura de 7 500 m) cuando el numero de clave sea 1 6 2.

Distancia visible

5.1.8 Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambia deberia ser tal que desde
cualquier punto situado a:
Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracteristicas fisicas 5-3

3 m par encima de una pista sea visible todo otro punta situado tambien a 3 m par encima de Ia
pista, dentro de una distancia igual, par Ia menos a Ia mitad de Ia longitud de Ia pista cuando Ia letra
de clave sea C, D o E;

2 m par encima de una pista sea visible otro punta situado tambien a 2 m par encima de Ia pista,
dentro de una distancia igual, par Ia menos, a Ia mitad de Ia longitud de Ia pista, cuando Ia letra de
clave sea B; y

1,5 m par encima de una pista sea visible otro punta situado tambien a 1,5 m par encima de Ia pista,
dentro de una distancia igual, par Ia menos, a Ia mitad de Ia longitud de Ia pista, cuando Ia letra de
clave sea A.

5.1.9 Habra de tenerse en cuenta que en las pistas (micas que no disponen de calle de rodaje
paralela a todo Ia largo debe proporcionarse una linea de mira sin obstrucciones en toda su longitud. En los
aer6dromos con pistas que se intersecan, habria que considerar otros criterios relativos a Ia linea de mira
en funci6n de Ia seguridad operacional. Es aconsejable tener una linea de mira despejada entre los
extremos de las pistas intersecantes. Sera necesario nivelar el terreno y ubicar los objetos permanentes de
forma que exista una linea de mira sin obstrucciones, de conformidad con Ia estipulado en el Anexo 14,
Volumen I, 3.1.17, desde cualquier punta hasta todo otro punta correspondiente par encima del eje de Ia
pista intersecante dentro de Ia zona de visibilidad de Ia pista. La zona de visibilidad de Ia pista es el area
formada par las lineas imaginarias que conectan los dos puntas de visibilidad de las pistas como se indica
en Ia Figura 5-1. La ubicaci6n del punta de visibilidad de las pistas se determina de Ia manera siguiente:

a) si Ia distancia desde Ia intersecci6n de dos ejes de pistas al extrema de una pista es de 250 m o
menor, el punta de visibilidad se encuentra en el eje del extrema de Ia pista;

b) si Ia distancia des de Ia intersecci6n de dos ejes de pistas al extrema de una pista es superior a
250 m pero menor de 500 m, el punta de visibilidad se encuentra en el eje a 250 m de Ia
intersecci6n de los dos ejes de las pistas;

c) si Ia distancia desde Ia intersecci6n de los dos ejes de las pistas al extrema de una pista es igual o
superior a 500 m, el punta de visibilidad se encuentra sabre el eje en el punta media entre el
extrema de Ia pista y Ia intersecci6n de los ejes.

Distancia entre cambios de pendiente

5.1.1 0 A Ia largo de una pista deberian evitarse ondulaciones o cam bios de pendiente apreciables
que esten muy pr6ximos. La distancia entre los puntas de intersecci6n de dos curvas sucesivas no deberia
ser menor que:

a) Ia suma de los valores numericos absolutos de los cambios de pendiente correspondientes, multipli-
cada par el valor que corresponda entre los siguientes:

30 000 m cuando el numero clave sea 4;

15 000 m cuando el numero clave sea 3; y

5 000 m cuando el numero clave sea 1 6 2; o

b) 45 m;

tomando Ia que sea mayor.

5-4 Manual de diseno de aer6dromos

-·· I

.I
Donde

A!>225 m ' - - Zona de Ia visibilidad de Ia pista

B<450m
pero >225m I

C~450 m (.) --L--+1 c I

D ~450 m
II
I I
Por lo tanto

xa = Distancia hasta el
II
extrema de Ia pista

xb=225m
II
XC= 1/2 C

xd = 1/2 D

Figura 5-1. Zona de visibilidad de Ia pista

Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracteristicas fisicas 5-5

Puntode
intersecci6n

Pendiente y

intersecci6n
0
·I
Figura 5-2. Perfil del eje de Ia pista

5.1.11 El siguiente ejemplo ilustra como debe determinarse Ia distancia entre cambios de pendiente
(vease Ia Figura 5-2):

D para una pista de numero de clave 3 deberia ser por lo menos igual a:
15 000 [lx-yl + ly-zl] m

1x-y1siendo el valor numerico absoluto de x-y

IY-ZI siendo el valor numerico absoluto de y-z

donde X = +0,01
y = -0,005
z = +0,005
resultara IX-YI = 0,015

IY-ZI = 0,01

Para cumplir con Ia especificaci6n, D no deberia ser inferior a:

15 000 (0,015 + 0,01) m,

es decir, 15 000 x 0,025 = 375 m

Pendientes transversales

5.1 .1 2 Para facil itar Ia rapida evacuaci6n del agua, Ia superficie de Ia pista, en Ia medida de lo posible,
deberia ser convexa , excepto en los casos en que exista una pendiente transversal unica que descienda en
Ia direcci6n del viento que acompana a Ia lluvia con mayor frecuencia, que asegure el rapido drenaje de
aquella. La pendiente transversal ideal deberia ser de:

1,5%, cuando Ia letra de clave sea C, D, E o F;

2%, cuando Ia letra de clave sea A o B;

pero, en todo caso, no deberia exceder del 1,5 6 2%, segun corresponda, ni ser inferior al 1%, salvo en
las intersecciones de pistas o de calles de rodaje en que se requieran pendientes mas aplanadas. En el
caso de superficies convexas, las pendientes transversales a ambos lados del eje de Ia pista deberian
5-6 Manual de diseno de aer6dromos

ser simetricas. En pistas mojadas con viento transversal, es probable que se acentue el problema de
hidroplaneo debido al drenaje defectuoso.

5.1.13 La pendiente transversal deberia ser basicamente Ia misma a lo largo de toda Ia pista, salvo en
una intersecci6n con otra pista o calle de rodaje, donde deberia proporcionarse una transici6n suave
teniendo en cuenta Ia necesidad de que el drenaje sea adecuado. En el Manual de diseno de aer6dromos,
(Doc 9157) Parte 3 - Pavimentos, se da orientaci6n sobre las pendientes transversales.

Pendientes combinadas

5.1.14 Cuando se proyecte una pista que combine los valores extremos para las pendientes longi-
tudinales y cambios de pendiente con pendientes transversales extremas, deberia hacerse un estudio para
asegurar que el perfil de Ia superficie resultante no dificulte las operaciones de los aviones.

Resistencia

5.1.15 La pista deberia poder soportar el transito de los aviones para los que este prevista . En el
Manual de diseno de aer6dromos, Parte 3 - Pavimentos, se dan detalles sobre los metodos de diserio del
pavimento.

Superficie

5.1.16 La superficie de Ia pista deberia construirse sin irregularidades que den como resultado Ia
perdida de Ia eficacia del frenado, o afectar adversamente de cualquier otra forma el despegue y el aterri-
zaje de un avi6n. Las irregularidades de superficie pueden afectar adversamente el despegue o el aterrizaje
de un avi6n por causar rebates, cabeceo o vibraci6n excesivos, u otras dificultades en el manejo del avi6n.
En el Manual de diseno de aer6dromos, Parte 3 - Pavimentos, figura orientaci6n adicional.

5.1.17 AI adoptar tolerancias para las irregularidades de Ia superficie de Ia pista, Ia siguiente norma
de construcci6n es aplicable a distancias cortas del orden de 3 m y se ajusta a los buenos metodos de
ingenieria:

El acabado de Ia superficie de Ia capa de rodadura deber ser de tal regularidad que, cuando se veri-
fique con una regia de 3 m colocada en cualquier parte y en cualquier direcci6n de Ia superficie no haya
en ningun punto, excepto a traves de Ia cresta del bombeo o de los canales de drenaje, una separaci6n
de 3 mm a todo lo largo entre el borde de Ia regia y Ia superficie del pavimento.

5.1.18 Oeberia tenerse tambien cuidado al instalar luces empotradas de pista o rejillas de drenaje en
Ia superficie de Ia pista, a fin de mantener Ia lisura satisfactoria .

5.1.19 Los movimientos de las aeronaves y las diferencias de asentamiento de los cimientos con el
tiempo tienden a aumentar las irregularidades de Ia superficie. Las pequerias desviaciones respecto a las
tolerancias anteriormente mencionadas no deben afectar mayormente el funcionamiento de las aeronaves.
En general, son tolerables las irregularidades del orden de 2,5 a 3 em en una distancia de 45 m. No se
puede dar una guia exacta sobre Ia irregularidad maxima aceptable, ya que esta varia con Ia aeronave, y
en ciertos tipos de aeronaves depende incluso de su masa, de Ia distribuci6n de esta, de las caracteristicas
del tren de aterrizaje y de Ia velocidad. Una secuencia de ondulaciones superficiales en Ia pista, cada una
de las cuales se considere aisladamente como aceptable, podria inducir cargas dinamicas importantes en el
tren de aterrizaje de Ia aeronave, o vibraciones intensas que podrian afectar Ia lectura de los instrumentos
del puesto de pilotaje.
Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracteristicas fisicas 5-7

5.1 .20 Las cargas dinamicas en una aeronave durante el aterrizaje o el recorrido de despegue en una
pista de superficie irregular se pueden determinar midiendo Ia respuesta real de una aeronave que ruede
sobre esa superficie. Los ensayos realizados por un Estado indican que Ia utilizaci6n de un modelo de
simulaci6n de recorrido en tierra para determinar las fuerzas que actuan sabre el tren de aterrizaje de Ia
aeronave que rueda sabre un perfil de superficie medido o planificado, representa un elemento sumamente
util para juzgar objetivamente Ia calidad de una superficie de pista o de calle de rodaje. Con este metoda
pueden analizarse, antes de efectuar ninguna modificaci6n, los efectos de las modificaciones de Ia superfi-
cie en Ia respuesta de Ia aeronave, eliminando, en consecuencia , muchas incertidumbres sabre los resulta-
dos, y las modificaciones que se han de proponer pueden evaluarse, en el modelo de simulaci6n , desde el
punta de vista costa-beneficia. La aceptabilidad de Ia irregularidad de Ia superficie esta relacionada con las
cargas que actuan sabre el tren de aterrizaje de Ia aeronave que se consideran criticas para estos efectos.

5.1.21 La deformaci6n de Ia pista con el tiempo puede tambien aumentar Ia posibilidad de Ia forma-
cion de charcos. Los charcos cuya profundidad solo sea de unos 3 mm - especialmente si estan situados
en lugares de Ia pista donde los aviones que aterrizan tienen gran velocidad - pueden inducir el hidro-
planeo, fen6meno que puede mantenerse en una pista cubierta con una capa mucho mas delgada de agua.
Por supuesto que es especialmente necesario prevenir Ia formaci6n de charcos cuando exista Ia posibilidad
de que estos se congelen.

Textura superficial

5.1.22 La superficie de una pista pavimentada se construira de modo que proporcione buenas
caracteristicas de rozamiento cuando Ia pista este mojada. Los analisis y Ia experiencia en operaciones han
demostrado que en las superficies debidamente diseriadas y mantenidas de hormig6n asfaltico o de
hormig6n de cementa portland, se dan esas condiciones. Esto no excluye el uso de otros materiales que
satisfagan los mismos criterios.

