serie normativas

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE CIRCULACIÓN

Sistemas de protección en pasos a nivel [ETC PN]

SECRETARIA GENERAL
DE INFRAESTRUCTURAS
GOBIERNO MINISTERIO
DE ESPAÑA DE TRANSPORTES, MOVILIDAD
Y AGENDA URBANA AGENCIA ESTATAL DE
SEGURIDAD FERROVIARIA
 ESPECIFICACIÓN TÉCNICA
DE CIRCULACIÓN

SISTEMAS DE PROTECCIÓN EN
PASOS A NIVEL

[ETC PN]

Versión 1.0 | 29/10/2020

SECRETARÍA DE ESTADO
DE TRANSPORTES, MOVILIDAD
Y AGENDA URBANA
GOBIERNO MINISTERIO
DE ESPAÑA DE TRANSPORTES, MOVILIDAD
Y AGENDA URBANA SECRETARÍA GENERAL
DE INFRAESTRUCTURAS

2021
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dşƚƵůŽĚĞůĂŽďƌĂ͗Especificación Técnica de Circulación. Sistemas de protección en pasos a nivel [ETC PN]

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Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)
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HISTORIAL DE VERSIONES
VERSIÓN FECHA COMENTARIOS

1.0 29/10/2020 Primera edición del documento

 Contenido

Resolución 12/2020....................................................................................................................5

1. Objeto ...................................................................................................................................8

2. Ámbito de aplicación.............................................................................................................8

3. Sistemas de protección.........................................................................................................8

4. Elementos del sistema...........................................................................................................9

4.1 Equipamientos en la carretera................................................................................................................. 9
4.2. Equipamientos en Pasos a Nivel para uso de peatones. Lado del peatón...................................... 12
4.3. Equipamientos en la vía férrea............................................................................................................. 14

5. Requisitos de seguridad de los sistemas automáticos de protección...............................15

6. Sistemas automáticos de protección. Funcionamiento en operación normal...................16

6.1. Para un solo tren.................................................................................................................................... 16
6.2. Para más de un tren.............................................................................................................................. 17

7. Funcionamiento del sistema en situación de anormalidad................................................17

7.1. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo........................................................................... 17
7.2. Operación en Mando Local.................................................................................................................... 18

Anexo A. Referencias..............................................................................................................19
A.1. Referencias Legales............................................................................................................................... 19
A.2. Referencias Técnicas.............................................................................................................................. 19

Anexo B. Definiciones y Abreviaturas.....................................................................................20

Anexo C. Señalización fija en carreteras y caminos que cruzan pasos a nivel.....................21

 Resolución 12/2020

RESOLUCIÓN 12/2020, DE LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD FERROVIARIA, POR

LA QUE SE APRUEBA LA «ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE CIRCULACIÓN. SISTEMAS
DE PROTECCIÓN EN PASOS A NIVEL [ETC PN]».

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado mediante el Real Decreto 664/2015, de 17

de julio, tuvo como objetivo principal adoptar una normativa única en materia de regulación de
la circulación ferroviaria sobre la Red Ferroviaria de Interés General en condiciones de seguridad.
Entre otros muchos aspectos, el Reglamento de Circulación Ferroviaria (en adelante, RCF)
establece en su Libro Primero, Capítulo 2, la clasificación y definición de los diferentes documen-
tos reglamentarios que pueden elaborar los distintos actores del sector ferroviario, en desarrollo
y complemento del propio Reglamento (en particular, por la Agencia Estatal de Seguridad Ferro-
viaria, los administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias).
Dentro de esta clasificación y jerarquía de documentos reglamentarios, se establece que la
Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria tiene competencia para elaborar Especificaciones Técni-
cas de Circulación (en adelante ETC), con las cuales pueden establecerse requisitos y condiciones
generales que, en materia de seguridad, debe cumplir la infraestructura, el material rodante, y la
operación, para permitir una explotación en condiciones seguras, en materias no expresamente
reguladas en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad o en otras normas europeas.
Asimismo, el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre Seguridad Operacional e Inte-
roperabilidad Ferroviarias contiene en el Capítulo VII del Título I y en el Anexo VII, las clases de
protección a aplicar a los distintos tipos de pasos a nivel, así como los equipamientos asociados
a cada clase. Este real decreto también incluye una modificación del RCF para adecuarlo a las
nuevas categorías de clasificación de pasos a nivel y para centrar su contenido en aquellos as-
pectos que delimitan las relaciones operativas entre la empresa ferroviaria y el administrador de
infraestructuras.
De acuerdo con lo anterior, la AESF considera necesario publicar una ETC, que defina los
requisitos y condiciones generales que en materia de seguridad deben cumplir los sistemas de
aviso y protección al usuario de los pasos a pivel, estableciendo la necesaria coherencia entre
los requisitos de proyecto de estos sistemas de protección y sus reglas operativas, definidas en
el Libro Quinto del RCF, garantizando con ello una explotación segura.
En este sentido, esta ETC complementa y desarrolla lo previsto en Real Decreto sobre Segu-
ridad Operacional e Interoperabilidad Ferroviarias y en el Reglamento de Circulación Ferroviaria,
definiendo los requisitos técnicos de detalle necesarios para el proyecto e instalación de sistemas
de protección en pasos a nivel.
Durante la tramitación de esta ETC, se ha dado audiencia a los administradores de infraes-
tructuras ferroviarias, empresas ferroviarias y otras entidades del sector, conforme lo dispuesto
en el artículo 65.2 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario.

