INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA, EN EL

KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN. ”

T E S I S

PARA OBTENER EL TITULO DE:

I N G E N I E R O C I V I L
P R E S E N T A N

CORTEZ SANCHEZ EDSON ROGELIO

LOPEZ COCA FRANCISCO

ASESOR: ING. ARRIAGA SOTO JOSE SANTOS

MÉXICO, D.F. OCTUBRE 2008

I
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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
DEDICATORIAS

A MIS PADRES:

La presente tesis es dedicada a mis padres los cuales con mucho o poco esfuerzo
me apoyaron para poder terminar con los estudios y realizar este trabajo, gracias
por todas esas noches de preocupaciones por mi, por mi salud pero aquí esta el
resultado de todo esos sacrificios, en especial para mi madre.

A MIS HERMANOS:

Se la dedico a todos mis hermanos que me apoyaron desde el principio y por todo
lo vivido, gracias a todos. Gracias Pedro, Antonio, Nieves, Juan, Elda, Edmundo.
Gracias Nieves por todo, y con un gran recuerdo para Antonio, saben que siempre
estaré para ustedes.

AL INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL:

Para el Instituto Politécnico Nacional mi alma mater; para la Escuela Superior de

Ingeniería y Arquitectura Unidad Zacatenco, la cual es nuestra segunda casa.
Gracias a estas instituciones que nos brindaron un espacio para nuestra formación
académica profesional y a los profesores que bien o mal nos hayan impartido
clases nos dieron las herramientas necesarias para afrontar los problemas de la
actualidad sean grandes o pequeños.

A DESARROLLOS INTEGRALES DE INGENIERIA:

A la empresa la cual pertenezco y a todo el personal que me ha brindado su

tiempo, experiencia, y gracias a todos ya que aquí he aprendido todo lo que se y
me hace falta por conocer y que los considero como amigos.

ATENTAMENTE
EDSON ROGELIO CORTEZ SANCHEZ

V
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DEDICATORIAS

A MIS PADRES:

Por compartido con migo lo mejor que tienen, sin esperar nada a cambio, porque
me han enseñado el verdadero significado de la vida, inculcándome los mejores
valores el respeto, la honradez, la honestidad, y sobre todo la humildad para
aceptar los retos de la vida, por estar presentes cuando mas he necesitado su
cariño su comprensión y su apoyo gracias por incluirme siempre en sus oraciones
pero sobre todo gracias por ser mis padres.

A MI ESPOSA:

Por todo el amor, cariño y la paciencia que mea tenido, por apoyarme y motivarme
a seguir adelante, le doy gracias a la vida por ponerte en mi camino.

A MI HERMANO:

Por ser una parte muy importante de mí vida por tu apoyo y tus consejos que me
motivaban a seguir adelante, por ser más que un hermano mi mejor amigo.

AL INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL:

Por permitirme ser parte de su institución la cual me siento orgullos de pertenecer,

especialmente a la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura y a todos los
profesores en especial al Ing. José Santos Arriaga que con sus conocimientos y
experiencias nos dieron las bases que se necesita para ser un profesionista.

A DESARROLLOS INTEGRALES DE INGENIERIA:

Por darme la oportunidad de pertenecer a su equipo de trabajo, a todos los

Ingenieros que más de ser jefes son amigos, por compartir sus experiencias y
conocimientos.

ATENTAMENTE
FRANCISCO LOPEZ COCA

VI
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I N D I C E
PROLOGO

INTRODUCCIÓN

1.- LOCALIZACIÓN DE LA ZONA

2.- ANTECEDENTES

2.1.-Presentación de propuestas
2.2.-Estudio topohidrahulico
2.3.-Estudio geotécnico
2.3.1.-Bancos de materiales
2.3.2.-Muestreo de Pca`s
2.3.3.-Laboratorio de bancos y pca´s

3.- ESTUDIO TOPOGRÁFICO

3.1.-Informe topográfico
3.2.-Registro de trazo
3.3.-Nivelación de perfil
3.4.-Referencias
3.5.-Bancos de nivel
3.6.-Secciones
3.7.-Reporte fotográfico
3.8.-Planos
3.8.1.-Planta general
3.8.2.-Perfil general
3.8.3.-Secciones del terreno

4.- ELEMENTOS DE UN PROYECTO GEOMETRICO

4.1.-Generalidades
4.2.-Elementos que definen el proyecto
4.3.-Calculo del alineamiento horizontal
4.4.-Calculo del alineamiento vertical
4.5.-recomendaciones geotécnicas
4.6.-Calculo de sobre elevaciones y ampliaciones
4.7.-Calculo electrónico
4.8.-Procesos electrónicos

VII
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5.- DISEÑO DE PAVIMENTOS

5.1.- Definición y elementos

5.2.- Métodos para el cálculo de pavimentos
5.2.1 Método de la UNAM
5.2.2 Método de la AASHTO
5.2.3 Método de la Porter Modificada
5.2.4 Método por el Dispav 5 versión 2
5.2.5 Diseño de pavimento de concreto – Cemex (Método AASHTO)
5.2.6 Diseño de pavimento de concreto – Cemex (Método PCA)
5.3.- Calculo de los métodos
5.3.1 Calculo del Método de la UNAM
5.3.2 Calculo del Método de la AHSSTO
5.3.3 Calculo del Método de la Porter Modificada
5.3.4 Calculo del Método por el Dispav 5 versión 2
5.3.5 Calculo del Método AASHTO (Cemex)
5.3.6 Calculo del Método PCA (Cemex)
5.4.- Estructura final (Factible para el Proyecto)

6.- PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

6.1.- Procedimiento constructivo de la estructura del pavimento

6.2.- Normas de calidad de materiales

7.- CANTIDADES DE OBRA

7.1.- Formato e-7

7.2.- Presupuesto Final

8.- PLANOS DEFINITIVOS

8.1.- Planta General Geométrica

8.2.- Perfil Geométrico
8.3.- Plantas de a Kilómetro
8.4.- Planta de Señalamiento Preventivo
8.5.- Planta de Señalamiento Definitivo

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA

VIII
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LISTADO DE FIGURAS DE LA TESIS

Figura 1.- Mapa de la Republica Mexicana (INEGI, 2006).

Figura 2.- Poblado de Zirandaro de los Chávez.
Figura 3.- Provincias Fisiográficas de la Republica Mexicana, se ubica dentro
de la provincia IX Sierra Madre del Sur, en la cuenca 15 Cuenca
del Balsas Mexcala.
Figura 4.- Reconocimiento aéreo.
Figura 5.- Reconocimiento terrestre.
Figura 6.- Ubicación de ejes alternativos.
Figura 7.- Alternativa Peñasco, vista desde la margen derecha.
Figura 8.- Alternativa Peñasco, sitio margen derecha.
Figura 9.- Alternativa Alita, vista de margen izquierda hacia margen derecha.
Figura 10.- Alternativa Embarcadero, vista de la margen izquierda hacia
margen derecha.
Figura 11.- Alternativa Embarcadero, vista desde la margen derecha.
Figura 12.- Sección del eje Peñasco.
Figura 13.- Sección del eje Alita.
Figura 14.- Sección del eje Embarcadero.
Figura 15.- Perfil del eje de Peñasco.
Figura 16.- Puente Zirandaro, Secciones Transversales.
Figura 17.- Secciones del tramo en al zona del puente.
Figura 18.- Isométrico del escurrimiento Q = 8,805 m3/seg.
Figura 19.- Sección del eje del puente.
Figura 20.- Diámetro mínimo de roca en función de su peso especifico y
velocidad de la corriente.
Figura 21.- Localización del banco La Poza.
Figura 22.- Localización del banco El Embarcadero.
Figura 23.- Localización del banco Comburindio.
Figura 24.- Vista general del banco que presenta una extensa zona donde se
puede extraer material, al parecer es suelo arenoso semi
compacto con presencia de grava.
Figura 25.- Acarreo del material que será llevado al laboratorio para realizarle
las pruebas correspondientes para terracerias.
Figura 26.- Otra vista del banco, esta desde la parte superior.
Figura 27.- Ubicación del banco para la extracción de material para realización
de control de calidad de suelo de esta zona, la cual se encuentra a
orillas del rió Balsas.
Figura 28.- Personal de la brigada de muestreo realizando el acarreo del
material en costales para que se le realicen las pruebas
correspondientes.
Figura 29.- Vista superior del banco, donde se puede ubicar el rió y la gran
zona de playa compuesta por boleos.
Figura 30.- Ubicación del banco para la extracción de material en costales para
realización de control de calidad de suelo de esta zona la cual parece
ser a simple vista rezaga.
Figura 31.- Personal de la brigada de muestreo realizando el acarreo de material
en costales.
Figura 32.- Vista del banco donde se puede ubicar la gran zona del cerro
compuesta por rezaga.
Figura 33.- En esta figura se muestra la localización de los pozos a cielo abierto.

IX
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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Figura 34.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la
Ubicación.
Figura 35.- Ubicación del pca #1 para la extracción de material para realización de
control de calidad de suelo de esta zona
Figura 36.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la
ubicación de pca # 2.
Figura 37.- Personal de la brigada de muestreo realizando el pozo con ayuda de
una retroexcavadora.
Figura 38.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la
ubicación de pca # 3.
Figura 39.- Extracción del material que será llevado al laboratorio para realizarle
las pruebas correspondientes para las terracerias.
Figura 40.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la
ubicación de pca # 4.
Figura 41.- Muestra del pozo al ser excavado, donde se observa que se cuenta
con material tipo vegetal con presencia de grava medianas a grandes.
Figura 42.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la
ubicación de pca # 5.
Figura 43.- Muestra del pozo al ser excavado, donde se observa que se cuenta
con material tipo vegetal con presencia de grava mediana, poco
arenoso de color café claro.
Figura 44.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la
ubicación de pca #8.
Figura 45.- Personal de la brigada realizando el pozo con ayuda de una
retroexcavadora, además se extrajo el material que será llevado al
laboratorio para realizarle las pruebas correspondientes para las
terracerias.
Figura 46.- Tablas de todos los ensayes del laboratorio de los PCA`S y los Bancos de
material realizados.
Figura 47.- Vista del equipo topográfico listo para los trabajos.
Figura 48.- Transito tradicional.
Figura 49.- Cinta métrica de 50 metros muy importante.
Figura 50.- Figuras de todo el registro de trazo definitivo.
Figura 51.- Nivelación de la zona.
Figura 51(a).-Vista de una carretera.
Figura 52.- Ejemplo del diagrama de nivelación.
Figura 53.- Referencias de trazo.
Figura 54.- Relación de los bancos de nivel.
Figura 55.- Realización del levantamiento topográfico.
Figura 56.- Vista general de los trabajos de topografía.
Figura 57.- Plano de planta topográfica general.
Figura 58.- Plano de perfil topográfico general.
Figura 59(a).- Planos de secciones del terreno.
Figura 59(b).- Planos de secciones del terreno.
Figura 59(c).- Planos de secciones del terreno.
Figura 59(d).- Planos de secciones del terreno.
Figura 59(e).- Planos de secciones del terreno.
Figura 60.- Clasificación general de los vehículos.
Figura 61.- Características de los vehículos de proyecto.
Figura 62.- Relaciones entre velocidades de marcha y de proyecto.
Figura 63.- Relaciones entre velocidades de operación y volumen de transito en