5.1.23 Las mediciones de las caracteristicas de rozamiento de una pista nueva o recubierta deberian
hacerse con un dispositive que mida ininterrumpidamente el rozamiento y que se autohumedezca, a fin de
poder asegurarse de que se han logrado los objetivos del diserio respecto a las caracteristicas de
rozamiento. En el Adjunto A, Secci6n 7, del Anexo 14, Volumen I, se dan orientaciones respecto a las
caracteristicas de rozamiento de las superficies de pista nuevas. En el Manual de servicios de aeropuerto
(Doc 9137), Parte 2, - Estado de Ia superficie de los pavimentos, se proporcionan otras orientaciones.

5.1 .24 El espesor de Ia textura superficial media de una superficie nueva no deberia ser inferior a
1,0 mm. Esto requiere, por lo general , alguna forma especial de tratamiento de Ia superficie. Los metodos
de Ia mancha de grasa y del parche de arena, que se describen en el Manual de servicios de aeropuertos,
Parte 2, se utilizan actualmente para medir Ia textura de Ia superficie.

5.1.25 Cuando Ia superficie sea estriada o escarificada, las estrias o escarificaciones deberian ser
bien perpendiculares al eje de Ia pista o paralelas a las uniones transversales no perpendiculares, cuando
proceda. En el Manual de diseno de aerodromes, Parte 3, Pavimentos, se da orientaci6n relativa a los
metodos para mejorar Ia textura de Ia superficie de Ia pista.

5.2 MARGENES DE PISTA

Generalidades

5.2.1 Se deben proporcionar margenes de pista para asegurar una transici6n del pavimento de
resistencia total a Ia franja de pista no pavimentada. Los margenes pavimentados protegen el borde del
 Manual de disefio de aer6dromos
5-8

dI uelo causada por el chorro de reactor y

pavimento de Ia pista, contribuyen a Ia pre~anclon de ~fOS/On e ~ nde el suelo sea susceptibl~ dg
• I • '

mitigan los danos de los reactores productdos par objetos extranos. Do , . S

erosion, Ia anchura de las margenes puede ser mayor de los valores mm1mos recomendados M . : 28
despues de tener en cuenta los perfiles de velocidad del chorro de los reactores de las aeronaves mas
grandes.

5.2.2 Deberian proveerse margenes en toda pista cuya letra de clave sea D o E, y de anchura inferior
a 60 m. Deberian proveerse margenes de pista cuando Ia letra de clave sea F.

5.2.3 Los margenes de una pista o de una zona de parada deberian prepararse o construirse de
manera que se reduzca al minima el peligro que pueda correr un avion que se salga de Ia pista o de Ia zona
parada. En los parrafos siguientes se da alguna orientacion sobre ciertos problemas especiales que pueden
presentarse y sobre Ia cuestion de las medidas para evitar Ia ingestion de piedras sueltas u otros objetos
por los motores de turbina.

5.2.4 En algunos casos, el terreno natural de Ia franja puede tener una resistencia suficiente que le
permita satisfacer, sin preparacion especial alguna, los requisites aplicables a los margenes. Cuando se
necesite una preparacion especial, el metoda empleado dependera de las condiciones locales del terreno y
del peso de los aviones que Ia pista este destinada a servir. Las pruebas de suelo ayudan a determinar el
metoda optima de mejoramiento (por ejemplo, drenaje, estabilizacion, capa de sellado, ligera pavimen-
tacion). Sin embargo, resultaria prudente proveer margenes con Ia resistencia apropiada que satisfaga los
requisites que figuran en 5.2.1 y evitar asi posibles danos estructurales de las aeronaves que pudieran
salirse del pavimento de Ia pista principal.

5.2.5 Una consideracion importante al disenar los margenes es impedir Ia ingestion de piedras o de
otros objetos por los motores de turbina. El indice de daiios causados a las turbinas por Ia ingestion de
objetos extrar'ios es considerable y, por lo tanto, objeto de preocupaci6n continua. Es probable que el
problema aumente con los nuevas aviones de mayor tamar'io dotados de turbinas mas potentes. Por lo
tanto, se necesita proteger los margenes. Asimismo, deberia confirmarse si el tipo previsto de superficie
para los margenes sera adecuado para resistir Ia erosion causada por los chorros de las turbinas.

5.2.6 Cuando se han preparado en forma especial los margenes, ya sea para obtener Ia resistencia
requerida o bien para evitar Ia presencia de piedras o materiales sueltos, pueden presentarse dificultades
debido a Ia falta de contraste visual entre Ia superficie de Ia pista y Ia franja contigua. Esta dificultad puede
eliminarse proporcionando un buen contraste visual de Ia superficie de Ia pista o de Ia franja, o empleando
una serial de faja lateral de pista.

5.2. 7 En los aeropuertos en que se presentan condiciones de nieve y hielo, el problema de dar'ios
causados por objetos extrar'ios es especialmente critico en toda el area de movimiento. El grado de
eficiencia con que se efectuan las operaciones de despeje de nieve/hielo determinara el nivel de riesgo no
solo de danos producidos por objetos extrar'ios sino tambien de salidas del pavimento.

5.2.8 Los margenes deberian extenderse simetricamente a ambos !ados de Ia pista de forma que Ia
anchura total de esta y sus margenes no sea inferior a 60 m para Ia letra de clave E y 75 m para Ia tetra de
clave F.

Pendientes

5.2.9 La superficie de los margenes adyacentes a Ia pista deberia estar al mismo nivel que Ia de esta,
y su pendiente transversal descendente no deberia exceder del 2,5%.
Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracterfsticas ffsicas 5-9
- ------------------------------------
Resistencia

5.2.1 0 Los margenes de Ia pista deberian prepararse o construirse de man era que puedan soportar el
peso de un avian que se salga de Ia pista, sin que este sufra daiios estructurales, y soportar los vehiculos
terrestres que puedan circular sabre el margen.

5.3 FRANJAS DE PISTA

Prop6sito de Ia franja de pista

5.3.1 La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia especifica desde el eje de Ia
pista, longitudinalmente hasta antes del umbral, y mas alia del extrema de Ia pista. Provee un area libre de
objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja incluye una porci6n nivelada que debe
prepararse de forma tal que no cause el desplome del tren de proa al salirse Ia aeronave de Ia pista.
Existen ciertas limitaciones respecto de las pendientes permisibles en Ia zona nivelada de Ia franja. La
franja de pista tambien es necesaria para proteger las areas sensibles y criticas del ILS/MLS. La franja tiene
una zona despejada de obstaculos. Todo equipo o instalaci6n requeridos ·para prop6sitos de navegaci6n
aerea ubicados en esta zona despejada de obstaculos, debe ser frangible y estar montado lo mas bajo
posible. La franja abarca Ia pista y cualquier zona asociada de parada.

Longitud

5.3.2 Toda franja deberia extenderse, antes del umbral y mas alia del extrema de Ia pista ode Ia zona
de parada, hasta una distancia de par lo menos:

60 m cuando el numero de clave sea 2, 3 6 4;

60 m cuando el numero de clave sea 1 y Ia pista sea de vuelo par instrumentos; y

30 m cuando el numero de Ia clave sea 1 y Ia pista sea de vuelo visual.

Anchura

5.3.3 Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de
precision se extendera lateralmente en una distancia de par lo menos:

150 m cuando el numero de clave sea 3 6 4; y

75 m cuando el numero de clave sea 1 6 2;

a cada lado del eje de Ia pista y de su prolongaci6n a lo largo de Ia franja.

5.3.4 Toda franja que comprenda una pista para aproximaciones que no sean de precision deberia
extenderse lateralmente en una distancia de por lo menos:

150 m cuando el numero de clave sea 3 6 4; y

75 m cuando el numero de clave sea 1 6 2;

a cada lado del eje de Ia pista y de su prolongaci6n a lo largo de Ia franja.

5-10 Manual de diseflo de aer6dromos

5.3.5 Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual deberia extenderse a cada lado del eje de
Ia pista y de su prolongacion a lo largo de Ia franja, en una distancia de par lo menos:

75 m cuando el numero de clave sea 3 o 4;

40 m cuando el numero de clave sea 2; y

30 m cuando el numero de clave sea 1.

Objetos

5.3.6 Con excepcion del equipo o las instalaciones requeridas para fines de navegacion aerea, todo
objeto situado en Ia franja de una pista y que pueda constituir un peligro para los aviones, deberia consi-
derarse como un obstaculo, y eliminarse siempre que sea posible. Cualquier equipo o instalacion requerido
para fines de navegacion aerea que deba estar emplazado en Ia franja de pista, deberia tener Ia menor
masa y altura posibles, ser de diseiio y montaje frangibles y situarse de tal modo que el peligro para las
aeronaves se reduzca al minima.

5.3.7 Con excepcion de las ayudas visuales requeridas para fines de navegacion aerea, no se
permitira ningun objeto fijo en Ia franja de una pista:

a) dentro de una distancia de 77,5 m del eje de una pista de aproximacion de prec1s1on de las
Categorias I, II o Ill, cuando el numero clave sea 3 o 4 y Ia letra de codigo sea F; o

b) dentro de una distancia de 60 m del eje de una pista de aproximacion de precision de las
Categorias I, II o Ill, cuando el numero de clave sea 3 o 4; o

c) dentro de una distancia de 45 m del eje de una pista de aproximacion de precision de Categoria I,
cuando el numero de clave sea 1 o 2.

5.3.8 Las ayudas visuales requeridas para Ia navegacion aerea que deban estar emplazadas en esta
parte de Ia franja tendran Ia menor masa y altura posibles, ser de diseno y montaje frangibles y situarse de
tal modo que el peligro para las aeronaves se reduzca al minima. No se permitira ningun objeto movil en
esta parte de Ia franja de Ia pista mientras se utilice Ia pista para aterrizar o despegar.

5.3.9 Deberian tomarse medidas para que cuando Ia rueda de un avion se hunda en el terreno de Ia
franja contigua a Ia pista no se encuentre con una superficie vertical dura que pueda causar daiios
considerables al tren de aterrizaje. A este respecto, el montaje de las luces de pista u otros accesorios
dispuestos en Ia franja o en Ia interseccion con una calle de rodaje u otra pista puede presentar problemas
especiales. Tratandose de construcciones como las pistas o calles de rodaje, en las que Ia superficie
tambien debe estar enrasada con Ia superficie de Ia franja, puede eliminarse el lado vertical achaflanando a
partir de Ia parte superior de Ia construccion hasta no menos de 30 em par debajo del nivel de Ia superficie
de Ia franja. Los demas objetos cuyas funciones no les exija estar al nivel del Ia superficie deberian
enterrarse a una profundidad no inferior de 30 em.

Nivelaci6n

5.3.1 0 La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo par instrumentos, deberia proveer,
hasta una distancia de par lo menos:
Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracteristicas fisicas 5-11
- - - - - -- --- - - -
75 m cuando el numero de clave sea 3 o 4; y

40 m cuando el numero de clave sea 1 o 2;

del eje de Ia pista y de su prolongacion, un area nivelada para atender a los aviones a que esta destinada Ia
pista, en el caso de que alguno se salga de ella.

5.3.11 En el caso de las pistas para aproximaciones de precision, seria conveniente adoptar una
anchura mayor si el numero de clave es 3 o 4. En Ia Figura 5-3 se indican Ia forma y dimensiones de una
franja mas ancha que podria considerarse para dichas pistas. Esta franja se ha proyectado utilizando los
datos sabre las aeronaves que se salen de Ia pista . La parte que debe nivelarse se extiende lateralmente
hasta una distancia de 105 m desde el eje, pero esta distancia se reduce paulatinamente desde el eje a
75 men ambos extremos de Ia franja, a lo largo de una distancia de 150m a partir del extrema de Ia pista .