5
 Teniendo en cuenta lo anterior, esta Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, RESUELVE:
Primero. Aprobar la Especificación Técnica de Circulación sobre Sistemas de Protección en
Pasos a Nivel [ETC PN]
Se aprueba la «Especificación Técnica de Circulación. Sistemas de Protección en Pasos a
Nivel [ETC PN]», cuyo texto se incluye como anexo a la presente resolución.
Segundo. Publicación
Esta resolución se publicará en la web de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Tercero. Entrada en vigor
Esta resolución surtirá efectos el día siguiente al de su publicación en la web.

Madrid, octubre de 2020

EL DIRECTOR DE LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD FERROVIARIA

[ FIRMADO EN EL ORIGINAL CON FECHA 29/10/2020 ]

Pedro M. Lekuona García

ANEXO: Especificación Técnica de Circulación. Sistemas de Protección en Pasos a Nivel [ETC PN].
Versión 1.0 | 29/10/2020

6
 ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE CIRCULACIÓN
SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL
(ETC PN)
 Generalidades 1

1. OBJETO
El objeto de esta Especificación Técnica (ETC) es definir los requisitos y condiciones generales
que en materia de seguridad deben cumplir los sistemas de aviso y protección al usuario de los
Pasos a Nivel (PN), para permitir una explotación en condiciones seguras.
Su redacción se realiza en cumplimiento de lo dispuesto en el art. 1.2.1.2 del Reglamento de
Circulación Ferroviaria (RCF) [1], con el objetivo de establecer la necesaria coherencia entre los re-
quisitos de proyecto de los sistemas de protección de los PN y sus reglas operativas, definidas en
el Libro Quinto del RCF, garantizando con ello una explotación segura.
A su vez, esta ETC incorpora, completa y desarrolla los requisitos y especificaciones para las
distintas clases de protección de PN recogidos en el capítulo VII “Pasos a nivel y otras interseccio-
nes” del Título I, del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e intero-
perabilidad ferroviarias (RDSOIF) [2]. Para su mejor identificación, los textos que son transcripción
literal de este Real Decreto figuran sombreados en color gris.

2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
Esta ETC será de aplicación a todos los sistemas de protección de PN de las clases de protec-
ción P, A2, A3 y A4, ubicados en las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), indepen-
dientemente del uso o usos específicos del paso (vehículos, peatones o peatones y ganado).

3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN
En función del tipo de información facilitada al usuario, los sistemas de protección de un PN
pueden ser:
• Pasivos (clase P): No advierten al usuario (conductor o peatón) de la llegada del tren. La
protección se realiza exclusivamente mediante señales fijas.
• Activos (clases A1, A2, A3, y A4): Avisan y/o protegen al usuario (conductor o peatón) de
la llegada del tren. Su funcionamiento puede ser automático o enclavado.
Para más detalle acerca de las diferentes clases de protección, véase [2].
Los sistemas de protección activos se componen de elementos instalados en el lado de la
carretera o camino y en el lado de la vía, complementados con los elementos de gestión, mando y
control necesarios.
Las funciones básicas desarrolladas por estos sistemas son las siguientes:
• Detección de la aproximación del tren o trenes al PN (solo en PN automáticos).
• Activación de los elementos de aviso y/o protección al usuario de la carretera o camino.
Esta función puede realizarse de forma automática o a través de un enclavamiento.

8
 • Indicación al maquinista del estado de protección o desprotección del PN, antes de
llegar a este.
• Confirmación del paso y alejamiento del tren (solo en PN automáticos).
• Desactivación de los elementos de aviso y/o protección.
Además, incluyen otras funcionalidades adicionales:
• Autocomprobación del sistema y gestión de las alarmas causadas por averías o fallos
en su funcionamiento.
• Aviso al usuario en caso de sucesión de trenes.
• Apertura automática por tiempo de cierre excesivo.
• Operación manual en mando local.
• Registro de eventos y alarmas.

4. ELEMENTOS DEL SISTEMA1

4.1 Equipamientos en la carretera

Los PN con una intensidad media diaria de peatones (P) mayor de 100, dispondrán de un itine-
rario para uso exclusivo de peatones, que será independiente de la calzada de la carretera, excepto
en aquellos casos en los que el administrador de infraestructuras justifique adecuadamente su
imposibilidad. Su equipamiento se adaptará a lo indicado en la tabla 2 del apdo. 4.2.
A continuación, se definen los equipamientos mínimos de protección a los usuarios de la
carretera o camino, de los que deben disponer los pasos a nivel en función de su correspondiente
clase de protección.
Están constituidos por uno o varios de los siguientes elementos:
• Señales horizontales y verticales colocadas en la carretera o camino que avisan al con-
ductor del vehículo de la proximidad del paso a nivel y de su protección.
• Señalización luminosa y acústica que avisa al conductor del vehículo de la aproximación
de un tren al paso a nivel.
• Barreras o semibarreras que bloquean el acceso de vehículos al paso a nivel al aproxi-
marse un tren al mismo.

1. El texto procedente del RDSOIF aparece en color gris. El específico de esta ETC figura en color negro.

9
 Generalidades

CLASE DE
EQUIPAMIENTO EN LA CARRETERA O CAMINO
PROTECCIÓN

Señalización horizontal y vertical definida en la normativa estatal de carreteras2

