ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”

INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS

INFORME Nº 03

ESPECIALIDAD ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

PUENTES MAYOCC

“CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO

EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”

ESTUDIO 01: PUENTE TOTORILLA Y PUENTE MAYOCC

Nº Rev. Fecha

0 25/02/2022
1 27/05/2022
2 05/06/2023
3 05/07/2023
4 31/08/2023
5 22/09/2023

Nº Rev.: 5 Pág. 1
 ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”
INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN................................................................................................... 11
1.1 OBJETO ......................................................................................................... 11
1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 01 ...................................... 12
1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS ......................................... 13
2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO .............................. 14
2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL ....................................................................... 14
2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA ....................................................... 14
2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS ........................................................ 14
2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES .................................................. 15
2.2.3 PONDERACIÓN ..................................................................................... 15
2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS .................................. 16
2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO ................................................................... 16
2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN ............................ 16
2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL ....................................................... 16
2.3.2 OBJETIVO TÉCNICO ............................................................................. 16
2.3.3 VIABILIDAD ............................................................................................ 17
2.3.4 FUNCIONALIDAD ................................................................................... 17
2.3.5 OBJETIVO ECONÓMICO ....................................................................... 18
2.4 DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ESTUDIADAS ................................ 19
2.4.1 ALTERNATIVA Nº 1: PUENTE ARCO DE CONCRETO ARMADO DE
TABLERO SUPERIOR .......................................................................................... 19
2.4.2 ALTERNATIVA Nº 2: PUENTE EN CELOSÍA METÁLICA RETICULADA ..
................................................................................................................ 28
2.4.3 ALTERNATIVA Nº 3: ARCO METÁLICO CON PÉNDOLAS TIPO
NETWORK ............................................................................................................ 36
2.5 APLICACIÓN DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO ........................................... 45
2.5.1 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL .. 45
2.5.2 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO TÉCNICO ........................ 46
2.5.3 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA VIABILIDAD .................................... 47
2.5.4 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA FUNCIONALIDAD .......................... 48
2.5.5 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO ECONÓMICO .................. 49
2.5.6 MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS .................................. 50
2.6 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO .................................... 51

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3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA ............................................................... 52

3.1 TRÁFICO........................................................................................................ 52
3.2 TOPOGRAFÍA, TRAZADO Y DISEÑO VIAL .................................................. 54
3.3 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ....................................................................... 55
3.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ........................................................................... 56
3.4.1 ESTIMACIÓN DE LA CARGA ADMISIBLE DEL MACIZO ROCOSO .... 59
3.4.2 ACLARACIÓN SOBRE EL CÁLCULO DE LAS CARGAS ADMISIBLES 73
3.4.3 SUSTENTO TÉCNICO DE LA PROPUESTA DE CONCRETO CICLÓPEO
................................................................................................................ 78
3.4.4 PROPIEDADES GEOMECÁNICAS DE LOS RELLENOS EN ESTRIBOS
................................................................................................................ 84
3.4.5 AGRESIVIDAD DE LAS SALES Y SULFATOS ...................................... 84
3.5 CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA OPERATIVA ..
....................................................................................................................... 85
3.6 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO ................................................. 85
3.7 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN .............. 85
3.8 PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN ......................................... 85
3.9 NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES ........................................... 86
4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA ............................................. 87
4.1 GEOMETRÍA DEL ARCO. DEFINICIÓN DE LA DIRECTRIZ ...................... 106
5 BASES DE DISEÑO ............................................................................................ 108
5.1 NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL
DISEÑO .................................................................................................................. 108
5.2 PROGRAMAS INFORMÁTICOS DE CÁLCULO EMPLEADOS .................. 109
6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES ..................................................... 110
6.1 CONCRETO ESTRUCTURAL ..................................................................... 110
6.2 ACERO DE REFUERZO .............................................................................. 113
6.3 ACERO ESTRUCTURAL ............................................................................. 113
6.4 ACERO ESTRUCTURAL EN PÉNDOLAS .................................................. 114
6.5 PERNOS CONECTORES TIPO STUD ........................................................ 114
6.6 ACERO EN TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA (TAR) .......................... 114
6.7 ACERO EN FORJADOS DE CHAPA COLABORANTE .............................. 114
7 ACCIONES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA ............. 115
7.1 CARGAS PERMANENTES (ARTÍCULO 3.5 AASHTO) .................. 115

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7.1.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS (DC) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)

.............................................................................................................. 115
7.1.2 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA VEREDA (DC VEREDA)
(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) ............................................................................... 115
7.1.3 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA BARRERA NEW JERSEY
(DC NEW JERSEY) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) .......................................... 116
7.1.4 CARGA MUERTA DE BARANDA METÁLICA (DC BARANDA)
(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) ............................................................................... 116
7.1.5 CARGA MUERTA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO (DW) (ARTÍCULO 3.5.1
AASHTO)............................................................................................................. 116
7.1.6 EMPUJES DE TIERRAS (EH, EV) (ARTÍCULO 3.5.2 AASHTO) ....... 116
7.1.7 CARGAS ADMISIBLES EN CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DERECHO ..
.............................................................................................................. 117
7.1.8 CARGAS ADMISIBLES EN CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO IZQUIERDO.
.............................................................................................................. 117
7.1.9 CONTRACCIÓN DIFERENCIAL (SH) (ARTÍCULO 3.12.4 AASHTO)
.............................................................................................................. 117
7.1.10 FLUENCIA LENTA (CREEP) (ARTÍCULO 3.12.5 AASHTO) ..... 118
7.2 CARGAS VARIABLES (ARTÍCULO 3.6 AASHTO) ......................... 119
7.2.1 SOBRECARGA DE USO HL-93 (LL) (ARTÍCULO 3.6.1.1 AASHTO)
.............................................................................................................. 119
7.2.2 CARGA DINÁMICA (IM) (ARTÍCULO 3.6.2 AASHTO) ........... 121
7.2.3 FUERZAS DE FRENADO (BR) (ARTÍCULO 3.6.4 AASHTO) ............ 122
7.2.4 CARGAS SOBRE VEREDAS (PL) (ARTÍCULO 3.6.1.6 AASHTO) ..
.............................................................................................................. 122
7.2.5 CARGAS DE FATIGA (ARTÍCULO 3.6.1.4 AASHTO) ............... 122
7.2.6 PRESIÓN HIDROSTÁTICA (WA) (ARTÍCULO 3.7.1 AASHTO) ....
.............................................................................................................. 124
7.2.7 SUBPRESIONES (WA) (ARTÍCULO 3.7.2 AASHTO) ............ 124
7.2.8 PRESIÓN DE FLUJO (WA) (ARTÍCULO 3.7.3 AASHTO) ................. 124
7.2.9 VARIACIÓN TÉRMICA (TU) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO) ..... 124
7.2.10 GRADIENTE TÉRMICO (TG) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO) .... 125
7.2.11 CARGA DE VIENTO (WS, WL) (ARTÍCULO 3.8 AASHTO) ............ 127
7.2.12 ASENTAMIENTOS (SE) (ARTÍCULO 3.12.6 AASHTO) ........... 129
7.2.13 CARGA VIVA SUPERFICIAL (LS) (ARTÍCULO 3.11 AASHTO) ....... 129
7.3 EFECTOS SÍSMICOS (EQ) (ARTÍCULO 3.10 AASHTO) ................... 130
7.3.1 ZONAS DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO ........................................ 136

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7.3.2 ESPECTRO DE RESPUESTA DE DISEÑO ......................................... 137

8 ESTRATEGIA DE DISEÑO SÍSMICO. AISLAMIENTO SÍSMICO ...................... 138
8.1 EJEMPLOS DE PUENTES TIPO ARCO SIMILARES DESARROLLADOS EN
EL PAÍS EMPLEANDO AISLAMIENTO SÍSMICO .................................................. 139
8.1.1 PUENTE CHAMORRO, ICA, PERÚ (2022) .......................................... 139
8.1.2 PUENTE JUAN PABLO II, PIURA, PERÚ (2018) ................................. 142
9 COMBINACIÓN DE ACCIONES ......................................................................... 144
9.1 ESTADOS LÍMITE (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO) ................................ 144
9.2 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CARGA, i ........................................ 144
9.2.1 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR DUCTILIDAD, D ..... 144
9.2.2 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR REDUNDANCIA, R 145
9.2.3 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR IMPORTANCIA
OPERATIVA, I ................................................................................................... 145
9.3 COMBINACIONES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO) .............. 146
9.4 FACTORES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1-1 AASHTO) ...................... 147
9.5 COMBINACIÓN DE SOLICITACIONES SÍSMICAS (ARTÍCULO 3.10.8
AASHTO) ................................................................................................................ 149
10 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO ....................................... 150
11 PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA ................... 150

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Totorilla y Mayocc existentes ............... 12

Figura 2: Puente Mayocc. Alternativa Nº 1. Elevación longitudinal .............................. 22
Figura 3: Puente Mayocc. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero sin arco . 23
Figura 4: Puente Mayocc. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por centro –
luz de vano ................................................................................................................... 23
Figura 5: Puente Mayocc. Alternativa Nº 2. Elevación longitudinal .............................. 30
Figura 6: Puente Mayocc. Alternativa Nº 2. Sección transversal tipo tablero por centro –
luz de vano ................................................................................................................... 31
Figura 7: Puente Mayocc. Alternativa Nº 3. Elevación longitudinal .............................. 38
Figura 8: Puente Mayocc. Alternativa Nº 3. Sección transversal tipo tablero por centro –
luz de vano ................................................................................................................... 39
Figura 9: Anchos mínimos de calzada según DG-2018 ............................................... 53
Figura 10: Anchos mínimos de berma según DG-2018 ............................................... 53
Figura 11: Sección transversal de diseño vial .............................................................. 54
Figura 12: Perfil estratigráfico del terreno en la ubicación del Puente Mayocc ............ 57
Figura 13: Leyenda del perfil estratigráfico................................................................... 57
Figura 14: Perspectiva 3D del estribo izquierdo ........................................................... 73
Figura 15: Planta y secciones transversales del concreto ciclópeo en estribo izquierdo
(I) .................................................................................................................................. 74
Figura 16: Planta y secciones transversales del concreto ciclópeo en estribo izquierdo
(II) ................................................................................................................................. 74
Figura 17: Perspectiva 3D del estribo derecho ............................................................. 75
Figura 18: Elevación frontal del concreto ciclópeo en estribo derecho ........................ 75
Figura 19: Planta del concreto ciclópeo en estribo derecho ......................................... 76
Figura 20: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (I) ............... 77
Figura 21: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (II) .............. 77
Figura 22: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (III) ............. 78
Figura 23: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal ............. 78
Figura 24: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Encaje global de la estructura 79
Figura 25: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Detalle de estribos .................. 79
Figura 26: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal ............. 80
Figura 27: Elevación longitudinal del Puente Tingo (2018) .......................................... 80
Figura 28: Puente Kutuctay, en construcción (2023).................................................... 81
Figura 29: Puente Kutuctay, en construcción (2023). Detalle de la afectación del estribo
...................................................................................................................................... 81
Figura 30: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia
(I) .................................................................................................................................. 82
Figura 31: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia
(II) ................................................................................................................................. 83
Figura 32: Encaje del estribo izquierdo en los estratos definidos por Geología y
Geotecnia (I) ................................................................................................................. 83
Figura 33: Encaje del estribo izquierdo en los estratos definidos por Geología y
Geotecnia (II) ................................................................................................................ 84
Figura 34: Emplazamiento de la estructura del Puente Mayocc .................................. 89

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Figura 35: Planta general ............................................................................................. 90

Figura 36: Elevación longitudinal .................................................................................. 90
Figura 37: Perspectiva 3D ............................................................................................ 90
Figura 38: Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano ........................... 91
Figura 39: Vista 3D de la superestructura .................................................................... 91
Figura 40: Render de la superestructura (I) .................................................................. 92
Figura 41: Render de la superestructura (II) ................................................................. 92
Figura 42: Render de la superestructura (III) ................................................................ 93
Figura 43: Elevación frontal estribo izquierdo ............................................................... 93
Figura 44: Planta estribo izquierdo ............................................................................... 94
Figura 45: Sección transversal por diafragma aguas abajo estribo izquierdo .............. 95
Figura 46: Sección transversal por diafragma aguas arriba estribo izquierdo .............. 96
Figura 47: Sección transversal por diafragma interior estribo izquierdo ....................... 97
Figura 48: Sección transversal por diafragma lateral 2 estribo izquierdo ..................... 98
Figura 49: Sección transversal por diafragma lateral 1 estribo izquierdo ..................... 99
Figura 50: Perspectiva 3D del estribo izquierdo ......................................................... 100
Figura 51: Elevación frontal estribo derecho .............................................................. 101
Figura 52: Planta estribo derecho............................................................................... 101
Figura 53: Sección transversal aguas abajo estribo derecho ..................................... 102
Figura 54: Sección transversal aguas arriba estribo derecho .................................... 103
Figura 55: Sección transversal por eje de estribo derecho ........................................ 104
Figura 56: Sección transversal por diafragma aguas abajo estribo derecho .............. 104
Figura 57: Perspectiva 3D del estribo derecho ........................................................... 105
Figura 58: Camión de diseño HL-93 según AASHTO LRFD ...................................... 119
Figura 59: Tándem de diseño según AASHTO LRFD ................................................ 120
Figura 60: Camión de diseño HL-93 para carga de fatiga según AASHTO LRFD ..... 122
Figura 61: Gradiente térmico en estructuras de concreto y acero .............................. 126
Figura 62: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de
Perú (2018), (Roca) .................................................................................................... 130
Figura 63: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de
Perú (2018), (Roca) .................................................................................................... 131
Figura 64: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de
Perú (2018), (Roca) .................................................................................................... 131
Figura 65: Espectro de respuesta de diseño tipo ....................................................... 134
Figura 66: Comparación de espectros de diseño horizontal para suelo tipo B .......... 135
Figura 67: Definición del espectro de diseño según AASHTO LRFD ......................... 136
Figura 68: Espectro de diseño sísmico en aceleraciones del Puente Mayocc ........... 137
Figura 69: Estrategias de diseño sísmico ................................................................... 138
Figura 70: Ejemplo de aisladores sísmicos LRB ........................................................ 138
Figura 71: Construcción del Puente Chamorro (I) ...................................................... 140
Figura 72: Construcción del Puente Chamorro (II) ..................................................... 140
Figura 73: Construcción del Puente Chamorro (III) .................................................... 141
Figura 74: Construcción del Puente Chamorro (IV) .................................................... 141
Figura 75: Construcción del Puente Juan Pablo II (I) ................................................. 142
Figura 76: Construcción del Puente Juan Pablo II (II) ................................................ 142
Figura 77: Construcción del Puente Juan Pablo II (III) ............................................... 143

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Figura 78: Construcción del Puente Juan Pablo II (IV) ............................................... 143

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio 11

Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Totorilla ......................................................... 13
Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Mayocc.......................................................... 13
Tabla 4: Puente Mayocc. Matriz de valoración del Objetivo Ambiental y Social .......... 45
Tabla 5: Puente Mayocc. Matriz de valoración del Objetivo Técnico ........................... 46
Tabla 6: Puente Mayocc. Matriz de valoración de la Viabilidad ................................... 47
Tabla 7: Puente Mayocc. Matriz de valoración de la Funcionalidad ............................. 48
Tabla 8: Puente Mayocc. Matriz de valoración del Objetivo Económico ...................... 49
Tabla 9: Puente Mayocc. Matriz de valoración de Alternativas .................................... 50
Tabla 10: Ubicación de estaciones de aforo vehicular en el Estudio 01 ...................... 52
Tabla 11: Resumen de resultados de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte ...... 52
Tabla 12: Sección transversal. Características geométricas ........................................ 54
Tabla 13: Condicionantes hidrológicos e hidráulicos de diseño ................................... 55
Tabla 14: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo izquierdo ........... 56
Tabla 15: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo derecho ............ 56
Tabla 16: Clasificación RMR Bienawsky del macizo rocoso ........................................ 58
Tabla 17: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,169
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 60
Tabla 18: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,169
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 61
Tabla 19: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,177.8
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 62
Tabla 20: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,177.8
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 63
Tabla 21: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,181.3
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 64
Tabla 22: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,181.3
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 65
Tabla 23: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,170.6
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 67
Tabla 24: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,170.6
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 68
Tabla 25: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,172.5
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 69
Tabla 26: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,172.5
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 70
Tabla 27: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,177.8
m.s.n.m (I)..................................................................................................................... 71
Tabla 28: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,177.8
m.s.n.m (II).................................................................................................................... 72
Tabla 29: Pesos específicos a considerar en diferentes materiales según AASHTO
LRFD 2020 ................................................................................................................. 110
Tabla 30: Recubrimiento nominal mínimo en los distintos elementos de concreto armado
.................................................................................................................................... 112

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Tabla 31: Parámetros de durabilidad del concreto ..................................................... 113

Tabla 32: Pesos específicos de los materiales considerados .................................... 115
Tabla 33: Factor de presencia múltiple de sobrecargas ............................................. 121
Tabla 34: Porcentaje de amplificación dinámica ........................................................ 121
Tabla 35: Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p ................................ 123
Tabla 36: Rangos de temperatura en función del clima y el material empleado ........ 124
Tabla 37: Gradientes de temperatura en función de la zona climática y del tipo de asfalto
.................................................................................................................................... 126
Tabla 38: Valores de las constantes friccionales V0 y Z0............................................ 128
Tabla 39: Presiones básicas correspondientes a una velocidad de 160 Km/h .......... 128
Tabla 40: Coeficientes sísmicos para períodos cortos y aceleración espectral (Manual
de Puentes 2018) ....................................................................................................... 132
Tabla 41: Coeficiente sísmico para período de 1.00 s (Manual de Puentes 2018) .... 132
Tabla 42: Comparativo de parámetros de diseño de espectros de respuesta horizontal
para suelo tipo B ......................................................................................................... 134
Tabla 43: Generación de Espectros de respuesta genéricos de diseño según Normativa
AASHTO LRFD........................................................................................................... 135
Tabla 44: Zonas de comportamiento sísmico ............................................................. 136
Tabla 45: Combinaciones de Carga y Factores de Carga (AASHTO LRFD 2020) .... 147
Tabla 46: Factores de carga para cargas permanentes, γp (AAHSTO LRFD 2020) .. 148
Tabla 47: Factores de carga para cargas permanentes, debido a deformaciones
impuestas, γp (AASHTO LRFD 2020) ......................................................................... 148
Tabla 48: Factores de carga para cargas vivas en Estado Límite de Servicio III, γLL
(AASHTO LRFD 2020) ............................................................................................... 148

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1 INTRODUCCIÓN

La presente Memoria Descriptiva de Estructuras perteneciente a los trabajos recogidos

en el Informe Nº 03 forma parte de los documentos técnicos que constituyen el Estudio
Definitivo del Proyecto “Construcción de puentes por reemplazo en Ayacucho -
Huancavelica”, requerido como Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Nacional - PROVÍAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a
través de la Subdirección de Estudios – Dirección de Infraestructura.

El Proyecto pertenece a la Red Vial Nacional, Ruta PE-3S, Tramo: Izcuchaca – Mayocc
– Huanta, PE-26B, Tramo: Huancavelica – Lircay – Emp. PE-3S (Pacaycasa), distritos
múltiples, provincias de Huamanga y Churcampa, departamentos de Ayacucho y
Huancavelica.

La finalidad pública de la ejecución del Proyecto es brindar a los usuarios una

infraestructura funcional, eficiente y segura con el fin de contribuir al desarrollo e
integración económica y social del país. La elaboración del Estudio Definitivo permitirá
asegurar la conectividad vial terrestre de modo adecuado y seguro en varios corredores
viales de la Red Vial, desarrollará la infraestructura de puentes del país en condiciones
de competitividad, continuidad y fluidez favoreciendo el desarrollo socio económico de
la población de las regiones, el cual contribuirá a mejorar el estado actual de las
carreteras, generando una mejor transitabilidad, reduciendo los niveles de
accidentabilidad al tener mejoras en la seguridad vial. (POI N° 3879).

El Estudio Definitivo se encuentra dividido en dos (02) Estudios, englobando cada uno
de ellos dos (02) puentes, tal y como se muestra en la siguiente imagen:

Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio

1.1 OBJETO

El objetivo del presente documento es desarrollar la descripción de la solución

estructural adoptada para el nuevo puente y sustentar los diferentes estudios realizados
para su dimensionamiento en base a la normativa de aplicación conforme a los alcances
propuestos para el Informe Nº 03.

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INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS

Los documentos “Memoria Descriptiva” y “Memoria de Cálculo” que se incluyen en el

Estudio de Estructuras y Obras de Arte del Estudio Definitivo tienen como objetivo
proveer los lineamientos generales del diseño de puentes arco metálicos de tablero
inferior de acuerdo a la normativa vigente, esto es, el Manual de Puentes del MTC-
DGCF, así como en la “Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO
LRFD.

De esta manera, en los siguientes apartados se proporcionan los criterios y

procedimientos empleados en el análisis y diseño de la estructura.

1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 01

El Estudio 01 engloba la definición de los Puentes Totorilla y Mayocc, ambos

pertenecientes a la Ruta PE-3S; el puente Totorilla se ubica en el distrito de Huamanga,
provincia de Huamanga, departamento de Ayacucho; mientras que el puente Mayocc,
en el distrito de San Miguel de Mayocc, provincia de Churcampa y Departamento de
Huancavelica.

Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Totorilla y Mayocc existentes

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Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Totorilla

UBICACIÓN DEL PUENTE TOTORILLA

REFERENCIA VALOR

Distrito Huamanga
Provincia Huamanga
Departamento Ayacucho
Altitud media 2,614.35 m.s.n.m
Ubicación geográfica 13º 8' 14.30" S 74º 12' 37.92" W
Ubicación UTM 585566 E 8547546 N
Proyección UTM Zona 18 L

Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Mayocc

UBICACIÓN DEL PUENTE MAYOCC

REFERENCIA VALOR

Distrito San Miguel de Mayocc

Provincia Churcampa
Departamento Huancavelica
Altitud media 2,190.00 m.s.n.m
Ubicación geográfica 12º 48' 48.05" S 74º 23' 6.87" W
Ubicación UTM 566716 E 8583426 N
Proyección UTM Zona 18 L

En la presente Memoria Descriptiva, se desarrolla la solución estructural del Puente

Mayocc.

1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS

Los principales aspectos que marcan la necesidad de la nueva estructura se resumen a

continuación:

• Actualización de la sección transversal del puente, adoptando los valores

normativos debidamente sustentados por la Especialidad de Topografía,
Trazado y Diseño Vial.

• Mejora en la reducción de tiempos de viaje del usuario.

• Reducción de costos de producción y mantenimiento de estructuras con varios

años de servicio y estado actual deficiente.

• Insuficiencia de sección hidráulica en los cauces. De esta manera, el nuevo

diseño aumenta dicha sección en cuanto a luz libre del flujo, modificando la

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longitud del tablero y garantizando el cumplimiento de la altura libre mínima

normativa respecto al Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias (En adelante,
NAME).

• Mejora de las condiciones de seguridad vial y peatonal al plantear una solución

en forma de puente con un diseño estructural actualizado a las sobrecargas
normativas vigentes. De manera particular, se mejora la funcionalidad para los
peatones debido al diseño de una vereda específica y a la instalación de barreras
de concreto tipo New Jersey que aíslan el tráfico rodado del tráfico peatonal.

2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO

En el presente apartado se exponen los principios básicos de partida del análisis

multicriterio a partir del cual se evaluarán las alternativas descritas en el Apartado 2.5,
a partir del cual se estará en condiciones de comparar y seleccionar la solución óptima
para el puente evaluado considerando y ponderando una serie de parámetros de
relevancia descritos a continuación.

2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL

Las consideraciones a tener en cuenta como punto de partida para la aplicación del
análisis multicriterio son las siguientes:

• Definición de objetivos.

• Determinación de indicadores de evaluación para cada objetivo.

• Evaluación del efecto de cada alternativa sobre cada uno de los indicadores.
(Escala de 0 a 10)

• Obtención de la matriz de valoración de alternativas.

• Asignación de pesos o coeficientes de ponderación sobre cada objetivo en

función de su grado de aporte a la consecución del mismo.

• Selección de la alternativa más conveniente.

2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS

Los objetivos a analizar en función de cada alternativa de estudio en cada uno de los
puentes, son los siguientes:

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1. Ambiental y social: Se espera que la actuación que se realice provoque el

mínimo impacto sobre el medio en donde se ubica y sobre el cauce del río o
quebrada y entorno logrando la mejor integración posible en el entorno en el que
se encuentra ubicado sin disminuir la calidad del paisaje o incluso mejorándola.

2. Técnico: Se analiza la idoneidad de la tipología estructural propuesta para el

rango de luces del puente en estudio, la sencillez en el encaje del trazado, su
comportamiento estructural frente a eventos extremos como el sismo y el
impacto de los condicionantes geotécnicos e hidráulicos en función de la
alternativa analizada.

3. Viabilidad: Se busca que la alternativa elegida sea de la mayor facilidad de

ejecución posible en cuanto a procedimiento constructivo y que el plazo de
ejecución tienda a ser el mínimo posible.

4. Funcionalidad: Se persigue que la actuación ofrezca a los usuarios el mejor

servicio posible con la mayor eficiencia estructural. Diseño estético.

5. Económico: Se desea que la actuación a realizar posea la mayor rentabilidad

económica con la menor inversión posible, sin ver mermada la calidad
correspondiente a este tipo de obra.

2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES

Dentro de cada uno de los objetivos definidos se tienen que establecer unos indicadores
que permitan la evaluación del grado de cumplimiento de los mismos.

Estos indicadores deben ser concretos y claros, a ser posible, así como representativos
del objetivo perseguido. Deben ser independientes y se debe de evitar la redundancia.

Una vez elegidos, se evalúan sobre una escala de 0 a 10 puntos de forma homogénea.

Los indicadores deberán expresar el grado de satisfacción bien mediante funciones

numéricas de transformación (caso de variables cuantificables) o bien mediante
calificación (Bueno, regular o malo, alto o bajo, etc.) y tabla de transformación posterior.

2.2.3 PONDERACIÓN

La ponderación debe basarse en el grado de participación de cada indicador en la

consecuencia del objetivo definido.

También se considerará el mayor o menor interés o expectativa social respecto a los

distintos objetivos perseguidos.

En esta última asignación de pesos es donde más interviene la subjetividad del

Proyectista. Por ello, se haría necesario un estudio de sensibilidad que recoja cómo
varía la valoración y selección de alternativas al variar el peso de los objetivos y, de esta
forma, garantizar la potencia de la elección.

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Sin embargo, al tratarse de una obra en la que los indicadores están muy relacionados
entre sí, no se espera mucha variación en la puntuación entre una alternativa y otra, por
lo que no se ha considerado necesario realizar estudios de robustez o sensibilidad
complementarios a este análisis multicriterio, dando por suficientemente representativas
las conclusiones obtenidas una vez realizado el análisis.

2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS

Una vez descritos los indicadores, se aplican a cada una de las alternativas con el fin
de obtener sus matrices de valoración, cada una de ellas con los pesos establecidos.

2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO

A partir de la matriz de valoración se establece una ponderación de cada objetivo

obteniéndose un único indicador global que caracteriza a cada alternativa.

2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN

Una vez expuestos los objetivos que se van a analizar, se detalla a continuación los
indicadores que se han tenido en cuenta dentro de cada objetivo.

2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

La valoración del objetivo ambiental y social se compone de cinco (05) indicadores:

− Impacto paisajístico e integración en el medio.

− Afección al cauce o quebrada y al entorno.

− Contaminación atmosférica generada. Demoliciones.

− Disminución de la calidad del paisaje por Nº de estructuras.

− Aceptación social.

Cada indicador se estimará de forma cuantitativa entre 0 y 10 con mayores valores para
las alternativas favorables y menores valores para aquellas desfavorables.

2.3.2 OBJETIVO TÉCNICO

La valoración del objetivo técnico se compone de otros cinco (05) indicadores:

− Idoneidad estructural para el rango de luces del puente en estudio.

− Simplicidad en el encaje del trazado.

− Comportamiento frente a eventos extremos como el sismo.

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− Condicionantes hidráulicos.

− Condicionantes geotécnicos.

Cada indicador se estimará de forma cuantitativa entre 0 y 10 con mayores valores para
las alternativas favorables y menores valores para aquellas desfavorables.

2.3.3 VIABILIDAD

Los indicadores propuestos para la estimación de este objetivo son tres (03) y se
describen a continuación:

− Plazo de ejecución de las obras: El valor de 5 se adoptará para el valor

medio de la duración estimada de las obras, correspondiendo el valor de
0 para un período de ejecución del doble de tiempo. Se establecerá una
variación lineal para valores intermedios a los dos expuestos
anteriormente.

− Facilidad de ejecución técnica: Dependiendo de la complejidad de la

solución propuesta y de la necesidad de medios auxiliares se valorará de
forma cuantitativa en una escala de 0 a 10.

− Servicios afectados: Se evaluará de forma cuantitativa de 0 a 10 teniendo

en cuenta todos los servicios afectados y las interrupciones al tráfico de
vehículos durante la ejecución de las obras.

2.3.4 FUNCIONALIDAD

Para caracterizar este objetivo, se valorarán de forma cuantitativa en una escala entre
0 y 10 los siguientes seis (06) indicadores:

− Separación de flujos de tráfico rodado y peatonal.

− Conservación y mantenimiento.

− Diseño estético. Originalidad y adecuación al emplazamiento.

− Robustez y redundancia.

− Servicio.

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2.3.5 OBJETIVO ECONÓMICO

Los indicadores utilizados para evaluar la rentabilidad económica de las alternativas son
los costes directos de ejecución del proyecto y demás presupuestos adicionales, así
como el número de estructuras necesarias a ejecutar que producirían una penalización
en los costes asociados. Por lo tanto, se tienen en cuenta las siguientes cuatro (04)
valoraciones:

− Nº de estructuras necesarias a ejecutar. Se valorará o penalizará el

número de estructuras que necesita la alternativa para materializar sus
mecanismos resistentes. Es decir, no es lo mismo el mecanismo
resistente que aporta un arco de tablero superior que un arco de tablero
inferior. Este último engloba todos los mecanismos resistentes en una
única estructura tirante inferior – arco – péndolas, mientras que el primero
necesita de un arco inferior, unos pilares y un tablero superior con sus
correspondientes vigas o losa que materializa el tablero de la vía.

− Coste directo estimado en soles. Se obtiene a partir de los siguientes

conceptos:

o Cuantías en [$/m2], obtenidas en función a la experiencia en

proyectos similares y en base a la experiencia del Proyectista, así
como en función de la tipología de la alternativa propuesta.

o Gastos Generales: 10%

o Utilidad: 10%

o IVA: 18%

− Coste de mantenimiento y conservación rutinario para un horizonte de

proyecto de T=20 años: 40% del coste total estimado, considerándose un
total de dieciséis (16) inspecciones de mantenimiento rutinario en el
horizonte de proyecto.

− Coste de mantenimiento y conservación periódico para un horizonte de

proyecto de T=20 años: 60% del coste total estimado, considerándose un
total de cuatro (04) inspecciones de mantenimiento periódico en el
horizonte de proyecto.

Se evaluarán de forma cuantitativa en una escala entre 0 y 10, con mejor valoración
para las alternativas más económicas y para aquellas que empleen el menor número de
estructuras.

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2.4 DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ESTUDIADAS

A continuación, se exponen las diferentes alternativas de solución estructural

propuestas y estudiadas en base al análisis multicriterio descrito en el apartado anterior.

2.4.1 ALTERNATIVA Nº 1: PUENTE ARCO DE CONCRETO ARMADO DE

TABLERO SUPERIOR

La Alternativa Nº 1 propuesta para el Puente Mayocc se proyecta como una solución

estructural continua de vanos cortos resuelta mediante un tablero hiperestático de
sección tipo vigas rectangulares apoyadas sobre pilares de concreto armado y éstas, a
su vez, empotradas sobre un arco también concreto armado que materializa la anchura
de la sección transversal.

Los vanos cortos formados por las vigas del tablero presentan una distribución de luces
7.50 + 14x5.00 + 7.50 m, resultando una longitud total de tablero de 85.00 m entre ejes
de apoyos en estribos.

La longitud del arco inferior es de 80.00 m, encontrándose empotrado en arranques en

macizos de concreto armado.

El tablero de sección tipo viga se plantea mediante seis (06) vigas rectangulares de
concreto armado.

El puente presenta un alineamiento en planta recto en toda su longitud.

La superestructura se encuentra apoyada en sentido longitudinal y transversal sobre

dispositivos de apoyo elastoméricos en estribos y pilares, siendo el comportamiento
global de estos mecanismos los encargados de transmitir las cargas de la
superestructura a la subestructura.

Se disponen topes sísmicos de neopreno, tanto en sentido longitudinal como

transversal, con el fin de evitar el impacto directo de las superficies de concreto entre la
superestructura y los estribos al ocurrir un sismo.

Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado, con aletas rectas perpendiculares
a la elevación del estribo encargadas de contener el terreno adyacente.

La cimentación del puente es superficial en estribos y en macizos de arranque del arco

de concreto.

A continuación, se presentan las características geométricas de la Alternativa Nº 1

propuesta:

− Longitud total de la superestructura formada por el tablero de vigas

rectangulares: 85.00 m

− Longitud total de la subestructura formada por el arco: 80.00 m

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− Ángulo de esviaje de los bordes extremos respecto a la perpendicular al eje de

la carretera: 0º.

− Alineamiento en planta recto en toda la longitud de la estructura.

− Sección total de calzada: 14.00 m (incluyendo bermas y barreras New Jersey,

sin incluir la vereda ni la baranda metálica).

− Sección total transversal típica: 17.40 m, simétrica y compuesta por dos (02)
carriles de ancho 3.60 m, 3.00 m de berma, 0.40 m de barreras tipo New Jersey,
1.50 m de vereda y 0.20 m de baranda metálica.

− Pendiente longitudinal: 0.00%.

− Tablero formado por seis (06) vigas rectangulares de concreto armado de peralte
constante de 0.60 m y anchura 0.50 m ejecutado mediante cimbra convencional.
La sección presenta unos voladizos laterales de 0.95 m con peralte variable de
0.20 m en su borde exterior hasta 0.25 m en su conexión con la viga rectangular
exterior. La separación entre ejes de vigas alcanza los 3.00 m.

− Subestructura formada por seis (06) arcos de concreto armado de peralte

constante de 1.00 m y anchura 0.70 m dispuestos de manera paralela y
coincidentes con los ejes de vigas rectangulares del tablero. Los arcos se
encuentran arriostrados transversalmente por vigas riostras de dimensiones
0.60x0.50 m, también de concreto armado. Todos los arcos se diseñan
empotrados en los macizos de arranque de concreto armado masivo.

− La superficie de rodadura de pavimento asfáltico es de espesor constante igual

a 0.05 m. La losa de concreto es la encargada de materializar el 2.50% de
bombeo transversal hacia ambos lados respecto del eje de trazado de la vía. El
bombeo transversal en la vereda peatonal alcanza el 1.00%.

− En la vereda peatonal, por su parte, se dispone una losa de concreto de espesor

variable entre 0.05 y 0.085 m, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento.

− La subestructura del puente se diseña mediante estribos cerrados de concreto

armado y aletas rectas, perpendiculares a su elevación.

− La cimentación del puente es superficial diseñada mediante zapatas

rectangulares en ambos estribos y mediante macizos de arranque en los arcos.

PROCESO CONSTRUCTIVO

La ejecución de la Alternativa Nº 1 se plantea mediante cimbra o falso puente para el

arco de concreto armado y, una vez que se ha procedido a realizar las operaciones de
gateo en clave del arco para introducir la precompresión propia de este tipo de

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estructura, se ejecutan los pilares y el resto de elementos que forman parte del tablero
mediante cimbra convencional.

En las imágenes siguientes, se muestra la solución expuesta anteriormente:

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Figura 2: Puente Mayocc. Alternativa Nº 1. Elevación longitudinal

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Figura 3: Puente Mayocc. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero sin arco

Figura 4: Puente Mayocc. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano

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• VALORACIÓN DE LA ALTERNATIVA Nº 1 EN EL ANÁLISIS MULTICRITERIO

A continuación, se desarrollan los sustentos expuestos y analizados de manera implícita

en cada una de las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.

− Objetivo Ambiental y Social

La Alternativa Nº 1 de puente arco de concreto armado de tablero superior, desde el

punto de vista ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una integración
en el medio mucho más alto que el que puede generar la alternativa de puente en
celosía metálica reticulada y que el puente arco metálico tipo network, por lo tanto, se
ve penalizada por ello.

En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, se podría

plantear una alternativa constructiva basada en una cimbra o falso puente sin necesidad
de emplear medios auxiliares sobre el cauce, sin embargo, esto implicaría la necesidad
de otros medios auxiliares más costosos y complejos de ejecutar como puede ser un
blondín para transporte de materiales con sus respectivas torres, cables de sustentación
y retenida y muertos de anclaje. La ejecución de todos estos elementos aporta una
afección al entorno que penaliza claramente la alternativa.

Desde un punto de vista de la contaminación generada durante su proceso

constructivo, esta alternativa planteada en concreto se ve penalizada respecto a las
otras dos alternativas metálicas, las cuales generan una afección menor al entorno y el
número de elementos auxiliares necesarios para su ejecución es menor, disminuyendo,
por lo tanto, el volumen de material total empleado para su construcción.

Por otro lado, la tipología arco de concreto armado de tablero superior ofrece una
calidad y recuperación paisajística superior a otras alternativas como puede ser la
celosía metálica reticulada debido a la potencia visual que aporta el arco, mejorando el
encaje y la integración en el entorno al plantearse estructuras esbeltas adecuadas para
el rango de luces de estudio, por lo tanto, se ve ligeramente favorecida por ello.

Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que no
genere afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de
tráfico, mayor contaminación, etc. siempre será mejor vista y aceptada desde un punto
de vista social. Sin embargo, la singularidad que ofrece una estructura tipo arco de
concreto de tablero superior puede condicionar la perspectiva social sobre sus
afecciones, estimándose conveniente no penalizar en exceso esta alternativa en la
valoración de este indicador.

− Objetivo Técnico

Desde un punto de vista técnico en cuanto a la idoneidad de la tipología estructural,

el Puente Mayocc presenta una luz de 85.00 m, rango de luces ideal para la tipología
estructural de arco tipo bowstring o autoanclado o incluso para celosías metálicas. El
arco de concreto de tablero superior resulta competitivo en función de la orografía del
emplazamiento de la obra y para luces grandes a partir de los 100 – 150 m.

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Dada la elevación longitudinal del emplazamiento del puente existente, y respetando su

ubicación actual, el encaje de este tipo de estructuras pesadas puede acarrear serios
inconvenientes tanto en las cimentaciones del arco y estribos como funcionales durante
el servicio.

Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, resulta coherente penalizar

ligeramente esta alternativa frente a las otras dos ya que el trazado recto con pendiente
longitudinal nula se realiza de manera más óptima con una única estructura que englobe
todos los elementos resistentes, es decir, el arco de concreto de tablero superior podría
adaptarse a geometrías en planta y en elevación más complejas y, por lo tanto, ser más
competitivo en dichos casos que la alternativa rígida de la celosía y que la alternativa
flexible del arco tipo network, no resultando el caso del trazado propuesto para el Puente
Mayocc.

Por condicionantes hidráulicos, teniendo en cuenta que el Puente Mayocc se ubica

sobre un cauce fluvial y que se espera tener problemas de gálibo vertical por criterios
hidráulicos de resguardos mínimos a partir de los Niveles de Avenidas Máximos
Extraordinarios (NAME), la tipología arco de concreto de tablero superior no parece la
más idónea al necesitar dar peralte resistente a los diferentes elementos estructurales
por debajo de la rasante de la vía, generando posibles problemas de gálibo vertical en
el emplazamiento de la obra.

Tras el análisis de los resultados obtenidos en los desarrollos de los Estudios Básicos
de Ingeniería de las diferentes especialidades, se ha podido confirmar que el Puente
Mayocc proyectado no presenta problemáticas de niveles de agua que condicionen el
diseño ni el nivel de rasante de la carretera por criterios hidráulicos. Sin embargo, la
cimentación del arco de concreto se materializa en base a unos macizos de concreto
masivo que necesitan ser ubicados por debajo de la cota de socavación por contracción
del cauce, lo cual obliga a realizar contundentes excavaciones y posteriores rellenos a
nivel del cauce. De manera adicional, para encajar un arco con un comportamiento
estructural adecuado, se necesitan relaciones flecha/luz del arco en torno a 1/6, relación
que obliga a definir flechas de 13.00 m de altura la cual obliga a elevar la rasante de la
vía unos 3.00 m en el estribo derecho y unos 4.50 m en el estribo izquierdo, generando
un aumento de longitud de accesos que incrementaría no solo los costes de la estructura
sino también los costes generales de la actuación en su conjunto.

Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente arco de

concreto armado de tablero superior es una estructura bastante más rígida que otras
alternativas de tipo metálicas, presenta una mayor masa movilizada no solo en conjunto
arco – pilares – tablero sino también por cada uno de sus elementos, los períodos de
vibración propios de la estructura son cortos y se encuentran en zonas de aceleraciones
máximas de los espectros de respuesta, por lo tanto, las fuerzas sísmicas que recibe la
estructura son mayores. De esta manera, se puede afirmar que su comportamiento
frente al sismo permite una menor optimización del resto de elementos estructurales,
tales como son las cimentaciones, juntas de dilatación, apoyos, etc.

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En cuanto a los condicionantes geotécnicos, según se desprende de los resultados

expuestos en el Estudio de Geología y Geotecnia, no se cuenta con un terreno lo
suficientemente competente como para plantear un arco de tablero superior donde es
vital la necesidad de contar con un terreno de cimentación de gran rigidez y capacidad
portante capaz de absorber y difundir las reacciones de los arranques del arco. A partir
de este condicionante capital, alternativas como el arco metálico de tablero inferior
proponen una simplificación extraordinaria de la transmisión de cargas al terreno, no
solo por el mecanismo resistente que desarrollan estas tipologías sino por las ventajas
adicionales que le otorgan su reducido peso. El arco de concreto junto con los pilares y
el tablero es una estructura muy pesada la cual resulta eficiente en un terreno
competitivo capaz de absorber las cargas horizontales que transmite el arco, el cual no
es el caso del terreno existente en la ubicación del Puente Mayocc.

− Viabilidad

Desde un punto de vista de la viabilidad de la alternativa, el plazo de ejecución de un

puente arco de concreto de tablero superior es considerablemente mayor ya que
presenta un mayor número de estructuras a ejecutar además de la complejidad que
requiere su construcción. Esta tipología necesita la definición de las cimentaciones del
arco, la construcción fase a fase del arco de concreto hasta que sea autoestable para,
posteriormente, ejecutar los pilares mediante encofrado y el tablero superior de vigas de
concreto mediante cimbra apoyada sobre el arco. No resulta competitivo frente a otros
sistemas estructurales en los cuales todos los sistemas resistentes se encuentran en
una única estructura global.