5.3.12 La parte de una franja de una pista de vuelo visual deberia proveer, hasta una distancia de por
lo menos:

75 m cuando el numero de clave sea 3 o 4;

40 m cuando el numero de clave sea 2; y

30 m cuando el numero de clave sea 1;

desde el eje de Ia pista y de su prolongacion, un area nivelada destinada a los aviones para los que esta
prevista Ia pista, en el caso de que alguno se salga de ella.

5.3.13 La superficie de Ia parte de Ia franja lindante con Ia pista, margen o zona de parada estara al
mismo nivel que Ia superficie de Ia pista, margen ozona de parada.

5.3.14 La parte de Ia franja situada par lo menos 30 m antes del umbral deberia prepararse contra Ia
erosion producida par el chorro de los motores, a fin de proteger los aviones que aterrizan de los peligros
que ofrecen los bordes expuestos.

. - 150m_ .

-~-- _i_ _
75 m 75m

t t
Figura 5-3. Parte nivelada de Ia franja de una pista
para aproximaciones de precision cuyo numero de clave sea 3 6 4
5-12 Manual de diseflo de aer6dromos

Pendientes longitudinales

5.3.15 La pendiente longitudinal a lo largo de Ia porcion de una franja que ha de nivelarse, no deberia
exceder de:

1,5%, cuando el numero de clave sea 4;

1,75%, cuando el numero de clave sea 3; y

2%, cuando el numero de clave sea 1 o 2.

Cambios de pendiente longitudinal

5.3.16 Los cambios de pendiente en Ia parte de una franja que haya de nivelarse, deberian ser lo mas
graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente.

5.3.17 Con el fin de que puedan servirse del aeropuerto los aviones que efectuan aproximaciones y
aterrizajes con el piloto automatico acoplado (independientemente de las condiciones meteorologicas), es
conveniente que los cambios de pendiente se eviten o reduzcan al minima en el area anterior al umbra! de
una pista de aproximacion de precision en Ia parte de Ia franja situada dentro de una distancia de par lo
menos 30m a cada lado de Ia prolongacion del eje de Ia pista. Esto es conveniente porque estos aviones
estan equipados con un radioaltimetro para Ia guia final de altura y enderezamiento, y cuando el avion esta
sabre el terreno inmediatamente anterior al umbral el radioaltimetro empieza a proporcionar al piloto
automatico informacion para el enderezamiento. Cuando no puedan evitarse los cambios de pendientes en
esta parte, el regimen de cambia entre dos pendientes consecutivas no deberia exceder del 2% en 30m.

Pendientes transversales

5.3.18 Las pendientes transversales en Ia parte de una franja que haya de nivelarse, deberian ser
adecuadas para impedir Ia acumulacion de agua en Ia superficie, pero no deberian exceder del:

2,5%, cuando el numero de clave sea 3 o 4; y

3%, cuando el numero de clave sea 1 o 2;

excepto que, para facilitar el drenaje, Ia pendiente de los primeros 3 m hacia afuera del borde Ia pista,
margen o zona de parada deberia ser negativa, medida en el sentido de alejamiento de Ia pista, pudiendo
llegar hasta el 5%.

5.3.19 Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja mas alia de Ia parte que ha de
nivelarse no deberian exceder de una pendiente ascendente o descendente del 5% medida en el sentido de
alejamiento de Ia pista.

Resistencia

5.3.20 La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo par instrumentos, deberia prepararse
o construirse, hasta una distancia de par lo menos:

· - 75 m cuando el numero de clave sea 3 o 4; y

Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracteristicas fisicas 5-13

- 40 m euando el numero de clave sea 1 6 2;

del eje de Ia pista y de su prolongaei6n, de manera que se reduzcan al minima los riesgos para los aviones
a los que se ha destinado Ia pista, por las diferencias de carga admisible en el caso de que un avi6n se
salga de Ia misma.

5.3.21 La parte de una franja que eontenga una pista de vuelo visual deberia prepararse o construirse
hasta una distancia de por lo menos:

75 m cuando el numero de clave sea 3 6 4;

40 m cuando el numero de clave sea 2; y

30 m cuando el numero de clave sea 1;

del eje y de su prolongaci6n, de manera que se reduzcan al minima los riesgos para los aviones a los que
esta destinada Ia pista, por Ia diferencia de las cargas admisibles, en el caso de que un avi6n se salga de Ia
misma.

5.3.22 Dado que Ia zona nivelada de Ia franja tiene por objeto minimizar el riesgo para las aeronaves
que se salen de Ia pista, esta deberia nivelarse de forma que se evite el colapso del tren de aterrizaje de
proa de Ia aeronave. La superficie deberia prepararse de forma que ofrezca resistencia a Ia aeronave y, por
debajo de Ia superficie, deberia tener suficiente resistencia para evitar causar dar'ios a Ia aeronave. A fin de
satisfacer estos requisitos divergentes, se proporcionan las siguientes orientaciones para Ia preparaci6n de
Ia franja. Los fabricantes de aeronaves eonsideran que Ia profundidad maxima a Ia cual podria hundirse el
tren de proa sin desploniarse es de 15 em. Par lo tanto, se recomienda que el suelo a una profundidad de
15 em par debajo de Ia superficie terminada de Ia franja se prepare con una resisteneia equivalente a un
indice de penetraci6n California (CBR) de 15 a 20. El objetivo de Ia preparaci6n de Ia superficie subyacente
es evitar que el tren de proa se hunda mas de 15 em. Los 15 em superiores deben tener menor resistencia
para facilitar Ia desaceleraci6n de Ia aeronave.

5.4 AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

Prop6sito de las RESA

5.4.1 Los informes del sistema de notificaci6n de datos sabre accidentes/incidentes (ADREP) de
Ia OACI han indicado que las aeronaves que realizan aterrizajes y despegues demasiado cortos o largos
sufren dar'ios significativos. Para minimizar dicho dar'io se estima neeesario proveer una zona adicional que
se extienda mas alia de los extremos de Ia franja de Ia pista. Estas zonas conoeidas como areas de
seguridad de extrema de pista deben tener Ia capacidad suficiente para resistir aeronaves que realieen
aterrizajes demasiado cortos o largos y deberan estar libres de equipos e instalaciones no frangibles.

5.4.2 Debe proveerse un area de seguridad de extrema de pista en eada extrema de una franja de
pista euando:

el numero de clave sea 3 6 4; y

el numero de clave sea 1 6 2 y Ia pista sea de aterrizaje par instrumentos.

5-14 Manual de diseflo de aer6dromos

Longitud

5.4.3 El area de seguridad de extremo de pista debe extenderse desde el extremo de una franja de
pista hasta Ia mayor distancia posible, y por lo menos hasta 90 m.

5.4.4 Las areas de seguridad de extremo de pista deberian, en Ia medida de lo posible, extenderse
desde el extremo de Ia franja de Ia pista hasta una distancia de por lo menos:

240 m cuando el numero de clave sea 3 6 4;

120 m cuando el numero de clave sea 1 6 2.

5.4.5 AI decidir Ia longitud que debe proveerse, deberia considerarse el proporcionar un area
suficientemente larga como para contener los aterrizajes largos y cortos que resulten de una combinaci6n,
razonablemente probable, de factores operacionales adversos. En una pista para aproximaciones de
precisi6n , ellocalizador deiiLS es normalmente el primer obstaculo y las areas de seguridad de extremo de
pista deberian llegar hasta esa instalaci6n. En otras circunstancias yen una pista para aproximaciones que
no sean de precisi6n o de vuelo visual, el primer obstaculo puede ser una carretera, una via ferrea u otra
caracteristica artificial o natural. En tales circunstancias, las areas de seguridad de extremo de pista
deberian extenderse tan lejos como el obstaculo.

Anchura

5.4.6 La anchura de un area de seguridad de extremo de pista debe ser por lo menos el doble de Ia
anchura de Ia pista correspondiente.

Objetos

5.4.7 Con excepci6n del equipo o las instalaciones requeridas para fines de navegaci6n aerea, todo
objeto situado en un area de seguridad de extremo de pista, que pueda poner en peligro a los aviones,
deberia considerarse como obstaculo y eliminarse, siempre que sea posible. Cualquier equipo o instalaci6n
requerido para fines de navegaci6n aerea que deba estar emplazado en el area de seguridad de extremo
de pista deberia ser frangible e instalarse a Ia menor altura posible y situarse de tal modo que el peligro
para las aeronaves se reduzca al minimo.

Eliminaci6n de obstaculos y nivelaci6n

5.4.8 La superficie de las areas de seguridad de extremo de pista deberia estar despejada y nivelada
para recibir los aviones para los que esta destinada Ia pista en caso de que un avi6n efectue un aterrizaje
demasiado corto o se salga del extremo de Ia pista. No es preciso que Ia calidad de Ia superficie del terreno
en el area de seguridad de extremo de pista sea igual a Ia de Ia franja de pista.

Pendientes combinadas

5.4.9 Las pendientes de un area de seguridad de extremo de pista deberian ser tales que ninguna
parte de dicha area penetre en las superficies de aproximaci6n o de ascenso en el despegue.
Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracteristicas fisicas 5-15

Pendientes longitudinales

5.4.1 0 Las pendientes longitudinales de un area de seguridad de extremo de pista no deberian

sobrepasar una inclinaci6n descendents del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberian ser lo mas
graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente.

5.4.11 Con el fin de que puedan servirse del aeropuerto los aviones que efectuan aproximaciones y
aterrizajes con el piloto automatico acoplado (independientemente de las condiciones meteorol6gicas), es
conveniente que los cambios de pendiente se eviten o reduzcan a un minima en un area simetrica con
respecto a Ia prolongaci6n del eje de Ia pista de aproximadamente 60 m de anchura y 300 m de longitud
antes del umbral de una pista de vuelo par instrumentos. Esto es conveniente porque estos aviones estan
equipados con un radioaltimetro para Ia guia final de altura y enderezamiento, y cuando el avi6n esta sabre
el terrene inmediatamente anterior al umbra! el radioaltimetro empieza a proporcionar al piloto automatico
informaci6n para el enderezamiento. Cuando no puedan evitarse cambios de pendiente, el regimen de
cambia entre dos pendientes consecutivas no deberia exceder del 2% en 30m.

Pendientes transversales

5.4.12 Las pendientes transversales de un area de seguridad de extrema de pista no deberian sobre-
pasar una inclinaci6n , ascendente o descendents, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes
deberian ser lo mas graduales posible.

Resistencia

5.4.13 Un area de seguridad de extrema de pista deberia estar preparada o construida de modo que
reduzca el riesgo de dana que pueda correr un avi6n que efectue un aterrizaje demasiado corto o que se
salga del extrema de Ia pista, aumente Ia desaceleraci6n del avi6n y facilite el movimiento de los vehiculos
de salvamento y extinci6n de incendios. En 5.3.22 se proporciona informaci6n sabre Ia resistencia minima
de las areas de seguridad de extrema de Ia pista.