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carreteras rurales.
Figura 64.- Relación entre la velocidad, el volumen y la densidad.
Figura 65.- Distancia de visibilidad de parada.
Figura 66.- Maniobra de rebase según AASHO.
Figura 67.- Clasificación y características de las carreteras.
Figura 68.- Medida y registro de la distancia de visibilidad sobre los planos.
Figura 69.- Distancia a obstáculos laterales en curvas horizontales.
Figura 70.- Elementos de la curva circular.
Figura 71.- Grado máximo de curvatura.
Figura 72.- Elementos de la curva circular con espirales.
Figura 73.- Distancia mínima necesaria a obstáculos en el interior de curvas
circulares para dar la distancia de visibilidad de parada.
Figura 74.- Valores máximos de la pendiente gobernadora y de las pendientes
Máximas.
Figura 75.- Longitud critica de tangentes verticales con pendiente mayor que la
gobernadora.
Figura 76.- Valores mínimos del paramento K y de la longitud mínima aceptable de
las curvas verticales.
Figura 77.- Elementos de la curva vertical.
Figura 78.- Longitud mínima de las curvas verticales en cresta.
Figura 79.- Longitud mínima de las curvas verticales en columpio.
Figura 80.- Desarrollo de la sobreelevación y la ampliación.
Figura 81.- Carátula del programa para la captura de datos de curva masa.
Figura 82.- Menú del programa.
Figura 83.- Captura de datos generales.
Figura 84.- Carátula de los procesos electrónicos generados por el programa
CM.
Figura 85.- Datos de ordenadas generadas por el programa.
Figura 86.- Datos de subrasantes generadas por el programa.
Figura 87.- Datos de la geometría de las secciones generadas por el programa.
Figura 88.- Datos de la geometría de las capas subrasante y subyacente
generadas por el programa.
Figura 89.- Datos de los volúmenes generadas por el programa.
Figura 90.- Especificaciones de calidad para materiales de base E-1.
Figura 91.- Especificaciones de calidad de materiales para carpetas asfálticas E-2.
Figura 92.- Localización de sitios para efectuar pruebas de control E-3.
Figura 93.- Sección estructural del pavimento de concreto asfáltico.
Figura 94.- Dispositivos para protección de obras (señalamiento provisional).
Figura 95.- Trazo, monitoreo y control de la topografía durante la construcción.
Figura 96.- Despalme de la zona de proyecto.
Figura 97.- Corte y compactación sobre el eje del camino para el
tendido de la mezcla posteriormente.
Figura 98.- Tendido y compactado de la subrasante para esperar el tendido de la
base asfáltica.
Figura 99.- Compactado de la base asfáltica.
Figura 100.- Riego de impregnación en todo el camino y en los terraplenes de acceso al
puente Zirandaro.
Figura 101.- Tendido de riego de liga pasado 48 horas del riego de impregnación.
Figura 102.- Carpeta asfáltica según el proyecto ejecutivo.
Figura 103.- Colocado del riego de sello, para proteger la superficie de rodamiento.
Figura 104.- Obras de drenaje, muy importantes para el adecuado funcionamiento de la

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obra.
Figura 105.- Normativa para la infraestructura del transporte de la secretaría de
comunicaciones y transportes (edición 2000).

LISTADO DE LOS PLANOS DEFINITIVOS

Planta Geométrica Definitiva PT.G.D. – 01

Perfil Geométrico Definitivo PF.G.D. – 02

Planta de Kilómetro 0+000 al 1+000 P.K. – 03

Planta de Kilómetro 1+000 al 2+000 P.K. – 04

Planta de Kilómetro 2+000 al 3+000 P.K. – 05

Planta de Kilómetro 3+000 al 3+660 P.K. – 06

Secciones Geométricas 0+000 al 0+900 S.G. – 07

Secciones Geométricas 0+920 al 1+740 S.G. – 08

Secciones Geométricas 1+760 al 2+000 S.G. – 09

Secciones Geométricas 2+020 al 2+560 S.G. – 10

Secciones Geométricas 2+580 al 3+500 S.G. – 11

Secciones Geométricas 3+520 al 3+660 S.G. – 12

Proyecto de Protección de Obra P.P.O. – 13

Proyecto de Señalamiento Definitivo P.S.D. – 14

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

PROLOGO

El sistema de carreteras constituye el principal medio de desplazamiento de personas y

bienes y es al mismo tiempo un instrumento primordial para la integración social,
económica y cultural de México.

Nuestro país requiere de profesionales que colaboren en el desarrollo de infraestructura

carretera, por lo que nuestra tesis contempla los temas necesarios para la llevar acabo el
proyecto de una carretera.

La misión y propósito de esta tesis es proporcionar los conocimientos teóricos, técnicos y

profesionales que tendrán que ser comprendidos y aplicados para el titulo de Ingeniero
Civil.

La información que iremos mencionando son objeto del proyecto licitado por parte de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el año 2005, en el cual pudimos ser parte
de la empresa ganadora de la ejecución del proyecto y estudio, esta por demás mencionar
que esta apegado a las normas de la Secretaria, que es quien rige a nivel nacional este
tipo de trabajos.

Con los capítulos elaborados en esta tesis pretendemos dar a conocer las características y
los diversos problemas que se presentan en la planeación, proyección, construcción así
como de los costos del tramo en estudio, con la idea de proponer soluciones factibles y
económicas para el buen desarrollo del proyecto.

La finalidad de esta tesis es que sirva como documento de consulta para todos aquellos
que tenga necesidad de conocer como se desarrolla el proyecto de una carretera.

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INTRODUCCION
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través del Centro SCT (632)
Guerrero proyectan realizar la construcción de la carretera Zirandaro - La Era,
ubicado en el km 0+200 s/c Zirandaro para comunicar el Estado de Guerrero con el
Estado de Michoacán.

Para llevar acabo esta tesis se tuvo que desarrollar de la siguiente manera:

Capitulo 1 Localización de la zona.

En este capitulo se da a conocer las condiciones topográficas de la zona, el clima,
geológicas estructural de la zona, la fisiográfica, el uso del suelo y las coordenadas
exactas del sitio en estudio con la finalidad de conocer mejor la zona de trabajo donde
se llevara acabo la construcción de la carretera. Toda esta información se obtuvo por
medio de mapas, cartas topográficas, geográficas, geológicas.

Capitulo 2 Antecedentes.
En este capitulo se muestran las alternativas que se consideraron para el trazo del
proyecto, la selección de los bancos de materiales cercanos a la obra y la justificación
del porque se eligieron. También se lleva acabo el estudio hidrológico de la zona
apoyándose en las estaciones hidrométricas más cercanas de la zona en estudio, al
igual que el desglose del estudio geotécnico realizados a los bancos de materiales, a
los pozos a cielo abierto que se muestrearon sobre el eje del proyecto, también se
muestran los resultados obtenidos de todas las pruebas realizadas en el laboratorio de
mecánica de suelos.

Capitulo 3 Estudio Topográfico.

En este capitulo se muestra el procedimiento que siguió la brigada de topografía en
campo, así como el equipo que se utilizo para llevar acabo el levantamiento
planimetrico, la nivelación del perfil, las secciones del camino, la ubicación de los
bancos de nivel y la marcación de las referencias necesarias. Una vez que la brigada
de topografía termino su trabajo en campo se recopilo toda la información para poder
hacer un reporte topográfico y la elaboración de los planos en gabinete.

Capitulo 4 Elementos de un Proyecto Geométrico.

En este capitulo se muestran todos los elementos que se necesitaron para la
realización de este proyecto así como todas recomendaciones que se dieron. También
se lleva acabo todos los cálculos mediante hojas de calculo que se elaboraron para
facilitar y ahorra tiempo en la elaboración y programas que la Secretaria de
Comunicaciones y Transporta pide como requisito para que lleve acabo la revisión del
proyecto y por ultimo se muestran los resultados obtenidos en el proceso electrónico.

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Capitulo 5 Diseño de Pavimentos.
Se mencionaran los métodos existentes en la actualidad y los requeridos por la
Secretaria de Comunicaciones y Transporte para el diseño y aprobación de los
proyectos con lo referente a esto, para lo cual hacemos referencia e introducción de
los métodos utilizados los cuales son : Método de la UNAM, Método de la AASHTO,
Método de la Porter Modificada, Método por el Dispav 5 versión 2, estos para
pavimentos flexibles; así como para pavimentos rígidos son utilizados : Diseño de
pavimento de concreto – Cemex (Método AASHTO), Diseño de pavimento de concreto
– Cemex (Método PCA), la aplicación de estos métodos de calculo serán los que nos
definirán la estructura del pavimento a utilizar, ya considerando todos los factores en
contra y a favor.

Capitulo 6 Procedimiento Constructivo.

Se mencionara la forma de la ejecución y aplicación de los procesos constructivos del
proyecto de la carretera, enfocado a la construcción del camino encarpetado con
pavimento flexible o rígido según sea el caso, ya que el proyecto en si es complejo y
completo, puesto que en este proyecto se podría mencionar de la construcción del
puente, del camino, de obras complementarias, etc.

Capitulo 7 Cantidades de Obra

Al ser ejecutado el proyecto se analizaron las cantidades a utilizar para la
construcción, por mencionar terracerias, estructuras, señalamientos, drenajes obras
complementarias, etc. Conocidas estas cantidades seremos capaces de dar a conocer
el costo total del proyecto.

Capitulo 8 Planos Definitivos.

Pues aquí se plasman los planos finales del proyecto geométrico realizado, que serán
aplicados para la construcción del camino, como de la estructura del pavimento y del
puente que se encuentra en la parte central del tramo, además como parte adicional
se anexan planos de dispositivos de protección de obra y el del señalamiento definitivo
para la totalidad del camino para cumplir con lo requerido en un proyecto real y
definitivo.

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1.-LOCALIZACIÓN DE LA ZONA

“Antes de proyectar definitivamente un camino, se deberá realizar un análisis completo y detallado de la zona,
con ello se podrá determinar las características topográficas existentes para poder tener conocimiento del lugar
preciso y exacto del trazo del camino que dará comunicación entre diferentes poblaciones.”
El reconocimiento actualmente se hace con vehículo motorizado o un avión, empleando mapas y
fotografías aéreas, las cuales sirven para delimitar aun más la anchura de la faja de terreno que se
estudia. Las fotos aéreas son particularmente útiles para hacer un estudio minucioso y determinar
puntos críticos donde tal vez se requieran observaciones adicionales.

Con las fotografías podemos determinar los puntos de control, realizar la configuración del terreno y
trazar las curvas de nivel.

En base a la información que las fotografías nos arrojan la mayor parte de la localización la podemos
hacer en oficina, pero en oficina y en campo el reconocimiento debe aportar información respecto a
todos los detalles pertinentes del terreno, la vegetación, el clima, la topografía, las obras hechas por el
hombre y cualquier otro factor que pueda influir en la elección de la ruta.

Posteriormente se realiza el reconocimiento que es el estudio de un área; mas bien que un intento de
localizar la ruta real. Después vendrá la localización dentro del área que se reconoce.
Una vez que se elige la ruta se marca la localización definitiva con sus curvas y desviaciones donde
sean necesarias y se toma la topografía completa.

“Es necesario contar con cartas topográficas, geográficas y geológicas, donde serán ubicadas esquemáticamente
las diferentes rutas.
Las principales cartas geográficas son elaborados por el Instituto Nacional de Estadística Geografía e
Informática (INEGI) a escalas 1: 250 000, 1: 50 000, 1: 25 000.
Teniendo a la mano las cartas podemos darnos una de idea y saber las características mas importante del lugar
referente a la topografía, geología, hidrología y uso del suelo, que son los factores determinantes para la
localización de alguna línea posible del trazo definitivo e incluso para localizar los puntos obligados ya sea
según la topografía, lo técnico, lo político y hasta lo social.”

Este camino en especial representa una gran ayuda, ya que con el se podrá resolver el problema
primordial que existe en la carretera actual, en el cual es la saturación de la misma, prácticamente por el
mayor transito de vehículos de carga, esto asociado al incremento poblacional y al desarrollo
económico, comercial y turístico de los lugares que comprenden este tramo.

El sitio en estudio se encuentra ubicado dentro de la Región Central de México, en el estado de

Guerrero, colinda al norte con Michoacán de Ocampo, México, Morelos y Puebla; al este con Puebla y
Oaxaca; al sur con Oaxaca y el Océano Pacífico; al oeste con el Océano Pacífico y Michoacán de
Ocampo.

Las Coordenadas geográficas del estado de Guerreo son: Al norte 18° 53', al sur 16° 19' de latitud norte;
al este 98° 00', al oeste 102° 11' de longitud oeste.

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“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Figura 1.- Mapa de la Republica Mexicana (INEGI, 2006).

