Sistema de inyección LH- jetronic

Nombres: Jesús Blanco Barra – Javier Figueroa Bustamante

Sección: 006D
Profesor: Luis Alexis Alegría Silva

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 Resumen

• La inyección LH- JETRONIC es un sistema de inyección a baja

presión, intermitente y simultáneo, para asegurar una buena
distribución de carburante, en cada ciclo motor, son efectuadas dos
inyecciones. La mitad de la cantidad de carburante dosificado para
un ciclo motor completo, es pulverizado en cada inyección y
siempre por delante de la válvula de admisión.

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 INDICE
Portada………………………………………………………………………………..…………… página 1
Resumen………………………………………………………………………………………… página 2
Índice…………………………………………………………………………………..………… página 3
Introducción…………………………………………………………………………..………… página 4
Marco teórico……………………………………………………………………..…………… página 5
Componentes…………………………………………………………………………..………. página 6
Depósito de combustible………………………………………………………….……… página 7
Electro bomba……………………………………………………………………………..…… página 8
Filtro de combustible………………………………………………………………..……… página 9
Riel de inyectores…………………………………………………………………..………. página 10
Regulador de presión………………………………………………………………..……. página 11
Inyectores………………………………………………………………………………………. página 12
Sensor IAT………………………………………………………….……………………………. Página13
Sensor MAF…………………………………………………….……………………………… página 14
Sensor TPS……………………………………………………………………………………… página 15
Sensor ECT…………………………………………………………………………………….. página 16
Relé taquimétrico………………………………………………………………………….. página 17
Sensor MAP…………………………………………………………………………………… página 18
Sensor de oxígeno…………………………………………………………………………. página 19
Otras adaptaciones…………………………………………………………………….…. página 20
Conclusión…………………………………………………………………………………….. página 21
Bibliografía…………………………………………………………………………………….. pagina 22

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 Introducción
• El sistema de inyección está bajo control electrónico, que ofrece
de una forma continua un acercamiento óptimo a la mezcla de
aire/combustible, ideal para el motor, en todos sus estados de
funcionamiento.
• El sistema de inyección funciona de forma independiente
respecto al sistema de encendido.

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 Marco teórico
El Volkswagen 1600 LE (donde L significaba 2lujo» y la E hace
referencia a su sistema de inyección electrónica) era un automóvil
de gran calidad, pero no se trataba de un último modelo (era un
derivado del Escarabajo, que ya en 1967 tenía más de un cuarto de
siglo) ni tampoco un coche de gran lujo, pero fue el primer coche
con un motor en el que la mezcla de aire y combustible la calculaba
y la preparaba un ordenador. Hubo coches con inyectores eléctricos
en vez de carburadores con anterioridad en los EE.UU., pero no
eran 100 % electrónicos.

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 Componentes del sistema
1. Depósito de combustible.
2. Electrobomba combustible.
3. Filtro de combustible.
4. Riel de inyectores.
5. Regulador de presión.
6. Inyector.
7. Sensor IAT
8.Sensor MAF
9.Sensor de posición de la mariposa.
10.Sensor temperatura motor.
11.Relé taquimétrico
12.Sensor MAP
13.Sonda Lambda

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 Depósito de combustible
Es el encargado de almacenar el combustible del vehículo y esta
ubicado general mente debajo del asiento trasero

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 Electro bomba de combustible
Misión:
Suministrar la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento optimo del motor en cualquier régimen de marcha.
Características:
• Alimentación mediante 12 V. Consumo aproximado entre 5 y 6
amperios.
• Tipo de bomba volumétrica de rodillos, con válvula antirretorno y
limitadora de presión.
• Caudal aproximado de 120 litros a la hora bajo una presión de 5
bares.

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 Filtro de combustible
Esta dispuesto detrás del acumulador, y posee un elemento de
papel reforzado con un tamiz y situado en un paso estrecho

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 Riel de inyectores
Misión: Juega el papel de acumulador y estabilizador de
combustible, garantizando una distribución uniforme del
combustible a cada uno de los inyectores

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 Regulador de presión
Misión: Mantener constante la diferencia entre la presión del
combustible y la presión en el colector de admisión para poder
dosificar la cantidad de combustible exclusivamente en base al
tiempo de apertura de los inyectores.

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 Inyectores
Misión: Pulverizar el combustible antes de las válvulas de admisión
sin que este llegue a las paredes del colector, sino que se deposite
en el punto más caliente en la cabeza de la válvula en su unión con
el vástago. Esto determina una evaporación del combustible,
particularmente útil cuando la inyección se produce con la válvula
cerrada.
La unidad de mando (ECU) transfiere masa a los inyectores, para
que estos se abran, durante el tiempo estimado por la misma. El
cierre a masa del circuito se lleva a cabo en la unidad electrónica de
mando (ECU) a través de una etapa de potencia