5.5 ZONAS LIB RES DE OBSTACULOS

Emplazamiento

5.5.1 El origen de Ia zona libre de obstaculos deberia estar en el extrema del recorrido de despegue
disponible.

Longitud

5.5.2 La longitud de Ia zona libre de obstaculos no deberia exceder de Ia mitad de Ia longitud del
recorrido de despegue disponible.

Anchura

5.5.3 La zona libre de obstaculos deberia extenderse lateralmente hasta una distancia minima de
75 m a cada lado de Ia prolongaci6n del eje de Ia pista.
5-16 Manual de diseflo de aer6dromos

Pendientes

5.5.4 El terrene de una zona libre de obstaculos no deberia sobresalir de un plano inclinado con una
pendiente ascendente del 1 ,25%, siendo ellimite inferior de este plano una linea horizontal que:

a) este perpendicular al plano vertical que contenga el eje de Ia pista; y

b) pase par un punta situado en el eje de Ia pista, al final del recorrido de despegue disponible.

5.5.5 En ciertos casas, cuando una pista, un margen o una franja, presenten una pendiente trans-
versal o longitudinal, ellimite inferior de Ia zona libre de obstaculos, especificada precedentemente, podria
tener un nivel inferior al de Ia pista, del margen o de Ia franja. No se pretende que dichas superficies tengan
un nivel igual a Ia altura del limite inferior del plano de Ia zona libre de obstaculos ni que se eliminen del
terrene los accidentes o los objetos que sobresalgan par encima de esta superficie, mas alia del extrema de
Ia franja pero par debajo del nivel de Ia misma, a menos que se consideren peligrosos para los aviones.

5.5.6 Deberian evitarse los cambios bruscos ascendentes de pendientes cuando Ia pendiente de una
zona libre de obstaculos sea relativamente pequena o cuando Ia pendiente media sea ascendente. Cuando
existan estas condiciones, en Ia parte de Ia zona libre de obstaculos comprendida en Ia distancia de 22,5 m
a cada lado de Ia prolongaci6n del eje, las pendientes, los cambios de pendiente y Ia transici6n de Ia pista a
Ia zona libre de obstaculos generalmente deberian ajustarse a los de Ia pista con Ia cual este relacionada
dicha zona.

Objetos

5.5.7 Todo objeto situado en una zona libre de obstaculos, que pueda poner en peligro a los aviones
en vuelo, deberia considerarse como obstaculo y eliminarse. Cualquier equipo o instalaci6n requerido para
fines de navegaci6n aerea que deba estar emplazado en Ia zona libre de obstaculos, deberia tener Ia
menor masa y altura posibles, ser de diseno y montaje frangibles y situarse de tal modo que el peligro para
las aeronaves se reduzca al minima.

5.6 ZONAS DE PARADA

Anchura

5.6.1 La zona de parada tendra Ia misma anchura que Ia pista con Ia cual este asociada.

Pendientes

5.6.2 Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y Ia transici6n de una pista a
una zona de parada, deberian cumplir las especificaciones que figuran en 5.1 .2 a 5 .1.9 para Ia pista con Ia
cual este asociada Ia zona de parada, con las siguientes excepciones:

a) no es necesario aplicar a Ia zona de parada las limitaciones que se dan en 5.1.3 del 0,8% de
pendiente en el primero y el ultimo cuartos de Ia longitud de Ia pista; y

b) en Ia union de Ia zona de parada y Ia pista, asi como a lo largo de dicha zona, el grado maximo de
variaci6n de pendiente puede ser de 0,3% par cada 30m (radio minima de curvatura de 10 000 m)
cuando el numero de clave de Ia pista sea 3 6 4 .
Parte 1. Pistas
Capitulo 5. Caracteristicas fisicas 5-17

Resistencia

5.6.3 Las zonas de parada deberian prepararse o construirse de manera que, en el caso de un
despegue interrumpido, puedan soportar el peso de los aviones para los que esten previstas, sin ocasionar
darios estructurales a los mismos.

Superficie

5.6.4 La superficie de las zonas de parada pavimentadas deberia construirse de modo que
proporcione un buen coeficiente de rozamiento compatible con el de Ia pista asociada cuando Ia zona de
parada este mojada.

5.6.5 Las caracteristicas de rozamiento de una zona de parada no pavimentada no deberian ser
considerablemente inferiores a las de Ia pista con Ia que dicha zona de parada este asociada.
 Capitulo 6

PLANIFICACION TENIENDO EN CUENTA LA FUTURA

EVOLUCION DE LAS AERONAVES

6.1 GENERALIDADES

6.1.1 En el Anexo 14, Volumen I, se establecen las especificaciones minimas de aerodrome para
aeronaves con las caracteristicas de las que estan actualmente en servicio o para otras semejantes que
estem en proyecto. Por lo tanto, las especificaciones vigentes se han formulado considerando aviones hasta
del tamario del Airbus A380-800. Por consiguiente, no se tienen en cuenta en el Anexo las demas medidas
de proteccion que podrian considerarse adecuadas en el caso de aeronaves con mayores exigencias.
Estos aspectos se dejan en manos de las autoridades competentes para que los analicen y tengan en
cuenta en funcion de las necesidades de cada aerodrome.

6.1 .2 Los siguientes parrafos pueden ayudar a que las citadas autoridades y los planificadores de
aeropuertos conozcan mejor el modo en que algunas de las especificaciones pudieran variar con Ia puesta
en servicio de aeronaves de mayor tamario. A este respecto cabe observar que quiza pueda aumentarse el
tamario maximo permitido de las aeronaves, sin modificaciones importantes en los aerodromes. Sin
embargo, el tamario maximo de las aeronaves que se examina a continuacion queda, segun toda proba-
bilidad, al margen de esta consideracion a no ser que se modifiquen los procedimientos de los aerodromes,
con Ia consiguiente disminucion de su capacidad.

6.2 TENDENCIAS DE LAS AERONAVES FUTURAS

6.2.1 Las tendencias en los diserios de futuras aeronaves pueden conocerse consultando diversas
fuentes. Por ejemplo, los fabricantes de aeronaves y el Consejo Coordinador lnternacional de Asociaciones
de lndustrias Aeroespaciales. Para efectos de Ia planificacion de futures desarrollos de aeropuertos, se
podran emplear las siguientes dimensiones de aeronaves:

envergadura hasta 84 m
anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal hasta 20m
longitud total 80 m 0 mas
altura de cola hasta 24m
masa bruta maxima 583 000 kg o mas.

6.3 DATOS DE AERODROMO

6.3.1 Se considera que Ia tendencia hacia mayores distancias de despegue para aeronaves de mayor
masa de despegue se ha estabilizado y ·que no seran necesarias longitudes mayores de pista que las de los
actuales aerodromes importantes.

6-1
6-2 Manual de diseflo de aer6dromos

6.3.2 Aplicando el criteria desarrollado para Ia implantaci6n de Ia clave de referenda de aer6dromo

del Anexo 14, Volumen I, es posible que las aeronaves con mayor anchura exterior entre ruedas del tren de
aterrizaje principal puedan influir en el sistema de pistas de Ia manera descrita a continuaci6n.

6.3.3 La anchura de las pistas puede representarse par Ia expresi6n:

WR = TM + 2C
donde T M = anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal
y c = margen entre Ia rueda exterior y el borde de Ia pista.
Esto se muestra geometricamente en Ia Figura 6-1.

6.3.4 Usando el valor actual de C para el caso de un B747 en una pista de 45 m de anchura y Ia
anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal aumentada de 20 m, se seguiria una anchura
de pista de 52 m. Sin embargo, otros factores que no se incluyen en este criteria indican que podria ser
aconsejable, para fines de planificaci6n, considerar una anchura de hasta 60 m. Para aviones de letra de
clave F se recomienda que Ia pista tenga una anchura de 60 my un margen de 7,5 m (vease Ia Tabla 1-1 ).

~--c--~ ~--C---.)10

1+-- -- -- - - WR - - - - -- - - - + 1

Figura 6-1. Geometria de Ia anchura de pista

 Apendice 1

CLASIFICACION DE AVIONES POR NUMERO

Y LETRA DE CLAVE

Anchura
Longitud exterior entre
de campo de ruedas del tren
referencia de aterrizaje
del avi6n Envergadura principal
Fabricante Modelo Clave (m) (m) (m)

DeHavilland Canada DHC2 1A 381 14,6 3,3

DHC2T 1A 427 14,6 3,3
Britten Norman BN2A 1A 353 14,9 4,0
Cessna 152 1A 408 10,0
172 s 1A 381 11,0 2,7
180 1A 367 10,9
182 s 1A 462 11,0 2,9
Stationair 6 1A 543 11 ,0 2,9
Turbo 6 1A 500 11 ,0 2,9
Stationair 7 1A 600 10,9
Turbo 7 1A 567 10,9
Skylane 1A 479 10,9
Turbo Skylane 1A 470 10,9
310 1A 518 11,3
310 Turbo 1A 507 11,3
Golden Eagle 421 C 1A 708 12,5
Titan 404 1A 721 14,1
2
Piper PA28-161 1A 494 10,7 3,2
2
PA28-181 1A 490 10,8 3,2
2
PA28R-201 1A 487 10,8 3,4
2
PA32R-301 1A 539 11 ,0 3,5
2
PA32R-301T 1A 756 11 ,0 3,5
2
PA34-220T 1A 520 11 ,9 3,5
2
PA44-180 1A 671 11,8 3,2
2
PA46-350P 1A 637 13,1 3,9
Raytheon/Beech craft A24R 1A 603 10,0 3,9
A36 1A 670 10,2 2,9

A1-1
A1-2 Manual de diseflo de aer6dromos

Anchura
Longitud exterior entre
de campo de ruedas del tren
referencia de aterrizaje
del avi6n Envergadura principal
Fabricante Modelo Clave (m) (m) (m)

76 1A 430 11,6 3,3

855 1A 457 11,5 2,9
860 1A 793 12,0 3,4
8100 1A 579 14,0 4,3
Cessna 525 18 939 14,3 4,1
DeHavilland Canada DHC3 18 497 17,7 3,7
DHC6 18 695 19,8 4,1
LET L410 UPV 18 740 19,5 4,0
Pilatus PC-12 18 452 16,2 4,5
Raytheon/8eechcraft E18S 18 753 15,0 3,9
880 18 427 15,3 4,3
C90 18 488 15,3 4,3
200 18 579 16,6 5,6
Short SC7 -3/SC7-3A 18 616 19,8 4,6

DeHavilland Canada DHC7 1C 689 28,4 7,8

Lear Jet 24F 2A 1 005 10,9 2,5

28/29 2A 912 13,4 2,5

LET L410 UPV-E 28 920 20,01 4,0

1
L410 UPV-E9 28 952 20,0 4,0
L41 0 UPV-E20 28 1 050 20,0 1 4,0
L420 28 920 20,0 1 4,0
Shorts SD3-30 28 1 106 22,8 4,6

Dassault Aviation Falcon 10 3A 1 615 13,1 3,0

Hawker Siddley HS 125-400 3A 1 646 14,3 3,3
HS 125-600 3A 1 646 14,3 3,3
HS 125-700 3A 1 768 14,3 3,3
Lear Jet 240 3A 1 200 10,9 2,5
35N36A 3A 1 287/1 458 12,0 2,5
54 3A 1 217 13,4 2,5
55 3A 1 292 13,4 2,5
Parte 1. Pistas
Apendice 1. Clasificaci6n de aviones por numero y letra de clave A1-3