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Las coordenadas geográficas del poblado de Zirandaro de los Chávez son: latitud 18º 28’ 42.70” N,
longitud 100º 58’ 39.73” W, y del camino en la parte inicial son latitud 18º 28’ 57.93” N, longitud 100º 58’
58.54” W, en la parte final son 18º 30’ 4.71” N y la longitud 100º 59’ 14.78” W.

Figura 2.- Poblado de Zirandaro de los Chávez.

El poblado de Zirandaro lo localizamos dentro de cuatro cartas topográficas las cuales son:

CARTAS TOPOGRAFICAS
Numero Nombre Clave de la Carta Escala
1.- San Jerónimo E14 A 63 1 : 50,000
2.- Huetamo de Núñez E14 A 64 1 : 50,000
3.- Guáyameo E14 A 73 1 : 50,000
4.- Coyuca de Catalán E14 A 74 1 : 50,000

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

CLIMA

El clima de la región es muy variable, debido a lo complejo de los rasgos fisiográficos. En la vertiente del
Golfo de México el clima cambia de templado húmedo en las partes altas de la Sierra Madre Oriental a
semicálido húmedo en la parte media y cálido húmedo en la parte baja. En la vertiente del Pacífico los
climas varían de cálidos subhúmedos, en el flanco sureste de la Sierra Madre del Sur y las márgenes del
río Balsas, a semiseco cálido y muy cálido en el Valle de Oaxaca y en la mayor parte de la Cuenca del
Balsas.

GEOLOGÍA ESTRUCTURAL

Las estructuras que caracterizan el área son de varios tipos y magnitudes, sobresalen los anticlinales y
sinclinales normales y las recumbencias, así como algunas fallas de rumbo dextrales que afectan a la
secuencia estratigráfica de Huétamo-Tiquicheo; también son importantes los pliegues de charnelas
agudas que se observan en las rocas de las formaciones Balsas, Ixtapilla y Cutzamala, la secuencia
volcano-sedimentaria metamorfizada de la región Arcelia – Teloloapan es rica en microestructuras de
pliegues y fallas. Las rocas terciarias muestran pliegues de gran radio de curvatura. Las fallas y fracturas
se agrupan en dos sistemas preferentes de direcciones NW – SE y NE – SW que se interceptan casi a
90 grados. La vergencia general de las estructuras es hacia el oriente.

GEOLOGÍA LOCAL
Descripción de las unidades (agrupadas por litología y ordenadas de la más antigua a la más joven).

Rocas Sedimentarias.
Arenisca-Conglomerado, K (ar - cg)

En esta unidad quedan comprendidas las Limolitas, areniscas y conglomerados depositados en

ambiente continental; las texturas son pelítica, samítica y sefítica; el conglomerado contiene clastos de
rocas volcánicas o sedimentarias comúnmente bien redondeados y clasificados aunque con diversos
grados de cementación; con matriz areno-arcillosa. Las areniscas en ocasiones tienen rasgos
volcanoclásticos y textura piroclástica samítica y constan de granos minerales redondeados de
plagioclasas, feldespato, cuarzo, clorita y epidota secundarios.

La unidad incluye intercalaciones de tobas riolíticas así como tobas y brechas andesíticas; estos
productos volcánicos producen un relieve caracterizado por cantiles verticales que forman escalones. El
conjunto presenta un típico color rojizo y capas de espesores variables desde 10 centímetros en las
limolitas, hasta 3 metros en los conglomerados con algunas esporádicas capas de caliza lacustre con
pedernal; y está afectado por diques espilíticos.

Esta unidad muestra pliegues cerrados a escala kilométrica y un contacto concordante transicional
hacia su base con la Formación Morelos; por sus relaciones estratigráficas y estilo de deformación se le
asigna edad Albiana con posibilidad de que estas capas rojas se extienden hasta el Cretácico Superior.

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Ofrece relieve de lomas bajas redondeadas en la Zona de Tierra Caliente y de sierras de cimas agudas
hacia el sur.

Suelos.

Además de las rocas calizas, se presenta también suelo aluvial en las inmediaciones del río Balsas, el
cual se describe a continuación:

Aluvial, Q (al)
Esta unidad está formada por depósitos aluviales; mismos que muestran una granulometría variable
desde arenas finas hasta gravas y tienen una composición variada, los clásticos presentan por lo
general formas equidimensionales y tabulares; estos depósitos se localizan en las márgenes de los ríos,
en donde presentan morfología de terrazas fluviales.

FISIOGRAFÍA

De acuerdo con la clasificación de las Provincias Fisiográficas de Erwin Raisz (1964), el área de esta
carta queda dispuesta de la siguiente manera: la parte norte y noreste en la Meseta Neovolcánica, la
porción central en la subprovincia Cuenca Balsas-Mexcala y la fracción suroeste en la subprovicia
Vertiente del Sur; estas dos subprovincias pertenecen a la Provincia Sierra Madre del Sur.

Las formas del relieve son contrastantes, al sur del área sobresale el complejo edificio de la Sierra Madre
del Sur, de orientación paralela a la costa pacífica; al norte, los productos del Eje Neovolcánico ofrecen
un paisaje típico formado por conos, derrames y mesetas disectadas. Ambas formas de relieve están
separadas por la Fosa de Tierra Caliente, caracterizada por un relieve de lomas bajas y conspícuas
mesas aisladas; esta fosa mantiene la orientación general de la costa pacífica; en la fosa calentana
destaca la sierra de Tzitzio-Tiquicheo por su orientación meridiana.

La cuenca del Río Balsas que pertenece a la Vertiente del Océano Pacífico, drena la región por medio de
las principales corrientes fluviales que son los ríos Cutzamala, Zicuirán, Placeres del Oro, Guayameo,
Bejucos, Zihuaquío y Feliciano. La red de drenaje posee una densidad moderada, con patrones
dendríticos y sub paralelos de diversos grados de integración.

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SITIO EN ESTUDIO

Figura 3.- Provincias Fisiográficas de la Republica Mexicana, se ubica dentro de la provincia IX Sierra
Madre del Sur , en la cuenca 15 Cuenca del Balsas Mexcala.

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2.- ANTECEDENTES
ANÁLISIS DE POSIBLES ALTERNATIVAS

El termino “proyecto geométrico” abarca todos los aspectos del proyecto de un camino bajo el punto de
vista ingeniería. El proyecto geométrico comprende desde la discusión de las dimensiones de los
elementos de la calzada y de sus combinaciones considerando al proyecto como expresiones de
cuantitativas de las características, requisitos, idiosincrasias de los hombres, de las maquinas y del
terreno; y su producción es la forma que deben tener los caminos, los cuales dentro de sus limitantes
satisfagan las demandas de las materias primas.

Una vez realizados los estudios socioeconómicos que justifiquen la construcción de nuevos caminos y
las mejoras de los ya existentes, es necesario programar estudios de vialidad, que permitan establecer
la convivencia y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y las obras correspondientes.

Con este fin, es necesario realizar una serie de trabajos preeliminares que básicamente comprenden el
estudio comparativo de todas las rutas posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que
ofrezca las mayores ventajas económicas y sociales.

a) PUNTOS OBLIGADOS

Los puntos obligados son por supuesto los dos extremos del camino a esto deben añadirse los puntos
intermedios que deberán comunicarse, ya sea directa o por medio de ramales. Predominan las
influencias de los puntos obligados naturales ya que la topografía es el más importante de los factores
naturales. Este elemento afecta la localización definitiva de la carretera por las pendientes del perfil,
limitación de una curvatura horizontal, las distancias de visibilidad y el tipo de sección transversal que se
puede utilizar más favorablemente.

b) ACOPIO DE DATOS

La topografía, la geología, la hidráulica, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto determinante en

la localización y la elección del tipo de carretera y conjuntamente con los datos de transito constituyen la
información básica para el proyecto de estas obras.

El proyectista debe contar con cartas geográficas y geológicas, sobre las cuales puedan ubicar
esquemáticamente las diferentes rutas. Para la zona de influencia de las obras existentes, así como la
que pueda obtener sobre las planeadas a corto plazo. Los datos de transito para carreteras existentes,
se obtienen por medios de los aforos y para el caso de caminos nuevos, se calcula el transito, de
acuerdo con las estimaciones pertinentes.

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c) ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRAFICAS

Las cartas disponibles son a escalas 1:250 000, 1: 50 000 y 1: 25 000 que cubren todo el territorio. Al
estudiar esas cartas, el ingeniero puede formarse una idea de las características más importantes de la
región, sobre todo en lo que respecta a su topografía, a su hidrología y a la ubicación de las
poblaciones. Auxiliado con cartas geológicas existentes y con mapas que indiquen la potencialidad
económica de la región, se dibujan sobre ella las rutas que puedan satisfacer el objetivo de
comunicación deseado.

Especial cuidado debe tenerse en los puntos obligados, primarios o principales, que guíen el
alineamiento general de la ruta. Para ello la ruta se divide en tramos y esto a su vez se divide en sub-
tramos designados con nombre generalmente de los pueblos extremos que unen.

De esta manera es posible señalar sobre una carta varias rutas posibles es decir, diversas franjas para
estudio. En las diferentes rutas, aparecerán nuevos puntos de paso obligado, tales como: cruces de ríos,
puertos, cruces con otras vías que constituyen puntos obligados secundarios.

Al dibujar las diferentes líneas que definen las posibles rutas, deben considerase los desniveles entre
puntos obligados, así como las distancias entre ellos, para conocer la pendiente que regirá en su
trazado.

d) RECONOCIMIENTOS

Una vez presentadas las posibles rutas en los mapas geográficos, se inicia propiamente el trabajo de
campo con reconocimiento del terreno los cuales pueden ser: aéreos, terrestres y una combinación de
ambos.

Figura 4.- Reconocimiento aéreo. Figura 5.- Reconocimiento terrestre.

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d.1) RECONOCIMIENTO AEREO

El reconocimiento aéreo es el que ofrece la mayor ventaja sobre los demás por la oportunidad de
observar el terreno desde la altura que convenga abarcando grandes zonas lo que facilita el estudio.

El primer reconocimiento se efectúa en avioneta y tiene por objeto determinar las rutas que se considere
viable y fijar el área que debe fotografiarse a escala 1:50 000.

Antes de iniciar el vuelo los especialistas deben estudiar y memorizar las cartas geográficas y
geológicas disponibles, a fin de que durante el vuelo observen las diferentes rutas, estudiándolos dentro
de su especialidad: por ejemplo el especialista en plantación verificara si la potencialidad de la zona
concuerda con lo que se ha supuestos en los estudios previos observando las áreas de cultivo o de
agostadero, así como la población dentro de la zona de influencia.

Con el estudio aéreo, el especialista en planeación determina la potencialidad del los lugares por donde
ha de correr nuestro camino este trabajo se hace para cada una de las alternativas posibles o factibles

El segundo reconocimiento se realiza después de haber hecho la interpretación de las fotografías escala
1: 20 000. una vez realizado este trabajo se hará el control terrestre necesario para poder estudiar estas
fotografías en el aparato llamado Balplex, el que proyecta las fotografías sobre una masa cinco veces
mayor sobre esta proyección estereoscópica, los ingenieros proyectista estudian varias líneas
obteniendo sus perfiles y estimando, los volúmenes de materiales por mover en cada una, lo que
permite elabora un presupuesto con una aproximación razonable, que pueda ser factor determinante en
la elección de una de las rutas.

d.2) RECONOCIMIENTO TERRESTRE

Este reconocimiento, es propiamente un refinamiento del estudio que se ha efectuado con el Balplex, en
el cual generalmente ya no interviene el técnico en plantación y se realiza a lo largo de la poligonal en
estudio, llamado trazo preliminar del camino. En este reconocimiento, un ingeniero especializado en
estudios topo hidráulicos de cruces substituye al geólogo, con el fin de estudiar el comportamiento de los
ríos y de acuerdo con el ingeniero localizador fija el lugar donde debe cruzarse.

