Relación de compresión
La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir o expresar la
proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor diésel)
dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Es decir el volumen máximo o total (volumen desplazado más
el de la cámara de combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión).
Cálculo
Para calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:
Vu = cilindrada unitaria
d = diámetro interior del cilindro
s = carrera del pistón
Vc = volumen mínimo de la cámara de combustión.
RC = relación de compresión.
Efecto sobre el ciclo del motor
Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de combustión interna, es
decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible.
Tanto en los motores de ciclo Otto como en los diésel el rendimiento aumenta al aumentar la compresión, pero
en el caso del ciclo Otto se logra un rendimiento aproximado del 64% con una compresión de 12:1 y, en el caso
de los Diésel, es necesario una compresión de 21:1 para el mismo rendimiento.
Estos datos son solamente una referencia, en el trabajo real con solamente un porcentaje de carga en el motor,
la compresión final puede ser de 1,2:1 con un 10% de carga; debido a la poca cantidad de mezcla introducida en
la cámara de combustión respecto a su volumen fijo y pensado para tener la compresión ideal a plena carga.
En los motores de ciclo diésel debido a la relación de compresión, normalmente en un rango doble del motor
Otto, el rendimiento térmico es mayor por este motivo. En estos últimos tiempos la relación de compresión en un
motor de combustión interna llega hasta 22:1 a su vez superan los 3500 bares (49 748 psi) durante la
combustión.
A la misma vez, cuando comprimimos un motor de combustión interna, aumentan las revoluciones por minuto. La
relación de compresión de un motor diésel está entre 16 y 24 partes. Sin embargo, un motor a gasolina está
entre 7 y 13 partes.
VOLUMEN DEL CILINDRO
La cilindrada, también conocida como desplazamiento del motor, es el volumen combinado de barrido de los
pistones dentro de los cilindros de un motor. Este factor influye de forma directa en la potencia de esta máquina,
en la eficiencia del combustible y, por tanto, en las prestaciones del automóvil.
La cilindrada o cubicaje de un coche es el volumen de sus cilindros. Para calcular la cilindrada debemos calcular
el volumen de un cilindro y multiplicarlo por el número de cilindros de ese motor.
Es la suma del volumen útil de todos los cilindros. Suele medirse en centímetros cúbicos (cm3), aunque
también es usual su equivalencia en litros (2500 cm3 = 2,5 litros). Las fórmulas para calcular la
cilindrada son las siguientes:
Vu = cilindrada unitaria
Vt = cilindrada total
D = diámetro interior del cilindro
C = carrera del piston
N = número de cilindros
VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION
la cámara de combustion no se puede cubicar por una ecuación como el cilindro, su forma lo hace casi
imposible, además la cámara de combustión no sólo es el hueco que hay en la culata, pero para este ejemplo se
simplificara, sólo usara la cámara de combustión y la junta de culata, después se explican los otros factores a
tener en cuenta. Para cubicar la cámara de combustión se usa aceite y una probeta o jeringuilla.
La jeringuilla se puede encontrar en cualquier farmacia y mide diferencias de 1 cc, la otra es una probeta de
laboratorio y mide diferencias de 0,1 cc, se trata de verter aceite muy denso en la cámara hasta que se llene, el
volumen de aceite que se introduzca será el volumen de la cámara de combustión, para saber cuanto volumen de
aceite se ha introducido, se llena la probeta hasta una medida concreta, por ejemplo 60 ml ( 1 ml equivale a 1 cc)
y se vierte el aceite en la cámara, si después de llenar la cámara de combustión quedara en la probeta 10 ml, el
volumen de la cámara seria de 50 cc.
Para hacer la medición se pone la culata con las cámaras de combustión hacia arriba y plana, se puede hacer una
tapa de plástico transparente con un agujero pequeño en el centro para verter el aceite y se sujetarla con tornillos,
sin la tapa es difícil ver cuando esta llena del todo, también hay que sellar con grasa entre las válvulas y sus
asientos para que no se escape el aceite, lo mismo entre el borde de la camisa y el pistón, cuando se cubica la
cabeza del pistón, aunque en este caso se esta cubicando la cabeza de un pistón, en la cámara de combustión se
hace igual.
DISTRIBUCION VALVULAR
La distribución es el sistema de piezas mecánicas que mediante la acción del motor, se encargan de abrir y de
cerrar las válvulas de admisión y de escape de los cilindros. Este proceso, permite el paso de la mezcla de aire y
combustible, o de aire solo, y de los gases de escape.
Un diagrama de distribución valvular es una representación de las posiciones del cigüeñal cuando las diversas
con respecto a las aperturas y cierres de las válvulas que son accionadas por el árbol de levas.
TIPOS DE DISTRIBUCION VALVULAR
SISTEMA DE VALVULAAS LATERALES (SV). La válvula está alojada en el bloque. El mano de esta válvula se
efectúa con el árbol de levas situado en el bloque del motor.