para los pasos a nivel sin barreras (ver anexo C).
En casos debidamente justificados (p. ej. carreteras y caminos con tráfico débil
y/o baja velocidad de circulación) y mediante resolución debidamente motivada,
el titular de la carretera o camino podrá reducir o adaptar la señalización anterior.
En todo caso deberá mantener como mínimo las señales R-2, P-11 o P-11a y P-8, y
colocar sobre esta última una placa indicadora con la distancia hasta el paso. P y A2
Análogamente, se prescindirá de la señalización horizontal en el caso de pavi-
mentos que no permitan asegurar su permanencia y fijación adecuadas (térreos,
etc.).
En pasos situados en núcleos urbanos, la señalización a colocar se adaptará a las
características urbanas de las calles o viales y, en general, se colocará sobre cual-
quier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel.
Señalización horizontal y vertical definida en la normativa estatal de carreteras3
para los pasos a nivel con barreras (ver anexo C).
En pasos situados en núcleos urbanos, la señalización a colocar se adaptará a las A3 y A4
características urbanas de las calles o viales y, en general, se colocará sobre cual-
quier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel.
Señalización luminosa, compuesta por un conjunto de dos focos rojos, preferen-
temente horizontales, luciendo a destellos de forma alternativa, situados en el
margen derecho de la carretera o camino, conforme al sentido de la circulación.
Se colocará un conjunto a cada lado del paso a nivel.
Cuando las condiciones de visibilidad de esta señal desde la carretera o camino o
la intensidad de su circulación así lo aconsejen, se colocarán señales adicionales
en el margen izquierdo de ésta.
La señalización luminosa se activará, como mínimo, 30 seg. antes de la llegada
del tren (en los A2), o con la antelación suficiente para que el proceso de protec-
ción del paso (bajada de las barreras y detección de obstáculos, en los A3 y A4),
haya finalizado antes de dicho límite. Permanecerá activada hasta que el tren
haya franqueado el paso.
Su activación y desactivación se realizarán normalmente mediante accionamiento
automático o enclavado.
A2, A3 y A4
La activación de la señalización luminosa es condición necesaria (aunque no sufi-
ciente en las clases A3 y A4) para que la SPN muestre al maquinista la indicación
de “Paso a nivel protegido”.
En los pasos situados en núcleos urbanos:
• La señalización luminosa se adaptará a las características urbanas de las ca-
lles o viales. En caso de existir semáforos en dichas calles, se compatibilizará
su funcionamiento con la señalización luminosa del paso a nivel.
• La señalización luminosa será visible desde cualquier itinerario que confluya
en el entorno del paso a nivel.
• Cuando el número de peatones que utilicen el paso a nivel obligue a disponer
de algún carril reservado para uso exclusivo de peatones, independiente de la
calzada de la carretera, la señalización anterior se complementará con las se-
ñales luminosas específicas para peatones, definidas en el art. 4.2 de esta
ETC, que irán situadas sobre dichos carriles.
Rótulo luminoso “OTRO TREN”, integrado en la señalización luminosa del mar-
gen derecho de la carretera. Se iluminará a destellos, para avisar de la llegada de A2
un nuevo tren, cuando el anterior termina de franquear el paso a nivel.

2. Independientemente de quien sea su titular.

3. Independientemente de quien sea su titular.

10
 CLASE DE
EQUIPAMIENTO EN LA CARRETERA O CAMINO
PROTECCIÓN

Señal acústica, integrada en la señalización luminosa del margen derecho de la

carretera o camino. Comienza a sonar simultáneamente con la activación de
aquélla, y cesa al concluir:
• El paso del tren, o en el caso de sucesión de estos, el último de ellos (en los
A2). A2, A3 y A4
• El cierre de las barreras o semibarreras (en los A3 y A4).
En casos debidamente justificados por las condiciones del entorno, podrá redu-
cirse el nivel acústico de dicha señal (de forma general o en determinados inter-
valos horarios).

Semibarreras o barreras móviles, para cortar el acceso de los vehículos desde la

carretera a las vías del ferrocarril. Las semibarreras podrán ser simples (de entra-
da) o dobles (de entrada y de salida), en función de que corten la mitad derecha
de la calzada o su totalidad.
Se colocarán a ambos lados del paso a nivel.
Su apertura y cierre se realizarán normalmente mediante funcionamiento automá-
tico o enclavado.
Estarán dotadas de balizamiento reflectante constituido por franjas rojas y blan-
cas. Cuando las condiciones de visibilidad lo aconsejen, deberán disponer de ele-
mentos luminosos que permitan visualizarlas mientras que no estén completa-
mente abiertas.
Su diseño permitirá, en caso de arrollamiento por parte de un vehículo, minimizar
los daños sobre este. Además, en caso de producirse dicho evento, se deberá ge-
nerar la correspondiente alarma en el sistema.
Las barreras, las semibarreras simples y las semibarreras de entrada en el caso
de semibarreras dobles:
• Iniciarán su cierre con un retardo mínimo de 6 seg. tras la activación de la se-
ñalización luminosa.
• Las barreras y semibarreras simples quedarán totalmente cerradas antes de
que la Señal de Paso a Nivel (SPN) muestre al maquinista la indicación de
“Paso a nivel protegido”, y al menos, 30 seg. antes del paso del tren.
A3 y A4
• En caso de ausencia total de energía eléctrica para su funcionamiento, dispon-
drán de algún mecanismo a prueba de fallos, que les permita quedar automá-
ticamente en posición cerrada (condición segura para el usuario del PN).
• En el caso de barreras completas situadas en carreteras o caminos de doble
sentido de circulación, su bajada será simultánea, por lo que para minimizar
el riesgo de que un vehículo quede atrapado entre ambas, se aplicarán medi-
das de protección adicionales (retranqueo de barreras respecto a la vía, detec-
ción de obstáculos en la vía, etc.).
Las semibarreras de salida, en caso de semibarreras dobles:
• Iniciarán el cierre cuando las de entrada se hayan cerrado totalmente y tras
comprobar, en los A4, la ausencia de obstáculos en la vía.
• Deberán quedar totalmente cerradas antes de que la Señal de Paso a Nivel
(SPN) muestre al maquinista la indicación de “Paso a nivel protegido”, y al
menos, 30 seg. antes del paso del tren.
• En caso de ausencia total de energía eléctrica para su funcionamiento, dispon-
drán de algún mecanismo a prueba de fallos, que les permita quedar automá-
ticamente en posición abierta (condición segura para el usuario del PN).
Una vez cerradas, todas las barreras permanecerán así hasta que el tren haya
franqueado el paso.
Los pasos con clase de protección A4 dispondrán siempre de barreras completas
o semibarreras dobles.

