BATALLÓN DE ENTRENAMIENTO Y

REENTRENAMIENTO DE AVIACIÓN

UH-60L BLACKHAWK

SISTEMA DE CONTROL DE
VUELO AUTOMÁTICO
“AFCS”
“El Funcionamiento o Desempeño Seguro es el Resultado del Entrenamiento
Enfocado hacia la Estandarización”

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 SISTEMA DE CONTROL DE VUELO AUTOMÁTICO (AFCS)

TAREA: Identificar las características operacionales del sistema Automático de

Controles de Vuelo del UH-60L.

OBJETIVO DE APRENDIZAJE 1: Identificar las funciones y características del sistema

Automático de Controles de Vuelo (AFCS) del UH-60L.

a. Descripción: El AFCS es un sistema de Servos Electromecánicos o

Electrohidromecánicos.

1. Señales eléctricas mueven actuadores hidráulicos y mecánicos.

2. Varillas actuadoras mueven los controles de vuelo proporcionando corrección

automática a movimientos no deseados de la aeronaves.

b. Función: La AFCS proporciona al helicóptero estabilidad estática y dinámica.

1. ESTABILIDAD ESTÁTICA (estabilidad a largo plazo) es la tendencia a volver a la

posición deseada del piloto, la velocidad aérea, actitud o rumbo.

2. ESTABILIDAD DINÁMICA (Estabilidad a corto Plazo) La tendencia de una

aeronave para resistir oscilación o cambio en el transcurso de un periodo de tiempo
que alguna fuerza trata de moverla de su punto de equilibrio.

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c. Razones del Sistema

1. Los helicópteros no son tan estables en vuelo como los aviones. Fuerzas externas
que lo obligan a cambiar la actitud, velocidad, o rumbo. Un avión tiene Estabilidad
Estática.
2. El Helicóptero tiene muy poca o ninguna tendencia a regresar. El rotor principal se
mueve junto con el helicóptero. En helicóptero hay que corregir constantemente. El
Vuelo por instrumentos es más difícil.
3. El helicóptero cuelga del rotor principal (Péndulo) y se mueve u oscila con el rotor
principal, la estabilidad dinámica previene estos movimientos en cabeceo,
balanceo y giñada.
4. La carga de trabajo del piloto es mucho mayor en un helicóptero que en una
aeronave de ala fija.
a. La corrección constante es necesaria para mantener la actitud, velocidad y
rumbo.
b. La corrección constante es necesaria para reducir al mínimo la oscilación.
c. El vuelo por Instrumentos es extremadamente difícil.
d. La precisión de las armas es muy pobre debido a la falta de estabilidad.
e. Los pasajeros se sienten incómodos por la falta de estabilidad.

d. Propósito del AFCS es mejorar las cualidades de estabilidad y de maniobra del

helicóptero.
1. Se ofrece estabilidad estática Manteniendo
a. Velocidad aérea.
b. Actitud.
c. Rumbo.
d. Coordinación de viraje.
2. Se ofrece estabilidad dinámica para evitar
a. cabeceo en el eje de cabeceo.
b. Mecedora en el eje del Balanceo.
c. Coleo en el eje de guiñada.

3. Desglose AFCS
a. El sistema del Estabilizador proporciona al helicóptero estabilidad en el eje de
cabeceo mediante el control de la posición del estabilizador horizontal.
b. El SAS mejora la estabilidad dinámica en el eje de cabeceo, balanceo y
guiñada.
c. El sistema del TRIM mantiene la posición de los controles de vuelo y
proporciona un gradiente de fuerza que el piloto puede anular. Este sistema es
esencial para la operación del sistema FPS.
d. El FPS proporciona un posicionamiento limitado a los controles de vuelo que
ayuda a mantener la actitud de cabeceo y balanceo, velocidad aérea, rumbo, y
coordinación de viraje.

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OBJETIVO DE APRENDIZAJE 2: Identificar las características operacionales del
Sistema del Estabilizador.

El estabilizador es un perfil aerodinámico de ángulo de incidencia variable que mejora

la calidad del manejo y el control longitudinal de la aeronave. El modo de operación
automático mueve al estabilizador al mejor ángulo de ataque para las condiciones de
vuelo existentes. Los amplificadores del estabilizador reciben señales; velocidad aérea,
sensor de posición del colectivo, régimen de cabeceo, información de los
acelerómetros laterales para programar el estabilizador mediante los dos actuadores
eléctricos.

1. Se alinea con el flujo descendente del rotor principal a baja velocidad para minimizar
actitudes de nariz arriba que ocurren como resultado del flujo descendente del rotor
principal sobre el estabilizador.

2. Provee acoplamiento del colectivo para minimizar las excursiones de actitud de

cabeceo creado por el movimiento del colectivo. Un sensor detecta el movimiento
del colectivo y automáticamente programa al estabilizador a una posición que anule
el desplazamiento. Este acoplamiento ocurre de 30 a 60 Kt.