Estudio del trazo en zonas donde se tengan las necesidad de tener un estudio mas detallado, para
obtener datos sobre tipo de material existente o escurrimientos que no se localizaron con el estudio de
fotointerpretación.

Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circunstancias existentes no es posible
realizar el aéreo; es menos efectivo que esté, ya que el ingeniero localizador no puede abarcar grandes
áreas y tiene que estudiar por parte su línea; de la misma manera, el ingeniero geólogo realiza un
estudio de detalle que adolece de los defectos que el procedimiento implica, ya que la geología requiere
estudiarse en grades zonas que permitan definir formaciones, los contactos, las fallas y las fracturas.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

d.3) METODO CONVENCIONAL

Al igual que en el método anterior se parte de los trabajos preliminares como lo son: los estudios
económicos sociales y políticos que justifican la construcción de un nuevo camino o el mejoramiento del
existente, se realizan estudios de las características del camino, tales como aforos, estudios de origen
destino, para obtener el tipo de camino es necesario basándose en las normas vigentes de la secretaria
de comunicaciones y transportes.

En este método realizamos un primer reconocimiento el cual consiste en revisar las fuentes disponibles
ya sean:

1. Fotografías aéreas de la zona existente y también la posibilidad de recorrerla en avión o

helicóptero.
2. Estudios realizados a obras cercanas a el proyecto
3. Cartas geográficas, geofísicas, topográficas.

Que nos ayuden a identificar los puntos obligados como zonas de importancia social, económica o
política como cabeceras municipales zonas ganaderas, agrícolas o de turismo.

Los puntos obligados pueden ser cabeceras municipales o ciudades importantes por donde se requiera
que pase el camino ya sea por su importancia política o económica.

Posteriormente se hará un segundo recorrido en campo el cual puede ser aéreo, terrestre o combinado
de acuerdo a los recursos económicos disponibles, para llevar un control terrestre el cual será realizado
por una brigada de reconocimiento formada por un ingeniero geólogo un ingeniero en mecánica de
suelos y un ingeniero hidráulico los cuales determinaran los puntos obligados secundarios las distancias
y pendientes entre dichos puntos, las características geológicas de la zona, la identificación de las
diferentes fallas y su grado de actividad. Así como también realizaran estudios del origen del suelo por la
que cruzara el camino, su capacidad de carga, la ubicación y capacidad de los bancos de préstamo.
Además el ingeniero hidráulico realizara un reconocimiento visual de los escurrimientos y hará un
estudio de las características generales de la zona como es el estudio de precipitación en la zona,
ocupación actual del suelo, área de las cuencas por drenar, la pendiente a partir de los parte aguas,
ubicación de las diferentes obras, etc.

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2.1.- PRESENTACION DE PROPUESTAS

En base a la requisición realizada por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte, de
realizar el Proyecto de la carretera Zirandaro – La Era, se contemplaron y estudiaron tres zonas por
donde se podría realizar el trazo y construcción.

Ubicación ejes alternos

ALITA EMBARCADERO

PEÑASCO

Figura 6.- Ubicación de ejes alternativos.

Se presenta el planteamiento de construir una carretera que incluirá un puente sobre el Río Balsas para
unir los poblados de Zirandaro en el estado de Guerrero y la Era en el estado de Michoacán, En el
recorrido de campo se identificaron tres posibles sitios para el cruce, identificándose de aguas abajo
hacia aguas arriba los sitios: Alita, Peñasco y Embarcadero, ubicados tal como se observa. (Figura 6)

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Se obtuvieron los perfiles de cada uno de los sitios, obteniéndose para el presente estudio las
coordenadas de cada eje.

Para el análisis hidráulico es necesario tener una sección auxiliar antes del primer eje y otra después del
eje del embarcadero.

Las coordenadas de la geometría de cada eje, así como de las secciones auxiliares se presentan más
adelante. Fotografías: A continuación se presentan las fotografías obtenidas durante el recorrido por el
sitio.

Figura 7.- Alternativa Peñasco, vista desde la margen

Figura 8.- Alternativa Peñasco, sitio margen derecha. 13

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Figura 9.- Alternativa Alita, vista de margen izquierda hacia margen derecha.

Figura 10.- Alternativa Embarcadero, vista de la margen izquierda hacia margen derecha.

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Figura 11.- Alternativa Embarcadero, vista desde la margen derecha.

PROPOSICION DE LA MEJOR ALTERNATIVA

Después se realizara nuevamente un tercer recorrido con los datos obtenidos en la fase anterior y para
cada una de las alternativas consideradas:

Se estudian los volúmenes de terracerías con una aproximación razonable para obtener el costo
de construcción.

En función de los ascensos y descensos de curvas se valoran los costos de operación.

Se consideran en forma aproximada los costos de mantenimiento.

Y así finalmente se calcula el costo total de la obra.

De los cual se concluye la mejor alternativa será la de menor costo.

Donde la mejor alternativa fue la del Peñasco, una vez realizado el estudio de las alternativas.
Tomando los siguientes criterios y perspectivas

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2.2.- ESTUDIO TOPOHIDRÁULICO

Los estudios Topohidráulicos son necesarios en este caso ya parte del camino del proyecto tiene que
salvar un claro enorme, el rió balsas y esta es la justificación para considerar la proyección, calculo y
construcción del puente, y por medio de este estudio conoceremos la longitud de este y elevación
definitiva del NADI para el diseño del puente estructural, geotécnica y económicamente hablando.

Se presenta el planteamiento de construir un puente sobre el Río Balsas para unir los poblados de
Zirandaro en el estado de Guerrero y La Era en el estado de Michoacán.

En el recorrido de campo se identificaron tres posibles sitios para el cruce, identificándose de aguas
abajo hacia aguas arriba los sitios: Alita, Peñasco y Embarcadero, ubicados tal como se observa en la
figura1.

Se obtuvieron los perfiles de cada uno de los sitios, obteniéndose para el presente estudio las
coordenadas de cada eje.

Para el análisis hidráulico es necesario tener una sección auxiliar antes del primer eje y otra después del
eje del embarcadero

Las coordenadas de la geometría de cada eje, así como de las secciones auxiliares se presentan más
adelante.

Secciones transversales

Cuadro 1.- Ubicación de

secciones transversales

num. Km. Localización

4 3+540 Auxiliar 2
3 3+000 Alita
2 1+919 Peñasco
1 0+487 Embarcadero
0 0+000 Auxiliar 1

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SECCIONES ZIRANDARO
Secc. 0 Secc 1 Secc 2 Secc 3 Secc 4
Auxiliar 1 Eje Alita Eje Peñasco Embarcadero Auxiliar 2
DISTANCIA AL DISTANCIA AL DISTANCIA AL DISTANCIA AL
ELEVACION ELEVACION ELEVACION ELEVACION DISTANCIA AL ORIGEN ELEVACION
ORIGEN ORIGEN ORIGEN ORIGEN

m m m m m m m m m m
0,0 98,6 0,0 99,0 0,0 101,1 0,0 101,9 0,0 101,9
32,1 95,6 32,1 96,0 46,1 100,2 12,8 91,4 12,8 91,4
60,2 91,6 60,2 92,0 55,7 100,1 46,9 92,9 46,9 92,9
90,9 87,3 90,9 87,7 73,0 98,9 98,2 92,9 98,2 92,9
94,9 86,6 94,9 87,0 80,7 98,1 128,0 92,3 128,0 92,3
97,6 85,4 97,6 85,8 90,3 96,6 151,5 91,7 151,5 91,7
105,6 84,5 105,6 84,9 103,8 95,0 187,8 89,8 187,8 89,8
111,0 83,6 111,0 84,0 123,0 93,6 213,4 87,9 213,4 87,9
117,7 83,2 117,7 83,6 151,8 92,0 219,8 86,9 219,8 86,9
137,7 83,1 137,7 83,5 159,5 90,7 228,3 85,9 228,3 85,9
147,1 83,2 147,1 83,6 196,0 88,8 234,7 85,7 234,7 85,7
164,5 84,6 164,5 85,0 199,8 87,8 241,1 85,9 241,1 85,9
173,8 85,6 173,8 86,0 209,4 87,0 256,1 86,4 256,1 86,4
180,5 86,6 180,5 87,0 221,0 86,0 262,5 87,8 262,5 87,8
181,8 87,0 181,8 87,4 238,2 85,0 273,1 88,4 273,1 88,4
208,6 89,6 208,6 90,0 269,0 84,4 277,4 89,0 277,4 89,0
239,3 92,3 239,3 92,7 288,2 84,4 296,6 89,7 296,6 89,7
311,5 96,2 311,5 96,6 299,7 85,0 354,2 95,1 354,2 95,1
305,5 86 367 92 367 92
326,6 88,5 381,9 93,1 381,9 93,1
336,2 91,6 386,2 94,9 386,2 94,9
390,5 99,5 390,5 99,5
416,1 101,9 416,1 101,9

Análisis hidráulico

Se procede a calcular las características hidráulicas del escurrimiento en el tramo del cauce comprendido entre el eje auxiliar 2 y el eje

En el análisis del escurrimiento por el cauce, se utiliza el programa denominado Hec Ras, elaborado por Hidrologic Engineering Center US
Army Corps of Engineers, alimentándose con la información de : secciones transversales, curvatura del cauce, gasto Q, Coeficiente de Manning
"n" , obteniendo como resultados, entre otros valores, los siguientes:

Elevación mínima del fondo del cauce Ancho del espejo del agua
Elevación de la superficie libre del agua Número de Froude
Elevación de la superficie crítica del escurrimiento Croquis en planta mostrando la posición relativa de las secciones
Elevación del gradiente de energía Cuadro con el resumen de los resultados
Pendiente del gradiente hidráulico Perfil del escurrimiento por el eje del cauce
Velocidad del agua a lo largo del cauce analizado Secciones transversales con el área ocupada por el escurrimiento
Area hidráulica en cada sección Croquis en isométrico del escurrimiento

En el cuadro se resumen los resultados obtenidos del cálculo hidráulico del escurrimiento por el tramo del cauce en donde se ubicaron los

Resumen de resultados del análisis hidráulico

Pendiente
Distan cia Elev min. Elev sup. Elev crit. Elev Grad. Area Ancho sup.
Q Total Tirante Grad. Velocidad
Eje alterno Orden Sección al origen cauce agua agua Hidr. hidráulica agua # Froude
energ

m m3/seg. m m m m m m/m m/seg. m2 m

Auxiliar 2 4 3540 3540 8823 85,1 100,57 15,47 94,19 100,83 0,0003 2,27 3893,6 407,43 0,23
Embarcadero 3 3000 3000 8823 85 100,39 15,39 100,66 0,0003 2,28 3863,3 406,82 0,24
Peñasco 2 1919 1919 8823 84,4 99,64 15,24 100,16 0,0006 3,2 2759,4 281,78 0,33
Alita 1 487 487 8823 84,1 97,83 13,73 94,37 98,76 0,0017 4,27 2065,9 292,6 0,51
Auxiliar 1 0 0 0 8823 84 94,27 10,27 94,27 97,11 0,0069 7,46 1182,6 211,46 1,01

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Estos son los perfiles de los ejes de las alternativas para determinar en el que trabajaremos.

P. ZIRANDARO 2 Plan: Plan 02 P. ZIRANDARO 2 Plan: Plan 02

EJE PEÑASCO EJE ALITA
.035 .035
102 Legend 100
ANCHO DE SUPERFICIE DEL AGUA 281.8 M ANCHO DE SUPERFICIE DEL AGUA 292.6 M Legend
100 98
EG PF 1 EG PF 1
98
96
WS PF 1 WS PF 1
96
E l e v a ti o n (m )
ELEVACION EN METROS

E l e v a ti o n (m )
94
94 Ground Crit PF 1
92

ELEVACION EN METROS
92 Bank Sta Ground
90 90
Bank Sta
88 88
86 86
84 84
0 50 100 150 200 250 300 350 0 50 100 150 200 250 300 350
DISTANCIA EN METROS
Station (m) Station (m)
DISTANCIA EN METROS

Figura 12.- Sección del eje Peñasco. Figura 13.- Sección del eje Alita.

