GUÍA DE DISEÑO DE PUENTES NORMA AASHTO - LRFD 2017
CAPITULO III
CARGAS A CONSIDERAR EN LOS PUENTES
CONCEPTO
Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los puentes, se tiene: El peso
propio, la carga viva, el impacto, el frenado, el viento, la fuerza de la corriente de agua, la sub presión, la
fuerza centrífuga, el sismo y otras particulares a regiones del planeta como ser el choque de los hielos, etc.
Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y están definidas en normas o
reglamentos para el diseño de los puentes.
NORMAS
Actualmente, los puentes se diseñan en general en base a las Disposiciones de la Norma edición AASHTO
(Standard Specifications for Highway Bridges 2002 – en adelante AASHTO STANDARD), y en algunos casos
con la norma AASHTO LRFD, (Bridge Design Specifications 2007, en adelante AASHTO LRFD 2017); en las
cuales se han desarrollado a lo largo de su existencia y de su vigencia, una serie de criterios, procedimientos
y recomendaciones.
En el presente texto se aplican las normas (American Asociation of state Highway and Transportation
Officials) A.A.S.H.T.O. y Load & Resistance Factor Design L.R.F.D. 2017
CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
PESO PROPIO “DC”
Una carga que debe ser definida previo predimensionamiento de la estructura y en ningún caso debe ser
menospreciada y tampoco exagerada ya que la limitación de la longitud de los vanos fundamentalmente
se debe al peso muerto de las estructuras. (Art. [Link])
Para el prediseño se tiene una serie de datos que guardan relación con obras que ya han sido construidas.
Este peso depende de las dimensiones finales de los elementos; para su determinación se podrán usar los
valores unitarios de algunos materiales más empleados que se muestran en la tabla 2.1.
Material AASHTO (KN/m3 )
Acero 77.00
Agua fresca 10.00
salada 10.20
Albañilería de piedra 27.00
Aleaciones de Aluminio 28.00
Madera dura 9.00
Blanda 8.00
Hormigón Simple
Liviano 17.60
De arena liviana 19.20
Peso Normal con 𝑓´𝑐 ≤ 35 𝑀𝑃𝑎 22.80
Peso Normal con 35 < 𝑓´𝑐 ≤ 10.00 𝑀𝑃𝑎 22.2 + 0.022𝑓´𝑐
Hormigón Armado (C3.5.1 AASHTO) Peso Ho Simple + 0.8 MPa
Grava, Macadam o balasto compactado 22.40
Arcilla blanda 16.00
Arena, limo o grava no compactados 16.00
Arena, limo o arcilla compactados 19.00
Mampostería de Piedra 27.00
Pavimento 24.00
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Carpeta asfáltica 22.50
Material (KN/m)
Rieles de tránsito, durmientes y fijadores de vía 0.30
Material AASHTO Esp. Japonesas
Concreto armado 2,400 ko/m3 2,500 kg/m3
Acero 7,200 kg/m3 7.850 kg/m3
Carpeta asfáltica 2,250 kg/m3
Tabla 2.1.
CARGAS MUERTA “DW”
Está constituido por el peso de todas las partes sobrepuestas del tablero que no forman parte de la
estructura resistente, por ejemplo: capa de superficie de rodadura (asfalto), aceras, barandas, rieles,
durmientes, cables, tuberías, balasto, etc. El peso muerto se calcula de acuerdo a las propiedades y
dimensiones de los materiales en cada caso particular.
CARGAS VERTICAL “EV”
Estas cargas verticales o también llamada presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL)
CARGA VIVA “LL”
La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos HL-93 más los efectos derivados
por su naturaleza dinámica y móvil.
Camión de diseño:
Camión de diseño HL-93, recibe impacto de 33%.
Fig. 3.1 Camión estándar HL-93
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre los límites de 4.27 m
y 9.14 m, resulta en los mayores efectos.
Tándem de diseño:
Tándem de diseño HL-93, recibe impacto de 33%.
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Fig. 3.2 Tándem HL-93
Carga de carril de diseño:
Carril de diseño no lleva impacto, se superpone a las puntuales (camión tipo y tándem).
Fig. 3.3 Carga de carril HL-93
APLICACIÓN (Art. [Link])
a) La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación de: Camión de diseño o tandem
de diseño + Carga de carril de diseño.
b) Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como en la reacción de
pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño (con ejes
posteriores a 4.27m) separados como mínimo 15.24 m entre el eje delantero de un camión y el eje trasero
del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril de diseño.