3. Disminuye el ángulo de incidencia según aumenta la velocidad aérea para mejorar la

estabilidad estática y longitudinal.

4. Provee acoplamiento entre el cabeceo y el deslizamiento lateral para reducir la

susceptibilidad a ráfagas de viento. Cuando la bola no está en centraje, un derrape o
deslice ocurre, acompañada de un movimiento de cabeceo debido al efecto del flujo
vertical del rotor sobre el estabilizador. La nariz a la IZQUIERDA causa el cabeceo
ARRIBA; se programa el estabilizador ABAJO para compensar. La nariz a la DERECHA
causa el cabeceo ABAJO; se programa el estabilizador ARRIBA para compensar.
Aceleró-metros laterales detectan esta situación, envían señales a los Amplificadores del
estabilizador para compensar por el cabeceo.

5. Provee retroalimentación del régimen de cabeceo para mejorar la estabilidad

longitudinal y para reducir la susceptibilidad a ráfagas de vientos. El régimen de
cabeceo es percibido por giroscopios de régimen de cabeceo localizados en cada
uno de los amplificadores del estabilizador y se hacen correcciones para ayudar a
mantener actitudes de cabeceo niveladas durante condiciones turbulentas

c. Actuadores (2).
1. Descripción. Dos actuadores del estabilizador idénticos conectados espalda con
espalda.
2. Propósito. Actuadores sirven para mover el estabilizador a la posición requerida.
3. Ubicación. El actuador número 2 se conecta a la cola del helicóptero. El actuador
número 1 se conecta a la superficie del estabilizador en la parte superior.

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4. Operación. Cada actuador contiene un servomotor eléctrico que responde a las
señales de entrada moviendo un tornillo, que hace que el actuador se extienda o
se retraiga.

d. interruptor limitador / transmisor de posición.

1. Descripción. Este conjunto consta de cuatro interruptores limitadores y un

transmisor de posición.

2. Propósito. El interruptor limitador limita al estabilizador a 9 grados (borde de

salida hacia arriba) y 39 grado (borde de salida hacia abajo). El transmisor
produce una señal a tres cables sincronizados que dan indicaciones del
movimiento a los indicadores de posición del estabilizador del piloto y el
copiloto de la posición de estabilizador.

3. Ubicación. El interruptor limitador / montante del transmisor de posición está en

el pilón cola del helicóptero. Se conecta a través de un eje a la superficie
superior del estabilizador.

e. Indicadores de posición (2).

1. Descripción. Dos indicadores de posición del estabilizador idénticos que

permitir al piloto y al copiloto controlar la posición del estabilizador.
2. Ubicación. Los indicadores, se encuentran en el panel de instrumentos (justo
debajo del indicador de velocidad aérea del piloto y copiloto).
3. Operación. Tienen una bandera de OFF que se quitan de la vista cuando se
aplica potencia y un puntero indicador que muestra los ángulos del
estabilizador entre 10 ° arriba y 45 abajó.
NOTA: A pesar de que los indicadores marcan 10 ° arriba y 45 ° abajo, no
hay que confundir con esto el estabilizador tiene un movimiento real de 9° y
39°.

f. Placas de posición del estabilizador

1. Descripción. Estas placas iluminadas muestran la velocidad máxima en

relación a la posición de estabilizador para el estabilizador atascado.
2. Ubicación. Una placa con luz se encuentra al lado de cada indicador de
estabilizador.
3. Función. Las placas sirven para limitar la velocidad por cada ángulo del
estabilizador. Están marcados con grados en el lado izquierdo y la velocidad
en el lado derecho.

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 e. Amplificadores (2).
1. Descripción. Dos amplificadores idénticos que controlan el estabilizador
contienen componentes electrónicos, giróscopo de régimen de cabeceo
usado en el control automatico del estabilizador, y relés que permiten el
control manual.
2. Propósito. Los amplificadores controladores del estabilizador proveen
señales de aceleración lateral, velocidad aérea y régimen de cabeceo a la
computadora SAS/FPS y al control automático del estabilizador y proveen
relés que permiten el control manual del estabilizador.
3. Localización. Los amplificadores que controlan el estabilizador están
montados sobre la cabina de pasajeros en la parte superior. El amplificador
que está localizado al lado izquierdo se identifica como el numero 1 y el
amplificador del lado derecho es el Numero 2.
4. Operación.
a. El amplificador número 1 proporciona señales de control al actuador
Número 1.
b. El amplificador del estabilizador número 1 envía señales de aceleración
lateral y velocidad aérea filtrada a la computadora SAS / FPS. También
proporciona las señales de velocidad aérea filtrada y régimen de cabeceo
filtrado a los amplificadores de SAS.
c. El amplificador control del estabilizador número 2 proporciona señales de
régimen de cabeceo y aceleración lateral filtrada a la computadora SAS /
FPS. Cada amplificador del estabilizador contiene un giróscopo de
régimen de cabeceo que produce una señal DC proporcional al régimen
de cabeceo y cambio de actitud del helicóptero.
d. Potenciómetros de polarización, en los amplificadores, envían señales de
mando al estabilizador a 37 grados ± 2 grados (borde de salida hacia
abajo) y cuando todas las otras señales son mínimas. (Aeronave en
tierra.)

h. Sensores de velocidad aérea.

