SESIÓN II PONENCIA 7
Jornadas sobre
OPTIMIZACIÓN
EN LA PLANIFICACIÓN
Y GESTIÓN DE CARRETERAS
Fragmentación de hábitats:
medidas para garantizar
la conectividad ecológica
Dª. CarmeN Rosell Pagès
Directora
MINUARTIA, Estudis Ambientals.
RESUMEN
Las carreteras constituyen barreras para los desplazamien-
tos de fauna y son uno de los factores causantes de la frag-
mentación de hábitats, reconocida como una de las mayores
amenazas para la conservación de la diversidad biológica en la
Europa occidental. Además, cuando las infraestructuras de
transporte confluyen en el territorio con los flujos de movimien-
tos de fauna silvestre, generan puntos críticos para la seguri-
dad de las vías, ya que en los tramos que interceptan conecto-
res ecológicos aumenta el riesgo de que se produzcan acci-
dentes causados por la irrupción de fauna silvestre en las cal-
zadas. La prevención de la fragmentación de hábitats, debe
considerarse, por tanto, no sólo como un reto para la conser-
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vación de la fauna y de sus hábitats, sino como un factor con
notable incidencia en la seguridad vial.
La fase de planificación es la etapa clave para elegir corre-
dores de trazado que no afecten las zonas de interés estratégi-
co para la conectividad ecológica, y, posteriormente, en la fase
de proyectos de trazado y constructivos, se presentan nuevas
oportunidades para disminuir el efecto barrera de las vías
mediante la construcción de estructuras destinadas a facilitar el
paso de fauna, de distintas tipologías en función de las carac-
terísticas de las vías, y de los requerimientos de las especies a
las que van destinados los pasos.
1. INTRODUCCIÓN
Los paisajes de la mayor parte de la Europa occidental están
compuestos por fragmentos de hábitats naturales, segmenta-
dos por ambientes inhóspitos para la fauna, como áreas urba-
nizadas o infraestructuras. Este fenómeno, que se conoce con
el nombre de fragmentación de hábitats, constituye una de las
mayores amenazas para la conservación de la diversidad bio-
lógica y, por ello, el mantenimiento de la conectividad ecológi-
ca es uno de los desafíos más notables que debemos afrontar
en la planificación de la red de infraestructuras viarias y del
desarrollo urbanístico.
La conservación de grandes superficies de hábitats conti-
nuos (no interceptados por barreras) permite que los indivi-
duos de las distintas especies de fauna silvestre se desplacen
a través del paisaje para encontrar refugios, recursos tróficos
u otros congéneres durante las épocas de apareamiento. Un
paisaje que no posibilita estos desplazamientos, aunque con-
128 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
serve su calidad estética, se verá progresivamente empobreci-
do, ya que uno de sus elementos más valiosos, la fauna, ten-
drá gravemente comprometida su conservación a medio y
largo plazo.
Las infraestructuras lineales de transporte constituyen en el
Estado español una extensión de unos 666.000 km. El efecto
barrera que esta extensión de vías ejercen para la fauna silves-
tre se ve reforzado, además, porque el desarrollo de la red se
centra en vías de alta capacidad, con infraestructuras mucho
más difíciles de franquear para la fauna, tanto por sus propias
características (mayor amplitud de calzadas, medianas, cerra-
mientos perimetrales, etc.), como porque concentran una alta
intensidad de tránsito.
La inquietud por la expansión de este fenómeno en toda
Europa se plasmó en la organización de un proyecto de
intercambio científico y tecnológico (COST 341) denomina-
do Fragmentación de hábitats causada por vías de transpor-
te que finalizó el año 2003. En este marco, expertos perte-
necientes a 16 países, entre ellos España y Portugal, elabo-
raron distintos documentos destinados a facilitar la aplica-
ción de medidas para prevenir y reducir estos impactos
(véase referencias bibliográficas en el apartado 6). En el
contexto español, se constituyó un Grupo de Trabajo que
continua la labor del proyecto COST desarrollando, bajo la
coordinación de la Dirección General para la Biodiversidad
del Ministerio de Medio Ambiente, diversas actuaciones
como la elaboración de un documento de prescripciones
técnicas sobre pasos de fauna y vallados perimetrales (en
preparación) o la distribución de boletines electrónicos que
periódicamente aportan novedades en relación con esta
materia.