P. ZIRANDARO 2 Plan: Plan 02

EJE EMBARCADERO
.035
102 ANCHO DE SUPERFICIE DEL AGUA 406.82 M
Legend
100
EG PF 1
98
WS PF 1
96
E l e v a ti o n (m )
ELEVACION EN METROS

94 Ground

92 Bank Sta
90
88
86
84
0 100 200 300 400 500
DISTANCIA EN METROS
Station (m)

Figura 14.- Sección del eje Embarcadero.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

P. ZI RAN D ARO 2 Plan: Plan 01

Legend

WS PF 1
Ground
Bank Sta

Figura 15.- Perfil del eje de Peñasco.

CONCLUSIONES: De acuerdo a los resultados del análisis hidráulico, el ancho mínimo de la superficie
del agua corresponde al eje de Peñasco, particularidad que es apropiada para definir en este sitio la
localización del puente

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Planta topográfica

En base al plano del levantamiento topográfico se formó la planta del cauce que se anexa a
continuación, como figura 16, en donde se representa el eje del cauce y el trazo de las secciones
transversales.

0 50 100

N ESCALA EN METROS

FIG 1

EJE DEL PUENTE

EJE POR EL
CAUCE

Figura 16.-
FIG. Puente
1, PUENTE Zirandaro,
ZIRANDARO,
Secciones
SECCIONESTransversales.
TRANSVERSALES

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Secciones transversales

SECCIONES ZIRANDARO
31 19 8 33 22 12 20 20 20 26 20 16
Secc 0 Secc 1 Secc 2 Secc 3 Secc 4
Km. 0+260 Km. 0+280 Km. 0+300 Km. 0+320 Km. 0+340
Est m Elev en m Est m Elev en m Est m Elev en m Est m Elev en m Est m Elev en m

0 108,0 0 108,0 0 108,0 0 108,0 0 109,0

18,7 105,0 19,4 105,0 21 105,0 21,8 105,0 28,8 105,0
26,4 104,5 28 104,5 28 104,5 27,2 104,5 34,2 104,5
38,9 104,0 38,9 104,0 40,4 104,0 38,9 104,0 49,8 104,0
60,7 100,5 43,6 103,5 66,9 100,5 65,3 101,0 62,2 103,5
70 100,0 62,2 101,0 87,1 99,5 71,6 100,5 77,8 101,0
90,2 99,0 64,6 100,5 119,8 98,0 121,3 98,0 115,1 99,0
107,3 98,5 73,1 100,0 143,1 97,5 143,1 97,5 157,1 97,5
135,3 97,5 94,9 99,0 167,2 97,5 174,2 97,5 197,6 97,5
175,8 97,5 108,9 98,5 238 99,0 231,8 98,5 242,7 98,5
196 98,0 133,8 97,5 259,8 108,0 273,8 110,0 283,1 110,0
222,4 98,5 164,9 97,5 270,7 108,0
238 99,0 188,2 98,0 295,6 110,0
256,7 106,5 238 99,0
270,7 109,0 264,4 109,0
294 110,0 287,8 109,5
294,0 110,0

23 20 17 20 20 20 23 20 16 17 20 22 9 20 28 Secc 5 Puente
Secc 5 Puente Secc 6 Secc 7 Secc 8 Secc 9 Km. 0+360
Km. 0+360 Km. 0+380 Km. 0+400 Km. 0+420 Km. 0+441 Est m Elev en m
Est m Elev en m Est m Elev en m Est m Elev en m Est m Elev en m Est m Elev en m
0 110,0
0 109,0 0 109,0 0 109,0 0 109,0 0 109,0 14 110,0
14 106,0 14 105,5 1,6 105,5 0,8 107,0 0,8 105,5 20 110,0
18,7 105,5 29,6 105,0 28 105,0 6,2 105,5 4,7 105,0 20 105,5
65,3 103,0 68,4 102,5 42 104,5 12,4 105,0 17,1 104,5 48 104,0
74,7 101,5 77,8 101,5 115,1 99,5 26,4 104,5 54,4 103,0 48 110,0
80,9 101,0 118,2 99,0 124,4 99,0 63,8 102,5 102,7 99,5 49,2 110,0
116,7 99,0 169,6 97,5 155,6 98,0 115,1 99,0 113,6 99,0 49,2 104,0
163,3 97,5 189,8 97,0 182 97,5 124,4 98,5 121,3 98,5 65,3 103,0
188,2 97,0 220,9 97,0 202,2 97,0 160,2 98,0 169,6 98,0 74,7 101,5
210 97,0 231,8 97,5 228,7 97,0 185,1 97,5 186,7 97,5 77,2 101,3
219,3 97,5 234,9 98,0 247,3 99,0 202,2 97,0 199,1 97,0 77,2 110,0
241,1 98,5 262,9 110,0 255,1 101,0 220,9 97,0 216,2 97,0 78,4 110,0
272,2 110,0 264,4 110,0 225,6 97,5 244,2 99,0 78,4 101,2
250,4 101,0 266 110,0 80,9 101,0
262,9 110,0 106,4 99,7
106,4 110,0
107,6 110,0
107,6 99,6
116,7 99,0
5 20 37 135,6 98,4
Secc 10 135,6 110,0
Km. 0+468 136,8 110,0
Est m Elev en m 136,8 98,4
164,8 97,5
0 109,0 164,8 110,0
0,8 105,5 166 110,0
1,6 105,0 166 97,5
51,3 103,0 188,2 97,0
62,2 102,5 194 97,0
96,4 100,0 194 110,0
127,6 98,5 195,2 110,0
177,3 98,0 195,2 97,0
192,9 97,5 210,0 97,0
220,9 97,0 219,3 97,5
230,2 97,0 223,2 97,7
253,6 99,5 223,2 110,0
272,2 110,0 224,4 110,0
224,4 97,8
241,1 98,5
252,4 102,6
252,4 110,0
253,6 110,0
253,6 102,6
281,6 110,0

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Análisis hidráulico con escurrimientos del segundo gasto máximo extraordinario, de 6378 m3 /seg.

Se procede a calcular las características hidráulicas del escurrimiento del cauce contemplando un puente con claros

En el análisis del escurrimiento por el cauce, se utiliza el programa denominado Hec Ras, elaborado por Hidrologic Engineering Center US Army Corps of
Engineers, alimentándose con la información de : secciones transversales, curvatura del cauce, gasto Q, Coeficiente de Manning "n" , obteniendo como resultados,
entre otros valores, los siguientes:

Elevación mínima del fondo del cauce Ancho del espejo del agua
Elevación de la superficie libre del agua Número de Froude
Elevación de la superficie crítica del escurrimiento Croquis en planta mostrando la posición relativa de las secciones
Elevación del gradiente de energía Cuadro con el resumen de los resultados
Pendiente del gradiente hidráulico Perfil del escurrimiento por el eje del cauce
Velocidad del agua a lo largo del cauce analizado Secciones transversales con el área ocupada por el escurrimiento
Area hidráulica en cada sección Croquis en isométrico del escurrimiento

En el cuadro se resumen los resultados obtenidos del cálculo hidráulico del escurrimiento por el tramo del cauce.

Cuadro .- Sitio Zirandaro, resumen de resultados del análisis hidráulico, claros de 30 m

Pendiente
Elev min. Elev sup. Elev crit. Elev Grad. Area Ancho sup.
Q Total Tirante Grad. Velocidad
Orden cauce agua agua Hidr. hidráulica agua # Froude
energ
m3/seg. m m m m m m/m m/seg. m2 m
10 8823 97,0 107,1 10,1 104,9 108,3 0,00152 4,7 1871,5 266,7 0,57
9 8823 97,0 106,9 9,9 108,2 0,00182 5,0 1750,4 259,4 0,62
8 8823 97,0 106,7 9,7 108,2 0,0021 5,3 1668,6 256,7 0,66
7 8823 97,0 106,6 9,6 108,1 0,00233 5,4 1628,6 259,8 0,69
6 8823 97,0 106,2 9,2 108,0 0,00303 6,0 1461,1 242,6 0,79
5 8823 97,0 105,7 8,7 107,9 0,00605 6,6 1342,1 235,8 0,88
4 8823 97,5 105,8 8,3 107,7 0,00331 6,2 1427,6 245,3 0,82
3 8823 97,5 105,8 8,3 107,7 0,00315 6,1 1440,9 242,0 0,80
2 8823 97,5 105,5 8,0 104,8 107,6 0,00359 6,4 1372,9 236,1 0,85
1 8823 97,5 104,8 7,3 104,8 107,4 0,00512 7,2 1220,9 230,0 1,00
0 8823 97,5 104,5 7,0 104,6 107,3 0,00546 7,4 1188,6 225,6 1,03

U LTIMO Z I RAN DAR O Y PI LA S Plan: Plan 01 U LTIMO Z I RAN DAR O Y PI LA S Plan: Plan 01
SECC 0+34 0 S ECC 0+36 0 PUENTE
.03 .03
110 110
Legend Legend
108 108
EG PF 1 EG P F 1
106 WS PF 1 106 WS P F 1
Elevation(m)

Elevation(m)

104 Ground 104 Ground

102 Bank Sta 102 Bank Sta

100 100

98 98

96 96
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Station (m) S tation (m)

U LTIMO Z I RAN DAR O Y PI LA S Plan: Plan 01 U LTIMO Z I RAN DAR O Y PI LA S Plan: Plan 01
SECC 0+38 0 S ECC 0+40 0
.03 .03
110 Legend 110
Legend
108 108
EG PF 1 EG PF 1
106 WS PF 1 106 W S PF 1
Elevation(m)

Elevation(m)

104 Ground 104 Ground

102 Bank Sta B ank Sta

102

100 100
98 98
96 96
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
S tation (m) Station (m)

Figura 17.- Secciones del tramo en al zona del puente.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

U LTIMO ZIRAN DAR O Y PILAS Plan: Plan 01

Legend

WS PF 1
Ground
Bank Sta

3
Figura 18.- Isométrico
FIG. 5.-del escurrimiento
ISOMETRICO Q = 8,805
DEL ESCURRIMIENTO (Q m /seg.
= 8,805 M3 / SEG)

FIG. 6.- SECCION POR EL EJE DEL PUENTE

110,0

NADI 105.70 M
ELEVACIONES EN M.

105,0

100,0

95,0
0 50 100 150 200 250 300

DISTANCIAS AL ORIGEN M

Nota : La elevación de la corona de las pilas mostrada en el dibujo es solo ilustrativo para el análisis hidráulico

Figura 19.- Sección del eje del puente.

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Efectos de socavación por el eje del puente

En el cuadro 3 y figura 7, se presentan las relaciones de velocidad contra diámetros aparentes de piedras que resisten el
desplazamiento por el efecto de los escurrimientos.

En el cuadro 2, se observa que las velocidades de la corriente a su paso por el eje de la carretera alcanzan valores altos de
6.6 m /seg, velocidades que de acuerdo a la información que se presentan en el cuadro 3 y la figura 7, la corriente podría
desplazar a piedras de peso volumétrico de 1800 Kg /m3 que tengan un diámetro aparente mayor de 0.9 m.

Velocidad específica de la piedra par evitar su arrastre

PESO PESO PESO PESO
VELOCIDAD DE LA ESPECIFICO 1,600 ESPECIFICO 1,800 ESPECIFICO 2,000 ESPECIFICO 2,200 PESO ESPECIFICO
CORRIENTE M / 2,400 KG / M3
KG / M3 KG / M3 KG / M3 KG / M3
SEG
DIAMETRO DE LA PIEDRA EN (CM)
1 8 8 7 6 6
1,5 15 13 12 11 10
2 18 16 15 13 12
2,5 27 24 21 19 18
3 38 34 31 28 26
3,5 53 46 42 38 35
4 68 60 54 50 46
4,5 86 77 69 63 58
5 105 94 85 77 70

* Datos tomados de la serie de ensayos realizados en el Instituto de Ingeniería de la

INAMHI presentados por el Ing. José Luís Sánchez Bribiesca y José Antonio Maza.
Revista Ingeniería Hidráulica Vol. s.f.. 1,966 Num. 2, Pág. 35

DIAMETRO MINIMO DE PIEDRA EN FUNCION DE SU PESO ESPECIFICO Y VELOCIDAD DE LA

CORRIENTE
6.0

5.0

4.0
VELOCIDAD ESPECIFICA EN M/SEG

3.0

PESO ESPECIFICO 1,600 Kg./M3

PESO ESPECIFICO 1,800 KG/M3
2.0 PESO ESPECIFICO 2,000 KG/M3
PESO ESPECIFICO 2,200 KG/M3
PESO ESPECIFICO 2,400 KG /M3

1.0

GRAFICA ELABORADA POR EL ING.