En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología arco de concreto de tablero

superior resulta más costosa de ejecutar por los diversos motivos ya comentados en
otros indicadores. El número de elementos que materializan la estructura resistente, así
como la complejidad de los medios auxiliares necesarios para su ejecución, penalizan
técnicamente esta alternativa en el emplazamiento existente y para el rango de luces
del Puente Mayocc.

Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son máximos ya

que el plazo de ejecución es mayor que para la alternativa en celosía metálica reticulada
o que para la alternativa cajón metálico tipo network, aumentando, por lo tanto, las
interrupciones al tráfico de vehículos y peatones durante la ejecución de las obras.

− Funcionalidad

La separación de flujos de tráfico rodado y peatonal en esta alternativa se consigue

a partir de la disposición de la barrera New Jersey dispuesta en la sección transversal
de la estructura.

Desde el punto de vista de la conservación y el mantenimiento, una solución de

concreto requiere menor mantenimiento que una estructura metálica, valorándose
positivamente, aunque esté compuesta por un mayor número de elementos
estructurales que inspeccionar y conservar.

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En cuanto al diseño estético, la tipología arco de concreto de tablero superior ofrece

una potencia formal que no tiene, por ejemplo, la alternativa en celosía metálica
reticulada. Se ve potenciada al ofrecer originalidad ya que para el rango de luces
existentes se pueden diseñar arcos esbeltos, reduciendo la luz entre pilares y, por lo
tanto, mejorando la visual del conjunto.

Esta alternativa tampoco ofrece una robustez y redundancia que sí aportan el resto de
alternativas ya que si se diese el fallo del arco que forma parte de la subestructura, no
se produciría una redistribución de los esfuerzos que pudiera evitar el colapso de la
estructura.

Por último, desde el punto de vista del servicio, la rigidez que aporta esta alternativa de
concreto aporta una optimización en el comportamiento de la estructura frente a las
deflexiones y frente a las vibraciones provocadas por las sobrecargas.

− Objetivo Económico

La Alternativa arco de concreto de tablero superior presenta un número de estructuras

a ejecutar mayor que las otras dos alternativas, viéndose penalizada por ello.

El coste total estimado de un puente arco de tablero superior se ha estimado a partir

de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en función de la experiencia
en proyectos similares del Proyectista y en función de la tipología de la alternativa
propuesta:

𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 1,850 $⁄𝑚2 ≈ (7,437 (𝑆/ )/𝑚2 )

La alternativa de puente tipo arco de concreto de tablero superior resulta menos

competitiva en costes que el resto de alternativas debido a todo lo comentado en los
objetivos anteriores, mayor número de estructuras, medios auxiliares de ejecución más
costosos y complejos y mayores plazos de ejecución.

El coste de conservación rutinario teniendo en cuenta un horizonte de proyecto de

T=20 años, se ha estimado en un 60% respecto del coste total de la alternativa,
debiendo realizarse dieciséis (16) veces en 20 años.

Si bien es cierto que la alternativa tipo arco de concreto se ve favorecida por la mayor
durabilidad de las estructuras de concreto, al ser una tipología cuyo coste total es mayor,
desde un punto de vista meramente de costes de conservación resulta menos
competitiva que el resto de alternativas como son el puente tipo celosía metálica
reticulada o el arco metálico de tablero inferior tipo Network.

En cuanto al coste de conservación periódico y de la misma manera que para la

conservación rutinaria, se tiene en cuenta un horizonte de proyecto de T=20 años y se
ha estimado en un 40% respecto del coste total de la alternativa, debiendo realizarse,
en este caso, cuatro (04) veces en 20 años, siguiendo la misma dinámica asociada que
en el caso anterior para la tipología valorada de puente.

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INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS

2.4.2 ALTERNATIVA Nº 2: PUENTE EN CELOSÍA METÁLICA RETICULADA

La Alternativa Nº 2 propuesta para el Puente Mayocc se proyecta como una solución

estructural de un único vano resuelta mediante una disposición de doble celosía
metálica reticulada de tablero inferior mixto con un emparrillado de vigas longitudinales
metálicas formando los cordones inferiores y superiores, montantes verticales y
diagonales y una serie de vigas transversales metálicas con una losa superior de
concreto armado que materializa el tablero de la vía.

La longitud total del vano es de 85.00 m entre ejes de apoyos en estribos.

Los esfuerzos internos se transmiten entre tablero y celosía mediante un sistema de

vigas rígidas formado por las diagonales y montantes verticales.

El puente presenta un alineamiento en planta recto en toda su longitud.

La superestructura se encuentra apoyada en sentido longitudinal y transversal sobre

dispositivos de apoyo elastoméricos en estribos, siendo el comportamiento global de
estos mecanismos los encargados de transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura.

Se disponen topes sísmicos de neopreno, tanto en sentido longitudinal como

transversal, con el fin de evitar el impacto directo de las superficies de concreto entre la
superestructura y los estribos al ocurrir un sismo.

Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado, con aletas rectas perpendiculares
a la elevación del estribo encargadas de contener el terreno adyacente.

La cimentación del puente es superficial en ambos estribos mediante zapata

rectangular.

A continuación, se presentan las características geométricas de la Alternativa Nº 2

propuesta:

− Longitud total de la estructura: 85.00 m

− Ángulo de esviaje de los bordes extremos respecto a la perpendicular al eje de

la carretera: 0º.

− Alineamiento en planta recto en toda la longitud de la estructura.

− Sección total de calzada: 14.00 m (incluyendo bermas y barreras New Jersey,

sin incluir la vereda ni la baranda metálica).

− Sección total transversal típica: 17.82 m, simétrica y compuesta por dos (02)
carriles de ancho 3.60 m, 3.00 m de berma, 0.40 m de barreras tipo New Jersey,
cordones inferiores, superiores y diagonales y montantes verticales de 0.41 m
de anchura y 1.50 m de vereda.

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− Pendiente longitudinal: 0.00%.

− Sección típica de tablero formado por dos (02) vigas actuando como cordones
inferiores de borde de 0.60 m de peralte, dos (02) vigas actuando como cordones
superiores metálicos en forma de cajón de 0.44 x 0.41 m y espesores variables
con una separación o altura de la celosía de 10.66 m.

− La conexión entre los cordones metálicos inferiores y superiores se materializa

mediante diagonales y montantes verticales rígido.

− La superficie de rodadura de pavimento asfáltico es de espesor constante igual

a 0.05 m. La losa de concreto es la encargada de materializar el 2.50% de
bombeo transversal hacia ambos lados respecto del eje de trazado de la vía. El
bombeo transversal en la vereda peatonal alcanza el 1.00%.

− En la vereda peatonal, por su parte, se dispone una losa de concreto de espesor

constante de 0.05 m, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento.

− La subestructura del puente se diseña mediante estribos cerrados de concreto

armado y aletas rectas, perpendiculares a su elevación.

− La cimentación del puente es superficial diseñada mediante zapatas

rectangulares en ambos estribos.

PROCESO CONSTRUCTIVO

La ejecución de la Alternativa Nº 2 se plantea mediante montaje por tramos de celosía

apoyados sobre apoyos provisionales dispuestos en el cauce del río. De esta manera,
se ejecutaría el montaje de la celosía por partes, siendo las primeras fases
correspondientes a la ejecución del emparrillado de vigas longitudinales y transversales
de los cordones inferiores y vigas transversales para, posteriormente, realizar el montaje
de las diagonales, montantes verticales, cordones superiores y vigas riostras
transversales en las fases siguientes.

En las imágenes siguientes, se muestra la solución expuesta anteriormente:

Nº Rev.: 5 Pág. 29
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Figura 5: Puente Mayocc. Alternativa Nº 2. Elevación longitudinal

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Figura 6: Puente Mayocc. Alternativa Nº 2. Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano

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• VALORACIÓN DE LA ALTERNATIVA Nº 2 EN EL ANÁLISIS MULTICRITERIO

A continuación, se desarrollan los sustentos expuestos y analizados de manera implícita

en cada una de las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.

− Objetivo Ambiental y Social

La Alternativa Nº 2 de puente en celosía metálica reticulada, desde el punto de vista

ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una integración en el medio
menor que el que puede generar la alternativa arco de concreto de tablero superior y
estéticamente no es una alternativa tan equilibrada formalmente como el arco metálico
con péndolas tipo network, por lo tanto, se ve favorecida por ello.

En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, el proceso

constructivo planteado con apoyos provisionales definidos a una determinada distancia
en el cauce implica una afección al entorno mucho menor que la que se genera con los
medios auxiliares necesarios para la ejecución de la alternativa arco de concreto.

Desde un punto de vista de la contaminación generada durante su proceso

constructivo, esta alternativa planteada en acero se ve favorecida respecto a la
alternativa de concreto ya que únicamente necesita la losa de concreto que materializa
el tablero de la vía, generando una afección menor al entorno. El número de elementos
auxiliares necesarios para su ejecución es menor, disminuyendo, por lo tanto, el
volumen de material total empleado para su construcción.

Por otro lado, la tipología en celosía metálica reticulada ofrece una calidad y
recuperación paisajística muy inferior a otras alternativas como puede ser el arco de
concreto de tablero superior o la alternativa arco metálico con péndolas en configuración
tipo network, empeorando el encaje y la integración en el entorno al plantearse
estructuras esbeltas, pero sin un cuidado adecuado para el rango de luces de estudio,
por lo tanto, se ve penalizado por ello.

Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que no
genere afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de
tráfico, mayor contaminación, etc. siempre será mejor vista y aceptada desde un punto
de vista social.

− Objetivo Técnico

Desde un punto de vista técnico en cuanto a la idoneidad de la tipología estructural,

el Puente Mayocc presenta una luz de 85.00 m, rango de luces ideal para la tipología
estructural de arco tipo bowstring o autoanclado o incluso para celosías metálicas
clásicas.

Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, resulta coherente favorecer esta

alternativa frente a la alternativa arco de concreto con tablero superior ya que el trazado
recto con pendiente longitudinal nula se realiza de manera más óptima con una única

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estructura que englobe todos los elementos resistentes, tal y como es el caso del
trazado propuesto para el Puente Mayocc.

Por condicionantes hidráulicos, teniendo en cuenta que el Puente Mayocc se ubica

sobre un cauce fluvial y que se espera tener problemas de gálibo vertical por criterios
hidráulicos de resguardos mínimos a partir de los Niveles de Avenidas Máximos
Extraordinarios (NAME), la tipología celosía metálica reticulada con la cual se consigue
dar peralte a la estructura por encima de la rasante de la vía, parece la más idónea al
no generar posibles problemas de gálibo vertical en el emplazamiento de la obra.

Tras el análisis de los resultados obtenidos en los desarrollos de los Estudios Básicos
de Ingeniería de las diferentes especialidades, se ha podido confirmar que el Puente
Mayocc proyectado no presenta problemáticas de niveles de agua que condicionen el
diseño ni el nivel de rasante de la carretera por criterios hidráulicos, por lo tanto, la
alternativa en celosía optimiza las dimensiones geométricas de los diferentes elementos
estructurales, resultando competitiva para el rango de luces en estudio.

Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente en celosía

metálica es una estructura más flexible que la alternativa de concreto, pero más rígida
que la alternativa arco metálico con péndolas tipo network. Es una alternativa que
presenta una menor masa movilizada por cada uno de sus elementos. Los períodos de
vibración propios de la estructura son largos y se encuentran en zonas de aceleraciones
mínimas de los espectros de respuesta, por lo tanto, las fuerzas sísmicas que recibe la
estructura son menores. De esta manera, se puede afirmar que su comportamiento
frente al sismo permite una mayor optimización del resto de elementos estructurales,
tales como son las cimentaciones, juntas de dilatación, apoyos, etc.

En cuanto a los condicionantes geotécnicos, según se desprende de los resultados

expuestos en el Estudio de Geología y Geotecnia, no se cuenta con un terreno lo
suficientemente competente como para plantear un arco de tablero superior donde es
vital la necesidad de contar con un terreno de cimentación de gran rigidez y capacidad
portante capaz de absorber y difundir las reacciones de los arranques del arco. A partir
de este condicionante capital, alternativas como la celosía proponen una simplificación
de la transmisión de cargas al terreno, no solo por el mecanismo resistente que
desarrollan estas tipologías sino por las ventajas adicionales que le otorgan su reducido
peso. Al tener, de manera general, un peso menor del tablero, las cargas transmitidas a
cimentación serán menores y, por lo tanto, las exigencias al terreno de cimentación
serán inferiores.

− Viabilidad

Desde un punto de vista de la viabilidad de la alternativa, el plazo de ejecución de un

puente en celosía metálico reticulado es menor ya que el diseño de la estructura engloba
un único elemento formado por el cordón inferior, montantes verticales, diagonales y
cordón superior. Esta tipología únicamente necesita una serie de apoyos provisionales
en el cauce, sencillos de definir, para posteriormente ser montada y puesta en carga en
la ubicación definitiva.

Nº Rev.: 5 Pág. 33
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En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología de celosía metálica

reticulada se ve potenciada por la simplicidad de la solución que únicamente requiere
controlar las uniones entre los diferentes elementos metálicos.

Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son mínimos ya

que el plazo de ejecución es menor que para la alternativa arco de concreto de tablero
superior, disminuyendo, por lo tanto, las interrupciones al tráfico de vehículos y peatones
durante la ejecución de las obras.

− Funcionalidad

La separación de flujos de tráfico rodado y peatonal en esta alternativa se consigue

a partir de la disposición de la barrera New Jersey dispuesta en la sección transversal
de la estructura.

Desde el punto de vista de la conservación y el mantenimiento, una solución metálica

requiere mayor mantenimiento que una estructura de concreto, valorándose
negativamente, aunque esté compuesta por un menor número de elementos
estructurales que inspeccionar y conservar.

En cuanto al diseño estético, el resultado visual de la celosía metálica no resulta

competitiva con la potencia y esbeltez que se consigue con una solución en arco ya sea
de tablero inferior como de tablero superior.

Esta alternativa sí que ofrece una robustez y redundancia que no aporta la alternativa
de arco de concreto ya que, si se diese el fallo de una diagonal o de un montante, se
produciría una redistribución de los esfuerzos que pudiera evitar el colapso de la
estructura.

Por último, desde el punto de vista del servicio, la flexibilidad que aporta esta alternativa
metálica es adecuada frente a las deflexiones. Sin embargo, se ve afectada por la rigidez
de las uniones entre los diferentes elementos frente a las vibraciones provocadas por
las sobrecargas.

− Objetivo Económico

La Alternativa de celosía metálica reticulada presenta un número de estructuras a

ejecutar menor que la alternativa arco de concreto, viéndose favorecida por ello.

El coste total estimado de un puente en celosía metálica reticulada se ha estimado a

partir de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en función de la
experiencia en proyectos similares del Proyectista y en función de la tipología de la
alternativa propuesta:

𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑒𝑙𝑜𝑠í𝑎 𝑟𝑒𝑡𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 = 1,600 $⁄𝑚2 ≈ (6,432 (𝑆/ )/𝑚2 )

La alternativa de puente tipo celosía metálica reticulada resulta más competitiva en

costes que la alternativa arco de concreto debido a todo lo comentado en los objetivos

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anteriores, menor número de estructuras, medios auxiliares de ejecución menos

costosos y complejos y menores plazos de ejecución.

El coste de conservación rutinario teniendo en cuenta un horizonte de proyecto de

T=20 años, se ha estimado en un 60% respecto del coste total de la alternativa,
debiendo realizarse dieciséis (16) veces en 20 años.

Si bien es cierto que la alternativa tipo celosía metálica se ve penalizada por la menor
durabilidad de las estructuras metálicas, al ser una tipología cuyo coste total es menor,
desde un punto de vista meramente de costes de conservación resulta más competitiva
que la alternativa arco de concreto de tablero superior.

En cuanto al coste de conservación periódico y de la misma manera que para la

conservación rutinaria, se tiene en cuenta un horizonte de proyecto de T=20 años y se
ha estimado en un 40% respecto del coste total de la alternativa, debiendo realizarse,
en este caso, cuatro (04) veces en 20 años, siguiendo la misma dinámica asociada que
en el caso anterior para la tipología valorada de puente.

Nº Rev.: 5 Pág. 35
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2.4.3 ALTERNATIVA Nº 3: ARCO METÁLICO CON PÉNDOLAS TIPO NETWORK

La Alternativa Nº 3 propuesta para el Puente Mayocc se proyecta como una solución

estructural de un único vano resuelta mediante una disposición de doble arco metálico
de tablero inferior mixto con un emparrillado de vigas longitudinales metálicas actuando
como tirantes, vigas transversales metálicas y una losa superior de concreto armado
que materializa el tablero de la vía.

La longitud total del vano es de 85.00 m entre ejes de apoyos en estribos.

Los esfuerzos internos se transmiten entre tablero y arco mediante un sistema de

péndolas cruzadas siguiendo una configuración tipo network.

El puente presenta un alineamiento recto en planta en toda su longitud.

La superestructura se encuentra apoyada en sentido longitudinal y transversal sobre

dispositivos de apoyo elastoméricos en estribos, siendo el comportamiento global de
estos mecanismos los encargados de transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura.

Se disponen topes sísmicos de neopreno, tanto en sentido longitudinal como

transversal, con el fin de evitar el impacto directo de las superficies de concreto entre la
superestructura y los estribos al ocurrir un sismo.

Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado, con aletas rectas perpendiculares
a la elevación del estribo encargadas de contener el terreno adyacente.

La cimentación del puente es superficial en ambos estribos mediante zapata

rectangular.

A continuación, se presentan las características geométricas de la Alternativa Nº 3

propuesta:

− Longitud total de la estructura: 85.00 m

− Ángulo de esviaje de los bordes extremos respecto a la perpendicular al eje de

la carretera: 0º.

− Alineamiento en planta recto en toda la longitud de la estructura.

− Sección total de calzada: 14.00 m (incluyendo bermas y barreras New Jersey,

sin incluir la vereda ni la baranda metálica).

− Sección total transversal típica: 19.00 m, simétrica y compuesta por dos (02)
carriles de ancho 3.60 m, 3.00 m de berma, 0.40 m de barreras tipo New Jersey,
vigas arco y tirantes metálicos longitudinales de 0.80 m de anchura, 1.50 m de
vereda y 0.20 m de baranda metálica.

− Pendiente longitudinal: 0.00%.

Nº Rev.: 5 Pág. 36
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− Sección típica de tablero formado por dos (02) vigas tirante metálicas de borde
de 1.05 m de peralte, dos (02) arcos metálicos en forma de cajón abierto de 0.80
x 0.75 m y espesores variables dispuestos por encima de las vigas tirante
metálicas longitudinales de borde con una flecha o altura en clave de 14.50 m.

− La conexión entre las vigas y los arcos se materializa mediante péndolas en

disposición tipo network con una separación entre ellas de 4.00 m, quedando la
péndola más cercana a los accesos a 6.50 m del eje de apoyo en estribos.

− La superficie de rodadura de pavimento asfáltico es de espesor constante igual

a 0.05 m. La losa de concreto es la encargada de materializar el 2.50% de
bombeo transversal hacia ambos lados respecto del eje de trazado de la vía. El
bombeo transversal en la vereda peatonal alcanza el 1.00%.

− En la calzada se dispone una prelosa de concreto de 0.08 m de espesor y sobre

ella, una losa superior de concreto armado de 0.22 m de espesor, materializando
un espesor total de 0.30 m de losa superior de concreto armado.

− La subestructura del puente se diseña mediante estribos cerrados de concreto

armado y aletas rectas, perpendiculares a su elevación.

− La cimentación del puente es superficial diseñada mediante zapatas

rectangulares en ambos estribos.

PROCESO CONSTRUCTIVO

Para la ejecución de la Alternativa Nº 3 se pueden plantear dos sistemas constructivos.

El primero de ellos sería el de ejecución por tramos del tirante inferior en apeos
provisionales dispuestos en el cauce para, posteriormente, ejecutar el resto de
elementos del tablero como son el arco metálico y las péndolas flexibles. El segundo
proceso constructivo propuesto sería el de ejecución de la estructura en uno de los
accesos mientras que, en el acceso contrario, se ejecutaría una torre o cimbra
provisional a una determinada altura para, mediante un sistema de tirantes de
sustentación y retenida, empujar la estructura desde uno de los accesos y “recogerla”
mediante este sistema de tirantes una vez se encuentre la estructura en voladizo. Una
de las ventajas de este segundo sistema sería la independencia total del cauce del río
respecto de la ejecución de la estructura, resultando como un posible inconveniente el
mayor coste que supone la disposición de las torres y del sistema de atirantamiento
provisionales respecto de los apoyos en el cauce de la primera alternativa.

En las imágenes siguientes, se muestra la solución expuesta anteriormente:

Nº Rev.: 5 Pág. 37
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Figura 7: Puente Mayocc. Alternativa Nº 3. Elevación longitudinal

Nº Rev.: 5 Pág. 38
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Figura 8: Puente Mayocc. Alternativa Nº 3. Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano

Nº Rev.: 5 Pág. 39
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• VALORACIÓN DE LA ALTERNATIVA Nº 3 EN EL ANÁLISIS MULTICRITERIO

A continuación, se desarrollan los sustentos expuestos y analizados de manera implícita

en cada una de las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.

− Objetivo Ambiental y Social

La Alternativa Nº 3 de puente arco metálico de tablero inferior con péndolas tipo network,
desde el punto de vista ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una
integración en el medio mucho menor que el que puede generar la alternativa arco de
concreto de tablero superior y estéticamente es una alternativa mucho más equilibrada
formalmente que la celosía metálica reticulada, por lo tanto, se ve favorecida por ello.