Anchura
Longitud exterior entre
de campo de· ruedas del tren
referencia de aterrizaje
del avi6n Envergadura principal
Fabricante Modelo Clave (m) (m) (m)

Bombardier Aero. CRJ 100 38 1 470 21,2 4,0

CRJ 100ER 38 1 720 21 ,2 4,0
CRJ 200 3B 1 440 21 ,2 4,0
CRJ 200ER 3B 1 700 21 ,2 4,0
Dassault Aviation Falcon 20 3B 1 463 16,3 3,7
Falcon 200 38 1 700 16,3 3,5
F50/F50EX 3B 1 586 18,9 4,5
Falcon 900 3B 1 504 19,3 4,6
Falcon 900EX 38 1 590 19,3 4,6
F2000 38 1 658 19,3 5,0
Embraer EMB-135 LR 3B 1 745 20,0 4,1
Fokker F28-1000 3B 1 646 23,6 5,8
F28-2000 3B 1 646 23,6 5,8
I.A. I. SPX 3B 1 644 16,6
Galaxy 3B 1 798 17,7
Gulfstream Aero. G IV-SP 3B 1 661 23,7 4,8
Nord 262 3B 1 260 21 ,9 3,4

Antonov AN24 3C 1 600 29,2 8,8

Boeing B717-200 3C 1 670 28,4 5,4
B737-600 3C 1 690 34,3 7,0
B737-700 3C 1 598 34,3 7,0
Convair 240 3C 1 301 28,0 8,4
440 3C 1 564 32,1 8,6
580 3C 1 341 32,1 8,6
600 3C 1 378 28,0 8,4
640 3C 1 570 32,1 8,6
Douglas DC3 3C 1 204 28,8 5,8
DC4 3C 1 542 35,8 8,5
DC6A/6B 3C 1 375 35,8 8,5
DC9-20 3C 1 551 28,5 6,0
Embraer EM8-120 ER 3C 1 481 19,8 6,6
Fokker F27-500 3C 1 670 29,0 7,9
F27-600 3C 1 670 29,0 7,9
A1-4 Manual de diseflo de aer6dromos

Anchura
Longitud exterior entre
de campo de ruedas del tren
referencia de aterrizaje
del avi6n Envergadura principal
Fabricante Modelo Clave (m) (m) (m)

F28-3000 3C 1 640 25,1 5,8

F28-4000 3C 1 640 25,1 5,8
F28-6000 3C 1 400 25,1 5,8
F50 3C 1 355 29,0 8,0
McDonnell Douglas MD90 3C 1 798 32,9 6,2
SAAB 340A 3C 1 220 21 ,4 7,3
3
340B 3C 1 220 22,8 7,3
SAAB 2000 3C 1 340 24,8 8,9
BAe ATP 3D 1 540 30,6 9,3
DeHavilland Canada DHC5D 3D 1 471 29,3 10,2
Airbus A300 B2 3D 1 676 44,8 10,9

Bombardier Aero. CRJ 100LR 4B 1 880 21 ,2 4,0

CRJ 200LR 4B 1 850 21 ,2 4,0
Dassault Aviation Falcon 20-5 (Retrofit) 4B 1 859 16,3 3,7
Embraer EMB-145 LR 4B 2269 20,0 4,1

Airbus A320-200 4C 2480 33,9 8,7

BAC 1-11-200 4C 1 884 27,0 5,2
1-1 1-300 4C 2 484 27,0 5,2
1-1 1-400 4C 2420 27,0 5,2
1-11-475 4C 2 286 28,5 5,4
1-11-500 4C 2 408 28,5 5,2
Boeing 8727-100 4C 2 502 32,9 6,9
8727-200 4C 3 176 32,9 6,9
8737-100 4C 2499 28,4 6,4
B737-200 4C 2 295 28,4 6,4
8737-300 4C 2160 28,9 6,4
8737-400 4C 2 550 28,9 6,4
8737-500 4C 2 470 28,9 6,4
8737-800 4C 2 090 34,3 7,0
8737-9oo· 4C 2 240 34,3 7,0
Fokker F100 4C 1 840 28,1 6,0
Gulfstream Aero GV 4C 1 863 28,5 5,1
Parte 1. Pistas
Ap{mdice 1. C/asificaci6n de aviones por numero y tetra de clave A1-5

Anchura
Longitud exterior entre
de campo de ruedas del tren
referencia de aterrizaje
del avi6n Envergadura principal
Fabricante Modelo Clave (m) (m) (m)

Douglas DC9-10 4C 1 975 27,2 5,9

DC9-15 4C 1 990 27,3 6,0
DC9-20 4C 1 560 28,4 6,0
DC9-30 4C 2134 28,5 5,9
DC9-40 4C 2 091 28,5 5,9
DC9-50 4C 2 451 28,5 5,9
McDonnell Douglas MD81 4C 2 290 32,9 6,2
MD82 4C 2 280 32,9 6,2
MD83 4C 2470 32,9 6,2
MD87 4C 2 260 32,9 6,2
MD88 4C 2470 32,9 6,2

Airbus A300 84 4D 2 605 44,8 10,9

A300-600 4D 2 332 44,8 10,9
A310 4D 1 845 44,8 10,9
Boeing . 8707-300 4D 3 088 44,4 7,9
8707-400 4D 3 277 44.4 7,9
8720 4D 1 981 39,9 7,5
8757-200 4D 1 980 38,1 8,6
8757-300 4D 2400 38,1 8,6
8767-200 4D 1 981 47,6 10,8
B767-300ER 4D 2 540 47,6 10,9
B767-400ER 4D 3 130 51 ,9 10,8
Canadair CL44D-4 4D 2 240 43,4 10,5
Ilyushin 18V 4D 1 980 37,4 9,9
62M 4D 3280 43,2 8,0
Lockheed L 100-20 4D 1 829 40,8 4,9
L 100-30 4D 1 829 40,4 4,9
L188 4D 2 066 30,2 10,5
L 1011-1 4D 2426 47,3 12,8
L 1011-100/200 4D 2469 47,3 12,8
L 1011-500 4D 2 844 47,3 12,8
Douglas DC8-61 4D 3 048 43.4 7,5
DC8-62 4D 3 100 45,2 7,6
A1-6 Manual de disef10 de aer6dromos

Anchura
Longitud exterior entre
de campo de ruedas del tren
referencia de aterrizaje
del avi6n Envergadura principal
Fabricante Modelo Clave (m) (m) (m)

DC8-63 4D 3179 45,2 7,6

DC8-71 4D 2 770 43,4 7,5
DC8-72 4D 2 980 45,2 7,6
DC8-73 4D 3 050 45,2 7,6
McDonnell Douglas DC10-10 4D 3 200 47,4 12,6
DC10-30 4D 3 170 50,4 12,6
DC10-40 4D 3124 50,4 12,6
Tupolev TU134A 4D 2400 29,0 10,3
TU154 4D 2160 37,6 12,4

Boeing 8747-100 4E 3 060 59,6 12,4

8747-200 4E 3 150 59,6 12,4
8747-300 4E 3 292 59,6 12,4
4
8747-400 4E 2 890 64,9 12,6
8747-SR 4E 1 860 59,6 12,4
8747-SP 4E 2 710 59,6 12,4
8777-200 4E 2 390 61,0 12,9
B777-200ER 4E 3 110 61,0 12,9
8777-300 4E 3 140 60,9 12,9
B777-300ER 4E 3 120 64,8 12,9
4
McDonnell Douglas MD11 4E 3 130 52,0 12,6

Airbus A380 4F 3 350 79,8 14,3

1. Con los tanques de extrema de ala instalados.

2. Sabre un obstaculo de 15 m.
3. Con los extremes de ala extendidos.
4. Con pianos verticales en los extremes de ala.
 Apendice 2

EFECTO DE LAS PENDIENTES·DE PISTA VARIABLES

EN LAS LONGITUDES DE PISTA PARA EL DESPEGUE

1. INTRODUCCION

1.1 La Universidad de California realizo un estudio auspiciado por Ia OACI, sobre el efecto de
pendientes de pista variables en las longitudes de pista para el despegue. En este Apemdice se recoge un
breve resumen del ambito y de las conclusiones de dicho estudio.

1.2 La finalidad del estudio consistia en:

a) Ia determinacion del efecto de pendientes no uniformes sobre Ia longitud de pista para un grupo
representativo de aviones de transporte, tanto de motores de embolo como·de reaccion;
b) el examen de los metodos utilizados actualmente para hacer Ia correccion por pendiente; y
c) Ia elaboracion de un metodo de correccion que refleje adecuadamente los efectos de las pen-
dientes no uniformes.

2. AVIONES SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO

2.1 Los siguientes aviones se seleccionaron para el analisis por considerarselos representativos de
los tipos de aviones de transporte que actualmente se utilizan en Ia aviacion civil: DC-68, Vanguard, DC-8 y
DC-9. Estas aeronaves son ejemplos de aviones de helice y motor de embolo, aviones de turbohelice,
aviones con turborreactores y aviones con reactores tipo turbofan, respectivamente.

3. SUPOSICIONES A LOS EFECTOS DEL ESTUDIO

Elevaci6n del aer6dromo

3.1 Los manuales de vuelo de los aviones relacionan Ia longitud de pista con Ia altitud de presion en
Iugar de hacerlo con Ia elevacion geografica. En el presente informe se ha supuesto que los dos terminos
son equivalentes.

Temperatura del aer6dromo

3.2 Las temperaturas utilizadas en el estudio fueron temperaturas en Ia atmosfera tipo, a las
elevaciones seleccionadas de nivel del mar y 300 m, y a Ia temperatura de 32°C de un dia caluroso en
ambas elevaciones.
Viento

3.3 Se supusieron condiciones de calma en Ia superficie de Ia pista.

A2-1
A2-2 Manual de disefio de aer6dromos

Estado de Ia superficie de Ia pista

3.4 En este estudio no se tienen en cuenta irregularidades en Ia superficie de Ia pista ni coeficientes

de rozamiento bajos. Se supusieron condiciones de superficies de pista seca.

Pendiente longitudinal de pista

3.5 AI examinar los perfiles longitudinales de pista objeto del analisis, se consideraron las limitaciones
especificadas en el Anexo 14, entonces en vigor, es decir, en Ia cuarta edici6n, a saber:

a) Ia pendiente obtenida al dividir Ia diferencia entre Ia elevaci6n maxima y Ia minima a lo largo del eje
de Ia pista par Ia longitud de esta, no deberia exceder del 1%;

b) en ninguna parte de Ia pista Ia pendiente longitudinal deberia exceder del 1,25%, cuando Ia longitud
basica de Ia pista* sea de 1 800 m o mas; 1,5 %, cuando Ia longitud basica de Ia pista sea hasta de
1 800 m, exclusive;

c) un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas no deberia exceder del 1,5%;

d) para pistas de 1 800 m o mas, en Ia primera y ultima cuartas partes de Ia longitud de Ia pista Ia
pendiente no deberia exceder del 0,8%;

e) cuando no puedan evitarse los cambios de pendiente, estos deberian ser tales que nose obstruya
Ia visibilidad desde cualquier punta situado a 3m, sobre Ia pista, respecto a todos los demas puntos
situados a 3 m, sobre Ia pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a Ia mitad de Ia longitud
de Ia pista;

f) Ia transici6n de una pendiente a otra deberia efectuarse mediante una superficie curva con un
grado de cambio no superior a:

0,1 %, por cad a 30 m cuando Ia longitud basica de pista sea de 1 800 m o mas;

0,2% por cada 30 m cuando Ia longitud basica de pista sea hasta de 1 800 m, no incluyendo
dicho valor.