1. Descripción. Los Transductores de Velocidad aérea y de datos de aire producen

datos idénticos señales eléctricas DC que representa la velocidad aérea del
helicóptero hacia adelante entre 30 y 180 nudos.
2. Propósito. Los Transductores de Velocidad aérea y de datos de aire proporcionan
señales de velocidad aérea a los amplificadores de estabilizador para el
funcionamiento del estabilizador en modo automático y a la computadora SAS /
FPS.
3. Ubicación. Los Transductores de Velocidad aérea y de datos de aire se
encuentran en los mamparos de la cabina (por delante y por debajo del panel de
instrumentos). El transductor de datos de aire está en el lado derecho del
helicóptero, el transductor de velocidad está en el lado izquierdo.

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 4. Operación. El transductor de velocidad aérea proporciona una señal de velocidad
al amplificador Número 1 del estabilizador. El transductor de datos de aire
suministra señales de velocidad al amplificador Número 2 del estabilizador. El
transductor de datos de aire también suministra las señales de velocidad del aire
y la altitud de presión en el sistema de comando de instrumentos (CISP). Ambos
transductores suministrar señales de velocidad aérea a la computadora SAS /
FPS y recibir entradas de presión de aire del sistema de instrumento del tubo de
Pitot-estático.

i. Transductor de posición del Colectivo (3).

1. Descripción. Los tres transductores de posición del colectivo son idénticos.
2. Propósito. Proporcionan señales DC de posición del colectivo a los
amplificadores del estabilizador y computadora SAS / FPS y desde el
transductor de posición de colectivo número 2 al procesador del CIS.

3. Ubicación. Los tres transductores están montados en el lado derecho de los

controles de vuelo conjunto mezclador.
4. Operación.
a. Transductor Número 1. El transductor número 1 (delantero) suministra
señales al amplificador Número 1. También suministra señales a la
computadora SAS / FPS.

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 b. Transductor Número 2. El transductor número 2 (atrás) suministra señales al
amplificador número 2. Una sección adicional del transductor Número 2
suministra señales al Sistema de Comandos de Instrumentos CIS. La primera
sección suministra las señales a la Computadora SAS / FPS.

j. Acelerómetro lateral (2).

1. Descripción. Los dos acelerómetros laterales son idénticos.

2. Propósito. Ellos proporcionan a los amplificadores del estabilizador señales

eléctricas DC que representan la relación de ángulo de banqueo y régimen de
viraje del helicóptero.

3. Ubicación. Los acelerómetros laterales están montados en el techo de la cabina. El

acelerómetro número 1 está situado en el lado izquierdo del helicóptero, y el
acelerómetro número 2 está situado en el lado derecho. En algunas aeronaves,
están situados en el lado izquierdo y derecho de los amplificadores de
estabilizador.

4. Operación.

a. El acelerómetro número 1 recibe excitación desde el lado izquierdo del

helicóptero y suministra las señales al amplificador Número 1.

b. El acelerómetro número 2 recibe excitación desde el lado derecho del

helicóptero y proporciona señales al amplificador Número 2.

k. Panel de control.

1. Descripción. El panel de control estabilizador / vuelo contiene interruptores y relés

que se utilizan para controlar el sistema del estabilizador.

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 2. Ubicación. El panel está situado en el centro de la consola inferior.

3. Interruptores.

a. Interruptor de Giro hacia arriba montado en el cíclico. El método preferido de

giro manualmente del estabilizador es el interruptor de giro rápido montado en
el cíclico.

NOTA: El uso del interruptor de giro hacia arriba del estabilizador montado en el
cíclico debe ser anunciado a la tripulación en la cabina para minimizar la
confusión.

b. MAN SLEW. Este interruptor es accionado por un resorte en el centro el

interruptor está bloqueado (OFF). Permite al piloto colocar el estabilizador en
cualquier posición fija dentro de su rango de movimiento.
NOTA: El uso del MAN SLEW hace que el modo de control automático se
desconecte.

c. Control de restablecimiento automático AUTO CONTROL. Un botón luminoso

en el interruptor aparece la palabra ON cuando el modo de control automático
del estabilizador está enganchado. Al pulsar el botón restablece el modo
automático si falla.

NOTA: transductores de velocidad debe estar conectado antes de que el modo

automático se active.

d. Botón de prueba. El botón de prueba funciona a velocidades inferiores a 60

nudos y se utiliza para chequeos en tierra del sistema del estabilizador. Esto
hace que el estabilizador se mueva arriba y el modo AUTO se desenganche.
Los relés en el panel de control causan que la precaución de estabilizador y la
precaución maestra se iluminen y un audio que se suministrará a los
auriculares del piloto y del copiloto cuando el modo AUTO está desactivado. Al
pulsar la precaución maestra la capsula restablece la precaución maestra y el
sonido.