En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, el proceso

constructivo planteado con apoyos provisionales definidos a una determinada distancia
en el cauce implica una afección al entorno mucho menor que la que se genera con los
medios auxiliares necesarios para la ejecución de la alternativa arco de concreto.

Desde un punto de vista de la contaminación generada durante su proceso

constructivo, esta alternativa planteada en acero se ve favorecida respecto a la
alternativa de concreto ya que únicamente necesita la losa de concreto que materializa
el tablero de la vía, generando una afección menor al entorno. El número de elementos
auxiliares necesarios para su ejecución es menor, disminuyendo, por lo tanto, el
volumen de material total empleado para su construcción.

Por otro lado, la tipología arco metálico de tablero inferior con péndolas tipo network
ofrece una calidad y recuperación paisajística superior a otras alternativas como
puede ser la celosía metálica reticulada debido a la potencia visual que aporta el arco
superior y el mallado característico tipo network, mejorando el encaje y la integración en
el entorno al plantearse estructuras esbeltas adecuadas para el rango de luces de
estudio, por lo tanto, se ve favorecida por ello.

Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que no
genere afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de
tráfico, mayor contaminación, etc. siempre será mejor vista y aceptada desde un punto
de vista social. Adicionalmente, la singularidad que ofrece una estructura tipo arco con
el mallado network en las péndolas, potencia la expresividad formal de la solución.

− Objetivo Técnico

Desde un punto de vista técnico en cuanto a la idoneidad de la tipología estructural,

el Puente Mayocc presenta una luz de 85.00 m, rango de luces ideal para la tipología
estructural de arco tipo bowstring o autoanclado o incluso para celosías metálicas. El
arco metálico elegido presenta una configuración tipo bowstring con distribución de
péndolas en configuración tipo network.

Tal y como se ha apuntado anteriormente, este tipo de sistemas de sustentación

“autocompensados o autoanclados” permiten compensar las reacciones horizontales

Nº Rev.: 5 Pág. 40
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transmitidas por el arco comprimido con la tracción del cordón inferior, obteniendo
únicamente reacciones verticales en apoyos para estados de carga permanente y
aquellos derivados de acciones correspondientes a sobrecargas de uso (verticales). La
alternativa propuesta de bowstring metálico con péndolas en configuración network
supone una evolución híbrida optimizada de las tipologías de arco rígido clásico.

Por otra parte, el mallado clásico net previsto en las péndolas conduce a optimizaciones
significativas tanto en los cordones comprimidos como en los tirantes inferiores, ya que
los esfuerzos de flexión en estos elementos quedan mitigados al desarrollarse en la
malla de sustentación mecanismos de transporte de flexión general difusos (tipo
Warren) para el conjunto completo de arco - tirante.

En el desarrollo de puentes arco con sistemas de péndolas realizados en los últimos

años, se ha podido observar una reducción de la cuantía de acero estructural (y por lo
tanto del peso del tablero) respecto a otras configuraciones de péndolas definiendo
éstas según un esquema de red cruzada o tipo network. En este caso específico, una
reducción de la cuantía de acero puede requerir un mejor comportamiento estructural
de los materiales, de manera que para conseguirlo se podría optar por inclinar los planos
de atirantamiento laterales reduciendo la distancia superior de arriostramiento y
consiguiendo una estructura globalmente más compacta.

Sin embargo, se evita esta disposición inclinada de los arcos metálicos ya que se
dispone de suficiente sección útil de la carretera y geométricamente implicaría un
aumento de la sección transversal de la estructura, repercutiendo en un aumento de la
geometría de las cimentaciones.

Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, resulta coherente favorecer esta

alternativa frente a la alternativa arco de concreto de tablero superior ya que el trazado
recto con pendiente longitudinal nula se realiza de manera más óptima con una única
estructura que englobe todos los elementos resistentes, tal y como es el caso del
trazado propuesto para el Puente Mayocc.

Por condicionantes hidráulicos, teniendo en cuenta que el Puente Mayocc se ubica

sobre un cauce fluvial y que se espera tener problemas de gálibo vertical por criterios
hidráulicos de resguardos mínimos a partir de los Niveles de Avenidas Máximos
Extraordinarios (NAME), la tipología arco metálico de tablero inferior con la cual se
consigue dar peralte a la estructura por encima de la rasante de la vía, parece la más
idónea al no generar posibles problemas de gálibo vertical en el emplazamiento de la
obra.

Tras el análisis de los resultados obtenidos en los desarrollos de los Estudios Básicos
de Ingeniería de las diferentes especialidades, se ha podido confirmar que el Puente
Mayocc proyectado no presenta problemáticas de niveles de agua que condicionen el
diseño ni el nivel de rasante de la carretera por criterios hidráulicos, por lo tanto, la
alternativa arco metálico que optimiza las dimensiones geométricas de los diferentes
elementos estructurales es la más idónea para el rango de luces en estudio.

Nº Rev.: 5 Pág. 41
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Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente arco metálico

de tablero inferior es una estructura bastante más flexible que la alternativa de concreto
y que la celosía metálica reticulada. Es una alternativa que presenta una menor masa
movilizada no solo en conjunto arco superior– péndolas – tirante inferior sino también
por cada uno de sus elementos. Los períodos de vibración propios de la estructura son
largos y se encuentran en zonas de aceleraciones mínimas de los espectros de
respuesta, por lo tanto, las fuerzas sísmicas que recibe la estructura son menores. De
esta manera, se puede afirmar que su comportamiento frente al sismo permite una
mayor optimización del resto de elementos estructurales, tales como son las
cimentaciones, juntas de dilatación, apoyos, etc.

En cuanto a los condicionantes geotécnicos, según se desprende de los resultados

expuestos en el Estudio de Geología y Geotecnia, no se cuenta con un terreno lo
suficientemente competente como para plantear un arco de tablero superior donde es
vital la necesidad de contar con un terreno de cimentación de gran rigidez y capacidad
portante capaz de absorber y difundir las reacciones de los arranques del arco. A partir
de este condicionante capital, alternativas como el arco metálico de tablero inferior
proponen una simplificación extraordinaria de la transmisión de cargas al terreno, no
solo por el mecanismo resistente que desarrollan estas tipologías sino por las ventajas
adicionales que le otorgan su reducido peso. Es una estructura autocompensada, se
simplifica enormemente la transmisión de cargas al terreno, optimizando la
subestructura y consiguiendo una optimización de la solución en global. Al tener, de
manera general, un peso menor del tablero, las cargas transmitidas a cimentación serán
menores y, por lo tanto, las exigencias al terreno de cimentación serán inferiores.

− Viabilidad

Desde un punto de vista de la viabilidad de la alternativa, el plazo de ejecución de un

puente arco metálico de tablero inferior es considerablemente menor ya que el diseño
de la estructura engloba un único elemento formado por el arco, el tirante inferior y las
péndolas. Esta tipología únicamente necesita una serie de apoyos provisionales en el
cauce, sencillos de definir, para posteriormente ser montada y puesta en carga en la
ubicación definitiva.

En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología arco metálico con péndolas

tipo network se ve penalizada por la complejidad de la solución tecnológica que requiere
el tesado y control geométrico del mallado de las péndolas network. El propio proceso
de puesta en carga de la estructura requiere una definición de fases de tesado y control
geométrico que únicamente se ve compensado con la potencia estructural que se
consigue al finalizar el proceso constructivo.

Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son mínimos ya

que el plazo de ejecución es menor que para la alternativa arco de concreto de tablero
superior, disminuyendo, por lo tanto, las interrupciones al tráfico de vehículos y peatones
durante la ejecución de las obras.

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− Funcionalidad

La separación de flujos de tráfico rodado y peatonal en esta alternativa es mejor que

en las anteriores ya que no solo se consigue a partir de la disposición de la barrera New
Jersey colocada en la sección transversal de la estructura, sino que la vereda se diseña
en una serie de mecanismos resistentes en forma de ménsula dispuestos en el lado
exterior de los arcos.

Desde el punto de vista de la conservación y el mantenimiento, una solución metálica

requiere mayor mantenimiento que una estructura de concreto, valorándose
negativamente, aunque esté compuesta por un menor número de elementos
estructurales que inspeccionar y conservar. Esta alternativa en particular se penaliza de
manera adicional al proponerse péndolas en forma de tirantes los cuales requieren un
mantenimiento adicional para verificar adecuadamente su comportamiento frente a
fenómenos de fatiga.

En cuanto al diseño estético, el resultado visual y la esbeltez de la solución en arco

metálico con péndolas tipo network es más espectacular que las otras alternativas
tipológicas consideradas, lo que implica un mayor valor añadido a la obra en su fase de
servicio. Con este cuidado estético se obtiene una estructura más liviana y se otorga al
diseño de un carácter singular.

Esta alternativa también ofrece una robustez y redundancia que no aporta la

alternativa de arco de concreto ya que, si se diese el fallo de una péndola, se produciría
una redistribución de los esfuerzos que pudiera evitar el colapso de la estructura.

Por último, desde el punto de vista del servicio, la flexibilidad que aporta esta alternativa
metálica se complementa con la optimización del comportamiento estructural del arco
debido al mallado tipo network, aportando un control adecuado frente a las deflexiones
y frente a las vibraciones provocadas por las sobrecargas.

− Objetivo Económico

La Alternativa arco metálico de tablero inferior presenta un número de estructuras a

ejecutar menor que la alternativa arco de concreto, viéndose favorecida por ello.

El coste total estimado de un puente arco metálico de tablero inferior se ha estimado

a partir de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en función de la
experiencia en proyectos similares del Proyectista y en función de la tipología de la
alternativa propuesta:

𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 1,500 $⁄𝑚2 ≈ (6,030 (𝑆/ )/𝑚2 )

La alternativa de puente tipo arco metálico con péndolas tipo network resulta más
competitiva en costes que el resto de alternativas debido a todo lo comentado en los
objetivos anteriores, menor número de estructuras, medios auxiliares de ejecución
menos costosos y complejos, mayor optimización de materiales y menores plazos de
ejecución.
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El coste de conservación rutinario teniendo en cuenta un horizonte de proyecto de

T=20 años, se ha estimado en un 60% respecto del coste total de la alternativa,
debiendo realizarse dieciséis (16) veces en 20 años.

Si bien es cierto que la alternativa tipo arco metálico se ve penalizada por la menor
durabilidad de las estructuras metálicas y de las péndolas en forma de cables, al ser
una tipología cuyo coste total es menor, desde un punto de vista meramente de costes
de conservación resulta más competitiva que el resto de alternativas como son el puente
tipo celosía metálica reticulada o el puente arco de concreto.

En cuanto al coste de conservación periódico y de la misma manera que para la

conservación rutinaria, se tiene en cuenta un horizonte de proyecto de T=20 años y se
ha estimado en un 40% respecto del coste total de la alternativa, debiendo realizarse,
en este caso, cuatro (04) veces en 20 años, siguiendo la misma dinámica asociada que
en el caso anterior para la tipología valorada de puente.

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2.5 APLICACIÓN DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO

2.5.1 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

Tabla 4: Puente Mayocc. Matriz de valoración del Objetivo Ambiental y Social

MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

PUENTE MAYOCC
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso PUENTE ARCO DE CONCRETO PUENTE CELOSÍA RETICULADO PUENTE ARCO METÁLICO
Indicador
(P) Puntuación Valoración Puntuación Valoración Puntuación Valoración
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Impacto e integración 2 ALTO 0 0 MEDIO 5 10 BAJO 10 20
Afección al cauce y entorno 2 ALTO 0 0 BAJO 10 20 BAJO 10 20
Contaminación 2 ALTO 0 0 MEDIO 10 20 MEDIO 10 20
Calidad y recuperación paisajística 1 MEDIO 5 5 BAJO 0 0 ALTO 10 10
Aceptación social 3 MEDIO 5 15 MEDIO 5 15 MEDIO 5 15
SUMA 10 20 65 85
Escala de 0 a 10 2.35 7.65 10.00

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2.5.2 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO TÉCNICO

Tabla 5: Puente Mayocc. Matriz de valoración del Objetivo Técnico

MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO TÉCNICO

PUENTE MAYOCC
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso PUENTE ARCO DE CONCRETO PUENTE CELOSÍA RETICULADO PUENTE ARCO METÁLICO
Indicador
(P) Puntuación Valoración Puntuación Valoración Puntuación Valoración
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Idoneidad tipología estructural 2 BAJA 3 6 MEDIA 5 10 ALTA 10 20
Simplicidad en encaje del trazado 1 MEDIO 3 3 MEDIO 5 5 MEDIO 5 5
Comportamiento frente a sismo 2 BAJO 0 0 ALTO 5 10 ALTO 10 20
Condicionantes hidráulicos 2 ALTO 5 10 BAJO 10 20 BAJO 10 20
Condicionantes geotécnicos 3 ALTO 0 0 BAJO 8 24 BAJO 10 30
SUMA 10 19 69 95
Escala de 0 a 10 2.00 7.26 10.00

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2.5.3 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA VIABILIDAD

Tabla 6: Puente Mayocc. Matriz de valoración de la Viabilidad

MATRIZ DE VALORACIÓN VIABILIDAD

PUENTE MAYOCC
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso PUENTE ARCO DE CONCRETO PUENTE CELOSÍA RETICULADO PUENTE ARCO METÁLICO
Indicador
(P) Puntuación Valoración Puntuación Valoración Puntuación Valoración
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Plazo de ejecución (meses) 4 ALTO 0 0 MEDIO 5 20 BAJO 10 40
Facilidad de ejecución técnica 4 DIFÍCIL 0 0 FÁCIL 10 40 DIFÍCIL 3 12
Servicios afectados 2 MEDIO 5 10 MEDIO 10 20 MEDIO 10 20
SUMA 10 10 80 72
Escala de 0 a 10 1.25 10.00 9.00

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2.5.4 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA FUNCIONALIDAD

Tabla 7: Puente Mayocc. Matriz de valoración de la Funcionalidad

MATRIZ DE VALORACIÓN FUNCIONALIDAD

PUENTE MAYOCC
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso PUENTE ARCO DE CONCRETO PUENTE CELOSÍA RETICULADO PUENTE ARCO METÁLICO
Indicador
(P) Puntuación Valoración Puntuación Valoración Puntuación Valoración
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Separación de flujos de tráfico 1 MEDIO 5 5 MEDIO 5 5 ALTO 10 10
Conservación y mantenimiento 2 BAJO 10 20 ALTO 5 10 ALTO 0 0
Diseño estético 2 ALTO 5 10 BAJO 0 0 ALTO 10 20
Robustez y redundancia 2 MEDIA 5 10 ALTA 10 20 ALTA 10 20
Servicio 3 ALTO 8 24 BAJO 4 12 ALTO 8 24
SUMA 10 69 47 74
Escala de 0 a 10 9.32 6.35 10.00

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2.5.5 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO ECONÓMICO

Tabla 8: Puente Mayocc. Matriz de valoración del Objetivo Económico

MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO ECONÓMICO (HORIZONTE DE PROYECTO = 20 AÑOS)

PUENTE MAYOCC (L=85.00 m)
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso PUENTE ARCO DE CONCRETO PUENTE CELOSÍA RETICULADO PUENTE ARCO METÁLICO
Indicador
(P) Puntuación Valoración Puntuación Valoración Puntuación Valoración
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Número estructuras necesarias 1 ALTO 0 0 BAJO 10 10 BAJO 10 10
Coste total estimado 5 17,207,314.13 0 0 14,882,001.41 5 25 13,951,876.32 10 50
Coste conservación rutinario (T=20) 1.5 430,182.85 3 4.5 372,050.04 6 9 348,796.91 10 15
Coste conservación periódico 2.5 2,581,097.12 3 7.5 2,232,300.21 6 15 2,092,781.45 10 25
SUMA 10 12 59 100
Escala de 0 a 10 1.20 5.90 10.00

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2.5.6 MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS

Tabla 9: Puente Mayocc. Matriz de valoración de Alternativas

MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS

PUENTE MAYOCC
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso ARCO CONCRETO CELOSÍA RETICULADA ARCO METÁLICO
OBJETIVO
(P) Valor Valoración Valor Valoración Valor Valoración
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Ambiental y Social 2 2.35 4.71 7.65 15.29 10.00 20.00
Técnico 2 2.00 4.00 7.26 14.53 10.00 20.00
Viabilidad 1 1.25 1.25 10.00 10.00 9.00 9.00
Funcionalidad 2 9.32 18.65 6.35 12.70 10.00 20.00
Económico 3 1.20 3.60 5.90 17.70 10.00 30.00
SUMA 10 32.20 70.22 99.00
Escala de 0 a 10 3.25 7.09 10.00

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2.6 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO

A la vista de los resultados obtenidos por el análisis, se puede afirmar que la alternativa
con mayor valoración ha sido la Alternativa Nº 3, puente arco metálico con péndolas
tipo network.

Esta solución tipo arco metálico, es la más proporcionada de todas obteniendo la

máxima puntuación en el objetivo ambiental, técnico, en funcionalidad y en el objetivo
económico, siendo la viabilidad el objetivo en el cual puede ser superada frente a otras
tipologías.

El emplazamiento de la obra no se ve afectado por criterios hidráulicos ni por criterios

geotécnicos, por lo tanto, esta tipología con peraltes dados por encima de la rasante de
la vía resulta muy competitiva.

Desde el punto de vista de los costes, se ve potenciada por integrar en una única
estructura todos los mecanismos resistentes disponibles, viéndose potenciada por la
facilidad de ejecución técnica y economía de los medios de construcción.

Estéticamente, el arco siempre resulta una alternativa muy potente, potenciada por la
tipología de péndolas tipo network, valorándose como una razón de peso para una
mejora del entorno del emplazamiento de la obra.

En cuanto a la Alternativa Nº 2, puente celosía metálica reticulada, se verifica su

competitividad obteniendo una puntuación alta, encontrándose penalizada por la no
optimización de los materiales que sí aporta la solución en arco tipo network.

La Alternativa Nº 1 ha resultado la peor valorada en todos los objetivos salvo en el

objetivo de la funcionalidad. Es una tipología que incluye un número elevado de
estructuras, aumentando el impacto en el entorno y en el número de elementos
necesarios para su ejecución, así como para su mantenimiento y conservación.

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3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

A continuación, se indican, de manera resumida y esquematizada, las conclusiones

obtenidas de toda la información incluida en los estudios básicos realizados en el
Proyecto, los cuales proporcionan los parámetros y condicionantes del diseño
estructural del Puente Mayocc.

3.1 TRÁFICO

El Estudio de Tráfico se define con el objetivo de proporcionar la información básica

para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y el nivel
de servicio de los diferentes tramos homogéneos en que se dividió la Ruta PE-3S y la
Ruta PE-26B.

En base a esta información, se puede evaluar el impacto del mejoramiento buscado y la

funcionalidad que tendrá la carretera a lo largo del tiempo.

Dicho Estudio de Tráfico definió las siguientes estaciones de conteo y clasificación

vehicular con el objetivo de establecer la naturaleza de la demanda. De esta manera,
se busca obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDa) del tráfico.

Tabla 10: Ubicación de estaciones de aforo vehicular en el Estudio 01

Los resultados obtenidos de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte de proyecto de

20 años conforme a lo dispuesto por el Manual de Carreteras DG-2018, se muestran en
la tabla siguiente:

Tabla 11: Resumen de resultados de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte

El Puente Mayocc presenta una IMDa proyectada de 2,681 vehículos, resultando ser,
por lo tanto, una carretera de primera clase.

Según el Manual de Carreteras DG-2018, para una carretera con las características
descritas anteriormente, con una orografía plana (Tipo 1), la calzada debe de estar
compuesta por carriles de 3.60 m, tal y como puede apreciarse en la siguiente imagen:
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Figura 9: Anchos mínimos de calzada según DG-2018

Según los rangos de velocidad de diseño establecidos en la Sección 204 del Manual de
Carreteras DG-2018, se espera tener velocidades de diseño superiores a los 50 Km/h.

El Puente Mayocc perteneciente al Estudio 01 se proyecta como puente no urbano.

De la misma manera que para el caso de la anchura de los carriles, el Manual de

Carreteras DG-2018 establece los anchos mínimos de berma para una carretera con las
características descritas anteriormente, con una orografía plana (Tipo 1), tal y como se
muestra a continuación:

Figura 10: Anchos mínimos de berma según DG-2018

De la tabla anterior, se define que, para autopistas de primera y segunda clase, la berma
mínima a disponer tiene una anchura de 3.00 m.

La berma de 3.00 m propuesta por el Manual de Carreteras DG-2018 es superior a la

expuesta en el documento contractual Invierte.pe, cuyas bermas propuestas para,
por ejemplo, el Puente Mayocc, son de 2.25 m de anchura.

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3.2 TOPOGRAFÍA, TRAZADO Y DISEÑO VIAL

Según los trabajos de topografía realizados en campo, la sección transversal del puente
proyectado es la definida por el estudio básico de la especialidad de Tráfico.

De esta manera, la sección transversal del puente a diseñar presenta las siguientes
características geométricas:

Tabla 12: Sección transversal. Características geométricas

SECCIÓN TRANSVERSAL. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

VALOR
MAGNITUD DIMENSIÓN Nº
(m) ; (º) ; (%)
Ancho de carril 3.60 2 7.20
Ancho de berma 3.00 2 6.00
Ancho de calzada (2 carriles, 2 bermas) 6.60 2 13.20
Ancho de veredas 1.20 2 2.40
Ancho de baranda metálica 0.20 2 0.40
Ancho de barreras New-Jersey 0.40 2 0.80
Alineación en planta - - Recta
Esviaje (º) - - 0
Pendiente longitudinal (%) - - 0.00
Anchura total de la sección transversal 16.80 1 16.80

Teniendo en cuenta toda la información definida en la tabla anterior, la sección

transversal de diseño vial del nuevo puente queda definida como se indica en el
siguiente esquema:

Figura 11: Sección transversal de diseño vial

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3.3 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

El Puente Mayocc cruza el río Mantaro.