11
 Generalidades

CLASE DE
EQUIPAMIENTO EN LA CARRETERA O CAMINO
PROTECCIÓN

Mando Local (ML) para activar y desactivar los elementos de aviso y protección a
los vehículos de la carretera. Estará situado en las proximidades del PN, y en un
A3 y A4
punto desde el que exista buena visibilidad de los trenes y vehículos que se apro-
ximen.

Tabla 1. Equipamientos en el lado de la carretera o camino, asociados a las distintas clases de protección.

Cualquier avería relevante para la seguridad del sistema (fallo de elementos luminosos, falta
de alimentación eléctrica, uso del mando local, etc.) deberá activar los mecanismos de aviso corres-
pondientes en el lado del ferrocarril (maquinista o responsable de circulación).
El sistema de protección de los pasos a nivel de las clases A2, A3 y A4, no deberá permanecer
activado durante un tiempo excesivo, con el fin de facilitar el tránsito de los usuarios de la carretera
o camino. Por ello:
a. Los enclavados deberán permanecer abiertos durante al menos 3 minutos, por cada
intervalo de tiempo de 10 minutos.
b. Los automáticos dispondrán de un sistema de apertura automática para evitar que, en
caso de alguna anormalidad, puedan permanecer cerrados durante un periodo de más
de 10 minutos.

4.2. Equipamientos en Pasos a Nivel para uso de peatones. Lado del peatón

En este apartado se definen los equipamientos que deben tener los pasos a nivel de uso espe-
cífico peatonal o peatonal y de ganado, ya estén aislados o formando parte de un paso a nivel con
otros usos específicos. Dichos equipamientos son los siguientes:

CLASE DE
EQUIPAMIENTO ESPECÍFICO EN PASOS PEATONALES
PROTECCIÓN

Señal P-11 (Situación de un paso a nivel sin barreras) o P-11a (Situación de un paso a ni-
vel sin barreras de más de una vía férrea), definidas en el art. 149.5 del RGC [3], depen-
diendo de que exista una o más vías férreas. P y A2
Se colocará en el margen derecho de la carretera y, en su caso, adosada al mástil de la
señalización luminosa.

Señal R-100 (Circulación prohibida).

Esta señal se colocará únicamente cuando sea posible el acceso de vehículos a motor al P y A2
paso a nivel. (El acceso no debería ser posible con elementos de ralentizado).

12
 CLASE DE
EQUIPAMIENTO ESPECÍFICO EN PASOS PEATONALES
PROTECCIÓN

Cartel con la leyenda “ATENCIÓN AL TREN. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES”. P (solo pea-
Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a. tones)

Cartel con la leyenda “ATENCIÓN AL TREN. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES Y GANADO”. P (peatones y
Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a. ganado)

Cartel con la leyenda “ATENCIÓN AL SEMÁFORO. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES”.

A2
Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a.

Elementos de ralentizado: barreras, laberintos, bolardos, etc., colocados en los accesos

desde el camino al entarimado de la vía, los cuales permitirán, en su caso, el paso del P y A2
ganado.

Vallado lateral de la vía en las proximidades del paso, en una distancia mínima de 20 m
P y A2
a cada lado del mismo, siempre que sea factible.

Señal luminosa representando un pictograma de silueta humana en posición de espera,

en rojo fijo, y la leyenda “ATENCIÓN NO PASE”, en rojo a destellos.
Por cada carril delimitado para el paso de peatones (y ganado, en su caso), se colocarán
dos señales, una a cada lado del paso a nivel, orientadas de forma que sean visibles
desde el otro lado de las vías.
En instalaciones con cuatro o más vías se colocarán señales intermedias dobles, orien-
tadas una en cada sentido.
A2
La señalización se activará, como mínimo, 30 seg. antes de la llegada del tren y perma-
necerá activada hasta que este haya franqueado el paso. Dicha activación es necesaria
para que la SPN muestre la indicación de “Paso a nivel protegido”.
Su activación y desactivación se realizarán mediante accionamiento automático o encla-
vado.
La falta de indicación de una de las señales peatonales instaladas, llevará a la SPN a su
indicación más restrictiva (“Paso a nivel sin protección”).

Rótulo luminoso “OTRO TREN”, integrado en la señalización luminosa anterior, o adosa-

do a esta. Se iluminará a destellos, para avisar de la llegada de un nuevo tren, cuando A2
el anterior termina de franquear el paso a nivel.

Señal acústica asociada a la señal luminosa anterior. Comienza a sonar simultáneamen-

te con esta y cesa al concluir el paso del tren, o en caso de sucesión de estos, el último
de ellos. A2
En casos debidamente justificados por las condiciones del entorno, podrá reducirse el
nivel acústico de dicha señal (de forma general o en determinados intervalos horarios).

Tabla 2. Equipamientos específicos en los pasos peatonales, asociados a las distintas clases de protección. Lado
del peatón.

Cualquier avería relevante para la seguridad del sistema (fallo de elementos luminosos, falta
de alimentación eléctrica, etc.) deberá activar los mecanismos de aviso correspondientes en el lado
del ferrocarril (maquinista o responsable de circulación).
El sistema de protección de los pasos a nivel clase A2, no deberá permanecer activado durante
un tiempo excesivo, con el fin de facilitar el tránsito de los peatones. Por ello:
c. Los enclavados deberán permanecer abiertos durante al menos 3 minutos, por cada
intervalo de tiempo de 10 minutos.
d. Los automáticos dispondrán de un sistema de apertura automática para evitar que, en
caso de alguna anormalidad, estos puedan permanecer cerrados durante un periodo de
más de 10 minutos.