Nose utilizaron curvas verticales en los estudios de perfiles dado que su efecto sobre Ia longitud de pista es
insignificante.

3.6 Con estas limitaciones, se prepararon varios estudios de perfiles segun se indican en Ia
Figura A2-1. Los perfiles se agruparon en cuatro tipos generales designados como "A", "8", "C" y "D". Los
perfiles del Tipo "A" consisten en pendientes ascendentes; los del Tipo "8", en pendientes descendentes;
los del Tipo "C", en pendientes con perfiles convexos (ascendente-descendente); y los del Tipo "D", con
perfiles c6ncavos (descendente-ascendente). La mayoria de los perfiles indicados en Ia Figura A2-1 son del
Tipo "A" (ascendente) con las pendientes en Ia primera y ultima cuarta parte limitadas al 0,8%.

La anterior clave de referencia de aerodrome del Anexo 14 estaba basada en Ia longitud basica de pista, que se definia
como Ia longitud de pista, seleccionada a los fines de planificacion de aerodromes, que es necesaria para el despegue o el
aterrizaje en condiciones correspondientes a Ia atmosfera tipo, a Ia elevacion cero, con viento y pendiente de pista nulos.
 A2-4 Manual de diseflo de aer6dromos

4. DEFINICION DE PENDIENTE UNICA EQUIVALENTE

4 .1 Se eligieron varies indices de pendiente (mica para definir perfiles no uniformes a manera de
comparaci6n para describir una pendiente variable a partir de una pendiente (mica equivalente. Se
comparan cuatro indices que se definen como sigue:

indice num. 1 La pendiente media, definida como Ia diferencia de elevaci6n entre los extremes de Ia
pista dividida par Ia longitud de Ia pista (designada como indice num. 1 de pendiente de
pista).

indice num . 2 La definicion de los Estados Unidos de America de pendiente efectiva, que es Ia
distancia entre los puntas mas alto y mas bajo de Ia pista, dividida par Ia longitud de Ia
pista (designada como indice num. 2 de pendiente de pista).

lndice num. 3 Pendiente efectiva para despegue, que divide Ia pista en cuatro segmentos iguales,
determina Ia pendiente media en cada uno y las pendientes se obtienen como sigue:

G 1 + G 2 + 2G 3 + 4G4 (designada como indice num. 3 de pendiente de pista)

Ge=
8

donde G es Ia pendiente media de los segmentos.

indice num. 4 La modificaci6n del indice num. 3 del modo siguiente:

(designada como indice num. 4

Ge= de pendiente de pista)
8

Se observara que los indices nums. 3 y 4 reflejan Ia mayor influencia de Ia pendiente de pista sabre Ia zona
· de gran velocidad del recorrido de despegue.

5. CONCLUSIONES

5.1 Del estudio se concluy6 que:

a) con base en los datos disponibles, los indices nums. 1 y 4 describen Ia influencia de los perfiles
variables de pista mejor que los indices nums. 2 y 3;

b) para aviones de reacci6n, el indice num. 1 resulta adecuado para describir el efecto de una
pendiente variable en Ia longitud de pista. Para aviones con motores de embole, el indice num. 4 de
pendiente es superior a los demas indices ensayados;
c) Ia magnitud de Ia correcci6n es mayor para aviones con motores de embole que para aviones de
reacci6n ;

d) Ia magnitud de las correcciones positivas es mayor que Ia de las correcciones negativas;

e) se via que el efecto de una diferencia de elevaci6n de 300 m en Ia correcci6n de pista, era
despreciable para todos los aviones incluidos en este estudio; y
Parte 1. Pistas
Aptmdice 2. Efecto de las pendientes de pista variables en las longitudes de pista para el despegue A2-5

f) el estudio sugiere que un mayor perfeccionamiento de los metodos utilizados en 4.1 para calcular
los indices de pendiente de pista nose justifica para fines de planificaci6n de longitudes de pista.

6. RECOMENDACIONES

6.1 Si Ia longitud de Ia pista se rige por los aviones de reacci6n, se recomienda utilizar el indice
num. 1 de pendiente, con Ia siguiente correcci6n aplicada a Ia longitud necesaria de pista horizontal:

Porcentaje de correcci6n de pista = 1,0 + 6,0 (indice num. 1 de pendiente)

en que el indice de pendiente puede tener un valor positive o negative. Esto se aplicaria unicamente a
pistas no horizontales.

6.2 Si Ia longitud de pista se rige por aeronaves con motores de embole, se recomienda utilizar el
indice num. 4 de pendiente, con las siguientes correcciones aplicadas a Ia longitud necesaria de pista
horizontal:

Para valores positives del indice:

Porcentaje de correcci6n de pista = 12,0 (indice num. 4 de pendiente)

Para valores negatives del indice:

Porcentajes de correcci6n de pista =8,0 (lndice num. 4 de pendiente)

6.3 Si se desea utilizar un solo indice para todos los tipos de aeronaves, se recomienda utilizar el
indice num. 4 de pendiente, aplicando las siguientes correcciones:

Para indices de valores positives:

Porcentaje de correcci6n de pista (aviones de reacci6n) =7,0 (lndice num. 4 de pendiente)

Porcentaje de correcci6n de pista (aviones con motores de embole) = 12,0 (lndice num. 4 de
pendiente)

Para indices de valores negatives:

Porcentaje de correcci6n de pista (aviones de reacci6n) =4,0 (indice num. 4 de pendiente)

Porcentaje de correcci6n de pista (aviones con motores de embole) = 8,0 (indice num. 4 de
pendiente)
 Apendice 3

CURVAS Y TABLAS DE PERFORMANCE

DE LOS AVIONES A EFECTOS
DE PLANIFICACION DE LAS PISTAS

1. INTRODUCCION

1.1 Los criterios en materia de longitud de Ia pista a efectos de informacion general para Ia
planificacion de aeropuertos, se han elaborado en forma de curvas y tablas de performance de los aviones
en sus operaciones de aterrizaje y despegue. Una curva de performance de aterrizaje de avion es un
diagrama correspondiente a un avion determinado, basado en sus capacidades de performance, donde se
establece Ia relacion entre Ia masa de aterrizaje del avion y Ia elevacion del aerodrome, y Ia longitud de
pista requerida para el aterrizaje. Una curva de performance de despegue de avion es un diagrama corres-
pondiente a un avion determinado, basado en sus capacidades de performance, donde se establece Ia
relacion entre Ia masa o distancia de vuelo de despegue del avi6n, Ia elevacion y Ia temperatura del aer6·
drama, y Ia longitud de pista requerida para el despegue.

1.2 La tabla de performance del avi6n tiene una finalidad similar a Ia de Ia curva de performance del
avi6n. En tanto que en las curvas de performance Ia relaci6n entre los factores operacionales y Ia longitud
de pista requerida se expresa en forma gn3fica, en las tablas de performance dicha relacion se expresa en
forma tabular.

1.3 En Ia Circular de Asesoramiento AC 150/5325-48, Requisites en materia de longitud de pista para

el proyecto de aerodromes (Runway Lenght Requirements for Airport Design) preparada par Ia Adminis-
traci6n Federal de Aviaci6n (FAA) de los Estados Unidos, figuran datos de planificaci6n sabre los requisites
para el aterrizaje y el despegue de los aviones de usa corriente. Los datos se presentan en forma de curvas
y tablas de performance. En Ia Circular se incluyen ejemplos con instrucciones sabre Ia utilizaci6n de las
curvas y tablas de performance, y se examinan los factores tornados en cuenta para su preparaci6n. La
relacion entre elevacion, temperatura, masa de Ia aeronave y longitud de pista que se presentan en las
curvas y tablas de performance, se basa en datos sabre ensayos en vuelo y operacionales, excepto en
aquellos casas en que se han elaborado datos preliminares de performance, basados en datos operacionales
calculados.

1.4 Las curvas de performance de avion a efectos de planificaci6n de las pistas figuran tambilm en los
documentos sabre caracteristicas de las aeronaves destinados a los planificadores de aeropuertos. Estos
documentos contienen informacion basica de planificaci6n sabre las aeronaves, que los fabricantes de
aeronaves publican en formato uniforme con Ia ayuda de las lineas aereas y de las autoridades
aeroportuarias. En los documentos se incluyen los datos sabre aquellos tipos de aviones actuales que se
preve representaran Ia mayor parte de Ia flota internacional durante los pr6ximos afios.

A3-1
A3-2 Manual de diseflo de aer6dromos

2. PARAMETROS CONSIDERADOS EN LAS CURVAS

Y TABLAS DE PERFORMANCE

Generalidades

2.1 Ademas de las consideraciones basicas de diseiio, incluyendo las caracteristicas aerodinamicas y
del sistema motopropulsor de las aeronaves, los factores que inciden en Ia longitud requerida de pista
comprenden Ia configuracion y Ia masa del avion, Ia atmosfera (presion , temperatura y humedad relativa
ambientes), Ia pendiente y el estado de Ia pista, y el viento. Sin embargo, en Ia elaboracion de curvas y
tablas de performance de despegue y de aterrizaje, lo corriente es relacionar tales factores con una
humedad relativa fija normalizada y suponer pistas sin pendiente.

Tipos de avi6n

2.2 Las diferencias en cuanto a los requisites en materia de certificacion y utilizacion existentes entre
los diversos tipos de aviones actuales, exigen que se estudie par separado Ia longitud de pista que necesita
cada aeronave en cada aerodrome. Deben considerarse las longitudes de pista que se requieren, tanto
para el despegue como para el aterrizaje, con objeto de determinar Ia mayor de las dos.

Configuraci6n del avi6n

2.3 La configuracion del avion se refiere a Ia posicion de los diversos elementos que afectan a sus
caracteristicas aerodinamicas. En Ia performance del avion influyen los elementos siguientes:

a) Flaps y otros dispositivos hipersustentadores. En Ia elaboracion de las curvas de performance de

avion de Ia FAA (con relacion a Ia distancia de despegue y de aterrizaje) se ha escogido Ia posicion
de los flaps (y de otros dispositivos hipersustentadores como son las aletas de ranura de ala, los
bordes de ataque abatibles, etc., cuando vengan al caso) empleada normalmente en Ia combi-
nacion de masa del avion, temperatura y altitud .

b) Frenos aerodinamicos y otros dispositivos para aumentar Ia resistencia a/ avance. Para realizar las
curvas y tablas de performance de aterrizaje de avion de Ia FAA se ha elegido Ia posicion de los
frenos aerodinamicos, y de otros dispositivos destinados a aumentar Ia resistencia al avance, si es
que se emplean, corrientemente utilizada para Ia combinacion escogida de masa de Ia aeronave y
altitud.

c) Otras insta/aciones. El empleo de instalaciones antihielo y de limpiaparabrisas, Ia posicion de las

aletas de capo, etc. , pueden igualmente influir en Ia longitud de pista necesaria. AI elaborar las
curvas y tablas de performance de avion de Ia FAA, se ha supuesto que estos sistemas se
encuentran en Ia posicion en que requieran Ia menor distancia de pista.

