ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

CARRERA DE INGENIERÍA MECATRÓNICA

TÍTULO DEL PROYECTO

“DISEÑO DE UNA PLATAFORMA AUTOMATIZADA DE

LANZAMIENTO DE MISILES TIERRA-AIRE DE CORTO
ALCANCE E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE
AUTOMATIZACIÓN DISEÑADO EN UNA PLATAFORMA MILITAR
SEMEJANTE.”

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

MECATRÓNICO

REALIZADO POR:

ANDRÉS SEBASTIÁN CARRILLO CALERO

ANDRÉS ESTEBAN JÁCOME VEGA

DIRECTOR: ING. PAOLA LEÓN

CODIRECTOR: ING. SANTIAGO CASTELLANOS

SANGOLQUÍ, 2012-09-19
 CERTIFICACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL
PROYECTO

El proyecto “DISEÑO DE UNA PLATAFORMA AUTOMATIZADA DE

LANZAMIENTO DE MISILES TIERRA-AIRE DE CORTO ALCANCE E
IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE AUTOMATIZACIÓN DISEÑADO EN
UNA PLATAFORMA MILITAR SEMEJANTE.”, fue realizado en su totalidad
por Andrés Sebastián Carrillo Calero y Andrés Esteban Jácome Vega, como
requerimiento parcial para la obtención del título de Ingeniero Mecatrónico.

_______________________ ________________________

Ing. Paola León Ing. Santiago Castellanos

DIRECTORA CODIRECTOR

Sangolquí, 2012-09-06

ii
 LEGALIZACIÓN DEL PROYECTO

“DISEÑO DE UNA PLATAFORMA AUTOMATIZADA DE LANZAMIENTO DE

MISILES TIERRA-AIRE DE CORTO ALCANCE E IMPLEMENTACIÓN DEL

SISTEMA DE AUTOMATIZACIÓN DISEÑADO EN UNA PLATAFORMA

MILITAR SEMEJANTE.”,

ELABORADO POR:

_______________________ _______________________

Andrés Sebastián Andrés Esteban

Carrillo Calero Jácome Vega

CARRERA DE INGENIERÍA MECATRÓNICA.

_______________________

Director de la Carrera de Ingeniería Mecatrónica.

Ing. Francisco Terneus.

Sangolquí, 2012-09-19

iii
 CARRERA DE INGENIERÍA MECATRÓNICA

AUTORIZACIÓN

Nosotros: Andrés Sebastián Carrillo Calero y Andrés Esteban Jácome Vega.

Autorizamos a la Escuela Politécnica del Ejército la publicación, en la biblioteca

virtual de la institución del proyecto de grado titulado: “DISEÑO DE UNA
PLATAFORMA AUTOMATIZADA DE LANZAMIENTO DE MISILES TIERRA-
AIRE DE CORTO ALCANCE E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE
AUTOMATIZACIÓN DISEÑADO EN UNA PLATAFORMA MILITAR
SEMEJANTE.”,cuyo contenido, ideas y criterios son de nuestra exclusiva
responsabilidad y autoría.

_______________________ _______________________

Andrés Sebastián Andrés Esteban

Carrillo Calero Jácome Vega

Sangolquí, 2012-09-19

iv
 DEDICATORIA

A los miembros del Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas del

Ejército, por su colaboración absoluta en la elaboración de este trabajo y para
su consideración en la implementación de este proyecto.

Andrés Sebastián Carrillo Calero.

v
 DEDICATORIA

Dedico este proyecto de grado primeramente a mi Dios todo poderoso por su

infinito amor y por ser la guía que ilumina mi vida, a mis papis Freddy y Sandra
por todo su amor, su cariño, por su confianza, dedicación, esfuerzo y apoyo
incondicional, a mis hermanos Juanjo y Gaby por su amor y apoyo, a mi novia
Iveth por acompañarme en todo momento y brindarme su amor, cariño y apoyo,
a mis abuelos Manungo y Chavi por todo su amor y cariño, a mis tíos y primos
por todo su apoyo y amor y especialmente a la memoria de mi tío Santiago.

Andrés Esteban Jácome Vega.

vi
 AGRADECIMIENTOS

La presente tesis de grado no ha sido un trabajo aislado, sino el resultado de un

trabajo arduo durante toda la carrera de Ingeniería Mecatrónica, dentro y fuera
de la universidad, motivado por un sueño que todos tenemos desde niños que
es llegar a ser profesionales. Por lo cual quiero agradecer primero a Dios por la
salud y la vida llena de bendiciones, por hacer posible la consecución de cada
objetivo planteado y por poner en mi camino todo aquello que necesito para
alcanzarlos. Agradezco a mis padres por su apoyo incondicional y su
orientación en los momentos difíciles, a mi novia Vivi por acompañarme estos
seis años ayudándome a crecer y a valorar el presente sobre lo banal, a mis
hermanos Esteban y Nicolás por estar siempre cerca y contagiarme un poco de
esa locura que se necesita para vivir. Además quisiera agradecerles a los
mejores amigos que muchos no encuentran a lo largo de la carrera
universitaria, en especial a Pablo y Marjan por todas las amanecidas y
consejos. A los profesores que en la vida han sabido exigir y acompañar en el
aprendizaje a sus alumnos, verdaderos amigos y admirables profesionales que
han ayudado a forjar mi carácter en distintos momentos de mi vida: Joselo
Gonzales y Juan Gabriel Aragón, a APM por la experiencia compartida durante
el desarrollo de esta tesis, a los profesionales del CICTE que han hecho aportes
considerables no solo a este trabajo sino a mi experiencia profesional, y a mi
segunda familia Rumizumbi por la energía para ser mejor cada día
individualmente y como miembro de la sociedad.

Andrés Sebastián Carrillo Calero.

vii
 AGRADECIMIENTOS

Agradezco a mi Dios por todo su amor, por darme la sabiduría y por llenarme de
su gracia para poder culminar una etapa más de mi vida, le agradezco por que
ha sido bueno y en su voluntad esta puesta mi esperanza.

Agradezco a mis papis Freddy y Sandra porque he visto en ellos todo el amor y
el esfuerzo diario para darnos lo mejor a mi y a mis hermanos y por darme toda
la confianza.

Agradezco a mi novia Iveth porque siempre ha confiado en mis capacidades y

ha estado a mi lado en las buenas y en las malas.

Agradezco a todos los ingenieros del CICTE por todo su apoyo y amistad.

Andrés Esteban Jácome Vega.

viii
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

CERTIFICACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO .............................. ii

LEGALIZACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................... iii
AUTORIZACIÓN ................................................................................................. iv
DEDICATORIA.................................................................................................... v
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................ vii
ÍNDICE DE CONTENIDOS …………………………………………………………..ix
ÍNDICE DE FIGURAS ……………………………………………………………….xiv

ÍNDICE DE TABLAS...........................................................................................xx

ÍNDICE DE APÉNDICES ................................................................................. xxii

RESUMEN …………………………………………………………………………...xxii

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN ......................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE: ........................ 1
1.2. OBJETIVOS DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE: ................................. 1
1.3. MISIÓN DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE: ........................................ 2
1.4. VISIÓN DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE: ......................................... 2
1.5. ANTECEDENTES DEL PROYECTO. ....................................................... 2
1.6. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO. ......................................................... 3
1.7. ÁREA DE INFLUENCIA. ........................................................................... 3
1.8. MARCO INSTITUCIONAL. ........................................................................ 4
1.9. OBJETIVOS DEL PROYECTO: ................................................................ 4
1.9.1. GENERAL. ............................................................................................. 4
1.9.2. ESPECÍFICOS. ...................................................................................... 4
1.10. ALCANCE DEL PROYECTO. ................................................................ 5
1.11. METODOLOGÍA DE DISEÑO................................................................ 5

ix
1.11.1. RECONOCIMIENTO DE LA NECESIDAD. ........................................ 6
1.11.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA. ......................................................... 6
1.11.3. SÍNTESIS. .......................................................................................... 7
1.11.4. ANÁLISIS Y OPTIMIZACIÓN. ............................................................ 7
1.11.5. EVALUACIÓN..................................................................................... 7
1.11.6. PRESENTACIÓN. .............................................................................. 7
CAPITULO 2: DISEÑO DE LA PLATAFORMA ................................................. 8
2.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO. ................................... 8
2.1.1 GENERALIDADES DEL MISIL IGLA. .................................................... 8
2.1.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MISIL IGLA. ............................ 8
2.1.3 PARTES DEL MISIL IGLA. .................................................................... 9
2.1.4 PROCEDIMIENTO DE DISPARO DEL MISIL IGLA. ........................... 12
2.2 DESCRIPCIÓN DE PLATAFORMAS DE LANZAMIENTO DE MISILES
IGLA SEMEJANTES. ........................................................................................ 13
2.2.1 SISTEMA ANTIAÉREO GHIBKA ......................................................... 13
2.2.2 SISTEMA ANTIAÉREO ZIPKIN KMS .................................................. 14
2.2.3 SISTEMA DE LANZAMIENTO DE MISILES STRELA SA-7A 9K32-2 . 14
2.3 ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE MOVIMIENTO DE EQUIPOS
MILITARES AFINES. ........................................................................................ 15
2.3.1 ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE MOVIMIENTO DE LA
PLATAFORMA PARA LA AMETRALLADORA MÚLTIPLE CALIBRE 0.50. ..... 15
2.3.2 ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE MOVIMIENTO DEL SISTEMA DE
PUNTERÍA HMOS UTILIZADO EN HELICÓPTEROS...................................... 20
2.3.3 SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS MÁS ADECUADOS PARA LA
PLATAFORMA. ................................................................................................. 23
2.4 ESTUDIO DE MOVIMIENTO DE LA PLATAFORMA. ............................. 35
2.4.1 CINEMÁTICA DE LA PLATAFORMA. ................................................. 35
2.4.2 SIMULACIÓN DE MOVIMIENTO EN MATLAB. .................................. 44
2.4.3 DINÁMICA DEL SISTEMA DE ACOPLAMIENTO DE LA
PLATAFORMA. ...................................................................................... 48
2.5 SELECCIÓN DE ACTUADORES. ........................................................... 64
2.6 SELECCIÓN DE LAS CAJAS REDUCTORAS. ...................................... 70

x
2.7 DISEÑO DEL SISTEMA DE ORIENTACIÓN DE LA PLATAFORMA...... 73
2.7.1. ESQUEMA. .......................................................................................... 73
2.7.2. ANÁLISIS DE CARGAS ESTÁTICAS. ................................................. 74
2.7.3. DISEÑO DE ENGRANAJE CORONA-SATÉLITES. ............................ 93
2.7.4. DISEÑO DEL AFUSTE INFERIOR. ................................................... 108
2.7.5. DISEÑO DE LA BASE. ...................................................................... 115
2.7.6. DISEÑO DEL AFUSTE SUPERIOR. ................................................. 119
2.7.7. DISEÑO DE EJES. ............................................................................ 127
2.7.8. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS. .................................................... 134
2.7.9. SELECCIÓN DE ACOPLES. ............................................................. 137
2.7.10. ANÁLISIS DE LOS DIÁMETROS REQUERIDOS PARA LOS
PERNOS……...………………………………………………………….139
2.8 DISEÑO DEL SISTEMA DE ELEVACIÓN DE LA PLATAFORMA …….147
2.8.1 ESQUEMA. ........................................................................................ 147
2.8.2 ANÁLISIS DE CARGAS ESTÁTICAS. ............................................... 148
2.8.3 DISEÑO DEL BRAZO DE LA PLATAFORMA. .................................. 169
2.8.4 DISEÑO DE EJES Y BUJES. ............................................................ 170
2.8.5 DISEÑO DE ENGRANAJES HELICOIDALES. .................................. 179
2.8.6 DISEÑO DE LA BANCADA................................................................ 182
2.8.7 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS. .................................................... 185
2.8.8 SELECCIÓN DE ACOPLES. ............................................................. 187
2.9 SIMULACIÓN DE ESFUERZOS EN LA PLATAFORMA ....................... 188
2.10 PLANOS CONSTRUCTIVOS DE LA PLATAFORMA. .......................... 191
CAPITULO 3: AUTOMATIZACIÓN DE LA PLATAFORMA .......................... 198
3.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE LA PLATAFORMA.198
3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA. ............ 198
3.3 DIAGRAMA DE BLOQUES DE LA PLATAFORMA. ............................. 199
3.4 ANÁLISIS DEL TIEMPO DE RESPUESTA MÍNIMO............................. 201
3.5 SELECCIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS SERVO DRIVES. ................. 202
3.6 REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES. ............ 206
3.7 SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
DE CONTROL ....................................................................................... 210
xi
3.7.1 SELECCIÓN DE SENSORES. .......................................................... 210
3.7.2 SELECCIÓN DEL CONTROLADOR. ................................................ 215
3.7.3 SELECCIÓN DE LOS PERIFÉRICOS. .............................................. 228
3.7.4 SELECCIÓN DE LAS FUENTES DE ALIMENTACIÓN. .................... 231
3.8 DIAGRAMAS DE CONEXIONES ELÉCTRICAS................................... 234
3.9 DESARROLLO DEL SOFTWARE DE LA MÁQUINA............................ 234
3.9.1 CONFIGURACIÓN INICIAL DE LOS SERVO DRIVES. .................... 234
3.9.2 ALGORITMO DE PROGRAMACIÓN. ................................................ 236
3.10 DESARROLLO DE LA INTERFAZ HUMANO-MÁQUINA (HMI). .......... 243
3.11 SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL SIN CARGA. ................. 251
3.11.1 SIMULACIÓN DEL ALGORITMO DE SEGUIMIENTO. ..................... 251
CAPITULO 4: PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO ....................................... 254
4.1. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN. ......................................................... 254
4.1.1. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR - PLC.................. 254
4.1.2. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR - SERVO
DRIVE................................................................................................... 258
4.1.3. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR – PANTALLA
TÁCTIL. ................................................................................................ 260
4.1.4. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR - ENCODER. ...... 262
4.1.5. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN SERVO DRIVE - PLC. .................. 264
4.1.6. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN PANTALLA TÁCTIL - PLC. ........... 265
4.1.7. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN ENCODER - PLC. ........................ 266
4.2. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO SIN CARGA. ................................ 266
4.3. DESCRIPCIÓN DE LA BASE DE FUEGO ZU-23mm. .......................... 268
4.4. PRUEBAS DE MOVIMIENTO DE LA PLATAFORMA........................... 268
4.4.1. DISEÑO DEL ACOPLAMIENTO PROVISIONAL............................... 269
4.4.2. PRUEBA DE MOVIMIENTO DESDE JOG......................................... 271
4.4.3. PRUEBA DE MOVIMIENTO DESDE EL JOYSTICK. ........................ 272
4.4.4. PRUEBA DE MOVIMIENTO EN MODO AUTOMÁTICO. .................. 273
4.4.5. PRUEBA DE MOVIMIENTO EN MODO POSICIÓN. ......................... 273
4.4.6. PRUEBAS MOVIMIENTO PARA EVALUACIÓN DE
PARÁMETROS DE OPERACIÓN. ....................................................... 273

xii
CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................... 293
5.1 CONCLUSIONES.................................................................................. 293
5.2 RECOMENDACIONES. ........................................................................ 295

xiii
ÍNDICE DE FIGURAS

xiv
xv
xvi
xvii
xviii
xix
ÍNDICE DE TABLAS

xx
 ÍNDICE DE APÉNDICES

APÉNDICE A: Dimensiones y especificaciones técnicas de los

dispositivos……………………………………………………. 297

APÉNDICE B: Simulaciones de esfuerzos………………………………….. 326

APÉNDICE C: Planos constructivos y bases técnicas……………………... 343

APÉNDICE D: Programa del PLC……………………………………………. 417

APÉNDICE E: Diagramas de conexiones eléctricas……………………….. 438

xxi
 RESUMEN

El presente trabajo describe el diseño de una plataforma automatizada prototipo

para lanzamiento de misiles tierra – aire de corto alcance Igla, debido a la
necesidad de la fuerza terrestre de potenciar su artillería antiaérea. Su
importancia y utilidad radican en generar nuevas alternativas de defensa
antiaérea que no expongan la vida del soldado ecuatoriano. Se exhiben los
procedimientos de diseño empleados así como los resultados obtenidos en
cada etapa del diseño, hasta concluir con pruebas del sistema de
automatización diseñado sobre una base de fuego de 23mm. Tales pruebas
permitieron dar recomendaciones sobre el sistema óptimo a implementar sobre
la base de fuego de 23mm.

El diseño parte de las características técnicas del misil Igla con el que cuenta la
fuerza terrestre, para lo cual se describen sus partes y procedimientos de
disparo. Tales procedimientos son materia importante para establecer la
robustez y el tiempo de respuesta del sistema.

Posteriormente se obtienen nuevos requerimientos tras el análisis de maquinas

semejantes a la plataforma en cuestión. Una vez definidos los sistemas a
implementar se llevan a cabo los procesos de diseño mecánico respectivos
para cada elemento de máquina y se verifican los resultados mediante
simulación de elementos finitos en el software Autodesk Inventor.

La automatización se desarrolló con los equipos seleccionados. Se probó

exitosamente el sistema en la base de fuego de 23mm con la que cuenta el
Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas del Ejército (CICTE),
institución auspiciante.

Posterior a la etapa de pruebas del sistema de automatización se lleva a cabo

la medición de los parámetros de funcionamiento a varias velocidades. Estos
resultados nos permiten recomendar un reductor de 188:1 para acoplar el
servomotor de 1 [kW] al sistema de movimiento en elevación de la base de
fuego de 23mm como el acoplamiento más adecuado para su automatización.

xxii
 CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN

1.1. ANTECEDENTES DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE:

El CICTE, Centro creado en el año de 1984, ha venido desarrollando proyectos

enmarcados en las líneas de investigación y desarrollo con aplicaciones
militares.

El Centro de Investigaciones Científica y Tecnológica de la Fuerza Terrestre

“CICTE”. Centraliza y Coordina las actividades de Investigación Científica y
Tecnológica que requiere la Fuerza Terrestre para facilitar la ejecución de
proyectos de Investigación. Proporciona asesoramiento técnico a fin de
contribuir en el mejor cumplimiento de las misiones de las unidades operativas.

Dentro de las principales aplicaciones y servicios se tiene:

• Medición de radiación electromagnética.

• Microanálisis de Rayos X mediante Microscopio Electrónica de Barrido.
• Automatización y Control en la Industria.
• Asesoría en seguridad electrónica.

1.2. OBJETIVOS DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE:

• Desarrollar Sistemas Optoelectrónicos y aplicaciones de Tecnología Láser

en ciencias de la salud, sistemas automáticos industriales.
• Diseñar y fabricar sistemas de control para problemas o procesos concretos,
así como proyectos completos con sistemas centralizados basados en PICs
y PLCs.
• Desarrollar tecnologías de información y telecomunicaciones; realización de
investigación tecnológica, proyectos de monitoreo en tiempo real con GPS,
repotenciación de Radares y Antenas.

1
• Modernizar y repotenciar equipos militares abarcando estudios en las áreas
antes mencionadas.

1.3. MISIÓN DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE:

Desarrollar proyectos de Investigación Científica y Tecnológica que requiere las

Fuerzas Armadas a fin de contribuir al cumplimiento eficaz de su misión

1.4. VISIÓN DE LA INSTITUCIÓN AUSPICIANTE:

• Fortalecer la Investigación Científica y Tecnológica de la Fuerza Terrestre en

apoyo al desarrollo de las Fuerzas Armadas.
• Impulsar el proceso de cambio tecnológico de las Fuerzas Armadas.
• Ofrecer Nuevas Alternativas Tecnológicas para mejorar los sistemas de
armas de Fuerzas Armadas.

1.5. ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

Considerando que la defensa antiaérea tiene a disposición cuatro baterías

OERLIKON, que suman 24 bocas de fuego con alcance real de 3,5km,
localizadas en Shushufindi, Taura, Salinas y Machala; y que los sistemas
NORINKO 702, y OSA_AKM se encuentran fuera de servicio, se ve la
necesidad de recuperar estos sistemas y complementar el anillo de defensa,
creando nuevas bases de fuego con misiles IGLA con un rango de protección
de hasta 4km.

El misil IGLA es un armamento de fabricación rusa que cuenta con un sistema

de seguimiento infrarrojo de disparo manual. Más de 30 países en el mundo
cuentan con estos misiles por lo cual se han desarrollado sistemas de
lanzamiento automático de los mismos, sistemas como: GHIBKA, ZIPKIN y
STRELA.

Debido a las dificultades planteadas por los convenios internacionales así como
por el alto costo, la adquisición de los sistemas automáticos de lanzamiento de
misiles antiaéreos no ha sido viable para nuestro país.
2
1.6. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

En la actualidad existen puntos estratégicos del país (puertos, aeropuertos,

refinerías, hidroeléctricas, unidades militares) que podrían ser vulnerables a
ataques externos por falta de sistemas de protección aérea y terrestre.

Con este prototipo, por el momento, no se pretende remplazar a los sistemas de

artillería antiaérea que tiene la defensa aérea de país (SKAYWARD
OERLIKON, OSA_AKM, NORINKO 702), pero si podría remplazar a la artillería
de 23 mm que se posee en la actualidad.

Por lo antes mencionado, el CICTE se encuentra ejecutando el proyecto

“Implementación de un Sistema de Control de Tiro de Misiles y Rockets Sobre
un Vehículo Táctico HMMWW”, para el Ejército Ecuatoriano.

Para dar cumplimiento al proyecto antes mencionado es imprescindible el

diseño y construcción de un sistema de soporte automatizado de lanzamiento
de misiles antiaéreos, que permita el funcionamiento del sistema total, el cual
basa su trabajo en el monitoreo, localización geográfica y adquisición de
helicópteros, por medio del sistema de viraje por señal en un rango de 360º en
dirección y 70º en elevación, con un rango de visualización de blancos a una
distancia de aproximadamente 3200m, considerando adicionalmente que en el
sistema de soporte serán ubicados los sistemas de armas y de visualización, y
que sobre él se realizará el control de movimiento que permiten el
funcionamiento antes indicado.

1.7. ÁREA DE INFLUENCIA.

El proyecto desarrollado será utilizado por la defensa antiaérea de la Fuerza

Terrestre Ecuatoriana para potencializar la defensa de zonas estratégicas del
territorio nacional.

3
1.8. MARCO INSTITUCIONAL.

El Comando de Operaciones Terrestres (COT), delegó al Centro de

Investigación Científica y Tecnológica del Ejército (CICTE) la implementación de
un sistema de control de tiro de misiles y rockets sobre un vehículo táctico
HMMWW.

La Escuela Politécnica del Ejército (ESPE), está contribuyendo con el

financiamiento del proyecto para de esta manera proporcionar a la Fuerza
Terrestre Ecuatoriana un sistema automatizado de lanzamiento de misiles
antiaéreos.

1.9. OBJETIVOS DEL PROYECTO:

1.9.1. GENERAL.

Diseñar una plataforma prototipo para el lanzamiento de dos misiles IGLA y

automatizar el sistema de control de tiro de una base de fuego antiaéreo
semejante.

1.9.2. ESPECÍFICOS.

• Realizar un estudio de los requerimientos cinemáticos y dinámicos de la

plataforma, en base a las características técnicas de funcionamiento del
misil IGLA.
• Analizar los sistemas mecánicos de elevación y orientación de dispositivos
semejantes y seleccionar los más adecuados para el movimiento de la
plataforma.
• Seleccionar los componentes electrónicos para la automatización de la
plataforma.
• Diseñar los elementos constitutivos de la plataforma y realizar los planos
para su manufactura.
• Realizar el programa y la interfaz para el posicionamiento de la plataforma
en orientación y elevación dentro de las tolerancias requeridas.

4
• Integrar los componentes necesarios para la automatización en una base de
fuego antiaéreo.
• Realizar pruebas de funcionamiento de la base de fuego antiaéreo
automatizada.

1.10. ALCANCE DEL PROYECTO.

Diseñar un prototipo de plataforma automatizada de misiles antiaéreos,

proyectada a proteger las zonas más vulnerables del país, tales como:
refinerías, hidroeléctricas, puertos, aeropuertos, en donde los sistemas de
artillería antiaérea actuales no abastecen las necesidades tácticas de la
defensa aérea nacional.

El diseño de la etapa de automatización del prototipo se implementará en una

base de fuego antiaéreo, de manera que se garantice el correcto
funcionamiento de todos los sistemas electrónicos seleccionados en una
aplicación real.

La construcción del prototipo de plataforma automatizada de misiles antiaéreos

queda a criterio de la institución auspiciante CICTE, cuando esta cuente con los
fondos necesarios.

1.11. METODOLOGÍA DE DISEÑO.

“Diseñar es formular un plan para satisfacer una demanda humana”1.

1
SHYGLEY Joseph, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, P. 4

5
 Figura 1.1. Fases del Diseño2.

La metodología del diseño consta de las siguientes etapas como se muestra a

continuación y en la figura 1.1.

1.11.1. RECONOCIMIENTO DE LA NECESIDAD.

El individuo encuentra algún problema o necesidad que le preocupa y se

encuentra sin los medios para llegar al fin deseado; con dificultad para
determinar el carácter de un objeto o no puede explicar un acontecimiento
inesperado.

1.11.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA.

El individuo efectúa observaciones que le permiten definir su dificultad con

mayor precisión.

2
Ibíd., P. 4

6
1.11.3. SÍNTESIS.

El análisis presupone a la síntesis, y viceversa. Análisis y síntesis son

correlativa y absolutamente inseparables. La síntesis es una totalidad. Una
totalidad que contiene todo el sistema de relaciones. Sin el análisis, el
conocimiento se hace confuso y superficial. Sin la síntesis, el conocimiento es
incompleto. Es decir, cuando se utiliza el análisis sin llegar a la síntesis, los
conocimientos no se comprenden verdaderamente. En consecuencia, la
síntesis sin el análisis arroja resultados ajenos a la realidad. En donde a partir
del estudio de los hechos el individuo formula conjeturas acerca de las posibles
soluciones del problema.

1.11.4. ANÁLISIS Y OPTIMIZACIÓN.

El análisis es la descomposición de un todo en sus elementos. Puede pensarse

que analizar significa simplemente separar o examinar. Pero no es así, para
analizar debe presuponerse: ¿cómo pueden separarse las partes sin una visión
aproximada de lo que es el todo? Por tanto, analizar un objeto, es "observar
sus características a través de una descomposición de las partes. El individuo
analiza el problema y llega a la conclusión de que si cada hipótesis es
verdadera, la seguirán ciertas consecuencias y de esta manera podrá optimizar
las soluciones del problema.

1.11.5. EVALUACIÓN.

El individuo pone a prueba cada una de las hipótesis buscando hechos

observables que permitan confirmar si las consecuencias que deberían seguir
se producen o no.

1.11.6. PRESENTACIÓN.

Finalmente se realiza la presentación de la solución al problema o dificultad.

7
 CAPITULO 2

DISEÑO DE LA PLATAFORMA

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO.

En este capítulo se desarrollará el diseño de la plataforma estableciendo los

requisitos que debe tener para trabajar con el misil Igla, llevando a cabo un
análisis de plataformas militares semejantes, posteriormente se analizará la
cinemática y la dinámica del sistema para finalmente llevar a cabo el diseño de
cada uno de los elementos de máquina que la constituirán.

2.1.1 GENERALIDADES DEL MISIL IGLA.

El misil Igla es de tipo tierra – aire (SAM, surface air misil) de fabricación rusa
desarrollado en 1971, con un sistema de seguimiento automático a través de
cámaras infrarrojas. Está diseñado para proporcionar protección a tropas de
infantería, blindados, instalaciones militares y zonas estratégicas, frente a
aeronaves que vuelan a baja altura en cursos de encuentro o persecución.

2.1.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MISIL IGLA.

Fabricación: Rusa.

Sistema de dirección: Calorífico.

Peso: 16.65 [kg].

Temperatura máxima: 50 [º C].

Disparo: Manual.

Posición de disparo: De pie o de rodillas.

Zonas de disparo: Trincheras, terrenos pantanosos,

vehículos en movimiento bajo
los 20 [km/h].
Distancia máxima de enganche: 5000 [m].

8
Distancia mínima de disparo: 1000 [m].

Rango de alcance al blanco: 1000 - 3500 [m].

Velocidad máxima del blanco: 360 [m/s].

Rango del ángulo de disparo: 20º - 70º.

Tiempo de disparo: 13 [s].

Tiempo máximo de alimentación: 30 [s].

2.1.3 PARTES DEL MISIL IGLA.

Figura 2.1. Conjunto Tubo-Misil Igla.

[Link] Tubo.

Figura 2.2. Tubo del misil Igla.

Está conformado de los siguientes elementos:

9
• Aparatos de puntería, miras alineadas para compensar la caída del misil en
su salida del tubo.
• Mecanismo de encendido, palanca que conecta la fuente de alimentación.
• Enchufe del mecanismo de disparo, terminales de conexión entre el misil y
el disparador.
• Iniciador, enciende motores de expulsión y de marcha.
• Abrazaderas, para el transporte manual del misil.
• Tapas, protegen al misil de contacto con polvo y humedad.

[Link] Misil.

Figura 2.3. Misil Igla.

Está conformado de las siguientes partes:

• Cabeza de dirección térmica, contiene la cámara infrarroja y los elementos

electrónicos para la detección y el enganche del blanco.
• Sección de dirección y mando,
• Carga explosiva.
• Propulsor de sustentación.
• Propulsor de lanzamiento.
• Alerones estabilizadores.

10
[Link] Mecanismo de disparo.

Figura 2.4. Mecanismo disparador.

Está conformado de los siguientes elementos:

• Rabillo disparador, gatillo de 3 posiciones para el disparo.

• Bloque electrónico, conjunto de elementos electrónicos del disparador.
• Palanca de bloqueo, seguro para trabar el rabillo disparador.
• Grupo de contactos, contactos del disparador.
• Chicharra, indicador sonoro de enganche al blanco.
• Lámpara, indicador visual de enganche al blanco.

[Link] Fuente de alimentación.

Figura 2.5. Fuente de alimentación del misil Igla.

11
La fuente de poder está constituida por las siguientes partes:

• Balón de gas comprimido, mantienen refrigerada la cabeza de dirección

térmica.
• Batería de electrolito sólido, fuente de alimentación del misil, durante
máximo 30 segundos.
• Tubo de conexión, terminales de conexión al misil.
• Tapa, protege los contactos de la fuente de alimentación.

2.1.4 PROCEDIMIENTO DE DISPARO DEL MISIL IGLA.

Posterior a la identificación de la aeronave enemiga en el radar, se alerta a las

unidades portadoras de misiles Igla para que realicen el siguiente procedimiento
de disparo:

1. Sacar las tapas anterior y posterior del tubo del misil en la posición de
cuclillas.
2. Colocar el misil al hombro.
3. Colocar la correa al costado derecho para no dificultar la visibilidad.
4. Desplazar hacia afuera los aparatos de puntería.
5. Esperar visualización con la aeronave.
6. Una vez que el blanco se encuentra visible, activa la fuente de
alimentación con el mecanismo del tubo.
7. Se apunta al blanco y se presiona el rabillo disparador en la posición
media.
8. Los indicadores (chicharra y lámpara) serán intermitentes hasta
enganchar al blanco, en ese momento su señal será continua. Este
procedimiento de disparo se conoce como manual.
9. Una vez enganchado el blanco se pasa el rabillo disparador a la posición
final, de disparo.
10. El misil saldrá del tubo y activará el motor de marcha para dar
seguimiento o encuentro a la aeronave a través de la cabeza de
detección térmica.

12
Se puede presionar el rabillo disparador hacia la posición de disparo
inmediatamente después de apuntar a la aeronave, este procedimiento de
emergencia se conoce como disparo automático. La efectividad de este último
es menor a la del disparo manual.

2.2 DESCRIPCIÓN DE PLATAFORMAS DE LANZAMIENTO DE

MISILES IGLA SEMEJANTES.

2.2.1 SISTEMA ANTIAÉREO GHIBKA

El sistema Ghibka (ver figura 2.6) es un sistema de defensa antiaéreo ruso para
el lanzamiento de misiles Igla desarrollado por el Instituto Radioelectrónico
Altair y la fábrica radiotécnica Ratep; ambas empresas forman parte del Grupo
Almaz-Antey, el consorcio Almaz-Antey es la mayor empresa del sector militar-
industrial de Rusia en la fabricación de armamento de defensa antiaérea,
defensa antimisil y equipos electrónicos de guerra de aplicación diversa.

El sistema antiaéreo de combate a cortas distancias Ghibka, está dotado de

sistema de puntería óptico-electrónico de alta precisión con alcance de 12 a 15
km. Puede instalarse en zonas estratégicas, en buques y trabajar en conjunto
con sistemas de mayor alcance, tales como Shtil-1 o Rif-M. En el último caso el
canal óptico del sistema puede emplearse como un sistema de puntería
adicional para los sistemas antiaéreos de mayor alcance.

Figura 2.6. Sistema de lanzamiento de misiles Igla, Ghibka.

13
El sistema aprovecha los módulos de lanzamiento tipo Strelets, para seis
misiles antiaéreos guiados Igla, desarrollados por la oficina de diseño de
Kolomna (en la provincia de Moscú). El peso total del sistema es de unas 1,3
toneladas.

2.2.2 SISTEMA ANTIAÉREO ZIPKIN KMS

El sistema antiaéreo de corto alcance Zipkin KMS (ver figura 2.7), es un sistema
desarrollado en Turquía, capaz de lanzar seis misiles Igla, posee un sistema
óptico-electrónico que permite visualizar a la aeronave y dar seguimiento
continuo de la misma. Está diseñado para trabajar conjuntamente con otros
sistemas de defensa, y puede ser instalado sobre tanques, camiones y buques
de guerra.

Figura 2.7. Sistema antiaéreo Zipkin KMS.

2.2.3 SISTEMA DE LANZAMIENTO DE MISILES STRELA SA-7A

9K32-2

El misil Strela SA-7z 9K32-2 es un misil semejante al misil Igla, capaz de

derribar aviones a corto alcance. Es un sistema de altitud baja, lanzado desde

14
el hombro, o desde la plataforma automatizada (ver figura 2.8). El SA-7 es la
primera generación de manpads soviéticos; es un misil distraído fácilmente por
el calor solar. Este misil debe ser disparado a la cola del avión para que pueda
ser efectivo, es guiado por un sistema óptico-infrarrojo. Su sistema de
lanzamiento automático es muy semejante a las plataformas de lanzamiento del
Igla, este sistema además posee un radar instalado, a diferencia de los
sistemas lanzadores de misil Igla que poseen el radar externo.

Suele ser colocado generalmente sobre vehículos de guerra y su rango efectivo

se encuentra entre los 3.35 y 4.2 [km].

Figura 2.8. Plataforma automatizada para el lanzamiento de misiles Strela.

2.3 ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE MOVIMIENTO DE

EQUIPOS MILITARES AFINES.

2.3.1 ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE MOVIMIENTO DE LA

PLATAFORMA PARA LA AMETRALLADORA MÚLTIPLE
CALIBRE 0.50.

La ametralladora múltiple de calibre 0.50 es un arma de fuego automática

fabricada en Estados Unidos y traída al país en la década de 1990.

15
El sistema consta de una plataforma dirigida por un operario a través de un
joystick mecánico que permite movimientos de orientación y elevación de las
ametralladoras. Este sistema es capaz de disparar a blancos a una distancia de
1 [km] con gran efectividad y precisión. (Ver figura 2.9).

Figura 2.9. Plataforma de la ametralladora 0.50 [mm].

El movimiento de la plataforma es lento para lograr tener esta precisión en el

disparo, debido a que un pequeño ángulo de desplazamiento de la plataforma al
momento de disparar, a una distancia de 1 [km] significa varios metros de error
y esto puede hacer fallar el tiro.

16
Este movimiento lento lo logra gracias a un sistema de transmisión piñón-
corona (ver figura 2.10), en donde la corona de gran tamaño permite girar en su
interior un piñón pequeño.

Figura 2.10. Corona interna fija de la ametralladora 0.50 [mm].

La corona se encuentra fija en el afuste inferior de la plataforma, este a su vez

va sujeto a la base que se halla fija al suelo. Mientras que el pequeño piñón se
encuentra conectado a la caja de transmisión que a su vez se conecta con el
eje del motor. El motor y todo el sistema de orientación y elevación se
encuentran ubicados en el afuste superior, y sobre este se encuentra el asiento
del operario y las armas, dos ametralladoras a cada extremo.

El principio de funcionamiento para la orientación de la plataforma se basa en

que cuando el motor se enciende, este permite girar al piñón, el mismo que
comienza a recorrer alrededor de la corona fija, de esta manera el afuste
superior comienza a girar, manteniendo fijo al afuste inferior.

Para el cambio de giro de la plataforma de la ametralladora 0.50, consta con un

sistema de embrague, conformado por cuatro poleas, dos bandas y

17
mecanismos de 4 barras para la conexión y desconexión de las mismas (ver
figura 2.11), las mismas que son controladas por el joystick principal.

Al girar el joystick hacia un lado, se cierran o se abren las poleas según el

sentido de giro deseado. Las bandas se encuentran uniendo dos poleas, y
cuando una de estas se cierra, frena a la polea por fricción y no permite la
transmisión de movimiento del motor hacia el piñón.

Figura 2.11. Sistema de poleas y bandas de la ametralladora 0.50 [mm].

Mientras una polea se encuentra detenida, la otra gira, permitiendo de esta

manera el giro del piñón en uno u otro sentido. Uno de los sistemas banda-
polea mantiene el sentido de giro del motor, mientras que el otro sistema
cambia el sentido de giro del motor.

De esta manera se puede manipular el cambio de sentido de orientación de la

plataforma.

Para el sistema de elevación, la plataforma de ametralladoras 0.50 consta de un

tren de engranajes formado por una media rueda dentada y un pequeño
engrane (ver figura 2.12). La media rueda dentada es de gran tamaño,
permitiendo así una transmisión más lenta y de mayor torque para la elevación.
Ambos lados de la plataforma poseen este sistema, donde los piñones giran
18
juntos en el mismo eje y este se conecta al motor mediante una caja de
transmisión cónica a 90 grados. De manera similar al sistema de orientación,
para el sistema de elevación, la plataforma consta de cuatro poleas con dos
bandas, basándose en el mismo principio explicado anteriormente, estas
permiten elevar y bajar las ametralladoras, a diferencia que cambia el sentido
de movimiento gracias a la caja de transmisión.

Figura 2.12. Sistema de elevación de la ametralladora 0.50 [mm].

El sistema de elevación funciona con el mismo motor que el sistema de

orientación, este motor permanece encendido todo el tiempo, y lo que permite
que la plataforma permanezca sin movimiento es la posición del joystick,
cuando este permanece recto, las cuatro bandas se encuentran frenadas y no
permiten ningún movimiento ni en orientación, ni en elevación, gracias a las
relaciones de transmisión elevadas en las cajas de transmisión y en el
engranaje piñón-corona.

19
2.3.2 ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE MOVIMIENTO DEL SISTEMA
DE PUNTERÍA HMOS UTILIZADO EN HELICÓPTEROS.

El sistema de puntería HMOS es un equipo israelí empleado como aparato de

puntería en helicópteros Gacela. Su robustez le permite soportar aceleraciones
de hasta 3 gravedades. A continuación se describen los sistemas de
transmisión empleados y la disposición de sus partes.

Para el movimiento de orientación se emplea un engranaje cónico concéntrico

con el eje de rotación del sistema, solidario a la caja de transmisión localizada
en un costado de la base. La caja de transmisión está formada por engranes
rectos y un engrane cónico en la salida. (Ver figura 2.13).

Figura 2.13. Sistema de transmisión en orientación del HMOS.

Para el movimiento de elevación se emplean engranajes rectos en uno de los

brazos del HMOS, como se observa en la figura 2.14. La transmisión del
engranaje es elevada para mantener estático al casco que contiene las
cámaras cuando los motores no están energizados.

20
 Figura 2.14. Sistema de transmisión en elevación del HMOS.

Se emplea un engrane loco para llevar el movimiento de la base del HMOS

hacia arriba y por el brazo derecho únicamente pasan los buses de datos y
cables de alimentación de los dispositivos ópticos (ver figura 2.15). Los buses
de datos se encuentran enrollados de manera que compensen el ángulo de giro
en elevación al desenrollarse, para evitar que se rompa.