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2. UNA PROBLEMATICA QUE INCIDE
EN LA SEGURIDAD VIAL
El conflicto se genera cuando las carreteras, que canalizan
los flujos de movimiento de vehículos a través del territorio,
interceptan los conectores ecológicos que, a su vez, concen-
tran los movimientos de la fauna silvestre. La identificación de
los tramos en los que confluyen ambas trayectorias es la clave
para la permeabilización de las vías al paso de fauna y, tam-
bién, para garantizar la seguridad vial.
Estos conflictos inicialmente sólo generaban preocupación
entre colectivos de profesionales dedicados a la conservación
de la naturaleza, que advertían de los problemas derivados de
los atropellos de especies amenazadas como el lince ibérico
(Lynx pardinus) - una de las mayores joyas de la fauna ibérica,
actualmente amenazado de extinción - u otras muchas espe-
cies o grupos taxonómicos vulnerables a este impacto como la
nútria (Lutra lutra), el camaleón (Chamaleo chamaleon) o los
anfibios, por citar sólo algunos ejemplos. Pero actualmente la
preocupación ha alcanzado a otros ámbitos, y ha alertado tam-
bién a las administraciones de tráfico, que evidencian un noto-
rio incremento del número de accidentes causados por la irrup-
ción en las calzadas de animales de gran tamaño como jaba-
líes (Sus scrofa), ciervos (Cervus elaphus) o corzos (Capreolus
capreolus) que son las tres especies causantes del mayor
número de colisiones con vehículos (véase Figura 1).
Para dar una idea de la incidencia de esta problemática nos
remitimos a los datos del informe de la DG de Tráfico para el
año 2003 (concretamente entre el 1/2/2003 y el 31/1/2004),
según los cuales durante este período se registraron en las vías
interurbanas del Estado (excepto las del País Vasco y Cataluña)
130 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
un total de 4.027 accidentes causados por presencia de fauna
silvestre en la calzada, a los que hay que añadir los 445 acci-
dentes registrados en Cataluña para el mismo año (datos del
Departament de Medi Ambient i Habitatge, 2004). La especie
que con mayor frecuencia se ve implicada en estos accidentes
es el jabalí, responsable del 50% de las incidencias.
Figura 1. La irrupción de ungulados en las calzadas, como este jabalí herido a causa
de una colisión con un vehículo, constituye un factor de riesgo para la seguridad vial.
Autor: Cos d’Agents Rurals. Departament de Medi Ambient i Habitatge.
Generalitat de Catalunya.
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3. LA PLANIFICACIÓN: ETAPA CLAVE PARA
LA PREVENCIÓN DEL CONFLICTO
La planificación de infraestructuras viarias debe atender
aspectos muy diversos. La demanda social plantea la necesidad
de disponer de carreteras seguras, confortables y rápidas, sin
duda alguna, pero también requiere sensibilidad en la integración
de las vías en la matriz territorial, para seguir gozando de paisajes
que mantengan todos sus atributos de calidad, tanto estéticos
como ecológicos. En las últimas décadas se ha avanzado nota-
blemente en los aspectos de restauración de vegetación en los
taludes y márgenes de las carreteras, pero está claro que debe-
mos progresar en el diseño de trazados menos agresivos con el
entorno paisagístico y que faciliten más oportunidades para la
conservación o el restablecimiento de la conectividad ecológica.