OBJETIVÓ DE APRENDIZAJE 3: Identificar las características operacionales de los

modos del sistema estabilizador.

a. Funcionamiento en modo automático.

1. Descripción. El modo automático programa al estabilizador en la mejor posición
para las condiciones de vuelo existentes, sin ninguna acción por parte del piloto.
Se activa automáticamente cuando se aplica potencia a la aeronave.
ADVERTENCIA: ASEGÚRESE DE QUE EL ESTABILIZADOR ESTE LIBRE DE TODO
EL PERSONAL Y EQUIPOS ANTES DE APLICAR ENERGÍA ELÉCTRICA AL
HELICÓPTERO.

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 a. El modo automático se desconecta si las posiciones de los actuadores del
estabilizador no están de acuerdo en con la cantidad correspondiente a la
velocidad aérea. Se Apaga cuando hay 10 ° de error a 0 nudos y 4 ° de error a
150 nudos.

b. El modo automático también se desactiva cuando el interruptor MAN SLEW se

mueve a la posición UP o DN o cuando el interruptor de giro hacia arriba del
estabilizador montado el cíclico se utiliza.

2. Funcionamiento (en general).

a. Los dos amplificadores del estabilizador reciben potencia AC y DC, cuando la

corriente eléctrica se aplica al helicóptero. Ellos, a su vez, suplen VDC a los
transductores de velocidad aérea y de datos aéreos, a los transductores de
posición de colectivo, acelerómetros laterales, y los potenciómetros del
actuador de retroalimentación.
b. Los transductores de velocidad aérea y de datos aéreos producen señales de
salida DC al incrementarse la velocidad aérea hacia adelante entre 30 y 180
nudos.
c. los transductores de posición de colectivo producen una señal de salida de DC
que es proporcional a la posición del colectivo.
d. Si el colectivo está centrado la señal es igual a 0 voltios. Si se baja el colectivo
se produce una señal positiva, una posición de colectivo abajo causa una señal
negativa. (Voltaje de salida es de 1,34 voltios por centímetro de
desplazamiento del centro del cíclico).
e. Señales de régimen de cabeceo.
1. Cada amplificador estabilizador contiene un giroscopio de régimen de
cabeceo. Estos producen señales DC que representan el régimen de
cabeceo y cambio de actitud del helicóptero.
2. Las señales de régimen de cabeceo también se envían a cada amplificador
del estabilizador.
3. La señal del número 1 es utilizada por el amplificador SAS. La señal del
número 2 es utilizada por la computadora SAS / FPS.

b. Funcionamiento en modo manual.

1. El modo de operación manual permite al piloto controlar la posición del
estabilizador.
2. Panel de control de vuelo del estabilizador. El interruptor MAN SLEW permite la
selección de cualquier posición del estabilizador entre los 9 grados (borde de
salida arriba) y 39 grados del borde de salida (hacia abajo). El interruptor tiene
cuatro juegos de contactos. Dos conjuntos de "hot slew" estos contactos
proporcionan 28 VDC al amplificador número 1 y número 2 del estabilizador
permitiendo en cualquier momento el movimiento del estabilizador arriba o abajo

11
 cuando el interruptor es utilizado. Esta salida produce circuitos de amplificación de
lógica para desactivar el modo automático. Los otros dos conjuntos de contactos
del interruptor suministran 28 VDC a los relés permitiendo un giro máximo abajo o
arriba de ambos amplificadores. Contactos de giro arriba o giro abajo suministran
interconexión (28 VDC) de potencia a los motores de los actuadores que hacen
que el estabilizador se mueva. El piloto nunca debe exceder el límite de velocidad,
que figuran en las tarjetas del panel de instrumentos, para cualquier ángulo del
estabilizador seleccionado.

c. Funcionamiento degradado.
1. Un actuador (borde de salida hacia abajo). Si un actuador no está funcionando a
+39 ° (borde de salida hacia abajo), el rango de control con el actuador restante
bueno es de 39° a 5,51°.

2. Un actuador (borde de salida arriba). Si un actuador no está funcionando a -9 °

(borde de salida hacia arriba), el rango de control con el actuador restante bueno
de -9 ° a 22,04 °.

NOTA: Las banderas de las cubiertas del tubo de Pitot-estático son largas y se colocan
en las manijas de las puertas para minimizar la posibilidad de operar la aeronave con
cubiertas puestas.

ADVERTENCIA: Las cubiertas del Tubo Pitot puestas harían que el estabilizador
permaneciera en la posición borde de salida abajo sin luces de advertencia o
precaución auditiva.