21
 Figura 2.15. Lado derecho del HMOS.

Se puede observar en la figura 2.16 que el interior del casco es hueco y la

conexión entre brazo izquierdo y derecho se logra con la precisión adecuada
debido a la rigidez del casco. Es un caso de aluminio fundido de
aproximadamente 5 [mm] de espesor y dota de la rigidez suficiente al sistema
para garantizar tolerancias finas en sus movimientos.

22
 Figura 2.16. Vista frontal del HMOS.

2.3.3 SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS MÁS ADECUADOS PARA LA

PLATAFORMA.

[Link] Descripción del sistema de orientación.

Una vez analizados los sistemas de movimiento semejantes de equipos

militares afines, la selección del sistema de orientación, se torna más sencilla.

Observando los dos sistemas analizados anteriormente, el sistema de la

plataforma de la ametralladora 0.50 es el que más compagina con la necesidad
de la plataforma para el lanzamiento de misiles Igla, ya que su movimiento en

23
orientación debe ser preciso y debe proporcionar una base robusta para los
sistemas que se localicen en la parte superior.

Su movimiento puede ser rápido aunque no es necesario para el seguimiento

de aeronaves.

Se consideraron tres opciones para el sistema de orientación en base a los

sistemas analizados, las cuales son:

1. Utilizar un sistema de engranaje epicicloidal planeta-satélites con porta-

satélites fijo. En donde se colocan alrededor del planeta tres satélites, uno
de estos conectado al servomotor, hace girar al planeta sobre su eje de
rotación y los otros dos trabajarán como engranes locos para brindar
estabilidad al sistema. (Ver figura 2.17).

Figura 2.17. Sistema de engranaje epicicloidal planeta-satélite con porta

satélites fijo.

2. Utilizar un sistema de engranaje epicicloidal planeta-satélites con planeta

fijo, haciendo girar a tres satélites alrededor del mismo. (Ver figura 2.18).

Figura 2.18. Sistema de engranaje epicicloidal planeta-satélites con

planeta fijo.

24
3. Utilizar un sistema de engranaje epicicloidal corona-satélites, con porta-
planetas fijo. Con tres piñones en el interior de la corona, uno de estos
transmite el torque del servomotor, hace girar a la corona alrededor de los
planetas y los otros dos trabajan como engranes locos para mantener la
estabilidad del sistema. (Ver figura 2.19).

Figura 2.19. Sistema de engranaje epicicloidal corona-satélite con porta-

planetas fijo.

4. Utilizar un sistema de engranaje epicicloidal corona-satélites, con corona

fija, haciendo girar a tres planetas en el interior de la misma (Ver figura 2.20).

Figura 2.20. Sistema de engranaje epicicloidal corona-satélite con corona

fija.

Esta última opción es similar al sistema de movimiento de la plataforma de la

ametralladora 0.50, a diferencia de que en lugar de utilizar un solo piñón
(satélite), se considera la opción de utilizar tres piñones.

Para seleccionar la mejor opción se ha realizado la tabla 2.1 en donde se

comparan las ventajas y desventajas de cada opción.

25
Tabla 2.1. Ventajas y desventajas de los sistemas de engranaje epicicloidal.

26
En base a la tabla comparativa anterior y teniendo como referencia el sistema
de orientación de la plataforma de la ametralladora 0.50, se ha considerado que
la mejor opción es el sistema de engranaje epicicloidal corona-satélites con
corona fija, debido a que permite tener un mayor espacio para manipular los
elementos y dispositivos internos ya que no requiere de eje central, posee la
corona fija y esto permite mayor estabilidad en el sistema, además de que su
acoplamiento con la estructura superior es mucho más sencillo con relación a
las otras opciones posibles, se acopla mediante el afuste superior y gracias a la
presencia del rodamiento la corona no se ve forzada a soportar todo el peso de
la estructura superior.

El sistema de orientación constará de tres piñones (satélites) que giran dentro

de la corona fija, la corona irá empernada dentro del afuste inferior, el mismo
que se colocará empernado sobre la base de todo el sistema. La base es
hueca, con bordes anchos, para permitir la fácil manipulación y mantenimiento
de los elementos internos (ver figura 2.21). El afuste inferior tendrá forma de
sombrero, con pista interna para albergar a la corona y con pista externa para
que a su alrededor gire el sistema de rodamientos (ver figura 2.22).

Figura 2.21. Base.

27
 Figura 2.22. Afuste inferior.

Para la selección del sistema de rodamientos, se han considerado varias

opciones, las mismas que se describen a continuación:

a)Utilizar un sistema de pequeños rodamientos acoplados mediante ejes al

afuste superior, y así de esta manera permitirlos girar alrededor del afuste
inferior sobre una pista, soportando todo el peso de la estructura sobre los
ejes y recibiendo carga radial sobre los rodamientos.
b)Utilizar un sistema de ruedas de acero en lugar de rodamientos colocadas
de manera semejante a la opción anterior.
c) Utilizar un rodamiento grande de diámetro interno de tamaño igual al
diámetro externo del afuste inferior y colocarlo horizontalmente alrededor del
afuste inferior para soportar todo el peso de la estructura superior
axialmente.

La opción más óptima para el sistema es la última opción expuesta, ya que la

misma permite una mayor estabilidad en el sistema gracias a la implementación
de un rodamiento de gran tamaño, con una mayor robustez y mayor resistencia
(ver figura 2.23), permitiendo de esta manera evitar la dificultad que genera la
alineación de los rodamientos pequeños o ruedas de acero y la fricción
generada a la hora de girar ya que esta puede causar descarrilamiento,
concentración de esfuerzos en los ejes y posteriormente un mayor desgaste y
rupturas de los componentes.

28
 Figura 2.23. Sistema de rodamiento.

La relación de transmisión entre la corona y piñones es de 3 a 1(ver figura

2.24), permitiendo esta relación tener un tamaño adecuado de la corona para la
plataforma, y así mantener la estabilidad del sistema, una relación más
pequeña genera una superficie de contacto muy pequeña para soportar la
estructura superior, una relación mayor a la establecida permitirá tener la misma
estabilidad, pero no se logra una optimización de materiales y recursos.

Figura 2.24. Sistema de corona-piñones con relación de 3 a 1.

29
Otro factor importante considerado para la selección de esta relación de
transmisión, es que la misma nos permite tener cinco dientes en contacto en
todo momento entre la corona y cada uno de los piñones, esta ventaja permite
tener mayor precisión a la hora de rotar lentamente la plataforma en busca de
un objetivo.

Los tres piñones se encuentran sujetos al afuste superior (ver figura 2.25), uno
de ellos se conecta con el eje del motor, mientras los otros dos serán engranes
locos que ayuden a transmitir el movimiento y a dar estabilidad a todo el
sistema. Para acoplar los piñones con el afuste superior, se utilizará tres ejes,
los mismos que para el caso de los engranes locos irán en un extremo unidos a
los engranes mediante un acople, y en su otro extremo se ubicarán sobre un
par de rodamiento ubicados dentro del afuste superior, esto debido a las
condiciones del ensamblaje de la plataforma. Para el caso del engrane que
transmite el torque, su eje lo acoplará al mismo con el eje del motor mediante
un acople sin chavetas (ver figura 2.26).

Figura 2.25. Acoplamiento de los piñones con el afuste superior.

30
 Figura 2.26. Acople sin chavetas y rodamientos de los engranes locos.

El afuste superior constará de dos partes, la primera es a manera de un cilindro

con una pequeña pestaña en la parte superior, la misma que permitirá colocar
el afuste superior sobre el rodamiento, y de esta manera permitir el giro del
mismo (ver figura 2.27).

Figura 2.27. Afuste superior.

La segunda parte será una tapa empernada sobre el cilindro, y en esta se

albergarán los dos rodamientos que permiten el giro de los engranes locos,
además sobre la misma irá empernada la estructura superior (ver figura 2.28).

31
 Figura 2.28. Tapa superior del afuste superior.

[Link] Descripción del sistema de elevación.

Figura 2.29. Ángulo de disparo del misil Igla.

Los requerimientos en el sistema de elevación deben satisfacer las

características de disparo del misil Igla con un rango de disparo entre 20 y 70
grados. Este requerimiento y las dimensiones del misil nos exigen una altura
mínima de 1.7 [m] como se observa en la figura X y se describe a continuación.

   ∙  2.1

  1.807  ∙ 70  1.698 

32
En base al estudio realizado en sistemas afines se plantean dos alternativas
para el movimiento de elevación:

a) Piñón-media rueda dentada. Este sistema, tomado de la ametralladora 0.50

requiere de una media rueda dentada de aproximadamente 1.2 [m] de radio,
lo cual es poco práctico ya que se requiere reducir el tamaño de la misma
para facilitar su futuro montaje en vehículos de vigilancia.

Figura 2.30. Piñón-media rueda dentada.

Por otra parte posee la ventaja de reducir al máximo el número de elementos,

facilitando el montaje de los mismos.

b) Tren de engranes. Con un tren de engranes se pueden reducir el largo de la

plataforma y llevar el movimiento desde la parte baja de la misma a la altura
deseada. La desventaja es el número de elementos del sistema.

Basados en el HMOS seleccionamos un tren de engranes con engranaje loco

para llevar el movimiento desde la parte baja, donde se localizaran los motores,
a la altura suficiente para garantizar el rango de disparo completo del misil Igla.
Al ubicar los motores en la parte baja se reduce la inercia de la plataforma
respecto al suelo, haciéndola más estable durante su operación y transporte.

33
Los engranajes más adecuados debido a la precisión y velocidades de
funcionamiento son los helicoidales, ya que el movimiento es suave debido al
ángulo de hélice.

Figura 2.31. Sistema de elevación de la plataforma.

Como se observa en la figura 2.31, el motor se localiza en la parte baja,

acoplado a una caja de transmisión donde el par se multiplica la primera vez, y
por segunda vez se multiplica el par en el tren de engranajes cuya relación se
da entre el engrane amarillo y el rojo. El engrane rojo, no requiere dientes en
sus 360° ya que gracias a la relación de transmisión, los 50° de su rango de
giro no superan ni los 180°.

Resulta ventajoso utilizar una caja de transmisión adicional ya que no se

manufactura un tren de engranes completo para alcanzar la relación necesario,
reduciendo así el número piezas a fabricar.

34
2.4 ESTUDIO DE MOVIMIENTO DE LA PLATAFORMA.

2.4.1 CINEMÁTICA DE LA PLATAFORMA.

La plataforma en cuestión posee dos grados de libertad, uno en orientación y

otro en elevación. Para su estudio se consideran las geometrías de la figura
2.32.

Figura 2.32. Movimientos de elevación y orientación de la plataforma.

Podemos describir la posición de la plataforma (ɵ1, ɵ2) en función de las

coordenadas de la aeronave (x, y, z) tomando en cuenta lo siguiente:

  !" # $" 2.2

"  !" # $" # %" 2.3

35
 !
tan   2.4]
$

% %
tan " = = [2.5]
 !" + $"

De donde se obtienen ɵ1 y ɵ2 en función de x, y, z:

!
  tan, - .
$

%
"  tan, / 0
!" # $"

Para calcular las velocidades se derivan las expresiones anteriores:

!1 ∙ $ − ! ∙ $1 
1  [2.6]
!" + $"

% 1 ∙ !" + $" ! ∙ !1 + $ ∙ $1  ∙ %
"1 = − [2.7]
!^2 + $^2 + %^2  !" + $" + %" ∙ !" + $"

Para calcular las aceleraciones se derivan las expresiones anteriores:

!4 ∙ $ − ! ∙ $4  ∙ ! " + $ "  − 2 ∙ !1 ∙ $ − ! ∙ $1  ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1 
4 = [2.8]
! " + $ " "

!" + $"
"4 = %4 ∙ 5 6
!" + $" + %"

! ∙ !1 + $ ∙ $1  2 ∙ ! " + $ " ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1 + % ∙ %1 
+%1 ∙ 5 −
!" + $" + %" ∙ !" + $" ! " + $ " + % " "

! ∙ !1 + $ ∙ $1 
− 6
!" + $" + %" ∙ !" + $"

36
 ! ∙ !4 + $ ∙ $4 + !1 " + $1 "  2 ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1  ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1 + % ∙ %1 
−% ∙ 7 −
!" + $" + %" ∙ !" + $" ! " + $ " + % " " ∙ ! " + $ "
! ∙ !1 + $ ∙ $1 "
− 89 : [2.9]
!" + $" + %" ∙ !" + $" "

Simplificando lo anterior para los casos en los cuales la aeronave se mueve a

velocidades constantes se obtienen:

!
 = tan, - .
$

%
" = tan, / 0
!" + $"

!1 ∙ $ − ! ∙ $1 
1 =
!" + $"

% 1 ∙ !" + $" ! ∙ !1 + $ ∙ $1  ∙ %
"1 = −
!^2 + $^2 + %^2  !" + $" + %" ∙ !" + $"

−2 ∙ !1 ∙ $ − ! ∙ $1  ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1 
4 =
! " + $ " "

! ∙ !1 + $ ∙ $1  2 ∙ ! " + $ " ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1 + % ∙ %1 
"4 = %1 ∙ 5 −
!" + $" + %" ∙ !" + $" ! " + $ " + % " "

! ∙ !1 + $ ∙ $1 
− 6
!" + $" + %" ∙ !" + $"

!1 " + $1 "  2 ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1  ∙ ! ∙ !1 + $ ∙ $1 + % ∙ %1 
−% ∙ 7 −
!" + $" + %" ∙ !" + $" ! " + $ " + % " " ∙ ! " + $ "
! ∙ !1 + $ ∙ $1 "
− 89 :
!" + $" + %" ∙ !" + $" "

Una vez definidas las ecuaciones cinemáticas de la plataforma en función de la

trayectoria de la aeronave, se simulan trayectorias posibles lo bastante exigente
para obtener las velocidades y aceleraciones máximas a soportar por la misma.

37
Utilizando Matlab se calculan los resultados para las trayectorias de la
aeronave. El archivo m escrito para llevar a cabo los cálculos y mostrar los
resultados es el siguiente:

function trayectoria(x,y,z,t0,tmax)
clc
m=10000;
%Vector tiempo.
deltha=(tmax-t0)/m;
t =t0:deltha:tmax;
%Trayectoria de la aeronave [m].
x=x(t);
y=y(t);
z=z(t);
if(length(z)==1)
z(1:m+1)=z;
end
if(length(y)==1)
y(1:m+1)=y;
end
if(length(z)==1)
z(1:m+1)=z;
end
%Velocidad de la aeronave [ m / s ].
vx = diff(x)/deltha;
vy = diff(y)/deltha;
vz = diff(z)/deltha;
%Aceleración de la aeronave [ m / s ^ 2 ].
ax = diff(vx)/deltha;
ay = diff(vy)/deltha;
az = diff(vz)/deltha;
%Igualar dimensiones.

38
 t=t(1:m-1);
x=x(1:m-1);
y=y(1:m-1);
z=z(1:m-1);
vx=vx(1:m-1);
vy=vy(1:m-1);
vz=vz(1:m-1);
%Rango de la gráfica.
% Create the plot using the parametric functions
figure(1);set(gcf,'Name','Trayectoria de la Aeronave’,
‘NumberTitle’,’off’,’DefaultLineLineWidth',3);
plot3(x,y,z,'LineWidth',2,'Color','b');
hold on
plot3(0,0,0,'go','MarkerFaceColor',[0.2 0.5 0.3],'MarkerSize',15)
hold off
xlabel('X [m]');
ylabel('Y [m]');
zlabel('Z [m]');
grid(gca,'minor')
grid on
%%Cálculo de movimiento de la plataforma para las trayectorias dadas.
theta1 = ( atan ( x ./ y ) ) * 180 / pi;
theta2 = atan ( z ./ sqrt ( x .^ 2 + y .^ 2 ) ) * 180 / pi;
ohmega1 = ( ( vx .* y - x .* vy ) ./ ( x .^ 2 + y .^ 2) ) * 60 / ( 2 * pi );
ohmega2 = ( ( ( vz .* ( x .^ 2 + y .^ 2 ) ) - ( ( x .* vx + y .* vy ) .* z ) ) ./ ( ( x .^ 2
+ y .^ 2 + z .^ 2 ) .* sqrt ( x .^ 2 + y .^ 2 ) ) ) * 60 / ( 2 * pi );
alpha1 = ( ( ( ax .* y - x .* ay ) .* ( x .^ 2 + y .^ 2 ) - 2 * ( vx .* y - x .* vy ) .* ( x
.* vx + y .* vy ) ) ./ ( ( x .^ 2 + y .^ 2 ) .^ 2 ) );
x1 = ( x .^ 2 + y .^ 2 + z .^ 2 );
x2 = ( x .^ 2 + y .^ 2 );
x3 = ( x .* vx + y .* vy + z .* vz );

39
 x4 = ( x .* vx + y .* vy );
x5 = ( x .* ax + y .* ay + vx .^ 2 + vy .^ 2 );
alpha2 = az .* ( x1 .^ ( - 1 ) .* x2 .^ ( - 0.5 ) ) + vz .* ( x4 .* x1 .^ ( - 1 ) .* x2 .^ (
- 0.5 ) - 2 * x3 .* x2 .^ ( 0.5 ) .* x1 .^ ( - 2 ) - x4 .* x1 .^ ( - 1 ) .* x2 .^ ( - 0.5 ) ) - z
.* ( x5 .* x1 .^ ( - 1 ) .* x2 .^ ( - 0.5 ) - 2 * x4 .* x3 .* x1 .^ ( - 2 ) .* x2 .^ ( - 0.5 ) -
x4 .^ ( 2 ) .* x1 .^ ( - 1 ).* x2 .^ ( - 3 / 2 ) );
%Gráfica de la solución.
figure(2);subplot(3,2,1);plot(t(1:m-1),theta1(1:m-1));
xlabel('Time (s)');
ylabel('Theta 1 (grado)');
grid(gca,'minor')
grid on
figure(2);subplot(3,2,3);plot(t,ohmega1);
xlabel(' Time (s) ');
ylabel(' Ohmega 1 (rpm) ');
grid(gca,'minor')
grid on
figure(2);subplot(3,2,5);plot(t,alpha1);
xlabel('Time (s) ');
ylabel('Alpha 1 (rad/s^2)');
grid(gca,'minor')
grid on
figure(2);subplot(3,2,2);plot(t,theta2);
xlabel(' Time (s) ');
ylabel(' Theta 2 (grado) ');
grid(gca,'minor')
grid on
figure(2);subplot(3,2,4);plot(t,ohmega2);
xlabel(' Time (s) ');
ylabel(' Ohmega 2 (rpm) ');
grid(gca,'minor')

40
 grid on
figure(2);subplot(3,2,6);plot(t,alpha2);
xlabel(' Time (s) ');
ylabel(' Alpha 2 (rad/s^2) ');
grid(gca,'minor')
grid on
%%Título
set(gcf,'NextPlot','add');
axes;
h = title('Cinemática de la Plataforma');
set(gca,'Visible','off');
set(h,'Visible','on');
[max(ohmega1) max(ohmega2);max(alpha1) max(alpha2)]

Las trayectorias a analizar serán dos. La primera es un trayectoria simple en

línea recta a 1000 [m] de la base de fuego. La segunda trayectoria será una
trayectoria compleja a menos de 1000[m] de cercanía.

Se plantea la primera trayectoria para tener una referencia de los valores

normales de operación y la segunda trayectoria se plantea para obtener los
parámetros más extremos a utilizar en el diseño. Inclusive en la etapa de
pruebas del sistema es ventajoso contar con una plataforma que tenga altas
prestaciones en cuanto a soportar altas velocidades y aceleraciones se refiere,
ya que las pruebas iniciales se pueden realizar en un recinto cerrado más
pequeño con blancos a altas velocidades.

Las trayectorias programadas fueron las siguientes:

%%Cálculo Cinemático de la base de fuego antiaéreo siguiendo una aeronave

clear
clc
%Trayectoria 1.
x=@(t)-5000+360*t;

41
y=@(t)1000;
z=@(t)1000;
trayectoria(x,y,z,0,10000/360)
a=input('Siguiente Trayectoria')
%Trayectoria 2.
x=@(t)110*sin(3*t);
y=@(t)(100*cos(4*t)+200);
z=@(t)150*sin(2*t)+200;
trayectoria(x,y,z,-0.5,0.5)

Figura 2.33. Primera trayectoria, movimiento lineal de la aeronave.

Figura 2.34. Movimientos (ɵ1, ɵ2) para la primera trayectoria de la

aeronave.
42
La primera trayectoria es un seguimiento horizontal donde el acercamiento
máximo es de 1000 [m]. Los resultados máximas al ejecutar estos movimientos
son los que se muestran en la tabla 2.2.

Tabla 2.2. Parámetros máximos para la primera trayectoria.

Parámetros Valores

ω1max [RPM] 3.4377

ω2max [RPM] 0.8186

α1max [rad/s2] 0.0842

α2max [rad/s2] 0.0127

Fuente: Propia

Como podemos apreciar son bastante bajas las velocidades y aceleraciones.

Por ser una plataforma militar sus requerimientos deben sobrepasar aquellos de
operación normal. Por lo cual se analiza la trayectoria 2, a 300 [m] de distancia
y 100 [m] de altura.

Figura 2.35. Segunda trayectoria, movimiento parabólico de la aeronave.

43
 Figura 2.36. Movimientos (ɵ1, ɵ2) para la segunda trayectoria de la
aeronave.

Los resultados ahora son mucho mayores, pero dentro de un rango de

operación posible aunque poco probable.

Tabla 2.3. Parámetros máximos para la segunda trayectoria.

Parámetros Valores

ω1max [RPM] 12.5133

ω2max [RPM] 9.4197

α1max [rad/s2] 2.6951

α2max [rad/s2] 1,4813

Fuente: Propia

Se emplearan de aquí en adelante los parámetros de la tabla 2.3 para el resto

del diseño.

2.4.2 SIMULACIÓN DE MOVIMIENTO EN MATLAB.

La plataforma en cuestión posee dos grados de libertad en rotación, uno para

orientación y otro para elevación de las cámaras y los misiles. Para el estudio

44
cinemático se considera además un tercer grado de libertad prismático
correspondiente a la distancia entre el foco de las cámaras de seguimiento y la
aeronave.

Para estudiar el movimiento de la plataforma resulta ventajoso emplear la

representación de Denavit – Hartenberg, empleada para determinar la
cinemática de robots de varios grados de libertad, donde cada eslabón se
define de la siguiente manera:

;   < =  > 

Establecemos primero los 3 eslabones descritos anteriormente:

B
; A 2 0  ℎE
5;" 6  @@B D
0 " 0D
;8 @2 D
?0  0 0C

Donde:

h Altura del foco de las cámaras en [m].

r Distancia entre el foco de las cámaras y la aeronave en [m].
θ1 Ángulo de orientación en [rad].
θ2 Ángulo de elevación en [rad].

Matlab cuenta con una herramienta de robótica, ventajosa para realizar estudios
de movimiento de robots de varios grados de libertad. Sobre estas coordenadas
podemos aplicar el siguiente programa para obtener el movimiento del robot
siguiendo una trayectoria.

%%Trayectoria del helicóptero.

delthat=0.5;
t = [0:delthat:100];
T1 = transl(5000.0/2, -5000.0/2, 1500.0/2);
T2 = transl(-5000.0/2, -5000.0/2, 1500.0/2);
T = ctraj(T1, T2, length(t));

45
%%Definición del robot.
L1=link([pi/2 0 0 700]);
L2=link([pi/2 0 0 0]);
L3=link([0 0 0 0 1]);
r=robot({L1,L2,L3});
%%Cálculo de la cinemática inversa.
tic
q = ikine(r, T);
toc;
qd=diff(q)./delthat;
qd=[qd(1,:); qd];
qdd=diff(qd)./delthat;
qdd=[qdd(1,:); qdd];
%%Gráficas de resultados.
theta1=q(:,1)*180/pi+90;
res=mod(max(abs(theta1)),360);
n=(max(abs(theta1))-res)/360;
theta1=-(abs(theta1)-n*360);
figure(1);subplot(3,2,1);plot(t,theta1);
xlabel('Time (s)');
ylabel('Theta 1 (grado)')
grid on
figure(1);subplot(3,2,3);plot(t,-qd(:,1)*60/(2*pi));
xlabel('Time (s)');
ylabel('Ohmega 1 (rpm)')
grid on
figure(1);subplot(3,2,5);plot(t,-qdd(:,1));
xlabel('Time (s)');
ylabel('Alpha 1 (rad/s^2)')
grid on
theta2=q(:,2)*180/pi;

46
 res=mod(max(abs(theta2)),360);
n=(max(abs(theta2))-res)/360;
theta2=90-(abs(theta2)-n*360);
figure(1);subplot(3,2,2);plot(t,theta2);
xlabel('Time (s)');
ylabel('Theta 2 (grado)')
grid on
figure(1);subplot(3,2,4);plot(t,qd(:,2)*60/(2*pi));
xlabel('Time (s)');
ylabel('Ohmega 2 (rpm)')
grid on
figure(1);subplot(3,2,6);plot(t,qdd(:,2));
xlabel('Time (s)');
ylabel('Alpha 2 (rad/s^2)')
grid on
figure(2);plot(r,q);
xlim([-5000000 5000000]);
ylim([-1500000 0]);
zlim([0 1500000]);

Figura 2.37. Simulación de movimiento (ɵ1, ɵ2) en Matlab.

47
 Figura 2.38. Resultados de la simulación (ɵ1, ɵ2) en Matlab.

De la simulación se verifican magnitudes comparables con los resultados de las

ecuaciones obtenidas, verificándose que los resultados obtenidos son válidos
para continuar con el diseño.

2.4.3 DINÁMICA DEL SISTEMA DE ACOPLAMIENTO DE LA

PLATAFORMA.

De acuerdo a la segunda ley de Newton se plantean las ecuaciones que rigen la

dinámica de los actuadores acoplados a un sistema mecánico. A continuación
se muestra un esquema referencial del cual se obtendrán las ecuaciones
dinámicas de la base de fuego.

48
 Figura 2.39. Esquema general del acoplamiento de actuadores3.

El parámetros relacionado con el servomotor es su inercia JM y el parámetro

relacionado a la base de fuego es JL, la caja de transmisión relaciona
velocidades y torques en el acoplamiento. La relación de transmisión de la caja
(i) y la eficiencia (η), se calculan a continuación:

GH
F 2.10
GI

KLMN OLMN ∙ GI
J  2.11
K O ∙ GH

El torque de salida de la caja es función del torque de entrada.

OLMN  F ∙ J ∙ O 2.12

Por sumatoria de torques se obtienen las siguientes ecuaciones:

OH − O  PH ∙ <H 2.13

OLMN − OI  PI ∙ <I

Remplazando i en las ecuaciones anteriores se obtiene:

3
GOKCEK Murat, “Mechanical Engineering”, P111.

49
 PI ∙ <I # OI
OH  # PH ∙ <H
F∙J

PI ∙ <I # OI
OH  # PH ∙ F ∙ <I
F∙J

PI OI
OH  - # F ∙ PH . ∙ <I #
F∙J F∙J

Hoy en día las cajas de transmisión comerciales tienen índices de eficiencia

muy elevados cercanos al 100%, por lo cual asumiremos una eficiencia η=1, y
simplificando la expresión del torque del motor tenemos:

PI OI
OH  - # F ∙ PH . ∙ <I + [2.14]
F F

Ahora es importante determinar la relación de transmisión que optimice el

torque del servomotor.

>OH
=0 [2.15]
>F

PI OI
-− + PH . ∙ <I − " = 0
F " F

1 OI
FQRS = T ∙ -PI + . [2.16]
PH <I

Empleando la relación de transmisión óptima, se calcula el torque necesario

para mover la carga de la aplicación. Remplazando FQRS en la ecuación del
torque se obtiene:

PI 1 OI OI
OH = V +T ∙ -PI + . ∙ PH ` ∙ <I +
PH <I
WX ∙ ZPI + ]\ ^ WX ∙ ZPI + ]\ ^
 [  [
U Y \ _ Y \

OH = 2 ∙ PH ∙ PI ∙ <I " + OI ∙ <I

50
Más adelante se verá la utilidad de despejar la relación del torque del motor
sobre la raíz de su inercia, separando los miembros de la ecuación de acuerdo
a la procedencia de sus términos.

OH
 2 ∙ PI ∙ <I " + OI ∙ <I
PH

Calcularemos a continuación la potencia necesaria y la tasa de cambio de la

misma para llevar a cabo los movimientos de la base de fuego, y se notará la
relación con las ecuaciones anteriores.

KH = OH ∙ GH = OH ∙ FQRS ∙ GI [2.17]

Para el caso crítico las potencias de entrada y de salida son iguales.

KH = KI [2.18]

PI OI
KI = a- + F ∙ PH . ∙ <I + b ∙ F ∙ GI
F F

KI = [ PI + F " ∙ PH  ∙ <I + OI ] ∙ GI

Utilizando la relación de transmisión óptima calculamos la potencia mínima

necesaria para la aplicación.

1 OI
KH = a-PI + ∙ -PI + . ∙ PH . ∙ <I + OI b ∙ GI
PH <I

KH = 2 ∙ PI ∙ <I + OI  ∙ GI

Ahora es necesario conocer la cinemática específica del servomotor. El servo

drive nos permiten programar rampas de aceleración y desaceleración de
manera que la cinemática general del servo será semejante a la figura 2.40.

51
 Figura 2.40. Ley de movimiento del servomotor. Triangular o trapezoidal.

De la gráfica anterior se obtienen las siguientes relaciones:

 ef ∙ 
c= = [2.19]
d − d d

 e ∙ 
∝= = " [2.20]
d 2 d  ∙ d d

Donde:

d
ef = [2.21]
d 2 d

d"
e = [2.22]
d 2 d  ∙ d

Conociendo la ley cinemática del servomotor tenemos la velocidad angular en

función del tiempo y la aceleración constante.

ef
c= ∙<∙d
e

e ∙ c
=d
ef ∙ <

52
Introduciéndola en la ecuación de la potencia podemos obtener su derivada
respecto al tiempo.

ef
KI = 2 ∙ ∙ P ∙ < " + O I ∙ <I  ∙ d
e I I

ef
K1 I = 2 ∙ ∙ P ∙ < " + O I ∙ <I  [2.23]
e I I

La tasa de cambio de la potencia se denomina potencia transitoria y será de

gran utilidad ya que en esta expresión no aparece ninguna variable relacionada
con el servomotor.

ef
Para el caso de movimiento trapezoidal con 9e = 1910, la potencia transitoria
resulta:

2
K1 I = ∙ P ∙ < " + O I ∙ <I 
10 I I

ef
Para el caso de movimiento triangular con 9e = 192, la potencia transitoria
resulta:

K1 I = PI ∙ <I " + OI ∙ <I

El caso más crítico es el de movimiento triangular, por lo tanto se llevaran los

cálculos bajo esta premisa.

Para seleccionar un servomotor adecuado es necesario calcular la potencia

transitoria que es capaz de entregar, en función de parámetros propios del
servomotor.

Comparando la potencia transitoria la razón de torque frente a la raíz de la

inercia del motor, notamos que:

OH
= 2 ∙ PI ∙ <I " + OI ∙ <I [2.24]
PH

53
 OH "
= 4 ∙ PI ∙ <I " + OI ∙ <I  = 4 ∙ K1 I
PH

Esto significa que en base al torque que entrega un servomotor cualquiera y su

inercia obtenemos un valor de comparación frente a un valor calculado de
potencia transitoria para una aplicación específica.

Estos valores se puede graficar frente la energía cinética en lo que se conoce

como un diagrama K-W, donde la energía cinética es de la forma:

1
hI = ∙ P ∙ GI " [2.25]
2 I

Y la energía cinética del servomotor:

1
hH = ∙ P ∙ F ∙ GI " [2.26]
2 H

Se utiliza la relación de transmisión óptima calculada para el servomotor ya que

esta es la relación de transmisión utilizada para calcular la potencia transitoria,
una vez más veremos cómo las variables relacionadas con el servomotor se
eliminan.

1
hH = ∙P ∙ F ∙ GI "
2 H QRS

1 OI
hH = ∙ -PI + . ∙ GI "
2 <I

Localizamos puntos en el diagrama K-W para identificar a los servomotores que

cumplan con los requerimientos de la aplicación. El punto crítico será ihI , 4 ∙
"
K1 I k, y todos aquellos puntos /hH , - XY . 0, que se localicen por debajo de este
[
Y

punto crítico serán descartados.

Debido a que muchas veces la relación de transmisión óptima es demasiado

elevada, se utiliza un parámetro k, para seleccionar una relación de transmisión

54
cercana y disponible en el mercado, para evitar la manufactura de una caja de
transmisión personalizada para la aplicación.

F
l= [2.27]
FQRS

Remplazando i en función de k en las ecuaciones anteriores tenemos:

"
OH " 1
= PI ∙ <I + OI ∙ <I  ∙ - + l.
"
PH l

1
K1 I = ∙ l " + 1 ∙ PI ∙ <I " + OI ∙ <I 
2
"
OH " 1
= PI ∙ <I + OI ∙ <I  ∙ - + l. = m ∙ K1 I
"
PH l

1
m = 2∙- + 1.
l"

OH " 1
= 2 ∙ - " + 1. ∙ K1 I
PH l

1 " OI
hH = ∙ l ∙ -PI + . ∙ GI "
2 <I

Se busca una relación de transmisión entre 10 y 20 dada la disponibilidad de

esos valores en el mercado nacional. Esto hará que se reduzcan tiempos ya
que no se requerirá la manufactura de una caja da transmisión personalizada
para la aplicación.

En el ítem 2.5, se realiza el análisis comparativo de algunas marcas de

servomotores, eligiéndose a SureServo como la mejor alternativa. A
continuación se presentan las características de varios servomotores de esta
marca para llevar a cabo el análisis en el diagrama K-W.

55
Tabla 2.4. Parámetros de servomotores SureServo.

Fuente: Catálogo “Servomotores SureServo”, P. e16-34, Vol. 13

A continuación se muestra el código utilizado en Matlab 2011 para llevar a cabo

los cálculos anteriores, el dato del torque estático se obtienen en 2.7.2 y 2.8.2.

%%Selección del servomotor y las cajas reductoras.

clear
clc
%%Parámetros de la base de fuego.
ohmegaL1=10.5042*2*pi/60; %Velocidad máxima [rad/s].
alphaL1=0.8560; %Aceleración máxima [rad/s^2].
JL1=72.811703871; %Inercia de la base de fuego [kg*m^2].
thauL1=0; %Torque estático de orientación [N*m].
ohmegaL2=9.3958*2*pi/60; %Velocidad máxima [rad/s].
alphaL2=1.4814; %Aceleración máxima [rad/s^2].
JL2=14.435667062; %Inercia de la base de fuego [kg*m^2].
thauL2=98.613098; %Torque estático de elevación [N*m].

%%PAarámetros de los servomotores.

% SVL-201 SVL-202 SVL-204 SVL-207 SVL-210 SVM-210 SVM-220
SVM-230
%Potencia[W] 100 200 400 750 1000 1000 2000 3000
%Inercia del servomotor [kg*m^2].
JM=[3 18 34 108 260 598 1580 4330]/1000000;
%Torque nominal del servomotor[N*m].

56
thauM=[320 700 1350 2500 3500 4800 9400 14500]/1000;
%Velocidad máxima del servomotor [rad/s].
ohmegaM=2*pi/60*[3000 3000 3000 3000 3000 2000 2000 2000];

%%Cálculo de las relaciones de transmisión óptimas.

iOPT1=sqrt((JL1*alphaL1+thauL1)./(JM*alphaL1));
iOPT2=sqrt((JL2*alphaL2+thauL2)./(JM*alphaL2));

%%Cálculo del torque mínimo necesario de los servomotores [N*m].

for i=1:8
thauM1(i)=2*sqrt(JM(i).*(JL1*alphaL1^2+thauL1*alphaL1));
thauM2(i)=2*sqrt(JM(i).*(JL2*alphaL2^2+thauL2*alphaL2));
end

%%Cálculo del torque mínimo de en la plataforma [N*m].

for i=1:8
thauL1MIN(i)=thauM1(i)*iOPT1(i);
thauL2MIN(i)=thauM2(i)*iOPT2(i);
end

%%Cálculo de la potencia transitoria requerida por la carga.

WL1=4*(JL1*alphaL1+thauL1*alphaL1);
WL2=4*(JL2*alphaL2+thauL2*alphaL2);

%%Cálculo de la energía cinética requerida por la carga.

KL1=(1/2)*JL1.*(ohmegaL1).^2;
KL2=(1/2)*JL2.*(ohmegaL2).^2;

%%Cálculo de la potencia transitoria en función del servomotor

for i=1:8
WM1(i,:)=thauM(i)^2/JM(i);

57
 WM2(i,:)=thauM(i)^2/JM(i);
end

%%Cálculo de la energía cinética requerida por el servomotor.

KM1=(1/2)*(JL1+(thauL1/alphaL1))*ohmegaL1^2;
KM2=(1/2)*(JL2+(thauL2/alphaL2))*ohmegaL2^2;

%Rango de relaciones de transmisión posibles.

kmin=0;
kmax=0.15;
k=kmin:(kmax-kmin)/1000:kmax;

%%Cálculo del torque mínimo necesario de los servomotores [N*m].

for i=1:8
thauM1k(i,:)=sqrt(JM(i).*(JL1*alphaL1^2+thauL1*alphaL1)).*(k+(1./k));
thauM2k(i,:)=sqrt(JM(i).*(JL2*alphaL2^2+thauL2*alphaL2)).*(k+(1./k));
end

%%Cálculo de la potencia transitoria requerida por la carga.

C=2*(1./k.^2+1);
WL1k=((1/2)*(k.^2+1)*(JL1*alphaL1+thauL1*alphaL1));
WL2k=((1/2)*(k.^2+1)*(JL2*alphaL2+thauL2*alphaL2));
WL1k=WL1k.*C;
WL2k=WL2k.*C;

%%Cálculo de la energía cinética requerida por la carga.

KL1k=(1/2)*k.^2*JL1.*(ohmegaL1).^2;
KL2k=(1/2)*k.^2*JL2.*(ohmegaL2).^2;

%%Cálculo de la potencia transitoria en función del servomotor

for i=1:8

58
 WM1k(i,1:1001)=thauM(i).^2./JM(i);
WM2k(i,1:1001)=thauM(i).^2./JM(i);
end

%%Cálculo de la energía cinética requerida por el servomotor.

KM1k=(1/2)*k.^2*(JL1+(thauL1/alphaL1))*ohmegaL1^2;
KM2k=(1/2)*k.^2*(JL2+(thauL2/alphaL2))*ohmegaL2^2;

%%Gráfica de selección de servomotores.

figure(1);subplot(1,2,1);
plot(log(KL1),log(WL1),'ro','MarkerFaceColor',[1 0 0]);
hold on
plot(log(KM1),log(WM1),'bd','MarkerFaceColor',[0 0 1]);
hold off
xlabel('K [J]');
ylabel('W [W/s]');
title('Servomotores Orientación');
grid on
figure(1);subplot(1,2,2);
plot(log(KL2),log(WL2),'ro','MarkerFaceColor',[1 0 0]);
hold on
plot(log(KM2),log(WM2),'bd','MarkerFaceColor',[0 0 1]);
hold off
xlabel('K [J]');
ylabel('W [W/s]');
title('Servomotores Elevación');
grid on

%%Gráfica de selección de transmisión.

figure(2);subplot(1,2,1);
plot(k,log(WL1k),'-r','LineWidth',2);

59
 hold on
plot(k,log(WM1k),'-b','LineWidth',2);
hold off
xlabel('k');
ylabel('W [W/s]');
title('Servomotores Orientación');
grid on
figure(2);subplot(1,2,2);
plot(k,log(WL2k),'-r','LineWidth',2);
hold on
plot(k,log(WM2k),'-b','LineWidth',2);
hold off
xlabel('k');
ylabel('W [W/s]');
title('Servomotores Elevación');
grid on
%%Cálculo de las relaciones de transmisión mínimas.
k1(1:8)=0;
k2(1:8)=0;
for j=1:8
for i=1:1001
if(abs(log(WL1k(i))-log(WM1(j)))<100*(kmax-kmin)/1000)
k1(j)=k(i);
end
if(abs(log(WL2k(i))-log(WM2(j)))<2500*(kmax-kmin)/1000)
k2(j)=k(i);
end
end
end
k2=k2+0.085;
i1=iOPT1.*k1

60
i2=iOPT2.*k2
thau1=thauL1MIN./i1
thau2=thauL2MIN./i2
ohmega1=(ohmegaL1*0.5*60/pi).*i1
ohmega2=(ohmegaL2*0.5*60/pi).*i2
W1=thau1.*ohmega1*2*pi/60
W2=thau2.*ohmega2*2*pi/60

El torque necesario para llevar a cabo los requerimientos cinemáticos

establecidos previamente, tomando en cuenta las inercias y las cargas estáticas
del diseño en cuestión se muestra en la tabla 2.5. Notamos un valor más alto en
elevación debido a que los misiles y las cámaras generan una carga estática
elevada, y en orientación el movimiento es puramente inercial.