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 Sensor IAT
Función: mantener informada a la ECU de la temperatura del aire que ingresa
al motor por el conducto de admisión.
• Gracias a este sensor, la ECU, puede determinar la cantidad de aire que
ingresa, más precisamente el contenido de oxígeno que varía según la
temperatura del aire, menor temperatura, mayor densidad del aire. Gracias a
esto, la ECU puede determinar la carga, fundamental para el cálculo del
tiempo de inyección base y momento de encendido base
La resistencia del sensor y el voltaje resultante son altos cuando el sensor
este frío y la resistencia del sensor y el voltaje resultante son bajos cuando
existe una mayor temperatura de trabajo.
• Ubicación: ubicado después del filtro de aire en los conductos de admisión
o en conjunto con el sensor MAP en algunos casos

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 Sensor MAF
• Función: medir el volumen y la densidad del aire que entra al
motor, tiene la capacidad de medir, además la temperatura y la
humedad de aire. Todas estas variables juntas determinan la masa
de aire que entra al motor. Este parámetro sirve para que la ECU
pueda determinar la carga, la cual es fundamental para el cálculo
del tiempo de inyección base y momento de encendido base
. • Ubicación: localizado en el ducto de aire de admisión, después
del filtro de aire

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 Sensor de posición de la mariposa (TPS)
• Tipo de sensor: potenciómetro (resistencia variable).
• Función: registra la apertura de la mariposa de aceleración,
cuando el acelerador está cerrado, la ECU registra un voltaje bajo.
Cuando el acelerador está abierto completamente, la ECU registra
un voltaje alto. La señal le sirve a la ECU de apoyo a los sensores
que determinan la carga del motor, además de poder determinar
las distintas condiciones de trabajo del motor.
• Ubicación: cuerpo de aceleración, accionado en conjunto con la
mariposa de aceleración

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 Sensor de temperatura del motor (ECT)
• Tipo de sensor: termistor, generalmente del tipo NTC.
• Función: mantener informada a la ECU, sobre la temperatura en
que se encuentra el líquido refrigerante, temperatura de trabajo
del motor.
• Con esta información la ECU puede corregir el tiempo de
inyección y accionar el electo ventilador. Con el motor frío se
inyecta mayor cantidad de combustible para apurar el
calentamiento del motor. Tiene un funcionamiento similar al sensor
IAT.
• Ubicación: en contacto directo con el refrigerante y cercano al
motor

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 Relé taquimétrico
El encargado de poner bajo tensión el circuito eléctrico es el relé
taquimétrico, este alimenta a la electrobomba de combustible y
demás elementos del circuito solo cuando el motor está en
funcionamiento, evitando el posible riesgo de incendio en caso de
accidente.
Entradas 30. Corriente directa. 15. Corriente con contacto. 31.
Masa. 50. Señal de arranque. 1. Señal de encendido. Salidas 87b.
Alimentación Bomba. 87. Unidad Electrónica. Inyectores.
Caudalímetro. Contactor de mariposa. Corredera de aire.

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 Sensor MAP
• Tipo de sensor: piezorresistivo.
• Función: medir los cambios de presión, dentro del múltiple de
admisión. Este parámetro sirve para que la ECU pueda determinar
la carga, la cual es fundamental para el calculo del tiempo de
inyección base y momento de encendido base.
• Ubicación: está conectado a la presión del múltiple de admisión,
mediante una manguera de vacío o directamente sobre el múltiple
de admisión.
Señal MAP bajo voltaje Menor presión
Señal MAP alto voltaje Mayor presión

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 Sonda lambda (sensor de oxígeno)
• Tipo de sensor: sensor de circonio.
• Función: le indica a la ECU que tipo de mezcla se quemó y lo
realiza midiendo la cantidad de oxígeno que sale por los gases de
escape y está continuamente comparando la cantidad de oxígeno
de los gases de escape con la cantidad de oxígeno que hay en el
exterior.
• Envía a la ECU una señal de voltaje, que oscila entre 0.1 a 0.9
volts, si la comparación indica que hay similitud de contenidos de
oxígeno significa que la mezcla era pobre, si es que existe una
diferencia significativa la mezcla era rica.

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 Otras adaptaciones
Enriquecimiento en la fase de arranque en frío: Consiste en realizar
una doble inyección durante la fase de arranque y mantenerla en la
fase de post-arranque, hasta que el motor se haya estabilizado.
Limita de revoluciones máximas: El régimen de revoluciones
representa el límite sobre el cual la central electrónica de mando
interrumpe la inyección de combustible para impedir un excesivo
número de revoluciones.
Enriquecimiento durante la aceleración: Al detectar la ECU que
existe una fase de aceleración, al variar rápidamente la posición de
la aleta sonda del caudalímetro, la unidad de mando enriquece la
mezcla para dar al motor más capacidad de respuesta.
Corte de combustible en deceleración: Cuando la unidad de mando
recibe información de que el motor no está dentro del régimen de
ralentí y, en cambio, recibe información de que la mariposa de
gases está cerrada, la ECU corta la activación de los inyectores
hasta que el motor alcanza un número de vueltas determinado,
cercano al régimen de ralentí.

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 Conclusión
En conclusión, el sistema Lh- jetronic Fue un gran avance en el
mundo automotriz ya que remplazo el sistema de motor de
vehículos carburados.

21
 Bibliografía
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