OBJETIVO DE APRENDIZAJE No. 4: Identificar las características operacionales del

sistema de aumento de la estabilidad (SAS).

a. Sistema de aumento de estabilidad análogo. El sistema análogo (SAS 1) es uno de

los dos sistemas de SAS. Funciona de manera independiente de la computadora
SAS / FPS y provee al aviador redundancia.

b. Sistema de aumento de estabilidad Digital (SAS 2). El SAS 2 es operado por la

computadora SAS / FPS. Es independiente del SAS 1 y proporciona estabilidad en el
mismo eje utilizando los mismos actuadores.

c. Propósito: Proporciona la estabilidad dinámica en los ejes de cabeceo, balanceo y

guiñada.

d. Componentes.

1. actuadores (3).

a. Descripción. Tres actuadores se proporcionan para los canales de cabeceo,

balanceo y guiñada.

12
 b. Finalidad. Los actuadores SAS vinculan componentes electrónicos al sistema
mecánico de los controles de vuelo del helicóptero.

c. Ubicación. Los actuadores están montados en el puente de transmisión en el

servo de asistencia al piloto.

d. Operación.
1. La presión hidráulica. Un servo control electrohidráulico con una válvula de
aleta permite que pase 3.000 psi de presión hidráulica del sistema hidráulico
número 2, o del sistema de respaldo, para operar el actuador.
2. Entradas eléctricas. Entradas eléctricas son proveídas por el amplificador
análogo del SAS y el digital por la computadora SAS / FPS. Los actuadores
responden a las entradas eléctricas y de presión hidráulica moviendo las
varillas de control que cambian los ángulos de las palas de rotor sin mover
los controles de la cabina.
3. Movimiento del actuador. El movimiento del actuador está limitado
mecánicamente para permitir el máximo control con una autoridad de 10 por
ciento del control total disponible del piloto.
4. PIN de Bloqueo. Cada actuador contiene un pasador de bloqueo de centro
que bloquea la salida del actuador a mitad de su recorrido cuando la presión
hidráulica se remueve.

2. Amplificador de SAS.
a. Descripción. Contiene un giroscopio que sirve como un sensor para guiñada
SAS.

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 b. Propósito. Se procesa las señales del sensor del helicóptero para desarrollar
señales de mando que se aplican a los actuadores SAS cuando SAS 1 está
activado.

c. Ubicación. El amplificador de SAS está situado en la planta de "túnel" del

compartimento de electrónica (situada debajo del panel de instrumentos).

d. Autoridad de Control. Las Salidas eléctricas del amplificador SAS análogo

(SAS 1) están limitadas a un máximo de un ± 5 por ciento de la autoridad. Un
circuito de control permite doblar la Ganancia de cada canal, cuando el SAS 2
está apagado. Autoridad se mantiene en 5 por ciento.

3. Sensores.

a. Amplificador N º 1 del estabilizador suple al amplificador del SAS con señales

de régimen de cabeceo filtrada, filtra y anula aceleración lateral, y la velocidad
aérea. La señal de régimen de cabeceo se origina a partir de un giróscopo de
régimen dentro del amplificador estabilizador. La señal de velocidad aérea
también es mejorada por el amplificador estabilizador.

b. El giróscopo vertical del piloto (Número 2), suministra al amplificador SAS una
señal representativa de actitud de balanceo del helicóptero.

c. Un transductor velocidad suministra una señal que determina la polaridad de la

velocidad aérea. (Determina si la velocidad está por encima o por debajo de 60
nudos).

d. Un giróscopo de régimen de giñada dentro del amplificador SAS suministra al

SAS señales que representan la actitud de régimen de giñada del helicóptero.

4. Controles. SAS 1 y SAS 2 se activan y desactivan el control a través de dos

interruptores, etiquetados SAS 1 y SAS 2, en el panel de control de vuelo.

a. Presionar el interruptor ON remueve 28 VDC de la válvula de cierre SAS

permitiendo que la válvula suministre presión a los actuadores SAS.

b. El interruptor SAS 1 activa al amplificador de SAS por las bobinas SAS 1, y el

interruptor SAS 2 activa los circuitos del SAS 2 y a la computadora SAS / FPS
por las bobinas SAS 2.

c. SAS 1 y SAS 2 tienen cada uno una autoridad de 5 por ciento para un total de
un 10 por ciento de autoridad.

d. La falla de SAS 1 no se indica visualmente, pero puede ser conocido por la

falta de estabilidad de la aeronave.

14
 e. La falla de los sensores que controlan SAS 2 hará que el panel de de Aviso de
Falla en los controles de vuelo se iluminen.

5. Indicadores. En caso de pérdida de presión en el cilindro, o si ambos SAS 1 y

SAS 2 están fuera, aparecerá una precaución SAS OFF.

OBJETIVO DE APRENDIZAJE 5: Identificar las características operativas del Sistema

automático de controles de vuelo digital (AFCS/SAS2).

a. Descripción. El AFCS digital lo proporciona lo siguiente:

1. Afinación (TRIM) del cíclico y los pedales.
2. Aumento de Estabilidad (SAS 2).
3. Funciones de piloto automático (FPS).

b. Componentes.