Actualmente no nos plantearíamos iniciar un proyecto de
trazado sin disponer de la información sobre los aspectos geo-
lógicos, geomorfológicos, usos actuales del suelo o la planifi-
cación urbanística. Sin embargo, con frecuencia, se aborda el
diseño de un trazado sin disponer de información sobre la loca-
lización de los conectores ecológicos, es decir, los espacios
que concretan un mayor flujo de desplazamientos de fauna sil-
vestre y que constituyen enlaces entre los Espacios Naturales
Protegidos. Este es el nuevo desafío que plantea la conserva-
ción de la diversidad biológica en la fase de planificación de
nuevas infraestructuras. Y, además, es un factor clave para
garantizar que las vías sean más seguras, ya que sólo la per-
meabilización de estos tramos al paso de fauna evitará que,
cuando la vía entre en funcionamiento, constituyan puntos
negros que concentren un alto número de siniestros causados
por colisiones con animales silvestres.
132 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
La identificación de los sectores de interés para la conecti-
vidad ecológica se puede desarrollar a partir de información
sobre la distribución de las poblaciones de fauna silvestre y sus
requerimientos ecológicos. A partir de estos datos podemos
llevar a cabo análisis de paisaje aplicando modelos que combi-
nen las distintas variables asociadas a una mayor probabilidad
de concentrar presencia y movimientos de fauna. Por ejemplo,
a partir de datos empíricos se ha puesto en evidencia que
muchas especies de ungulados y de carnívoros presentan
mayores densidades en entornos de bosque y matorral y que
canalizan sus desplazamientos siguiendo estructuras lineales
del paisaje y, especialmente, corredores fluviales. A partir de
esta información es posible generar modelos que combinando
el análisis de las capas de topografía, red hidrográfica y carto-
grafías de usos del suelo (o de hábitats) identifiquen los secto-
res de mayor interés para la conectividad. O dicho de otra
forma, los sectores en los que, si se incluye el trazado de una
carretera, tenemos una alta probabilidad de que se produzca
en ese tramo un notable conflicto, con un alto número de atro-
pellos y colisiones con animales silvestres.
La prevención de la fragmentación de hábitats deberá
garantizarse partiendo de esta base de información que delimi-
te los sectores de interés para la conectividad, y con la elección
del corredor de trazado que preserve estas áreas, evitando la
intersección de los conectores. La puesta en funcionamiento
de los procesos de Evaluación Ambiental Estratégica supone
un marco muy adecuado para facilitar la aplicación de este tipo
de modelos que permiten seleccionar los corredores que
menos interfieran en la conectividad ecológica.
Pero, por otra parte, cuando el corredor de trazado ya ha
sido establecido, este análisis puede aplicarse en la fase de
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proyecto y en su Evaluación de Impacto Ambiental, para facili-
tar la elección de la ubicación de estructuras adecuadas para
permeabilizar la vía al paso de fauna en los tramos en los que
la carretera intercepte un conector (véase Figura 2).
Figura 2. Una muestra de cartografía que resulta del análisis del paisaje que identifica
los sectores de mayor interés para la conectividad (tonos más oscuros) interceptados
por un proyecto de carretera, y que identifica los sectores en los que es necesario
ubicar estructuras de paso para la fauna.
4. ESTRUCTURAS PARA PERMEABILIZAR
LAS CARRETERAS AL PASO DE FAUNA
En los proyectos de trazado y constructivos es cada vez
más frecuente la integración de pasos de fauna, pero de la
misma manera que para el diseño de un drenaje recurrimos a
datos hidrológicos para seleccionar del tipo de estructura y su
dimensionamiento, en el caso de los pasos de fauna también
134 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
debemos contar con información sobre las especies a las que
va destinada la estructura para elegir el diseño que mejor se
adapte a cada situación. Actualmente, en el documento
Prescripciones para el diseño de pasos de fauna y vallados peri-
metrales (Ministerio de Medio Ambiente, en preparación), se
distinguen un total de 11 tipologías de pasos de fauna, entre las
que podemos seleccionar la más adecuada, en función del per-
fil transversal de la vía en ese punto y de las especies a las que
va destinado el paso.