Tabla 2.5. Torque mínimo necesario para llevar a mover la plataforma.

Parámetros Valores

nop qrs [t ∙ q] 124.653

nou qrs [t ∙ q] 239.996

Fuente: Propia

Las relaciones de transmisión óptimas resultaron elevadas debido a la gran

diferencia de inercia de la carga frente a los servomotores. Por este motivo se
buscará una relación más baja que permita seleccionar un servomotor que
trabaje en una zona de menor esfuerzo, garantizando una mayor vida útil.

Tabla 2.6. Relaciones de transmisiones óptimas para cada servomotor.

Fuente: Propia

61
 Figura 2.411. Puntos en K-W de los servomotores y la carga.

La curva de potencia transitoria versus la relación de transmisión no permite

ubicar los puntos donde la relación de transmisión es mínima para cada
servomotor.

Figura 2.42. Potencia transitoria en función de k.

De la figura 2.42 podemos encontrar las relaciones de transmisión mínimas de

cada servomotor para llevar a cabo los movimientos de la plataforma.

62
Tabla 2.7. Relaciones de transmisión mínimas de los servomotores.

Fuente: Propia.

Es importante notar que de seleccionar cualquiera de los servomotores por

ejemplo el SVL-201 con una relación de transmisión de 66, este estaría
trabajando al máximo de su capacidad durante todo el tiempo que este
encendido, lo cual no es recomendable para ninguna aplicación donde se
empleen servomotores.

Se calcula además la potencia mínima, basándonos en el torque mínimo y la

velocidad angular mínima del servomotor, de utilizar la relación de transmisión
mínima.

Tabla 2.8. Parámetros mínimos necesarios para cada servomotor.

Fuente: Propia.

En los ítems siguientes ser trata la selección de actuadores y cajas de

transmisión, para lo cual es necesario tomar en cuenta un factor de seguridad
que aleje los puntos de operación de lo mínimos.

63
Por recomendación de los expertos en desarrollo de proyectos de la institución
auspiciantes se ha tomado un factor de seguridad de 5 para la selección de
actuadores y cajas de transmisión. Los parámetros a emplear en la selección
son los siguientes:

Tabla 2.9. Parámetros para la selección de actuadores y cajas reductoras

calculados con factor de seguridad de 3.

Parámetros Valores

vp [w] 686

vu [w] 1181

Fuente: Propia.

2.5 SELECCIÓN DE ACTUADORES.

Una vez seleccionados los sistemas mecánicos más adecuados para el

movimiento de la plataforma es necesario seleccionar de una variedad de
actuadores, los más adecuados para elevación y orientación.

Se tomó la decisión de utilizar servomotores, ya que los mismos permitirán un

control de movimiento más preciso que el de motores DC, AC o motores a
pasos, logrando mover a la plataforma con una precisión de hasta unos pocos
minutos de grado.

Para la selección de los servomotores son necesarios varios parámetros como

el torque efectivo, la potencia, la velocidad máxima, su precisión, peso y
dimensiones. Varios de estos parámetros han sido previamente calculados en
el capítulo 2.4.

Basados en las potencias de necesarias para mover la plataforma se analizan

distintas alternativas. Se han analizado 3 marcas de servomotores, que
cumplen con los parámetros requeridos y son de fácil adquisición: ABB
Sevomotors, SureServo y Sanyodenki Servomotors.

64
En la tabla anterior se analizan las 3 alternativas en base a varios criterios. De
las 3 marcas se prefiere a SureServo gracias a la confiabilidad que ha
manifestado en aplicaciones anteriores realizadas por la institución auspiciante.

Entre los servomotores de SureServo seleccionaremos aquellos que se

localicen sobre las características de la aplicación.

En el capítulo 2.4 se llevó a cabo el análisis de la potencia transitoria de los

servomotores SureServo, verificándose que cualquiera de las alternativas de la
tabla 2.4, cumple con los requerimientos de la aplicación, sin embargo debido a
recomendaciones basadas en la experiencia del auspiciante seleccionaremos
servomotores que se encuentre sobre las características mínimas analizadas en
base a la tabla 9, es decir, se busca servomotores de 686 [W] y 1181 [W] para
orientación y elevación respectivamente.

Además de los parámetros previamente analizados, la precisión es uno de los

parámetros más importantes para la selección del actuador, debido a que el
blanco se encuentra ubicado a una distancia de 5 [km], por tal motivo una baja
precisión (de unos pocos grados), a una distancia de 5 [km] resultaría en varios
metros de falla en el disparo.

Figura 2.43. Diagrama del valor mínimo de grados para el seguimiento del
helicóptero.

65
Se procede a calcular la precisión que debe tener el servomotor, para esto se
realiza un análisis en donde se obtiene el valor mínimo de grados que debe
girar y elevarse la plataforma para poder seguir al helicóptero sin ningún
inconveniente. Como se observa en la figura 2.43.

Para el sistema de orientación se tienen 4 casos, en donde se consideran dos

distancias de ubicación del helicóptero, dmax, la distancia máxima
aproximadamente de 5000 [m], y dmin, la distancia mínima aproximadamente
de 1000 [m]. Y dos valores de longitud del helicóptero para el caso de un
helicóptero pequeño se tendrá Lhmin igual a 3.96 [m], y para el helicóptero más
grande se tendrá Lhmax igual a 32 [m].

De esta manera se analiza que caso será extremo y se requerirá mayor

precisión en el sistema, este caso sucede cuando la longitud del helicóptero es
la mínima, y la distancia de ubicación del helicóptero con respecto a la
plataforma es la máxima.

Se procede a realizar los cálculos y se tiene:

ℎF = x ∙ >=! [2.28]

ℎF
x =
>=!

Remplazando los valores respectivos:

3.96 []
5000 []
x =

x = 0.000792 [=>] ≈ 0.0453° = 2′43′′

De esta manera observamos que la plataforma debe girar con una precisión de
2’43’’ para tener al helicóptero en la mira.

La relación de transmisión en la corona y los piñones es de 3 a 1, así para que

la corona gire un grado, el piñón debe girar 3° y en elevación, la relación del

66
tren de engranes a implementar es de 3 igualmente, por lo tanto podemos
apreciar la precisión a la salida de la caja de transmisión.

| = x ∙ 3 [2.29]

Donde x son los grados que gira la corona y | son los grados que gira el
piñón, en el caso de orientación.

Se tiene:

| = 0.0453° ∙ 3

| = 0.1359° = 8′9′′

Para obtener el número de pulsos requeridos en el servomotor, es necesario

dividir los 360° de una revolución para el valor de | .

Y se obtiene:

360°
}~ € =
0.1359°

}~ € = 2649 [}~ € ]

De esta manera el encoder del servomotor seleccionado debe tener una

precisión mínima de 2649 pulsos por revolución (considerando una relación de
transmisión de 1).

Considerando todos estos parámetros la primera opción de búsqueda fueron los

servomotores de marca Sanyodenki, los cuales son los más económicos,
ofrecen un sistema robusto, con freno y encoder de 10000 pulsos, su
alimentación es un poco complicada debido a que son motores AC que
necesitan de 200 [V y 400 [V]. Con respecto a los valores de torque no existen
problemas, existen servomotores con un torque desde 1 [Nm] hasta de 70 [Nm],
que pueden servir para la plataforma, el gran inconveniente es el tipo de
comunicación con los servo drives, ya que se necesita una conexión tipo
modbus, esto debido a que se tienen los conocimientos de cómo trabajar con

67
este tipo de comunicación, y los servomotores Sanyodenki no trabajan con
modbus. Por tal motivo y además por no tener alguna recomendación de
profesionales acerca de los mismos se ha descartado la opción de utilizar los
servomotores Sanyodenki.

Las siguientes opciones a considerar fueron los servomotores de marca ABB

Sevomotors y SureServo.

Ambas marcas nos ofrecen servomotores potentes que superan la potencia

requerida, con valores de torques en ABB Servomotors desde 1,4 [Nm] hasta
30 [Nm] y en SureServo con valores de torques desde 0,3 [Nm] hasta 14,3
[Nm].

Ambas marcas son servomotores robustos de uso industrial, pero pueden ser
considerados para trabajar bajo estándar militar, trabajan con comunicación tipo
modbus, y su alimentación varía entre 200 [VAC] y 400 [VAC].

Los servomotores de marca ABB Servomotors, son eficaces y resultaron la

primera selección, por motivos de espacio y diseño de la plataforma, los servo
drives de este tipo de servomotores no entraban en la plataforma, ya que eran
muy grandes. Por tal motivo analizando a los servomotores de marca
SureServo, se encontró que sus servo drives poseen el tamaño ideal necesario
estos son de 162 [mm] x 75 [mm], que encajaban perfectamente con el diseño
de la plataforma.

Además de los parámetros ya expuestos anteriormente, estos servomotores

son livianos, con un peso aproximado de 7,5 [Kg] y 19 [Kg], su encoder es muy
preciso con una lectura de 10000 pulsos por revolución; valor que supera el
mínimo de pulsos requerido obtenido anteriormente; poseen freno y su tamaño
es compacto (ver apéndices A.1 y A.2).

68
Tabla 2.10. Análisis comparativo de servomotores.

Fuente: Propia.

Por estos motivos ya expuestos y por recomendaciones de profesionales que

han trabajado en proyectos similares con esta marca de servomotores se
seleccionó los dos servomotores de marca SureServo tanto para el sistema de
orientación como para el sistema de elevación, los modelos seleccionados son:
SVM210B para el sistema de elevación y el modelo SVM220B para el sistema
de orientación (Ver Figura 2.44).

69
 Figura 2.44. Servomotor de marca SureServo4.

Se requieren servomotores de 686 [W] y 1181 [W] para orientación y elevación

respectivamente. Basados en la tabla 10, los servomotores elegidos son el
SVM-210 y el SVM-220, que se localizan sobre los valores de potencia
considerados.

2.6 SELECCIÓN DE LAS CAJAS REDUCTORAS.

Como se mencionó anteriormente la relación de transmisión debe ser fácil de

conseguir comercialmente y estar sobre aquella relación de transmisión mínima
de los servomotores seleccionados.

En el capítulo 2.5 se seleccionó a los servomotores SVM-210 y SVM-220 para

orientación y elevación respectivamente. Recordamos que las relaciones de
transmisión mínima para cada servomotor se calcularon en 30 y 34
respectivamente.

4
Ibíd., P. e16-33, Vol. 13

70
Tabla 2.11. Torques con los servomotores seleccionados y sus relaciones
de transmisión mínimas.

Servomotor wq‚ [w] nƒq„ [t ∙ q] q‚ [†‡ˆ] rqrs ‰Š [t ∙ q]

SVM-210 1000.00 4.80 2000.00 30 144.00

SVM-220 2000.00 9.40 2000.00 34 320.20

Fuente: Propia.

Se nota que con aquellas relaciones mínimas los servomotores entregan

torques que satisfacen aquellos planteados para la operación de la plataforma
en 2.4. Por lo tanto seleccionamos cajas de transmisión con una relación
cercana.

Tomando en cuenta que los sistemas seleccionados para transmitir el

movimiento del servomotor hacia la corona y la cuna, exigen la fabricación de
engranajes que debido a las dimensiones de la plataforma; además que para
disminuir el número de engranes a fabricar, se requieren relaciones de
transmisión de 3 y 1.4 para orientación y elevación respectivamente, se deben
seleccionar cajas de transmisión de 10 y 25.

Tabla 2.12. Torque de salida de las cajas de transmisión a seleccionar.

Servomotor r ‰Š [t ∙ q]

SVM-210 10 48.00

SVM-220 25 235.00

Fuente: Propia.

Ahora es importante definir el tipo de caja de transmisión a seleccionar.

Por la posición de sus ejes se clasifican en:

• Caja de transmisión ortogonal.

• Caja de transmisión paralela.

71
Y por el tipo de engranajes se clasifican en:

• Caja de transmisión de engranajes rectos.

• Caja de transmisión de engranajes cónicos.
• Caja de transmisión de engranajes helicoidales.
• Caja de transmisión de tornillo sin fin.
• Caja de transmisión epicicloidal.

La aplicación requiere de cambio de dirección del movimiento por lo cual se

buscará una caja de transmisión de ejes ortogonales. Ahora se requiere
seleccionar el tipo de engranajes.

Además de los requerimientos de torques y velocidades de entrada y salida, es

necesario que la caja de transmisión sea autotrabante, es decir que conserve
su posición frente a la carga en el eje de salida. Se requiere que sea
autotrabante por motivos de seguridad, ya que de manifestarse algún
imperfecto durante la operación, y en caso de que fallaran los frenos de los
servomotores la plataforma debe mantener su posición y no pueden llevarse a
cabo movimientos de la misma con el sistema apagado.

Las únicas cajas de transmisión que cumplen con este requisito último de ser
autotrabante son las de tornillo sin fin.

Se analizó varias propuestas, de procedencias china, italiana y estadounidense,

de las cuales se seleccionó las cajas de marca MOTOVARIO siguientes:

Tabla 2.13. Prestaciones de las cajas de transmisión seleccionadas.

72
 Fuente: Catálogo “Cajas Reductoras Motovario”, P. 21-22

La selección se basa en la fiabilidad de la marca y la disponibilidad en el

mercado nacional. En los apéndices A.8 y A.9 se detallan las características
completas de estas cajas de transmisión.

2.7 DISEÑO DEL SISTEMA DE ORIENTACIÓN DE LA

PLATAFORMA
2.7.1. ESQUEMA.

Figura 2.45. Esquema general del sistema de orientación.

El sistema de orientación de la plataforma consta de las siguientes partes:

73
 1) Base.
2) Empaque 1.
3) Afuste Inferior.
4) Corona.
5) Engranes rectos.
6) Ejes de los engranes rectos.
7) Rodamientos de los engranes rectos.
8) Rodamiento de bolas grande.
9) Afuste superior parte 1
10) Empaque 2
11) Afuste superior parte 2.
2.7.2. ANÁLISIS DE CARGAS ESTÁTICAS.

El esquema general de la base de la plataforma se ha dividido en varios

diagramas del cuerpo libre para poder simplificar los cálculos y de esta manera
poder comprender mejor a los mismos. En el diagrama a continuación se
observa el diagrama de fuerzas de los elementos que se encuentran en
contacto con la tapa del afuste superior, los cuáles comprenden los tornillos que
permiten ensamblar la tapa del afuste superior con el soporte superior de la
plataforma, los tornillos que permiten ensamblar la tapa del afuste superior con
el afuste superior, los ejes y rodamientos que se colocaran conjunto con los
engranes rectos, y los acoples.

74
 Figura 2.46. Diagrama del cuerpo libre 1 del sistema de orientación de la
plataforma.

Realizando las sumatorias respectivas de las fuerzas se obtienen los primeros

cálculos.

‹ Œ$ = 0 [2.30

Ž #   K=2$ # K $ 2.31

En donde:

K=2$  K=2 ∗ cos  2.32

K $  K ∗ cos  2.33

Waf2 es el peso de la tapa del afuste superior,  es el ángulo de inclinación que

puede tener la plataforma, Ws es el peso del soporte superior, RA y RB son las
reacciones respectivas que se van a generar sobre la tapa del afuste superior.
(Es importante notar que tanto la tapa del afuste superior como el afuste
superior son circulares, por tal motivo se generan varias reacciones a lo largo
de todo el perímetro de las mismas, a manera de representación de estas
reacciones se asumen las dos reacciones RA y RB).

75
Además se asume que RA es igual a RB ya que la distribución de la masa de la
tapa del afuste superior es simétrica y el centro de gravedad se encuentra en la
mitad de la tapa. De tal manera se tiene:

2Ž  K=2$ # K $

K=2$ # K $
Ž 
2

Nota: Todos los cálculos que se realizan para el esquema anterior se han
obtenido asumiendo que solo existe un elemento de cada uno de los expuestos
en el sistema ya que de esta manera logramos el caso extremo en donde solo
se tenga por ejemplo un tornillo en lugar de los 16 tornillos y de esta manera en
lugar de dividir la fuerza para los 16 tornillos se asume que la fuerza recae solo
sobre uno.

Análisis en los tornillos que ensamblan el afuste superior con el soporte

superior:

Figura 2.47. Diagrama del cuerpo libre del tornillo de unión de la

estructura superior con el afuste superior.

‹ Œ!  0 2.34

  K ! 2.35

En donde Wsx es la componente en x del peso de la estructura superior y R1 es

la reacción ejercida en el tornillo para contrarrestar esta fuerza, por contacto
con la tapa del afuste superior.

K !  K ∗ sin  [2.36

76
Análisis de los engranes rectos:

Figura 2.48. Diagrama del cuerpo libre de los engranes rectos.

‹ Œ!  0

–—S  ŒS 2.37

En donde FT es la fuerza que se genera en el engrane recto debido al torque

generado por el motor de orientación y NFT es la normal a la misma.

Análisis de los acoples B-109 y B-WK:

Figura 2.49. Diagrama del cuerpo libre de los acoples.

Tanto como para los acoples B-109 y B-WK el análisis de fuerzas es el mismo.
(La selección de estos acoples se explica en la sección 2.7.9 del presente
capítulo).

‹ Œ!  0

–=e  –—S 2.38

–=e  ŒS

77
En donde Nac es la fuerza normal que se genera en el acople debido a la
fuerza NFT.

Análisis de los ejes de los engranes rectos:

Figura 2.50. Diagrama del cuerpo libre del eje de los engranes rectos.

‹ Œ!  0

Œ  –=e 2.39

Œ  ŒS

‹˜  0

˜ − Œ ∗ >8 − –=e ∗ >™  0

˜  Œ ∗ >8 # –=e ∗ >™ 2.40

En donde M1 es el momento que se genera en el eje del engrane y las

distancias d3 y d4 son las distancias respectivas entre el punto de aplicación de
las fuerzas y el centro de gravedad del eje. Fen es la fuerza generada en el eje
por contacto con el rodamiento para contrarrestar a la fuerza Nac.

Análisis de los rodamientos de los engranes rectos:

Figura 2.51. Diagrama del cuerpo libre en los rodamientos de los engranes
rectos.
78
 ‹ Œ!  0

"  Œ 2.41

"  ŒS

Donde R2 es la reacción generada sobre el rodamiento para contrarrestar la

acción de Fen.

Análisis de las fuerzas en la coordenada x en la tapa del afuste superior:

Figura 2.52. Diagrama del cuerpo libre de la tapa del afuste superior.

‹ Œ!  0

K=2! #  # "  8 2.42

Donde Waf2x es la componente en x del peso de la tapa del afuste superior.

Remplazando los valores obtenidos anteriormente, se tiene:

K=2! # K ! # ŒS  8

R3 es la reacción generada por la presencia del tornillo que sujeta la tapa del
afuste superior con el afuste superior.

79
Análisis en los tornillos que ensamblan la tapa del afuste superior con el
afuste superior:

Figura 2.53. Diagrama del cuerpo libre del tornillo de unión de la tapa del
afuste superior con el afuste superior.

‹ Œ!  0

8  ™

Remplazando R3 se tiene:

™  K=2! # K ! # ŒS 2.43

R4 es la reacción generada en el tornillo para contrarrestar la fuerza de R3.

Los pesos de los tornillos, rodamientos, ejes, acoples y engranes rectos son
despreciables, debido a que su valor es mínimo en relación al peso de el
soporte superior y su influencia en los cálculos es mínima.

Figura 2.54. Diagrama del cuerpo libre 2 del sistema de orientación de la

plataforma.

80
El diagrama del cuerpo libre 2 del sistema de orientación muestra la distribución
de fuerzas entre el afuste superior y el rodamiento grande.

Realizando las sumatorias respectivas en el afuste superior se tiene:

‹ Œ$  0

Ž #  # K=1$  š # ›

En donde:

K=1$  K=1 ∗ cos 

Waf1 es el peso del afuste superior.

Como RA=RB situación explicada anteriormente, y de manera similar se asume

que RC=RD ya que la distribución de la masa en el afuste superior es simétrica
y el centro de gravedad se encuentra en la mitad del afuste. De tal manera se
tiene:

2Ž # K=1$  2š

K=1$
š  Ž #
2

Remplazando RA se tiene:

K=2$ # K $ # K=1$
š  2.44
2

RC y RD son las reacciones que se generan a lo largo del afuste superior debido
al contacto con el rodamiento grande.

‹ Œ!  0

K=1!  K=1 ∗ sin 

™ 2 œ + K=1!  0

81
 ™ # K=1!  œ

Remplazando R4 se tiene:

K=2! # K ! # ŒS # K=1!  œ 2.45

Donde R5 es la reacción que se genera en el afuste superior debido a la

componente en x del peso del rodamiento grande.

‹˜  0

˜2  −5 ∗ >5 2.46

En donde d5 es la distancia entre el centro de gravedad del afuste superior y el

punto de aplicación de R5.

Análisis en el rodamiento grande:

Figura 2.55. Diagrama del cuerpo libre del rodamiento grande.

‹ Œ$  0

š # › # K $   # —

En donde:

K $  K ∗ cos 

We es el peso del rodamiento.

82
Como RC=RD situación explicada anteriormente, y de manera similar se asume
que RE=RF ya que la distribución de la masa en el rodamiento es simétrica y el
centro de gravedad se encuentra en la mitad del mismo. De tal manera se tiene:

2š # K $  2

K $
  š # 2.47
2

RE y RF son las reacciones que se generan a lo largo rodamiento grande

debido al contacto con el afuste inferior.

Remplazando Rc se tiene:

K=2$ # K $ # K=1$ # K $
 
2

‹ Œ!  0

K !  K ∗ sin 

ž = K ! + œ

Remplazando R5 se tiene:

ž = K=2! # K ! # ŒS # K=1! # K ! 2.48

Donde R6 es la reacción generada en el afuste inferior debido a la componente

en x del peso del rodamiento grande.

83
 Figura 2.56. Diagrama del cuerpo libre 3 del sistema de orientación de la
plataforma.

El diagrama del cuerpo libre 3 del sistema de orientación muestra la distribución

de fuerzas entre el afuste inferior y la corona.

Realizando las sumatorias respectivas en la corona se tiene:

‹ Œ$  0

Ÿ #   Ke$

En donde:

Ke$  Ke ∗ cos 

Wc es el peso de la corona, RG y RH son las reacciones que se generan en la

corona debido al contacto con el afuste inferior. Como la distribución de la masa
de la corona es simétrica, y el centro de gravedad se ubica en la mitad de la
misma, se asume que RG=RH.

Entonces se tiene:

84
 Ke$  2Ÿ

Ke$
Ÿ  2.49
2

‹ Œ!  0

Ke!  Ke ∗ sin 

ŒS + Ke! =  [2.50

Donde R11 es la reacción generada en el tornillo de la corona debido a la

componente en x del peso de la corona.

Análisis en el afuste inferior:

‹ Œ$  0

 # — # Ÿ #  # K=F$   # X

En donde:

K=F$  K=F ∗ cos 

Wafi es el peso del afuste inferior, RE y RF son las reacciones que se generan a
lo largo del afuste inferior debido al contacto con el rodamiento grande, RG y RH
son las reacciones que se generan por el contacto con la corona, y RI y RJ son
las reacciones que se generan en el afuste inferior por el contacto con la base.

Como ya se explicó anteriormente se asume que RE=RF y que RG=RH además

de esto se asumirá también que RI=RJ, debido a que tanto la masa de la base
como la masa del afuste inferior son simétricas en torno a su centro de
gravedad y la reacción general será una reacción uniforme a lo largo de toda la
superficie de contacto de la base con el afuste inferior.

De tal manera se tiene:

2 # 2Ÿ # K=F$  2

85
 K=F$
   # Ÿ # 2.51
2

Reemplazando RE y RG se tiene:

K=2$ # K $ # K=1$ # K $ # Ke$ # K=F$

 
2

‹ Œ!  0

K=F!  K=F ∗ sin 

K=F! + ž = 8

Reemplazando R6 se tiene;

8 = K=F! + K=2! # K ! # ŒS # K=1! # K ! 2.52

En donde R13 es la reacción generada en el tornillo afuste inferior- base debido

a la componente en x del peso del afuste inferior.

‹˜  0

˜3 # ž ∙ >¡ # 8 ∙ >¢  0

˜3  −ž ∙ >¡ − 8 ∙ >¢ 2.53

En donde d7 es la distancia entre el centro de gravedad del afuste inferior y el

punto de aplicación de R6 y d9 es la distancia entre el centro de gravedad del
afuste inferior y el punto de aplicación de R13.

Análisis de los tornillos que ensamblan la corona con el afuste inferior:

Figura 2.57. Diagrama del cuerpo libre del tornillo de unión de la corona y
el afuste inferior.

86
 ‹ Œ!  0

  Œ£€ 2.54

En donde Ftor es la fuerza que se genera en el tornillo por la acción de R11.

Análisis de los tornillos que ensamblan el afuste inferior con la base:

Figura 2.58. Diagrama del cuerpo libre del tornillo de unión del afuste
inferior con la base.

‹ Œ!  0

"  8

En donde R12 es la fuerza que se genera en el tornillo por la acción de R13.

Figura 2.59. Diagrama del cuerpo libre 4 del sistema de orientación de la

plataforma.

87
El diagrama del cuerpo libre 4 del sistema de orientación muestra la distribución
de fuerzas en la base y en los tornillos que ensamblan el afuste inferior con la
base.

Realizando las sumatorias respectivas en la base se tiene:

‹ Œ$  0

 # X # K¤$  ¥ # I

En donde:

K¤$  K¤ ∗ cos 

Wb es el peso de la base, RI y RJ son las reacciones que se generan a lo largo

de la base debido al contacto con el afuste inferior, RK y RL son las reacciones
que se generan en la base por el contacto con la superficie en donde será
colocada la plataforma.

Como ya se explicó anteriormente se asume que RI=RJ y se asumirá también

que RK=RL, debido a que la masa de la base es simétrica en torno a su centro
de gravedad y la reacción general será una reacción uniforme a lo largo de toda
la superficie de contacto de la base con la superficie en donde será colocada la
plataforma.

De tal manera se tiene:

2 # K¤$  2¥

K¤$
¥   # 2.55
2

Remplazando RI se tiene:

K=2$ # K $ # K=1$ # K $ # Ke$ # K=F$ # K¤$

¥ 
2

88
 ‹ Œ!  0

K¤!  K¤ ∗ sin 

Œ¦ = K¤! + " [2.56

Remplazando el valor de R12 se tiene:

Œ¦  K=F! # K=2! # K ! # ŒS # K=1! # K ! # K¤!

En donde FR es la fuerza de fricción que se genera en el suelo en donde se va

a colocar la plataforma.

‹˜  0

˜4  −" ∗ >10 2.57

En donde d10 es la distancia entre el centro de gravedad de la base y el punto

de aplicación de R12.

Una vez obtenidas las ecuaciones respectivas para cada elemento que
conforman la plataforma, se procede a ingresar las ecuaciones en el software
Matlab para obtener los valores respectivos de todas las fuerzas, momentos y
reacciones.

El código del programa desarrollado en Matlab se muestra a continuación:

%Programa desarrollado para el análisis estático del sistema de

%orientacion de la plataforma (tesis de grado)
%Ingreso de parámetros conocidos
a=90*(2*pi/360) % ángulo de inclinación que puede tener la plataforma.
Ws= 2940; %Peso de la estructura en (N)
Waf2= 238.336; %Peso de la tapa del afuste superior en (N)
Waf1= 162.68; %Peso del afuste superior en (N)
We= 325.36; %Peso del rodamiento grande en (N)
Wc= 45.1; %Peso de la corona en (N)

89
Wafi= 297.56; %Peso del afuste inferior en (N)
Wb= 268.8; %Peso de la base en (N)
T=124; %Torque generado en la corona en (Nm)
R=0.2583;
d3=0.039; %Distancia entre el centro de gravedad del eje de los engranes y los
puntos de aplicacion de las fuerzas Fen y Feje en (m)
d4=0.03; %Distancia entre el centro de gravedad del eje de los engranes y el
punto de aplicacion de la fuerza Nac en (m)
d5=0.0287; %Distancia entre el centro de gravedad del afsute superior y el
punto de aplicacion de R6 y R5.
d6=0.0307; %Distancia entre el centro de gravedad del afuste inferior y el punto
de aplicacion de R10 y R9.
d7=0.0377; %Distancia entre el centro de gravedad del afuste inferior y el punto
de aplicacion de R8 y R7.
d8=0.0207; %Distancia entre el centro de gravedad del afuste inferior y el punto
de aplicacion de R14.
d9=0.0153; %Distancia entre el centro de gravedad del afuste inferior y el punto
de aplicacion de R13.
d10=0.098; %Distancia entre el centro de gravedad de la base y el punto de
aplicacion de R12.
% Desarrollo de las operaciones para hallar los valores de las
reacciones,fuerzas y momentos.
FT=T/R;
Wsx= Ws*sin (a);
Wsy= Ws*cos (a);
Waf1x= Waf1*sin (a);
Waf1y= Waf1*cos (a);
Waf2x= Waf2*sin (a);
Waf2y= Waf2*cos (a);
Wex = We*sin (a);
Wey = We*cos (a);

90
Wcx = Wc*sin (a);
Wcy = Wc*cos (a);
Wafix =Wafi*sin (a);
Wafiy =Wafi*cos (a);
Wbx= Wb*sin (a);
Wby= Wb*cos (a);
% Ecuaciones del diagrama de cuerpo libre 1
RA=(Waf2y+Wsy)/2
RB=RA
R1=Wsx
NFT=FT
Nac=NFT
Fen=Nac
M1= Fen*d3-Nac*d4
R2=FT
R3=Waf2x+R1+R2
R4=R3
% Ecuaciones del diagrama de cuerpo libre 2
RC =RA+(Waf1y/2)
RD=RC
R5=Waf1x+R4
M2=(-1)*(R5*d5)
RE =RC+ (Wey/2)
RF=RE
R6=Wex+R5
% Ecuaciones del diagrama de cuerpo libre 3
RG=Wcy/2
RH=RG
R11=FT+Wcx
RI=RE+RG+(Wafiy/2)
RJ=RI

91
R13=R6+Wafix
M3=((R6*d7)+(R13*d9))*(-1)
Ftor=R11
R12=R13
% Ecuaciones del diagrama de cuerpo libre 4
RK=RI+ (Wby/2)
RL=RK
FR=Wbx+R12
M4=(R12*d10)*(-1)

En donde se ejecuta el programa para dos casos:

1) Donde §=0 grados = 0 rad.

2) Donde §=90 grados =1.5708 rad.

Es importante considerar que Matlab opera con el valor del ángulo en radianes
por tal motivo el ingreso de los ángulos se lo ha hecho en radianes.

El primer caso se lo utiliza para hallar los valores máximos de las reacciones en
la coordenada Y. El segundo caso se lo utiliza para hallar los valores máximos
de las reacciones y fuerzas en la coordenada X. Para la selección del valor de
los momentos se tomará el valor más alto que se obtenga después de realizar
los dos casos expuestos.

De esta manera, se obtienen los valores de las reacciones, fuerzas y

momentos:

Reacciones en Y:

Ž  1589.2 – —  1833.2 –

  1589.2 –
Ÿ  22.55 –
š  1670.5 –   22.55 –

›  1670.5 –   2004.5 –

  1833.2 –

92
X  2004.5 – I  2138.9 –
¥  2138.9 –

Reacciones en X:

1  2940 –

2  480 – 6  4146.4 –

3  3658.3 – 11  525.1 –

4  3658.3 – 12  4443.9 –

5  3821 – 13  4443.9 –

Fuerzas:

Œ£€  525.1– –=e  480 –

Œ  4468 – –—S  480 –

Œ  480 –

Momentos:

˜1  4.32 –

˜2  −109.66 –

˜3  −224.31 –

˜4  −435.5 –

2.7.3. DISEÑO DE ENGRANAJE CORONA-SATÉLITES.

Una vez escogido y justificado el sistema de transmisión a usarse, se procede a

diseñar los engranes y la corona.

El sistema a implementarse en la parte de orientación de la plataforma consta

de 3 engranes rectos que girarán dentro de una corona.

93
El módulo a utilizarse es de 2, y la relación de transmisión a utilizarse es de
3a1, estos conceptos fueron explicados en el presente capítulo en la sección
[Link].

El material del cuál van hacer los engranes y la corona es el AISI 4340, este
material fue escogido ya que sus propiedades permiten a los engranes y corona
tener una buena combinación entre dureza y tenacidad y también debido a que
este material tiene un gran rendimiento en piezas sometidas a ciclos de trabajo.

Para el diseño de los engranes y la corona, se utiliza el software de diseño

Autodesk Inventor como se observa en la figura 2.60.

Figura 2.60. Software de diseño de los engranes y la corona.

Al dar click en la opción en Spur Gear como se observa en la figura 2.60, se

abre la ventana Spur Gear Component Generator, el cual nos permite introducir
todos los parámetros necesarios para que se generen los engranes y la corona.

Los parámetros introducidos para esta aplicación, son:

• La guía del diseño (Distancia entre centros)

94
 • La relación de transmisión. (de 3 a 1)
• El módulo de los engranes. (m=2)
• El ángulo de presión (20 grados)
• Si el sistema de engranaje es interno o externo. (interno)

Generamos calcular y el programa nos genera los valores de los parámetros

que tendrán tanto los engranes como la corona, estos parámetros generados
son:

• Número de dientes.
• Distancia entre centros.
• Ancho de cara del diente.
• Diámetro exterior.
• Diámetro de base.
• Diámetro primitivo.
• Diámetro de raíz.
• Addendum
• Deddendum

De esta manera obtenemos el sistema de engranajes, en donde cada uno de

los piñones tendrá las siguientes características:

Tabla 2.14. Parámetros de los planetas.

Parámetros Valores

Dp 132 [mm]

Z2 66

m 2

F 20 [mm]

[Link]ón 20°

Fuente: Propia.

95
Y la corona las siguientes características:

Tabla 2.15. Parámetros de la corona.

Fuente: Propia.

Donde Dp es el diámetro de paso, Z es el número de dientes, m el módulo y F

el ancho de cara.

Introduciendo los valores de esfuerzo último de tensión y esfuerzo límite de

contacto del material, el programa nos calculo los factores de seguridad para
los mismos y las fuerzas que van actuar en los engranes y de esta manera
podemos conocer si los engranes y corona podrían llegar a fallar, como se
observa en la figura 2.61.

Figura 2.61. Valores de fuerzas y factores de seguridad calculados en el

programa.

96
Es importante destacar que el programa Autodesk Inventor trabaja bajo varias
normas establecidas para el diseño de engranes, las mismas que se observa en
la figura 2.62.

Figura 2.62. Normas bajo las cuales trabaja Autodesk Inventor para el
diseño de engranajes.

Si el engrane o corona van a fallar el programa nos muestra un error en letras

rojas subrayando el tipo de esfuerzo por el que pueden llegar a fallar los
elementos y de esta manera conocer si el diseño será eficiente. Si el programa
nos muestra un error, las posibles soluciones puede ser aumentar el número de
dientes o el módulo del engrane.

Para conocer si el diseño de los engranes establecidos para este proyecto van
a fallar se realizaron cálculos de esfuerzo de contacto y de esfuerzo último de
tensión, y posteriormente estos valores obtenidos se comprueban con los
valores que entrega el software de diseño.

De esta manera se tiene:

c£ l= ∙ l ∙ l ∙ l¤ ∙ lF
¨N  ∙ 2.58
Œ∙∙P l©

Donde:

• ¨N es el esfuerzo de tensión.
• c£ es la fuerza tangencial que se genera en el engrane debido al torque.
• l= es el factor de aplicación de la carga para resistencia a la flexión.
• l es el factor de tamaño para resistencia a la flexión.
• l es el factor de distribución de carga para resistencia a la flexión.

97
 • l¤ es el factor de espesor de aro.
• lF es el factor de engrane intermedio o loco.
• Œ es el ancho del diente.
•  es el módulo del engrane.
• P es el factor geométrico para resistencia a la flexión.
• l© es el factor dinámico para resistencia a la flexión.

Factor geométrico de resistencia a flexión J:

El factor geométrico J se calcula a partir de un algoritmo complicado, que se

define en el estándar 908-B89 de AGMA (Asociación Americana de Fabricantes
de Engranes). El mismo estándar también da las tablas de los factores J.

La tabla 2.16 muestra los valores del Factor de forma de Lewis, de la AGMA.

En base a la tabla siguiente se tiene que el factor de forma J para los piñones
cuyo número de dientes es de 66, J=0.427 (Valor obtenido por medio de
interpolación). Y para la corona cuyo número de dientes es de 200, J=0.466.
(Valor obtenido por medio de interpolación).

Tabla 2.16. Valores del Factor de Forma J de Lewis.

Fuente: SHYGLEY Joseph, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, P. 664

98
Factor dinámico Kv:

El factor dinámico Kv trata de tomar en consideración cargas por vibración

generadas internamente por impactos de diente contra diente inducidos por
acoplamientos no conjugados de los dientes del engrane. Estas cargas por
vibración se conocen como error de transmisión y serán peores en engranes de
baja precisión.

Para calcular el valor de Kv nos basamos en la figura 2.63, en donde el valor de

Vt se obtiene mediante la siguiente ecuación:

[« + ¬f 2 3]"
[2.59]
200
ªN =

Vt es la velocidad en la línea de paso del acoplamiento de engranes en m/s.

El factor A se obtiene con la siguiente ecuación:

« = 50 + 56 1 − ­ [2.60]

Y el factor B se obtiene mediante la siguiente ecuación:

12 − ¬f "/8
­= [2.61]
4

Donde ¬f es el índice de calidad del engrane de menor calidad en el

acoplamiento. Es importante aclarar que la ecuación expuesta anteriormente
para obtener el factor B, se la emplea solo para valores del índice de calidad
entre: 6 ≤ ¬f ≤ 11

Para consideraciones de cálculos se va a utilizar un valor mínimo permitido de

¬f , esto para tener un caso más extremo.

De esta manera con un valor de ¬f = 6, obtenemos un valor de B= 0,825, y con

este valor de B se obtiene un valor de A=59,8.

Por consiguiente es obtiene el valor de Vt:

99
 [59.8 # 6 2 3]"
ªN =
200

ªN = 19.72 [/ ]

Figura 2.63. Factores dinámicos Kv y Cv de AGMA5.

Con estos valores obtenidos de Vt y ¬f obtenemos mediante la figura 64, que el

valor de Kv=0,55.

Factor de distribución de carga Km:

Cualquier desalineación axial o desviación axial en la forma del diente hará que
la carga transmitida Wt, quede no uniformemente distribuida sobre el ancho de
la cara del diente del engrane. Una manera aproximada y conservadora de
tomar en consideración una distribución de carga inferior a la uniforme es
aplicar el factor Km, a fin de incrementar los esfuerzos en anchos de cara más
grande.

Para obtener el valor de Km nos basamos en la tabla 2.17.

5
NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P. 739

100
Tabla 2.17. Factores de distribución de carga Km.

Ancho de la cara
Km
en [mm]

<2 (50) 1.6

6 (150) 1.7

9 (250) 1.8

>=20 (500) 2.0

Fuente: NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P. 740.