Carga de Fatiga (Art. [Link])
La carga de fatiga será de un camión de diseño o de los ejes del mismo especificados en el artículo [Link].2,
pero con una separación constante de 9.14 m entre los ejes 142.34 KN.
Se aplicará a la carga de fatiga el margen de carga dinámica especificado en el Artículo 3.2.2.
Presencia de Múltiples Sobrecargas (Art. [Link].2)
La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará considerando las posibles
combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple. No es aplicable al
estado límite de fatiga.
Tabla [Link].2-1 Factor de Presencia Múltiple
Número de carriles Factor de presencia
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cargados múltiple,
m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
No es aplicable para el estado de Fatiga, para el cual se utiliza la carga de fatiga sin importar el número
de carriles. Los factores de distribución de los Art. [Link] y [Link] (excepto cuando se utiliza el método
estático) se deberán dividir por 1.20
Las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.
INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA O IMPACTO (IM) (Art. 3.6.2)
Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas y de frenado,
se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
Tabla [Link]-1 Incremento por Carga Dinámica, IM
Componente IM
Juntas del tablero – Todos los Estados Límites 75%
Todos los demás componentes
Estado Límite de fatiga y fractura 15%
Todos los demás Estados Límites 33%
Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en muros de
sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura ni en componentes de
fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del terreno.
En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el porcentaje se deberá tomar como:
IM = 33(1.0 – 0.41DE) >= 0% ([Link]-1)
Siendo DE = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m).
FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE (Art. 3.6.3)
Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tandem de diseño y el factor C, dado por:
𝑉2
𝐶=𝑓 (3.6.3-1)
𝑔𝑅
Siendo:
f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones
V = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
g = 9.81 m/s²
Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la calzada. Se deben
aplicar además los factores de presencia múltiple. Se desprecia la carga de carril (sobrecarga distribuida).
FUERZA DE FRENADO: BR (Art. 3.6.4)
Se toma como el mayor valor de:
• 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tándem de diseño
• 5 por ciento del camión o tándem de diseño más la carga de carril
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La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren cargados y que
transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de presencia múltiple. Se asumirá que
estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la superficie de la calzada.
CARGA DE ACERA, BARANDAS Y BORDILLO
Sobrecargas en acera (Art. [Link])
Se deberá aplicar una carga peatonal de 366 kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m de ancho, y esta
carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño, excepto cuando los
vehículos pueden subir sobre la acera. Si la condición de carga incluye cargas peatonales combinadas con
uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril
cargado.
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para una carga viva de 420 kg/m².
Sin embargo, deberá evaluarse también la posible circulación de vehículos de emergencia o mantenimiento
los cuales no se incrementan por efectos dinámicos ni son combinados con la carga viva de diseño.
Fuerzas sobre Bordillo
Los Bordillo se diseñarán para resistir una fuerza lateral no menor que 760 kg por metro de Bordillo,
aplicada en el tope del Bordillo, o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero si el Bordillo tuviera mayor
altura.
Figura 4.7. Fuerza de choque aplicada a los bordillos.
Fuerzas sobre Barandas (Art. 13.2)
Cuando el propósito de la vía es para uso exclusivo de vehículos, se debe prever en el puente parapetos de
hormigón, metal o madera o una combinación, de forma tal que garantice que el vehículo no salga del
puente y asimismo sufra un daño mínimo, para lo que es aconsejable darle continuidad y buenos anclajes,
cuidando la estética del puente.
En estos casos el reglamento AASHTO, recomienda tomar una fuerza horizontal total de 45 kN., la misma
que puede ser fraccionada como se puede ver en la figura 4.8 donde se muestran algunos casos
frecuentes.
Figura 4.8 Parapetos y protecciones para puentes de autopista.
Esta carga se la aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico y concentrada ya sea en los postes o
al medio de las barreras según cual sea el elemento que se está diseñando.
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7 m. y si lleva parapeto, este a 0.45m
Postes y pasamanos peatonales.
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Estos se disponen en pasarelas o puentes de ciudad donde las aceras y calzada coinciden con la sección de
las calles. Sin embargo lo correcto es separar la calzada con los parapetos y barreras vehiculares
detallados anteriormente y al borde de la acera los postes y pasamanos peatonales.
En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas distribuidas iguales a 0.75 kN/m. en el
sentido vertical y ± 0.75 kN/m. en el horizontal.
La altura del pasamanos superior debe llegar a 0.9 m., (ver figura 4.9.)