Atmosfera

2.4 La atmosfera es un elemento muy importante en Ia determinacion de Ia longitud de pista requerida.

Es Ia combinacion de presion, temperatura y densidad.

a) Altitud. Generalmente, a medida que aumenta Ia altura sabre el nivel del mar, Ia presion y Ia densi-
dad del aire disminuyen. La consecuencia de estos factores en Ia performance de las aeronaves se
Parte 1. Pistas
Apt!mdice 3. Curvas y tab/as de performance de los aviones a efectos de planificaci6n de las pistas A3-3

traduce en una disminuci6n de Ia sustentaci6n correspondiente a una determinada velocidad

verdadera, y en Ia reducd6n de potencia y de Ia eficada de Ia helice, si es el caso. El resultado de
Ia combinad6n de estas reducciones es que se necesita mas tiempo para alcanzar Ia veloddad de
avance necesaria para producir Ia sustentaci6n requerida, con lo que Ia longitud de pista necesaria
para el despegue de una aeronave determinada aumenta progresivamente a medida que se eleva
Ia altitud del aer6dromo en que opera. De igual manera, a altitudes superiores, las velocidades
verdaderas de aterrizaje son mayores, y el aire menos denso reduce Ia resistenda al avance con
que cuenta Ia aeronave para contribuir a Ia deceleraci6n durante el recorrido de aterrizaje. En las
curvas y tablas de performance de avian se da Ia longitud de pista requerida en funci6n de Ia altitud
de presion (definida en Ia atmosfera tipo de Ia OACI), al igual que se hace en los manuales de
vuelo de los aviones, pero las lineas de altitud de presion vienen designadas como elevaci6n de
aer6dromo. Se justifica esta sustituci6n par el grado de semejanza que existe entre Ia altitud de
presion media y Ia elevaci6n de un Iugar. Ademas, dado que es muy remota Ia probabilidad de que
se presenten simultaneamente Ia altitud de presion maxima (presion minima) y Ia temperatura
maxima media (temperatura de referenda del aer6dromo), el empleo de Ia altitud y temperatura
maximas podria resultar en una longitud de pista poco econ6mica.

b) Temperatura. La performance de una aeronave depende de varios factores, entre los que cabe
destacar Ia temperatura. A una presion dada, el aumento de Ia temperatura resulta en una
reducd6n de Ia densidad del aire, lo que tiene un efecto adverso sabre las aeronaves, tanto las de
motores de embolo como las de reacd6n. Este efecto es generalmente mas intenso durante el
despegue, espedalmente en el caso de los aviones equipados con turborreactores. La eficada de
un turborreactor depende en parte de Ia diferencia entre Ia temperatura del aire exterior y Ia maxima
temperatura que pueda obtenerse en Ia camara de combustion. A medida que Ia temperatura
exterior aumenta par encima de derto valor dependiendo de Ia altitud, Ia eficacia del motor
disminuye y, par lo tanto, se reduce Ia performance de Ia aeronave. Deberia emplearse una tempe-
ratura no inferior a Ia temperatura de referenda del aer6dromo, tal como se define en el Anexo 14,
Capitulo 2. El efecto de Ia temperatura es considerablemente mayor en Ia distanda de despegue (y
en el recorrido de despegue) que en Ia de aterrizaje. Ademas, Ia distancia de aterrizaje que figura
en el manual de vuelo esta generalmente multiplicada par un coeficiente de indole operativa, del
arden del 1,67. Dado que Ia influencia de Ia temperatura par si sola en Ia distanda de aterrizaje es
considerablemente menor, usualmente solo se tiene en cuenta Ia influenda de Ia presion
atmosferica ambiente (con temperaturas que correspondan a Ia atmosfera tipo) en Ia distancia de
aterrizaje. Sin embargo, las distandas (y los recorridos) de despegue se determinan teniendo en
cuenta Ia influenda de Ia temperatura ambiente.

Viento

2.5 Se debe concebir el aer6dromo de manera que permita las operaciones de aeronaves, Ia mayor
parte del tiempo, en condiciones normales de viento. AI viento de cola en una pista corresponde el viento de
proa en otra inversamente orientada. La longitud de pista aumenta con el viento de cola, de manera que
cuando se aplique el concepto de pistas bidirecdonales (es decir, Ia utilizad6n te6rica del viento de proa en
todas las condiciones para establecer Ia longitud de las pistas), Ia condici6n de viento cera resulta critica,
tanto para los despegues como para los aterrizajes. Ella requiere, no obstante, cambiar el sentido de
utilizaci6n de Ia pista cada vez que el viento cambie de direcci6n, y no propordona longitudes adecuadas
cuando deban realizarse operaciones con viento de cola, debido a Ia utilizad6n preferendal de las pistas. El
problema se complica mas todavia par el hecho de que los vientos de hasta 9,2 km/h (5 kt) se consideran
como "calma". Las curvas y tablas de performance de aterrizaje de Ia FAA se basan, par lo general, en un
viento de cola de 9,2 km/h (5 kt), a fin de reconocer Ia flexibilidad que se requiere en las operaciones de
aterrizaje de las aeronaves. Con todo, las curvas y tablas de performance de despegue de Ia FAA estan
preparadas sabre Ia base de viento cera. Las curvas de performance de despegue que figuran en los
A3-4 Manual de diseflo de aer6dromos

documentos sabre caracteristicas de los aviones, destinados a los planificadores de aeropuertos, estan
preparadas sabre Ia base de viento cera y las curvas de performance de aterrizaje estan preparadas
tambiEm sabre Ia base de viento cera, 15 m (50ft) de altura.

Masa del avi6n

2.6 Cuanto mayor sea Ia masa de Ia aeronave, mayor sera Ia longitud de pista que necesitara, tanto
para el aterrizaje como para el despegue. La masa de un avi6n se compone de tres elementos principales:

a) masa del avi6n preparado para el servicio (APS) (omasa de operaci6n en vacio) que generalmente
incluye:

1) masa del avi6n en vacio;

2) masa de Ia tripulaci6n, masa del equipaje de Ia tripulaci6n, del aceite del motor y del equipo de
emergencia amovible;

3) masa del combustible no utilizable;

b) carga de pago; y

c) carga de combustible.

Los elementos b) y c) se explican par si mismos.

El total de Ia masa APS y Ia carga de pago variaran , y quiza haya que considerarlas localmente en cada
caso. Es frecuente, para fines operativos, aludir a esta masa como Ia "masa sin combustible", y su valor
maximo figura como una limitaci6n estructural en el manual de vuelo.

2.7 En las tablas de performance de avi6n de Ia FAA, las longitudes de pista requeridas guardan
relaci6n directa con Ia masa de operaci6n de los aviones. Ahara bien, en las curvas de performance de
avi6n de Ia FAA, las longitudes de pista requeridas pueden guardar relaci6n con las longitudes de las
etapas de vuelo. En las curvas se ha supuesto que los aviones despegan con Ia maxima carga de pago
permisible segun las circunstancias. Si Ia masa de despegue no esta limitada par ninguna de las condi-
ciones enumeradas en 2.11 b) mas adelante, Ia carga de pago puede ser toda Ia que permita Ia estructura
del avi6n, a saber, Ia masa maxima sin combustible, menos Ia APS. Si par otra parte se limita Ia masa de
despegue par obra de cualquiera de las condiciones, sera preciso reducir Ia carga de pago. Las curvas
prevlm este factor.

2.8 En el Anexo 6, Parte I, Capitulo 4, se especifica Ia cantidad de combustible que ha de llevarse a

bordo de las aeranaves en los dos casas siguientes:

a) cuando se requiera aer6dromo de alternativa de destino; y

b) cuando no se requiera un aer6dromo de alternativa de destino.

En Ia performance de avi6n de Ia FAA se ha tenido en cuenta solo el caso b). De conformidad con el Anexo,
en este caso no se iniciara ningun vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorol6gicas y todo
retraso que se prevea en vuelo, el avi6n no lleva suficiente combustible ni aceite para poder completar el
vuelo sin peligro. Ademas, se llevara una reserva para prever contingencias y para que Ia aeranave pueda
llegar a un aer6dramo de alternativa. A fin de satisfacer estos requisites, Ia cantidad de combustible sera
par lo menos Ia suficiente para que el avi6n pueda:
Parte 1. Pistas
Ap{mdice 3. Curvas y tab/as de performance de los aviones a efectos de p/anificaci6n de las pistas A3-5

a) en el caso de aviones propu/sados por he/ice, volar hasta el aer6dromo proyectado para el vuelo,
de ahi al aer6dromo de alternativa que resulte mas critico (en terminos de consumo de combustible)
especificado en el plan operacional de vuelo y despues durante un periodo de 45 minutos;

b) en el caso de aviones equipados con turborreactores, volar hasta el aer6dromo al cual se proyect6
el vuelo, efectuar una aproximaci6n y una aproximaci6n frustrada y desde alii:

1) volar hasta el aer6dromo de alternativa especificado en el plan de vuelo; y luego

2) volar durante 30 minutos a Ia velocidad de espera a 450 m (1 500ft) por encima del aer6dromo
de alternativa, en condiciones normales de temperatura, efectuar Ia aproximaci6n y aterrizar; y

3) disponer [Link] cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de

consumo que se producirfa si surgiera alguna de las contingencias especificadas por el
explotador a satisfacci6n del Estado del explotador:

a) las condiciones meteorol6gicas pronosticadas;

b) los encaminamientos del control de trans ito aereo y las demoras de trans ito que se esperan;

c) una aproximaci6n por instrumentos en el aer6dromo de destino, incluso una aproximaci6n

frustrada;

d) los procedimientos prescritos en el manual de operaciones respecto a perdidas de presion

en Ia cabina o paradas de uno de los motores mientras vuele en ruta; y

e) cualesquier otras condiciones que puedan demorar el aterrizaje del avi6n o aumentar el
consumo de combustible y/o aceite.

En el Anexo 6 se especifica igualmente Ia cantidad de combustible necesaria en caso de que el avi6n vuele
directamente al aer6dromo de alternativa sin sobrevolar el aer6dromo al cual se proyecta el vuelo. Este
caso no es de primordial importancia para los ingenieros de aer6dromo, y no se tuvo en cuenta al preparar
las curvas de performance de avi6n de Ia FAA.

2.9 A fin de determinar Ia cantidad necesaria de combustible, en las curvas de performance de avi6n
de Ia FAA se obtuvo estadisticamente Ia media representativa del regimen de consumo de combustible
para cada tipo de avi6n, estableciendo al efecto el promedio del combustible consumido por unidad de
distancia y por unidad de tiempo de vuelo. El empleo de este promedio, se justifica a los fines de diser'io de
aer6dromos, teniendo en cuenta que el regimen de consumo es casi constante para cada tipo de avi6n y
que no hay grandes divergencias en toda una amplia gama de diferentes distancias de etapa. La escala de
distancias de las curvas de performance de despegue se ha establecido sobre Ia base de Ia media
representativa del regimen de consumo de combustible.