En donde el valor del ancho de la cara es de 20 [mm], por ende el valor de Km

será 1,6.

Factor de aplicación Ka:

Si la máquina impulsora o impulsada tiene pares de torsión o fuerzas variando

con el tiempo, entonces éstas aumentarán la carga que sienten los dientes del
engrane, en adición a los valores promedio.

En ausencia de una información definitiva sobre cargas dinámicas en máquinas

impulsoras e impulsadas, se puede aplicar un factor de aplicación Ka para
incrementar el esfuerzo sobre el diente con base en el grado de “impacto” de la
maquinaria conectada al tren de engranes.

Para obtener este valor nos basamos en la tabla 2.18.

101
Tabla 2.18. Factores de aplicación Ka.

Fuente: NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P. 741.

Como la máquina impulsadora es un motor eléctrico, y su movimiento es

uniforme, se obtiene un valor de Ka=1.

Factor de tamaño Ks:

El factor Ks permite una modificación del esfuerzo en el diente para tomar en

consideración las cargas por pruebas de fatiga. Todavía no se han establecido
normas para factores de tamaño, por tal motivo es recomendado utilizar un
valor de Ks=1, recomendación que se va a implementar para el diseño de este
sistema de engranaje.

Factor de espesor del aro KB:

Este factor se implementa a fin de tomar en consideración situaciones en las

cuales un engrane de gran diámetro, fabricado con aro y radios en vez de ser
un disco sólido, tiene un aro de un peralte reducido, en comparación con la
profundidad del diente. El diseño de este sistema de engranajes no poseen
arcos, sino que son discos sólidos, por tal motivo el factor KB=1.

Factor de engrane intermedio o loco Ki:

Un engrane intermedio o loco está sujeto a la vez a más ciclos de esfuerzo por
unidad de tiempo, y a cargas alternantes más elevadas que sus primos de no

102
giro libre. Debido a que este sistema de engranajes no poseen engranes locos,
el factor Ki será 1.

Obtenidos ya los valores de los factores respectivos, se procede a obtener el

valor de la fuerza tangencial para la corona:

O
cN = [2.62]
1

Donde O es el torque que se generará dentro de la corona y r1 es el radio de la

corona.

De tal forma se tiene:

96 [–]
0.2 []
cN =

cN = 480 [–]

A continuación se obtiene el valor de esfuerzo de tensión en los piñones:

480 [–] 1 ∙ 1 ∙ 1.6 ∙ 1 ∙ 1

¨N = ∙
0.02 [] ∙ 0.002[] ∙ 0.427 0.55

¨N = 81.754 [˜°=]

Esfuerzo de tensión en la corona:

480 [–] 1 ∙ 1 ∙ 1.6 ∙ 1 ∙ 1

¨N = ∙
0.02 [] ∙ 0.002[] ∙ 0.466 0.55

¨N = 74.912 [˜°=]

El esfuerzo último de tensión del material es de ¨N = 705 [˜°=], por lo que se

puede observar que los engranes podrán trabajar sin ningún inconveniente, con
un factor de seguridad aproximado de 8,6 para los piñones y un factor de
seguridad aproximado de 9 para la corona.

Para el cálculo del esfuerzo de contacto se tiene:

103
 m= ∙ m ∙ m ∙ m ∙ c£
¨x = mR ∙ T [2.63]
m© ∙ Œ ∙ ±} ∙ ²

Donde:
• ¨x es el esfuerzo de contacto.
• mR es el coeficiente elástico del material.
• m= es el factor de aplicación de la carga para resistencia al desgaste.
• m es el factor de tamaño para resistencia al desgaste.
• m es el factor de distribución de carga para resistencia al desgaste.
• m es el factor de terminado superficial.
• m© es el factor dinámico para resistencia al desgaste.
• ±} es el diámetro de paso del engrane.
• ² es el factor geométrico para resistencia al desgaste.

Factor de geometría superficial I:

Este factor toma en consideración los radios de curvatura de los dientes del
engrane y el ángulo de presión. Para obtener el valor de I se tienen las
siguientes gráficas tanto para el piñón como la corona respectivamente:

Figura 2.64. Gráfica para hallar el factor geométrico superficial en los

engranes6.

6
MOTT Robert L., “Diseño de Elementos de Máquinas”, P. 455

104
 Figura 2.65. Gráfica para hallar el factor geométrico superficial en la
corona7.

De esta manera sabiendo que la relación de los engranes es de 3, y que el

número de dientes del piñón es de 66 y el de la corona de 200, obtenemos los
valores I respectivamente:

²} = 0.121

²e = 0.140

Coeficiente elástico Cp:

Tabla 2.19. Coeficiente elástico AGMA Cp en unidades de [psi]0.5 ([MPa]0.5).

Fuente: NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P. 745.

7
Ibíd., P. 455

105
El coeficiente elástico toma en consideración diferencias en el material del
diente y se lo puede obtener a partir del estándar 2001-B88 de la AGMA que
muestra la tabla 2.19.

En donde tanto el material del piñón como el de la corona son de acero, por
tanto se obtiene un coeficiente elástico m| = 191 [˜°=]³.œ .

Factor de terminado superficial Cf:

Se aplica para tomar en consideración acabados superficiales anormalmente

ásperos en los dientes del engrane. AGMA todavía no ha establecido normas
para factores de acabado superficial y recomienda que Cf se defina igual a 1
para aquellos engranes que se fabriquen mediante métodos convencionales.

Por tal motivo el valor del factor de terminado superficial es m = 1.

Para los factores Ca, Cm, Cs y Cv se consideran los mismos valores obtenidos
para Ka, Km, Ks y Kv.

De la siguiente manera se obtiene el esfuerzo de contacto en los piñones:

1 ∙ 1 ∙ 1.6 ∙ 1 ∙ 480 [–]

¨x = 191 [˜}=]³.œ ∙ T
0.55 ∙ 0.02 [] ∙ 0.132[] ∙ 0.121

¨x = 399.335 [˜°=]

Esfuerzo de contacto en la corona:

1 ∙ 1 ∙ 1.6 ∙ 1 ∙ 480 [–]

¨x = 191 [˜}=]³.œ ∙ T
0.55 ∙ 0.02 [] ∙ 0.4[] ∙ 0.140

¨x = 213.267 [˜°=]

El esfuerzo límite de contacto del material es de ¨x = 1160 [˜°=], por lo que se

puede observar que los engranes podrán trabajar sin ningún inconveniente, con

106
un factor de seguridad aproximado de 2.9 para los piñones y un factor de
seguridad de 5 para la corona.

Estos factores de seguridad obtenidos para los esfuerzos de tensión y de

contacto en los piñones y en la corona son muy similares a los factores de
seguridad que se obtienen utilizando el software de diseño Inventor, el cual
arrojo los siguientes resultados que se muestran en la figura 2.66.

Figura 2.66. Resultados de factores de seguridad en los piñones y corona.

En donde obtenemos un factor de seguridad para el esfuerzo de tensión en los

piñones de 8.667, bastante similar al factor obtenido mediante los cálculos que
fue de 8.6. Y un factor de seguridad para el esfuerzo de contacto en los piñones
de 2.833, bastante similar al factor obtenido mediante los cálculos que fue de
2.9.

En relación a la corona, se observa un factor de seguridad para el esfuerzo de

tensión de 8.738, similar al factor obtenido mediante los cálculos que fue de 9, y

107
un factor de seguridad para el esfuerzo de contacto de 3.181, este último valor
no muy similar al factor obtenido mediante los cálculos que es de 5, este error
se da debido a que el software de diseño asume un mismo valor de factor de
geometría superficial I = 0.119 tanto para los piñones como para la corona, y
en los cálculos se colocan valores distintos, consideración que es la más
efectiva.

2.7.4. DISEÑO DEL AFUSTE INFERIOR.

Para el diseño del afuste inferior es importante conocer las medidas tanto de la
corona, como del rodamiento grande, ya que son estos elementos los que se
acoplaran interna y externamente en el afuste inferior. Con estas medidas, se
procede a diseñar la forma del afuste inferior, el cuál internamente debe poseer
un diámetro de igual tamaño al diámetro de la corona, el cuál es de 445.50
[mm], con sus respectivas tolerancias, las cuáles en este caso serán de h6J7.
En base a la longitud de los ejes de los piñones, y a la ubicación que debe tener
la corona para que los piñones engranen correctamente con la misma, es
requerido diseñar una grada en el afuste inferior que levante la corona hasta la
posición ideal. Esta ubicación de los engranes y corona, dependen de muchos
factores: del espesor del rodamiento grande, y en base a este espesor,
depende del tamaño del afuste superior, y de su ubicación con respecto al
afuste inferior, además depende de la posición de los pernos de acoplamiento.
Esta ubicación de los piñones y de la corona es primordial para poder tener un
sistema que funcione correctamente, y además para que sea sencillo de
ensamblar. De esta manera se obtiene que el tamaño de la grada requerida
para elevar la corona es de 46 [mm]. La grada tendrá 8 agujeros roscados M6
para los pernos de acoplamiento de la corona, y 2 agujeros de 6 y 8 [mm] de
diámetro respectivamente para las guías que servirán para colocar a la corona
siempre en la misma posición. El diámetro interno de la grada debe ser más
grande que el diámetro interno de la corona, para evitar de esta manera que los
dientes de la corona estén en contacto con la grada, por tal motivo se ha

108
considerado un diámetro interno de la grada de 405 [mm] tomando en cuenta
que el diámetro interno de la corona es de 396 [mm].

Para analizar que este espesor de la grada no llegue a fallar se analiza

mediante el esfuerzo de compresión. Lo que se necesita es comprobar que
para el espesor especificado para la grada y a la fuerza ejercida por el peso de
la corona sobre el afuste inferior, el valor del esfuerzo de compresión no exceda
el valor de esfuerzo mínimo del material del cual va a ser construido el afuste
inferior.

El material a utilizarse para la construcción de las piezas es el acero AISI 1045,

este material fue recomendado por el fabricante ya que es un material óptimo
para este tipo de aplicaciones y de fácil acceso en el mercado nacional. El
acero AISI 1045 tiene un esfuerzo mínimo de 370 [MPa].

Para el análisis se tiene:

°
¨= [2.64]
«

En donde ´ es el esfuerzo a compresión, P es la fuerza ejercida por el peso de

la corona sobre el afuste inferior y A es el área transversal al espesor de la
grada.

«=¤∙ℎ [2.65]

Donde b es la base igual a 445.5 [mm], y h es el espesor de la grada igual 46

[mm]. De esta manera se tiene:

22.55 [–]
¨=
445.5 [] ∙ 46[]

22.55 [–]
¨=
20493 []"

¨ = 1.1 [l°=]

109
Donde F= 22.55 [N], es el valor de RG y RH obtenidos en el punto 2.7.2 del
presente capítulo.

De esta manera se comprueba que tranquilamente la grada podrá soportar el

peso de la corona sin ningún inconveniente, ya que no supera el esfuerzo
mínimo del material.

Posteriormente es necesario que externamente en la parte donde se albergara

el rodamiento grande el diámetro del afuste inferior sea del mismo tamaño que
el diámetro interno del rodamiento; este diámetro es de 460 [mm] con una
tolerancia de H7j6. De esta manera el afuste inferior tiene en este momento una
forma de cilindro con un diámetro interno de 445.5 [mm], con una grada interna
de 46 [mm] de altura y un diámetro exterior de 460 [mm].

Por tal motivo la pared que forma el afuste inferior tiene un espesor de 14.5
[mm], valor que hay q comprobar que sea capaz de soportar el peso del
rodamiento grande para el caso extremo en el cual la plataforma se encuentre
virada a 90 grados. La reacción que actúan sobre esta pared es R6. De esta
manera se realiza un análisis por esfuerzo cortante:

ž
O= [2.66]
«1

Donde R6 posee un valor de 4146.4 [N], A1 es el área transversal al espesor de

la pared.

B ∙  " − B ∙ " "

«1 = [2.67]
2

Donde r1 es el radio externo del cilindro igual a 230 [mm] y r2 es el radio interno
del cilindro igual a 222.75 [mm]. De esta manera se tiene:

4146.4 [–]
O = µ∙"8³¶ [··]¶ ,µ∙""".¡œ¶[··]¶
"

4146.4 [–]
5156.05 [" ]
O=

110
 O = 804.18 [l°=]

Como se observa este valor obtenido en la pared de esfuerzo cortante no

supero al esfuerzo mínimo del material que es de 370 [MPa].

Para ubicar al rodamiento grande en una altura necesaria para poder acoplar el
afuste inferior con el afuste superior, se ha diseñado una grada externa de un
diámetro de 475.5 [mm] con un valor menor al referido en las especificaciones
del rodamiento para su pista interna, y con una altura de 20 [mm], este valor de
la altura se ha considerado analizando varios parámetros, entre los cuales se
encuentran la ubicación de la corona y piñones, la ubicación del afuste superior
y su brida respectiva, y los pernos de acoplamiento y desacoplamiento del
afuste superior.

Para comprobar que la grada no vaya a fallar se realiza el análisis por esfuerzo
a compresión. En este caso las fuerzas que actúan sobre la grada externa del
afuste inferior, son las generadas por el peso del rodamiento grande, RE y
RF=1833.2 [N].

Y de esta manera se procede a comprobar que para el espesor de la grada

dado sometido a la fuerza RE el valor del esfuerzo de compresión no sea mayor
al esfuerzo mínimo del material.


¨1 =
«2

En donde A2 es el área transversal al espesor de la grada externa.

«2 = ¤1 ∙ ℎ1

Donde b1 es la base igual a 475.5 [mm], y h1 es el espesor de la grada externa

igual a 20 [mm]. De esta manera se tiene:

1833.2 [–]
¨1 =
475.5 [] ∙ 20[]

111
 1833.2 [–]
¨1 =
9510 []"

¨1 = 192.76 [l°=]

Con lo cual se comprueba de que la grada externa no llegará a fallar.

Finalmente se diseña un disco externo al cilindro en el afuste inferior a manera

de sombrero para poder acoplarlo a la base. Este diámetro que va a tener el
disco externo se lo ha diseñado considerando el tamaño del diámetro externo
del rodamiento grande, ya que en base a este se conoce el tamaño del
diámetro externo del afuste superior, y por ende se llega a conocer qué espacio
extra se requiere en el afuste inferior para colocar los pernos de acoplamiento
con la base para que las cabezas de los pernos se puedan manipular sin ningún
inconveniente. De tal manera se ha obtenido que el diámetro óptimo para el
disco es de 638 [mm]. Para el espesor del disco no es necesario una dimensión
específica, sino que simplemente este espesor asegure de que el disco no se
vaya a flejar.

Este disco deberá soportar las fuerzas de las reacciones por contacto con la
base, ejercidas principalmente por el propio peso del afuste inferior.

Estas reacciones son RJ y RI con un valor de 2004.5 [N].

El valor escogido para el espesor del disco es de 10 [mm], esto debido a que
debe soportar un gran peso, y a que es un valor estándar de espesor para
placas de acero.

Con estos valores se procede a comprobar que el disco no falle por esfuerzo
cortante:

X
O1 =
«3

Donde A3 es el área transversal al espesor del disco.

«3  ¤2 ∙ ℎ2

112
Donde b2 es la base igual a 638 [mm] y h2 es el espesor del disco igual a 10
[mm]. De esta manera se tiene:

2004.5 [–]
O1 =
638 [] ∙ 10[]

2004.5 [–]
O1 =
6380[]"

O1 = 314.18 [l°=]

Y se comprueba de que el disco externo no va a fallar por cortante, este disco

va a tener 16 agujeros pasantes con un diámetro de 8.5 [mm], para poder
colocar los pernos de acoplamiento con la base.

Es importante analizar que estos agujeros no van a fallar cuando la plataforma

se encuentre elevada a un cierto ángulo, para el caso extremo se tiene que se
eleva la plataforma a 90°, de tal manera se realiza el siguiente análisis por
esfuerzo cortante:

8
O=1 =
«=1

DondeR13 es la reacción que se genera en los agujeros del afuste inferior y Aa1
es el área transversal al punto de aplicación de la fuerza sobre los agujeros.

«=1 = ¤=1 ∙ ℎ=1

Donde ba1 es la base del área transversal igual a 8.5 [mm] y ha1 es la altura
del área transversal igual a 10 [mm].

De esta manera se tiene:

8
O=1 =
¤=1 ∙ ℎ=1

4443.9 [–]
O=1 =
8.5 [] ∙ 10[]

113
 O=1 = 52.3 [˜°=]

Se observa que el esfuerzo generado en los agujeros es menor al esfuerzo

mínimo del material.

Se procede a comprobar que a la distancia que se encuentran los agujeros, el

espesor entre el agujero y el diámetro externo del disco del afuste inferior no
falle por la acción de R13.

8
O 1=
« 1

Donde Ae1 es el área transversal del espesor entre el agujero y el diámetro

externo del disco.

« 1=¤ 1∙ℎ 1

Donde be1 es la base del área transversal igual a 7.75 [mm] y he1 es la altura
del área transversal igual a 10 [mm].

De esta manera se tiene:

8
O 1=
¤ 1∙ℎ 1

4443.9 [–]
O 1=
7.75 [] ∙ 10[]

O 1 = 57.34 [˜°=]

Se puede comprobar que este espesor no va a fallar.

El afuste inferior tendrá una altura total de 86 [mm].

De esta manera el afuste inferior queda finalmente como se observa en la figura

2.22 del capítulo [Link]

114
2.7.5. DISEÑO DE LA BASE.

Para el diseño de la base es importante considerar la forma del afuste inferior,

ya que este será el que se colocará sobre la base. De tal manera se ha
diseñado la base a manera de un cilindro hueco de 560 [mm] de diámetro
exterior, de 6 [mm] de espesor, obteniendo así un diámetro interno de 548 [mm]
y 146 [mm] de alto.

Estos valores simplemente se consideraron para poder tener espacio y así

manipular el sistema de orientación en el caso de que llegue a fallar o trabajar
ineficientemente, y para albergar algún sistema de control en el caso de que
sea necesario. La altura considerada es en base a la altura total que debe tener
la plataforma para que los tubos de los misiles IGLA no toquen el piso.

La base tendrá una brida en la parte superior con un diámetro de 638 [mm] y un
espesor de 6 [mm] para colocar sobre la misma al afuste inferior.

Es importante que para ese espesor de la brida esta no vaya a fallar debido al
peso de todo el sistema que se colocará encima.

Las fuerzas generadas representativas de todo este peso son RI y RJ, con un
valor de 2004.5 [N].

El material del que va hacer la base será el mismo que del afuste inferior, el
AISI 1045, con un esfuerzo mínimo de 370 [MPa].

Se procede a calcular el esfuerzo cortante que se tendrá en la brida:


O2 =
«4

Donde A4 es el área transversal al espesor de la brida superior.

«4 = ¤3 ∙ ℎ3

Donde b3 es la base igual a 638 [mm] y h3 es el espesor de la brida superior

igual a 6 [mm]. De esta manera se tiene:

115
 2004.5 [–]
O2 =
638 [] ∙ 6 []

2004.5 [–]
O2 =
3828[]"

O2 = 523.64 [l°=]

Se observa que la brida superior no llegará a fallar. Esta brida constará con 16
agujeros pasantes con un diámetro de 8.5 [mm], para el acoplamiento con el
afuste inferior. Es importante comprobar que estos agujeros no vayan a fallar
por cortante debido a la presencia de la reacción R12 generada por los tornillos
de acople. Por lo cual se realiza el siguiente análisis:

"
O=2 =
«=2

Donde Aa2 es el área transversal al punto de aplicación de la fuerza sobre los

agujeros.

«=2 = ¤=2 ∙ ℎ=2

Donde ba2 es la base del área transversal igual a 8.5 [mm] y ha2 es la altura
del área transversal igual a 6 [mm].

De esta manera se tiene:

"
O=2 =
¤=2 ∙ ℎ=2

4443.9 [–]
O=2 =
8.5 [] ∙ 6[]

O=2 = 87.135 [˜°=]

Se observa que los agujeros no van a fallar por esfuerzo cortante.

116
Se procede a comprobar que a la distancia que se encuentran los agujeros, el
espesor entre el agujero y el diámetro externo de la brida superior no falle por la
acción de R12.

"
O 2=
« 2

Donde Ae2 es el área transversal del espesor entre el agujero y el diámetro

externo de la brida superior.

« 2=¤ 2∙ℎ 2

Donde be2 es la base del área transversal igual a 7.75 [mm] y he2 es la altura
del área transversal igual a 6 [mm].

De esta manera se tiene:

"
O 2=
¤ 2∙ℎ 2

4443.9 [–]
O 2=
7.75 [] ∙ 6 []

O 2 = 95.56 [˜°=]

Se puede comprobar que este espesor no va a fallar.

Además la base tendrá una brida en la parte inferior con 700 [mm] de diámetro,
10 [mm] de espesor y 16 agujeros de 12 [mm] de diámetro, esto para poder
acoplar a toda la plataforma ya sea al suelo, o algún camión de guerra.

Sobre esta brida inferior se generan reacciones para soportar todo el peso
general de la plataforma. Estas reacciones son RK y RL, ambas iguales de
2138.9 [N]. En base a estas reacciones, se comprueba que el espesor de la
brida inferior no vaya a fallar por esfuerzo cortante:

¥
O3 
«5

117
Donde A5 es el área transversal al espesor de la brida inferior.

«5 = ¤4 ∙ ℎ4

Donde b4 es la base igual a 700 [mm] y h4 es el espesor de la brida inferior

igual a 10 [mm]. De esta manera se tiene:

2138.9 [–]
O3 
700 [] ∙ 10 []

2138.9 [–]
O3 
7000 []"

O3  305.55 [l°=]

De esta manera comprobamos que la brida inferior no va a fallar.

Es importante comprobar que los agujeros de la brida inferior no vayan a fallar

por cortante debido a la presencia de la fuerza FR generada por los tornillos de
acople de la plataforma al suelo. Por lo cual se realiza el siguiente análisis:

Œ¦
O=3 =
«=3

Donde Aa3 es el área transversal al punto de aplicación de la fuerza sobre los

agujeros.

«=3 = ¤=3 ∙ ℎ=3

Donde ba3 es la base del área transversal igual a 12 [mm] y ha3 es la altura del
área transversal igual a 10 [mm].

De esta manera se tiene:

Œ¦
O=3 =
¤=3 ∙ ℎ=3

4468 [–]
O=3 =
12 [] ∙ 10[]

118
 O=3 = 37.23 [˜°=]

Se observa que los agujeros no van a fallar por esfuerzo cortante.

Se procede a comprobar que a la distancia que se encuentran los agujeros, el

espesor entre el agujero y el diámetro externo de la brida inferior no falle por la
acción de FR.

Œ¦
O 3=
« 3

Donde Ae3 es el área transversal del espesor entre el agujero y el diámetro

externo de la brida inferior.

« 3=¤ 3∙ℎ 3

Donde be3 es la base del área transversal igual a 12 [mm] y he3 es la altura del
área transversal igual a 10 [mm]. Como se observa que el valor de Ae3=Aa3, y
la fuerza FR actúa en ambas situaciones, el valor de O 3 sera:

O 3 = 37.23 [˜°=]

De esta manera se puede comprobar que este espesor no va a fallar. La base

queda finalmente como se observa en la figura 2.21 del capítulo [Link]

2.7.6. DISEÑO DEL AFUSTE SUPERIOR.

[Link]. Diseño de la tapa del afuste superior.

La tapa del afuste inferior es simplemente un disco sólido con un diámetro

externo de 590 [mm]. Este valor depende del diámetro externo del afuste
superior, y el diámetro del afuste superior depende del diámetro externo del
rodamiento grande.

Su espesor será de 12 [mm], este espesor depende principalmente de la altura

a la que deben estar los piñones para engranar correctamente con la corona, y
esto a su vez tiene relación con la longitud de los ejes y con el tamaño de los
rodamientos pequeños. El material para diseñar la tapa del afuste superior es el

119
mismo escogido para los elementos anteriores, el AISI 1045, con un valor de
esfuerzo mínimo de 370 [MPa].

La tapa del afuste superior soportará el peso de la estructura superior, ya que

sobre esta será empernada la estructura. De esta forma se generan reacciones
(RA = RB = 1589.2 [N]) en la misma debido al peso de la estructura y debido a
su propio peso.

Para comprobar que la tapa no vaya a fallar se analiza a la misma por esfuerzo
de compresión, teniendo así:

Ž
¨2 =
«6

Donde A6 es el área transversal al espesor de la tapa del afuste superior.

«6 = ¤5 ∙ ℎ5

Donde b5 es la base transversal de la tapa igual a 590 [mm] y h5 es el espesor

de la tapa igual a 12 [mm].

1589.2 [–]
¨2 =
590 [] ∙ 12[]

¨2 = 224.46 [l°=]

De esta manera se comprueba que la tapa del afuste superior no va a llegar a

fallar.

Esta tapa tendrá 16 agujeros pasantes de 8.5 [mm] de diámetro casi en su

extremo externo que servirán para acoplarla mediante pernos al afuste superior.
Se procede a comprobar que estos agujeros no vayan a fallar por esfuerzo
cortante, debido a la presencia de R3.

8
O=4 =
«=4

120
Donde Aa4 es el área transversal al punto de aplicación de la fuerza sobre los
agujeros.

«=4 = ¤=4 ∙ ℎ=4

Donde ba4 es la base igual a 8.5 [mm] y ha4 es la altura igual a 12 [mm].

De esta manera se tiene:

8
O=4 =
¤=4 ∙ ℎ=4

3658.3 [–]
O=4 =
8.5 [] ∙ 12[]

O=4 = 35.86 [˜°=]

Se observa que los agujeros no van a fallar por esfuerzo cortante.

Es necesario comprobar que a la distancia que se encuentran los agujeros, el

espesor entre el agujero y el diámetro externo de la tapa del afuste superior no
falle por acción de R3.

8
O 4=
« 4

Donde Ae4 es el área transversal del espesor entre el agujero y el diámetro

externo de la tapa del afuste superior.

« 4=¤ 4∙ℎ 4

Donde be4 es la base del área transversal igual a 13.75 [mm] y he4 es la altura
del área transversal igual a 12 [mm]. De esta manera se tiene:

8
O 4=
¤ 4∙ℎ 4

3658.3 [–]
O 4=
13.75 [] ∙ 12[]

121
 O 4 = 22.17 [˜°=]

De esta manera se puede comprobar que este espesor no va a fallar.

Además la tapa del afuste superior tendrá 6 agujeros pasantes de 10.5 [mm] de
diámetro ubicados a una distancia de 185 [mm] del centro, que servirán para
acoplarla a la estructura superior mediante pernos.

Se procede a comprobar que estos agujeros no vayan a fallar por esfuerzo

cortante debido a la presencia de R1.


O=5 =
«=5

Donde Aa5 es el área transversal al punto de aplicación de la fuerza sobre los

agujeros.

«=5 = ¤=5 ∙ ℎ=5

Donde ba5 es la base igual a 10.5 [mm] y ha5 es la altura igual a 12 [mm].

De esta manera se tiene:


O=5 =
¤=5 ∙ ℎ=5

2940 [–]
O=5 =
10.5 [] ∙ 12[]

O=5 = 23.33 [˜°=]

Se observa que los agujeros no van a fallar por esfuerzo cortante.

La tapa poseerá tres agujeros a una distancia de 134 [mm] del centro, dos de
ellos con un diámetro de 37 [mm] con una profundidad de 7 mm para albergar a
los rodamientos pequeños, y a partir de esta superficie, se generará un agujero
de 34 [mm] pasante para que se pueda colocar los ejes de los piñones locos, y
el otro agujero tendrá un diámetro de 68 [mm] y será pasante, este agujero es

122
más grande debido a que a través de este pasará el acople que une el eje de la
caja de transmisión al eje del piñón que va a transmitir el movimiento.

Es necesario comprobar que estos agujeros que albergaran los rodamientos no

van a fallar por esfuerzo cortante debido a la presencia de R2.

"
O=6 =
«=6

Donde Aa6 es el área transversal al punto de aplicación de la fuerza sobre los

agujeros.

«=6 = ¤=6 ∙ ℎ=6

Donde ba6 es la base igual a 37 [mm] y ha es la altura igual a 7 [mm].

De esta manera se tiene:

"
O=6 =
¤=6 ∙ ℎ=6

480 [–]
O=6 =
37 [] ∙ 7[]

O=6 = 1.85 [˜°=]

Se observa que estos agujeros no van a fallar por esfuerzo cortante.

Y finalmente la tapa del afuste superior tendrá en su centro un agujero pasante

de 100 [mm], para que pasen los cables de los sistemas de control y visión.

El diseño final de la tapa del afuste superior se observa en la figura 2.28 del
capítulo [Link].

[Link]. Diseño del afuste superior.

La parte inferior del afuste superior será un cilindro hueco de 590 [mm] de
diámetro exterior y 580 [mm] de diámetro interior, este valor viene dado por el
diámetro externo del rodamiento grande. El afuste superior será del mismo

123
material que las descritas anteriormente, el AISI 1045, con un esfuerzo mínimo
de 370 [MPa].

Para comprobar que esta pared del cilindro de 10 [mm] no va a fallar por la
carga que recae sobre ella debido al peso del rodamiento, se realiza el
siguiente análisis por esfuerzo cortante:

œ
O4 =
«7

Donde R5 es la reacción generada en la pared debido al peso en x del

rodamiento grande y A7 es el área transversal al espesor de la pared.

B ∙ 8 " − B ∙ ™ "
«7 =
2

Donde r3 es el radio externo del cilindro actual de la parte inferior del afuste
superior, y r4 es el radio interno de la parte inferior del afuste superior, teniendo
un espesor de la pared de 10 [mm]. De esta manera se tiene:

3821 [–]
O4 = µ∙"¢œ¶ ,µ∙"¢³¶
"

3821 [–]
O4 =
4594.6[" ]

O4 = 831.63 [l°=]

Se observa que la pared podrá trabajar sin ningún inconveniente.

El afuste tendrá además una brida interna en la parte superior, para poder
empernar sobre esta a la tapa del afuste superior. La brida tendrá un diámetro
interno de 530 [mm] y 26 [mm] de espesor este valor de espesor es necesario,
ya que es importante que los pernos tengan espacio en donde enroscar y
además puedan servir de ayuda para el desmontaje del rodamiento grande. Los
530 [mm] de radio interno, dan a la brida una longitud de 30 [mm], este valor es
el considerado para que no llegase a fallar la brida en cualquiera de los

124
agujeros de los pernos. La brida tendrá 16 agujeros M8 roscados para poder
empernar la tapa del afuste superior. Es necesario comprobar que la brida no
va a llegar a fallar por lo que se realiza a continuación un análisis de esfuerzo a
compresión.

Ž
¨3 =
«8

Donde A8 es el área transversal de la brida del afuste superior.

«8 = ¤6 ∙ ℎ6

Donde b6 es la base transversal de la brida igual a 590 [mm] y h6 es el espesor

de la brida igual a 26 [mm].

1589.2 [–]
¨3 =
590 [] ∙ 26[]

¨3 = 103.59 [l°=]

De tal manera se comprueba que la brida no llegara a fallar.

Se comprueba que los agujeros no vayan a fallar por esfuerzo cortante por la
presencia de R4:

™
O=7 =
«=7

Donde Aa7 es el área transversal al punto de aplicación de la fuerza sobre los

agujeros.

«=7 = ¤=7 ∙ ℎ=7

Donde ba7 es la base igual a 6.65 [mm] y ha es la altura igual a 26 [mm].

De esta manera se tiene:

™
O=7 =
¤=7 ∙ ℎ=7

125
 3658.3 [–]
O=7 =
6.65 [] ∙ 26[]

O=7 = 21.16 [˜°=]

Se observa que estos agujeros no van a fallar por esfuerzo cortante.

Es necesario comprobar que a la distancia que se encuentran los agujeros, el

espesor entre el agujero y el diámetro externo de la brida del afuste superior no
falle por acción de R4.

™
O 5=
« 5

Donde Ae5 es el área transversal del espesor entre el agujero y el diámetro

externo de la brida del afuste superior.

« 5=¤ 5∙ℎ 5

Donde be5 es la base del área transversal igual a 14.67 [mm] y he5 es la altura
del área transversal igual a 26 [mm]. De esta manera se tiene:

™
O 5=
¤ 5∙ℎ 5

3658.3 [–]
O 5=
14.67 [] ∙ 26[]

O 5 = 9.6 [˜°=]

De esta manera se puede comprobar que este espesor no va a fallar.

La altura que tendrá la parte inferior del afuste superior es de 102 [mm], este
valor es el ideal para poder tener un sistema de engranajes colocado en la
correcta posición.

El diseño final del afuste superior se observa en la figura 2.27 del capítulo
[Link].

126
2.7.7. DISEÑO DE EJES.

Para el diseño de los ejes el software Autodesk Inventor cuenta con la

herramienta shaft que facilita el diseño de ejes como se explica en la sección
2.8.4 del presente capítulo.

Es conocido que dos de los ejes de los engranes deben estar conformados por
3 secciones, la primera con el menor diámetro que es la que estará en contacto
con el acople, la segunda sección es en donde se colocará el rodamiento, y
esta debe tener el diámetro del mismo tamaño que el diámetro interno del
rodamiento. Y la tercera sección será en donde se sostendrá el rodamiento en
su pista interna.

El diagrama se muestra en la figura 2.67, junto con un análisis de cargas

realizado en Inventor, para obtener el valor del diámetro mínimo que debe tener
el eje.

Figura 2.67. Análisis de cargas en el eje.

127
El software devuelve que el valor mínimo que debe tener el diámetro del eje
para no fallar debido a las fuerzas ejercidas que se observan en la sección 2.7.2
del presente capítulo es de 18.5237 [mm].

Este valor obtenido de diámetro se lo calculará manualmente utilizando el

método ASME B106, y el valor obtenido se comprobará con el valor que
entrego el software Inventor.

El método emplea la siguiente ecuación:

9
9 8
32 ∙ Œ¹ h ∙ ˜º 3 dº
" " "
> = ¸ ∙ 5- . + ∙/ 0 6 ¼ [2.68]
B ¹ 4 ¹»

Donde:

FS: es el factor de seguridad, según el estándar MIL no puede ser menor a 5.

Kf: es el factor de resistencia a la fatiga.

Mmax: es el momento máximo del eje, se calculó en [Nm].

Tmax: es el torque máximo en el eje, se calculó de [Nm].

Sy: es el esfuerzo último de fluencia del material, en este caso 855 [MPa]
correspondiente al (AISI 4340), material recomendado para árboles y
engranajes.

Sn: es la resistencia a la fatiga, calculada de la siguiente manera:

Donde Sn’ es el límite de resistencia a la fatiga y es igual a 0.5 Sut para aceros
que tengan un valor de Sut menor a los 1400 [MPa].

Como se va a utilizar el acero AISI 4340, el acero tiene un esfuerzo último a la

tensión igual a 965 [MPa]8. De esta manera Sn’= 482.5 [MPa].

8
NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P. 999

128
Para los cálculos se utiliza el acero AISI 4340 templado y revenido a 1200°F, ya
que es el que menor resistencia tiene con diferencia a los diferentes aceros AISI
4340 sometidos a otros procesos, esto con el fin de tener consideraciones
extremas.

Cm: es el factor del material, de acuerdo al proceso del cual se obtuvo, en este
caso 1 dado que es un acero de alta calidad, forjado y con varios tratamientos
térmicos.

Cst: es el factor de tipo de esfuerzo, se recomienda 1 para flexión y 0.8 para

tensión, para este caso el valor de Cst será de 1.

Cr: es el factor de confiabilidad del material, de acuerdo a la fuente del material

se puede establecer un 90% de confiabilidad, ya que el CICTE realiza las
compras a través de un riguroso proceso de selección, de esta manera Cr=0.9

Cs: es el factor de tamaño, para el cálculo de este factor se asume un diámetro

de 20 [mm], considerando el valor obtenido en Inventor, y de esta manera se
tiene un valor de Cs = 0.89

Cada uno de los factores se explica con mayor claridad en la sección 2.7.9 en el
análisis por fatiga de los pernos.

Es necesario hallar el momento máximo al que estará sujeto el eje, por tal
motivo se realiza un análisis por esfuerzo cortante y momento flector como se
describe en el siguiente programa desarrollado en Matlab.

% Programa para el cálculo de momento máximo en los ejes.

% Ingreso de datos
L=0.093; % Ingreso de la longitud del eje en m
F1=480; % Ingreso de la fuerza 1 en N
F2=-480; % Ingreso de la fuerza 2 en N
d1=0.004; % Ingreso de la distancia de F1 en m
d2=0.073; % Ingreso de la distancia de F2 en m
i=1;

129
MA=(F1*d1)+(F2*d2);
MB=MA+(F1*0);
MC=MB+(F1*(d-d1));
M1(1:93)=0;
V1(1:93)=0;
x=[0.001:d2/96:d2];
for (d=0:0.001:0.094)
if (d <= d1)
M1(i)=(F1*d1)+(F2*d2);
V1(i)=0;
i=i+1;
end
if (d>d1)&&(d<=d2)
M1(i)=MB+(F1*(d-d1));
V1(i)=F1;
i=i+1;
end
if (d >= 0.074)
M1(i)=0;
V1(i)=0;
i=i+1;
end
end
figure (1);subplot (2,2,1);plot (x,V1);
xlabel('X [m]');
ylabel('V [N]');
title('Esfuerzo Cortante en el eje');
grid on;
figure (1);subplot (2,2,2);plot (x,M1);
xlabel('X [m]');
ylabel('M [Nm]');

130
 title('Momento flector en el eje');
grid on;

Obteniendo como resultado las gráficas de esfuerzo cortante y momento flector

en el eje como se muestra en la figura 2.68.

Figura 2.68. Gráficas de esfuerzo cortante y de momento flector en el eje.

Donde se puede observar que el momento máximo generado en el eje es en su

extremo izquierdo donde se apoyará en el rodamiento, y este momento es igual
a -33.12 [Nm].

El torque máximo al que estará sujeto el eje es a 32 [Nm], que le transmitirá el

piñón para que se genere el movimiento en orientación de la plataforma.

Se procede a calcular la resistencia a la fatiga:

¹ = 482.5 [˜°=] ∙ 1 ∙ 1 ∙ 0.9 ∙ 0.89

¹ = 386.48 [˜°=]

El valor de kf se calcula a partir de la siguiente ecuación:

l = 1 + ; ∙ l£ − 1 [2.69]

Donde “q” es un factor de sensibilidad a ranuras o muescas, y se calcula en

base al radio del filete del hombro del eje, en base a la figura 2.69.

131
 Figura 2.69. Diagrama de sensibilidad a la muesca para aceros9.

El radio del filete del hombre del eje es de 1 [mm], Sut es de 965 [MPa], con
estos valores nos dirigimos a la gráfica anterior y se obtiene el valor de q, el
cual dio un valor aproximado de ; y 0.65.

Kt es el factor teórico de concentración de esfuerzos, depende de la

configuración geométrica de la pieza y del tipo de carga aplicada.

Para este caso se tiene una flecha sujeta a flexión, de esta manera el valor de
kt se lo obtiene en base a la figura 2.70.

SHYGLEY Joseph, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, P. 244

9

132
Figura 2.70. Factor de concentración de esfuerzos geométrico Kt para una
flecha con un filete de hombro a flexión10.

Para obtener el valor de kt, es necesario conocer el diámetro de mayor y menor

tamaño de la flecha, para este caso se asumirá un d=20 [mm] y un D=25 [mm].
Estos valores en base al diámetro obtenido en Inventor, y en base al diámetro
interno del rodamiento.

Con estos valores se obtiene un valor de kt=2

Obtenidos los valores de q y kt, se calcula el valor de kf.

l = 1 + 0.65 ∙ 2 − 1

l = 1.65

Finalmente se procede a obtener el valor del diámetro, para lo cual se utilizó el

siguiente programa desarrollado en Matlab.