No presenta ningún tipo de encauzamiento aguas arriba ni aguas abajo. El nuevo diseño
se localiza lo suficientemente alejado en cota y elevación como para verse afectado por
la zona de influencia del puente frente a las inundaciones que se producen en épocas
de lluvias intensas con una estructura que presente una longitud suficiente para evitar
afecciones en el río, elevando la altura libre mínima de la parte inferior del tablero
respecto del nivel de avenidas máximas extraordinarias (N.A.M.E.).

En el Estudio de Hidrología e Hidráulica se definen los condicionantes hidrológicos que

intervienen en el diseño del puente, resumidos en la tabla siguiente:

Tabla 13: Condicionantes hidrológicos e hidráulicos de diseño

CONDICIONANTES HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS DE DISEÑO

VALOR
MAGNITUD (m) ; (º) ;
(%)
Luz libre mínima entre estribos 83.00
NAME Río Mantaro (Nivel de Aguas Máximo Extraordinario) [m.s.n.m] 2,176.770
Cota de socavación en estribo izquierdo [m.s.n.m] 2,181.800
Cota de socavación en estribo derecho [m.s.n.m] 2,182.800
Altura libre mínima necesaria 2.50
Bombeo transversal necesario en calzada (%) 2.50
Bombeo transversal necesario en veredas (%) 1.00
Distancia longitudinal entre elementos de drenaje 5.00
Temperatura media de referencia anual 16.00
Humedad relativa 71%

La altura libre o resguardo mínimo propuesto por el Artículo 2.1.4.3.3.1 del Manual de
Puentes se garantiza en aquellas situaciones en las que el río puede o no arrastrar
palizadas y troncos.

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3.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

En base a los trabajos desarrollados en relación a los condicionantes geotécnicos del

puente (referidos a las actividades de campo, ensayos de laboratorio y trabajos de
gabinete), en el correspondiente Estudio de Geología y Geotecnia, se proporcionan los
siguientes datos para la caracterización del terreno que servirá de cimentación para la
nueva estructura:

Tabla 14: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo izquierdo

CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO IZQUIERDO

VALOR
MAGNITUD
(m)
Tipo de excavación Superficial
Cota de cimentación de zapata inferior [m.s.n.m] 2,171.009
Cota de cimentación de zapata intermedia (I) [m.s.n.m.] 2,177.469
Cota de cimentación de zapata intermedia (II) [m.s.n.m.] 2,177.929
Cota de cimentación de zapata superior [m.s.n.m.] 2,181.319
Clasificación sísmica de suelo B
Peak Ground Acceleration (PGA) 0.360
Carga admisible del macizo rocoso [kg/cm2] 3.90

Tabla 15: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo derecho

CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DERECHO

VALOR
MAGNITUD
(m)
Tipo de excavación Superficial
Cota de cimentación de zapata [m.s.n.m] 2,177.63
Clasificación sísmica de suelo B
Peak Ground Acceleration (PGA) 0.360
Carga admisible del macizo rocoso [kg/cm2] 3.80

En base a los resultados del estudio del suelo obtenidos, se plantea la necesidad de
cimentación superficial en todos los elementos de la subestructura del Puente Mayocc
mediante zapatas de concreto armado.

Según el Estudio de Geología y Geotecnia, no se detecta presencia de nivel freático en

las proximidades de la zona de cimentación de los estribos.

Tal y como se ha comentado, el Estudio de Geología y Geotecnia presenta el siguiente

perfil estratigráfico del terreno donde se cimenta la estructura:

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Figura 12: Perfil estratigráfico del terreno en la ubicación del Puente Mayocc

Figura 13: Leyenda del perfil estratigráfico

Analizando el perfil estratigráfico mostrado, desde un punto de vista geológico y

geotécnico, pueden diferenciarse los siguientes estratos:

• Rellenos Antrópicos: Nivel de rellenos compuesto por gravas con matriz

arenosa, plasticidad baja correspondiéndose con el relleno de los estribos. Las
gravas se presentan con formas angulosas a subangulosas, con tamaño máximo
de 5 centímetros.

− 40% GM, Grava limosa, mezcla de grava con arena y limo

− 20% GC, Grava arcillosa, mezcla de grava con arena y arcilla
− 20% SM, Arena limo, mezcla de arena con limo
− 20% ML, Limos no plásticos

• Depósitos Fluviales: Nivel identificado en la superficie compuesto por

Depósitos Fluviales, formados por gravas, arenas y limos.

− 50% GM-GP, Gravas mal gradadas, matriz areno limosa

− 25% GM, Gravas arenosas con limos
− 25% GP, Gravas mal gradadas.

El contenido en finos medio de la unidad se sitúa en un 18.00% con una

desviación estándar de 8,0%.

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• Unidad Traquitas: Nivel identificado en ambos estribos y recubierto

parcialmente por un delgado nivel de coluvión y en la zona de la vía por rellenos
antrópicos correspondientes a la base de la actual carretera. Se compone de
tobas blanquecinas, se caracteriza por comportamiento geotécnico de roca
blanda, en su zona más superficial, el comportamiento es el de un suelo muy
rígido.

La clasificación de la Toba como macizo rocoso, empleando para ello la metodología de

Clasificación RMR Bienawsky, se muestra a continuación:

Tabla 16: Clasificación RMR Bienawsky del macizo rocoso

La Unidad Traquitas se clasifica como un macizo rocoso de Clase III, de calidad media
con una puntuación de 58.

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3.4.1 ESTIMACIÓN DE LA CARGA ADMISIBLE DEL MACIZO ROCOSO

A continuación, se muestran los parámetros de cálculo empleados en la estimación de

la carga admisible del macizo rocoso compuesto por la traquita conforme al Apartado
I.22 Cálculo capacidad portante del Estudio de Geología y Geotecnia y en función
de las profundidades de cimentación de los rellenos definidos en el Apartado 3.4.2:

• ESTRIBO IZQUIERDO

Se incluye a continuación, de manera íntegra, lo especificado en el Apartado I.22.1

Cálculo capacidad portante. Cimentación superficial del Estudio de Geología y
Geotecnia.

El sondeo P-02 pone de manifiesto que la roca se encuentra a tres metros (3) por debajo
de la superficie actual.

A continuación, la testificación del sondeo y los perfiles de geofísica revelan un nivel

traquita meteorizado, con fracturas abiertas y grado de meteorización M2.

El RQD en este tramo es del orden a 60%. Por lo tanto, el apoyo directo se realizará por
debajo a los 3 metros respecto a la cota actual de la carretera, mínimo a 3.5 metros de
la cota de superficie actual. La excavación se podrá realizar mediante ripado y martillo.

El estribo izquierdo tendrá varios apoyos, con diferentes cotas de cimentación las cuáles
son 2169, 2177.8 y 2181.3 m.s.n.m. En las diferentes cotas de cimentación se ha
garantizado un nivel de cimentación (empotramiento en roca) de 3.5 m.

El factor seguridad es 3.

Los valores de capacidad admisible para las cotas de cimentación son de 3.9 kg/cm2.

A continuación, se muestran los valores de capacidad admisible calculados:

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Tabla 17: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,169 m.s.n.m (I)

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Tabla 18: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,169 m.s.n.m (II)

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Tabla 19: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,177.8 m.s.n.m (I)

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Tabla 20: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,177.8 m.s.n.m (II)

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Tabla 21: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,181.3 m.s.n.m (I)

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Tabla 22: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo izquierdo. Cota 2,181.3 m.s.n.m (II)

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• ESTRIBO DERECHO

Se incluye a continuación, de manera íntegra, lo especificado en el Apartado I.22.1

Cálculo capacidad portante. Cimentación superficial del Estudio de Geología y
Geotecnia.

El sondeo P-01 pone de manifiesto que la roca se encuentra casi en superficie. La

testificación del sondeo y los perfiles de geofísica revelan un nivel traquita meteorizado,
con fracturas abiertas y grado de meteorización M2 a M3.

El RQD en este tramo es inferior a 10%, Por lo tanto, el apoyo directo se realizará por
debajo a los 4.5 metros respecto a la cota actual de la carretera. La excavación se podrá
realizar mediante ripado y martillo.

El estribo derecho, aunque tiene un único plano de cimentación de la zapata, presenta

zonas con diferentes cotas de cimentación en función del apoyo directo en el terreno
debido a que en la zona del estribo aguas arriba se apoya directamente en el terreno y
en la zona del estribo aguas abajo se apoya sobre el concreto ciclópeo, encargado este
último de transmitir la carga a la profundidad del estrato competente.

En base a lo anterior, se presentan a continuación los cálculos de tensión admisible a

las siguientes cotas, 2170.6, 2172.5 y 2177.8 m.s.n.m. En las diferentes cotas de
cimentación se ha garantizado un nivel de cimentación (empotramiento en roca) de 4.5
m.

El factor seguridad es 3.

Los valores de capacidad admisible para las cotas de cimentación son de 3.8 kg/cm 2.

A continuación, se muestran los valores de capacidad admisible calculados:

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Tabla 23: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,170.6 m.s.n.m (I)

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Tabla 24: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,170.6 m.s.n.m (II)

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Tabla 25: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,172.5 m.s.n.m (I)

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Tabla 26: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,172.5 m.s.n.m (II)

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Tabla 27: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,177.8 m.s.n.m (I)

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Tabla 28: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribo derecho. Cota 2,177.8 m.s.n.m (II)

Tal y como se puede observar en las tablas anteriores, la carga admisible del macizo
rocoso presenta el siguiente valor como límite de tensiones a controlar transmitidas por
la zapata de los estribos:

𝜎𝐴𝐷𝑀,𝐸𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑂 𝐼𝑍𝑄𝑈𝐼𝐸𝑅𝐷𝑂 = 0.39 𝑀𝑃𝑎 = 390 𝑘𝑃𝑎

𝜎𝐴𝐷𝑀,𝐸𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑂 𝐷𝐸𝑅𝐸𝐶𝐻𝑂 = 0.38 𝑀𝑃𝑎 = 380 𝑘𝑃𝑎

En cuanto al resto de parámetros sísmicos que condicionan el diseño estructural, éstos

serán detallados en la presente memoria en el apartado correspondiente a la acción
sísmica.

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3.4.2 ACLARACIÓN SOBRE EL CÁLCULO DE LAS CARGAS ADMISIBLES

En el apartado anterior, se han definido las cargas admisibles a diferentes profundidades

de cimentación tanto en el estribo derecho como en el estribo izquierdo, las cuales se
alcanzan ejecutando un relleno de concreto ciclópeo, definido y diseñado con el objetivo
de llegar a la profundidad del estrato competente proporcionado por la Especialidad de
Geología y Geotecnia evitando, al mismo tiempo, estructuras masivas con dimensiones
desproporcionadas que incrementen la masa movilizada durante eventos sísmicos,
empujes de terreno y empujes sísmicos adicionales y de mayor magnitud y un
sobrecoste tanto constructivo como de materiales que, con la solución de concreto
ciclópeo propuesto, se consigue reducir alcanzando un equilibrio entre los diferentes
factores que intervienen en el diseño que se considera adecuado.

A continuación, se muestran las imágenes con las cotas de cimentación alcanzadas de

los rellenos de concreto ciclópeo propuestos:

Figura 14: Perspectiva 3D del estribo izquierdo

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Figura 15: Planta y secciones transversales del concreto ciclópeo en estribo izquierdo (I)

Figura 16: Planta y secciones transversales del concreto ciclópeo en estribo izquierdo (II)

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Figura 17: Perspectiva 3D del estribo derecho

Figura 18: Elevación frontal del concreto ciclópeo en estribo derecho

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Figura 19: Planta del concreto ciclópeo en estribo derecho

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Figura 20: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (I)

Figura 21: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (II)

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Figura 22: Sección transversal del concreto ciclópeo en estribo derecho (III)

3.4.3 SUSTENTO TÉCNICO DE LA PROPUESTA DE CONCRETO CICLÓPEO

El principal sustento técnico de proponer el concreto ciclópeo por debajo de las zapatas
de cimentación hasta el estrato competente a la profundidad definida por la Especialidad
de Geología y Geotecnia nace del criterio de reducción al máximo del impacto visual
que generan estribos masivos y de grandes dimensiones, tal y como puede verse en las
siguientes estructuras:

Figura 23: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal

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Figura 24: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Encaje global de la estructura

Figura 25: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Detalle de estribos

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Figura 26: Puente El Tingo, Longitud 75.00 m (2018). Elevación longitudinal

Tal y como puede verse, el Puente Tingo es una estructura en arco de tablero superior
con una luz de 75.00 m con una altura de estribos de 21.50 m hasta cota de cimentación:

Figura 27: Elevación longitudinal del Puente Tingo (2018)

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Otro ejemplo de estribo masivo se observa en una estructura de reciente ejecución, el

Puente Kutuctay:

Figura 28: Puente Kutuctay, en construcción (2023)

Figura 29: Puente Kutuctay, en construcción (2023). Detalle de la afectación del estribo

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En base al criterio de diseño de evitar este tipo de estribos masivos, obtenemos ventajas
desde un puente de vista resistente y, relacionado directamente con esto último,
ventajas económicas.

Un estribo masivo implica mayores empujes del terreno y mayor masa movilizada por
efectos sísmicos, repercutiendo, por lo tanto, en mayor área de cimentación y mayores
cuantías de armadura de refuerzo.

Sin embargo, el concreto ciclópeo es un material que trabajará confinado y que ofrece
ventajas desde un punto de vista constructivo y económico. Es fácil de ejecutar y
requiere de concretos de resistencia menor a la estructural, por lo tanto, resulta evidente
su ventaja competitiva frente a un aumento de las dimensiones en elevación de unos
estribos que, ya de por sí, van a tener unas dimensiones considerables.

En las imágenes siguientes, se puede observar cómo se propone el relleno del concreto
ciclópeo hasta una profundidad que garantiza el apoyo del estribo a la cota definida por
la Especialidad de Geología y Geotecnia:

Figura 30: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia (I)

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Figura 31: Encaje del estribo derecho en los estratos definidos por Geología y Geotecnia (II)

Figura 32: Encaje del estribo izquierdo en los estratos definidos por Geología y Geotecnia (I)

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Figura 33: Encaje del estribo izquierdo en los estratos definidos por Geología y Geotecnia (II)

3.4.4 PROPIEDADES GEOMECÁNICAS DE LOS RELLENOS EN ESTRIBOS

Las propiedades del material de relleno consideradas en el cálculo de la cimentación de

los estribos del Puente Mayocc son las mostradas a continuación:

𝛾𝑅𝐸𝐿𝐿𝐸𝑁𝑂 = 18.20 𝑘𝑁/𝑚3

Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = Φ = 28.6º

𝐶𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖ó𝑛 (𝑐 ′ ) = 0.14 𝑘𝑝/𝑐𝑚2

3.4.5 AGRESIVIDAD DE LAS SALES Y SULFATOS

En el presente apartado, se muestran las conclusiones emitidas en el Estudio de

Geología y Geotecnia respecto a la agresividad de las sales y sulfatos del terreno de
cimentación de la estructura conforme al Apartado VI. Caracterización geotécnica de los
materiales.

En base a los resultados expuestos en las tablas anteriores, se considera Exposición

Despreciable según los criterios expuestos en la Normativa E.060 de Concreto Armado.

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3.5 CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA

OPERATIVA

El Puente Mayocc se clasifica como Puente Definitivo.

El Manual de Puentes establece que todos los puentes definitivos deben ser diseñados
para una vida de servicio de 75 años.

De acuerdo a la importancia operativa, se establece que el Puente Mayocc es un puente

importante.

De esta manera, desde el punto de vista de diseño sísmico, el Puente Mayocc es un

puente esencial, definido según el Manual de Puentes como aquellos puentes que
deberían, como mínimo, estar abiertos para vehículos de emergencia o para fines de
seguridad y/o defensa inmediatamente después del sismo de diseño, con un período de
retorno de 1000 años.

𝑇𝑉𝐼𝐷𝐴 Ú𝑇𝐼𝐿 = 75 𝑎ñ𝑜𝑠

𝑇𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 𝑆Í𝑆𝑀𝐼𝐶𝑂 = 1000 𝑎ñ𝑜𝑠

3.6 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO

En el Apartado 1 del presente documento se define que el Proyecto trata sobre la

ejecución de obra de una nueva estructura que reemplace al Puente Mayocc existente.

La accesibilidad a la zona de obra es directa desde la Ruta PE-3S en el distrito de San

Miguel de Mayocc, provincia de Churcampa, departamento de Huancavelica.

3.7 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN

Las canteras y fuentes de agua que se emplearán para la adquisición de insumos en la

obra se indican en el Estudio de suelos y canteras perteneciente al Expediente Técnico
del presente Proyecto junto con sus correspondientes planos.

De igual manera, en caso de que la obtención de materiales se realice indirectamente a

partir de proveedores, éstos se encuentran indicados, sin ser limitativos, en el
documento de Presupuesto del Expediente Técnico.

3.8 PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN

Los desvíos que se emplearán para la canalización del tráfico rodado y peatonal durante
la fase de ejecución de las obras se encontrarán debidamente definidos en el Estudio
de Señalización y Seguridad Vial del Expediente Técnico a desarrollar.

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3.9 NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES

Las obras de arte menores tales como cunetas y conducciones para el drenaje
transversal de la carretera en los accesos al puente, en caso de ser necesarias, se
encontrarán debidamente definidas en el Estudio de Hidrología e Hidráulica y sus
correspondientes planos de la especialidad de hidrología e hidráulica del Volumen de
Planos del Expediente Técnico a desarrollar.

No se considera necesaria la ejecución de obras de arte menores de otra naturaleza,

tales como muros de contención, etc.

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4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA

El Puente Mayocc se proyecta como una solución estructural de un único vano resuelta
mediante la disposición de doble arco metálico de tablero inferior mixto en configuración
de bow string tipo network, contando con vigas transversales mixtas de arriostramiento
y transmisión de cargas a los cordones o vigas longitudinales principales inferiores
(tirantes) y losa superior de concreto armado que alberga la plataforma de la vía. La losa
se prolonga lateralmente por el exterior de los planos principales de sustentación de los
arcos apoyada en un sistema de jabalcones o voladizos transversales para permitir la
formación de veredas peatonales. Los cordones curvos comprimidos presentan eficaces
arriostramientos en forma de K de unión entre ellos que aumentan notablemente la
seguridad a pandeo global de estos elementos.

La longitud total del vano es de 85.00 m entre ejes de apoyos en estribos.

Los esfuerzos internos se transmiten entre tablero y arco mediante un sistema de

péndolas cruzadas siguiendo una configuración tipo network de mallado clásica.

La superestructura se encuentra apoyada en sentido longitudinal y transversal sobre

aisladores sísmicos en estribos, siendo el comportamiento global de estos mecanismos
los encargados de transmitir las cargas de la superestructura a la subestructura.

La estrategia de diseño sísmico de la estructura se basa en la planteada por la

Normativa AASHTO LRFD denominándola “Configuración estructural resistente a sismo
Tipo 3 (Type 3 elastic superstructure and substructure with a fusing mechanism)”.

Con el objetivo de llevar a cabo dicha estrategia, se tiene previsto la colocación de

dispositivos de aislamiento sísmico entre tablero y estribos con gran capacidad de
aislamiento y amortiguación.

El dispositivo aislador produce dos efectos sobre la estructura. Por una parte, se
consigue aumentar los períodos propios de la misma y, por otra, se amplifica
significativamente su amortiguamiento estructural, pudiendo pasar de un 5% respecto
del amortiguamiento crítico hasta un 35% dependiendo del dispositivo empleado.

La tecnología propuesta se basará en el estudio de sistemas de aislamiento

contrastados y frecuentemente empleados en el ámbito de la obra civil.

Con esta disposición se consigue reducir drásticamente las reacciones en cimentación

debido a la disminución de los efectos inerciales del tablero, así como los daños en
elementos de la subestructura que se diseñarán en el rango elástico con el objetivo de
evitar que trabajen en el rango inelástico, eliminando de esta manera la posibilidad de
que se produzcan plastificaciones o rótulas plásticas en zonas localizadas bajo la acción
del sismo de diseño.

Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado, con aletas rectas perpendiculares
a la elevación del estribo encargadas de contener el terreno adyacente.

La cimentación del puente es superficial en ambos estribos.

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A continuación, se presentan las características geométricas del sistema estructural

diseñado:

− Longitud total de la estructura: 85.00 m

− Ángulo de esviaje de los bordes extremos respecto a la perpendicular al eje de

la carretera: 0º.

− Alineamiento en planta recto en toda la longitud de la estructura.

− Sección total de calzada: 14.00 m (incluyendo bermas y barreras New Jersey,

sin incluir la vereda ni la baranda metálica).

− Sección total transversal típica: 18.50 m, simétrica y compuesta por dos (02)
carriles de ancho 3.60 m, 3.00 m de berma, 0.40 m de barreras tipo New Jersey,
vigas arco y tirantes metálicos longitudinales de 0.85 m y 1.00 m de anchura
respectivamente, 1.20 m de vereda y 0.20 m de baranda metálica.

− Pendiente longitudinal: 0.00%.