13
 Generalidades

4.3. Equipamientos en la vía férrea

Los equipamientos mínimos de protección en la vía férrea, de los que deben disponer los pa-
sos a nivel en función de su correspondiente clase de protección, son los siguientes:

CLASE DE
EQUIPAMIENTO EN VÍA
PROTECCIÓN

Señales con información fija (cartelones) definida en la normativa estatal ferroviaria [1]
que avisen al maquinista de la proximidad del paso a nivel, inicio del circuito eléctrico, P, A2, A3 y A4
obligación de silbar, etc.

Señal de paso a nivel protegido/sin protección (SPN) que informa al maquinista de la

proximidad del paso a nivel, de si éste está o no protegido, y de la existencia o no de
averías relevantes en el sistema de protección.
Se colocará una señal a cada lado del paso a nivel4 .
Estará separada del paso a nivel una distancia equivalente, como mínimo, a la de frena-
do de servicio de un tren circulando a la velocidad máxima autorizada en el tramo, te- A2, A3 y A4
niendo en cuenta la declividad y la capacidad mínima de frenado exigible para circular (automáticos)
por él.
La señal solo mostrará el aspecto de “Paso a nivel protegido” tras haber recibido toda
la secuencia adecuada de comprobaciones (señalización luminosa y acústica activadas,
cierre de barreras o semibarreras, detección de obstáculos en la vía, etc.) que garanticen
que el proceso de protección del paso a nivel ha concluido de forma satisfactoria.

Detectores de aproximación de tren al PN, que activan los sistemas de aviso y, en su

caso, los de protección.
Estarán situados antes de la SPN y a una distancia tal que, circulando el tren a la veloci-
dad máxima autorizada en el tramo, se cumplan las dos condiciones siguientes:
A2, A3 y A4
• Que la llegada del tren ante la SPN se produzca tras haber finalizado el proceso de
(automáticos)
protección del paso. El objetivo es que la orden transmitida por la señal al maqui-
nista refleje fielmente el estado real de protección del mismo.
• Que la llegada del tren al PN se produzca al menos 30 segundos después de haber
finalizado el proceso de protección de este.

Detectores de presencia de tren en las inmediaciones del PN, que ante la llegada del
tren al PN, activan los sistemas de aviso y, en su caso, los de protección cuando por A2, A3 y A4
cualquier motivo estos no estuvieran activados (p. ej. tras apertura por tiempo de cierre
excesivo). Asimismo, pueden complementar a los detectores de alejamiento de tren, (automáticos)
para confirmarles cuando el tren ha franqueado totalmente el PN.

Detectores de alejamiento de tren, que desactivan los sistemas de aviso y, en su caso, A2, A3 y A4
los de protección, una vez que el tren ha franqueado totalmente el PN. (automáticos)

Detección de obstáculos en la vía, que informa, a través de la SPN de la posible presen-

cia de vehículos de cierto tamaño en el paso, durante la activación de la protección.
La instalación de este sistema es especialmente necesaria en PN:
• Dotados de barreras completas y situados en carreteras o caminos con doble senti- A45
do de circulación.
• Con condiciones de tráfico singulares en el lado de la carretera (retenciones frecuen-
tes de vehículos a la salida del PN, presencia habitual de tráfico pesado o mercan-
cías peligrosas, elevada siniestralidad, etc.).

4. Se exceptúan los casos contemplados en los puntos 7 y 8 del apartado 5, en los que se podrá añadir una
señal repetidora en el lado que lo requiera.
5. La detección de obstáculos convierte un PN de clase A3 en un A4. Sin embargo, a un A2 no lo convierte
en A4.

14
 CLASE DE
EQUIPAMIENTO EN VÍA
PROTECCIÓN

Unidad de gestión del sistema de protección. Recibe la información sobre el estado y

las comprobaciones de funcionamiento de los equipos que conforman el sistema de
protección del paso a nivel (detectores de aproximación, de alejamiento y de presencia A2, A3 y A4
del tren en las inmediaciones del PN; señales luminosas y acústicas para la carretera;
detección de obstáculos, etc.). Además, envía la información y las órdenes de mando a (automáticos)
los elementos ferroviarios periféricos (SPN o balizas), que a su vez transmiten las órde-
nes que el maquinista debe cumplir.

Tabla 3. Equipamientos específicos en la vía férrea asociados a las distintas clases de protección.

Cualquier avería relevante para la seguridad del sistema, deberá activar los mecanismos de
aviso correspondientes en el lado del ferrocarril (maquinista o responsable de circulación).