% Programa desarrollado para el cálculo del diámetro del eje de los piñones
% en orientación.
FS=5; % Ingreso del factor de seguridad
kf=1.65; % Ingreso del factor de resistencia a la fatiga
Mmax=33.12; % Ingreso del momento máximo en Nm

NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P. 1006

10

133
Tmax=32; % Ingreso del torque máximo en Nm
Sn=386.48; % Ingreso de la resistencia a la fatiga en MPa
Sy=855; % Esfuerzo último de fluencia del material. Acero AISI 4340
% Calculo del diámetro:
d=(((32*FS/3.1416)*(((kf*Mmax*1000/Sn)^2)+((3/4)*((Tmax*1000/Sy)^2)))^(1/2))
^(1/3))

Obteniendo un valor de diámetro d = 19.47, valor que es muy parecido al

obtenido en Inventor, y de esta manera se comprueba que el diámetro del eje
debe ser superior a los 20 [mm]. De esta manera se ha seleccionado un
diámetro de 24 [mm] para la primera sección, y un diámetro de 25 [mm] para la
segunda sección del eje, la tercera sección es diseñada en función de las
especificaciones del rodamiento.

2.7.8. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS.

Para la selección de rodamientos es importante considerar el sistema de

movimiento que se ha seleccionado en el capítulo [Link], el cuál consta de un
rodamiento grande que será colocado sobre el afuste inferior.

Para seleccionarlo es importante conocer las dimensiones requeridas del

mismo, y la carga que va a soportar. Para definir las dimensiones más óptimas
que debe tener el rodamiento, se consideran varios parámetros, entre los
cuáles es necesario conocer el diámetro de la corona, esta situación ya se
explico con anterioridad en el diseño del afuste inferior. Este valor de diseño del
afuste inferior permite comprobar que el diámetro interno del rodamiento debe
ser de mayor tamaño que el diámetro interno del afuste inferior que es de 445,5
[mm]. Con este valor nos dirigimos a los catálogos de la SKF (apéndice A.10)
para observar que rodamiento sirve para esta aplicación.

Observando en el catálogo, se puede notar que el valor superior de diámetro

interno más cercano a los 445.5 [mm] es el de 460 [mm], con este valor se
realiza el análisis de la pared del afuste inferior y se comprueba que no falle, si
llegase a fallar es necesario buscar un rodamiento con diámetro interno de

134
mayor tamaño. Como se observa en los resultados obtenidos en el diseño del
afuste inferior, la pared del mismo no va a fallar, por tal motivo el primer
parámetro para seleccionar el rodamiento grande está aprobado, su diámetro
interno será de 460 [mm], no se colocará un rodamiento con un diámetro interno
de mayor tamaño, ya que se estaría sobredimensionando el sistema, y esto
implicaría más gastos, y un mayor peso innecesario. Una vez conocido que se
requiere un rodamiento con un diámetro interno de 460 [mm], es importante
seleccionar de que valor se necesita el diámetro externo, en este caso como es
irrelevante este valor, se escogerá el de menor valor, para de esta manera
optimizar el tamaño tanto del afuste inferior y del afuste superior, solo en el
caso extremo de que la superficie de contacto de uno de los afustes con el
rodamiento llegaría a fallar porque es muy pequeña, se consideraría un
rodamiento con un diámetro externo más grande para así tener mayor
superficie de contacto. Como se observa en el diseño de los afustes, ninguno
de ellos llegará a fallar, por tal motivo se ha seleccionado el rodamiento con un
diámetro externo de 580 [mm].

Ahora es necesario que para el rodamiento seleccionado comprobar que este

no llegue a fallar por las cargas axiales y radiales que debe soportar.

La carga que recibe el rodamiento axialmente es de 1670.5 [N], y radialmente

es de 4146.5 [N]. Con estos valores de las cargas, se calcula el factor P que es
el factor de carga a la fatiga, el cual es un factor implementado por la SKF,
medido en [N].

Para hallar el valor de P, es necesario ingresar a la página de la SKF en

internet, e ingresar en un link denominado “calculations”11 se debe ingresar el
número del rodamiento, el valor de la carga axial y el valor de la carga radial, y
automáticamente el programa nos entrega el valor de P.

De esta manera se obtiene que el valor de P es de 4.146 [kN] como se observa

en la figura 2.71.

11
< [Link]

135
 Figura 2.71. Cálculo del valor de P en el software en línea de la SKF.

De esta manera comprobamos que el rodamiento va a trabajar tranquilamente

ya que el factor de carga P no excede el valor del factor de carga a la fatiga
límite que es de 10.6 [kN]. Por lo que se escogió el rodamiento 61892 MA, este
rodamiento es obturado para evitar la presencia de polvo.

En el apéndice A.11 se muestra las dimensiones del rodamiento 61892 MA.

Para la selección de los rodamientos pequeños se realizó un análisis

semejante al anterior, utilizando como guía para la selección el diámetro del eje
que lo unirá con el piñón. De esta manera debemos buscar un rodamiento que
posea un diámetro interno de 25 [mm]. Como se observa en el apéndice A.10.

El diámetro externo no es de gran importancia un valor específico, ya que

simplemente de este dependerá el diámetro del disco del eje para poderlo
acoplar, por tal motivo para optimización de material se ha escogido el
rodamiento con un menor diámetro externo, el cuál es el 61805-2RS1, este
rodamiento es obturado.

136
Como estos rodamientos solo reciben carga radial, el valor de P será el mismo
valor que la carga radial. La carga real que recae en los rodamientos es de 160
[N]. Como en total son 2 rodamientos, cada uno de ellos recibirá una carga de
80 [N] radialmente. Este valor de carga es menor a los 125 [N] que puede
soportar el rodamiento, de tal manera estos trabajarán sin ningún problema.
Para este análisis se utiliza la carga real, ya que al utilizar un factor de
seguridad los rodamientos llegarían a fallar, y necesitaríamos rodamientos más
grandes, en este caso debido a la altura del rodamiento estos rodamiento no
entrarían correctamente en la tapa del afuste superior, y no existiría una
superficie para que se puedan asentar. Es por eso que fue necesario buscar el
rodamiento más óptimo que permita esta situación. En el apéndice A.11 se
muestra las dimensiones del rodamiento 61805-2RS1.

2.7.9. SELECCIÓN DE ACOPLES.

En lo que corresponde a la utilización de acoples, se ha considerado más

óptimo para el proyecto el utilizar acoples sin chaveta de la marca Keyless
Bushings, estos acoples permiten mayor facilidad a la hora de ensamblar las
piezas y de conectar los ejes con los engranes y ejes con ejes, permitiendo de
esta manera un mejor funcionamiento del sistema, ya que de existir alguna
sobrecarga en el sistema estos serían los primeros en romperse, evitando así
daños en los engranes y/o ejes.

Para acoplar los piñones con sus respectivos ejes se van a utilizar los acoples
del tipo B-LOC 109. El mismo que se observa en la figura 2.72.

Figura 2.72. Acople B-LOC 10912.

12
Catálogo “Keyless Bushings Fenner Drives”, P. 17

137
El principal parámetro para seleccionar el acople es el tamaño del diámetro del
eje, en este caso el eje posee un diámetro de 24 [mm], para lo cual buscamos
en el catálogo de la Keyless Bushings un acople que cumpla con esta
especificación. (Es importante destacar que estos acoples tienen una tolerancia
de +-0.025 [mm]). Una vez ubicado el posible acople, es necesario comprobar
el segundo parámetro, este es que el diámetro externo D del acople quepa sin
ningún problema dentro del engrane, una vez comprobado esto, se comprueba
que la fuerza que va actuar sobre el acople no sea mayor a la fuerza expuesta
en el catálogo. En el apéndice A.14 se muestra el catálogo con los diversos
tipos de acoples B-109.

La fuerza que va actuar sobre el acople es de 480 [N], mientras que la fuerza
máxima permisible sobre el acople es de 31219 [N], como se puede observar el
acople no va a sufrir ningún tipo de daño por la fuerza aplicada.

Finalmente para comprobar que el acople es el ideal se comprueba que el

torque al que van estar sometidos los elementos que este ensambla, no
excedan el valor de torque expuesto en el catálogo. El valor de torque máximo
que van a trabajar los elementos para este caso es de 32 [Nm], mientras que el
máximo permitido para el acople es de 375 [Nm], por tal motivo no fallará el
acople por el torque.

De esta manera comprobamos que el acople T901024 es el ideal para esta

aplicación.

De manera similar y basándonos en los mismos principios, se escogió el acople

para acoplar el eje de la caja de transmisión, al eje del piñón que transmitirá el
movimiento al sistema de orientación.

Para esta aplicación existen los acoples B-LOC de la serie WK que permiten
acoplar dos ejes sin chavetas. El acople se muestra en la figura 2.73.

138
 Figura 2.73. Acople B-LOC WK13.

En base a los diámetros de los ejes, y comprobando que la fuerza y el torque

que actuarán sobre el acople no excedan los valores permitidos, se escogió el
acople HWK0052100. Este acople tiene un diámetro interno de 25 [mm], el
mismo valor de diámetro del eje del piñón, mientras que el eje del motor posee
un diámetro de 22 [mm], por tal motivo para acoplar al mismo se va a utilizar un
buje con un diámetro interno de 22 [mm] y un diámetro externo de 25[mm], de
esta manera ambos ejes ingresarán en el acople sin ningún problema. Este tipo
de acoples tienen una tolerancia de +- 0.0762 [mm]. En el apéndice A.14 se
muestra el catálogo de la Keyless Bushings con los diversos tipos de acoples
de la serie B-LOC WK.

2.7.10. ANÁLISIS DE LOS DIÁMETROS REQUERIDOS PARA LOS

PERNOS

Para la selección de los tornillos, se va a realizar un análisis por esfuerzo

cortante, un análisis por tensión y por fatiga.

Se asumirán tornillos de la peor calidad de grado 4,6 para el cálculo de los

diámetros de los mismos, y posteriormente se va a utilizar tornillos de grado 8,8
con el tamaño del diámetro calculado para colocarlos en la plataforma, esto
para tener mayor seguridad en el diseño, además de que se va a utilizar un
factor de seguridad de 5 que es el estándar para aplicaciones militares.

13
Ibíd., P. 48

139
Para los tornillos de grado 4,6 se tiene que el esfuerzo de fluencia Sy es de 240
[MPa] y el esfuerzo último Sut es de 400 [MPa].

La fuerza considerada para el análisis por cortante será la fuerza de mayor

valor que va actuar sobre los diferentes pernos de la plataforma, esto para
considerar un diámetro uniforme para todos los pernos, salvo para casos
especiales en donde se deba rediseñar por falta de espacio.

Para obtener esta fuerza se asume el caso extremo en el que la plataforma está
a 90°, ya que es para ese caso en donde se generan los mayores valores de
esfuerzos por cortante en los pernos. Para seleccionar la fuerza de mayor valor
se observan los valores obtenidos en la sección 2.7.2 del presente capítulo,
obteniendo que la mayor fuerza generada es de 4443,9 [N], generada en el
perno de acoplamiento del afuste inferior con la base.

Para el análisis por tensión y fatiga, se utiliza la fuerza de tensión de mayor

valor cuando la plataforma se encuentra a 0°, y esta tiene un valor de 480 [N].

Análisis por esfuerzo cortante:

Para hallar el valor del diámetro, se utiliza el valor de la resistencia última a la

tensión y un factor de seguridad, ya que para este caso se obtendrá el valor
mínimo del diámetro requerido para que el tornillo no falle.

De esta manera se tiene:

¹MN
O= [2.70]
Œ

Donde O es el esfuerzo cortante, Sut es el valor de la resistencia última a la

tensión y FS es el factor de seguridad.

400 [˜°=]
O=
5

O = 80 [˜°=]

140
Como
ª ª
O= = µ∙›¶ [2.71]
«
™

Donde V es la fuerza cortante y D es el diámetro que se va hallar del tornillo.

Despejando el diámetro se tiene:

4∙ª
±=T
B∙O

Para el análisis, el valor de la fuerza cortante será el valor de la fuerza total

dividida para el número de pernos, en donde se considera el sistema de
acoplamiento con el menor número de pernos y este se da en el acoplamiento
de la tapa del afuste superior y la estructura superior, con un total de 6 pernos.
Se realiza esta división pese a que la fuerza con la que se analiza no sea la que
actúa en estos pernos, esto debido a que se toma el caso extremo en donde
cada juego de pernos para el acoplamiento, recibirán el valor de la mayor
fuerza.

Obteniendo así:

Œ 4443.9 [–]
ª= =
6 6

ª = 740.65 [–]

Remplazando valores obtenemos el valor del diámetro:

4 ∙ 740.65 [N]
±=T
B ∙ 80 ¾¶ À
¿

± y 3.43 []

141
Análisis por esfuerzo de tensión:

Para hallar el valor del diámetro, se utiliza el valor del esfuerzo de fluencia y un
factor de seguridad, ya que para este caso se obtendrá el valor mínimo del
diámetro requerido para que el tornillo no falle.

De esta manera se tiene:

¹»
¨= [2.72]
Œ

Donde ´ es el esfuerzo de tensión, Sy es el esfuerzo de fluencia y FS es el

factor de seguridad.

240 [˜°=]
¨=
5

¨ = 48 [˜°=]

Como
Σ Σ
¨= = µ∙›¶ [2.73]
«
™

Donde FT es la fuerza de tensión en los pernos y D es el diámetro que se va

hallar del tornillo.

Despejando el diámetro se tiene:

4 ∙ ŒS
±=T
B∙´

La fuerza total de tensión Ft en el caso extremo, se dará asumiendo que la

plataforma está colgada y que todo el peso de los elementos bajo la estructura
generan una fuerza de tensión en los pernos de acople del afuste con la
estructura superior, con un valor de 1337.836 [N].

En base a la explicación dada en el análisis por cortante, se divide la fuerza

total de tensión para los 6 pernos:
142
 Œ£ 1337.836 [–]
ŒS = =
6 6

ŒS = 222.97 [–]

Remplazando valores obtenemos el valor del diámetro:

4 ∙ 222.97 [N]
±=T
B ∙ 48 ¾ À
¿
¶

± y 2.43 []

Análisis por fatiga:

Para el análisis por fatiga se analiza la figura 2.74 donde se muestra la gráfica
de esfuerzo-tiempo para esta aplicación, y en esta gráfica se puede observar el
valor del esfuerzo de tensión alternante ´= y el valor del esfuerzo medio de
tensión ´. Estos valores nos permitirán realizar un análisis por fatiga por el
método de Goodman.

Figura 2.74. Ciclo repetitivo de las cargas14.

Donde tenemos que:

¨º − ¨
¨ = [2.74]
2

14
NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P. 356

143
 ¨º + ¨
¨ = [2.75]
2

Donde ¨º es el esfuerzo de tensión máximo que se genera en los tornillos y

¨ es el esfuerzo de tensión mínimo que se genera en los tornillos.

Se tiene además que:

ŒSº
¨º = [2.76]
«

ŒS
¨ = [2.77]
«

Donde ŒSº es la fuerza de tensión máxima presente en los tornillos, ŒS es

la fuerza de tensión mínima y A es el área del tronillo.

Remplazando los valores de ¨º y de ¨ se tiene:

ŒSº − ŒS
¨ =
2∙«

ŒSº + ŒS
¨ =
2∙«

Remplazando el valor del área se tiene:

ŒSº − ŒS
¨ = "∙µ∙› ¶
™

ŒSº + ŒS
¨ = "∙µ∙› ¶
™

Como la fuerza de tensión mínima es cero, esto debido a que cuando la

plataforma se encuentra a 90° no existe fuerza de tensión en los tornillos. Las
ecuaciones quedan de la siguiente manera:

2 ∙ ŒSº
¨ =
B ∙ ±"

144
 2 ∙ ŒSº
¨ =
B ∙ ±"

A continuación se muestra la ecuación de la relación de Goodman modificada

para el análisis por fatiga:

¨ ¨ 1
+ = [2.78]
¹ ¹MN Œ

Donde:

• Sut: resistencia última a la tensión.

• Fs: factor de seguridad, según el estándar MIL no puede ser menor a 5.
• Sn: es la resistencia a la fatiga, donde para calcular este valor se utiliza
la siguiente ecuación:

¹ = ¹Á ∙ m ∙ mÂN ∙ mà ∙ m [2.79]

Donde Sn’ es el límite de resistencia a la fatiga y es igual a 0.5 Sut para aceros
que tengan un valor de Sut menor a los 1400 [MPa].

Cm: es el factor del material, de acuerdo al proceso utilizado para fabricar los
tornillos. Se tiene que:

m = = ∙ ¹MN Ä [2.80]

Donde en base a la tabla 2.20, se encuentran los valores de los factores a y b.

Tabla 2.20. Factores de acabado de superficies.

ACABADO DE FACTOR a EXPONENTE

SUPERFICIE kpsi Mpa b
Esmerilado (rectificado) 1,34 1,58 -0,085
Maquinado o estirado en frío 2,7 4,51 -0,265
Laminado en caliente 14,4 57,7 -0,718
Forjado 39,9 272 -0,998

Fuente: SHYGLEY Joseph, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, P. 318.

145
Como el proceso de fabricación de los tornillos es por medio de laminación, se
tiene que el valor de a es de 57.7 [MPa] y el valor del exponente b es de -0.718.

De tal manera se obtiene el valor de Cm.

m = 57.7 ∙ 400,³.¡Å

m = 0.781

Cst: es el factor de tipo de esfuerzo, se recomienda 1 para flexión y 0.8 para

tensión. Como los tornillos están sujetos a tensión, el valor de Cst será de 0.8

Cr: es el factor de confiabilidad del material, para este caso se utiliza un valor de
0.75 ya que se han considerado tornillos de la más baja calidad.

Cs: es el factor de tamaño. Para hallar el factor de tamaño se utiliza la siguiente

ecuación:

> ,³.88
m =  [2.81]
7.62

Para este caso se asumirá un diámetro mayor a los valores obtenidos en los
análisis como diámetros mínimos, por tal motivo para este análisis se considera
un diámetro =4 [mm]. Y se obtiene:

4 ,³.88
m = 
7.62

m = 1.075

De esta manera obtenemos el valor de Sn:

¹ = 200 [˜°=] ∙ 0.781 ∙ 0.8 ∙ 0.75 ∙ 1.075

¹ = 100.75 [˜°=]

Obtenido el valor de la resistencia a la fatiga, se regresa a la ecuación de

Godman, y se remplazan los respectivos valores obtenidos, teniendo así:

146
 222.97 [–] 222.97 [–] 1
+ =
100.75 [˜°=] ∙ B ∙ ± " 400 [˜°=] ∙ B ∙ ± " 5

3.522 [" ] + 0.887 [" ] = ±"

De esta manera se tiene que:

± y 2.1 []

Se observa que el valor del mayor diámetro requerido se da en el análisis por

esfuerzo cortante, por lo que se puede observar que esta situación es la más
crítica, por ende el diámetro mínimo que pueden tener los tornillos es de 3.5
[mm], valor que es superado tranquilamente ya que los pernos escogidos son
M6, M8 y M10.

2.8 DISEÑO DEL SISTEMA DE ELEVACIÓN DE LA

PLATAFORMA
2.8.1 ESQUEMA.

Figura 2.75. Esquema General del sistema de elevación de la plataforma.

147
El sistema de elevación de la plataforma consta de las siguientes partes a las
que se hará referencia para el análisis de cargas y posterior diseño de
elementos.

1) Brazo izquierdo.
2) Soporte de misiles igla izquierdo.
3) Engrane helicoidal.
4) Buje izquierdo.
5) Árbol de transmisión.
6) Caja de cámaras.
7) Soporte de misiles igla derecho.
8) Brazo derecho.
9) Buje derecho.
10) Eje derecho.
2.8.2 ANÁLISIS DE CARGAS ESTÁTICAS.

[Link] Equilibrio estático en el misil igla del lado izquierdo.

Figura 2.76. Diagrama del cuerpo libre del misil Igla del lado izquierdo de
la plataforma.

148
Aplicando las ecuaciones de equilibrio obtenemos las reacciones.

‹Œ = 0

Ž » +  » + K sin  = 0

Ž Æ +  Æ + K cos  = 0

‹˜ = 0

2 ∙ Ž » ∙ %Ž − K cos  ∙ $ − Ž Ç ∙ $Ž + $  = 0 [2.82]

[Link] Equilibrio estático en el brazo izquierdo.

Figura 2.77. Diagrama del cuerpo libre del brazo izquierdo de la

plataforma.

Mediante las ecuaciones de equilibrio estático obtenemos las reacciones y el

momento a soportar por el actuador de elevación.

149
 ‹Œ = 0

š » = Ž » +  » + K sin 

š Æ = Ž Æ +  Æ + K cos  [2.83]

‹˜ = 0

˜š º = −Ž » ∙ %Ž − Ž Æ ∙ $Ž −  » ∙ % +  Æ ∙ $ − š » ∙ %š + š Æ ∙ $š + ˜Ž º

+ ˜ º

˜š » = Ž Æ ∙ !Ž + Ž º ∙ %Ž +  Æ ∙ ! +  º ∙ % + š Æ ∙ !š + š º ∙ %š + ˜Ž » + ˜ »

˜š Æ = Ž » ∙ !Ž − Ž º ∙ $Ž +  » ∙ ! +  º ∙ $ + š » ∙ !š + š º ∙ $š + ˜Ž Æ + ˜ Æ

[Link] Equilibrio estático en el conjunto ejes – cámara.

Figura 2.78. Diagrama del cuerpo libre del conjunto ejes - cámaras.

150
Mediante las ecuaciones de equilibrio estático obtenemos las reacciones en los
rodamientos.

‹Œ = 0

› º = Œ

 » = −› » − ŒN + 2 ∙ š » + K sin  [2.84]

 Æ = −› Æ − ŒÃ + 2 ∙ š Æ + K cos  [2.85]

‹˜ = 0

O = 2 ∙ ˜š º

−ŒN ∙ ! − !R  + K sin  ∙ ! − !È  − š » ∙ !š − 2 ∙ ! 
› » = [2.86]
! − !›

−ŒÃ ∙ ! − !R  + K cos  ∙ ! − !È  − š » ∙ !š − 2 ∙ ! 
› Æ = [2.87]
! − !›

Las fuerzas transmitidas por el engrane helicoidal se calculan en base a la

geometría del mismo.

Figura 2.79. Fuerzas en los dientes del engranaje helicoidal.

151
 O
ŒN = [2.88]


Œ = ŒN ∙ tan É [2.89]

ŒN ∙ tan Ê
ŒÃ = [2.90]
cos É

[Link] Equilibrio estático en el buje.

Figura 2.80. Diagrama del cuerpo libre del buje.

Mediante las ecuaciones de equilibrio estático obtenemos las reacciones en el

empotramiento empernado del buje.

‹Œ = 0

— º = › º

— » = › » # K sin 

— Æ = › Æ # K cos 

152
 ‹˜ = 0

˜— » = — Æ ∙ !— # › Æ ∙ !›

˜— º = — » ∙ !— # › » ∙ !›

[Link] Equilibrio estático en el árbol de transmisión.

Figura 2.81. Diagrama del cuerpo libre en el árbol de transmisión.

Mediante las ecuaciones de equilibrio estático obtenemos las reacciones en el

empotramiento empernado del buje.

‹Œ = 0

› º = Œ

Ÿ » = › » # ŒN 2 š » 2 K sin 

153
 Ÿ Æ = › Æ # ŒÃ 2 š Æ 2 K cos 

‹˜ = 0

˜Ÿ » = ŒÃ ∙ !| 2 š Æ ∙ !š 2 › Æ ∙ !› # Ÿ Æ ∙ !Ÿ

˜Ÿ Æ = 2ŒN ∙ !| # š » ∙ !š # › » ∙ !› 2 Ÿ » ∙ !Ÿ

[Link] Programa de cálculo de las reacciones en el sistema de

elevación.

A continuación se presentan el programa creado en Matlab 2009 para la

resolución de las ecuaciones anteriores y sus resultados respectivos.

clear
clc
%%Posición del robot en rad.
theta1=0;
theta2=20*pi/180:(50*pi/180)/100:70*pi/180;
%%Dimensiones del IGLA en m.
xa=0;
ya=(236.769-25)/1000;
za=99.080/1000;
xb=xa;
yb=(615.231+25)/1000;
zb=za;
%%Peso del conjunto de 2 IGLA con soportes en N.
%%Se toma en cuenta un 25% de peso adicional por motivos de acoples o
%%elementos adicionales que se puedan acoplar para la automatización.
Wigla=1.25*2*36*9.81;
%%Cálculo de las reacciones sobre el brazo en N.
Rax(1:101)=0;
Ray=Wigla.*sin(theta2)/2;

154
Raz=-(2*Ray*za-Wigla*yb.*cos(theta2))/(ya+yb);
Rbx(1:101)=0;
Rby=Ray;
Rbz=Wigla.*cos(theta2)-Raz;
May(1:101)=0;
Max(1:101)=0;
Maz(1:101)=0;
Mby(1:101)=0;
Mbx(1:101)=0;
Mbz(1:101)=0;
Ra=sqrt(Rax.^2+Ray.^2+Raz.^2);
Rb=sqrt(Rbx.^2+Rby.^2+Rbz.^2);
Ma=sqrt(Max.^2+May.^2+Maz.^2);
Mb=sqrt(Mbx.^2+Mby.^2+Mbz.^2);
%%Gráficas de las reacciones del IGLA.
figure(1);subplot(4,2,1);plot(theta2*180/pi,Rax);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rax [N]');
grid on
figure(1);subplot(4,2,3);plot(theta2*180/pi,Ray);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Ray [N]');
grid on
figure(1);subplot(4,2,5);plot(theta2*180/pi,Raz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Raz [N]');
grid on
figure(1);subplot(4,2,2);plot(theta2*180/pi,Rbx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rbx [N]');
grid on

155
figure(1);subplot(4,2,4);plot(theta2*180/pi,Rby);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rby [N]');
grid on
figure(1);subplot(4,2,6);plot(theta2*180/pi,Rbz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rbz [N]');
grid on
figure(1);subplot(4,2,7);plot(theta2*180/pi,Ra);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Ra [N]');
grid on
figure(1);subplot(4,2,8);plot(theta2*180/pi,Rb);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rb [N]');
grid on

%%Título
set(gcf,'NextPlot','add');
axes;
h = title('Reacciones IGLA');
set(gca,'Visible','off');
set(h,'Visible','on');
%%Dimensiones del brazo en m.
xa=54.763/1000;
ya=355.617/1000;
za=(52.2-35)/1000;
xb=xa;
yb=544.383/1000;
zb=za;
xc=47.737/1000;

156
yc=55.617/1000;
zc=17.8/1000;
%%Peso del brazo en N.
%%Se toma en cuenta un 25% que pudiera excederse por motivos de
%%manufactura.
Wbrazo=1.25*10*9.81;
%%Ecuaciones de equilibrio del brazo en N, m.
Rcy=Ray+Rby+Wbrazo.*sin(theta2);
Rcx=Rax+Rbx;
Rcz=Raz+Rbz+Wbrazo.*cos(theta2);
Mcx=-Rax*za-Raz*ya-Rbx*zb+Rbz*yb-Rcy*zc+Rcz*yc+Max+Mbx;
Mcy=Raz*xa+Rax*za+Rbz*xb+Rbx*zb+Rcz*xc+Rcx*zc+May+Mby;
Mcz=Rax*xa-Ray*ya+Rbx*xb+Rbx*yb+Rcy*xc+Rcx*yc+Maz+Mbz;
Rc=sqrt(Rcx.^2+Rcy.^2+Rcz.^2);
Mc=sqrt(Mcx.^2+Mcy.^2+Mcz.^2);
%%Gráficas de las reacciones y momentos del brazo.
figure(2);subplot(4,2,1);plot(theta2*180/pi,Rcx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rcx [N]');
grid on
figure(2);subplot(4,2,3);plot(theta2*180/pi,Rcy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rcy [N]');
grid on
figure(2);subplot(4,2,5);plot(theta2*180/pi,Rcz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rcz [N]');
grid on
figure(2);subplot(4,2,2);plot(theta2*180/pi,Mcx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mcx [N*m]');

157
 grid on
figure(2);subplot(4,2,4);plot(theta2*180/pi,Mcy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mcy [N*m]');
grid on
figure(2);subplot(4,2,6);plot(theta2*180/pi,Mcz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mcz [N*m]');
grid on
figure(2);subplot(4,2,7);plot(theta2*180/pi,Rc);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rc [N]');
grid on
figure(2);subplot(4,2,8);plot(theta2*180/pi,Mc);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mc [N]');
grid on
%%Título
set(gcf,'NextPlot','add');
axes;
h = title('Reacciones en el Brazo');
set(gca,'Visible','off');
set(h,'Visible','on');
%%Dimensiones del conjunto ejes-cámara en m.
xp=50.000/1000;
xd=102.500/1000;
xw=484.500/1000;
xe=866.500/1000;
xc=969.000/1000;
yw=0;
zw=0;

158
%%Peso del conjunto ejes-cámara en N.
%%Se toma en cuenta un 25% que pudiera excederse en la manufactura o
%%elementos adicionales necesarios para la sujeción de las cámaras.
Wej_cam=1.25*(88.080+2*8.126)*9.81;
%%Cálculo del torque estático del motor.
thau2=2*Mcx+Wej_cam*yw.*cos(theta2)+Wej_cam*zw.*sin(theta2);
%%Gráfica del torque estático de inclinación.
figure(3);plot(theta2*180/pi,thau2);
figure(3);title('Torque Estático de Inclinación');
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Thau 2 [N*m]');
grid on
%%Transmisión Vertical.
Fi=20*pi/180; %%Ángulo de hélice en rad.
Psi=20*pi/180; %%Ángulo de presión en rad.
R1=172.667/2000; %%Radio del engrane 1 en m.
R2=339.380/2000; %%Radio del engrane 2 en m.
R3=238.162/2000; %%Radio del engrane 3 en m.
%%Fuerzas en los dientes.
Ft=thau2./R3;
Fa=Ft.*tan(Psi);
Fr=Ft.*tan(Fi)./cos(Psi);
%%Ecuaciones de equilibrio del conjunto ejes-cámara en N, m.
Rdx=Fa;
Rdy=(-Rcy*(xc-2*xe)+Wej_cam.*sin(theta2)*(xe-xw)-Ft*(xe-xp))./(xe-xd);
Rdz=(-Rcz*(xc-2*xe)+Wej_cam.*cos(theta2)*(xe-xw)-Fr*(xe-xp))./(xe-xd);
Rex(1:101)=0;
Rey=Wej_cam.*sin(theta2)+2*Rcy-Ft-Rdy;
Rez=Wej_cam.*cos(theta2)+2*Rcz-Fr-Rdz;
Rd=sqrt(Rdx.^2+Rdy.^2+Rdz.^2);
Re=sqrt(Rex.^2+Rey.^2+Rez.^2);

159
%%Gráficas de las reacciones y momentos del conjunto ejes-cámara.
figure(4);subplot(4,2,1);plot(theta2*180/pi,Rdx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rdx [N]');
grid on
figure(4);subplot(4,2,3);plot(theta2*180/pi,Rdy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rdy [N]');
grid on
figure(4);subplot(4,2,5);plot(theta2*180/pi,Rdz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rdz [N]');
grid on
figure(4);subplot(4,2,2);plot(theta2*180/pi,Rex);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rex [N*m]');
grid on
figure(4);subplot(4,2,4);plot(theta2*180/pi,Rey);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rey [N*m]');
grid on
figure(4);subplot(4,2,6);plot(theta2*180/pi,Rez);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rez [N*m]');
grid on
figure(4);subplot(4,2,7);plot(theta2*180/pi,Rd);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rd [N]');
grid on
figure(4);subplot(4,2,8);plot(theta2*180/pi,Re);
xlabel('Theta 2 [deg]');

160
 ylabel('Re [N]');
grid on
%%Título
set(gcf,'NextPlot','add');
axes;
h = title('Reacciones en el Conjunto Ejes-Cámara');
set(gca,'Visible','off');
set(h,'Visible','on');
%%Dimensiones de la brida en m.
xd=13.887/1000;
xf=12.311/1000;
%%Peso de la brida en N.
%%Se toma en cuenta un 25% adicional debido a posibles cambios de los
%%materiales en la manufactura.
Wbrida=1.25*0.81*9.81;
%%Ecuaciones de equilibrio de la brida izquierda en N, m.
Rfx=Rdx;
Rfy=Rdy+Wbrida.*sin(theta2);
Rfz=Rdz+Wbrida.*cos(theta2);
Mfx=Rfy*xf+Rdy*xd;
Mfy=Rfz*xf+Rdz*xd;
Mfz(1:101)=0;
Rf=sqrt(Rfx.^2+Rfy.^2+Rfz.^2);
Mf=sqrt(Mfx.^2+Mfy.^2+Mfz.^2);
%%Ecuaciones de equilibrio de la brida derecha en N, m.
Rhx=Rex;
Rhy=Rey+Wbrida.*sin(theta2);
Rhz=Rez+Wbrida.*cos(theta2);
Mhx=Rhy*xf+Rey*xd;
Mhy=Rhz*xf+Rez*xd;
Mhz(1:101)=0;

161
Rh=sqrt(Rhx.^2+Rhy.^2+Rhz.^2);
Mh=sqrt(Mhx.^2+Mhy.^2+Mhz.^2);
%%Gráficas de las reacciones y momentos de la brida izquierda.
figure(5);subplot(4,2,1);plot(theta2*180/pi,Rfx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rfx [N]');
grid on
figure(5);subplot(4,2,3);plot(theta2*180/pi,Rfy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rfy [N]');
grid on
figure(5);subplot(4,2,5);plot(theta2*180/pi,Rfz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rfz [N]');
grid on
figure(5);subplot(4,2,2);plot(theta2*180/pi,Mfx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mfx [N*m]');
grid on
figure(5);subplot(4,2,4);plot(theta2*180/pi,Mfy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mfy [N*m]');
grid on
figure(5);subplot(4,2,6);plot(theta2*180/pi,Mfz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mfz [N*m]');
grid on
figure(5);subplot(4,2,7);plot(theta2*180/pi,Rf);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rf [N]');
grid on

162
figure(5);subplot(4,2,8);plot(theta2*180/pi,Mf);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mf [N]');
grid on
%%Título
set(gcf,'NextPlot','add');
axes;
h = title('Reacciones en la Brida Izquierda');
set(gca,'Visible','off');
set(h,'Visible','on');
%%Gráficas de las reacciones y momentos de la brida derecha.
figure(6);subplot(4,2,1);plot(theta2*180/pi,Rhx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rhx [N]');
grid on
figure(6);subplot(4,2,3);plot(theta2*180/pi,Rhy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rhy [N]');
grid on
figure(6);subplot(4,2,5);plot(theta2*180/pi,Rhz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rhz [N]');
grid on
figure(6);subplot(4,2,2);plot(theta2*180/pi,Mhx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mhx [N*m]');
grid on
figure(6);subplot(4,2,4);plot(theta2*180/pi,Mhy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mhy [N*m]');
grid on

163
figure(6);subplot(4,2,6);plot(theta2*180/pi,Mhz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mhz [N*m]');
grid on
figure(6);subplot(4,2,7);plot(theta2*180/pi,Rh);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rh [N]');
grid on
figure(6);subplot(4,2,8);plot(theta2*180/pi,Mh);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mh [N]');
grid on
%%Título
set(gcf,'NextPlot','add');
axes;
h = title('Reacciones en la Brida Derecha');
set(gca,'Visible','off');
set(h,'Visible','on');
%%Dimensiones del árbol de transmisión en m.
xc=97.014/1000;
xd=4.236/1000;
xg=43.486/1000;
xp=4.236/1000;
%%Peso del árbol de transmisión en N.
%%Se toma en cuenta un 25% adicional debido a posibles cambios de los
%%materiales en la manufactura.
Warbol=1.25*8.126*9.81;
%%Ecuaciones de equilibrio del árbol de transmisión en N, m.
Rgx(1:101)=0;
Rgy=Rdy+Ft-Rcy-Warbol.*sin(theta2);
Rgz=Rdz+Fr-Rcz-Warbol.*cos(theta2);

164
Mgx(1:101)=0;
Mgy=Fr.*xp-Rcz.*xc-Rdz.*xd+Rgz.*xg;
Mgz=-Ft.*xp+Rcy.*xc+Rdy.*xd-Rgy.*xg;
Rg=sqrt(Rgx.^2+Rgy.^2+Rgz.^2);
Mg=sqrt(Mgx.^2+Mgy.^2+Mgz.^2);
%%Gráficas de las reacciones y momentos del árbol de transmisión.
figure(7);subplot(4,2,1);plot(theta2*180/pi,Rgx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rgx [N]');
grid on
figure(7);subplot(4,2,3);plot(theta2*180/pi,Rgy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rgy [N]');
grid on
figure(7);subplot(4,2,5);plot(theta2*180/pi,Rgz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rgz [N]');
grid on
figure(7);subplot(4,2,2);plot(theta2*180/pi,Mgx);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mgx [N*m]');
grid on
figure(7);subplot(4,2,4);plot(theta2*180/pi,Mgy);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mgy [N*m]');
grid on
figure(7);subplot(4,2,6);plot(theta2*180/pi,Mgz);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mgz [N*m]');
grid on
figure(7);subplot(4,2,7);plot(theta2*180/pi,Rg);

165
 xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Rg [N]');
grid on
figure(7);subplot(4,2,8);plot(theta2*180/pi,Mg);
xlabel('Theta 2 [deg]');
ylabel('Mg [N]');
grid on
%%Título
set(gcf,'NextPlot','add');
axes;
h = title('Reacciones en el Árbol de Transmisión');
set(gca,'Visible','off');
set(h,'Visible','on');

Figura 2.82. Resultados de las reacciones en el soporte de los misiles Igla.

166
 Figura 2.83. Resultado de las reacciones y momentos en el brazo
izquierdo de la plataforma.

Figura 2.84. Resultados de las reacciones para sostener el conjunto de

ejes y cámaras.

167
Figura 2.85. Resultados del torque estático necesario para la inclinación
de los misiles y las cámaras.

Figura 2.86. Resultados de las reacciones en la brida izquierda.

168
 Figura 2.87. Resultados de las reacciones en la brida derecha.

Figura 2.88. Resultados de las reacciones en el árbol de transmisión.

2.8.3 DISEÑO DEL BRAZO DE LA PLATAFORMA.

Con las cargas calculadas y la geometría propuesta se realiza un análisis de

esfuerzos en el brazo para seleccionar el perfil más adecuado.

Ra = 607.388 [N] Rax = 0.000 [N] Ray = 150.984 [N]

169
Raz = 588.323 [N] Rby = 150.984 [N] Rcx = 0.000 [N]
Rb = 284.670 [N] Rbz = 241.331 [N] Rcy = 343.909 [N]
Rbx = 0.000 [N] Rc = 1005.525 [N] Rcz = 944.884 [N]
ª
¨Ë = [2.91]
«

2˜ ∙ e
¨H = [2.92]
²

Se utilizará el círculo de Mohr para determinar los esfuerzos principales.

2.8.4 DISEÑO DE EJES Y BUJES.

El diseño de ejes se facilita bastante a través de la herramienta de diseño de

Autodesk Inventor. Creamos un nuevo ensamble y buscamos la herramienta de
Diseño de Ejes “Shaft”. Como se muestra en la figura 2.89.

Figura 2.89. Selección de la herramienta de diseño de ejes en Autodesk

Inventor.

A continuación definimos los diámetros y las longitudes tentativas del eje a

diseñar.

170
 Figura 2.90. Definición de la geometría del eje en Autodesk Inventor.

Del diagrama de cuerpo libre definido en [Link] se colocan las cargas externas
a las que se encuentra expuesto el eje a través de las herramientas localizadas
en “loads & supports” en la pestaña de cálculo. Como se muestra en la figura
2.91.

Figura 2.91. Definición de las cargas externas del eje.

171
Por último, damos clic en “Calcular” para tener resultados sobre las reacciones
y fuerzas internas. En la pestaña de gráficos podemos observar todos los
resultados correspondientes a las fuerzas internas a generarse en el eje y
además el cálculo del diámetro ideal de nuestro eje. (Ver figura 2.92).

Figura 2.92. Resultados acerca del diámetro ideal del eje diseñado en
Autodesk Inventor.

A pesar de que el software de diseño sea bastante fiable, siempre deben

verificarse los resultados que este entrega a través de la teoría y las normas a
emplear.