− Sección típica de tablero formado por dos (02) vigas tirante metálicas de borde
de sección en I con una anchura y peralte de 1.00 x 1.05 m, dos (02) arcos
metálicos en forma de cajón cerrado de 0.85x0.85 m y espesores variables
dispuestos por encima de las vigas tirante metálicas longitudinales de borde.

− Los planos de los arcos se diseñan verticales separados 14.80 m.

− La conexión entre las vigas y los arcos se materializa mediante péndolas en

disposición tipo network con una separación entre ellas de 4.00 m, quedando la
péndola más cercana a los accesos a 6.50 m del eje de apoyo en estribos.

− Veintitrés (23) vigas transversales riostras de peralte variable entre 0.75 m en los
extremos en su conexión con las vigas tirante longitudinales y 0.915 m en el
centro de la sección transversal, dispuestas en los nudos inferiores de unión de
las péndolas y en estribos y unidas a las vigas tirante longitudinales mediante
planchas, tornillos y cubrejuntas.

− Doce (12) vigas de arriostramiento transversal de los arcos en forma de “X”

dispuestas en los nudos superiores de en la parte intermedia entre las uniones
de las péndolas con los arcos metálicos superiores.

− La superficie de rodadura de pavimento asfáltico es de espesor constante igual

a 0.05 m. La losa de concreto es la encargada de materializar el 2.50% de
bombeo transversal hacia ambos lados respecto del eje de trazado de la vía. El
bombeo transversal en la vereda peatonal alcanza el 1.00%.

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− En la calzada se dispone una prelosa de concreto de 0.08 m de espesor y sobre

ella, una losa superior de concreto armado de 0.22 m de espesor, materializando
un espesor total de 0.30 m de losa superior de concreto armado.

− En la vereda peatonal, por su parte, se dispone una losa de concreto de espesor

constante de 0.20 m, cuyo encofrado se materializa a través de una placa
colaborante, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento con un espesor
de 0.05 m.

− La cimentación del puente en el estribo derecho es superficial diseñada mediante

una zapata rectangular con un único nivel de cimentación. Presenta unas
dimensiones en planta de 10.86x18.90 m con un peralte de 1.40m. En su parte
posterior, se diseña un tacón de seguridad frente a deslizamiento de
dimensiones 1.20x18.90 m y un peralte de 1.20 m.

− La cimentación del puente en el estribo izquierdo es superficial diseñada

mediante zapata con cuatro (04) niveles de cimentación, el peralte de la zapata
es diferente en función del nivel, siendo la zapata inferior de peralte 1.75 m, la
zapata intermedia 1 de peralte 1.15 m, la zapata intermedia 2 de peralte 1.75 m
y la zapata superior de peralte 0.85 m. El nivel más profundo se ubica en el lado
de aguas arriba y tiene en planta forma de L con diferentes diafragmas o
contrafuertes mientras que la zapata más superficial es rectangular y se
encuentra hacia aguas abajo.

En las imágenes siguientes, se muestra la solución expuesta anteriormente:

Figura 34: Emplazamiento de la estructura del Puente Mayocc

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Figura 35: Planta general

Figura 36: Elevación longitudinal

Figura 37: Perspectiva 3D

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Figura 38: Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano

Figura 39: Vista 3D de la superestructura

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Figura 40: Render de la superestructura (I)

Figura 41: Render de la superestructura (II)

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Figura 42: Render de la superestructura (III)

Figura 43: Elevación frontal estribo izquierdo

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Figura 44: Planta estribo izquierdo

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Figura 45: Sección transversal por diafragma aguas abajo estribo izquierdo

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Figura 46: Sección transversal por diafragma aguas arriba estribo izquierdo

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Figura 47: Sección transversal por diafragma interior estribo izquierdo

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Figura 48: Sección transversal por diafragma lateral 2 estribo izquierdo

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Figura 49: Sección transversal por diafragma lateral 1 estribo izquierdo

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Figura 50: Perspectiva 3D del estribo izquierdo

Nº Rev.: 5 Pág. 100

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Figura 51: Elevación frontal estribo derecho

Figura 52: Planta estribo derecho

Nº Rev.: 5 Pág. 101

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Figura 53: Sección transversal aguas abajo estribo derecho

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Figura 54: Sección transversal aguas arriba estribo derecho

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Figura 55: Sección transversal por eje de estribo derecho

Figura 56: Sección transversal por diafragma aguas abajo estribo derecho

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Figura 57: Perspectiva 3D del estribo derecho

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4.1 GEOMETRÍA DEL ARCO. DEFINICIÓN DE LA DIRECTRIZ

Según diversos estudios especializados en el diseño de puentes arco de tablero inferior,

la directriz del arco debe proponerse de forma parabólica.

El arco de tablero inferior con péndolas tipo Network, por su configuración, permite la
búsqueda de nuevas soluciones constructivas debido a la particularidad de su diseño.

El principal objetivo del arco es soportar los esfuerzos de compresión originados tanto
por el momento flector global de la estructura como el cortante global asociado en el
plano del arco. Adicionalmente, tiene que acomodar la conexión superior de las
péndolas y soportar los esfuerzos locales de flexión, cortante y torsor que introducen
estos elementos.

La mayor parte del esfuerzo de compresión en el arco se debe a la carga de peso propio
y a la carga permanente. Esto se traduce en una carga vertical uniformemente
distribuida. La línea de presión que provoca una carga vertical uniforme en todo el
puente tiene forma de parábola. Esta característica explica que el diseño común de la
directriz de los arcos sea parabólica con el objetivo de que la carga de compresión en
el arco sea constante y óptima y los esfuerzos de flexión sean mínimos.

Es aquí donde se introduce la particularidad del mallado tipo Network de las péndolas.
El diseño de este tipo de red de péndolas provoca una desviación de las cargas en su
camino desde tablero al arco. Por lo tanto, dependiendo de las inclinaciones y distancias
de las péndolas, la carga resultante que llega al arco puede o no resultar en una carga
vertical uniforme.

Se ha comprobado en numerosos ejemplos de puentes con mallado tipo Network con

distribución radial de péndolas que, con la definición de una directriz de arco circular, la
carga resultante es una carga hidrostática, es decir, constante y perpendicular al eje del
arco. La línea de presión originada por cargas de carácter hidrostático, es circular.

En base a lo anterior, la forma estáticamente óptima del arco con distribución de

péndolas radial es un arco circular.

La directriz del arco del Puente Mayocc se define a partir del ajuste de un arco circular
a la geometría de encaje del puente, es decir, a la luz de diseño de 85.00 m y a la
relación flecha/luz de 1/5.86, cercano a la relación típica de 1/6 empleada en multitud
de puentes arco de semejante tipología a la propuesta para el Puente Mayocc.

Las coordenadas del arco circular se definen a través de la siguiente expresión:

𝑠 2
𝑧𝐴𝑅𝐶𝑂 (𝑥 ) = √𝑅2 − (𝑥 − ) + 𝑓 − 𝑅
2

siendo:

- zARCO: coordenada vertical del arco

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- x: coordenada horizontal del arco

- R: radio del arco circular

- s: luz del puente

- f: flecha del arco

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5 BASES DE DISEÑO

5.1 NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL

DISEÑO

La comprobación y verificación estructural de la solución de doble arco metálico de

tablero inferior mixto en configuración de bow string tipo network y losa superior de
concreto armado del Puente Mayocc se basó en las partes aplicables de las Normas
Técnicas y Reglamentos de Diseño definidos a continuación:

• Especificaciones AASHTO LRFD 2020. 9th Edition. (American Association of

State Highway and Transportation Officials - Standard Specifications for Highway
Bridges).

• Especificación ANSI/AISC 360-16 para Construcciones de Acero (AISC 360-16).

Editado por el Comité AISC del American Institute of Steel Construction.

• Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318-19) y Comentario

(ACI 318R-19). Preparado por el Comité ACI 318 del American Concrete
Institute.

• Normativa ASTM (American Society for Testing Materials).

• Guide Specifications for Seismic Isolation Design 2014. 4th Edition. (American
Association of State Highway and Transportation Officials - Standard
Specifications for Highway Bridges).

• Bridge Welding Code. AASHTO/AWS D1.5M/D1.5:2005. An American National

Standard. (American Welding Society).

• Manual de Puentes de diciembre de 2018, de la Dirección General de Caminos

y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

• Especificaciones AASHTO LRFD Guide Specifications for the Design of

Pedestrian Bridges. December 2009. Interim Revisions 2015.

Otra normativa de referencia:

• Norma UNE-EN 1337-1: Apoyos estructurales. Parte 1: Reglas generales de

diseño. Parte 3: Apoyos elastoméricos. Parte EN15129: Anti-seismic devices.
Apartado 8: Isolators.

• Eurocódigos.

• Código Modelo, CEB-FIB Model Code for Concrete Structures 2010. Octubre
2013.

Nº Rev.: 5 Pág. 108

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5.2 PROGRAMAS INFORMÁTICOS DE CÁLCULO EMPLEADOS

El diseño y comprobación estructural de todos los elementos que componen el Puente

Mayocc se realizó empleando el siguiente software informático especializado con sus
correspondientes licencias de funcionamiento:

• SOFiSTiK. Versión 2020

• Hojas de cálculo en entorno MS Excel

• Software FEM Abaqus/CAE 6.14

Nº Rev.: 5 Pág. 109

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6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

Se resumen a continuación las características y calidades mínimas exigidas de los

materiales empleados en el diseño de la estructura.

6.1 CONCRETO ESTRUCTURAL

El concreto estructural hace referencia a todos los tipos de concretos empleados en el

diseño y cálculo de los diferentes elementos estructurales que forman parte tanto de la
superestructura como de la subestructura del Puente Mayocc.

Para el cálculo del módulo de elasticidad del concreto estructural se ha seguido la

formulación propuesta por la Normativa AASHTO LRFD 2020.

Dicha formulación parte de lo propuesto en la siguiente tabla:

Tabla 29: Pesos específicos a considerar en diferentes materiales según AASHTO LRFD 2020

En el Apartado de comentarios, la AASHTO propone que, si se trata de concreto

reforzado, se debe de añadir 0.005 kcf al valor de peso específico considerado en la
tabla anterior.

En nuestro caso, se toma el siguiente valor de peso para el concreto estructural de la

losa de concreto del tablero:

𝑓′𝑐 = 4.00 𝑘𝑠𝑖 ≈ 28.00 𝑀𝑃𝑎

𝑤𝑐 = 0.14 + 0.001 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 + 0.005 = 0.150 𝑘𝑐𝑓

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La formulación propuesta por la AASHTO LRFD 2020 para el cálculo del módulo de
elasticidad en función de la resistencia a compresión y del peso específico del concreto
estructural, se muestra a continuación:

0.33
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 4.00 𝑘𝑠𝑖 ) = 120,000 ∗ 1.00 ∗ (𝑤𝑐 )2 ∗ (𝑓 ′ 𝑐 ) = 4,234.094 𝑘𝑠𝑖

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052𝑀𝑃𝑎

A continuación y a partir de lo mostrado anteriormente, se presentan las características

de resistencia a compresión y módulo de elasticidad en función del elemento
considerado:

▪ Losa de concreto del tablero

𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎

▪ Prelosa prefabricada de concreto reforzado

𝑓′𝑐 = 35.00 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 35.00 𝑀𝑃𝑎) = 31,853.398 𝑀𝑃𝑎

▪ Estribos

𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎

▪ Pilotes

𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎

▪ Losas de aproximación

𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎

▪ Barreras New Jersey

𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎

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▪ Losa de concreto en veredas para tránsito peatonal

𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎

El recubrimiento nominal mínimo de la armadura de refuerzo a disponer en los diferentes

elementos estructurales se encuentra debidamente sustentado conforme a las
indicaciones expuestas en el Apartado 2.9.1.5.5.3 del Manual de Puentes. En la
siguiente tabla, se indican los valores de recubrimiento nominal mínimo de la armadura
de refuerzo en los diferentes elementos estructurales:

Tabla 30: Recubrimiento nominal mínimo en los distintos elementos de concreto armado

RECUBRIMIENTO NOMINAL MÍNIMO

(Apartado 2.9.1.5.5.3 del Manual de Puentes)

VALOR
ELEMENTO ESTRUCTURAL UBICACIÓN
(cm)
SUPERIOR (*) 2.50
Losa de concreto del tablero
OTRAS CARAS 5.00
Prelosas prefabricadas de concreto - 2.50
EXTERIOR (*) 5.00
Estribos
INTERIOR (*) 7.50
Pilotes PERÍMETRO 7.50
Barreras New Jersey AMBOS 5.00
Losas de aproximación PERÍMETRO 7.50
Notas:
(*) El recubrimiento superior de la losa del tablero se establece en 2.50 cm, considerando que,
al estar en contacto con el pavimento asfáltico, la agresividad producida por factores
ambientales es menor que en otras condiciones.
(*) El recubrimiento exterior de los estribos se establece en 5.00 cm en las caras exteriores,
consideradas éstas como aquellas que no se encuentran en contacto con el terreno.
(*) El recubrimiento interior de los estribos se establece en 7.50 cm en las caras interiores,
consideradas éstas como aquellas que se encuentran en contacto con el terreno.
(*) Aquellos paramentos de concreto que tengan otro elemento que actúe como cobertura,
como es el caso de las losas de voladizo y la chapa colaborante podrán tener recubrimientos
menores.

Nº Rev.: 5 Pág. 112

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La definición de los recubrimientos expuestos en la tabla anterior se basa en la

consideración de una relación agua/cemento de:

𝑊
0.4 < < 0.5
𝐶
Tabla 31: Parámetros de durabilidad del concreto

PARÁMETROS DE DURABILIDAD DEL CONCRETO

Contenido mínimo Tamaño máximo

Consistencia
ELEMENTO ESTRUCTURAL de cemento de árido

(kg/m3) (mm) (-)

Losa de concreto del tablero 335.00 20.00 Blanda
Estribos 335.00 20.00 Blanda
Pilotes 335.00 20.00 Blanda
Barreras New Jersey 335.00 20.00 Blanda
Losas de aproximación 335.00 20.00 Blanda

6.2 ACERO DE REFUERZO

Se emplean barras corrugadas de acuerdo a la Normativa ASTM A615, Grado 60.

Límite elástico: 𝑓𝑦 = 420.00 𝑀𝑃𝑎

Tensión de rotura: 𝑓𝑢 = 620.00 𝑀𝑃𝑎

Módulo de elasticidad: 𝐸𝑠 = 200,000.00 𝑀𝑃𝑎

6.3 ACERO ESTRUCTURAL

El tipo de acero estructural a emplear en la ejecución de planchas, perfiles, vigas

transversales y rigidizadores de los diferentes elementos metálicos del tablero, es acero
estructural ASTM A709 Grado 50 (ksi).

Límite elástico: 𝑓𝑦 = 345.00 𝑀𝑃𝑎

Módulo de elasticidad: 𝐸𝑠 = 204,000.00 𝑀𝑃𝑎

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6.4 ACERO ESTRUCTURAL EN PÉNDOLAS

Debido a su mejor comportamiento frente a los fenómenos de fatiga, especialmente

debidos a las vibraciones producidas en el arco, se emplearán péndolas tipo barra de
acero al carbono de calidad 540-S.

Límite elástico: 𝑓𝑦 = 540.00 𝑀𝑃𝑎

Límite de rotura: 𝑓𝑢 = 700.00 𝑀𝑃𝑎

Módulo de elasticidad: E = 205.00 𝑘𝑁/𝑚𝑚2

Se plantea la posibilidad de uso de acero estructural de calidad similar al propuesto en

caso de no encontrarse en el mercado existente, previo sustento técnico de
homologación de acero de calidad equivalente o similar.

Los extremos irán articulados en horquilla, según se indica en sus correspondientes

planos de Proyecto.

6.5 PERNOS CONECTORES TIPO STUD

Los conectores metálicos para la transmisión de tensiones entre elementos metálicos

y de concreto se realizará mediante pernos tipo STUD de límite elástico 345 MPa (50
ksi).

6.6 ACERO EN TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA (TAR)

En las uniones a ejecutar en obra, se emplearán Tornillos de Alta Resistencia (TAR)

con las siguientes calidades de acero:

𝐴𝑆𝑇𝑀 𝐴 − 490 (𝐴𝑐𝑒𝑟𝑜 85⁄105)

6.7 ACERO EN FORJADOS DE CHAPA COLABORANTE

En las veredas voladas se utiliza un sistema de forjado de chapa colaborante debido a

las grandes ventajas que presenta para agilizar el proceso constructivo de losas
ligeras menores a 20cm. En estos aspectos se depende de las distintas casas
comerciales, por lo que el acero de manera genérica tendrá que tener como mínimo
las siguientes prestaciones:

Límite elástico: 𝑓𝑦 = 235.00 𝑀𝑃𝑎

Módulo de elasticidad: 𝐸𝑠 = 204,000.00 𝑀𝑃𝑎

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7 ACCIONES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

Las cargas o acciones consideradas para el diseño de la estructura que se presentan a

continuación están basadas en las especificaciones definidas en el Manual de Puentes
vigente y en la Normativa AASHTO LRFD 2020.

7.1 CARGAS PERMANENTES (ARTÍCULO 3.5 AASHTO)

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura, siendo constantes o
de variación no significativa, o variando en un sólo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Se incluyen: el Peso Propio de los elementos estructurales y no estructurales; Cargas
Muertas, como puede ser la superficie de rodadura, veredas y barreras y los Empujes
de Tierras.

7.1.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS (DC) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)

El Peso Propio incluye el efecto producido por el peso de todos los elementos
indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas consideran
los efectos producidos por todos los elementos no estructurales, tales como el
pavimento asfáltico, el concreto de las veredas, las barandas metálicas peatonales y las
barreras New Jersey.

Para el cálculo de los pesos propios de los materiales estructurales se han tomado los
valores especificados en la siguiente tabla:

Tabla 32: Pesos específicos de los materiales considerados

PESOS ESPECÍFICOS DE LOS MATERIALES CONSIDERADOS

VALOR
MATERIAL
(kN/m3)
Concreto reforzado en losa de tablero
(El valor considerado es mayor al habitual para
corregir el peso añadido de la armadura, puesto 28.00
que este tipo de losas tiene una gran cantidad
cuantía de armado)
Concreto reforzado en resto de elementos 25.00
Acero de refuerzo 78.50
Acero estructural 78.50
Concreto en vereda 24.00

7.1.2 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA VEREDA (DC VEREDA)

(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)

Se ha considerado una sección transversal del concreto de la vereda de 8 cm de canto,

dispuesta en toda la longitud del Puente Mayocc, por lo tanto:

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𝑘𝑁
𝑞𝐷𝐶,𝑉𝐸𝑅𝐸𝐷𝐴 = 24.00 ∗ 0.08 𝑚 = 1.92 𝑘𝑁/𝑚2
𝑚3

7.1.3 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA BARRERA NEW JERSEY

(DC NEW JERSEY) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)

En el caso de la barrera New Jersey, se ha considerado un área de la sección

transversal de 0.212 m2, dispuesta en toda la longitud del Puente Mayocc en ambos
lados exteriores de la calzada, por lo tanto:

𝑞𝐷𝐶,𝐵𝐴𝑅𝑅𝐸𝑅𝐴 = 25.00 𝑘𝑁/𝑚3 ∗ 0.212 𝑚2 = 5.30 𝑘𝑁/𝑚

7.1.4 CARGA MUERTA DE BARANDA METÁLICA (DC BARANDA)

(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)

Se ha considerado el efecto causado por el peso de la baranda metálica peatonal

ubicada en los bordes extremos de la sección transversal, con un valor de:

𝑞𝐷𝐶,𝐵𝐴𝑅𝐴𝑁𝐷𝐴 = 1.00 𝑘𝑁/𝑚

7.1.5 CARGA MUERTA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO (DW)

(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)

El peso específico que se ha considerado adecuado para el material del pavimento

asfáltico es de 23.00 kN/m3, con un espesor de 0.08 m, por lo tanto:

𝑞𝐷𝐶,𝑃𝐴𝑉𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐴𝑆𝐹Á𝐿𝑇𝐼𝐶𝑂 = 23.00 𝑘𝑁/𝑚3 ∗ 0.08 𝑚 = 1.84 𝑘𝑁/𝑚2

Se ha tomado un sobre espesor de 0.08m con el fin de considerar un mayor factor de

seguridad por posibles recrecidos.

7.1.6 EMPUJES DE TIERRAS (EH, EV) (ARTÍCULO 3.5.2 AASHTO)

Los estribos y aletas se ven sometidos a las acciones de empuje del terreno, por lo
tanto, estas acciones se han calculado de acuerdo a los principios de la mecánica de
suelos y utilizando los valores proporcionados en el correspondiente Estudio de
Geología y Geotecnia.

Las propiedades del material de relleno consideradas en el cálculo de la cimentación

son las mostradas a continuación:

𝛾𝑅𝐸𝐿𝐿𝐸𝑁𝑂 = 17.00 𝑘𝑁/𝑚3

Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = Φ = 30º

Nº Rev.: 5 Pág. 116

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El coeficiente de empuje en reposo se ha estimado con un valor: 𝐾0 = 0.500

El coeficiente de empuje activo se considera con el valor de: 𝐾𝑎 = 0.297

7.1.7 CARGAS ADMISIBLES EN CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DERECHO

Tal y como se puede observar en los cálculos mostrados en el Apartado 3.4, la carga
admisible del macizo rocoso presenta el siguiente valor como límite de tensiones a
controlar transmitidas por las zapatas del estribo derecho.