2.10 En las curvas de performance de avi6n de Ia FAA, Ia distancia desde el aer6dromo de destino
hasta un aer6dromo de alternativa se ha supuesto uniformemente como equivalente a 30 minutos de vuelo.
Ademas, se ha tornado en cuenta Ia cantidad de combustible necesaria para 45 minutos de vuelo a una
altitud media. La cantidad de combustible requerida para que un avi6n de reacci6n vuele durante
45 minutos a Ia altitud y velocidad medias se considera que es casi equivalente a Ia que se necesita para
30 minutos de vuelo a Ia velocidad de espera, a 450 m (1 500ft) por encima de un aer6dromo. Por otra
parte, Ia media representativa del regimen de consumo de combustible se ha obtenido dividiendo el
consumo real de combustible por Ia distancia volada y por el tiempo de vuelo entre calzos, por lo que esta
comprende, en promedio, los factores enumerados en 2.8 3) b) precedente.
A3-6 Manual de diseflo de aer6dromos

2.11 Las masas de aterrizaje y de despegue del avion asi calculados no deberian exceder de los
limites siguientes:

a) Masa de aterrizaje. Los aviones aterrizan con una masa que puede llegar hasta Ia masa de
aterrizaje maxima, Ia cual esta incluida en una de las dos categorias siguientes:

1) Limitaci6n estructural. La masa maxima de aterrizaje basada en limitaciones estructurales es

constante y no guarda relacion con los parametres operacionales, como son Ia temperatura y el
viento.

2) Performance de subida. La masa maxima de aterrizaje basada en las limitaciones de subida

varia con Ia altitud de presion y Ia temperatura. El aumento de Ia altitud de presion y/o Ia tempe-
ratura hace disminuir Ia masa maxima permisible de aterrizaje.

b) Masa de despegue. Los aviones despegan con una masa que puede llegar hasta Ia masa maxima
de despegue, que puede estar incluida en una de las cinco categorias siguientes:

1) Limitaciones estructurales. La masa de despegue basad a en las limitaciones estructurales en el

ascenso es constante y no guarda relaci6n con Ia altitud de presion, Ia temperatura, el viento ni
Ia pendiente de Ia pista.

2) Performance de ascenso. La masa max1ma de despegue basada en las limitaciones de

ascenso varia con Ia altitud de presion y Ia temperatura del aer6dromo. El aumento de Ia altitud
de presion y/o Ia temperatura hace Jisminuir Ia masa de despegue permisible.

3) Velocidad por raz6n de los neumaticos. La masa maxima de despegue basada en las limita-
ciones de velocidad a causa de los neumaticos varia con Ia altitud de presion, Ia temperatura y
el viento de cola. El aumento de cualquiera de estos factores, aisladamente o en combinaci6n,
disminuye Ia masa maxima de despegue permisible.

4) Masa maxima de aterrizaje. La masa de despegue me nos Ia masa del combustible consumido
para volar hasta el aer6dromo al cual se proyecta el vuelo no deberia exceder de Ia masa
maxima de aterrizaje en dicho aer6dromo, a fin de garantizar un aterrizaje en condiciones de
seguridad, tras su vuelo normal. (Vease el Anexo 6, Parte I, 5.2).

5) Franqueamiento de obstaculos. La masa maxima de despegue basada en Ia limitaci6n relativa

al franqueamiento de obstaculos depende del emplazamiento y altura de los obstaculos situa-
dos en Ia vecindad del extrema de Ia pista. En Ia preparacion de las curvas de performance de
avian de Ia FAA se ha supuesto que no existen obstaculos que puedan afectar adversamente a
las operaciones de aeronaves.

Estado de Ia superficie de Ia pista

2.12 Una superficie de pista cubierta de nieve, nieve fundente, hielo o agua requerira una mayor
longitud de pista para el despegue y para el aterrizaje. En las curvas de performance de avi6n de Ia FAA, a
menos que se indique lo contrario, se ha supuesto una superficie de pista dura y seca; sin embargo, en las
tablas, las longitudes de aterrizaje suponen una pista humeda no requiriendose otra correccion en cuanto a
longitud para las pistas humedas. Las curvas de performance de aterrizaje que figuran en los documentos
sabre caracteristicas de los aviones, destinados a los planificadores de aeropuertos, se han establecido
para condiciones de superficie de pista seca y humeda.
 Apendice 4

PLATAFORMAS DE VIRAJE EN LA PISTA

1. JNTRODUCCJON

En el Anexo 14, Volumen I se exige proporcionar plataformas de viraje en las pistas de los aeropuertos que
no disponen de un sistema de calles de rodaje para facilitar el despeje rapido de Ia pista a las aeronaves
que aterrizan. Una plataforma de viraje en Ia pista se define como una superficie definida en el terreno de
un aer6dromo adyacente a una pista con Ia finalidad de completar un viraje de 180° sobre una pista no
provista de calle de rodaje . El pavimento adicional de Ia plataforma de viraje esta destinado a facilitar el
viraje seguro y facil de las aeronaves aumentando a Ia vez Ia capacidad de tales aeropuertos. Con una
planificaci6n cuidadosa se pueden ir agregando componentes de calle de rodaje al sistema por etapas a
medida que vaya aumentando el trafico. Vease Ia Figura A4-1.

2. EMPLAZAMIENTO

La plataforma de viraje en Ia pista deberia estar ubicada en cualquiera de los lados de Ia pista adyacente al
pavimento en ambos extremes de Ia pista. En los casos en que se considere necesario, tambien podrian,
ubicarse plataformas de viraje en algunos emplazamientos intermedios a lo largo de Ia pista.

3. CONSIDERACJONES DE DISENO

3.1 A fin de facilitar Ia entrada de Ia aeronave a Ia plataforma de viraje desde Ia pista, el angulo de
intersecci6n de Ia plataforma de viraje en Ia pista con Ia pista no deberia ser superior a 30 grados. La
anchura total de Ia plataforma de viraje y Ia pista deberia ser tal que el angulo de guia del tren de proa de Ia
aeronave para Ia cual esta destinada Ia plataforma de viraje no sea superior a 45 grados. El trazado de una
plataforma de viraje en Ia pista sera tal que, cuando el puesto de pilotaje de un avi6n se encuentre sobre las
seiiales de Ia plataforma de viraje, Ia distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento no sea inferior
a Ia especificada en el Anexo 14, Volumen I. En Ia Figura A4-2 se incluye un ejemplo del pavimento
requerido para que una aeronave de letra de clave A realice un viraje de 180 grados en una pista de 30 m
de anchura. En las Figuras A4-3 a A4-10 se incluyen ejemplos de plataformas de viraje en Ia pista.

3.2 Cuando existen condiciones meteorol6gicas severas (lluvia y/o nieve) con Ia consiguiente
disminuci6n del rozamiento en Ia superficie, deberia proporcionarse una mayor distancia libre desde Ia
rueda al borde del pavimento de 7 m para los aviones de letra de clave E y F. Sin embargo, Ia superficie de
una plataforma de viraje en Ia pista deberia construirse de forma tal que proporcione buenas caracteristicas
de rozamiento para los aviones que utilicen las instalaciones cuando Ia superficie este mojada y deberia
tener pendiente para evitar Ia acumulaci6n de agua y promover el drenaje. Deberian proveerse pendientes
longitudinales y transversales adecuadas contiguas a las pendientes de las pistas correspondientes y que
no excedan del 1%.

A4-1
 A4-2 Manual de diseno de aer6dromos

3.3 La resistencia del pavimento de las plataformas de viraje en Ia pista deberia ser por lo menos
igual a Ia de Ia pista adyacente a Ia cual presta servicio y tener Ia capacidad de soportar esfuerzos mas
intensos causados por aviones en movimiento Iento realizando virajes de mayor intensidad. En el caso de
pavimentos flexibles, Ia superficie deberia tener Ia capacidad de soportar las fuerzas de deformaci6n
horizontal ejercidas por los neumaticos del tren de aterrizaje principal durante las maniobras de viraje.

4. MARGENES

4.1 Las plataformas de viraje en Ia pista deberian estar provistas de margenes de Ia anchura nece-
saria para prevenir Ia erosion de Ia superficie producida por el chorro de los reactores de los aviones que
realizan virajes y todo dano que puedan producir los objetos extranos a los motores del avian. Como
minimo, Ia anchura de los margenes tendria que abarcar el motor exterior del avian mas grande, por lo que
los margenes podrian ser mas anchos que los de las pistas adyacentes.

4.2 Los margenes de las plataformas de viraje en Ia pista deberian tener una resistencia adecuada
para soportar el transito ocasional de los aviones para los que estan previstas sin inducir danos estruc-
. turales al avian o a los vehiculos de apoyo en tierra que puedan operar en el margen de Ia pista .

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Eje de Ia pista

Figura A4-1. Plataforma de viraje en Ia pista. Diseno tipico

Parte 1. Pistas
Ap{mdice 4. Plataforma de viraje de Ia pista A4-3

Aeronave de letra de clave 'A'

Anchura de Ia pista = 30 m
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 4,5 m
Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal= 5,7 m
Radio de curvatura = 11 ,875 m
C = Distancia minima hasta el borde de Ia plataforma de conformidad
con lo especificado en el Anexo 14, Volumen I, 3.3.6

c
Anchura exterior entre ruedas
del tren de aterrizaje principal

Eje de Ia pista
30,00 +- - -

Recorrido del puesto ;..----~~-~:f=:.:::::::::..--..M

de pilotaje

Figura A4-2. Pavimento requerido para completar un viraje de 180 grados -

Aeronaves de letra de clave "A"
A4-4 Manual de diseflo de aer6dromos

Aeronave de letra de clave 'B'

Anchura de Ia pista =30 m
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 8,0 m
Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal = 11,9 m
=
Radio de cu rvatura 18,75 m
C = Distancia minima hasta el borde de Ia plataforma de conforrnidad
con lo especificado en el Anexo 14, Volumen I, 3.3.6
13,7 -~ ·4------

Recorrido rlel puesto

de pilotaje

Figura A4-3. Diseno de plataforma de viraje para aeronaves de letra de clave "B"
Parle 1. Pistas
Apt'mdice 4. Plataforma de viraje de Ia pista A4-5
--------------------------------------
Aeronave de letra de clave 'C' (MD-80)
=
Anchura de Ia pista 45 m
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 9,0 m
Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal = 20,3 m
Radio de curvatura = 22,0 m
C = Distancia minima hasta el borde de Ia plataforma de conformidad
con lo especificado en el Anexo 14, Volumen I, 3.3.6

chura exterior entre rued as del tren

r
de aterrizaje principal

51,8
45,0

Recorrido del ~uesto __7 '7'!: ~

de pilotaJe
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J .- :

Figura A4-4. Diselio de plataforma de viraje para aeronaves de letra de clave "C"
A4-6 Manual de diseflo de aer6dromos

Aeronave de letra de clave 'D' (A310)

Anchura de Ia pista = 60 m
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 10,93 m
Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal = 19,48 m
Radio de curvatura = 26,0 m
C = Distancia minima hasta el borde de Ia plataforma de conforrnidad
con lo especificado en el Anexo 14, Volumen I, 3.3.6
21,0 _,,..~lf-ooll.l-------
1.

Figura A4-5. Diseiio de plataforma de viraje para aeronaves

de letra de clave "D" (A310)
Parte 1. Pistas
Ap(mdice 4. Plataforma de viraje de Ia pista A4-7

Aeronave de letra de clave 'D' (MD- 11)

Anchura de Ia pista = 45 m
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 14 m
Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal= 31,0 m
Radio de curvatura = 33,25 m
C = distancia minima hasta el borde de Ia plataforma de conformidad
con lo especificado en el Anexo 14, Volumen I, 3.3.6

44,21
Recorrido
de Ia rueda
de proa 70,5

Figura A4-6. Diseno de plataforma de viraje para aeronaves

de letra de clave "0 " (MD-11)
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Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal = 34,85 m
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