5. REQUISITOS DE SEGURIDAD DE LOS SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE PROTECCIÓN

Este apartado es de aplicación a los sistemas de protección correspondientes a las clases A2,
A3 y A4.
1. Los sistemas de protección automáticos de los PN son instalaciones de seguridad. Por
tanto, deben ser diseñados, construidos y operados de forma que ante cualquier avería,
fallo o transición entre modos de operación que se produzca durante su funcionamien-
to generen una respuesta del lado de la seguridad (Fail Safe), que evite o minimice los
riesgos sobre los usuarios del paso derivados de dicho evento. Para ello el sistema:
• Deberá tener un Nivel 4 de Integridad de Seguridad (SIL-4)
• Deberá generar y enviar la correspondiente alarma o mecanismo de aviso al ámbito
ferroviario (maquinista o responsable de circulación).
• Reaccionar, en su caso, de forma adecuada, estableciendo condiciones restrictivas
para la circulación y llevando a cabo acciones favorables a la seguridad.
En función de la naturaleza de la avería o fallo, el sistema debe distinguir dos casos:
• Los que no afectan a la seguridad del sistema ni, por tanto, a la de los usuarios del
PN. En ese caso la SPN emitirá la señal de PN protegido, con luz blanca a destellos.
• Los que sí que afectan a la seguridad del sistema. En este caso la SPN emitirá la
señal de PN sin protección, con luz amarilla a destellos.
Antes de la puesta en funcionamiento de cualquier instalación, y en función de sus caracterís-
ticas técnicas, deberán categorizarse todas las alarmas del sistema, asignándolas a cada uno de los
dos grupos anteriores.
2. El sistema estará diseñado para continuar funcionando temporalmente en el caso de fallo
en la alimentación eléctrica. Para ello deberá disponer de un suministro de energía alternati-
vo con una autonomía mínima de 8 horas para las condiciones reales más exigentes de ex-
plotación de la línea. Se admiten valores inferiores siempre que el Administrador de Infraes-
tructuras disponga en su Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de un procedimiento
que garantice la operatividad del PN, en condiciones seguras, a partir de ese momento.
3. La secuencia de activación de los distintos elementos del sistema de protección será la
siguiente:
• Activación de la señalización luminosa y acústica.
• Cierre de barreras o semibarreras móviles de entrada, en su caso.
• Comprobación de la posible presencia de obstáculos en la vía, en su caso.
• Cierre de barreras o semibarreras móviles de salida, en su caso.

15
 Generalidades

Dicha secuencia debe garantizar que cualquier vehículo o peatón que haya iniciado el cruce del
PN en el momento de activarse el sistema de protección, pueda finalizarlo de forma segura. Con
este criterio se establecerán las duraciones de cada acción y los retardos necesarios.
4. Los sistemas de protección de los PN automáticos dispondrán de una unidad de gestión.
Al aproximarse un tren y activarse el sistema de protección, dicha unidad comprobará
el estado de funcionamiento de todos sus elementos, y en función de ello transmitirá
las correspondientes indicaciones a la Señal de Paso a Nivel (SPN).
De conformidad con lo contemplado en el RCF, podrá mostrar los siguientes aspectos:
• PN protegido, con luz blanca fija (FF10A)6: Cuando todos los elementos del sistema
funcionen correctamente.
• PN protegido, con luz blanca a destellos (FF10B)7: Cuando se produzca una alarma
que no afecte a la eficacia de la protección.
• PN sin protección, con luz amarilla a destellos (FF11A)8: Cuando se produzca una
alarma que afecte a la eficacia de la protección.
5. La SPN solo mostrará los aspectos de “Paso a nivel protegido” tras haber recibido toda
la secuencia adecuada de comprobaciones (señalización luminosa y acústica, cierre de
barreras, ausencia de obstáculos en la vía, etc.), que garanticen que el proceso de pro-
tección del PN ha concluido de forma satisfactoria.
6. Cuando un PN se encuentre próximo a una estación y su sistema de protección esté
afectado por el movimiento de los trenes en la estación, la SPN permanecerá siempre
encendida en su indicación más restrictiva (“Paso a nivel sin protección”), mientras esté
abierto a la circulación de vehículos.
7. Cuando un PN se encuentre próximo a una estación y no exista suficiente distancia de
frenado entre este y la punta de la aguja de salida más próxima, se dispondrán dos
SPN. La primera SPN se colocará en dicha aguja de salida de la estación, totalizando el
haz de vías. La segunda SPN se situará fuera de las agujas de entrada a la estación y,
como mínimo, a la distancia de frenado de servicio de un tren circulando a la velocidad
máxima autorizada en el tramo. En este caso, cuando se active el sistema de protección,
tras detectarse la aproximación de un tren, las dos SPN mostrarán la misma indicación.
8. Cuando entre la SPN y el PN exista un apeadero, y las condiciones de operación lo re-
quieran, podrá instalarse una segunda SPN entre el apeadero y el PN. Ambas señales
deberán mostrar la misma indicación.

6. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE PROTECCIÓN. FUNCIONAMIENTO EN

OPERACIÓN NORMAL

6.1. Para un solo tren

En los PN automáticos situados en plena vía, la llegada de un tren es captada por los detec-
tores de aproximación, los cuales envían la información a la unidad de gestión del sistema, para
que esta última:
• Realice toda la secuencia necesaria de comprobaciones que verifiquen el correcto fun-
cionamiento del sistema o, en su caso, la existencia de averías o fallos.

6. También es válida la señal FF10C mientras permanezca vigente la Especificación Transitoria 1 del Libro
Segundo del RCF
7. Idem. con la señal FF10D
8. Idem. con la señal FF11B

16
 • Desencadene los mecanismos de protección del PN, mediante la activación de los dife-
rentes componentes del sistema (señalización luminosa y acústica, cierre de barreras,
indicaciones de la SPN al maquinista, etc.).
Una vez que el tren haya rebasado el PN y, tras activar los detectores de alejamiento, estos
envían información a la unidad de gestión, para que esta ordene la finalización de la protección.
En los PN enclavados situados en estaciones, su sistema de protección será activado al esta-
blecer un itinerario que le afecte, y se desactivará con la progresiva disolución del itinerario al avan-
zar el tren. Con el fin de evitar que permanezcan cerrados durante un tiempo excesivo, se tendrá
presente la limitación indicada en el párrafo a) recogido al final del punto 4.1.