𝜎𝐴𝐷𝑀,𝐸𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑂 𝐷𝐸𝑅𝐸𝐶𝐻𝑂 = 0.38 𝑀𝑃𝑎 = 380 𝑘𝑃𝑎

7.1.8 CARGAS ADMISIBLES EN CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO IZQUIERDO

Tal y como se puede observar en los cálculos mostrados en el Apartado 3.4, la carga
admisible del macizo rocoso presenta el siguiente valor como límite de tensiones a
controlar transmitidas por las zapatas del estribo izquierdo.

𝜎𝐴𝐷𝑀,𝐸𝑆𝑇𝑅𝐼𝐵𝑂 𝐼𝑍𝑄𝑈𝐼𝐸𝑅𝐷𝑂 = 0.39 𝑀𝑃𝑎 = 390 𝑘𝑃𝑎

7.1.9 CONTRACCIÓN DIFERENCIAL (SH) (ARTÍCULO 3.12.4 AASHTO)

Las deformaciones impuestas producidas por la contracción diferencial (acortamiento

por fragua) entre concretos de diferentes edades o composiciones, se han determinado
conforme a los requisitos establecidos en el Artículo 2.5.4.3 del Manual de Puentes.
(Artículo 5.4.2.3 AASHTO).

El cálculo de la deformación específica debida a la contracción, εsh, en el tiempo t, se ha

tomado como:

ε𝑠ℎ = 𝑘𝑠 𝑘ℎ𝑠 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 ∗ 0.48𝑥10−3

donde:

- khs: factor que considera la humedad para la contracción, obtenido como:

k hs = (2.00 − 0.014 ∗ H)

- H: humedad relativa (%)

- ks: factor que considera el efecto de la relación volumen – superficie del

componente, obtenido a partir de:

𝑉
k s = 1.45 − 0.13 ∗ ≥ 1.0
𝑆

- kf: factor que considera el efecto de la resistencia del concreto, calculada como:

Nº Rev.: 5 Pág. 117

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5
kf =
1 + 𝑓 ′ 𝑐𝑖

- ktd: factor de evolución en el tiempo, obtenido como:

𝑡
k td = ( )
61 − 4 ∗ 𝑓 ′ 𝑐𝑖 + 𝑡

- t: madurez del concreto (días)

- ti: edad del concreto cuando se aplica inicialmente la carga (días)

- V/S: relación volumen – superficie (m)

- f’ci: resistencia especificada a la compresión del concreto en el momento de

aplicar la carga inicial para elementos no pretensados. Si la edad del concreto,
al aplicar la carga inicial, es desconocida en el momento de diseño, este valor
de resistencia puede calcularse como:

′
f𝑐𝑖 = 0.80 ∗ f𝑐′

Se ha estimado en los cálculos del tablero y junta de dilatación una variación de longitud
por retracción de:

εsh = 0.0007

Para determinar los efectos del acortamiento por fragua se considera una humedad
relativa definida a partir de lo dispuesto en el Estudio de Hidrología e Hidráulica:

𝐻𝑅 = 54%

7.1.10 FLUENCIA LENTA (CREEP) (ARTÍCULO 3.12.5 AASHTO)

Se ha estimado, en los cálculos del tablero y junta de dilatación, un coeficiente de

fluencia de valor:

ψcr = 1.00

Nº Rev.: 5 Pág. 118

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7.2 CARGAS VARIABLES (ARTÍCULO 3.6 AASHTO)

Las cargas variables son aquellas en las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio.

Las cargas variables que se han tenido en cuenta en el análisis estructural incluyen los
pesos de los vehículos, así como sus correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas
de frenado y aceleración, las fuerzas debidas al empuje del agua, las acciones del sismo
y las acciones de viento y temperatura. Estas acciones se han definido según lo
estipulado en el Artículo 2.4.3 del Manual de Puentes vigente.

7.2.1 SOBRECARGA DE USO HL-93 (LL) (ARTÍCULO 3.6.1.1 AASHTO)

Para el análisis por carga vehicular se ha tenido en cuenta la envolvente de efectos

producidos por las cargas establecidas en las especificaciones AASHTO LRFD 2020,
descritas a continuación.

La determinación del número de carriles de diseño, se toma a partir de la parte entera

de w/3.60, donde w es el ancho libre de la calzada, en metros, medido entre bordes de
sardineles o barreras.

𝑤 13.20
𝑁º 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 = = = 3.67 ≈ 3.00
3.60 3.60

La calzada del Puente Mayocc presenta un ancho de circulación de 13.20 m, por lo

tanto, se han considerado 3 carriles. Del lado de la seguridad al ser bermas tan anchas,
y como se ve en el siguiente párrafo, los vehículos podrán circular por esas zonas, por
lo que a efectos de cálculo se han considerado 4 carriles.

El camión de diseño empleado es el HL-93 especificado por la AASHTO LRFD, cuyo

peso es transmitido a la estructura según se muestra a continuación:

Figura 58: Camión de diseño HL-93 según AASHTO LRFD

Nº Rev.: 5 Pág. 119

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Para esta estructura, la configuración más desfavorable del camión estará presente
cuando los ejes traseros (14.55 T) se encuentran ubicados a la menor distancia
especificada. Sin embargo, se estudiarán diferentes combinaciones de distancias entre
ejes en función de la variabilidad especificada en la normativa.

También se ha considerado como carga viva vehicular el tándem de diseño HL-93,

también especificado por la AASHTO LRFD, cuyo peso y configuración de cargas se
indican en la imagen siguiente:

Figura 59: Tándem de diseño según AASHTO LRFD

Para esta carga viva del carril de diseño se debe considerar una sobrecarga
uniformemente distribuida en dirección longitudinal donde produzca los efectos más
desfavorables para la estructura. Esta carga presenta un valor de:

𝑆𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎 = 𝑞𝐿𝐿 = 9.54 𝑘𝑁/𝑚

Esta sobrecarga uniforme se distribuye transversalmente sobre un ancho de 3.048 m

(10 ft) aplicada en las zonas donde se ubiquen los camiones de diseño. No se
consideran efectos dinámicos para este tipo de sobrecarga.

• Posición de las cargas vehiculares en dirección longitudinal

Cada carril de diseño se ha cargado de la forma más desfavorable posible en sentido

longitudinal teniendo en cuenta lo definido a continuación:

− Un camión de diseño HL-93 con la sobrecarga uniforme distribuida (LL),

− Un tándem de diseño con la sobrecarga uniforme distribuida (LL).

• Posición de las cargas vehiculares en dirección transversal

Cada carril de diseño se ha cargado de la forma más desfavorable posible en sentido

transversal en toda la anchura de la calzada.

Nº Rev.: 5 Pág. 120

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No se ha considerado estimar la limitación de ubicación transversal a las caras de las

barreras New Jersey de los centros de las cargas de rueda propuesta por la AASHTO
LRFD 2020, encontrándose, en este caso, del lado de la seguridad frente al análisis de
la carga vehicular.

• Presencia múltiple de sobrecargas

Los resultados de la sobrecarga vehicular han sido combinados considerando el factor

de presencia múltiple vehicular de acuerdo a lo indicado por las especificaciones
AASHTO LRFD 2020, considerando que los efectos por la sobrecarga peatonal en
ambas veredas son equivalentes a considerar otra vía cargada.

Los factores de presencia múltiple considerados se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 33: Factor de presencia múltiple de sobrecargas

PRESENCIA MÚLTIPLE DE SOBRECARGAS

NÚMERO DE VIAS CARGADAS FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

7.2.2 CARGA DINÁMICA (IM) (ARTÍCULO 3.6.2 AASHTO)

A la sobrecarga vehicular se le ha adicionado una amplificación dinámica (IM) del 33%,

debido a los estados límite considerados en las especificaciones de la AASHTO LRFD,
tal y como se puede apreciar en la siguiente tabla:

Tabla 34: Porcentaje de amplificación dinámica

PORCENTAJE DE AMPLIFICACIÓN DINÁMICA

COMPONENTE PORCENTAJE (IM)

Elementos de unión en el tablero

75%
(para todos los estados límite)

Para otros elementos:

- Estado Límite de Fatiga 15%
- Otros estados límite 33%

En otros elementos se refiere a vigas, columnas o pilares y apoyos (excepto apoyos de

elastómeros).

Estos factores son aplicados a las cargas estáticas de la siguiente manera:

𝑈𝐿 + 1 = 𝑈𝐿 ∗ (1 + 𝐼𝑀)

Nº Rev.: 5 Pág. 121

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donde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y UL es la carga viva sin considerar el
impacto.

7.2.3 FUERZAS DE FRENADO (BR) (ARTÍCULO 3.6.4 AASHTO)

Las fuerzas de frenado se han considerado como la solicitación pésima de las siguientes
dos combinaciones con el objetivo de verificar la configuración más desfavorable que
genere las mayores solicitaciones sobre la estructura:

− 25.00% del peso de los ejes del camión de diseño HL-93 correspondiente a
las vías con el mismo sentido de tráfico,

− 5.00% de la carga del camión de diseño HL-93 en combinación con el 5.00%

de la sobrecarga uniforme distribuida, para ambos carriles en ambas
direcciones.

En el cómputo de estas fuerzas no se incluirá la sobrecarga uniforme. Se incluyen los

factores de modificación, pero no los efectos dinámicos.

7.2.4 CARGAS SOBRE VEREDAS (PL) (ARTÍCULO 3.6.1.6 AASHTO)

Se ha considerado una sobrecarga peatonal de 3.60 kN/m2 en las veredas,

correspondiente a la situación de cálculo más desfavorable, de manera simultánea con
las cargas vivas debidas al peso de los vehículos en toda la longitud de la estructura.

La sobrecarga peatonal no se ve afectada por el incremento por carga dinámica.

7.2.5 CARGAS DE FATIGA (ARTÍCULO 3.6.1.4 AASHTO)

Se ha considerado una sobrecarga vehicular compuesta por un único camión de diseño

HL-93 pero con una distancia fija de 30.00 ft entre los dos ejes de 145.00 kN e
incluyendo los efectos de carga dinámica.

Figura 60: Camión de diseño HL-93 para carga de fatiga según AASHTO LRFD

Nº Rev.: 5 Pág. 122

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El camión se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en la dirección transversal,

en las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en
estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.

La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de vehículos de

tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá considerarse el volumen
de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.

• Frecuencia

La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico medio diario de

camiones en un único carril (ADTTSL).

Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del puente, inclusive a
aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menor número de camiones.

El tráfico medio diario de camiones en un único carril se tomará como:

𝐴𝐷𝑇𝑇𝑆𝐿 = 𝑝 ∗ 𝐴𝐷𝑇𝑇

donde:

- ADTT: número de camiones por día en una dirección, promediado sobre el

período de diseño

- ADTTSL: número de camiones por día en un único carril, promediado sobre el

período de diseño

- p: valor especificado en la tabla siguiente:

Tabla 35: Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p

FRACCIÓN DE TRÁFICO DE CAMIONES EN UN ÚNICO CARRIL, p

NÚMERO DE CARRILES DISPONIBLES PARA CAMIONES p
1 1.00
2 0.85
3 o más 0.80

• IMD de vehículos pesados obtenido a partir del Estudio de Tráfico

Según los datos obtenidos a partir del conteo vehicular expuesto en el Estudio de
Tráfico, la IMD de vehículos pesados en el Puente Mayocc presenta la siguiente
distribución en el año 2021 de evaluación y en el año horizonte de proyecto 2041:

𝐼𝑀𝐷𝑉𝐸𝐻Í𝐶𝑈𝐿𝑂𝑆 𝑃𝐸𝑆𝐴𝐷𝑂𝑆,2021 = 143 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

𝐼𝑀𝐷𝑉𝐸𝐻Í𝐶𝑈𝐿𝑂𝑆 𝑃𝐸𝑆𝐴𝐷𝑂𝑆,2041 = 557 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

Nº Rev.: 5 Pág. 123

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7.2.6 PRESIÓN HIDROSTÁTICA (WA) (ARTÍCULO 3.7.1 AASHTO)

No se ha considerado la presión hidrostática del agua debido a que no se espera nivel

freático actuante en alguna parte de la estructura.

7.2.7 SUBPRESIONES (WA) (ARTÍCULO 3.7.2 AASHTO)

La subpresión o flotabilidad se estima como una acción de levantamiento sobre la

zapata o cabezal según el caso, en función de las alturas de agua consideradas en
ambas caras del elemento estructural. En función de los resultados obtenidos en el
Estudio de Geología y Geotecnia, se determina que no existe necesidad de considerar
este tipo de acción debido a que el nivel freático no afecta la cota de cimentación de las
zapatas de los estribos del Puente Mayocc.

7.2.8 PRESIÓN DE FLUJO (WA) (ARTÍCULO 3.7.3 AASHTO)

No se ha considerado la presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección

longitudinal o transversal de la subestructura a partir de los datos obtenidos del análisis
de los niveles de agua definidos en el Estudio de Hidrología e Hidráulica.

7.2.9 VARIACIÓN TÉRMICA (TU) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO)

Según el Manual de Puentes, en su artículo 2.4.3.9.2, la carga de temperatura uniforme

será en función del clima y el material empleado:

Tabla 36: Rangos de temperatura en función del clima y el material empleado

RANGOS DE TEMPERATURA
COSTA SIERRA SELVA
MATERIAL
(ºC) (ºC) (ºC)
Concreto armado 10º a 40º -10º a +35º 10º a 50º
Acero 5º a 50º -20º a +50º 10º a 60º
Madera 10º a 40º -10º a 35º 10º a 50º

El Puente Mayocc es un puente mixto de acero y concreto armado, ubicado en la Sierra,

por lo tanto, el intervalo de temperatura adoptado pertenece a la horquilla de valores
entre -20ºC a 50ºC en el caso del acero, y a valores entre -10ºC a 35ºC en el caso del
concreto de la losa del tablero.

Estos valores son significativamente superiores a los marcados por los distintos
informes climáticos incluidos en la memoria descriptiva y a las informaciones aportadas
por la Subdirección de Ciencias de la Atmósfera e Hidrosfera del Ministerio del Ambiente
del Gobierno del Perú (http://met.igp.gob.pe/clima/HTML/puno.html) donde se suavizan
de una manera clara las temperaturas permitiendo relajar los valores de cálculo.

Nº Rev.: 5 Pág. 124

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El gobierno del Perú establece unas medias de temperaturas máximas y mínimas entre
14.4 y 2.7 ºC mientras que los distintos informes marcan entre 7 y 10ºC justificándose
las mismas gracias al efecto regulador del lago.

Para tener en cuenta los soleamientos y las posibles temperaturas bajas que pueden
llegar a alcanzarse se han considerado, del lado de la seguridad frente a lo indicado
anteriormente:

𝑇𝑀Á𝑋,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = 30 º𝐶

𝑇𝑀Á𝑋,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = 25 º𝐶

𝑇𝑀Í𝑁,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = −15 º𝐶

𝑇𝑀Í𝑁,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = −5 º𝐶

Se ha considerado una temperatura de referencia media anual de 8.0 ºC, obtenida a

partir de la clasificación climática adoptada en el Estudio de Hidrología e Hidráulica.

𝑇𝑅𝐸𝐹𝐸𝑅𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 = 8.0 º𝐶

Como incrementos de temperatura, obtenidos de la diferencia entre la temperatura

máxima o mínima y la temperatura de referencia media anual, se han considerado los
siguientes valores:

∆𝑇𝑀Á𝑋,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = 30 º𝐶 − 8.0 º𝐶 = 22.0 º𝐶

∆𝑇𝑀Á𝑋,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = 25 º𝐶 − 8.0 º𝐶 = 17.0 º𝐶

∆𝑇𝑀Í𝑁,𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 = −15º𝐶 − 8.0 º𝐶 = −23.0 º𝐶

∆𝑇𝑀Í𝑁,𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = −5 º𝐶 − 8.0 º𝐶 = −13.0 º𝐶

7.2.10 GRADIENTE TÉRMICO (TG) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO)

En superestructuras mixtas compuestas por acero y concreto armado debe suponerse

un gradiente de temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura
especificados en el apartado anterior.

Según el Manual de Puentes, en su artículo 2.4.3.9.3.1, la carga por gradiente de

temperatura considerada se muestra en la siguiente tabla:

Nº Rev.: 5 Pág. 125

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Tabla 37: Gradientes de temperatura en función de la zona climática y del tipo de asfalto

GRADIENTES DE TEMPERATURA
SIN ASFALTO 5.00 cm ASFALTO 10.00 cm ASFALTO
ZONA T1 T2 T1 T2 T1 T2
(ºC) (ºC) (ºC) (ºC) (ºC) (ºC)
Costa 40º 15º 35º 15º 30º 15º
Sierra 40º 5º 35º 5º 30º 5º
Selva 50º 20º 45º 20º 40º 20º

Las diferencias de temperatura T1 y T2 corresponderán a los valores positivos o, si se

consideran valores negativos, éstos se han obtenido multiplicando aquellos valores por
−0.5.

En el caso del Puente Mayocc, por ser una zona de sierra y estar diseñado con un
pavimento asfáltico de 5.00 cm de espesor, se consideran los siguientes valores de
diferencia de temperatura tanto positiva como negativa:

𝑇1,𝑃𝑂𝑆𝐼𝑇𝐼𝑉𝐴 = 35 º𝐶

𝑇1,𝑁𝐸𝐺𝐴𝑇𝐼𝑉𝐴 = 35 º𝐶 ∗ (−0.5) = −17.5 º𝐶

𝑇2,𝑃𝑂𝑆𝐼𝑇𝐼𝑉𝐴 = 5 º𝐶

𝑇2,𝑁𝐸𝐺𝐴𝑇𝐼𝑉𝐴 = 5 º𝐶 ∗ (−0.5) = −2.5 º𝐶

La forma de aplicar el gradiente de temperatura en la sección transversal de la

estructura, sigue el siguiente esquema definido en la Normativa AASHTO LRFD 2020:

Figura 61: Gradiente térmico en estructuras de concreto y acero

Nº Rev.: 5 Pág. 126

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7.2.11 CARGA DE VIENTO (WS, WL) (ARTÍCULO 3.8 AASHTO)

La determinación de la carga del viento se desarrolla de manera diferente en el código

del Manual de Puentes de diciembre de 2018 que en la normativa AASHTO LRFD 2020.

En la AASHTO LRFD 2020 se comenta que, a partir de esa normativa, la presión del
viento ya no se determina en base al valor máximo de la velocidad del viento en un
período de 50 años, sino que se determina en base a una velocidad de ráfaga de tres
segundos.

Se indica que la carga de viento que resulta aplicando el nuevo procedimiento,

considerando el factor de seguridad 1.0 es equivalente a la carga de viento que resulta
considerando el procedimiento anterior, el cual sigue vigente en el Manual de Puentes,
considerando el factor de seguridad de 1.4.

En el cálculo del Puente Mayocc se ha optado por determinar la carga del viento según
la normativa peruana, concretamente las disposiciones expuestas en el Artículo 2.4.3.10
del Manual de Puentes, incorporando algunas definiciones que también incluye la
Normativa AASHTO LRFD, como es la consideración de que la velocidad básica
establecida para el diseño es de 160 Km/h.

De esta manera y según la formulación que aparece en la normativa, las presiones

originadas por el viento se suponen proporcionales a la velocidad del viento al cuadrado.

Para puentes con una altura de 10.00 m o menos, medida desde el nivel de agua o
desde la parte más baja del terreno, se supone que la velocidad del viento es constante.

Las velocidades a alturas mayores se han determinado de acuerdo a la siguiente

expresión:
V30 z
VDZ = 2.5 ∗ V0 ∗ ( ) ∗ ln ( )
VB z0

donde:

- VDZ: velocidad del viento de diseño (Km/h) a la altura Z

- V30: velocidad de referencia, correspondiente a z = 10.00 m (30 pies) sobre el

nivel bajo del terreno o sobre el nivel de agua de diseño

- VB: velocidad base del viento igual a 160 Km/h. Con ella se obtienen las
presiones de diseño

- Z: altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento,

medida desde la parte baja del terreno o del nivel del agua (m)

- V0: velocidad friccional, tomada a partir de los datos expuestos en la tabla

siguiente:

Nº Rev.: 5 Pág. 127

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Tabla 38: Valores de las constantes friccionales V0 y Z0

CONDICIÓN TERRENO ABIERTO

V0 (Km/h) 13.20

Z0 (m) 0.070

La presión horizontal del viento de diseño sobre la estructura se obtiene mediante la

siguiente expresión:

VDZ 2
p = pB ∗ ( )
100

donde:

- p: presión horizontal del viento (kN/m2)

- VDZ: velocidad del viento de diseño (Km/h) a la altura Z

- pB: presión básica del viento correspondiente a una velocidad de 160 Km/h,
obtenida a partir de los datos mostrados en la siguiente tabla:

Tabla 39: Presiones básicas correspondientes a una velocidad de 160 Km/h

PRESIÓN POR BARLOVENTO PRESIÓN POR SOTAVENTO

ESTRUCTURA
[kN/m2] [kN/m2]
Reticulados, Columnas y Arcos 2.39 1.20
Vigas 2.39 N.A.
Superficies de pisos largos 1.92 N.A.

Estas presiones dependen de la altura, por lo que en el modelo se ha introducido la

función de p junto con la variable altura de cada punto siendo una presión dedicada a
cada parte geométrica de la estructura.

Se considera una fuerza de viento longitudinal línea en dirección vertical hacia arriba,
obtenida de multiplicar 0.96 kPa por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y
veredas.

Esta fuerza sólo se aplica en las combinaciones del Estado Límite de Resistencia III y
Estado Límite de Servicio IV, que no involucran viento sobre carga viva.

Nº Rev.: 5 Pág. 128

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• Presión del viento sobre la carga viva (WL)

Debido a la presencia de vehículos, la presión del viento de diseño se aplica sobre los
mismos y se representa como una fuerza variable de 1.46 kN/m actuando
transversalmente al eje longitudinal del puente, transmitida a la estructura en una altura
de 1.80 m.