Aunque no entraremos en detalles sobre las características
de estos pasos, si es importante destacar que su efectividad,
como se ha puesto en evidencia en numerosos seguimientos
realizados en todo el mundo, vendrá determinada en gran
medida por tres factores:
a) una óptima ubicación, próxima a las rutas de paso habi-
tual de fauna silvestre.
b) unas dimensiones adecuadas, que como veremos a con-
tinuación, difieren notablemente en función de las espe-
cies a las que vaya destinado el paso de fauna.
c) un adecuado tratamiento de los accesos del paso, con
cerramientos perimetrales que conduzcan directamente a
los animales a sus entradas, y con un tratamiento del
terreno y de las revegetaciones que faciliten una buena
conexión del paso de fauna con los hábitats naturales
adyacentes.
A continuación destacamos las estructuras que se aplican
actualmente para permeabilizar las carreteras al paso de fauna
y que todas ellas pueden combinarse en un mismo proyecto
seleccionando las más adecuadas en función de la importancia
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del conector ecológico interceptado, y de las características de
la infraestructura en el tramo en cuestión.
Viaductos
Los trazados de los cursos fluviales y vaguadas son ele-
mentos fundamentales para el desplazamiento de los animales,
y numerosos estudios ponen de manifiesto su función como
canalizadores de movimientos de muchas especies, no sólo
acuáticas y semi-acuáticas, sino también terrestres. Por ello, es
fundamental evitar que las carreteras crucen los cauces y
vaguadas sobre terraplenes. Los viaductos serán siempre la
mejor opción para mantener la conectividad en estos puntos,
especialmente si superan las dimensiones mínimas estableci-
das por los requerimientos hidráulicos y permiten que algunos
vanos se mantengan secos durante todo el año. De esta mane-
ra, el conector ecológico que constituye el curso fluvial se man-
tiene intacto facilitando los desplazamientos por el propio
lecho y por ambos márgenes. También el sistema constructivo
es importante, y la aplicación de métodos como los de losa
empujada se justifica en cursos especialmente sensibles para
evitar la eliminación de la vegetación riparia durante el período
de construcción, hecho que interrumpe temporalmente los
movimientos de determinadas especies.
Ecoductos y túneles
La construcción de túneles perforados es, obviamente, la
mejor de las soluciones para reducir el efecto barrera cuando
las vías discurren por zonas de topografía abrupta, como ocu-
rre en muchos espacios naturales protegidos que se encuen-
tran en zonas de montaña, ya que permite conservar los hábi-
tats naturales prácticamente sin afectación.
136 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
Los ecoductos pueden conseguir un efecto similar al de los
túneles, ya que se trata de grandes pasos superiores, de más
de 80 m de anchura, que facilitan una superficie de conexión
entre los hábitats adyacentes (véase Figura 3). Una de las tipo-
logías constructivas que más se aplica a la construcción de
estos ecoductos es la de falso túnel. Su principal ventaja radi-
ca, además de sus grandes dimensiones, en la posibilidad de
diseñar revegetaciones similares, en composición y fisonomía,
a las comunidades vegetales del entorno adyacente. Por ello,
también se denominan puentes verdes en algunos países cen-
troeuropeos. Es fundamental garantizar unas correctas actua-
ciones de mantenimiento para que el ecoducto mantenga su
funcionalidad a largo plazo.
Figura 3. Ecoducto construido en Holanda sobre la autopista A50 que se ha utilizado
para identificar todos los productos del proyecto europeo COST 341.
Autor: Luchtfotografie Slagboom en Peeters.
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Aunque el coste de estas estructuras es elevado su uso está
claramente justificado cuando durante la fase de selección de
un corredor de trazado no se conseguido prevenir la intersec-
ción de un punto crítico de interés estratégico para la conser-
vación de la conectividad ecológica.