I. ELIZALDE

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115
DIAMETRO DE LA PIEDRA EN CM

Figura 20.- Diámetro mínimo de roca en función de su peso especifico y

velocidad de la corriente.

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Conclusiones

El gasto para un periodo de retorno de 100 años resulta de 8,823 m3 / seg y para determinar el
comportamiento hidráulico de los escurrimientos a su paso por el puente en estudio.
En lo concerniente a la velocidad de la corriente que atravesara la sección del puente, se alcanza un
valor máximo de 6.6 m / seg, que podría arrastrar piedras mayores de 0.90 m por lo que se recomienda
que el piso del cauce a su paso por el eje de la carretera se revista con concreto ciclópeo de 0.30 m de
espesor, con dentellones que se profundicen a 1.5 m del nivel del piso.

2.3.- ESTUDIO GEOTÉCNICO

Dentro del estudio geotécnico nos referiremos acerca de todo lo referente a las características y
propiedades mecánicas, índices y resistencias que nos ofrecen para su utilización y construcción del
camino para su óptimo funcionamiento.

La identificación en campo de suelos gruesos y suelos finos se realiza de la siguiente manera,

respectivamente:

Extendiendo una muestra seca de suelo sobre una superficie plana puede juzgarse, en forma
aproximada, de su graduación, tamaño de partículas, forma y composición mineralógica. Para distinguir
las gravas de las arenas puede usarse el tamaño ½ cm. como equivalente a la malla N° 4, y para la
estimación del contenido de finos basta considerar que las partículas de tamaño correspondiente a la
malla N° 200 son aproximadamente las más pequeñas que pueden distinguirse a simple vista.

Las principales bases de criterio para identificar suelos finos en el campo son la investigación de las
características de dilatancia, de tenacidad y de resistencia en estado seco. El color y el olor del suelo
pueden ayudar, especialmente en suelos orgánicos.

El conjunto de pruebas citadas se efectúa en una muestra de suelo previamente cribado por la malla N°
40 o, en ausencia de ella, previamente sometido a un proceso manual equivalente.

2.3.1.- BANCOS DE MATERIALES

Es un lugar donde se encuentra material como lo son suelos y rocas los cuales podamos
explotar en la construcción de una vía terrestre.

La localización de un banco es más que descubrir un lugar en donde exista un volumen alcanzable y
explotable de suelos o rocas que se puedan emplear en la construcción de una determinada parte de
una vía terrestre. Se tiene que tener la seguridad de que los bancos elegidos sean los de mejor calidad
entre todos los disponibles. Primero se tomara en cuenta la calidad de los materiales extraíbles,
tomando en cuenta el uso que se les dará. En segundo lugar se ha de tomar en cuenta la accesibilidad,
siendo esta de preferencia la más fácil, además de que estos bancos puedan ser explotados por los
procedimientos más eficientes y menos costosos. En tercer lugar, estos bancos tendrán que ser los que
produzcan las mínimas distancias de acarreo de los materiales a la obra. En cuarto lugar los materiales
encontrados en los bancos tienen que ser los que se presten a los procedimientos constructivos más

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sencillos y económicos durante su tendido y colocación final en la obra. Y por último, los bancos deben
estar localizados de tal manera que no conduzcan a problemas de tipo legal, además de que no
perjudiquen a los habitantes de la región.

La búsqueda y localización de bancos de materiales puede hacerse principalmente usando la

fotointerpretación o por reconocimientos terrestres directos; estos últimos pueden auxiliarse, a su vez,
por la fotointerpretación o por métodos de prospección geofísica. Como quiera rara vez se requiere
explorar a profundidades mayores de 10m.

Se debe tener en consideración que la fotointerpretación ofrece un método sin rival para explorar
grandes áreas a bajo costo, en forma que fácilmente puede equivaler en precisión a un reconocimiento
terrestre, especialmente si se utilizan geólogos experimentados en la aplicación del método. Sin
embargo se debe de recurrir a la exploración terrestre del futuro banco para determinar la posibilidad de
explotación, el grado de dificultad de la misma, los problemas que pudieran resultar de las aguas
superficiales o subterráneas, los volúmenes disponibles, las facilidades legales, etcétera.

Comúnmente es necesario localizar bancos para material de terracerías, para capa subrasante, para
sub-base y base de pavimento y para carpeta, en el caso de las carreteras. En añadidura, pueden
requerirse bancos para la elaboración de concretos, de piedra para mampostería u otros especiales.
Sobra decir que, muchas veces, un mismo banco puede proporcionar material para varios usos,
sometiendo su producto a varios tratamientos.

Los bancos para terracerías en general abundan y son fáciles de localizar, pues para ese fin sirven casi
todos los materiales que sean económicamente explotables. Los bancos de terracerías conviene fijarlos
no demasiado alejados uno de otro, para no dar lugar a distancias de acarreo demasiado grandes; la
distancia de separación óptima se encuentra cuando se alcanza el equilibrio de costos entre el acarreo,
por un lado y el costo del despalme y preparación del banco por el otro. Las distancias que resultan no
suelen exceder los 5 Km. entre banco y banco.

En el caso de la capa subrasante se busca que los bancos de materiales elegidos tengan homogeneidad
en longitudes significativas, para evitar que las estructuras y espesores de las capas suprayacentes
varíen con demasiada frecuencia. Las distancias comunes entre bancos pueden extenderse en este
caso hasta 10 km.

Los materiales para sub-base y base de pavimento, además del requisito anterior, suelen estar
condicionados en forma importante por lo tratamientos mecánicos que llegan a requerir para satisfacer
las normas de calidad, debido a esto se requiere de la instalación de equipos especiales y plantas
complejas. Por todo ello, suelen estar mucho más espaciados, al grado que distancias del orden de los
50 km no son difíciles de ver.

Los bancos para subrasante suelen encontrarse en los oteros bajos y extendidos, en formaciones de
roca muy alterada, en las zonas limoarenosas de los depósitos de ríos, en zonas de depósito volcánico
de naturaleza piroclástica, como conos cineríticos o tobacéos, en horizontes arenosos de formaciones
estratificadas extensas, etcétera.

Los materiales para sub-base y base suelen encontrarse en playones y márgenes de ríos, en frentes y
cantiles rocosos, cerros relativamente elevados y de pendiente abrupta, etcétera.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Los materiales para concretos asfálticos o hidráulicos se obtienen casi siempre por trituración, a partir de
formaciones rocosas sanas. Las mamposterías se obtienen de formaciones rocosas fracturadas o de
recolección superficial.

CARACTERÍSTICAS DE ROCAS COMO MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.

ROCA MÉTODO DE FRAGMENTACIÓN SUSCEPTIBILIDAD A LA
EXCAVACIÓN METEORIZACIÓN
GRANITO. DIORITA. EXPLOSIVOS. Fragmentos irregulares, Probablemente resistente.
que dependen del uso de
explosivos.
BASALTO. EXPLOSIVOS. Fragmentos irregulares que Probablemente resistente.
dependen de las juntas y
grietas.
TOBA. EQUIPO O Fragmentos irregulares Algunas variedades se
EXPLOSIVOS. muchas veces con finos deterioran rápidamente.
en exceso.
ARENISCA. EQUIPO O En lajas, dependiendo de la Según la naturaleza del
EXPLOSIVOS. estratificación. cementante.
CONGLOMERADO. EQUIPO O Exceso de finos, Algunos se alteran para
EXPLOSIVOS. dependiendo del formar arenas limosas.
cementante.
LIMONITA. LUTITA. EQUIPO O Desde pequeños bloques Muchas se desintegran
EXPLOSIVOS. de lajas. rápidamente para formar
arcillas; debe
considerárseles
sospechosas, amenos que
las pruebas indiquen otra
cosa
CALIZA MASIVA. EQUIPO. Fragmentos irregulares, Las vetas pizarrosas se
muchas veces lajas. deterioran pero las otras
son resistentes.
COQUINA CRETA. EXPLOSIVOS. Fragmentos porosos, Algunas formas porosas
usualmente con exceso de se alteran por
finos. humedecimiento; otras se
cementan con procesos
alternados de
humedecimiento y secado.
CUARCITA. EXPLOSIVOS. Fragmentos irregulares, Probablemente resistente.
muy angulosos.
PIZARRAS EXPLOSIVOS. Fragmentos irregulares o Algunas formas porosas
ESQUISITOS. lajeados, según su se alteran por
foliación. humedecimiento y
secado.
GNEIS. EXPLOSIVOS. Fragmentos irregulares, Probablemente resistente.
muchas veces alargados.
DESECHOS EQUIPO. Depende del material pero La mayoría de las
INDUSTRIALES DE muchas veces es irregular. variedades (excepto las
MINAS. ígneas de mina) deben
considerarse
deteriorables, en cuanto
las pruebas no indiquen
otra cosa.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

En nuestro caso se localizaron tres bancos de materiales:

Figura 21.- Localización del banco La Poza.

Zirandaro de los
Chavez

Banco La Poza

Figura 22.- Localización del banco El Embarcadero.

Hacia Lazaro
Cardenas

Poblado La Era

Zirandaro de los Banco El Embarcadero

Chavez

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Figura 23.- Localización del banco Comburindio.

Poblado Comburindio

Hacia Lazaro
Cardenas
Banco Comburindio

Zirandaro de los
Chavez

EXPLOTACIÓN DE BANCOS

La explotación de bancos de roca o suelo se hace utilizando determinados equipos con características y
usos bien establecidos por la experiencia previa de construcción. La selección de equipo adecuado para
un caso particular será función de tres factores fundamentales:

La disponibilidad del equipo.

El tipo de material por atacar.

La distancia de acarreo del material.

Establecida la clase de equipo, su tamaño es sobre todo función del volumen de la obra por ejecutar, del
tiempo en que dicha obra debe realizarse y del espacio disponible para las maniobras.

Es de señalar el uso cada vez mayor que se esta haciendo de tractores pesados con arados para
fragmentar los materiales hasta un grado tal que puedan ser removidos por el propio tractor o por otras
máquinas, evitando así operaciones de barrenació y uso de explosivos, que siempre son más lentas y
costosas. El tractor se utiliza también como máquina excavadora y empujadora, por efecto de su cuchilla
frontal, estando limitada la primera acción generalmente a no más de 50 cm.; para estos trabajos suele
recurrirse casi siempre al tractor de orugas, quedando reservado el de llantas neumáticas para
maniobras de remolque de equipo de transporte a distancias cortas (entre 150 m y 2,500 m).

En la construcción pesada se hace cada vez mas frecuente el uso de escrepas auto-propulsadas y
autocargables, cuando la naturaleza del material permite su operación, pues obviamente resultan
equipos muy rápidos y versátiles en lo que se refiere tanto al material que con ellos se pueda manejar,
como a la distancia a que es más económico realizar el acarreo. Es frecuente que se auxilie la

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capacidad de autocarga de la escrepa con el empuje de un tractor, el cual se emplea en la disgregación

del material durante el tiempo de acarreo de la motoescrepa. Las escrepas no autopropulsadas se
emplean remolcadas, generalmente por tractores de llantas y operan eficientemente en distancias de
acarreos cortas.