Las válvulas no están colocadas en la culata si no ene l bloque del motor, lo que provoca que la cámara de
compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada por le poco espacio
que se dispone.
SISTEMA OHV. Tiene el árbol de levas en el bloque del motor y las válvulas dispuestas en la culata.
La ventaja de este sistema es la transmisión de movimiento del cigüeñal ala árbol de levas se hace directamente
por medio de dos piñones o por medio de una cadena de corta longitud.
La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema para compensar la
distancia que hay entre el árbol d levas y las válvulas.
SISTEMA OHC. Se distingue por tener de árbol de levas y las válvulas en la culata. Es el sistema mas utilizado
actualmente en todos los automóviles.
La ventaja de este sistema es que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo
que apertura y cierre de las válvulas es mas precisa.
La desventaja de complicar la trasmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que se necesitan
correas o cadenas de distribución de mayor longitud, teniendo mas desgaste.
SOSTEMA SOHC. Está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.
SISTEMAS DOHC. Esta compuesto por dos arboles de levas, uno acciona la válvula de admisión y el otro la
válvula de escape.
TORQUE
La combustión de la mezcla aire-combustible, por acción de la chispa eléctrica, genera un aumento de la presión
y temperatura en el interior de los cilindros del motor. Esta presión interior produce a su vez una fuerza de
empuje 𝐹 sobre el pistón que lo desplaza generando el clásico mecanismo de biela-manivela de los motores de
combustión interna alternativo, donde el movimiento lineal del pistón en el interior del cilindro se transforma en un
movimiento rotatorio del cigüeñal. La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva
durante la carrera de expansión (Genta et al., 2014), la misma que depende del grado de llenado de los cilindros, de la
relación de compresión, de la cilindrada y de la eficacia con que se desarrolla la combustión. En el esquema de
la Figura 1, la fuerza 𝐹 ejercida sobre el pistón se descompone en la fuerza 𝐹𝑏 que actúa sobre la cabeza de
biela y en la 𝐹𝑛 que produce un empuje lateral sobre las paredes del cilindro.
Por lo tanto, el producto de la fuerza 𝐹𝑏 por el radio 𝑟 de la manivela determina el par motor, reflejado
aritméticamente.
𝑇 : Torque o par motor (N.m)
𝐹: Fuerza sobre la biela (N)
𝑟 : Radio de la manivela del cigüeñal (m)
La fuerza 𝐹 que produce el torque es variable, que en un motor de 4 tiempos es máxima en el momento que se
lleva a cabo la fase de combustión y su posterior expansión en el cilindro, siendo negativo el torque en las demás
fases. Dentro de la etapa donde se genera trabajo el rendimiento del motor no es igual en todos los puntos,
depende del régimen de giro y consecuentemente de la fuerza de empuje que se genera. Es así que el número
de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el par motor. A bajas revoluciones la
combustión de la mezcla no resulta óptima debido a la escasa inercia que poseen los gases que provoca que el
llenado del cilindro no sea el ideal, al igual que su vaciado. Por otro lado, si el motor funciona a un elevado
régimen, tampoco el llenado de los cilindros es completo debido al escaso tiempo que dispone el gas para
ocupar todo el espacio disponible (Reif, 2014). Además, a partir del punto óptimo de revoluciones del motor, aunque
se queme más combustible acelerando el mismo y consiguiendo que la potencia todavía se incremente más, el
par desciende. De ahí que los consumos específicos óptimos estén en valores próximos a la zona de par
máximo, aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este rango ( Genta et al., 2014).
Potencia
El concepto de potencia expresa cuantas veces está disponible el par motor en el tiempo, es decir, con qué
velocidad se puede disponer del par. La potencia desarrollada por un motor depende de la relación de
compresión y de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas le corresponde mayor explosión y más fuerza
aplicada al pistón; también depende íntimamente de las revoluciones por minuto a las que gira el motor. En
consecuencia, la potencia puede ser determinada.
𝑃 : Potencia del motor (kW)
𝑇 : Torque o par motor (N.m)
𝑤 : Velocidad angular del eje del cigüeñal (rad/s)
𝑛 : Revoluciones por minuto (rpm)
Luego de alcanzar la potencia máxima, el exceso de revoluciones ocasiona que ésta disminuya debido a que el
sistema de inyección de combustible tiene un límite operativo, superado el mismo, no tiene precisión suficiente
para inyectar el combustible eficazmente; además, el sistema de distribución no es capaz de abrir y cerrar las
válvulas con la suficiente velocidad para que los gases de escape y de admisión fluyan adecuadamente. El límite
máximo de revoluciones a la que puede girar el motor está establecido por las propias limitaciones de los
elementos mecánicos que lo constituyen.