Pasos específicos para la fauna
Los pasos superiores específicos para la fauna siguen sien-
do estructuras singulares en el contexto ibérico, aunque se han
construido en diversas vías, principalmente del norte de la
Península, en Galicia, Cantabria o Castilla-León. Las anchuras
de estas estructuras oscilan entre los 12 y los 25 m y algunas
de ellas no cuentan con revegetaciones en su superficie, sino
que simplemente están recubiertos de sustrato natural, mien-
tras que en otros casos se diseñan plantaciones arbustivas en
las franjas laterales de la estructura, y en sus accesos. Estos
pasos se destinan específicamente a grandes ungulados
(especialmente ciervo, corzo, y jabalí), y también al lobo (Canis
lupus). No obstante, son frecuentemente utilizados por otras
muchas especies de carnívoros, conejos, liebres, etc.
La construcción de pasos específicos inferiores a las vías es
más habitual e igualmente efectiva (véase Figura 4). Las dimen-
siones en estos casos acostumbran a ser más modestas, aun-
que es recomendable un mínimo de 12 m de anchura y 3,5 m
de altura, para garantizar su funcionalidad para todas las espe-
cies de ungulados ibéricos. Los pasos de dimensiones inferio-
res pueden ser útiles para diversas especies de carnívoros
(tejón, Meles meles, gineta, genetta genetta, garduña, Martes
foina, etc.) y también para otros pequeños vertebrados; no obs-
tante, incluso en estos casos, se recomienda que alcancen los
2 m de anchura. Otro tipo de pasos inferiores cada vez de más
138 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
frecuente aplicación son los pasos para anfibios (ranas, sapos,
etc.) que facilitan el cruce de carreteras y ferrocarriles que inter-
ceptan las rutas de desplazamiento de estos vertebrados
durante el período reproductor. En este caso, las dimensiones
tienen poca influencia en su efectividad, y, en cambio, es indis-
pensable que los pasos se combinen con la colocación de
barreras opacas que impidan que los anfibios accedan a la vía
y los conduzcan al paso. Si no se instala este cerramiento
opaco, los pasos para anfibios no son eficaces.
Figura 4. Paso inferior específico para la fauna en la carretera C-260 en el cruce del
Parc Natural Aiguamolls de l’Empordà. La estructura, que ha sido objeto de segui-
miento, está siendo frecuentemente utilizada por diversas especies de carnívoros,
entre ellos la nútria, y por jabalíes. Autor: Carme Rosell.
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Pasos multifuncionales
Las carreteras incorporan numerosas estructuras transver-
sales con diversas funciones como el drenaje, la restitución de
caminos o el paso de vías pecuarias. Cada una de ellas, ade-
cuadamente adaptada, constituye una oportunidad para ade-
cuar un paso para la fauna, con un coste moderado.
La baja perturbación humana es una condición fundamental
para favorecer el uso del paso. Por ello no es recomendable el
acondicionamiento de pasos de fauna en estructuras situadas
en un entorno urbanizado que comporte un paso frecuente de
vehículos y/o de personas. En cambio las estructuras destina-
das a restituir caminos que conducen a zonas agrícolas o fores-
tales que sólo se usan esporádicamente o presentan una baja
intensidad de tránsito, pueden constituir óptimos pasos de
fauna.
El caso de los drenajes merece especial atención, particu-
larmente en la región mediterránea, donde se dan las condicio-
nes óptimas para que estas estructuras sean compatibles con
el paso de fauna, ya que se proyectan con grandes dimensio-
nes, para garantizar su funcionalidad en períodos de avenidas,
pero se mantienen secos durante la mayor parte del año.
Muchos de ellos son utilizados, incluso sin especiales adapta-
ciones, por todo tipo de pequeños y medianos mamíferos (a
excepción de los ungulados, que sólo utilizan los de grandes
dimensiones). Pequeñas adaptaciones pueden mejorar sensi-
blemente su funcionalidad como pasos de fauna y, entre ellas,
destaca el recubrimiento con hormigón de la base de pasos de
acero corrugado (este material no es compatible con el paso de
fauna) y la adecuación de las salidas de los drenajes en los que,
para prevenir la erosión del talud, es preferible la construcción
140 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
de rampas empedradas, en lugar de bajantes escalonados difí-
ciles de superar para la fauna. La construcción de banquetas
laterales que se mantienen secas incluso cuando el paso está
inundado es otra de las adaptaciones que contribuye a que un
drenaje pueda tener función de paso de fauna (véase Figura 5).