También se hace uso en los bancos de materiales cargadores frontales de brazos articulados, bien sea
de orugas o llantas, siendo los primeros las más potentes y capaces de trabajar con fragmentos de roca
más grandes en terrenos más duros, y los segundos son más rápidos en las idas y venidas y sobre todo
en los giros. La pala mecánica exige frentes de ataque bien definidos y de volúmenes abundantes, de
manera que no hayan de ser trasladadas con frecuencia. La gran mayoría opera sobre orugas, lo que
permite la adaptación a cualquier terreno, aun con pendientes muy fuertes, conservando siempre buena
estabilidad.

El transporte de los materiales suele hacerse casi siempre en camión. En los acarreos cortos se pueden
utilizar vagonetas jaladas por tractor de llantas, mientras que en los acarreos largos, el ferrocarril o el
transporte fluvial o marítimo suelen ser más económicos.

En el caso de materiales para terracerías, a veces se explotan bancos en que se presentan en un mismo
frente varios estratos de materiales todos aprovechables, pero de diferente calidad. En estos casos
conviene efectuar la explotación de manera que se mezclen las distintas calidades de material para
llegar a un material lo más homogéneo posible. De otra manera se tendrán aleatoriamente situadas en el
cuerpo de la terracería capas de diferente comportamiento, lo cual nunca es conveniente.

Durante la explotación de bancos de roca, en la que el estrato aprovechable se encuentra cubriendo otro
de características inadecuadas, por ejemplo, una corriente de lava sobre una capa de arcilla, deberá
atacarse el banco de manera que siempre se tenga sobre el piso constituido por el material inadecuado,
una capa de por lo menos 30 a 50 cm. de rezaga del propio banco, para evitar posibles
contaminaciones.

Todos los materiales constituidos por partículas de diferentes tamaños, tienden siempre a segregarse
cuando se les coloca en un depósito, dejándolos caer desde la parte más alta sobre el talud del mismo.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

REPORTE FOTOGRAFICO DEL “BANCO COMBURINDIO”

Figura 24.- Vista general del banco que presenta una extensa zona donde se puede extraer material,
al parecer es suelo arenoso semi-compacto con presencia de gravas.

Figura 25.- Acarreo del material que será llevado al laboratorio para realizarle las pruebas
correspondientes para las terracerías.

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Figura 26.- Otra vista del banco esta de la parte superior.

REPORTE FOTOGRAFICO DEL “BANCO EL EMBARCADERO”

Figura 27.- Ubicación del Banco , para la extracción de material para realización de control de
calidad de suelo de esta zona, la cual se encuentra a orillas del rió Balsas.

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Figura 28.- Personal de la brigada de muestreo realizando el acarreo del material en costales para
que se le realicen las pruebas correspondientes.

Figura 29.- Vista superior del banco , donde se puede ubicar el rió y la gran zona de playa de
compuesta por boleos.

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REPORTE FOTOGRAFICO DEL “BANCO LA POZA”

Figura 30.- Ubicación del Banco , para la extracción de material para realización de control de
calidad de suelo de esta zona, la cual parece ser a simple vista rezaga .

Figura 31.- Personal de la brigada de muestreo realizando el acarreo del material en costales .

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Figura 32.- Vista del banco , donde se puede ubicar la gran zona del cerro compuesta por rezaga.

2.3.2.- MUESTREO DE PCA`S

POZOS A CIELO ABIERTO

Este método es el más adecuado para conocer las condiciones del subsuelo, ya que consiste en
excavar un pozo de dimensiones suficientes para que un técnico pueda bajar y examinar los diferentes
estratos del suelo en su estado natural. Por desgracia este tipo de excavación no puede llevarse a
grandes profundidades, principalmente por la dificultad de controlar el flujo de agua bajo el nivel freático.

Si se requiere ademe en el pozo puede usarse madera o acero; por lo regular, el ademe se hace con
tablones horizontales, pero deberán ser verticales y bien hincados si se tuviesen suelos friccionantes
situados bajo el nivel freático.

En estos pozos se pueden tomar muestras alteradas o inalteradas de los diferentes estratos
encontrados. Las muestras alteradas son muestras que se protegerán contra pérdidas de humedad
introduciéndolas en frascos o bolsas emparafinadas. Las muestras inalteradas deberán tomarse
labrando una oquedad en la pared del pozo, protegiéndola con mantas debidamente impermeabilizada
con brea y parafina.

Para nuestro caso como los necesitamos para conocer los estratos donde ira cimentada la estructura y
cuerpo del camino se extraerá el material para realizar pruebas para terracerías y por las condiciones de
lo compacto que presentan no se pudo extraer muestras inalteradas.

Esto debido a que es suelo granular con algo de finos.

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Figura 33.- En esta figura se muestra la localización de los pozos a cielo abierto.

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REPORTE FOTOGRAFICO DEL “PCA # 1 km. 0+000”

Figura 34.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la ubicación.

Figura 35.- Ubicación del PCA # 1, para la extracción de material para realización de control de calidad de
suelo de esta zona.

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REPORTE FOTOGRAFICO DEL “P CA # 2 Km. 0+500”

Figura 36.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la

ubicación de pca # 2.

Figura 37.- Personal de la brigada de muestreo realizando el pozo con ayuda de una retroexcavadora.

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REPORTE FOTOGRAFICO DEL “PCA # 3 Km. 1+000”

Figura 38.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la

ubicación de pca # 3.

Figura 39.- Extracción del material que será llevado al laboratorio para realizarle las pruebas
correspondientes para las terracerías.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

REPORTE FOTOGRAFICO DEL “PCA # 4 km. 1+500”

Figura 40.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la

ubicación de pca # 4.

Figura 41.- Muestra del pozo al ser excavado, donde se observa que se cuenta
con material tipo vegetal con presencia de grava medianas a grandes.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
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REPORTE FOTOGRAFICO DEL “PCA # 5 Km. 1+700”

Figura 42.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la

ubicación de pca # 5.

Figura 43.- Muestra del pozo al ser excavado, donde se observa que se cuenta
con material tipo vegetal con presencia de grava mediana, poco arenoso de color café claro.

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REPORTE FOTOGRAFICO DEL “PCA # 8 Km. 3+500”

Figura 44.- Personal de la brigada de muestreo señalando dentro del pozo la

ubicación de pca #8.

Figura 45.- Personal de la brigada realizando el pozo con ayuda de una

retroexcavadora, además se extrajo el material que será llevado al
laboratorio para realizarle las pruebas correspondientes para las terracerias.

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2.3.3.- LABORATORIO DE BANCOS Y PCA´S

Los trabajos efectuados sobre las muestras obtenidas durante la exploración y muestreo consistieron
básicamente en lo siguiente:

-Ensayes para determinar Propiedades Índice

-Ensayes para determinar Propiedades Mecánicas

En muestras de suelo, los ensayes índices fueron encaminados a su clasificación, así como para
conocer en forma cualitativa las propiedades mecánicas. Entre las pruebas índices realizadas podemos
señalar las siguientes:

Clasificación y Contenido Humedad Natural ( x)

Análisis Granulométrico ( x)
Limites de Consistencia ( x)
Densidad de Sólidos en Gravas ( x)
Equivalente de Arena ( x)
Peso volumétrico suelto y Compacto ( x)
Valor Relativo de Soporte ( x)
Proctor ( x)

Los ensayes de laboratorio se efectuaron de acuerdo a los procedimientos indicados en el Manual de

Mecánica de Suelos editado por la Comisión Nacional del Agua a través del Instituto Mexicano de
Tecnología del Agua, edición 1990 y las Normas de Construcción de la S.C.T.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

FORMULA:
CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD W%=Ww / Ws x 100
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA
LOCALIZACIÓN: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA

R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SEC O
P L A S T IC I D A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %

SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD

p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w

COLOR CLASIFICACION

No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

BANCO

1 301 22.07 187.53 183.22 4.31 161.15 2.67% 85 0 0 2 0 GRIS CLARO REZAGA CON LIMO ARENOSO

COMBURI

NDIO

OBSERVACIONES:

DETERMINACION DE LA DENSIDAD DE SOLIDOS EN GRAVAS P RUE BA DE E Q UIV ALE NT E

OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
DE ARENA
LOCALIZACION: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. FECHA: DIC. 2005
REVISO: Ing. Sergio Mortera Sanchez REALIZÓ: Francisco L.C y Edson C.S SONDEO: BANCO COMBURINDIO OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

LOCALIZACION: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1
SONDEO: BANCO COMBURINDIO FECHA: DIC. 2005
REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Edson C.S y Francisco L.C

MUESTRA MUESTRA MUESTRA MUESTRA

PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD
CAPSULA N. 0.01 CAPSULA N. CAPSULA N. CAPSULA N. ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)
PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO
(gr) 425.36 (gr) (gr) (gr) 1 INTEGRAL 12:00 12:30 2.50 11.70 21.37
PESO
(gr)
SECO
401.04
PESO
(gr)
SECO PESO
(gr)
SECO PESO
(gr)
SECO
2 INTEGRAL 12:10 12:40 2.30 11.10 20.72 20.52
PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA 3 INTEGRAL 12:20 12:50 2.20 11.30 19.47
ABSORBIDA (gr) 24.32 ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr)
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
DESALOJADO(cm³) 172.00 DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³)
ABSORCION % 6.06% ABSORCION % ABSORCION % ABSORCION %
VOLUMEN REAL DE VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL DE
SOLIDOS (cm³) 147.68 DE SOLIDOS (cm³) DE SOLIDOS (cm³) SOLIDOS (cm³) ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
2.332
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)
MASAS MASAS MASAS MASAS
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE 1 INTEGRAL 09:50 10:10 2.10 12.50 16.80
SOLIDOS 2.716 SOLIDOS SOLIDOS SOLIDOS
2 INTEGRAL 09:55 10:15 1.80 12.30 14.63 15.05
3 INTEGRAL 10:00 10:30 1.70 12.40 13.71

OBSERVACIONES:
OBSERVACIONES :

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

LIMITES DE CONSISTENCIA ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Sondeo: BANCO COMBURINDIO Muestra: 1 Profundidad: Localización: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.
Fecha: DIC. 2005 Calculó: Francisco L.C y Edson C.S BCO. COMBURINDIO 1
Sondeo: Muestra: PROF:
LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS Operador: Francisco L.C y Edson C.S Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005

LIMITE LIQUIDO LL
Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones
CAPSULA No. 201 207 0.132 0.89 en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra
No. DE GOLPES 33 24 16 8 3" 76.2 620.00 3.11% 96.89% total de 19950.00 gr
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 44.50 46.74 39.65 43.81 2" 50.8 1740.00 8.72% 88.17%
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 37.85 39.08 31.97 35.55
1 1/2" 38.1 1170.00 5.86% 82.31%
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 15.41 14.80 10.80 14.81
1" 25.4 3390.00 16.99% 65.31% Grava w = 66.97% %
PESO DEL AGUA (gr). 6.65 7.66 7.68 8.26
3/4 " 19.1 1460.00 7.32% 57.99% Arena w = 14.56% %
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 22.44 24.28 21.17 20.74
1/2 " 12.7 1680.00 8.42% 49.57%
CONTENIDO DE AGUA W% | 29.63% 31.55% 36.28% 39.83%
3/8 " 9.5 1200.00 6.02% 43.56%

VIASECA
No.4 4.69 2100.00 10.53% 33.03% % material menor que la malla No. 4
LIMITE PLASTICO LP
Sumas = 13360.00 66.97% % de grava

% ACUMULATIVO QUE PASA 33.03% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones
CAPSULA No. 113 359
gramos. 100.00% 33.03% ANALISIS EFECTUADO CON
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 53.63 54.94
10 2.000 62.89 12.58% 87.42% 28.88% MUESTRA DE 500.00 gr
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 47.21 48.40
20 0.841 54.74 10.95% 76.47% 25.26% DEL MATERIAL MENOR QUE
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 18.78 19.63
40 0.420 30.72 6.14% 70.33% 23.23% LA MALLA No. 4
PESO DEL AGUA (gr) 6.42 6.54
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 28.43 28.77 60 0.250 24.77 4.95% 65.38% 21.60%

CONTENIDO DE AGUA W% 22.58% 22.73% 100 0.149 26.08 5.22% 60.16% 19.87%
200 0.074 21.22 4.24% 55.92% 18.47% % Material fino menor a la malla 200