1. Computadora

a. Propósito. Lo computadora procesa las señales utilizadas por AFCS digital.

b. Ubicación. Se encuentra debajo de la consola central y accesible desde la

cabina.

15
 c. Energía. La computadora es alimentada por la Barra Primaria Número 2 AC y
las Barras primarias Número1 y número 2 DC.

2. Giróscopos Verticales. Dos giroscopios verticales, situados en el compartimiento

de electrónica en nariz, producen señales de la actitud de cabeceo y balanceo.

3. ASN 43 sistema compás Giro Magnético. Este giro está situado en el

compartimiento de electrónica en la nariz y produce una señal de Rumbo.

4. Transductores de velocidad aérea y transductores de datos de aire.

a. Ubicación. Estos transductores se encuentran en la sección delantera de la

cabina, por encima de los pedales del rotor de cola, el transductor de velocidad
aérea en el lado izquierdo y el transductor de datos de aire en el lado derecho.

b. Funcionamiento. Ellos Operan desde el sistema Pitot estático y son

energizados por el sistema de estabilizador.

c. Esta señal es usada.

1. Afinación de Guiñada.

2. Cabeceo FPS – Sostenimiento Velocidad Aérea.

3. Guiñada FPS - la lógica de coordinación de giro automático

4. Guiñada del SAS 2.

5. Giróscopos de Régimen. Giróscopos de régimen en los canales de cabeceo,

balanceo y guiñada controlan cualquier régimen de cambio.

6. Acelerómetros laterales. Estos se utilizan para producir señales cuando el

helicóptero se desliza o derrapa.

7. Transductores de posición Colectivo. Estos se encuentran en la unidad

mezclador en los controles de vuelo. Ellos producen una señal que representa la
posición del colectivo. Las señales se utilizan para afinación de guiñada,
acoplamiento colectivo a guiñada, y Cabeceo FPS – Sostenimiento Velocidad
Aérea.

8. Interruptor de la viga de arrastre / interruptor peso sobre ruedas (WOW). Este

interruptor –

a. Integrador de sostenimiento de cabeceo, balanceo y guiñada, cuando el

helicóptero esta en tierra.

16
 b. Evita que el FPS siga moviendo los controles si la aeronave está rodando a un
punto que no está nivelado.

c. Funcionamiento del sistema.

1. Suministro eléctrico. El amplificador de SAS recibe potencia 115-VAC de la barra

esencial AC. El amplificador SAS y el panel de control de vuelo automático, se
enganchan a circuitos que suministran 28 VDC de la Barra esencial. La operación
de balanceo de SAS y la coordinación de guiñada a su vez depende del giróscopo
vertical del piloto (Número 2). Este se alimenta desde la barra esencial AC. Los
Canales de cabeceo y balanceo reciben señales desde el amplificador
estabilizador Número 1.

2. Suministro hidráulico. La presión hidráulica, necesaria para el funcionamiento del

actuador SAS, es suministrada por la bomba hidráulica número 2 o la bomba
hidráulica de respaldo. La presión es de 3.000 psi esta es suministra a través de
la válvula de cierre del SAS en el módulo de asistencia del piloto. La válvula
puede ser cerrada apagando SAS 1 y SAS 2.

3. Canal de cabeceo. El canal de Cabeceo SAS hace que la punta del rotor principal
se incline en la dirección requerida para oponerse a los cambios de actitud de
cabeceo. Esto proporciona al helicóptero la estabilidad dinámica al minimizar las
oscilaciones en el eje de cabeceo.

a. El amplificador SAS recibe una señal eléctrica que representa el régimen de

cambio de cambio actitud de cabeceo del helicóptero del amplificador número
1 del estabilizador.

b. Circuitos del amplificador SAS modifican la señal de la frecuencia para

proporcionar posición deseada de la aeronave y la respuesta del sistema.

c. La ganancia de SAS 1 depende de la condición de entrada de SAS 2. Si el SAS

2 está en ON, SAS 1 opera normalmente. SAS 1 y SAS 2 suministran al
actuador señales para estabilizar el helicóptero. Si el SAS 2 está apagado, el
amplificador SAS 1 duplica su entrada. Esto proporciona grandes señales para
algún movimiento de la aeronave para ayudar a compensar la pérdida de
SAS2.

d. Válvula de control del servo suministra corriente para operar el actuador SAS

OBJETIVO DE APRENDIZAJE 6: Identificar las características operacionales del

sistema de afinación (TRIM).

a. Los actuadores de afinación (TRIM) se conectan a las varillas de los controles de

vuelo de una manera que les permite mover los controles de la cabina.
1. Cabeceo – adelante y atrás en la varilla del bastón cíclico.

17
 2. Balanceo - a la varilla lateral del bastón cíclico.
3. guiñada – varillas de los pedales.

b. El Actuador de cabeceo es hidráulico.