Figura 4.9. Postes y pasamanos de pasarelas
Parapetos, pestes, barreras y pasamanos mixtos.
Tratándose de puentes de ciudad en correspondencia con vías que permiten circular a los vehículos con
velocidades apreciables o cuando las aceras resultan muy bajas se recomienda hacer los diseños con este
tipo de parapetos, en los que hasta los 0.7 m. de altura se aplican las solicitaciones especificadas en el
ítem [Link], en cambio el pasamanos que llega a los 0.9 m. recibe las solicitaciones que se especifican en
el ítem [Link] (ver figura 4.10).
Figura 4.10. Parapetos, postes y pasamanos mixtos.
FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: CT (Art. 3.6.5)
Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m o menos del borde de la calzada se deberán diseñar para
una fuerza estática equivalente de 272t, la cual se asume actúa en una dirección de 0º a 15º con el borde
del pavimento en un plano horizontal, a una altura de 1.5 m sobre el nivel del terreno.
No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por terraplenes o barreras
antichoques.
CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7)
Presión Hidrostática.- Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula como el producto entre
la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y g (aceleración de la
gravedad).
Flotabilidad.- Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las componentes verticales de las
presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos los componentes debajo del nivel de agua.
Presión de Flujo.- La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal de las subestructuras
se tomará como:
𝑝 = 52.6 𝐶𝐷 𝑉 2 ([Link]-1)
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Donde:
p = presión del agua (kg/m2)
v = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para la inundación de control
(evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas
Tabla [Link]-1 Coeficiente de Arrastre
Tipo CD
Pila con borde de ataque semicircular 0.7
Pila de extremo cuadrado 1.4
Arrastres acumulados contra la pila 1.4
Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo del borde de ataque ≤ 90° 0.8
La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo longitudinal y la proyección de
la superficie expuesta a dicha presión.
Carga Lateral.- La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura debido
a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto del eje longitudinal de la pila será:
𝑝 = 52.6 𝐶𝐿 𝑉 2 ([Link]-1)
Donde:
p = presión lateral (kg/m2)
CL = coeficiente de arrastre lateral
Tabla [Link]-1 Coeficiente de Arrastre Lateral
Ángulo θ CL
0° 0
5° 0.5
10° 0.7
20° 0.9
>= 30° 1.0
Carga del Oleaje.- Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de oleaje
significativas.
Empuje hidrodinámico.-Presiones adicionales originadas por la masa del agua al ocurrir un sismo
podrán estimarse con las fórmulas de Westergard o cualquier otro procedimiento equivalente.
Socavación. - Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio.
El nivel de cimentación del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la profundidad de socavación
calculada.
CARGA DE VIENTO: WL y WS (Art. 3.8)
WL = viento sobre la sobrecarga
WS= viento sobre la estructura
Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está uniformemente distribuida sobre el área
expuesta al viento. Para puentes a más de 9.15m sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de viento
de diseño se deberá ajustar con:
𝑉 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.50 𝑉𝑂 ( 9 )ln( ) ([Link]-1)
𝑉𝐵 𝑍𝑂
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Donde:
VDZ = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
V0 = velocidad friccional (km/h)
V9 = velocidad del viento a 9.15m sobre el nivel del terreno o agua de diseño (km/h). En ausencia
de datos V9 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 9.15m
Z0 = longitud de fricción que trae el viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 9.15m
Tabla [Link]-1 Valores de V0 y Z0
TERRENO ÁREA ÁREA
CONDICIÓN
ABIERTO SUBURBANA URBANA
V0 (km/h) 13.2 17.50 19.30
Z0 (m) 0.07 1.00 2.50
Presión de Viento sobre las Estructuras: WS
𝑉𝐷𝑍 2 𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( ) = 𝑃𝐵 ( ) ([Link].1-1)
𝑉𝐵 160
PD = presión del viento de diseño (kg/m²)
PB = presión básica del viento (kg/m²)
Tabla [Link].1-1 Presiones básicas PB correspondientes a VB = 160 km/h
COMPONENTE DE CARGA A CARGA A
LA SUPERESTRUCTURA BARLOVENTO SOTAVENTO
(kg/m2) (kg/m2)
Reticulados, columnas y arcos 245 122
Vigas 245 No Aplicable
Grandes superficies planas 195 No Aplicable
La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un cordón a barlovento ni
223 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deberá tomar
menor que 445 kg/m en componentes de vigas o vigas cajón.