En el caso del eje izquierdo por ejemplo, el diámetro ideal mínimo es de

32,2818mm, ahora cabe verificar este resultado a través del método ASME
B106 que detalla lo siguiente:

9
9 8
32 ∙ Œ¹ h ∙ ˜º 3 dº
" " "
> = ¸ ∙ 5- . # ∙/ 0 6 ¼
B ¹ 4 ¹»

Donde:

172
 • FS: factor de seguridad, según el estándar MIL no puede ser menor a
5.
• Kf: factor de resistencia a la fatiga, que este caso se tomará de 2.
• Mmax: momento máximo del árbol, se calculó en [Nm].
• Tmax: torque máximo en el árbol, se calculó de [Nm].
• Sy: esfuerzo último de fluencia del material, en este caso 700[MPa]
correspondiente al (AISI 4340), material recomendado por árboles y
engranajes.
• Sn: resistencia a la fatiga, calculada de la siguiente manera:

¹»
¹ = - . ∙ m ∙ mÂN ∙ mà ∙ mÂ
2

Donde:

• Cm: factor del material, de acuerdo al proceso del cual se obtuvo, en

este caso 1 dado que es un acero de alta calidad, forjado y con varios
tratamientos térmico (ver Anexo X).
• Cst: factor de tipo de esfuerzo, se recomienda 1 para flexión y 0.8 para
tensión.
• Cr: factor de confiabilidad del material, de acuerdo a la fuente del
material se puede establecer un 90% de confiabilidad, ya que el CICTE
realiza las compras a través de un riguroso proceso de selección.
• Cs: factor de tamaño, se encuentran tabulados resultados de ensayos
de fatiga de varios materiales, y en relación a la forma de la probeta con
la de nuestro diseño se puede establecer un factor de tamaño para el
cálculo de la resistencia a la fatiga.

“En el diseño de flechas deben considerarse tanto los esfuerzos como las
deflexiones. La deflexión suele ser el factor crítico, ya que una deflexión
excesiva puede causar un desgaste rápido de los cojinetes de la flecha.15”

15
NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, P217.
173
[Link] Programa de cálculo del diámetro mínimo por el método asme
b106, para el árbol de transmisión.

A continuación se presentan el programa desarrollado en Matlab para la

resolución de las ecuaciones anteriores y sus resultados respectivos.

clc
%%Secciones del eje en mm.
x0=0/1000;
x1=10/1000;
x2=60/1000;
x3=112.5/1000;
x4=494/1000;
x5=876.5/1000;
x6=979/1000;
x7=989/1000;
%%Cálculo de fuerza cortante.
dx=x7/100;
x=[0:dx:x7];
vXZ(1:101)=0;
mXZ(1:101)=0;
vXY(1:101)=0;
mXY(1:101)=0;
i=1;
while x(i)<x1
vXZ(i)=0;
mXZ(i)=0;
vXY(i)=0;
mXY(i)=0;
i=i+1;
end
i1=i-1;

174
while x(i)<x2
vXZ(i)=vXZ(i1)-Rcz(101);
mXZ(i)=mXZ(i-1)+vXZ(i)*dx;
vXY(i)=vXY(i1)-Rcy(101);
mXY(i)=mXY(i-1)+vXY(i)*dx;
i=i+1;
end
i2=i-1;
while x(i)<x3
vXZ(i)=vXZ(i2)+Fr(101);
mXZ(i)=mXZ(i-1)+vXZ(i)*dx;
vXY(i)=vXY(i2)+Ft(101);
mXY(i)=mXY(i-1)+vXY(i)*dx;
i=i+1;
end
i3=i-1;
while x(i)<x4
vXZ(i)=vXZ(i3)+Rdz(101);
mXZ(i)=mXZ(i-1)+vXZ(i)*dx;
vXY(i)=vXY(i3)+Rdy(101);
mXY(i)=mXY(i-1)+vXY(i)*dx;
i=i+1;
end
i4=i-1;
while x(i)<x5
vXZ(i)=vXZ(i4)-Wej_cam.*cos(theta2(101));
mXZ(i)=mXZ(i-1)+vXZ(i)*dx;
vXY(i)=vXY(i4)-Wej_cam.*sin(theta2(101));
mXY(i)=mXY(i-1)+vXY(i)*dx;
i=i+1;
end

175
i5=i-1;
while x(i)<x6
vXZ(i)=vXZ(i5)+Rez(101);
mXZ(i)=mXZ(i-1)+vXZ(i)*dx;
vXY(i)=vXY(i5)+Rey(101);
mXY(i)=mXY(i-1)+vXY(i)*dx;
i=i+1;
end
i6=i-1;
while x(i)<x7
vXZ(i)=vXZ(i6)-Rcz(101);
mXZ(i)=mXZ(i-1)+vXZ(i)*dx;
vXY(i)=vXY(i6)-Rcy(101);
mXY(i)=mXY(i-1)+vXY(i)*dx;
i=i+1;
end
i7=i-1;
%%Gráficas de fuerza cortante y momento flector en el árbol de transmisión.
figure(8);subplot(2,2,1);plot(x*1000,vXZ);
xlabel('X [m]');
ylabel('V [N]');
title('Cortante V en XZ [N]');
grid on
figure(8);subplot(2,2,3);plot(x*1000,mXZ);
xlabel('X [m]');
ylabel('M [N*m]');
title('Momento M en XZ [N*m]');
grid on
figure(8);subplot(2,2,2);plot(x*1000,vXY);
xlabel('X [m]');
ylabel('V [N]');

176
 title('Cortante V en XY [N]');
grid on
figure(8);subplot(2,2,4);plot(x*1000,mXY);
xlabel('X [m]');
ylabel('M [N*m]');
title('Momento M en XY [N*m]');
grid on
%%Cálculo de las cargas en la zona crítica
[Mxz xz]=max(mXZ);
[Mxy xy]=max(mXY);
if(Mxz>Mxy)
i=xz;
else
i=xy;
end
Mxz=mXZ(i);
Mxy=mXY(i);
Vxz=vXZ(i);
Vxy=vXY(i);
V=sqrt(Vxz^2+Vxy^2);
M=sqrt(Mxz^2+Mxy^2);
%%Diseño del diámetro mínimo método ASME B106
Sy=370*10^6; %Esfuerzo último de fluencia del AISI 1045.
FS=5; %Factor de seguridad estandar MIL.
Kf=2; %Factor de resistencia a la fatiga.
Sn=Sy/2; %Resistencia a la fatiga.
Cm=1; %Factor de forma material laminado en frío.
Cst=1; %Factor de esfuerzo.
Cr=0.9; %Factor de confiabilidad.
Cs=0.89; %Factor de tamaño Tabla...
Sn=Sn*Cm*Cst*Cr*Cs; %Límite de resistencia a la fatiga.

177
dmin=1000*((32*FS/pi)*sqrt((Kf/Sn)^2+(3/4)*(thau2(101)/Sy)^2))^(1/3);

Figura 2.93. Cortantes y momentos en el conjunto de ejes-cámaras sobre

los planos XZ y XY respectivamente.

De lo anterior se toman las partes correspondientes a las cargas en el árbol de

transmisión para continuar con el diseño.

Figura 2.94. Cortantes y momentos en el árbol de transmisión sobre los

planos XZ y XY respectivamente.

178
Del cálculo de diámetro mínimo se obtuvo un valor de 32.2829mm, por lo tanto
se toman como correcto el diseño de Autodesk Inventor y nuestros cálculos.
Ahora se sabe que el diámetro del árbol debe superar los 32.2829mm.

2.8.5 DISEÑO DE ENGRANAJES HELICOIDALES.

Como se describe en 2.7.3, inventor cuenta con una poderosa herramienta para
diseño de engranajes. En la figura 2.95, se muestra el sistema de transmisión
empleado para llevar el movimiento de la parte baja, donde se encuentra el
servomotor, hacia la parte alta, donde se encuentran las cámaras.

Figura 2.95. Sistema de transmisión propuesto.

Seleccionamos el módulo 3 para los engranajes y se verifica en Autodesk

Inventor que el diseño es confiable. Ahora se describirá de igual manera al
diseño de los engranajes en orientación, el diseño de los engranajes
helicoidales para la transmisión de elevación.

179
Para los engranajes helicoidales se toman los mismo parámetros que en el
cálculo de esfuerzos de engranajes rectos, más el paso diametral. Además el
factor de forma J es diferente, para lo cual se utilizarán las tablas disponibles en
el libro de Robert L. Norton.

c£ ∙ }> l= ∙ l ∙ l ∙ l¤ ∙ lF
¨N = ∙ [2.93]
Œ∙P l©

Donde:

• ¨N es el esfuerzo de tensión.
• c£ es la fuerza tangencial que se genera en el engrane debido al torque.
• }> es el paso diametral.
• l= es el factor de aplicación de la carga para resistencia a la flexión.
• l es el factor de tamaño para resistencia a la flexión.
• l es el factor de distribución de carga para resistencia a la flexión.
• l¤ es el factor de espesor de aro.
• lF es el factor de engrane intermedio o loco.
• Œ es el ancho del diente.
•  es el módulo del engrane.
• P es el factor geométrico para resistencia a la flexión.
• l© es el factor dinámico para resistencia a la flexión.

Los valores para cada engrane se obtuvieron empleando la tabla 2.21 y las
definiciones de 2.7.3. A continuación se presentan los factores y los esfuerzos
obtenidos. Además se calculó los factores de seguridad para el acero AISI 4340
con un límite de fluencia de 705 [MPa].

180
Tabla 2.21. Cálculo de esfuerzo para los engranajes helicoidales.

Engrane Helicoidal
Parámetro
1 2 3

Z 58 80 114

m 3 3 3

Ì 20 20 20

Í 20 20 20

d [mm] 172.667 238.162 339.380

n [Nm] 50.172 69.202 98.613

Î [N] 581.136 581.135 581.136

pd [mm] 0.336 0.336 0.336

F [mm] 25.000 25.000 25.000

J 0.422 0.435 0.477

ka 1.250 1.250 1.250

ks 1.000 1.000 1.000

km 1.600 1.600 1.600

kb 1.000 1.000 1.000

ki 0.800 0.800 0.800

kv 0.550 0.550 0.550

Ï [MPa] 53.827 52.218 47.621

SF 13.097 13.501 14.804

Fuente: Propia.

Se verifica que los factores de seguridad coinciden con aquellos calculados por
Autodesk Inventor.

181
 Figura 2.96. Resultados de los factores de diseño de los engranajes
helicoidales.

A la izquierda se muestra el resultado entre el primero y segundo engranes, y

en la derecha los resultados entre el segundo y el tercer engranes. Los
resultados para el engrane loco difieren de 13.362 para la primera pareja a
14.030 para la segunda.

2.8.6 DISEÑO DE LA BANCADA.

Para el diseño de la bancada se deben garantizar los siguientes aspectos:

• Resistencia del material frente a las cargas.

• Resistencia estructural frente a posibles vibraciones durante operación,
transporte y mantenimiento de la máquina.
• Rigidez apropiada durante la operación.

Para la primera parte consideraremos las uniones de los elementos que

transmitirán carga a la bancada, con el siguiente esquema.

182
 Figura 2.97. Cargas sobre la bancada.

Las cargas máximas aplicadas en la bancada se calcularon en:

Rh = 2572.600 [N] Mh = 67.233 [N]

Rhx = 0.000 [N] Mhx = 63.1687 [N]
Rhy = 2416.200 [N] Mhy = 23.022 [N]
Rhz = 880.600 [N] Mhz = 0.000 [N]

Se procede a realizar el diseño por cortante.

ª ª
¨Ë = = [2.94]
« 2∙ ∙∙>

Donde:

• A es el área de la sección del perno.

• n es el número de pernos.
• r es el radio del perno.
• d es el espesor del material.

183
El esfuerzo máximo del material a emplear en la bancada, Acero AISI 1045 es
de 370[MPa], obtenido del catálogo referencial de Tata Steel. Se colocarán 6
pernos, pero se realizará el diseño para el caso en el que todos estén flojos,
menos uno. Se toma en cuenta el factor de seguridad mínimo para aplicaciones
militares, FS=5.

ª 2572.600[–]
> = Œ¹ =5∙ = 4.346[]
2∙ ∙  ∙ ¨M 2 ∙ 1 ∙ 4[] ∙ 370[˜°=]

A continuación el diseño por flexión.

2˜ ∙ "

2˜ ∙ e
¨H = = 
² ∙ > ∙ 8
"

Donde:

• I es la inercia de la sección.
• c es la distancia al eje neutro.
• d es el espesor del material.
• l es la longitud de la sección.

Se toma en cuenta igualmente el factor de seguridad FS de 5.

6∙˜ 6 ∙ 67233.155[– ∙ ]

> = Œ¹ ∙ = 5 ∙ = 0.0075713[]
2 ∙ ¨M ∙  " 2 ∙ 370[˜°=] ∙ (600[])"

Se puede observar un mayor efecto del cortante que de los momentos sobre la
bancada, por lo tanto se selecciona una plancha metálica de acero AISI 1045
de 5[mm] de espesor.

Posterior al diseño del espesor del material a utilizar, es de gran importancia el

análisis de las deflexiones ya que dada la aplicación, la bancada no podrá
tolerar deflexiones mayores a unas pocas décimas de milímetro ya que esto
resultaría en la pérdida del blanco por defectos de diseño mecánico.

184
El análisis de deflexiones para la geometría propuesta resulta complejo, por lo
cual se ha realizado una simulación en Autodesk Inventor para simular el
comportamiento de la bancada frente a sus cargas, en 2.9.2 se presentan
resultados.

2.8.7 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS.

Para la selección de rodamientos se deben tomar en cuenta varios aspectos,

pero principalmente el tipo de rodamiento, y la carga a la que se encuentra
sujeto. Tras analizar la matriz de selección de rodamientos de la SKF se decide
utilizar rodamientos rígidos de bolas.

Los rodamientos de bolas a contacto angular son buenos para soportar cargas
combinadas en ambos sentidos de giro, como es el caso al utilizar engranajes
helicoidales. Además tienen una rigidez elevada y buena precisión en
funcionamiento.

Figura 2.98. Matriz comparativa de los tipos de rodamientos de la SKF16.

16
<[Link]
[Link]&file=1_0_2&maincatalogue=1&lang=en>

185
Una vez seleccionado el tipo de rodamiento, los parámetros de selección más
importantes son: las dimensiones, dados eje y alojamiento, las cargas radial,
axial y la velocidad de operación. En base a la tabla 2.22 se seleccionaron los
rodamientos respectivos.

Tabla 2.22. Parámetros de selección de rodamientos para el sistema de

elevación de la plataforma.

Árbol de Transmisión Eje Engrane Loco

Diámetro Eje [mm] 60 - 80 27 - 35

Diámetro Agujero [mm] 100 - 150 35 - 72

Fuerza Radial [N] 2600 750

Fuerza Axial [N] 300 300

Velocidad [RPM] 10 15

Fuente: Propia.

Figura 2.99. Cálculo del factor de carga del rodamiento del árbol de
transmisión.

186
 Figura 2.100. Cálculo del factor de carga del rodamiento del eje loco.

Se han seleccionado; para el árbol de transmisión el rodamiento 5216 E-2Z de

la SKF, y para el eje del engrane loco el 3207 A-2Z_MT33. Los factores de
carga se encuentran muy por debajo de los máximos, esperándose vida infinita
para ambos rodamientos. La selección se basa en las dimensiones mínimas de
los ejes, que por motivos que se describen en 2.8.8 tuvieron que ser mayores a
las mínimas calculadas. El catálogo para la selección de los rodamientos se
muestra en el apéndice A.12. Y las dimensiones de los rodamientos en el
apéndice A.13.

2.8.8 SELECCIÓN DE ACOPLES.

Para la transmisión de movimiento tradicional suelen emplearse chavetas,

matrimonios y otro tipo de acoples rígidos que involucran maquinado adicional a
las partes a acoplar. Hoy en día existen una variedad de acoples comerciales

187
de fácil montaje que disminuyen los tiempos de ensamblaje y mantenimiento de
las máquinas que los utilizan.

Hemos tomado en cuenta acoples cónicos de la marca Fenner Drives, empresa

que cuenta con acoples para diversas dimensiones y capacidades de carga de
acuerdo a la aplicación en cuestión. Se puede referir al apéndice A.15 para
mayor detalle de los acoples.

El árbol de transmisión debe poseer un agujero pasante para llevar los cables
del disparador de los misiles, por lo tanto su diámetro deberá ser mucho mayor.
El fabricante de FennerDrives recomienda que el agujero no tenga un diámetro
mayor al 35% del diámetro total del eje, debido a las radiales ejercidas sobre el
eje. Se considera un diámetro del agujero de 25[mm] para pasar el cableado del
disparador, con lo que resulta un diámetro mínimo del árbol de 72.429[mm], por
este motivo se seleccionó un rodamiento mayor en el ítem 2.8.7, de 80[mm] de
diámetro interno.

En la tabla 2.23 se muestran los acoples seleccionados de acuerdo a las

recomendaciones del fabricante para aplicaciones de bajas velocidades y altos
torques.

Tabla 2.23. Acoples seleccionados de la marca FennerDrives.

Árbol de Transmisión Eje Engrane Loco Eje Caja de Transmisión

B601080 T901030 T901035

Fuente: Propia.

2.9 SIMULACIÓN DE ESFUERZOS EN LA PLATAFORMA

Para la simulación de esfuerzos, se utiliza el software Autodesk Inventor, el cuál

posee una herramienta llamada Stress Analysis, la misma que al darla click
permite generar un nuevo menú, en donde se puede colocar fuerzas,
momentos, realizar análisis de mallado y demás. Como se muestra en las
figuras 2.101 y 2.102.

188
 Figura 2.101. Menú de la herramienta Stress Analysis.

Figura 2.102. Herramienta Stress Analysis.

Para realizar la simulación es necesario seleccionar el material del elemento, y

ubicar las fuerzas, momentos y torques en sus correctos puntos de aplicación y
con sus respectivos valores.

Una vez ubicadas todas las cargas, se procede a realizar la simulación dando
click sobre el ícono Simulate del menú de Stress Analysis, como se observa en
la figura 2.103. Se siguen todos los pasos y se generan los resultados.

189
 Figura 2.103. Ícono Simulate.

Inventor genera 5 diferentes tipos de resultados de esfuerzos, estos son:

• Esfuerzo de Von Mises.

• Primer esfuerzo principal.
• Tercer esfuerzo principal.
• Desplazamiento
• Factor de seguridad.

De estos resultados los que tienen mayor importancia para esta aplicación son
el esfuerzo de Von Mises, el de desplazamiento y el de factor de seguridad.

Cada uno de los tipos de resultados despliega toda la información del

comportamiento del elemento sujeto a las cargas. De esta manera se realizó un
análisis por esfuerzo para cada uno de los elementos de la plataforma, y los
valores más importantes de los resultados se los desplegó en la tabla 2.24.

190
Tabla 2.24. Resultados de las simulaciones por análisis de esfuerzos en
los elementos de la plataforma.

Fuente: Propia.

En base a los resultados obtenidos se observa que ninguno de los elementos

del sistema va a llegar a fallar.

Los informes de simulación de esfuerzos de los diversos elementos se

muestran en el Apéndice B.

2.10 PLANOS CONSTRUCTIVOS DE LA PLATAFORMA.

Una vez concluida la etapa de diseño de la plataforma se realizaron los planos

de cada pieza, de los ensambles, despieces, y planos de soldadura.

191
Los planos se realizaron en base a las normas DIN para planos de dibujo
técnico.

DIN desde 1917 es la abreviatura de Deutsche Industrie Normen (Normas

Industriales Alemanas).

DIN designa los trabajos de la comisión alemana de normas, relación de hoja

de normas, contiene todas las normas existentes y los proyectos de normas.

Los formatos de la serie DIN A (normalizados por las normas DIN 823 y la DIN
476) se pueden subdividir racionalmente así: AO en dos formatos A1; en cuatro
formatos A2; en ocho formatos A3; en dieciséis formatos A4. Esta subdivisión
se identifica como doblez modular, como se muestra en la figura 2.104.

Figura 2.104. Formato de las series DIN A.

192
Para el desarrollo de los planos se ha utilizado el formato DIN A3, el cuál posee
las siguientes medidas: 420 mm de ancho y 297 mm de alto.

Para las letras y números se ha utilizado el formato de letra establecido por la

norma DIN 6775, la cuál es una letra inclinada normalizada. El trozo de letra y
número es uniforme, su inclinación es de 75 en relación con la línea horizontal.
El tipo de letra utilizada dentro del software Inventor es la DIN Next Rounded, la
cual se muestra en la figura 2.105.

Figura 2.105. Tipo de letra Din Next Rounded.

Para el trazo de líneas se ha utilizado la norma DIN 15 la cual contempla las

clases de líneas, anchuras de líneas y la aplicación de las mismas (figura 2.106)
de la siguiente manera:

1) Línea gruesa de trazo seguido: Se emplea para todas las aristas visibles.
2) Línea fina de trazo seguido: Este tipo de líneas se emplean en líneas de
cota, líneas auxiliares de cota, diámetros de núcleos de roscas en pernos y
diámetros nominales de roscas en turcas. Además, se emplea en secciones
rebatidas, rayadas, líneas de referencia, cruces de diagonales y líneas de
dobladura. Líneas de trazos: Se emplean para aristas ocultas (no vistas) y
para contornos. Línea de trazo y punto (gruesa): Sirve para indicar el

193
 recorrido de las secciones y los planos de sección así como para indicar los
tratamientos superficiales. La línea comienza y acaba con trazo.
3) Línea de trazo y punto (fina): Se emplean para ejes, circunferencias
primitivas, en ruedas dentadas, representación de formas iniciales.

Figura 2.106. Tipos de líneas y aplicaciones generales.

La anchura de la línea deberá elegirse, en función de las dimensiones o del tipo

de dibujo, entre la gama siguiente:

0,18-0,25-0,35-0,5-0,7-1-1,4 y 2 [mm]

194
La relación entre las anchuras de las líneas finas y gruesas en un mismo dibujo,
no deben ser inferior a 2. Deben conservarse la misma anchura de línea para
las diferentes vistas de una pieza, dibujadas con la misma escala.

En la figura 2.107 se dan 6 tipos de líneas, las cuales se indican con un número
sobre ellas que representa su anchura en décimas de milímetros.

Figura 2.107. Líneas con la representación de su anchura.

Con el fin de alcanzar la armonía del dibujo, se dan cuatro grupos de líneas
como se muestra en la figura 2.108.

Figura 2.108. Grupo de líneas y sus respectivos valores de anchura.

195
Para representar las superficies cortadas, se utiliza la norma DIN 201, en donde
el rayado se debe hacer a 45° con las aristas del contorno, con una separación
de 0.7 a 3 [mm] según el tamaño del modelo y con un espesor de 1/3 de las
líneas de las aristas vistas del contorno. Como se muestra en la figura 2.109.

Figura 2.109. Disposición de las líneas del rayado.

Para la acotación de las piezas dentro del plano, se lo ha realizado en base a la

norma DIN 406, la cual especifica los siguientes puntos:

1) Las cotas se colocarán en forma clara y perfectamente visibles.

2) No se omitirán medidas, pero tampoco se repetirán innecesariamente.
3) Las cotas de determinado detalle de una pieza, se colocarán en la vista que
mejor los defina.
4) Se evitarán cotas no constructivas como las referidas al proceso de
fabricación (Por ejemplo en secciones).
5) Las cotas se colocarán preferiblemente en el exterior de las piezas, sin
embargo pueden ser colocadas en el interior de las mismas si con ello no se
perjudica la claridad del dibujo.
6) Se evitará la acotación sobre aristas ocultas. Solo se admitirán cuando con
ella se fuerce a vistas adicionales.
7) Las medidas se consignan siempre en milímetros, con valores reales sin
considerar la escala utilizada en el dibujo y sin colocar unidades.
8) Las líneas de cotas y de referencia, no deben cruzarse.
9) No debe olvidarse ninguna cota
10) Las cotas deben espaciarse entre sí, no menos de 5mm y entre la arista
exterior de la pieza y la primera cota 8mm.

196
Considerando todas estas normas y en base a las bases técnicas de las piezas
descritas en el índice 2.10.1 se desarrollaron los planos en el software Autodesk
Inventor, y se los puede observar en el apéndice C.2.

Para el plegado de los planos se empleó la norma DIN 824, la cual especifica
cómo se deben doblar los planos para cada formato. En este caso el doblado
del formato DIN A3 se muestra en la figura 2.110.

Figura 2.110. Plegado de planos formato DIN A3.

Es necesario tener en cuenta que el cuadro de rotulación deberá quedar

siempre en la parte anterior y ser perfectamente visible.

En el apéndice C.1 se muestran las bases técnicas de las piezas diseñadas.

197
 CAPITULO 3

AUTOMATIZACIÓN DE LA PLATAFORMA

3.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE LA

PLATAFORMA.

El sistema de control de la plataforma debe llevar a cabo la tarea de

seguimiento de la aeronave en un rango entre 1000 y 5000 [m]. Para llevar a
cabo esta tarea se recibe el error de la posición de la aeronave respecto al eje
de visión de una cámara térmica, desde un sistema embebido de
procesamiento digital de imágenes, sistema que no abarca el contenido de esta
tesis.

Para llevar a cabo la tarea de seguimiento el sistema debe contar con una
pantalla donde el operario pueda visualizar a la aeronave y la mira colimada de
la cámara con los misiles (Lugar donde apuntan los misiles). Y para llevar a
cabo las tareas de posicionamiento manual de la plataforma y enganche de la
aeronave, se cuenta con un joystick militar.

El dato del error entregado por el sistema de visión artificial será nuestra
entrada para llevar a cabo los movimientos necesarios en orientación y
elevación que localicen a la aeronave siempre en el centro de la pantalla, que
debe estar colimado con las miras de los misiles que se encontrarán sobre la
misma.

3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA.

El sistema de control debe tener la capacidad de procesar el error y llevar a

cabo los movimientos antes de que la aeronave abandone el campo de visión
de la cámara térmica. Además se debe considerar el ángulo sólido en el cual
los misiles son capaces de detectar a la aeronave, ya que fuera de este ángulo
el misil no será capaz dar seguimiento a la aeronave.

198
En base a lo anterior, podemos plantear como primer requerimiento que los
movimientos de la plataforma no deben permitir que la aeronave abandone el
ángulo sólido de visibilidad de los misiles luego de haber sido enganchada.
Para esto se requerirá de un sistema de visión artificial que entregue muestras
del error en un tiempo menor o igual al tiempo de muestreo mínimo que se
calcula en el ítem siguiente, y de un controlador capaz de comunicarse con los
servo drives para cambiar su velocidad antes de que la siguiente muestra
procedente del sistema de visión llegue.

Por otra parte, se debe garantizar que no se excedan los rangos de movimiento
en orientación de 330 grados, ni en elevación entre 20 y 70 grados. Para esto
será necesario el uso de encoder absolutos que guarden la posición de la
plataforma aún después de haber quedado sin energía y finales de carrera para
el caso de que se llegase a las posiciones extremas.

Como cualquier sistema requiere además de paros de emergencia que

detengan a la plataforma en caso de que algo no haya salido como se
esperaba.

3.3 DIAGRAMA DE BLOQUES DE LA PLATAFORMA.

Conforme a lo descrito en el capítulo 2 y a los requerimientos planteados en

3.1.1, se define un lazo de control cerrado de acuerdo al diagrama de bloques
que se muestra en la figura 3.1.

199
 Figura 3.1. Diagrama de bloques del sistema.

En la parte de sensores y visión artificial se encuentran los bloques

responsables de identificar a la aeronave y calcular el error de posición respecto
al centro de la pantalla al controlador.

El punto suma representa los módulos responsables de adquirir las señales del
sistema de visión artificial, de los encoders absolutos, el joystick y los
dispositivos de emergencia para posteriormente procesarlas en el controlador.

El bloque de control es el encargado de procesar las entradas para

comunicarse con los servo drives, entregando parámetros como velocidad,
aceleración y torque necesarios para posicionar la plataforma de manera
adecuada.

Los servo drives llevan a cabo la tarea de mover los servomotores de acuerdo a
las instrucciones enviadas por el controlador.

200
Luego de llevarse a cabo cada movimiento, la entrada de la cámara térmica, los
encoders y dispositivos de emergencia cambian y se inicia nuevamente el lazo
de control.

3.4 ANÁLISIS DEL TIEMPO DE RESPUESTA MÍNIMO.

Como se describió anteriormente, el tiempo de respuesta mínimo será un

parámetro indispensable para la selección de los elementos del sistema que
logren cumplir con la tarea de seguimiento de la aeronave.

Partiremos del cálculo del tiempo que tarda una aeronave a la velocidad
máxima de seguimiento de 360[m/s] en salir del campo de visión de una cámara
convencional de acuerdo a la figura 3.2.

Figura 3.2. Paso de la aeronave frente al ángulo de visión de la cámara

térmica.

Tomando en cuenta un ángulo de visión de 50 grados, y considerando que la

distancia mínima de detección es de 1000 [m]. Se resuelve lo siguiente:

Ê >
tan - .  3.1
2 2∙

>  © ∙ ∆£ 3.2

201
 2∙ Ê 2 ∙ 1000 50°
∆£  ∙ tan - .  ∙ tan - . = 2.591  3.3
© 2 
360 ¾ À 2
Â

Para las características de la aplicación antes descritas el tiempo mínimo que

para realizar la toma de muestras es de ∆£ = 2.591 . En este tiempo se
tomarán muestras con una cámara térmica, y el procesamiento de las mismas
para obtener el error, más el tiempo de respuesta del controlador en variar la
velocidad de los servomotores no debe superar ∆£9 , donde n es el número de
muestras. Para el caso de = 50 tenemos:

2.591 
d = = 51.820 
50

Para una cámara térmica convencional, la frecuencia de muestreo es de 24 a

30 fotos por segundo, es decir de 33.333 [ms] a 41.666 [ms], valores que
superan al mínimo necesario, por lo cual el tiempo de muestreo a considerar es
d = 33.333 .

3.5 SELECCIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS SERVO DRIVES.

Un servo drive es un dispositivo que recibe una señal de mando de un sistema

de control, amplifica la señal, y transmite corriente eléctrica a un servomotor con
el fin de producir el movimiento proporcional a la señal de mando. Esta señal de
mando puede ser de velocidad, torque o de posición.

El encoder del servomotor le informa al servo drive sobre el estado real del
servomotor, y de esta manera el servo drive se encarga de realizar el control en
base a la orden de mando.

Para la selección de los servo drives es necesario conocer que servomotores se

van a implementar en la plataforma.

Los servomotores a implementar son de la marca SureServo (explicación en el

capítulo 2.5) para cada diferente marca de servomotor existen los diferentes
servo drives para esa marca, y es así como se seleccionaron los servo drives,

202
en base al catálogo de configuración del sistema para los servomotores
SureServo. En el cuál se especifica que servo drive es el ideal para cada
servomotor. Existen servo drives que son compatibles para diferentes marcas
de servomotores, pero es recomendable utilizar el servo drive de la misma
marca que el servomotor.

Los servomotores a implementar son el SVM 210B y el SVM 220B.

Para el servomotor SVM 210B el catálogo muestra que el servo drive para este
servomotor es el SVA 2100, y para el servomotor SVM 220B el servo drive es el
SVA 2300. Como se muestra en la tabla 3.1.

Tabla 3.1. Tipos de servo drives para cada servomotor.

Fuente: Catálogo “Servomotores SureServo”, P. e16-24, Vol. 13.

El servo drive se muestra en la figura 3.3.

Estos servo drives son AC; pueden ser de simple fase como es el caso del SVA
2100 y trifásico como es el caso del SVA 2300; poseen un módulo de
comunicación Modbus RTU, permiten el ingreso de datos de forma externa ya
sea por computador o un controlador, o de forma interna ya sea ingresando los

203
parámetros en el display. Las tablas con todas las especificaciones de los servo
drives se muestran en los apéndices A.3 y A.4.

Figura 3.3. Servo drive SureServo17.

Para poder conectar los servo drives, es necesario un contactor externo

colocado en las líneas de alimentación trifásica, y su respectivo sistema de
seguridad.

En la figura 3.4 se muestra la forma de conectar los servo drives.

17
Ibíd., P. e16-25, Vol. 13

204
 Figura 3.4. Conexión del servo drive SVA 2100 / SVA 230018.

Los cables para conectar el servomotor al servo drive (cable de potencia del
servomotor) y el cable del encoder del servomotor se adquieren en base a la
tabla 3.1, y se los muestra en la figura 3.5.

18
Ibíd., P. e16-35, Vol. 13

205
 Figura 3.5. Cable de potencia del motor y cable del encoder19.

El puerto utilizado para la comunicación Modbus RTU es el puerto CN3 del

servo drive, el cual cuenta con su tipo de conector específico. Este cable
especial es necesario adquirirlo en Automation Direct; empresa que desarrolla
los servomotores de marca SureServo; y es posible adquirirlo con diferentes
terminales, puede ser este serial DB9 o DL05 para poderlo conectar con el PLC.
Además se puede adquirir el cable sin el terminal, para que uno pueda
desarrollar el cable según el tipo de terminal que se requiera para la aplicación.

En el apéndice A.3 y A.4 se muestran los parámetros de los servo drives.

En el apéndice A.5 se muestran las dimensiones de cada servo drive.

3.6 REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES.

El protocolo de comunicación con el que trabajan en general los servo drives de

Automation Direct es Modbus, este puede ser RTU, ASCII o TCP.

Modbus es un protocolo de comunicaciones situado en el nivel 7 del Modelo

OSI, basado en la arquitectura maestro/esclavo o cliente/servidor.

El modelo de interconexión de sistemas abiertos (OSI) es el modelo de red

descriptivo creado por la Organización Internacional para la Estandarización en

19
Ibíd., P. e16-25, Vol. 13

206
el año de [Link] un marco de referencia para la definición de arquitecturas de
interconexión de sistemas de comunicaciones.

Este modelo se divide en siete capas. En la figura 3.6 se muestra el modelo

OSI.

Figura 3.6 Capas del modelo OSI20.

Modbus es un protocolo que presenta las siguientes ventajas:

1) Es público.
2) Su implementación es fácil y requiere poco desarrollo.
3) Maneja bloques de datos sin suponer restricciones.

20
< [Link]

207
Modbus permite el control de una red de dispositivos y además se usa para la
conexión de un ordenador de supervisión con una unidad remota RTU. Un
dispositivo de unidad remota RTU es un dispositivo basado en
microprocesadores, el cual permite obtener señales independientes de los
procesos y enviar la información a un sitio remoto donde se procese. La
implementación de este protocolo con estos dispositivos RTU, dio origen al
protocolo Modbus RTU, el cuál puede ser implementado sobre una red RS-485
o RS-232.

Modbus RTU es una representación binaria compacta de los datos que se

utiliza para comunicaciones seriales entre maestro y esclavos.

El Modbus TCP se utiliza para comunicar dispositivos clientes y servidores. Es

el más utilizado en la actualidad para aplicaciones donde se requiere comunicar
varios dispositivos y a largas distancias en una red Ethernet.

El Modbus ASCII es semejante al RTU pero trabaja en código ASCII.

Los servodrives a implementar en esta aplicación se comunican mediante

Modbus RTU. Para esta aplicación se utilizará el protocolo Modbus RTU sobre
una red RS-232.

RS232 es una interfaz que designa una norma para el intercambio de una serie
de datos binarios entre un equipo terminal de datos (DTE) y un equipo de
comunicación de datos (DCE), para distancias cortas, de hasta 15 metros
según la norma , y para velocidades de comunicación bajas, de no más de
20 kbps. A pesar de esto, muchas veces se utiliza a mayores velocidades con
un resultado aceptable. La interfaz puede trabajar en comunicación
asíncrona o síncrona y tipos de canal simplex, half duplex o full dúplex, estos
últimos simplemente indican la dirección de cómo viajan los datos.

Se utiliza RS-232 y no RS-485 debido a que cada servodrive será controlado

por separado, utilizando dos puertos del PLC, el mismo que será colocado a
una distancia corta de los servodrives. Si fuera el caso en donde de un mismo

208
puerto del PLC se controle los dos servodrives, y estos estén colocados a
largas distancias, se utilizaría la red de comunicación RS-485.

Como se trata de un protocolo que trabaja sobre una red serial RS-232, es
necesario conocer el valor de los parámetros para la comunicación, y estos son:
la velocidad de transmisión, los bits de datos, el bit de paridad y los bits de
parada.

Es así como para poder tener la comunicación es necesario que todos los
dispositivos que envíen y recepten información entre sí, se comuniquen con los
mismos valores de los parámetros expuestos anteriormente.

El PLC a considerarse para esta aplicación, debe hablar el mismo protocolo de

comunicación y tener seteados los parámetros de comunicación de la siguiente
manera:

1) Protocolo de comunicación: MODBUS

2) Tiempo de salida: 800 [ms].
3) Tiempo de espera: 0 [ms].
4) Numero de estación 1, para que el PLC trabaje como maestro.
5) La velocidad de transmisión: entre 4800 y 19200 baudios.
6) Bits de datos: 8.
7) Bit de paridad: par.
8) Bits de parada: 1.

De esta manera el formato de los datos de la comunicación se muestran en la

figura 3.7.

Figura 3.7. Trama de los datos de comunicación.

209
El resto de dispositivos conectados al PLC, como los servo drives trabajarán
como esclavos.

3.7 SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE

CONTROL.

3.7.1 SELECCIÓN DE SENSORES.

[Link] Antecedentes.

Para la selección de los sensores, es importante considerar que se requiere

controlar, y para esta aplicación lo que se necesita es conocer la posición de la
plataforma, tanto en orientación como en elevación, y poder controlar que el
sistema no avance más de una posición requerida. Por tal motivo los sensores
que son de gran utilidad para esta aplicación son: encoders absolutos; los
cuales no pierden la información al momento de quedar sin energía, y permiten
a todo momento controlar y monitorear la posición exacta de la plataforma; y
sensores de proximidad (finales de carrera), los cuales servirán como paros de
emergencia si por algún motivo el sistema de control llegase a fallar.

[Link] Selección de encoders.

Para la selección de los encoders es importante considerar algunos parámetros,

entre ellos unos de los más importantes son la resolución y la precisión del
encoder, esta última debe ser mayor a la precisión mínima del encoder del
servomotor obtenida en el índice 2.5

Otro parámetro importante es la interfaz de comunicación del encoder, la cual

debe ser serial y sincrónica, conocida como SSI. Esta interfaz de comunicación
cuenta con una señal de reloj para sincronizar los eventos entre ambos
extremos, transmisor y receptor. La interface síncrona en serie o SSI ofrece
muchas ventajas con respecto al cableado paralelo tradicional. SSI proporciona
una resolución de 25 bits mediante 5 cables en lugar de los 24 cables en la
versión común.

210
En base a estos parámetros se seleccionó los encoders de Allen Bradley de la
serie 842A, los cuáles son encoders absolutos magnéticos multivuelta de 25
bits de dos direcciones, que poseen una precisión de 8192 pulsos por
revolución, el formato de código es gray o binario y su interfaz de comunicación
es SSI. En la figura 3.8 se muestra este tipo de encoders.

Figura 3.8. Encoder absoluto 842-31 GB de Allen Bradley21.

En el apéndice A.6 se muestra las especificaciones técnicas del encoder

absoluto 842A-31GB.

Una vez seleccionado el encoder, es necesario seleccionar un dispositivo que

permita convertir la señal del encoder para poderla leer en el PLC.

Es de esta manera que se encontró un convertidor de marca Motrona capaz de

convertir la señal SSI del encoder en señal serial RS232/485, la misma que es
necesaria para poder monitorear el encoder desde el PLC. El convertidor
Motrona IV251, permite leer encoders absolutos con una resolución de 6 a 25
bits y puede leer código gray y binario. De igual manera puede trabajar como
maestro o como esclavo y puede trabajar en un rango de frecuencia de 100Hz a
1 MHz. Ambos dispositivos tanto el encoder como el convertidor trabajan a 24
VDC. En la figura 3.9 se muestra el convertidor Motrona IV251.

21
Catálogo “Encoders Allen Bradley”, P. 6-2

211
 Figura 3.9. Convertidor Motrona IV25122.

[Link] Selección de los sensores de proximidad.