En un mismo proyecto, un diseño global de su permeabili-
dad al paso de fauna con una adecuada combinación de estas
estructuras transversales en todos los puntos que interceptan
zonas de interés para la conectividad, garantizará una signifi-
cativa reducción del efecto barrera de la vía.
Figura 5. Nutria desplazándose por plataformas laterales construidas para facilitar el
paso de fauna a través de un drenaje permanentemente inundado.
Autor: Vaclah Hlavác.
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5. CONCLUSIONES
En la reflexión sobre futuros modelos que mejoren la planifi-
cación y gestión de carreteras, los aspectos ambientales, más
allá de ser considerados un trasfondo con el que lidiar, deben
ser integrados como uno de los factores que inciden en uno de
los paradigmas básicos para el diseño de las infraestructuras:
la seguridad de la vía. Conservar (o restablecer) la conectividad
ecológica es un requerimiento imprescindible para la conserva-
ción a largo plazo de paisajes que conserven atributos de cali-
dad -no sólo estética, sino también ecológica-, pero, además,
es un factor clave para reducir la accidentalidad causada por la
irrupción de fauna silvestre en las calzadas.
Partiendo de esta perspectiva, bien cierto es que la cons-
trucción de estructuras transversales destinadas al paso de
fauna es de aplicación relativamente reciente, pero contamos
ya con más de dos décadas de experimentación y los segui-
mientos realizados en toda Europa han permitido extraer
muchas lecciones sobre las características que condicionan la
efectividad de los pasos. Pero, para lograr un avance significa-
tivo en este campo, y especialmente en la prevención de estos
impactos, debemos trabajar, en las fases de planificación y pro-
yecto de las vías, con métodos que favorezcan la interdiscipli-
nariedad (tan loada y enriquecedora en todos los ámbitos), faci-
litando el intercambio de información entre los profesionales de
la ecología, que deben plantear los requerimientos necesarios
para garantizar la conservación de la fauna y sus hábitats, y de
la ingeniería, que con sus conocimientos y su creatividad,
podrán aportar, sin duda, las mejores soluciones técnicas para
garantizar una óptima relación coste-beneficio.
142 JORNADAS SOBRE OPTIMIZACIÓN EN LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE CARRETERAS
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
DE LOS DOCUMENTOS GENERADOS
N EL PROYECTO DE FRAGMENTACIÓN
DE HÁBITATS CAUSADA POR VÍAS
DE TRANSPORTE
IUELL, B., BEKKER, H.G.J., CUPERUS, R., DUFEK, J., FRY, G., HICKS, C.,
HLAVÁC, V., KÉLLER, V., ROSELL, C., SANGWINE, T., TORSLOW, N. Y
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Medio Ambiente. Madrid, 2005 (traducción de la versión original en inglés
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MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE: “Prescripciones técnicas para el diseño
de pasos de fauna y vallados perimetrales.” Madrid, en preparación.
ROSELL, C., ALVAREZ, G., CAHILL, S., CAMPENY, R. RODRÍGUEZ, A. Y
SÉILER, A.: “La fragmentación del hábitat en relación con las infraestruc-
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Nacionales. Ministerio de Medio Ambiente. Madrid, 2003.
TROCMÉ, M., CAHILL, S., DE VRIES, H., FARRALL, H., FOLKESON, L., FRY,
G., HICKS, C. & PEYMEN, J. (Eds.): “COST 341. Habitat fragmentation
due to transportation infrastructure. The European review”. European
Commission. Bruselas, 1999.
Para más información pueden dirigirse al correo
[Link]@[Link].
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