• Presión vertical del viento

Se ha considerado una fuerza vertical hacia arriba, uniformemente distribuida por unidad
de longitud de estructura, de valor:

qviento,VERTICAL = 0.957 kN/𝑚2

El valor definido se debe de multiplicar por la anchura del tablero, incluyendo veredas y
parapetos.

Esta fuerza sólo se aplica en las combinaciones del Estado Límite de Resistencia III y
Estado Límite de Servicio IV, que no involucran viento sobre carga viva.

Esta carga lineal se deberá aplicar en el punto correspondiente a 1/4 del ancho del
tablero a barlovento en conjunto con las cargas de viento horizontales definidas.

7.2.12 ASENTAMIENTOS (SE) (ARTÍCULO 3.12.6 AASHTO)

Debido a la tipología, la dimensión transversal y su flexibilidad es razonable considerar

el isostatismo de la estructura. Este isostatismo se traduce en la no provación de
esfuerzos provocados por asientos diferenciales al no haber redistribuciones
hiperestáticas por deformación en ninguno de los elementos puesto que el arco
trabajará, ante estos efectos, como un sólido rígido.

De manera adicional y debido a que las cimentaciones del Puente Mayocc se plantean
como cimentaciones superficiales sobre roca, el asentamiento esperado en servicio será
menor que el valor propuesto por la AASHTO.

7.2.13 CARGA VIVA SUPERFICIAL (LS) (ARTÍCULO 3.11 AASHTO)

Según el Artículo 2.4.2.2 del Manual de Puentes, se prevé tráfico a una distancia
horizontal, medida desde la parte superior de la estructura en estribos, menor o igual a
la mitad de su altura, por lo que se considera una sobrecarga de terreno igual a una
altura equivalente de 0.60 m de relleno.

Nº Rev.: 5 Pág. 129

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7.3 EFECTOS SÍSMICOS (EQ) (ARTÍCULO 3.10 AASHTO)

Las cargas sísmicas se han considerado como solicitaciones horizontales de acuerdo

con los requisitos descritos en el Artículo 2.6.5.4 y en el Apéndice A3 del Manual de
Puentes, así como en el Artículo 3.10 de la AASHTO LRFD 2020.

• Procedimiento general para determinar las cargas sísmicas. Espectros de

diseño

El procedimiento seguido en el cálculo del espectro de diseño fue obtener los

parámetros de aceleración con un 5.00% de amortiguamiento crítico, para los periodos
de 0.2 s y 1.0 s.

Estos parámetros corresponden a los coeficientes SS y S1 con los que, posteriormente

y mediante el uso de los coeficientes de sitio Fa y Fv, nos permiten construir las curvas
de diseño para el espectro de respuesta de aceleraciones para diferentes clases de sitio.

Para el caso del presente proyecto, los valores de aceleración SS y S1 fueron estimados
de los mapas de isoaceleraciones espectrales de peligro sísmico en suelo Tipo B (roca)
para un período de retorno de 1000 años, tal y como se muestra en las siguientes
imágenes:

Figura 62: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de Perú (2018), (Roca)

Periodo estructural de 0.00 s (PGA)

Nº Rev.: 5 Pág. 130

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Figura 63: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de Perú (2018), (Roca)

Periodo estructural de 1.00 s (S1)

Figura 64: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de Perú (2018), (Roca)

Periodo estructural de 0.20 s (SS)

Siguiendo el Manual de Puentes de Perú (2018), el espectro de diseño símico se obtiene

mediante la estimación de:

1. Coeficiente de aceleración AS.

2. Coeficiente de aceleración SDS para periodos cortos (0.2 s).

3. Coeficiente de aceleración SD1 para un periodo de 1.0 s.

Nº Rev.: 5 Pág. 131

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Estos coeficientes se obtienen empleando las siguientes relaciones matemáticas:

𝐴𝑠 = 𝐹𝑃𝐺𝐴 ∗ 𝑃𝐺𝐴

𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 ∗ 𝑆𝑆

𝑆𝐷1 = 𝐹𝑉 ∗ 𝑆1

donde:

- PGA: Valor de la ordenada para 0.0 s del Espectro De Peligro Uniforme

(TR=1000 años) para roca (g)

- SS: Valor de la ordenada para 0.2 s del Espectro De Peligro Uniforme (TR=1000
años) para roca (g)

- S1: Valor de la ordenada para 1.0 s del Espectro De Peligro Uniforme (TR=1000
años) para roca (g)

Para obtener las aceleraciones espectrales en cualquier tipo de suelo a partir del
espectro de un perfil tipo B, los coeficientes FPGA, Fa se obtienen de la tabla mostrada a
continuación:

Tabla 40: Coeficientes sísmicos para períodos cortos y aceleración espectral (Manual de Puentes 2018)

El coeficiente Fv se obtiene de la siguiente tabla:

Tabla 41: Coeficiente sísmico para período de 1.00 s (Manual de Puentes 2018)

Nº Rev.: 5 Pág. 132

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Una vez obtenidos los coeficientes mencionados anteriormente, se procede a

determinar los parámetros para el diseño del espectro de respuesta de aceleraciones,
tales como: coeficiente de aceleración As, SDS para periodos cortos (0.2 s), SD1 para
períodos largos de 1.00 s, T, T0 y TS, estos últimos obtenidos a partir de las siguientes
ecuaciones:

𝑆𝐷1
𝑇0 = 0.2 ∗
𝑆𝐷𝑆

𝑆𝐷1
𝑇𝑆 =
𝑆𝐷𝑆

donde:

- As: Coeficiente de aceleración

- SDS: Ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para

períodos cortos (g)

- SD1: Ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para 1.00

s de períodos (g)

- T: Período fundamental de la estructura (s)

- T0, Período de inicio de la platea de periodos cortos (s)

- Ts, Período final de la platea de periodos largos (s)

Una vez determinados los parámetros indicados anteriormente, el Coeficiente de

Respuesta Sísmico Elástico de diseño (Csm) se determina teniendo en cuenta las
siguientes consideraciones:

𝑇
𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑆 + (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑆 ) ∗ ⟹ 𝑇 ≤ 𝑇0
𝑇0

𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆 ⟹ 𝑇0 ≤ 𝑇 ≤ 𝑇𝑆

𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 = ⟹ 𝑇 ≤ 𝑇0
𝑇

Nº Rev.: 5 Pág. 133

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A continuación, se muestra el espectro de respuesta de diseño desarrollado en las

formulaciones anteriores:

Figura 65: Espectro de respuesta de diseño tipo

El Estudio de Peligro Sísmico expuesto en el informe de la Especialidad de Geología y

Geotecnia, realiza un estudio comparativo entre la formulación de los espectros
genéricos conforme al Manual de Puentes del Perú y entre el espectro de diseño
generado a partir del Estudio Sísmico del suelo, para un suelo tipo B como el existente
en el emplazamiento del Puente Mayocc:

Tabla 42: Comparativo de parámetros de diseño de espectros de respuesta horizontal para suelo tipo B

Nº Rev.: 5 Pág. 134

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Figura 66: Comparación de espectros de diseño horizontal para suelo tipo B

De acuerdo al gráfico anterior, se concluye que, para períodos cortos, el espectro de

diseño genérico horizontal obtenido a partir del Manual de Puentes o de la Normativa
AASHTO LRFD, generaría mayores aceleraciones sísmicas en la subestructura del
puente. Sin embargo, para períodos largos superiores a 0.5 s, por ejemplo, los espectros
apenas se diferencian, encontrándose del lado de la seguridad la consideración de un
espectro de diseño basado en el Estudio de Riesgo Sísmico del emplazamiento de la
estructura.

En base a lo anterior, se muestra a continuación la elección del espectro de diseño en

base a la Normativa AASHTO LRFD:

Tabla 43: Generación de Espectros de respuesta genéricos de diseño según Normativa AASHTO LRFD

Nº Rev.: 5 Pág. 135

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Figura 67: Definición del espectro de diseño según AASHTO LRFD

7.3.1 ZONAS DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO

Conociendo el valor del coeficiente SD1, el Puente Mayocc puede clasificarse en una de
las cuatro zonas sísmicas que establece el Manual de Puentes mostradas en la
siguiente tabla:

Tabla 44: Zonas de comportamiento sísmico

Coeficiente de Zona
aceleración
SD1 ≤ 0.15 1
0.15 < SD1 ≤0.30 2
0.30 < SD1 ≤0.50 3
0.50 < SD1 4

De acuerdo con los resultados expuestos en las tablas anteriores, se determina que el
Puente Mayocc se encuentra en la zona sísmica 2 para un suelo tipo B y en la zona
sísmica 3 para un suelo tipo C y tipo D.

Conforme a los resultados obtenidos del Estudio Sísmico, la clasificación del suelo para
la ubicación del Puente Mayocc es semejante en ambos estribos:

𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝐵

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7.3.2 ESPECTRO DE RESPUESTA DE DISEÑO

En el Puente Mayocc existe un (01) tipo de suelo en ambos estribos, por lo tanto, se
emplearán los datos expuestos para un suelo tipo B:

Figura 68: Espectro de diseño sísmico en aceleraciones del Puente Mayocc

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8 ESTRATEGIA DE DISEÑO SÍSMICO. AISLAMIENTO SÍSMICO

La estrategia de diseño sísmico que se propone para el Puente Mayocc, es la del empleo
de sistemas de aislamiento sísmico, con la que se busca incorporar elementos
singulares en la estructura con el objetivo de reducir al mínimo la energía introducida
por el sismo en el sistema estructural.

Es una filosofía de diseño consistente en limitar el ataque sísmico en lugar de resistirlo,

como son otro tipo de soluciones clásicas de diseño antisísmico basadas en absorber y
disipar la energía introducida en la estructura.

Figura 69: Estrategias de diseño sísmico

Los sistemas de aislamiento sísmico propuestos se estudiarán en función de las

solicitaciones sísmicas actuantes, pero se plantea que la solución se encuentre en el
empleo de dispositivos de aislamiento sísmico de neopreno con núcleo de plomo (LRB
en la notación inglesa).

Figura 70: Ejemplo de aisladores sísmicos LRB

Nº Rev.: 5 Pág. 138

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Estos elementos consiguen disipar energía a través del control de los desplazamientos
relativos y, de esta manera, evitar todo tipo de riesgo de resonancia de la estructura.

A través de estos sistemas, conseguimos desplazar el período natural de la estructura

lejos del rango de períodos críticos del sismo.

Este tipo de estrategia de diseño sísmico de la estructura se basa en la planteada por

la Normativa AASHTO LRFD denominándola “Configuración estructural resistente a
sismo Tipo 3 (Type 3 elastic superstructure and substructure with a fusing mechanism)”.

Alguna de las ventajas adicionales a las ya mencionadas que aporta este tipo de
dispositivos en el comportamiento estructural frente a solicitaciones sísmicas, son las
mencionadas a continuación:

• Obtención de un amortiguamiento estructural superior al 20% - 30% en función

del dispositivo empleado.

• Reducción de las labores de reparación y mantenimiento al mantener el

comportamiento de los distintos elementos estructurales de la subestructura en
régimen elástico para un sismo de diseño con un período de retorno de 1000
años.

• Minimización de las fuerzas sísmicas en la subestructura en comparación con

un diseño convencional por capacidad, efecto conseguido al aumentar tanto el
amortiguamiento como los períodos propios de vibración de la estructura.

8.1 EJEMPLOS DE PUENTES TIPO ARCO SIMILARES DESARROLLADOS

EN EL PAÍS EMPLEANDO AISLAMIENTO SÍSMICO

A continuación, se muestran dos (ejemplos) de puentes ejecutados y construidos en el

Perú en los cuales se ha planteado la estrategia de diseño sísmico mediante el empleo
de aislamiento sísmico.

8.1.1 PUENTE CHAMORRO, ICA, PERÚ (2022)

En la actualidad, se está ejecutando el Puente Chamorro perteneciente al proyecto de

inversión pública "Rehabilitación de Puentes Paquete 2 - lca y Piura (Puente Chamorro
y Accesos y Puente Salitral y Accesos)", el cual salva el río Matagente en la región de
El Carmen, provincia de Chincha, departamento de Ica en Perú.

El puente cruza el cauce fluvial con un único vano de 160.00 m de longitud entre ejes
de apoyos por medio de un arco autoanclado tipo network.

A continuación, se muestran una serie de imágenes del estado actual del puente junto
con los aisladores sísmicos tipo LRB empleados.

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Figura 71: Construcción del Puente Chamorro (I)

Figura 72: Construcción del Puente Chamorro (II)

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Figura 73: Construcción del Puente Chamorro (III)

Figura 74: Construcción del Puente Chamorro (IV)

Nº Rev.: 5 Pág. 141

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8.1.2 PUENTE JUAN PABLO II, PIURA, PERÚ (2018)

En el año 2018 se finalizó la construcción del Puente Juan Pablo II en la ciudad de Piura.

El puente cruza el cauce fluvial con un único vano de 125.00 m de longitud entre ejes
de apoyos por medio de un arco autoanclado tipo bowstring con péndolas verticales.

A continuación, se muestran una serie de imágenes del estado actual del puente junto
con los aisladores sísmicos tipo LRB empleados.

Figura 75: Construcción del Puente Juan Pablo II (I)

Figura 76: Construcción del Puente Juan Pablo II (II)

Nº Rev.: 5 Pág. 142

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Figura 77: Construcción del Puente Juan Pablo II (III)

Figura 78: Construcción del Puente Juan Pablo II (IV)

Nº Rev.: 5 Pág. 143

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9 COMBINACIÓN DE ACCIONES

En el Artículo 2.4.5 del Manual de Puentes, así como en el Artículo 3.4 de la AASHTO,
se especifica la notación empleada para las diferentes cargas tenidas en cuenta en el
cálculo de los esfuerzos en el Puente Mayocc, cuyas solicitaciones sobre la estructura
han sido indicadas en los apartados anteriores, así como las combinaciones de carga a
realizar para obtener los esfuerzos pésimos en los elementos estructurales.

9.1 ESTADOS LÍMITE (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO)

Cada uno de los componentes y elementos estructurales del Puente Mayocc debe
satisfacer la siguiente ecuación:

𝑅𝑟 = 𝛷𝑅𝑛 ≥ 𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 ∗ 𝛾𝑖 ∗ 𝑄𝑖

donde:

- Rr: resistencia factorada

- Rn: resistencia nominal

- ϕ: factor de resistencia

- Qi: solicitaciones de las cargas aquí especificadas

- ηi: factor de modificación de carga relacionado con la ductilidad, la redundancia

y la importancia operativa

- γi: factor de carga

9.2 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CARGA, i

Tal y como define el Manual de Puentes en su Artículo 2.3.2.2 Estados Límite, los
factores de modificación de carga relacionados con la ductilidad, la redundancia y la
importancia operativa son aspectos significativos que afectan al margen de seguridad
de los puentes.

9.2.1 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR DUCTILIDAD, D

Este factor está relacionado directamente con la resistencia física de los elementos
estructurales que forman parte del esquema resistente del puente.

El Puente Mayocc se ha diseñado conforme a sistemas estructurales que aseguran los

estados límite de resistencia y evento extremo sin que ninguno de sus elementos

Nº Rev.: 5 Pág. 144

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estructurales sufra solicitaciones que provoquen su trabajo en el rango inelástico del

material.

Por lo tanto, el valor que se considera para este factor en todos los Estados Límite de
Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:

𝜂𝐷 = 1.00

9.2.2 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR REDUNDANCIA, R

La redundancia, según lo indicado por el Manual de Puentes, es la capacidad del

sistema estructural de un puente de llevar cargas después de ser dañados o afectados
uno o más de sus miembros.

El esquema estructural del Puente Mayocc es un sistema hiperestático redundante

debido a los mecanismos de transferencia de cargas entre vigas transversales y tirantes
longitudinales, péndolas tipo network y arcos superiores, cuyas solicitaciones se
encuentran debidamente acotadas.

El Puente Mayocc, si bien presenta elementos críticos característicos como péndolas o

tirantes que añaden al sistema estructural puntos críticos donde puedan originarse fallas
localizadas, dichos elementos presentan solicitaciones perfectamente acotadas en el
rango elástico del material, por lo que se cuenta con suficiente reserva resistente en
todos los elementos de la estructura.

Por lo tanto, el valor que se considera para este factor en todos los Estados Límite de
Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:

𝜂𝑅 = 1.00

9.2.3 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR IMPORTANCIA OPERATIVA,

I

Tal y como se ha definido en el Apartado 2.5, el Puente Mayocc se clasifica como Puente
Definitivo.

De acuerdo a la importancia operativa, se establece que el Puente Mayocc es un puente

importante o típico, pero no alcanza la categoría de puente crítico o esencial tal y como
define el Manual de Puentes en su Artículo 2.3.2.5.

Debido a lo anterior, el valor que se considera para este factor en todos los Estados
Límite de Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:

𝜂𝐼 = 1.00

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9.3 COMBINACIONES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO)

La ecuación descrita en el apartado anterior satisface los siguientes estados límite

comprobados y verificados en los cálculos realizados en el presente Proyecto:

• RESISTENCIA I (STR−I): Combinación básica de cargas relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.

• RESISTENCIA III (STR III): Combinación de carga relacionada al puente

expuesto al viento con una velocidad mayor a 90 km/h.

• RESISTENCIA V (STR V): Combinación de carga relacionada al uso vehicular

normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km/h.

• SERVICIO I (SER−I): Combinación de cargas relacionada al uso operativo

normal del puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas en su valor
nominal (sin factorizar). Se emplea para la comprobación del ancho de grieta.

• SERVICIO II (SER−II): Combinación de carga considerada para controlar la

fluencia de estructuras de acero y el deslizamiento de las secciones críticas,
debidas a la carga viva vehicular.

• EVENTO EXTREMO I (EE−I): Combinación de cargas incluyendo sismo.

• FATIGA I (FA−I): Combinación de carga de fatiga y carga de fractura,

relacionada a la vida de fatiga infinita por la carga viva vehicular definida.

• FATIGA II (FA−II): Combinación de carga de fatiga y carga de fractura,

relacionada a la vida de fatiga finita por la carga viva vehicular definida.

Para cada combinación de carga se han investigado los máximos valores positivos y
máximos valores negativos.

Nº Rev.: 5 Pág. 146

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9.4 FACTORES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1-1 AASHTO)

Los factores de carga tenidos en cuenta en las combinaciones de acciones, se muestran

en las siguientes tablas obtenidas en la Normativa AASHTO LRFD 2020:

Tabla 45: Combinaciones de Carga y Factores de Carga (AASHTO LRFD 2020)

Nº Rev.: 5 Pág. 147

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Tabla 46: Factores de carga para cargas permanentes, γp (AAHSTO LRFD 2020)

Tabla 47: Factores de carga para cargas permanentes, debido a deformaciones impuestas, γp
(AASHTO LRFD 2020)

Tabla 48: Factores de carga para cargas vivas en Estado Límite de Servicio III, γLL (AASHTO LRFD 2020)

El factor de carga establecido para la combinación de acciones del Estado Límite de

Servicio III referido a las cargas vivas, γLL, es de 0.8.

Nº Rev.: 5 Pág. 148

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Tal y como se puede apreciar en las tablas mostradas anteriormente, los factores de
carga considerados para carga permanente tienen en cuenta tanto los valores máximos
como los valores mínimos con el objetivo de verificar la combinación que produzca la
solicitación crítica.

En cuanto a los factores de carga propuestos para la carga uniforme de temperatura,

TU, se aplicará el máximo valor del factor de carga para las combinaciones por
deformación, mientras que el mínimo factor de carga se aplicará para el resto de
combinaciones.

El factor de carga considerado para la solicitación de gradiente de temperatura, TG,

toma valor de 0.50 en los estados límite de servicio considerando la sobrecarga
vehicular. En cuanto a las combinaciones de los estados límite de resistencia y evento
extremo, se estima un valor nulo para este factor de carga.

El factor de carga para carga viva en la combinación correspondiente a Evento Extremo

I (EE-I), γEQ, se establece con un valor de 0.50.

9.5 COMBINACIÓN DE SOLICITACIONES SÍSMICAS

(ARTÍCULO 3.10.8 AASHTO)

Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de carga
de la estructura (longitudinal y transversal), obtenidas del análisis en las dos direcciones
principales (X, Y), se deben combinar de la siguiente manera, formando dos (02) casos
de carga específicos:

• Eje X longitudinal:

100% ∗ 𝑆𝑋,𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷𝐼𝑁𝐴𝐿 + 30% ∗ 𝑆𝑌,𝑇𝑅𝐴𝑁𝑆𝑉𝐸𝑅𝑆𝐴𝐿

• Eje Y transversal:

30% ∗ 𝑆𝑋,𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷𝐼𝑁𝐴𝐿 + 100% ∗ 𝑆𝑌,𝑇𝑅𝐴𝑁𝑆𝑉𝐸𝑅𝑆𝐴𝐿

Nº Rev.: 5 Pág. 149

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10 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO

La construcción del Puente Mayocc se realizará mediante apoyos provisionales en el

cauce del río Mantaro y posterior montaje y unión de los diferentes elementos metálicos
del puente transportados a obra de manera adecuada.

El proceso constructivo del Puente Mayocc se encuentra definido en la Memoria

Descriptiva de Procedimiento Constructivo del Expediente Técnico Definitivo.

11 PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA

El programa de conservación rutinaria y periódica se incluye en el Volumen Nº 10 del

Expediente Técnico Definitivo que se corresponde con el Informe Nº 04.

Nº Rev.: 5 Pág. 150