6.2. Para más de un tren

Salvo en el caso de líneas de vía única operadas con sistemas de bloqueo de cantón único
entre estaciones consecutivas, los sistemas de protección de PN automáticos deben estar diseñados
para garantizar la seguridad de los usuarios en el caso de una sucesión de al menos tres trenes
diferentes en el tramo comprendido entre el detector de aproximación del tren y el propio PN.
Por ello, el sistema no podrá desactivar la protección si antes de la detección de alejamiento
de un tren que haya franqueado el PN, se hubiera producido un nuevo aviso de aproximación al
PN, siendo necesario contabilizar tantas secuencias de salida, como de entrada.

7. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA EN SITUACIÓN DE ANORMALIDAD

En caso de avería o de anormalidad en el funcionamiento del sistema, y en función de las

alarmas que este genere, el Maquinista recibirá información, a través de la SPN, de las condiciones
de seguridad que reúne el PN.

7.1. Apertura automática por tiempo de cierre excesivo

Para evitar que, en caso de alguna anormalidad, incluso ajena al funcionamiento de su sis-
tema de protección, los PN automáticos situados en plena vía permanezcan con los elementos de
protección activados durante un tiempo excesivo, dispondrán de un sistema de desactivación de
la protección dotado de los correspondientes temporizadores, de forma que su funcionamiento se
adapte a lo siguiente:
1. Desde el momento en el que se detecte la aproximación de un tren, se iniciará el conteo
del tiempo del primer temporizador. Finalizado este, la SPN cambiará a su indicación
más restrictiva (“Paso a nivel sin protección”).
2. Tras el cambio de indicación de la SPN, se inicia el conteo del tiempo del segundo tem-
porizador. Transcurrido este, se desactivan los elementos de protección del paso para
los usuarios de la carretera y/o peatones.
3. La SPN se mantendrá encendida en su indicación más restrictiva (“Paso a nivel sin pro-
tección”) el tiempo suficiente para que cualquier tren que se aproxime al PN pueda ver
la SPN en dicha indicación. Para ello se tendrá en cuenta el tiempo que pueda tardar el
tren desde que pasa por el dispositivo de detección hasta que llega a la SPN.
Los tiempos de cada temporizador serán definidos en función de las características de cada
PN (intensidad de tráfico de la carretera, velocidad máxima del tramo de línea donde se encuentra
el PN, etc.). No obstante, para fijar estos tiempos se tendrá presente la limitación indicada en el
párrafo b) recogido al final del punto 4.1 sobre intervalo máximo durante el que el PN puede per-
manecer cerrado.
Iniciada la cuenta de alguno de los temporizadores, esta no debe reiniciarse si se produce
una nueva detección de un tren. Dicha cuenta se anulará cuando se genera la orden de finalización
normal de la protección.

17
 Generalidades

7.2. Operación en Mando Local

Los sistemas de protección de PN automáticos de las clases A3 y A4 dispondrán de un modo

de funcionamiento en “Mando Local”, accionable manualmente desde la propia instalación a pie del
PN, para su uso en situaciones de anormalidad.
La activación del “Mando Local” inhibirá el funcionamiento del PN en modo automático, lo
que permitirá activar y desactivar manualmente la protección del PN. En este modo de operación,
el PN tendrá siempre la consideración de “Paso a nivel sin protección” y, en consecuencia, la SPN
mostrará al maquinista dicha indicación.
Cada instalación dispondrá de un manual de uso que describa la forma de operar el sistema
en “Mando Local”.
Los administradores de infraestructura dispondrán en sus SGS de normas o procedimientos
que definan:
• La forma de operar del personal a pie de paso, con objeto de realizar la protección in
situ que corresponda.
• Medios de los que debe disponer el personal a pie de paso para realizar la protección,
así como su ubicación y disponibilidad.

18
 Anexo. Referencias A1

A.1. REFERENCIAS LEGALES

Las referencias legales que figuran a lo largo de la presente Especificación Técnica de Circula-
ción, son las detalladas en la siguiente tabla.

Nº TÍTULO

Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Fe-
[1]
rroviaria

Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferro-

[2]
viarias.

Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo de la Ley sobre tráfico, cir-
[3] culación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21
de noviembre.

A.2. REFERENCIAS TÉCNICAS

Las referencias técnicas que figuran a lo largo de la presente Especificación Técnica de Circu-
lación, son las detalladas en la siguiente tabla.

Nº TÍTULO

Orden FOM/534/2014, de 20 de marzo, por la que se aprueba la norma 8.1-IC «señalización verti-
[4]
cal» de la Instrucción de Carreteras.

Orden de 16 de julio de 1987 por la que se aprueba la norma 8.2-IC «Marcas viales» de la Ins-
[5]
trucción de Carreteras.