Cargas de las Superestructuras.- Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica
del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la Tabla [Link].2-1. El
ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las presiones
transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.
Tabla [Link].2-1 PB para diferentes ángulos de ataque (VB = 160 km/h)
Ángulo de Reticulados, columnas y arcos Vigas
oblicuidad
Carga lateral Carga longitudinal Carga lateral Carga longitudinal
del viento
Kg/m2 Kg/m2 Kg/m2 Kg/m2
(°)
0 365 0 245 0
15 342 60 215 30
30 317 137 200 60
45 230 200 160 78
60 117 245 63 93
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a 38m y una
altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de viento:
• 245 kg/m², transversal
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• 60 kg/m², longitudinal
Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.- Las fuerzas transversales y longitudinales a
aplicar directamente a la subestructura se deberán calcular en base a una presión básica del viento
supuesta de 195 Kg/m2. Para direcciones del viento oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se
deberá resolver en componentes perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la subestructura.
Presión de Viento sobre los Vehículos: WL
Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se aplicará tanto a la estructura como a los
vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se debe representar como una fuerza interrumpible y
móvil de 150 kg/m actuando normal a la calzada y 1.80m sobre la misma, y se deberá transmitir a la
estructura.
Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las componentes de fuerza normal y paralela
aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como:
Tabla [Link]-1 Componentes del viento sobre la sobrecarga viva
Ángulo de oblicuidad Componente Componente
respecto a la normal normal Paralela
a la superficie (°) (kg/m) (kg/m)
0 150 0
15 130 18
30 122 36
45 98 48
60 50 57
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a 38m y una
altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de viento:
• 150 kg/m, transversal
• 60 kg/m, longitudinal
Presión Vertical del Viento.- En el diseño de puentes y componentes estructurales que pueden ser
sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 100kg/m2 por el ancho
del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Se debe aplicar sólo
para los estados límites Resistencia III y Servicio IV que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga,
y sólo cuando la dirección del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en
del punto correspondiente a un cuarto del ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de
viento horizontales especificadas.
EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD (Art. 3.11)
EH: Empuje horizontal del suelo
ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa
(Se trata con más detalle en el CAP: ESTRIBOS).
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4)
La solicitación mayorada total se tomará como:
Q = n Q (3.4.1-1)
i = modificador de las cargas
Qi = solicitación
i = factor de carga
Estados Límites:
• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del puente, sin
viento.
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• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de
diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades
superiores a 90 km/h.
• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las solicitaciones
provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos
normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de embarcaciones y
vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la
carga de colisión de vehículos, CT.
• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90
km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero
y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en superestructuras
de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras de
hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• FATIGA I – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga infinita por
carga inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes con volumen de tráfico alto.
• FATIGA II – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga finita por
carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con volumen de tráfico bajo.
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la siguiente ecuación:
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Notas.-
- El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a
TU, se deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deberá utilizar para todas las demás
solicitaciones.
- El factor de carga para sobrecarga 𝛾𝐸𝑄 en la combinación de Evento Extremo I se deberá determinar en
base a las características específicas de cada proyecto. En ediciones anteriores de AASHTO se usa 𝛾𝐸𝑄 =0, y
aunque este tema no ha sido resuelto, se debería considerar la posibilidad de sobrecarga parcial con sismos,
es decir 𝛾𝐸𝑄 <1.0. Podría ser razonable 𝛾𝐸𝑄 = 0.5 para un amplio rango de valores de tráfico.
- Los factores de carga 𝛾𝑇𝐺 y 𝛾𝑆𝐸 se deben adoptar en base a las características específicas de cada
proyecto. 𝛾𝑇𝐺 se puede tomar si no hay información: 0.0 en estados límites de resistencia y evento extremo,
1.0 en estado límite de servicio cuando no se considera la sobrecarga, y 0.50 en el estado límite de servicio
cuando se considera la sobrecarga. 𝛾𝑆𝐸 se puede tomar si no hay información: 1.0
Denominación de las Cargas
Cargas Permanentes:
CR = efectos debido al creep
DD = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo el jacking de
construcciones segmentales en voladizo.
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
PS = fuerzas secundarias de postensado
SH = contracción
Cargas Transitorias:
BL = explosiones
BR = fuerza de frenado de los vehículos
CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga de la carga viva
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PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
CARGA PEATONAL “PL”
En el caso de los puentes urbanos, se debe considerar la carga viva peatonal en las aceras, puentes
peatonales (pasarelas).