1. Se recibe 1,000 psi desde el módulo de asistencia del piloto.
2. La presión se suministra sólo si la afinación está encendida (TRIM ON) y la
computadora no detecta un mal funcionamiento de la afinación (TRIM) de
cabeceo.

c. Los actuadores de balanceo y guiñada son electromecánicos.

d. FPS proporciona el 100 por ciento de la autoridad de control con actuadores de

afinación (TRIM).

e. Todos los actuadores operar a una velocidad limitada (alrededor de 10 por ciento por
segundo). Ellos estas auto-limitados y están limitados también por la computadora.

f. Todos los actuadores contienen resortes de anulación que:

1. Permiten que un piloto anule el 100 por ciento de afinación (TRIM).
2. Proporcionar punto de detención y gradiente de fuerza en los controles.

g. Todos los actuadores ofrecen amortiguación.

1. Fuerza en los controles es proporcional al régimen de movimiento.
2. Pequeña fuerza está presente durante el cabeceo y balanceo.

h. Los actuadores de balanceo y guiñada contienen embragues de anulación que:

1. Permitir la anulación, si hay atascamiento en los actuadores electromecánicos.
2. Deslizamiento cuando se aplica fuerza suficiente a los controles.

i. La Computadora controla los actuadores de Afinación (TRIM) cuando la afinación

está encendida TRIM ON.
1. Cambios de retroalimentación de señal, si el actuador se mueve.
2. Cambio en la señal de retroalimentación hace que la computadora envié mandos
al actuador.
a. El Mando hace que el actuador se mueva de vuelta a la posición de afinación.
b. El actuador se mantiene muy cerca de la posición de afinación.
c. El actuador sostiene el bastón cíclico fijo.

j. Interruptor de liberación de Afinación del Bastón cíclico provoca que la computadora

libere la afinación.
1. La presión hidráulica se retira del actuador de afinación de cabeceo.

18
 2. La señal de realimentación se pone en cero.
3. El cíclico es libre para moverse.
4. La afinación o posición de referencia vuelve a cambiar.
5. La afinación del Cíclico se arregla en la posición donde el botón se suelta.
6. El Interruptor de liberación de Afinación del cíclico cambia las señales de mando
de la computadora en los actuadores.
a. El actuador se moverá.
b. El cíclico se moverá alrededor de 0,4 pulgadas (1,016 cm) por segundo.

k. Actuador de Afinación de balanceo tiene un sistema servo incorporado.

1. Sistema de sostenimiento y tiene Bastón cíclico fijo cuando la afinación (TRIM)
está encendida ON y no lo libera.
2. Esta es la referencia a través de los embragues y los resortes de centrado en los
actuadores cuando la afinación (TRIM) está apagado o es liberada.
3. La computadora suministra mando al actuador cuando cíclico interruptor de
afinación del cíclico se utiliza.

NOTA: Cuando el interruptor de afinación del cíclico se desliza a la izquierda y

derecha, mientras se está en tierra y con FPS encendido, el cíclico volverá al centro.

l. Actuador de Afinación (TRIM) de guiñada el ajuste tiene un sistema servo

incorporado.

1. Sistema de sostenimiento y tiene los pedales fijos cuando la afinación (TRIM) está
en ON y no los libera.
a. Este está referenciado con la afinación de guiñada es liberada.
b. Micro interruptores en los pedales libera la afinación de giñada a velocidades
de menos de 60 nudos.
c. Micro interruptores en los pedales y afinación del cíclico (presionados al mismo
tiempo), es requerido para liberar la afinación de giñada a
velocidades de más de 60 Kts. Este ajuste se desacopla la función de
afinación de guiñada y la coordinación de viraje.

2. La Computadora suministra la señal de mando a los actuadores de afinación de

giñada y al acople electrónico Colectivo a velocidad aérea a guiñada (efecto
máximo por debajo de 40 nudos, ningún efecto por encima de 100 nudos).
a. La presión de reforzador (BOOST) del servo debe estar encendida ON para un
correcto funcionamiento.
b. Colectivo arriba hace que el pedal izquierdo se mueva adelante.
c. Hay un acoplamiento máximo a velocidades inferiores a 40 nudos.

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 d. No existe un acoplamiento a velocidades superiores a 100 nudos.
e. La computadora compensa los cambios en empuje lateral proporcionados por
estabilizador vertical convexo. (Aleta o estabilizador cambered)

m. La falla del actuador hace que la computadora desactive el sistema de afinación.

1. Pedales o Bastón Cíclico quedan libres en la afinación del eje afectado y FPS es
inoperante.
2. Durante la falla de cabeceo, la presión del actuador hidráulico es desactivada.
3. Durante fallas en balanceo o giñada, el embrague de accionamiento se desactiva.
4. La Computadora detecta la falla cuando las señales de posición del actuador
(retroalimentación) no está de acuerdo con la señal de mando.
a. La luz de aviso de falla de afinación estará encendida TRIM .
b. Las luces de precaución FLT PATH STAB y TRIM FAIL se encienden y esto
enciende la MASTER CAUTION.

n. La falla de la computadora afecta los ejes de afinación y los apaga.