19
 Anexo. Definiciones y abreviaturas B

1. ETC: Especificación Técnica de Circulación. Documentación competencia de la Agencia

Estatal de Seguridad Ferroviaria, en el ámbito del Reglamento de Circulación Ferroviaria.
Establecen requisitos y condiciones generales que en materia de seguridad debe cum-
plir la infraestructura, el material rodante, y la operación, para permitir una explotación
en condiciones seguras en materias no expresamente reguladas en las especificaciones
técnicas de interoperabilidad o en otras normas europeas.
2. ML: Mando Local. Dispositivo y modo de funcionamiento que permite gobernar la pro-
tección del PN cuando por avería o anormalidad no es posible hacerlo de forma auto-
mática.
3. PN: Paso a nivel. Cualquier intersección a nivel entre una carretera o camino y un ferro-
carril, reconocida por el administrador de infraestructuras y abierta a usuarios públicos
o privados. Se excluyen los cruces entre andenes dentro de las estaciones o apeaderos,
así como los cruces para uso exclusivo de la actividad ferroviaria o de los servicios de
emergencia.
4. PN automático: Es el situado en plena vía y cuya protección se activa automáticamente
al aproximarse un tren al mismo.
5. PN enclavado: Es el situado entre las señales de entrada de una estación, cuya protec-
ción se activa mediante el establecimiento de un itinerario que le afecte, y se desactiva
con la progresiva disolución del itinerario al avanzar el tren.
6. RCF: Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por Real Decreto 664/2015, de 17
de julio.
7. RDSOIF: Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, de Seguridad Operacional e Interope-
rabilidad Ferroviarias.
8. RFIG: Red Ferroviaria de Interés General.
9. RGC: Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo de la Ley sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por Real Decreto
1428/2003, de 21 de noviembre.
10. SPN: Señal de Paso a Nivel, tal y como se define en el RCF.
11. SGS: Sistema de Gestión de la Seguridad, de la empresa ferroviaria o del administrador
de la infraestructura.
12.Visibilidad real del PN: Distancia, medida a lo largo del eje de vía, que existe entre el
punto de intersección de los ejes del ferrocarril y la carretera o itinerario peatonal, y el
punto donde se encuentra el tren que se dirige hacia el paso, en el preciso momento
en que dicho tren comienza a divisarse desde el punto donde está situado el usuario
del paso.

20
 Anexo. Señalización
C
fija en carreteras
y caminos que cruzan pasos a nivel

(Anejo con carácter INFORMATIVO, que no sustituye a

los documentos normativos referenciados)

El Reglamento General de Circulación por carretera (RGC), [3] incorpora en su anexo I el Catá-
logo Oficial de Señales de Circulación. Dicho catálogo está constituido, entre otras, por las normas
de carreteras 8.1-IC sobre Señalización vertical, [4] y 8.2-IC sobre Marcas viales, [5].
Es decir, que, aunque ambas normas son únicamente de aplicación en la Red de Carreteras del
Estado, el aspecto de las señales recogido en ellas es de aplicación a todas las carreteras del país, a
través del RGC. Además, ambos documentos son un referente normativo para las diferentes redes
de carreteras españolas, independientemente de su titularidad.
Así pues, y en este sentido, el RDSOIF, en su anexo VII, apartado V, establece la obligatoriedad
de disponer en cualquier carretera o camino afectados por un PN, la señalización horizontal y ver-
tical definida en la normativa estatal de carreteras.
Por otra parte, debido a las características específicas de las distintas carreteras y caminos que
se crucen a nivel con una línea ferroviaria, así como las diferentes regulaciones que les puedan
afectar, el mencionado real decreto permite que en casos debidamente justificados para las clases
de protección P y A2, el titular de la carretera o camino pueda adaptar la señalización prevista en
dicha normativa estatal a las características y regulaciones indicadas, manteniendo unos mínimos
definidos en dicho real decreto. En cualquier caso, la señalización adoptada deberá aportar un nivel
adecuado de seguridad vial en la carretera o camino y será conforme con los principios básicos de
toda buena señalización: claridad, sencillez, uniformidad y continuidad.
Las figuras C1 y C2 muestran la señalización de PN con y sin barrera, respectivamente, defini-
das en la norma 8.1-IC.
La figura C3 muestra la señalización horizontal de PN definida en la norma 8.2-IC.
La tabla C4 resume la señalización definida en la norma 8.1-IC para PN con y sin barrera.

21
Figura C1. Señalización de paso a nivel con barreras según la norma 8.1-IC

22
 Anexo C. Señalización fija en carreteras y caminos que cruzan pasos a nivel

Figura C2. Señalización de paso a nivel sin barreras según la norma 8.1-IC

23
 DIMENSIONES Y
MARCAS VIALES
SITUACIÓN

Las definidas en la
norma 8.2-IC

Figura C3. Señalización horizontal de paso a nivel según la norma 8.2-IC

24
 Anexo C. Señalización fija en carreteras y caminos que cruzan pasos a nivel

DISTANCIA AL CARRIL MÁS

LADO LADO CLASE DE PROTECCIÓN DEL
SEÑAL PRÓXIMO DE LA VÍA FÉRREA
IZQDO. DCHO. PN
(m)

Sin barreras
R-2 4
(P y A2)
R-2

P-11
(una vía) Sin barreras
o P-11a 4
(más de (P y A2)
P-11 P-11a una vía)

P-10c P-9c 100

y
P-10c P-9c Cualquiera, siempre que las
condiciones de la carretera o
camino lo permitan. En caso
contrario dichas señales se
sustituirán por una placa
P-10b P-9b 150 complementaria, indicadora
de la distancia hasta el paso,
y situada sobre el poste de las
P-10b P-9b señales P-7 o P-8, según el
caso.
(P, A2, A3 y A4)

P-10a P-9a 200

y
P-10a P-9a

Cualquiera
P-15 100
(P, A2, A3 y A4)
P-15

Con barreras
P-7 P-7 200
(A3 y A4)
P-7

Sin barreras
P-8 P-8 200
(P y A2)
P-8

Con señalización luminosa

P-3 200
(A2, A3 y A4)
P-3

25
 Cualquiera
R-305 R-305 100
(P, A2, A3 y A4)
R-305

Las limitaciones de velocidad

máxima y su ubicación deben
permitir la detención con segu- Cualquiera
R-301
ridad ante el paso a nivel, te- (P, A2, A3 y A4)
R-301 niendo en cuenta los necesa-
rios escalonamientos

Tabla C4. Señalización vertical fija en pasos a nivel según la norma 8.1-IC

26
 SECRETARIA GENERAL
DE INFRAESTRUCTURAS
GOBIERNO MINISTERIO
DE ESPAÑA DE TRANSPORTES, MOVILIDAD
Y AGENDA URBANA AGENCIA ESTATAL DE
SEGURIDAD FERROVIARIA