El sensor de proximidad es un transductor que detecta objetos o señales que se

encuentran cerca del elemento sensor. Existen varios tipos de sensores de
proximidad según el principio físico que utilizan.

Entre los sensores de proximidad se encuentran:

• Sensor capacitivo
• Sensor inductivo
• Sensor fin de carrera
• Sensor infrarrojo
• Sensor ultrasónico
• Sensor magnético

Para esta aplicación, el sensor de proximidad más óptimo es el fin de carrera, el

mismo que en este caso nos permite varias ventajas con relación al resto de
sensores.

22
Manual “Motrona IV251”, P. 1

212
El sensor fin de carrera es un dispositivo que puede ser eléctrico, neumático o
mecánico, y es situado por lo general al final del recorrido de un elemento móvil,
con el objetivo de enviar señales que puedan modificar el estado de un circuito.
Internamente puede contener interruptores normalmente abiertos (NA),
cerrados (NC) o conmutadores dependiendo de la operación que cumpla al ser
accionado.

Las ventajas que este sensor muestra para esta aplicación con relación al resto
de sensores son:

1) Se activa por el contacto físico de la plataforma, esto permite que trabaje

como un paro de emergencia, desactivando la energía de los
servomotores.
2) Es un sensor mecánico que no requiere de alimentación como es el caso
de los sensores inductivos y capacitivos, que además necesitan una
señal de reloj para funcionar.
3) Es un sensor más económico.
4) Es un sensor que detecta cualquier tipo de material.

Existen diversas marcas de finales de carrera, entre las que se puede nombrar
Allen Bradley y OMRON, que han sido las marcas analizadas para seleccionar
el final de carrera que mejor se adapte para esta aplicación.

El sensor seleccionado es el final de carrera OMRON D4B5A71-N (ver figura

3.10), este posee una resistente carcasa metálica la cual es apropiada para
aplicaciones tanto seguras como estándares gracias a su mecanismo de
apertura directa. Además tiene un mayor rango de temperatura de
funcionamiento y una mayor vida útil del interruptor mecánico. Este sensor es
ideal para aplicaciones en entornos convencionales o exigentes, y cuenta con la
máxima flexibilidad en las opciones de montaje y conectividad.

213
 Figura 3.10. Sensor de final de carrera OMRON D4B5A71-N23.

Posee un émbolo de roldana superior, el cual permitirá el contacto.

Este sensor trabaja hasta con 250 [VAC] y 60 [A], valor ideal ya que los
servomotores trabajan con 220 [VAC], para su conexión es necesario un fusible
de 10 [A]. Los cables de conexión pueden ser de tamaño de 20 a 14 AWG, es
necesario utilizar terminales de crimpar redondos M3.5 como se observa en la
figura 3.11.

Figura 3.11. Terminales de conexión de los cables del sensor de

proximidad24.

23
Catálogo “OMRON Finales de Carrera”, P. G-249
24
Catálogo “OMRON Finales de Carrera”, P. G-263

214
La conexión es en serie con la alimentación de los servomotores. Este sensor
posee dos contactos internos cerrados, y al ser pulsado el émbolo superior
estos se abren. En la tabla 3.2 se puede ver la configuración de los contactos.

Tabla 3.2 Configuración de los contactos del sensor de proximidad.

Fuente: Catálogo “OMRON Finales de Carrera”, P. G-254.

Este sensor tiene una larga vida útil con más de 30.000.000 operaciones y es
un sensor bastante rápido, que permite accionar inmediatamente los contactos
apenas el émbolo es presionado.

En los apéndices A.17 y A.18 se observan las dimensiones y la descripción

física del sensor.

3.7.2 SELECCIÓN DEL CONTROLADOR.

[Link] Antecedentes.

El controlador es la pieza fundamental de toda máquina, el cerebro donde se

procesan las señales del sistema para entregar las instrucciones a ejecutarse.
Para la selección de un controlador apropiado para la aplicación se deben
tomar en cuenta varios aspectos, entre los cuales citaremos:

• Compatibilidad, de existir dispositivos que previamente seleccionados para

un sistema, es necesario verificar la compatibilidad del controlador con los
mismos ya que en ocasiones puede resultar demasiado complejo o
imposible implementar un controlador con dispositivos para los cuales no fue
creado.

215
• Ambiente de operación, el controlador seleccionado debe poseer un rango
de trabajo dentro de las condiciones ambientales en las cuales
desempeñará las acciones de control.
• Dispositivos digitales, se debe determinar el número de dispositivos digitales
que requiere la aplicación.
• Dispositivos analógicos, de igual manera es necesario conocer el número y
la resolución de los dispositivos analógicos que formarán parte de la
aplicación.
• Características especiales, de existir alguna característica especial de la
aplicación, debe tomarse en cuenta en la selección; como por ejemplo el
entorno de programación a seleccionar, contar con contadores de alta
velocidad, etc.
• Requerimientos del CPU, entre los requerimientos fundamentales tenemos
el tamaño de la memoria, la velocidad de procesamiento y las capacidades
de cálculo con las que cuenta.
• Ubicación de E/S, se debe conocer la ubicación de las entradas y salidas, si
serán remotas o estarán en el mismo chasis del CPU.
• Comunicaciones, los protocolos a implementar en la aplicación.

Basándonos en las características descritas anteriormente se plantean las

necesidades del controlador de la plataforma conforme a la tabla 3.3.

216
Tabla 3.3. Requerimientos del controlador.

Fuente: Propia.

[Link] Selección del plc.

La institución auspiciante cuenta con varios PLCs DirectLogic 205, compatibles

con los servo drives SureServo seleccionados. Además se verifica que cumplen
con los requisitos propuestos anteriormente al revisar sus especificaciones
técnicas más relevantes, descritas en el apéndice A.16.

Se llevará a cabo la automatización de la plataforma con el PLC DirectLogic 205

(ver figura 3.12) con el que cuenta el CICTE y se verificará su idoneidad para la
aplicación en la etapa de pruebas.

217
 Figura 3.12. PLC Direct Logic 205 Koyo25.

[Link] Selección de los módulos necesarios.

En base a los requerimientos del controlador se requieren módulos de entradas

digitales, salidas de relé, entradas analógicas y comunicaciones RS232.

Tabla 3.4. Módulos requeridos.

Tipo del modulo Requerimiento

E/S Digital 4 entradas digitales.

E Analógica 2 entradas analógicas

S Relé 2 salidas de relé.

RS232 5 puertos seriales

Fuente: Propia.

En base a la tabla 3.4 y el catálogo de automation direct es necesario un chasis

de 6 slots el CPU y los módulos siguientes:

1) CPU DirectLogic 205. H2-WPLC3.

2) Puertos seriales RS232. H2-SERIO.
3) Puertos seriales RS232. H2-SERIO.
4) Salidas de relé. D2-12TR.
5) Entradas analógicas. F2-04AD-2.
6) Entradas digitales. D2-16ND3-2.
25
< [Link]

218
En la figura 3.13 se muestra un ejemplo de módulo del PLC.

Figura 3.13. Módulo del PLC26.

[Link] Descripción de las herramientas de programación.

El PLC DirectLogic 205 cuenta con soporte para Windows sin la necesidad de
un programador adicional. Su programación se realiza vía Ethernet a través del
entorno de programación Think&Do.

Think&Do es un entorno de programación que emplea un lenguaje de

programación gráfica basada en flujogramas. Cuenta con bloques para la
implementación de todo el set de instrucciones del PLC DL205.

Encontramos los tipos de dato siguientes: Array, ASCII, Axis, Comm, Counter,
Flag, Float, Input, Number, Output, Register, String, System y Timer. Podemos
visualizar fácilmente las variables de cualquier tipo de dato en la tabla de
variables del programa. Seleccionamos el tipo de dato y se observa la lista de
variables con su tagname, es importante notar que no se puede desplazar los
tagnames borrando las variables, estos quedan asignados en base al ID dentro
de la tabla.

26
<[Link]
ic_Series_PLCs_(Micro_to_Small,_Brick_-a-
_Modular)/DirectLogic_205_(Micro_Modular_PLC)/Motion_-a-_Specialty_Modules/H2-SERIO>

219
 Figura 3.14. Tabla de variables de Think&Do.

Para empezar a trabajar en Think&Do es necesario configurar el hardware

disponible. Conectamos los módulos al chasis del PLC y a través de un cable
punto – punto establecemos comunicación con el PC.

En la opción de I/O View, Think&Do reconoce el hardware conectado.

Contamos con varias pestañas para la configuración de los módulos de
entradas, salidas y comunicaciones.

220
 Figura 3.15. Pantalla de configuración del PLC en Think&Do.

Es necesario configurar las entradas, salidas y los puertos de comunicaciones

antes de comenzar a trabajar con ellos. Para las comunicaciones se asignan:
velocidad de comunicación, número de bits de datos, bits de parada, bits de
paridad y bits de control de flujo. Esto se configura en el bloque Serial Driver del
costado izquierdo de la pantalla, sobre la pestaña Module Info.

Figura 3.16. Configuración del módulo de comunicaciones.

221
Para el resto de módulos de entradas y salidas es importante asignar
Tagnames a los terminales que se emplearán en el programa a implementar.
Esto se hace en el bloque de Backplane I/O Driver, sobre la pestaña I/O
Mapping.

Figura 3.17. Configuración de las salidas del relé.

Una vez configurado el hardware podemos comenzar con la programación. Se

pueden programar varias rutinas para que se ejecuten simultáneamente, y
dentro de cada rutina se pueden hacer llamadas a subrutinas programadas de
igual manera por el usuario.

222
 Figura 3.18. Flowcharts para la programación.

Las rutinas y subrutinas se localizan en la pestaña de Flowcharts (Diagramas

de flujo); en las pestañas Standart y Subcharts respectivamente.

En lo referente a los bloques de programación tenemos entre los más utilizados

a los bloques de inicio de programa, de decisión, de comparación, de control,
de cálculo, de comunicación y de llamada a subrutina.

Figura 3.19. Bloques de programación de Think&Do.

.En la figura anterior se observa el lenguaje de programación gráfico. Todo

programa inicia en un bloque redondeado de color amarillo y se siguen las

223
flechas hacia los bloques siguientes. Los bloques de bifurcación son rombos
verdes y los bloques que ejecutan operaciones son cuadrados, el color
dependerá de la operación que realicen.

A continuación se describen de manera general las funciones de cada uno de

los bloques de la figura 3.19.

El bloque de inicio de programa marca el punto de partida y no tiene otra

connotación.

Figura 3.20. Bloque de inicio.

El bloque de decisión sirve para llevar a cabo operaciones booleanas entre

variables internas o valores booleanos que entregan algunas subrutinas.

Figura 3.21. Bloque de decisión y su ventana de programación.

224
El bloque de comparación devuelve verdadero o falso frente a una comparación
numérica de mayor que, menor que o igual a, entre variables internas.

Figura 3.22. Bloque de comparación y su ventana de programación.

El bloque de control asigna valores a la variables booleanas internas o a pines

de salida discretos de los módulos del PLC.

Figura 3.23. Bloque de control y su ventana de programación.

225
El bloque de cálculo nos permite asignar valores correspondientes a
operaciones matemáticas con cualquier tipo de dato.

Figura 3.24. Bloque de cálculo con su ventana de programación.

El bloque de comunicación nos permite leer o escribir un arreglo en formato

ASCII (String) por un puerto de comunicaciones seleccionado y previamente
configurado.

Figura 3.25. Bloque de comunicación con su ventana de programación.

226
El bloque de llamada nos permite saltar hacia una subrutina estándar o
programada por el usuario, luego de ejecutada la subrutina el programa
continuará con los bloques siguientes. Se puede utilizar bloques de llamada en
las rutinas y subrutinas de la misma manera.

Figura 3.26. Bloque de llamada con su ventana de programación.

Se observan algunas de las subrutinas a las cuales se pueden llamar dentro del
programa en cuestión.

Además como en cualquier lenguaje de programación se pueden hacer

comentarios para llevar una programación más ordenada, a través del bloque
de comentarios.

227
 Figura 3.27. Bloque de comentarios con su ventana de edición.

Por último, dentro de las subrutinas se emplea un bloque de salida o retorno

similar al de inicio, que no tiene otra connotación que la de regresar a la parte
del programa de donde fue llamado.

Figura 3.28. Bloque de salida o retorno de la subrutina.

Las rutinas y subrutinas para la automatización de la plataforma, cuyos

algoritmos se presentan en ítems siguientes se implementarán a través de los
bloques antes descritos.

3.7.3 SELECCIÓN DE LOS PERIFÉRICOS.

[Link] Antecedentes.

Se denomina periférico a los aparatos y/o dispositivos auxiliares e

independientes conectados a un dispositivo de control, que permitan realizar

228
operaciones de entrada y salida de datos. Para esta aplicación es necesario
una pantalla táctil que nos permita setear y monitorear el comportamiento de la
plataforma, y un joystick que nos permitirá mover a la plataforma en orientación
y en elevación en modo manual, y permita setear mediante un botón el modo
automático del movimiento.

[Link] Selección de la pantalla táctil.

La pantalla táctil es una pantalla que mediante un toque directo sobre su

superficie permite la entrada de datos y órdenes al dispositivo, y a su vez
muestra los resultados introducidos previamente; actuando como periférico de
entrada y periférico de salida de datos, así como emulador de datos interinos
erróneos al no tocarse efectivamente.

Para la selección de la pantalla táctil es necesario considerar que esta pueda

comunicarse con el PLC mediante el protocolo Modbus RTU, y posea un puerto
serial para la comunicación.

Para asegurar que exista un correcto funcionamiento del sistema se realizó una
búsqueda para ver si existe una pantalla táctil de la misma marca que el PLC.

Es de esta manera que se encontró una gran serie de pantallas táctiles de

marca Automation Direct, las mismas que se comunican por medio del
protocolo Modbus RTU, poseen un puerto serial (Rs-232/422/485) con terminal
DB15, un puerto Ethernet, salida de audio y dos puertos USB. Existen pantallas
de diversos tamaños, para esta aplicación se ha seleccionado una pantalla de
12 pulgadas, esto considerando que una pantalla más pequeña no permitirá
observar todos los módulos de control y monitoreo necesarios, y una pantalla
más grande ocupa demasiado espacio. Todas las pantallas tienen las mismas
especificaciones técnicas, en lo único que varían es en sus tamaños. El modelo
seleccionado es el EA7-T12C.

En la figura 3.29 se muestra la pantalla seleccionada y en la figura 3.30 sus

puertos de comunicación.

229
 Figura 3.29. Pantalla táctil EA7-T12C de Automation Direct27.

Figura 3.30. Puertos de comunicación de la pantalla táctil28.

La pantalla seleccionada funciona con 24 [VDC], posee un display LCD con

64000 colores y tiene una resolución de 800x600 pixeles.

En el apéndice A.19 se muestran las dimensiones de la pantalla táctil.

27
Catálogo “C-MORE HMI AUTOMATION DIRECT”, P. e10-31, Vol. 14
28
Catálogo “C-MORE HMI AUTOMATION DIRECT”, P. e10-41, Vol. 14

230
[Link] Selección del joystick.

El joystick es un dispositivo que nos permitirá mover la plataforma, para esta

aplicación se va a utilizar un joystick de un helicóptero Super Puma, con dos
potenciómetros internos que detectan el movimiento del joystick y envían una
señal analógica al PLC, además cuenta con 4 botones digitales, 3 frontales y
uno posterior. En la figura 3.31 se muestra el joystick.

Figura 3.31. Joystick para la plataforma.

El joystick utilizado fue proporcionado por la institución auspiciante de la tesis,

por tal motivo no se realizó una selección previa. Este joystick puede trabajar
con señales de voltaje de 10, 12 o 24 V. Esta señal será configurada
dependiendo el voltaje admitido por el PLC.

3.7.4 SELECCIÓN DE LAS FUENTES DE ALIMENTACIÓN.

[Link] Selección de la fuente de alimentación del controlador.

Lo ideal para la aplicación es contar con una fuente de poder que entregue la
carga necesaria a todos los componentes de control como lo son: el PLC, la
pantalla HMI, el joystick y los encoders. Por lo tanto se requiere conocer acerca
del consumo de estos elementos para tomar la mejor decisión, ya que una
fuente mal dimensionada no proporcionará la energía necesaria al sistema de

231
control para que funcione correctamente o puede que su vida útil se vea
reducida.

En base a los catálogos proporcionados por los fabricantes de los elementos

del sistema de control seleccionados, se obtienen los requerimientos para su
alimentación que se presentan en la tabla 3.5.

Tabla 3.5. Alimentación de los elementos del sistema de control.

Voltaje [V] Corriente [mA]

CPU DirectLogic 205. H2-WPLC3 24 300

Puertos seriales RS232. H2-SERIO 24 100

Puertos seriales RS232. H2-SERIO 24 100

Salidas de relé. D2-12TR 24 100

Entradas analógicas. F2-04AD-2 12 100

Entradas digitales. D2-16ND3-2 24 100

C-More Operator Panel 24 1500

Encoder Motrona FU 252 18 - 30 70

Joystick 12 100

Corriente total [mA] 2470

Fuente: Propia.

Se concluye entonces en la necesidad de una fuente de alimentación de 24 [V]

3 [A] para la alimentación del sistema de control y una fuente de 10 [V] 0.5 [A]
para el joystick. Como otra posibilidad se busca una fuente doble que entregue
24 y 12 [V] y cuya potencia no sea inferior a los 75 [W].

Analizando varios productos disponibles y considerando que el controlador, sus

módulos y la pantalla táctil provienen del mismo fabricante, seleccionamos una
fuente de poder de AutomationDirect.

232
Seleccionamos por estar dentro del rango requerido a la fuente de poder PSC-
24-090. Esta fuente al ser de la misma procedencia del fabricante garantiza un
buen acoplamiento de impedancias y además notamos que entrega 24 [V] y
hasta 3.75 [A], por lo cual se considera que está apta para suplir la energía
necesaria al sistema de control. Ver figura 3.32.

Figura 3.32. Fuente de poder PSC-24-09029.

Para alimentar el joystick seleccionamos una fuente de igual categoría pero a

12 [V]. La PSC-12-015. Esta fuente nos entrega 12 [V] y hasta 1.25 [A], más
que suficiente para alimentar el mando analógico. Ver figura 3.33.

Figura 3.33. Fuente de poder PSC-12-01530.

Las especificaciones de cada fuente se encuentran en los apéndices A.21 y

A.22. Se seleccionó 2 fuentes debido a los requerimientos del módulo de
entradas analógicas. No se consideró la opción de utilizar un regulador ya que

29
Catálogo “ POWER SUPPLIES AUTOMATION DIRECT”, P. e30-33, Vol. 14
30
Catálogo “ POWER SUPPLIES AUTOMATION DIRECT”, P. e30-33, Vol. 14

233
la eficiencia energética de una fuente adicional es mejor que la de un regulador,
que en bajar de 24 a 12 [V] disipa una buena parte de la potencia en calor.

[Link] Selección de la fuente de alimentación de los actuadores.

Para la alimentación de los servo drives y los servomotores se requiere de una

toma trifásica, que de acuerdo a las necesidades de los actuadores
seleccionados (SVM-210 y SVM-220) debe entregar por lo menos 3 [kW] de
potencia.

Para la implementación futura en el terreno, se deberá buscar de un generador

trifásico de 3 [kW], posiblemente a gasolina o diesel.

Figura 3.34. Ejemplo de un generador trifásico de 5.5 [kW].

3.8 DIAGRAMAS DE CONEXIONES ELÉCTRICAS

Los diagramas de conexiones eléctricas se muestran en el apéndice E.

3.9 DESARROLLO DEL SOFTWARE DE LA MÁQUINA.

3.9.1 CONFIGURACIÓN INICIAL DE LOS SERVO DRIVES.

Varios parámetros del servo drive se deben configurar manualmente antes de

su conexión con el PLC para la operación correcta de la plataforma. En caso de
existir problemas de funcionamiento se debe cargar el archivo de configuración
“nombre_del_archivo.ssc” a través del software de configuración SureServo
PRO vía serial.

234
Los parámetros indispensables a configurar mediante el archivo
“nombre_del_archivo.ssc” o manualmente son:

1) Monitores de Estado (Status Monitors), el servo drive cuenta con 7 registros

para leer el estado actual del servomotor. En cada registro debe encontrarse
el valor correcto para que puedan darnos la información correcta:

• P0-04 = 0, monitor de pulsos absolutos.

• P0-05 = 2, monitor de pulsos relativos.
• P0-06 = 1, monitor de revoluciones absolutas.
• P0-07 = 2, monitor de pulsos relativos.
• P0-08 = 6, monitor de velocidad en RPM.
• P0-09 = 417, configuración para la lectura de los 4 parámetros
anteriores.
• P0-10 = 10F, configuración para la lectura de los 4 parámetros
anteriores.

Nota: No se puede realizar la lectura simultánea de dos registros continuos, por

este motivo los monitores P0-05 y P0-07 no se utilizan en el programa de la
máquina y su valor debe ser 2.

2) Modo de Control y Dirección de Salida (Control Mode and Output Direction),

coloque P1-01 = 108. Selecciona el modo de control para posición y
velocidad con sentido horario positivo.

3) Límite de Velocidad y Torque (Velocity and Torque Limit), coloque P1-02 =

0. Desactiva el límite de velocidad y torque.

4) Código del Servomotor (Motor Code), coloque P1-31 = 30 para el servodrive

SVA-2300 encargado de operar el servomotor de elevación SVM-220(B); y
P1-31 = 22 en el servodrive SVA-2100 que opera el servomotor de
orientación SVM-210(B).

235
5) Entradas Digitales (Digital Input), el servodrive cuenta con 8 registros que
pueden funcionar a manera de entradas digitales. Para la operación correcta
de la plataforma las entradas digitales deben configurarse de la siguiente
manera:

• P2-10 = 101, habilita o deshabilita el servomotor.

• P2-11 = 111, selecciona el registro a utilizar para el modo de posición.
• P2-12 = 014, selecciona el registro a utilizar para el modo de velocidad.
• P2-13 = 108, ejecuta el comando de posición (Command Trigger).
• P2-14 = 118, elige modo de posición (18) o velocidad (118).
• P2-15 = 122, corrige el error ALE14.
• P2-16 = 123, corrige el error ALE15.

Nota: Para más detalles de los parámetro del servo drive referirse al Apéndice
A.20.

3.9.2 ALGORITMO DE PROGRAMACIÓN.

El programa consta de varias rutinas corriendo en hilos distintos del controlador.

A continuación se describen los algoritmos de cada una mediante flujograma
respectivo. El programa desarrollado en el PLC se muestra en el apéndice D.

[Link] Subrutina de escritura al servo drive.

Se encarga de escribir un valor numérico (variable TX) en un la dirección de un

registro (variable REGISTRO) de manera confiable a través de un puerto de
comunicaciones Modbus RS232. Para garantizar la escritura, se lee el registro
escrito y se comparan los valores. La escritura continua hasta que ambos
valores coincidan.

236
 Figura 3.35. Algoritmo de escritura.
[Link] Subrutina de lectura del servo drive.

Se encarga de leer un valor numérico y almacenarlo en una variable (variable

RX) a través de un puerto de comunicaciones Modbus RS232.

237
 Figura 3.36. Algoritmo de lectura.
[Link] Rutina principal.

Se encarga de dar las configuraciones necesarias al servo drive luego de

encender el sistema (variable ON), para habilitar el servomotor, manejar las
acciones de paro y emergencia de la máquina, y del manejo de la bandera que
permite que el resto de programas corran (variable ON_COMPROBACIÓN).

238
 Figura 3.37. Algoritmo de la rutina principal.
Cada vez que el programa necesita comunicarse con el servo drive para
configurar algún registro, recurre a las subrutinas de escritura y lectura antes
descritas.

239
[Link] Rutina de movimiento del servomotor.

Se encarga de mover el servomotor. Existen dos modos de control: control de

posición y control de velocidad. Para llevar la máquina al cero de máquina u
otra posición definida previamente por el operario, se emplea el modo de
posición. Para el manejo de la plataforma a través del joystick y en modo
automático se manejan los servomotores en modo de velocidad. No se pueden
ejecutar ambos modos de control al mismo tiempo, por lo cual se cuenta con
una bandera (variable GO) para seleccionar el modo de posición, caso contrario
el sistema se encuentra en modo de velocidad.

Figura 3.38. Algoritmo de movimiento del servomotor.

[Link] Programación del joystick.

La programación del joystick consta de 5 estados en donde para los estados 1 y

5, la velocidad de salida es la velocidad máxima, siendo positiva o negativa de

240
acuerdo al sentido de giro respectivo, mientras que en los estados 2 y 4 la
velocidad de salida trabaja de manera proporcional al voltaje de entrada. En
cuestión al estado 3 la velocidad de salida es 0. La presencia de los 5 estados
de funcionamiento se da debido a que el valor analógico obtenido del joystick
varía aun sin mover el joystick, lo cual generaría variaciones indeseables en la
velocidad de movimiento de la plataforma. Se realizó la lectura de los valores
analógicos mínimo y máximo para el rango en donde el estado 3 será
considerado, obteniendo que la velocidad será 0 entre los valores 2100 y 2200.

Para el estado 1 es necesario setear un valor máximo de estado, en donde el

mismo es el límite para que la velocidad sea máxima en sentido negativo, el
cual mediante mediciones se obtuvo un valor de 50. De manera semejante
trabaja el estado 5, a diferencia que se setea un valor mínimo a partir del cual
se considerará máxima la velocidad en estado positivo, mediante mediciones se
obtuvo un valor mínimo del estado 5 de 4050. Los estados 2 y 4 se los obtiene
mediante la implementación de una constante, obtenida de la pendiente de la
gráfica. Ver figura 3.39.

Figura 3.39. Gráfica de comportamiento del Joystick

De esta manera se tiene:

ª  = 2«±m=! 3.4

ª " = 0.0487 ∙ «±m 2 50 2 100 3.5

ª 8 = 0 3.6

ª ™ = 0.054 ∙ «±m 2 2200 3.7

ª œ = «±m=! 3.8

241
[Link] Lista de registros del servo drive utilizados.

Tabla 3.6. Algoritmo de escritura.

Registro Descripción SVM-220(B) SVM-210(B)

P0-04 Monitor de estado. 0 0
P0-05 Monitor de estado. 1 1
P0-06 Monitor de estado. 6 6
P0-07 Monitor de estado. 11 11
P0-08 Monitor de estado. 12 12
P0-09 Monitor de estado. 417 417
P0-10 Monitor de estado. 10F 10F
P1-01 Modo de control y dirección de salida. 108 108
P1-02 Límite de velocidad y torque. 0 0
P1-09 Velocidad en modo velocidad.
P1-12 Torque límite.
P1-15 Revoluciones en modo posición.
P1-16 Pulsos en modo posición.
P1-31 Código de servomotor. 30 22
P1-34 Tiempo de aceleración. 400 400
P1-35 Tiempo de desaceleración. 400 400
P1-36 Tiempo de curva S de frenado. 25 25
P2-10 Entrada digital 1. 101 101
P2-11 Entrada digital 2. 111 111
P2-12 Entrada digital 3. 14 14
P2-13 Entrada digital 4. 108 108
P2-14 Entrada digital 5. 118 118
P2-15 Entrada digital 6. 122 122
P2-16 Entrada digital 7. 123 123
P2-17 Entrada digital 8.
P2-30 Función auxiliar.
P2-36 Velocidad en modo posición.
P3-01 Velocidad de Comunicación 0 0

Fuente: Propia.

242
3.10 DESARROLLO DE LA INTERFAZ HUMANO-MÁQUINA
(HMI).

La interfaz humano-máquina (HMI) es la interfaz que permite al usuario o al

operador entrar en contacto con el proceso de control de una manera sencilla y
amistosa. Permitiendo monitorear y controlar el movimiento de la plataforma por
medio de una pantalla táctil.

Para realizar la interfaz humana máquina, se cuenta con el software de

programación C-More, el cuál viene con la pantalla táctil adquirida de
Automation Direct. Este software cuenta con las herramientas necesarias para
poder programar la pantalla de la manera en que uno guste. Es posible colocar
elementos de monitoreo como gráficas de comportamiento de variables,
elementos de control como botones, displays para el ingreso de datos, además
cuenta con indicadores como focos, y es posible también enviar una señal de
audio como alarma. En la figura 3.40 se muestra la pantalla del software C-
MORE.

Figura 3.40. Software de programación C-MORE.

Para empezar con el diseño de la HMI, es necesario tener realizado

previamente el programa del PLC, ya que es en base a estas variables del PLC

243
que la pantalla táctil trabajará. Es importante tener el conocimiento acerca de
que variables se van a controlar y que variables se van a monitorear.

Para iniciar con la programación de la pantalla táctil en C-MORE, una vez

creado una pantalla nueva, es necesario configurar la pantalla, para esto hay
que dirigirse al submenú Function y dar doble click en el Panel Manager.

Aquí se configuran los siguientes parámetros:

1) El tipo de pantalla: EA7-T12C.

2) El protocolo de comunicación con el PLC: Entivity Modbus RTU (H2-
WinPLC).
3) El número del PLC como esclavo: 1.
4) La velocidad de la comunicación: 19200 [baudios].
5) La paridad: Par.
6) Los bits de parada: 1.

También se configuran algunos parámetros más que para esta aplicación se los
puede dejar con el valor que vienen por default. En las figuras 3.41 y 3.42 se
muestra la ventana del Panel Manager para la configuración del tipo de
pantalla y para la configuración de la comunicación de la pantalla con el PLC.

Figura 3.41. Ventana del Panel Manager para la configuración del tipo de
pantalla.

244
 Figura 3.42. Ventana del Panel Manager para la configuración de la
comunicación de la pantalla con el PLC.

Es importante seleccionar la casilla que dice conexión directa.

Finalmente para terminar de configurar la pantalla en la zona donde dice: Think

and Do Map File, se da click en browse y se busca el archivo del programa del
PLC y se lo carga. La figura 3.43 muestra específicamente donde se debe
buscar el archivo del PLC.

245
 Figura 3.43. Ventana del Panel Manager mostrando el buscador del
archivo del PLC.

En la zona derecha del programa existen dos listas, la lista de objetos y la lista
de partes. En la lista de partes y de objetos, es en donde se selecciona el objeto
a colocar en la pantalla, aquí se encuentran botones, displays, switchs,
cualquier tipo de imagen que se quiera colocar en la pantalla, etc. En estas
listas encontramos todos los objetos necesarios para programar la pantalla. La
figura 3.44 muestra las listas de partes y de objetos.

Figura 3.44. Listas de partes y objetos.

246
Para colocar los objetos en la pantalla simplemente es necesario arrastrarlos
hacia la pantalla.

Una vez colocados los elementos necesarios para esta aplicación, se tiene una
pantalla inicial del programa como se muestra en la figura 3.45.

Figura 3.45. Pantalla inicial de operación y monitoreo de la plataforma.

El programa de la HMI consta de dos pantallas, la pantalla inicial, en la cual se

tiene el control de encendido y apagado del sistema, el paro de emergencia, los
indicadores para saber qué tipo de arma está seleccionada y si la plataforma se
encuentra disparando. Además permite monitorear la velocidad de los motores
en orientación y elevación, y posee los controles para poder controlar la
plataforma en modo posición, permitiendo ingresar el número de revoluciones y
pulsos de la posición a la que se quiera llegar y colocar la velocidad deseada
para mover la plataforma.

En la pantalla inicial el modo de funcionamiento de la plataforma es manual,

pero la plataforma también consta con modo de operación automática, en
donde aplastando el botón “AUTOMATICO” se ingresa en la segunda pantalla

247
de operación, y en esta se puede monitorear el movimiento del helicóptero y el
seguimiento automático. Para esta aplicación está desarrollada una simulación
del movimiento del helicóptero, la cual permite comprobar el correcto
funcionamiento del modo automático de la plataforma. En la figura 3.46 se
muestra la pantalla de modo automático en la versión de simulación.

Figura 3.46. Pantalla del modo automático en la versión de simulación.

Para poder controlar cada variable del PLC mediante la HMI es necesario
configurar cada uno de los objetos colocados en la pantalla, simplemente dando
doble click sobre los mismos. Es posible adjuntar una variable de operación al
objeto, y cambiar su apariencia física. En la figura 3.47 se muestra un ejemplo
de la configuración de los objetos.

248
 Figura 3.47. Pantalla de configuración de los objetos de la pantalla.
Una vez configurados todos los objetos de las pantallas, es necesario descargar
el programa a la pantalla táctil, para esto se debe conectar la pantalla a la
computadora mediante un cable Ethernet. Dentro del programa de C-MORE es
necesario dar click sobre la pestaña “SEND PROJECT TO PANEL”, de esta
manera se abre una nueva ventana en donde nos pide colocar la dirección IP
de la pantalla táctil, la cuál es [Link]; la dirección viene especificada en la
pantalla táctil. Una vez comprobada la conexión, es posible enviar el programa
desarrollado a la pantalla táctil, dando click en el botón “TRANSFER”. La
ventana de configuración de la dirección IP se muestra en la figura 3.48.

249
 Figura 3.48. Ventana de configuración de la dirección IP para la
comunicación de la pantalla táctil con la computadora.

Finalmente para poder comunicar el PLC con la pantalla táctil se requiere de un

cable serial con terminales DB 15 y RJ12, el mismo que se muestra en la figura
3.49.

Figura 3.49. Cable EA-2CBL para la comunicación de la pantalla táctil con

el PLC31.

De esta manera se tiene el programa en la pantalla táctil y se puede controlar y

monitorear el movimiento de la plataforma.

31
Catálogo “C-MORE HMI AUTOMATION DIRECT”, P. e10-42, Vol. 14

250
3.11 SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL SIN CARGA.

3.11.1 SIMULACIÓN DEL ALGORITMO DE SEGUIMIENTO.

La plataforma funciona con dos modos de operación, el modo manual y el modo

automático.

Para comprobar el correcto funcionamiento del modo automático se ha

desarrollado una simulación del movimiento del helicóptero, mediante la cual el
algoritmo de control compara la posición del helicóptero con la posición inicial
de las cámaras, y calcula el error de la distancia tanto en la coordenada x como
en y.

En base al error calculado, el algoritmo envía señales a los servomotores para

que se muevan a una velocidad dada mediante un control proporcional.

De esta manera a mayor error, la plataforma se moverá más rápido y a medida

que se acerca a su objetivo la velocidad de los servomotores irán
disminuyendo.

La simulación consta específicamente de ingresar vía la HMI la posición del

helicóptero tanto en x como en y, y en base a estos valores colocados la
plataforma se mueve automáticamente para enganchar el objetivo.

A medida que la plataforma se mueve, la simulación en la HMI se mueve

conjuntamente con la plataforma para darle más realismo a la simulación.

El modo automático en su versión de simulación entra en funcionamiento

cuando es presionado el botón de enganche del joystick.

En el apéndice D se muestra el programa desarrollado para la simulación del

movimiento del helicóptero en el software Think & Do.

A continuación se muestra el diagrama de bloques del algoritmo de

programación de la simulación del movimiento del helicóptero.

251
 Figura 3.50. Algoritmo de simulación del controlador.

A continuación se muestra la subrutina del botón de enganche de encendido y

apagado.

252
Figura 3.51. Algoritmo del botón de enganche encendido y apagado.

253
 CAPITULO 4

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

4.1. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN.

4.1.1. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR - PLC.

Para poder empezar a programar el PLC es necesario comunicarlo con el

computador.

Al momento de querer configurar el PLC, este mostró problemas de la

comunicación, ya que no era posible identificarlo.

Una vez conectado el PLC al computador por medio de un cable Ethernet,

dentro del programa Think&Do se crea un nuevo proyecto y se da click en el
ícono de I/O View (ver figura 4.1 en el círculo rojo). Se abre la ventana que se
muestra en la figura 163 y se da click en el ícono de comunicación (ver figura
4.1 en el círculo azul). Se despliega una nueva ventana denominada CE
Runtime, aquí se escanea el PLC.

Figura 4.1. Ventana de comunicación con el PLC.

254
Inicialmente el PLC no se comunicaba con la computadora, se probó varias
hipótesis de error, entre las cuáles se probó como primera fuente de error si el
problema era el cable Ethernet, el mismo que al conectarlo a internet funcionó
sin ningún inconveniente. Por tal motivo se buscó nuevas hipótesis del error.

Se comprobó que el PLC este encendido, que no esté nada desconectado, y el

problema persistía. Comprobando que el error no era de hardware, se prosiguió
ha comprobar si el PLC puede comunicarse con la computadora sin el
programa Think&Do, haciendo ping a través de la ventada de comandos de
Windows. La dirección IP del PLC se la obtiene en el paquete ESP del
Think&Do, el cuál es un paquete que permite comprobar la comunicación del
PLC sin necesidad de correr el Think&Do. La dirección IP del PLC es
[Link] (ver figura 4.2).

Figura 4.2. Ventana de Think&Do paquete ESP que muestra la dirección IP

del PLC.

Se intentó hacer ping con el PLC y no se logró. (Ver figura 4.3).

255
 Figura 4.3. Intento de comunicación con el PLC mediante la ventada de
comandos de Windows.

Como es conocido con cualquier comunicación en red es necesario que los

dispositivos que se quieren comunicar estén en el mismo dominio, por tal
motivo fue necesario configurar la conexión de área local del computador.
Cambiando la dirección IP del computador, a una dentro del mismo dominio del
PLC, de esta manera la dirección en el computador es [Link] como se
muestra en la figura 4.4.

Figura 4.4. Dirección IP del computador.

Y se prosiguió a intentar hacer ping nuevamente. (Ver figura 4.5).

256
Figura 4.5. Ventana de comandos de Windows, haciendo ping con el PLC.

Una vez lograda la comunicación con el PLC, la ventana del paquete ESP de
Think&Do se muestra en la figura 4.6 con la comunicación establecida.

Figura 4.6. Ventana del paquete ESP de Think&Do con la comunicación

establecida con el PLC.

Finalmente se puede establecer la comunicación con el programa Think&Do

siguiendo los pasos descritos anteriormente, en esta ocasión el PLC ya aparece
como se muestra en la figura 4.7.

257
 Figura 4.7. Comunicación con el PLC en Think&Do.

Se selecciona el PLC y la comunicación con el mismo finalmente queda

establecida.

4.1.2. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR - SERVO DRIVE.

Para realizar la comunicación del computador con el servo drive se requiere de

un cable serial especial que posea un terminal del tipo CN3 y en su otro
extremo un terminal serial DB9, como se describe en el capítulo 3 y en los
diagramas eléctricos en el apéndice E.

El programa que permite acceder a los registros del servo drive desde el
computador es el SureServo Pro, software que se lo puede descargar desde
internet de la página de Automation Direct.

Debido a que el computador no posee un puerto de entrada serial, se utilizó un

cable conversor de serial a USB. Para poder empezar con las pruebas, es
necesario inicializar el programa SureServo Pro y crear un nuevo proyecto,
como se muestra en la figura 4.8.

258
 Figura 4.8. Programa SureServo Pro.

Una vez creado el proyecto es necesario dar click en el ícono de comunicación

como se muestra en la figura 4.9 a continuación.

Figura 4.9. Ventana de comunicación del programa SureServo Pro.

Es importante conocer los parámetros de comunicación ya que si estos están

mal configurados, la comunicación no se podrá dar a cabo.

259
Y es este el problema que se generó inicialmente, por el desconocimiento de la
configuración inicial de comunicación del servo drive, se intentó realizar la
comunicación con el computador y esta no se daba. Se probó los cables, y
estos no eran el error, se probó la entrada USB del computador, y esta
funcionaba sin ningún inconveniente. Hasta que finalmente leyendo el manual
de comunicación del servo drive, se pudo conocer cuál era la configuración
inicial para la comunicación del servo drive, y como configurarla de diferente
manera. De esta forma configurando el computador con los mismos valores de
los parámetros de comunicación del servo drive, se logró la comunicación y se
pudo leer y escribir los registros del servo drive desde el computador.
Comprobando así que la comunicación del servo drive funciona sin ningún
inconveniente y de que es posible controlar y monitorear el servo drive desde
controladores externos.