1. Canal de Cabeceo. Indicaciones de vuelo son las mismas que para falla del
actuador.
2. Balanceo o Giñada.
a. El cíclico o pedales quedan libres.
b. Las luces de precaución FLT PATH STAB y TRIM FAIL se encienden.
c. La luz de aviso de falla de la computadora CPTR se enciende.
d. Afinación y FPS en el eje afectado será inoperativo.

OBJETIVO DE APRENDIZAJE No. 7: Identificar las características operacionales del

sistema de Estabilización de Trayectoria de vuelo (FPS).

a. Este proporciona las funciones de piloto automático, que son a:

1. Mantener la actitud de balanceo.
2. Mantener la actitud de cabeceo / velocidad aérea.
3. Mantener curso o coordinación automática de viraje.

b. La estabilización de la trayectoria de vuelo opera afinando los controles de la

cabina.

1. La Afinación (TRIM) debe estar encendida ON.

2. Reforzador de los servos debe estar encendida BOOST ON para el correcto
funcionamiento del canal de guiñada.
3. Hay una autoridad de control del 100 por ciento.

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 4. Hay un régimen de respuesta limitada.
a. La respuesta máxima se limita a 10 por ciento por segundo.
b. Al menos un de los SAS debe estar encendido para dar la respuesta rápida
requerida para la estabilidad a corto plazo.
5. Anulación completa por el piloto está disponible a través de gradiente de fuerza
de afinación.

c. Canal balanceo brinda sostenimiento de actitud mediante la afinación en el bastón

cíclico mantener la posición del cíclico es necesaria para tener la actitud deseada
por el piloto.

d. Canal de Cabeceo brinda actitud de sostenimiento (por debajo de 60 Kts) y actitud &
sostenimiento de velocidad aérea (por encima de 60 Kts) (Sostenimiento de
velocidad aérea anula sostenimiento de actitud), mediante la afinación del bastón
cíclico en la posición necesaria para mantener la actitud deseada del piloto y la
velocidad aérea.

NOTA: Sostenimiento de velocidad aérea se apaga durante 30 segundos después de

que el colectivo se mueve el 60 por ciento de su posición por debajo de 100 nudos.

e. El canal de Guiñada proporciona sostenimiento del Curso o la coordinación

automática de viraje / lógica automática de viraje mueven los pedales como sea
necesario para mantener el rumbo deseado por los pilotos, o vuelo equilibrado.
Mantener el Curso es liberado con el ajuste de los pedales o coordinación
automático de viraje / lógica de viraje automático es activa.
1. Ajuste de los pedales. El pedal se libera cuando la velocidad aérea es menor de
60 nudos por los microinterruptores del pedal o cuando son velocidades mayores
a de 60 nudos por los microinterruptores del pedal y la liberación del ajuste del
cíclico (TRIM RELEASE)..
2. La coordinación automática de viraje / lógica de viraje automática sólo funciona a
velocidades de más de 60 nudos y se activa cuando los pilotos deslizan (mediante
el uso del interruptor de afinación del bastón cíclico STICK TRIM) a la izquierda o
a la derecha alrededor de ½ pulgada y una actitud de balanceo de alrededor de
1,5 grados o más.

f. Fallas de FPS .
1. Falla giróscopo direccional desactiva sostenimiento de curso.
a. Afinación de pedal y la coordinación automática de viraje permanece funcional.
b. La Luz de precaución Estabilización Trayectoria de vuelo se enciende FLT
PATH STAB.
c. La luz de aviso de falla del Giróscopo se enciende GYRO.
2. Falla del sensor de velocidad aérea desactiva coordinación automática de viraje.

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 a. La Luz de precaución Estabilización Trayectoria de vuelo se enciende FLT
PATH STAB.
b. La luz de aviso falla de velocidad aérea se enciende A / S.

3. Falla del acelerómetro lateral desactiva la coordinación automática de viraje.

a. La Luz de precaución Estabilización Trayectoria de vuelo se enciende FLT
PATH STAB.
b. La luz de aviso de falla de acelerómetro lateral se enciende ACCL.

4. Falla del giróscopo vertical (Balanceo).

a. La Luz de precaución Estabilización Trayectoria de vuelo se enciende FLT
PATH STAB.
b. La luz de aviso de falla del Giróscopo se enciende GYRO.

5. Falla del giróscopo de régimen de giñada.

a. La de aviso de falla del SAS 2 se enciende SAS 2.

b. La luz de aviso de falla de régimen se enciende RGYR.

6. Falla del Sensor de fuerza lateral del cíclico.

a. La Luz de precaución Estabilización Trayectoria de vuelo se enciende FLT
PATH STAB.
b. La luz de aviso de falla de ajuste se enciende TRIM.

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