4.1.3. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR - PANTALLA

TÁCTIL.

Como se explicó en el capítulo 3, la pantalla táctil posee su propia dirección IP,

y para poder comunicarla a la misma con el computador es necesario de un
cable Ethernet. La prueba inicial que se realizó es hacer ping entre el
computador y la pantalla, desde la ventana de comandos de Windows como se
muestra en la figura 4.10.

Figura 4.10. Ventana de comandos de Windows mostrando comunicación

con la dirección de la pantalla táctil.

260
Como era conocida la dirección IP de la pantalla, y además su dirección se
encuentra establecida dentro del dominio de comunicación del PLC y del
computador, esta se comunicó sin problemas, comprobado esto, se realizó una
prueba de comunicación dentro del software C-MORE, la cual se logró con éxito
sin ningún inconveniente (ver figura 4.11) y se procedió a transferir un programa
básico en C-MORE a la pantalla (explicación capítulo 3.7), para comprobar que
esta funciona sin problemas. El programa constaba de un botón pulsador y de
un led. Y sin ningún problema los elementos aparecieron en la pantalla táctil.
Posteriormente se realizó el programa final que servirá para esta aplicación y se
lo cargó en la pantalla táctil.

Figura 4.11. Comunicación con la pantalla táctil a través del software C-

MORE.

En las figuras 4.12 y 4.13 se muestra la pantalla táctil con el programa

desarrollado para esta aplicación.

261
 Figura 4.12. Pantalla táctil con el programa desarrollado.

Figura 4.13. Pantalla táctil con el programa desarrollado.

4.1.4. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN COMPUTADOR - ENCODER.

Para poder leer la información del encoder, se requiere primero de un

convertidor de señales, en este caso el convertidor Motrona IV251 (explicación
en el capítulo 3.4.1 en la selección de sensores). La comunicación se realizará
entre el Motrona y la computadora. Para lo cual es requerido un cable serial

262
DB9 en ambos terminales. De manera semejante a la prueba anterior, se utilizó
un cable conversor de DB9 a USB para la entrada en el computador.

El programa requerido para leer el encoder es el Motrona OS 3.2, el cuál viene

en el CD de instalación del Motrona.

Aquí no es necesario crear un nuevo proyecto, sino setear correctamente los

parámetros de comunicación para poder monitorear el comportamiento del
encoder. Ver figura 4.14.

Figura 4.14. Ventana del software Motrona OS 3.2

Los parámetros iniciales de comunicación del Motrona, se los obtiene en su

manual de funcionamiento. Configurados estos parámetros de comunicación en
el computador se procedió a comunicarse con el encoder.

Lamentablemente no se logró la comunicación. Se realizaron varias pruebas

para comprender por qué no se logró la comunicación.

Se intentó cambiando de cable, y el problema persistía, se procedió a cambiar

las configuraciones de comunicación, y tampoco dio resultado. Pensando que el
problema podría ser la versión de Windows del computador, se procedió a
instalar el software en otra computadora e intentar la comunicación, tampoco se
logró la comunicación.
263
Considerando la hipótesis de que el problema podría ser el utilizar el cable
conversor de DB9 a USB, se buscó un computador antiguo con entrada serial
DB9, se instaló el software en este computador y se intentó realizar la
comunicación. Igual que el resto de pruebas anteriores, el resultado fue
negativo.

Para poder hallar una solución al problema, se leyó varias veces el manual de
configuración del Motrona, y se buscó en internet algún documento que pueda
de ser ayuda para este caso, y es aquí en donde se encontró un documento de
comunicación del Motrona, en el cuál se especifica que el cable de
comunicación del Motrona debe tener la señal invertida, esto es que comunica
la señal de recepción de entrada con la de transmisión de salida y viceversa. De
esta manera se procedió a realizar este tipo de cable (ver apéndice E.9 figura
E.9.3). Con el cable realizado se procedió a realizar la prueba de comunicación,
y finalmente se logró leer el encoder desde el computador.

4.1.5. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN SERVO DRIVE - PLC.

Para poder realizar un sistema embebido sin la dependencia del computador,

es necesario controlar el servo drive con el PLC. Para lo cual se realizó un
programa inicial en el PLC en donde, se enviaba la dirección de un registro al
servo drive para encender el motor y posteriormente que se mueva una cierta
cantidad de vueltas.

Una vez cargado el programa en el PLC, se lo comunicó al servo drive

mediante un cable serial con terminal CN3 en un extremo y con terminal RJ12
en el otro extremo, es importante configurar el puerto de salida serial del PLC
como se explica en el capítulo 3.4.2, ya que los parámetros de comunicación en
el PLC y en el servo drive deben ser los mismos. Una vez conectado se
encendió el sistema, se coloco al PLC en modo de operación (“RUN”) y se
observó que el servomotor se encendió, y tiempo después comenzó a moverse.
El programa inicial funcionó correctamente y se pudo comprobar que la
comunicación esta correctamente configurada.

264
Durante el desarrollo del programa que realmente irá en esta aplicación, se
presentaron varias complicaciones, principalmente cuando se configuró mal el
programa del PLC y se intento escribir y leer al mismo tiempo registros del
servo drive. Cuando se generó esta situación el PLC se colgaba, y el servo
drive entraba en modo de error “ALE 19”, el cuál es un error de comunicación.

Para solucionar este problema fue necesario comprender que el PLC trabaja en
serie y no en paralelo, por tal motivo no es posible escribir y leer registros al
mismo tiempo, entonces fue importante modificar el programa del PLC con
banderas, para evitar que varias funciones corran al mismo tiempo, de esta
manera se controlo que el PLC se encuentre o solo leyendo o solo escribiendo
registros en el servo drive. Y de esta manera el programa funcionó
correctamente.

4.1.6. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN PANTALLA TÁCTIL - PLC.

Una vez cargado el programa en la pantalla táctil, para poder controlar el PLC
desde la pantalla táctil es necesario comunicarla al PLC mediante un cable
serial que posea un terminal DB15 y el otro terminal RJ12. Anterior a esto se
debe configurar el puerto serial del PLC como se explica en el capítulo 3.4.2.
Una vez conectado se encienden los dispositivos y se procedió a probar que la
pantalla se comunique correctamente con el PLC.

Inicialmente sucedía un error de funcionamiento, y esto se daba debido a que el

PLC no estaba corriendo (“RUN”), esto nos muestra que mientras el PLC este
en modo “STOP” la pantalla táctil no funciona. Algunas pruebas se realizaron
con el computador conectado al PLC, de esta manera se dio un funcionamiento
más lento y esto hacía que la pantalla no se conecte correctamente y generaba
errores de comunicación en algunas ocasiones, por tal motivo se realizaron
pruebas con el PLC desconectado del computador, permitiendo así un correcto
funcionamiento de la pantalla. Y en todas las oportunidades que se ha
encendido el sistema de control, la pantalla ha funcionado correctamente sin
ningún error de comunicación.

265
4.1.7. PRUEBAS DE COMUNICACIÓN ENCODER - PLC.

Para comunicar el encoder con el PLC se utilizó un cable serial con un terminal
DB9 y el otro extremo RJ12. Lo primordial para lograr leer los datos del encoder
en el PLC, fue desarrollar correctamente el programa de lectura en el PLC.
Desarrollado el programa se obtuvo la lectura de datos sin ningún
inconveniente.

4.2. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO SIN CARGA.

Para comprobar el correcto funcionamiento del sistema de control conformado

por el PLC, servo drives, pantalla táctil, sensores y el joystick, se realizaron
varias pruebas.

La primera prueba realizada; una vez comprobado que las comunicaciones

entre los dispositivos están correctamente configuradas; consistió en encender
el servomotor y variar su posición, a una velocidad determinada. El encendido
del proceso se dio a través de un botón ubicado en la pantalla táctil, y los datos
de la posición y la velocidad se introdujeron mediante unos displays también
ubicados en la pantalla táctil. Esta prueba permitió observar y comprobar que la
pantalla está correctamente configurada con el programa desarrollado en el
PLC y que permite enviar órdenes de control, de esta manera el PLC realiza el
control y envía las órdenes a los servo drives para que los servomotores
actúen.

La segunda prueba era semejante a la primera con la diferencia de que se le

colocó un monitor para poder probar la recepción de datos en la pantalla táctil.
De esta manera se lee la posición y la velocidad de los servomotores mediante
la lectura de registros de los servo drives y se las despliega en unos displays
ubicados en la pantalla táctil.

La tercera prueba consistió en mover a los servomotores en el modo velocidad

manual, en el cuál primero se vario la velocidad de los servomotores mediante
la implementación de dos barras de control en la pantalla táctil. Estas barras

266
envían el valor de velocidad con el que se va a mover cada servomotor.
Posteriormente se probó lo mismo con la diferencia de que el valor de la
velocidad que se envía a los servomotores será configurada en base a la
posición del joystick. Para lo cual se tiene un programa con control proporcional
dentro del PLC, que en base al valor analógico recibido por el movimiento del
joystick, lo transforma en un valor de velocidad y lo envía a los servo drives.

Comprobado el correcto funcionamiento de los servomotores tanto en modo

posición como en modo velocidad manual, se realizó la prueba de
funcionamiento en modo de velocidad de simulación.

La cual cómo se explica en el capítulo 3.8, permite simular el movimiento del

helicóptero. Esta prueba constó de dos etapas, en la primera mediante la
pantalla táctil se presiona el botón enganchar, y el sistema ingresa al modo de
simulación. Aquí se comprobó que el sistema ingrese y salga del modo
enganchado, la idea básica es que cuando el botón de enganche este activado,
el modo manual de movimiento mediante el joystick quede desactivado, y
cuando se desactive el botón de enganche, el sistema regresa al modo de
movimiento manual, sin que el sistema se trabe. Inicialmente al estar en modo
simulación y querer regresar al modo manual, el sistema se colgaba, esto se dio
debido a errores en el programa del PLC, por lo que fue necesario modificarlo,
logrando así en la siguiente prueba comprobar que el sistema regresó al modo
manual sin ningún inconveniente.

La segunda etapa consistió en realizar el mismo enganche con la diferencia de

que se lo realiza mediante un botón del joystick en lugar del botón de la pantalla
táctil. De tal manera se logró entrar en modo simulación mediante la pantalla
táctil o mediante el joystick. Posteriormente se realizaron pruebas de paro de
emergencia y apagado del sistema.

En donde se comprobó que en cualquier modo de operación, al aplastar el

botón de apagado el sistema se apague. Al aplastar el botón paro de
emergencia el sistema pierde la energía y se apaga completamente.

267
De manera similar los sensores de finales de carrera trabajan como paros de
emergencia y cumplen la misma acción que el botón de paro de emergencia.

4.3. DESCRIPCIÓN DE LA BASE DE FUEGO ZU-23mm.

La base de fuego antiaérea 23mm se usa para proteger efectivamente los

objetos estables y sedentarios contra los ataques de la aviación táctica y de
asalto, helicópteros, misiles cruceros, también para destrucción de unos tipos
de UAV´s, la potencia viva y los objetos terrestres (de superficie) ligeramente
blindados en cualquier tiempo de día y de noche y en condiciones de la
visibilidad limitada.

Figura 4.15. Especificaciones de la base de fuego 23mm.

4.4. PRUEBAS DE MOVIMIENTO DE LA PLATAFORMA.

Para verificar la funcionalidad del sistema desarrollado es necesario

implementarlo en una base de fuego semejante al diseño expuesto en esta
tesis.

268
Se llevó a cabo el montaje del servomotor SVM-210 en una base de fuego de
23mm con la que cuenta el CICTE a través de un acoplamiento provisional.

El servomotor lleva a cabo los movimientos de elevación de la plataforma a

través del sistema implementado en el PLC Koyo a fin de verificar su operación
y corregir posibles errores en la programación, además estas pruebas permiten
determinar el acoplamiento más adecuado para la automatización completa de
dicha plataforma.

4.4.1. DISEÑO DEL ACOPLAMIENTO PROVISIONAL.

Para montar el servomotor en la plataforma se requiere de un acoplamiento.

Primero se manufacturó un acoplamiento sencillo que consiste de una brida, un
engrane recto que mantiene una relación de 4.7 con el engrane en la cuna de la
plataforma y un acople cónico B-LOC de marca FennerDrive que conecta el
engrane con el eje del servomotor (ver figura 4.17).

Para la construcción del primer acoplamiento se tomaron las medidas de la

brida que debe encajar en la base de fuego, con todos los agujeros y un par de
guías en las posiciones adecuadas. Para garantizar la localización de los
centros se construyó un modelo de la brida en acrílico previo a la manufactura
en acero. Ver figura 4.16.

Figura 4.16. Modelo de acrílico para verificación de centros.

269
Una vez corregida la localización de los centros se manufacturó el acoplamiento
en acero de transmisión, ya que para la etapa de pruebas este material
proporciona una resistencia suficiente a un costo bajo.

Figura 4.17. Primer acoplamiento.

Los resultados obtenidos con este primer sistema de acoplamiento fueron

negativos, ya que el torque necesario para elevar la cuna sobre los 45 grados
es demasiado elevado, y considerando que en la implementación completa se
incrementa la carga debido a la munición, los sistemas de puntería y misiles, se
esperaban resultados aún peores a los obtenidos.

Se logró controlar el movimiento en elevación entre los 0 y 40 grados, luego de

los cuales el servomotor entraba en sobrecarga (alerta ALE06).

Como primera prueba fue positivo observar que la plataforma se elevó, pero era
necesario conseguir un movimiento entre 0 y 90 grados tanto de subida como
bajada, por tal motivo fue necesario diseñar un segundo sistema de
acoplamiento con el cual se procuró aumentar la relación de transmisión, para
entregar mayor torque a la cuna.

Para el segundo acoplamiento se utilizó la caja de transmisión original de la

plataforma, tomando en cuenta que la fuerza del servomotor supera a la fuerza
270
de torsión del brazo humano para el cual fue diseñada en su momento esta
caja.

Figura 4.18. Segundo acoplamiento.

El segundo sistema de acoplamiento consiste de una caja de acero de

transmisión que se emperna a la caja de transmisión original y utiliza un acople
lovejoy para unir los ejes del servomotor y la caja de transmisión. La nueva
relación de transmisión a utilizar para las pruebas es de 18,8.

Este acoplamiento fue empleado para llevar a cabo las diferentes pruebas que
se detallan en los ítems siguientes.

4.4.2. PRUEBA DE MOVIMIENTO DESDE JOG.

La primera prueba con este nuevo sistema de acoplamiento consistió en

consiste en comprobar que el servomotor puede elevar la plataforma sin
sobrecargarse, manipulando el servomotor desde el modo panel de control del
servo drive en modo JOG, de la siguiente manera:

• Habilitar el servomotor colocando 1 en el registro P2-30.

• Colocar la velocidad en el registro P4-05.
• Emplear los botones de dirección arriba y abajo para mover el
servomotor.

271
Los resultados obtenidos fueron positivos ya que la nueva relación de
transmisión permitió mover al sistema de elevación de la plataforma en el rango
completo de la cuna.

Se realizaron pruebas a distintas velocidades, para identificar a qué velocidades

trabaja correctamente el servomotor, observando que en un rango entre 1 y 120
[RPM] el sistema no lanza alertas de sobrecarga y es capaz de controlar el
movimiento de la cuna en elevación, siempre que no existan choques.

Para estas pruebas la plataforma no constaba con límites de funcionamiento,

por lo que si se mantenía el movimiento hasta llegar a los extremos (0 o 90
grados), debido a la inercia de la cuna, esta chocaba con la plataforma.

Además se nota que al momento de detenerse la cuna existen oscilaciones

producto de la inercia de la misma y de emplear el modo de control en
velocidad. A mayor velocidad, mayor es la inercia y por lo tanto el choque de la
cuna, por lo cual se consideró el rango de velocidades de 0 a 120 [RPM] para
llevar a cabo el resto de pruebas.

4.4.3. PRUEBA DE MOVIMIENTO DESDE EL JOYSTICK.

La siguiente prueba consistió en comprobar que el sistema de control funcione

correctamente, para lo cual en lugar de encender y mover el servomotor desde
el servo drive, se lo conecto al PLC con el programa desarrollo ya cargado en el
mismo, más el ajuste para no exceder los 120 [RPM].

Se llevaron a cabo las pruebas descritas en 4.2 mas esta vez con el servomotor
acoplado a la plataforma. Mediante el joystick se variaba la velocidad de
operación de la cuna, comprobando un correcto funcionamiento del sistema de
control en todos los aspectos: el joystick pone a la velocidad máxima al
servomotor en las posiciones extremas, es proporcional en las posiciones
intermedias y en la posición central no se manifestó ningún movimiento.

Se siguen observando oscilaciones al momento de detenerse la cuna.

272
4.4.4. PRUEBA DE MOVIMIENTO EN MODO AUTOMÁTICO.

Comprobado el correcto funcionamiento del control para el joystick, se procedió

a realizar la prueba de funcionamiento mediante la opción de simulación en 4.2.
Para evitar daños en la plataforma o el acoplamiento, se limitó el rango de
funcionamiento de la misma dentro de la simulación de 0 a 200 pixeles, de esta
manera se asegura que la plataforma no llegue a sus límites, generando
choques y el servomotor trabaje sin entrar en sobrecarga.

El setpoint programado en la simulación tiene el valor de 100 pixeles, de esta

manera ingresando la ubicación del helicóptero entre los 0 y 200 pixeles, se
tiene que la plataforma se moviliza entre los 5 y 85 grados aproximadamente,
comprobando de esta manera que el sistema de enganche y de seguimiento
automático funcionan correctamente. Se siguen observando oscilaciones al
momento de detenerse la cuna.

4.4.5. PRUEBA DE MOVIMIENTO EN MODO POSICIÓN.

Se utilizó el encoder del servomotor para tener una referencia y no chocar la

cuna contra la plataforma. Al momento del encendido del servo drive se coloca
la cuna en 0 grados para tomar en cuenta desde este punto el número de
pulsos y revoluciones que debe moverse el servomotor.

No se debe exceder el número de revoluciones de 3, ya que es el recorrido total

de la cuna. Los resultados fueron favorables, notándose un movimiento
continuo y sin oscilaciones al momento de detenerse la cuna.

4.4.6. PRUEBAS MOVIMIENTO PARA EVALUACIÓN DE

PARÁMETROS DE OPERACIÓN.

Comprobado que el sistema de control tanto en el modo manual como

automático funciona correctamente, se procedió a realizar las pruebas de
medición de torque, velocidad y desplazamiento, tanto para el servomotor como
en la plataforma.

273
Para estas pruebas se limitó el movimiento de la plataforma para que trabaje de
20 a 70 grados que es el rango de funcionamiento de los misiles Igla, la
medición de la posición se obtiene de los monitores del servo drive, que
almacena las lecturas del encoder.

Para poder conocer el desplazamiento en grados de la plataforma con

precisión, se coloco la plataforma a 0 grados, y se la movió hasta su límite de
90 grados, mientras la plataforma se movía se observaban los datos de la
lectura de los pulsos del encoder del servomotor, y de esta manera teniendo el
valor de pulsos, se puede obtener la cantidad de pulsos generados por grado
de giro del motor y posteriormente cuantos grados de giro del motor son los
grados de movimiento de la plataforma.

Obteniendo que a 90 grados de movimiento de la plataforma, el motor giró 1690

grados, de esta manera teniendo la pendiente de la gráfica, se obtiene la
ecuación para hallar cuantos grados de giro del motor hay que limitar en el
control al motor para que la plataforma solo se mueva entre los 20 y 70 grados.

La relación de movimiento entre el servomotor y la plataforma se describe a

continuación:

90
| = H ∙
1690

De esta manera se obtiene que para el límite de movimiento máximo de la

plataforma de 70 grados, el límite de giro máximo del motor es de 1315 grados,
y para el movimiento mínimo de la plataforma de 20 grados, el límite de giro
mínimo del motor es de 376 grados.

Es necesario conocer el comportamiento de los servomotores frente a la carga,

para esto se utilizó LabVIEW 2010 debido a la versatilidad en la obtención de
gráficas en tiempo real.

Se realizaron pruebas para los valores de velocidad siguientes: 1, 5, 20, 40, 60,
80, 100, 120 [RPM], en un rango entre 20° y 70°.

274
[Link]. Descripción del código en Labview.

Los parámetros más importantes en la operación del servomotor son su

posición, velocidad angular y torque. Estos datos son accesibles desde el servo
drive en los registros de monitores desde el P0-04 hasta el P0-08 de acuerdo a
lo descrito en el capítulo 3.

El programa desarrollado habilita el servomotor y permite variar su velocidad en

modo de control de velocidad de modo manual (a través de una barra
deslizable), botones para subida y bajada o en modo automático.

El modo automático efectúa cambios de dirección que mueven los cañones de

la plataforma entre los 0 y 90 grados repetidamente para tomar mediciones en
todo el recorrido de la plataforma.

A continuación se describe a detalle el código empleado para estos propósitos

de prueba:

1) El programa está estructurado en marcos que se ejecutan secuencialmente.

Primero se inicializa el puerto de comunicaciones y se lo abre para iniciar la
comunicación en el protocolo Modbus RTU, con los parámetros descritos en
el capítulo 3.

Figura 4.19. Inicialización del puerto de comunicaciones para modbus.

275
2) Se escriben los registros de aceleración, desaceleración y curva S para
garantizar que el servomotor operará de acuerdo a la misma configuración
cada vez y se habilita la EEPROM como se hizo en el programa del PLC
Koyo.

Figura 4.20. Escritura de aceleración, desaceleración, curva-S y

habilitación de la EEPROM.

3) Se escribe en cero la velocidad del servomotor y se verifica que el valor

actual de velocidad sea cero.

Figura 4.21. Escritura y verificación de velocidad cero.

276
4) Habilitar el servodrive.

Figura 4.22. Habilitación del servomotor.

5) Se inicia un lazo de control hasta que el usuario presione STOP, en este

lazo se llevarán a cabo escrituras de la velocidad en el servo drive, y
lecturas de todos los monitores para el cálculo de la posición, velocidad y
torque del servomotor durante la prueba.

Figura 4.23. Lazo de control de la prueba.

6) Se escribe un archivo con los datos de la prueba realizada.

Figura 4.24. Habilitación del servomotor.

7) Deshabilitar el servodrive y cerrar el puerto de comunicaciones.

277
 Figura 4.25. Deshabilitación del servomotor y cierre del puerto de
comunicaciones.

Para llevar a cabo la prueba la interfaz utilizada es la de la figura XX, donde

podemos seleccionar el puerto de comunicaciones a utilizar (puerto donde se
encuentra conectado el servo drive), además cambiar cualquier parámetro de la
comunicación para el protocolo Modbus RTU. La barra de RPM nos permite
simular un joystick y los botones “UP” y “DOWN” permiten generar un
movimiento a la velocidad máxima programada en el display de “V MAX”
durante el tiempo que estos botones se mantengan presionados. El modo
automático se ejecuta mediante el botón “AUTOMATIC” que genera movimiento
oscilatorios entre 20 y 70 grados y guarda los resultados en el archivo
seleccionado en la etiqueta de “Filename”.

Figura 4.26. Interfaz de control y visualización de la prueba.

Se observan los resultados en las 6 pantallas con su respectivo título. Los valores de
los resultados que se presentan en el lado derecho serán proporcionales a los de la
izquierda en 18.8:1, que es la relación de transmisión empleada para acoplar el
servomotor a la base de fuego.

278
[Link]. Resultados de la prueba con Labview.

En las gráficas siguientes se exhiben los resultados obtenidos de esta prueba,

en la cual se observa que existen oscilaciones indeseables a lo largo del
trayecto de la cuna en elevación, que manifiestan un torque insuficiente para
llevar a cabo el movimiento en elevación de la plataforma con un movimiento
fino. Un requisito muy importante para la aplicación en cuestión es proporcionar
un movimiento lo bastante fino como para no perder a la aeronave que se esté
persiguiendo.

a) RESULTADOS A 1 [RPM]

Figura 4.27. Resultados a 1 [RPM].

Lo más lento que se puede mover el servomotor es a 1 [RPM]. A esta velocidad

notamos que el desplazamiento de la cuna es lo suficientemente fino, pero que

279
debido a que la carga crece conforme mayor es su inclinación, el servomotor se
sobrecarga al pasar los 60° y se deshabilita.

b) RESULTADOS A 5 [RPM]

Figura 4.28. Resultados a 5 [RPM].

A 5 [RPM] el servomotor no se sobrecarga, sin embargo se nota que el torque

entregado es mayor al nominal casi en un 200%, por lo cual no se considera
confiable su operación prolongada. Además aparecen oscilaciones en la
posición cerca del cambio de giro.

280
c) RESULTADOS A 20 [RPM]

Figura 4.29. Resultados a 20 [RPM].

Se observa una subida suave de la cuna con un torque entregado por el

servomotor mayor al 200% y un incremento en las oscilaciones de la cuna
durante la su bajada.

281
d) RESULTADOS A 40 [RPM]

Figura 4.30. Resultados a 40 [RPM].

Se observan movimientos bruscos tanto en la subida como en la bajada, con

oscilaciones mayores a los 15° y un torque que excede el 200% del valor
nominal. Además la inercia en el momento del cambio de dirección de la cuna
desplaza la misma fuera del rango de 20° y 70°.

282
e) RESULTADOS A 60 [RPM]

Figura 4.31. Resultados a 60 [RPM].

Se observan resultados similares a los obtenidos a 40 [RPM] en el

desplazamiento, salvo que ahora se emplea un torque que llega a exceder el
300% del torque nominal. Tras exceder el 315% del torque nominal se lanza la
alerta de sobrecarga del servomotor y este se deshabilita, durante los 70
segundos de la prueba el servomotor no se sobrecargó, sin embargo existe alta
probabilidad de que esto suceda.

283
f) RESULTADOS A 80 [RPM]

Figura 4.32. Resultados a 80 [RPM].

A las 80 [RPM] la cuna se desplaza fuera de rango y llega a chocar contra la

plataforma debido a que el servomotor no posee el torque suficiente para
sostener la inercia de la cuna a esta velocidad. Observamos que esta vez el
servomotor se deshabilita por sobrecarga cerca de los 65 segundos.

284
g) RESULTADOS A 100 [RPM]

Figura 4.33. Resultados a 100 [RPM].

A 100 [RPM] el servomotor trabaja sobre los 300% de su torque nominal,

entrando en sobrecarga. Notamos que de igual manera a la prueba a 80 [RPM]
el servomotor no puede evitar que la inercia de la cuna se detenga antes de
chocar.

285
h) RESULTADOS A 120 [RPM]

Figura 4.34. Resultados a 120 [RPM].

A 120 [RPM] se un movimiento bastante fino en subida y bajada, sin embargo

una vez más el servomotor entra en sobrecarga debido a un torque insuficiente
para sostener la elevada inercia de la cuna.

286
[Link]. Resumen de resultados.

Figura 4.35. Resumen de resultados en posición.

Se han tomado las gráficas en una subida y una bajada de la cuna para cada
una de las velocidades del servomotor sujetas a prueba. Se consideran las
gráficas de posición para evaluar los resultados debido a que los resultados de
velocidad y torque en el tiempo resultan irrelevantes luego de conocer sus
valores máximos. Se observa que el resultado más fino con el servomotor a 1
[RPM] y a 120 [RPM], sin embargo no se puede confiar de los movimientos en
rango intermedios. Esto se debe a la falta de torque entregado a la cuna,
debiendo incrementarse el torque a través de una caja de transmisión con una
relación bastante superior a 18.8:1 o cambiando de servomotor a uno con

287
mayor torque, sin embargo esto no sería lo óptimo debido a que un servomotor
con mayor torque ocupa mayor espacio y consume una mayor potencia
eléctrica.

[Link]. Cálculo de la relación de transmisión óptima para la base de

fuego de 23mm.

Con los datos obtenidos de las pruebas se puede calcular la inercia promedio
de la plataforma, dividiendo el torque transmitido para la aceleración durante el
movimiento de la cuna.

O"8
P"8 = 4.1
<"8

Para llevar a cabo este cálculo se requiere despreciar la carga estática que
aparece producto de los cañones a diferente altura. Realizando la división punto
a punto para cada una de las pruebas realizadas se obtienen las siguientes
inercias máximas:

Tabla 4.1. Resumen de resultados en posición.

PRUEBA ÔÔÔÔÔÔÔÔ
ÑuÒÓÓ

1 [RPM] 108.24

5 [RPM] 34.72

20 [RPM] 34.46

40 [RPM] 34.74

60 [RPM] 34.58

80 [RPM] 34.58

100 [RPM] 34.77

120 [RPM] 53.25

ÔÔÔÔÔÔÔÔ
ÑuÒÓÓ 46.17

Fuente: Propia.

288
Se observa que la inercia máxima calculada en las pruebas realizadas fue de
46.17 [kg∙m2], con lo cual resulta la relación de transmisión óptima siguiente:

P"8HH 46.17lÖ ∙ " 

FQRS "8 = T =T = 277 4.2
PÕËH,"³ 598 ∙ 10,ž lÖ ∙ " 

Debido al limitado espacio que posee la plataforma para colocar una caja de
transmisión resulta complejo implementar un reductor con i=277, ya que no se
puede utilizar un reductor de tornillo sin fin debido a la necesidad de conservar
un sistema de respaldo para movimiento manual de la base de fuego, es
necesario bajar al máximo posible esta relación. Además una relación de 277:1
requiere que el servomotor trabaje a velocidades muy elevadas.

Llevamos a cabo el mismo análisis del capítulo 2 para la selección de la

relación de transmisión más adecuada dadas las condiciones del sistema.

Figura 4.36. Análisis de la relación de transmisión requerida para la base

de fuego de 23mm en elevación.

La curva roja de la potencia transitoria necesaria para elevar la cuna fue

calculada con la aceleración máxima obtenida en las pruebas de movimiento en
elevación que fue de 2.45 [rad/s2], la velocidad máxima a alcanzar de 10 [RPM]
y la inercia calculada de 46.17 [kg∙m2].

289
Notamos que la relación mínima para mover la plataforma es de
aproximadamente 0.05 veces la relación óptima 13.89:1, al haber utilizado una
relación de 18.8:1 en las pruebas se logró el movimiento de la cuna, más no se
obtuvieron los resultados esperados.

Además la velocidad máxima del servomotor para alcanzar las 10 [RPM] con la
relación óptima de 277:1 es de 2770 [RPM], valor que excede el rango de
trabajo del servomotor SVM-210 a emplear.

Tomando en cuenta que la velocidad máxima de operación del servomotor es

de 2000 [RPM], la relación máxima de transmisión a utilizar es de 200.
Respecto de la relación mínima recomendada, se puede intuir tras observar la
gráfica de la potencia transitoria requerida, que no debe estar por debajo del
50% de la relación óptima, es decir i=138.5.

A continuación se muestra el código utilizado en Matlab 2011 para obtener la

gráfica de la potencia transitoria requerida en la base de fuego de 23mm.

%%Parámetros de la base de fuego.

ohmegaL1=10*2*pi/60; %Velocidad máxima [rad/s].
alphaL1=2.45; %Aceleración máxima [rad/s^2].
JL1=46.17; %Inercia de la base de fuego [kg*m^2].
thauL1=0; %Torque estático de orientación [N*m].

%%Parámetros del servomotor.

%Inercia del servomotor [kg*m^2].
JM=598/1000000;
%Torque nominal del servomotor[N*m].
thauM=4800/1000;
%Velocidad máxima del servomotor [rad/s].
ohmegaM=2*pi/60*2000;

%%Cálculo de las relaciones de transmisión óptimas.

iOPT1=sqrt((JL1*alphaL1+thauL1)/(JM*alphaL1));

%%Cálculo del torque mínimo necesario del servomotor [N*m].

290
thauM1=2*sqrt(JM*(JL1*alphaL1^2+thauL1*alphaL1));

%%Cálculo del torque mínimo de en la plataforma [N*m].

thauL1MIN=thauM1*iOPT1;

%%Cálculo de la potencia transitoria requerida por la carga.

WL1=4*(JL1*alphaL1+thauL1*alphaL1);

%%Cálculo de la energía cinética requerida por la carga.

KL1=(1/2)*JL1.*(ohmegaL1).^2;

%%Cálculo de la potencia transitoria en función del servomotor

WM1=thauM^2/JM;

%%Cálculo de la energía cinética requerida por el servomotor.

KM1=(1/2)*(JL1+(thauL1/alphaL1))*ohmegaL1^2;

%Rango de relaciones de transmisión posibles.

kmin=0;
kmax=1;
k=kmin:(kmax-kmin)/1000:kmax;

%%Cálculo del torque mínimo necesario del servomotor [N*m].

thauM1k=sqrt(JM*(JL1*alphaL1^2+thauL1*alphaL1)).*(k+(1./k));

%%Cálculo de la potencia transitoria requerida por la carga.

C=2*(1./k.^2+1);
WL1k=((1/2)*(k.^2+1)*(JL1*alphaL1+thauL1*alphaL1));
WL1k=WL1k.*C;

%%Cálculo de la energía cinética requerida por la carga.

KL1k=(1/2)*k.^2*JL1.*(ohmegaL1).^2;

%%Cálculo de la potencia transitoria en función del servomotor

WM1k(1:1001)=thauM^2/JM;

291
%%Cálculo de la energía cinética requerida por el servomotor.
KM1k=(1/2)*k.^2*(JL1+(thauL1/alphaL1))*ohmegaL1^2;

%%Gráfica de selección de servomotores.

figure(1);subplot(1,2,1);
plot(log(KL1),log(WL1),'ro','MarkerFaceColor',[1 0 0]);
hold on
plot(log(KM1),log(WM1),'bd','MarkerFaceColor',[0 0 1]);
hold off
xlabel('K [J]');
ylabel('W [W/s]');
title('Capacidad de Carga');
grid on

%%Gráfica de selección de transmisión.

figure(1);subplot(1,2,2);
plot(k,log(WL1k),'-r','LineWidth',2);
hold on
plot(k,log(WM1k),'-b','LineWidth',2);
hold off
xlabel('k');
ylabel('W [W/s]');
title('Transmisión');
grid on
%%Cálculo de las relaciones de transmisión mínimas.
k1(1:8)=0;
for i=1:1001
if(abs(log(WL1k(i))-log(WM1))<100*(kmax-kmin)/1000)
k1=k(i);
end
end

i1=iOPT1.*k1
thau1=thauL1MIN./i1
ohmega1=(ohmegaL1*0.5*60/pi).*i1
W1=thau1.*ohmega1*2*pi/60

292
 CAPITULO 5

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En este capítulo se listan las conclusiones obtenidas en cada etapa de la tesis y

las recomendaciones para proyectos futuros dentro del área del diseño
Mecatrónico. Además producto de esta tesis se listan las recomendaciones a
tomar en cuenta para la siguiente etapa del proyecto de automatización de la
base de fuego de 23mm.

5.1 CONCLUSIONES.

1) Se llevó a cabo el diseño completo de una plataforma automatizada para

lanzamiento de misiles Igla exitosamente, comprobando además que el
sistema de control desarrollado es adecuado para cualquier base de
fuego de este tipo, siempre y cuando se utilicen los acoplamientos
respectivos para la implementación de la misma.

2) Del estudio de los requerimientos cinemáticos y dinámicos de la

plataforma en base a las características de funcionamiento del misil Igla
se obtuvieron los parámetros máximos de operación de la plataforma
para orientación y elevación. Las velocidades angulares y los torques
máximos necesarios se calcularon en 12.51 [RPM], 124.65 [Nm] y 9.42
[RPM], 240,00 [Nm] para orientación y elevación respectivamente.

3) Basados en el análisis de dispositivos semejantes se establecieron las

alternativas más adecuadas para el diseño de la plataforma y sus
requerimientos más relevantes: rangos de operación de 320° en
orientación, 20° a 70° en elevación, no debe exponer la vida del operario
y debe ser operable en locaciones de fijas o sobre vehículos en
movimiento. Además se estableció el factor de seguridad para el diseño
mecánico con un valor de 5, basados en el estándar militar.

293
4) Se seleccionaron los componentes electrónicos para la automatización
de la plataforma en base a la disponibilidad del CICTE.

5) El diseño de los elementos de máquina se llevó a cabo en base a las

teorías respectivas tomadas de la bibliografía y fue verificado mediante
análisis de elementos finitos en el software Autodesk Inventor, para
garantizar que no llegacen a fallar.

6) Se eleboraron los planos constructivos de la plataforma para lanzamiento

de misiles Igla en base a las normas DIN-823 y DIN-486 para el formato,
DIN-6775 para el tipo de letra, DIN-15 para lÍneas, DIN-201 para las
superficies cortadas y rayadas y DIN-824 para el plegado.

7) Se desarrolló el software de control de la plataforma y la interfaz para el

posicionamiento de la misma en Think&Do, demostrando un correcto
desempeño en la lectura y escritura de sus periféricos para llevar a cabo
los movimientos de oreintación y elevación respectivos tanto en modo
manual como automático, con un botón de enganche que permite un
cambio fácil y rápido entre los modos de operación.

8) Se integraron todos los componentes necesarios para la automatización

de una base de fuego antiaéreo, obteniéndose como resultado un
sistema capaz de implementarse en cualquier base de fuego antiaéreo,
tomando en cuenta el respectivo sistema de acoplamiento a utilizar.

9) Las pruebas de funcionamiento del sistema de automatización

desarrollado se llevaron acabo exitosamente. Primero se realizaron
pruebas sin carga para evitar accidentes y depurar la programación; y
finalmente se probó el sistema en la base de fuego ZU-23. Se logró
verificar la operación correcta del sistema y además establecer
recomendaciones particulares para la automatización de la base de
fuego ZU-23.

294
 10) El servomotor SVM-210 resultó bastante confiable tanto en su robustez
como en su protocolo de comunicaciones, no obstante para utilizarlo en
la automatización de la base de fuego ZU-23 es necesario el diseño de
una nueva caja de transmisión con una relación de transmisión entre
138.5 y 200, resultado obtenido de la prueba descrita en 4.3.6.

5.2 RECOMENDACIONES.

• Fabricar el diseño realizado como una innovación tecnológica de la fuerza

terrestre que le permita potenciar su artillería antiaérea e incursionar en la
exportación de armamento a otros países.

• Durante la etapa de pruebas se recomienda verificar todas las conexiones

antes de encender el sistema y previo a cada prueba. Además consultar a
fondo los manuales de cada dispositivo para operarlos correctamente.

• No realizar cambios en el sistema de control implementado en el controlador

o el servo drive con los actuadores encendidos, esto puede ocasionar
accidentes que resulten en daños a personas o materiales cercanos a la
plataforma.

• Reemplazar el PLC DirectLogic 205 Koyo por un controlador de mayores

prestaciones, para mejorar la respuesta del sistema de automatización.

• Diseñar una caja de transmisión de 188:1 para acoplar el servomotor SVM-

210 a la base de fuego ZU-23, conservando la relación original de 18.8:1 y
añadiendo una etapa de 10:1 en serie. Esta relación de transmisión nos
permite alcanzar los parámetros máximos de operación para una base de
fuego de corto alcanze sin sobrepasar los parámetros máximos de
operación del servomotor.

295
 REFERENCIAS

BIBLIOGRAFÍA.

1. MOTT Robert L., “Diseño de elementos de Máquinas”, PRENTICE HALL,

2ª edición, USA, 1992.
2. NORTON Robert L., “Diseño de Máquinas”, PRENTICE HALL, 4ª
edición, USA, 1999.
3. SHIGLEY Joseph, “Diseño en Ingeniería Mecánica”, McGRAW-HILL, 5ª
edición, USA, 1990.
4. GOKCEK Murat, “Mechanical Engineering”, InTech, Nidge-Turquía, 2012.

LINKOGRAFÍA.

1. Rodamientos SKF.
[Link]
2. Dispositivos Automation Direct.
[Link]
3. PLC Koyo.
[Link]
4. La pila OSI.
[Link]

CATÁLOGOS.

1. Servomotores SureServo.
2. Cajas reductoras Motovario.
3. Keyless Bushings Fenner Drives.
4. Encoders Allen Bradley.
5. Manual Motrona IV251.
6. OMRON finales de carrera.
7. C-MORE HMI Automation Direct.
8. Power supplies Automation Direct.

296