Sumas 220.42 44.08%

Charola 279.6 55.92% Charola No. 777
1 10 100 60.00% Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca
45%
INDICE DE PLASTICIDAD

50.00% LINEA "A"

43% 10 20 40 60 100 200 MALLA No.
3" 2" 11/2" 1 " 3/4
1/2" 3/8" 4
LINEA "B"

40.00% CH 100% " 0%

41%
CONTENIDO DE HUMEDAD

90% 10%
30.00%
39% CL OH o MH 80% 20%
20.00%
37% 70% 30%

%QUEPASA

%RETENIDO
10.00% 60% 40%
35% CL - ML
ML o OL 50% 50%
0.00%
33%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 40% 60%
31% LIMITE LIQUIDO
30% 70%
29% 20% 80%

27% LL= 31.20% LIMITE LIQUIDO 10% 90%

LP= 22.66% LIMITE PLASTICO 100%
25% 0%
25 40
IP= 8.54% INDICE DE PLASTICIDAD 100 10 1 0.1 0.01
NUMERO DE GOLPES DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

CLASIFICACION SUCS ML
D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS
mm. mm mm % % %
67% 15% 18%
GP
Li Lf CL
CONTRACCION LINEAL
9.94 9.38 5.97% OBSERVACIONES:

PESO VOLUMETRICO VALOR RELATIVO DE SOPORTE

SUELTO Y COMPACTO
OBRA:
OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: BANCO COMBURINDIO MATERIAL:
UBICACIÓN ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: BANCOS
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

SUELTO
3500 Molde No. 21
Extensión No. 12
BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
BASE Peso Seco: 3.99 Kg.
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
DE Peso Húmedo: 4.40 Kg.
6300.0 1910.0 4390.0 2631.2 1.668 BUENA Agua agregada: cm³
COMBURINDIO 2 6220.0 1910.0 4310.0 2631.2 1.638 3000
CALIDAD Altura del molde: 12.73 cm
6260.0 1910.0 4350.0 2631.2 1.653 Altura faltante: 2.82 cm
80 %
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.653 Altura del mat.: 9.91 cm
BASE Area del molde: 193.59 cm²
2500 Volumen molde: 1918.48 cm³
COMPACTO 70 %
DE Peso vol. hum. γm 2293.49 Kg/cm³
KILOGRAMOS

Peso vol. seco γd 2075.85 Kg/cm³

SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. REGULAR ω OPTIMA 10.48 %
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) 60 % V.R.S.: 74.23 %
6740.0 1910.0 4830.0 2631.2 1.836 2000
CALIDAD
COMBURINDIO 2 6710.0 1910.0 4800.0 2631.2 1.824 PESO HUMEDO+CAP 178.90 GR.
6740.0 1910.0 4830.0 2631.2 1.836 50 %
PESO SECO+CAP 164.04 GR.

PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.832 22.30

EN

SUBBASE PESO CAP/No. GR.

1500 DE % HUMEDAD 10.48 %
CARGA

40 % BUENA
SUELTO
CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 30 %
1000 0.00 0.00 0.00
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
SUBRASANTE 1.27 35.00 512.05
MUY BUENA 2.54 69.00 1009.47
20 % CALIDAD 3.81 95.00 1389.85
SUBRASANTE 5.08 130.00 1901.90
500
PESO VOLUMETRICO SUELTO DE REGULAR 7.62 175.00 2560.25
10% CALIDAD 10.16 176.00 2574.88
SUBRASANTE 12.70 181.00 2648.03
COMPACTO 5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) CALIDAD Li 6.76 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 7.19 mm
Expansión: 0.44 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
PESO VOLUMETRICO COMPACTO
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
OBSERVACIONES: (4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

46
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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD

FORMULA:
W%=Ww / Ws x 100
P RUE BA DE E QUIV ALE NT E
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA DE ARENA
LOCALIZACIÓN: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA
OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SECO
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD ARENA %

p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w

COLOR CLASIFICACION
LOCALIZACION: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1
No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)
SONDEO: BANCO EL EMBARCADERO FECHA: DIC. 2005
BANCO
REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Edson C.S y Francisco L.C
EL
1 732 21.59 270.09 267.60 2.49 246.01 1.01% 85 0 0 2 0 GRIS CLARO GRAVAS FINAS Y ARENAS FINAS

EMBARCA
POZO A CIELO ABIERTO 1
DERO
ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)
1 INTEGRAL 11:30 11:50 3.00 4.50 66.67
2 INTEGRAL 11:40 12:00 3.40 5.30 64.15 65.40
3 INTEGRAL 11:50 12:10 3.40 5.20 65.38

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)

OBSERVACIONES: OBSERVACIONES:

DETERMINACION DE LA DENSIDAD DE SOLIDOS EN GRAVAS ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Localización: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.
LOCALIZACION: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. FECHA: DIC. 2005 BCO. EL EMBARCADERO
Sondeo: Muestra: 1 PROF:
REVISO: Ing. Sergio Mortera Sanchez REALIZÓ: Edson C.S y Francisco L.C SONDEO: BANCO EL EMBARCADERO Operador: Edson C.S y Francisco L.C Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005

Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones

en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra

3" 76.2 0.00% 100.00% total de 18030.00 gr

2" 50.8 290.00 1.61% 98.39%

1 1/2" 38.1 1300.00 7.21% 91.18%
1" 25.4 2860.00 15.86% 75.32% Grava w = 60.51% %
MUESTRA MUESTRA MUESTRA MUESTRA 3/4 " 19.1 1080.00 5.99% 69.33% Arena w = 37.28% %

PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD 1/2 " 12.7 1850.00 10.26% 59.07%

CAPSULA N. 30 CAPSULA N. CAPSULA N. CAPSULA N. 3/8 " 9.5 1320.00 7.32% 51.75%
VIA SECA

No.4 4.69 2210.00 12.26% 39.49% % material menor que la malla No. 4

Sumas = 10910.00 60.51% % de grava

PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO % ACUMULATIVO QUE PASA 39.49% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones
(gr) 361.22 (gr) (gr) (gr) gramos. 100.00% 39.49% ANALISIS EFECTUADO CON
PESO SECO PESO SECO PESO SECO PESO SECO 10 2.000 115.56 23.11% 76.89% 30.36% MUESTRA DE 500.00 gr

(gr) 356.93 (gr) (gr) (gr) 20 0.841 117.95 23.59% 53.30% 21.05% DEL MATERIAL MENOR QUE

PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA 40 0.420 126.78 25.36% 27.94% 11.03% LA MALLA No. 4

60 0.250 72.29 14.46% 13.48% 5.32%

ABSORBIDA (gr) 4.29 ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr)
100 0.149 31.70 6.34% 7.14% 2.82%
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN 200 0.074 7.78 1.56% 5.59% 2.21% % Material fino menor a la malla 200
DESALOJADO(cm³) 137.00 DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³) Sumas 472.06 94.41%
ABSORCION % 1.20% ABSORCION % ABSORCION % ABSORCION % Charola 27.9 5.59% Charola No. 222
VOLUMEN REAL DE VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL DE Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca

SOLIDOS (cm³) 132.71 DE SOLIDOS (cm³) DE SOLIDOS (cm³) SOLIDOS (cm³)

3/4 10 20 40 60 100 200 MALLA No.
3" 2" 11/2" 1 " 4
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE 100%
1/2" 3/8"
" 0%
MASAS 2.605 MASAS MASAS MASAS 90% 10%
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE 80% 20%
SOLIDOS 2.690 SOLIDOS SOLIDOS SOLIDOS 70% 30%
% QUE PASA

%RETENIDO

60% 40%

50% 50%

40% 60%

30% 70%

20% 80%

10% 90%

0% 100%
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS

mm. mm mm % % %
OBSERVACIONES : 0.4 2 15 37.50 0.67 61% 37% 2%
GW

OBSERVACIONES:

47
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UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

PESO VOLUMETRICO VALOR RELATIVO DE SOPORTE

SUELTO Y COMPACTO
OBRA:
OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: BANCO EL EMBARCADERO MATERIAL:
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: EMBARCADERO
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

SUELTO
3500 Molde No. 9
Extensión No. 12
BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
BASE Peso Seco: 4.06 Kg.
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
DE Peso Húmedo: 4.25 Kg.
7000.0 1910.0 5090.0 2631.2 1.934 BUENA Agua agregada: cm³
EMBARCADERO 2 7040.0 1910.0 5130.0 2631.2 1.950 3000
CALIDAD Altura del molde: 12.74 cm
7100.0 1910.0 5190.0 2631.2 1.972 Altura faltante: 2.82 cm
80 %
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.952 Altura del mat.: 9.92 cm
BASE Area del molde: 194.83 cm²
2500 Volumen molde: 1932.71 cm³
COMPACTO 70 %
DE Peso vol. hum. γm 2198.98 Kg/cm³

KILOGRAMOS
Peso vol. seco γd 2099.76 Kg/cm³
SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. REGULAR ω OPTIMA 4.73 %
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) 60 % V.R.S.: 59.17 %
7380.0 1910.0 5470.0 2631.2 2.079 2000
CALIDAD
EMBARCADERO 2 7350.0 1910.0 5440.0 2631.2 2.068 PESO HUMEDO+CAP 182.70 GR.
7440.0 1910.0 5530.0 2631.2 2.102 50 %
PESO SECO+CAP 175.46 GR.

PESO VOLUMETRICO COMPACTO 2.083 22.24

EN
SUBBASE PESO CAP/No. GR.
1500 DE % HUMEDAD 4.73 %

CARGA
40 % BUENA
SUELTO
CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 30 %
1000 0.00 0.00 0.00
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
SUBRASANTE 1.27 28.00 409.64
MUY BUENA 2.54 55.00 804.65
20 % CALIDAD 3.81 80.00 1170.40
SUBRASANTE 5.08 105.00 1536.15
500
PESO VOLUMETRICO SUELTO DE REGULAR 7.62 155.00 2267.65
10% CALIDAD 10.16 155.00 2267.65
SUBRASANTE 12.70 155.00 2267.65
COMPACTO 5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
CALIDAD Li 9.04 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 9.04 mm
Expansión: 0.00 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
PESO VOLUMETRICO COMPACTO
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
OBSERVACIONES: (4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

FORMULA:
CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD W%=Ww / Ws x 100
DETERMINACION DE LA DENSIDAD DE SOLIDOS EN GRAVAS
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA
OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
LOCALIZACIÓN: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA LOCALIZACION: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. FECHA: DIC. 2005
REVISO: Ing. Sergio Mortera Sanchez REALIZÓ: Francisco L.C y Edson C.S SONDEO: BANCO LA POZA
R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SEC O
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %

SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD
p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w
COLOR CLASIFICACION

No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

BANCO
1 627 27.41 167.07 165.92 1.15 138.51 0.83% GRIS OSCURO REZAGA

LA MUESTRA MUESTRA MUESTRA MUESTRA

PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD
POZA CAPSULA N. 29 CAPSULA N. CAPSULA N. CAPSULA N.

PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO

(gr) 330.48 (gr) (gr) (gr)
PESO SECO PESO SECO PESO SECO PESO SECO
(gr) 319.97 (gr) (gr) (gr)
PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA
ABSORBIDA (gr) 10.51 ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr)
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
DESALOJADO(cm³) 131.00 DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³)
ABSORCION % 3.28% ABSORCION % ABSORCION % ABSORCION %
VOLUMEN REAL DE VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL DE
SOLIDOS (cm³) 120.49 DE SOLIDOS (cm³) DE SOLIDOS (cm³) SOLIDOS (cm³)
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
MASAS 2.443 MASAS MASAS MASAS
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
SOLIDOS 2.656 SOLIDOS SOLIDOS SOLIDOS

OBSERVACIONES :
OBSERVACIONES:

48
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UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO PESO VOLUMETRICO

SUELTO Y COMPACTO
Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Localización: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.

Sondeo: LA POZA Muestra: 1 PROF: Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE

UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: LA POZA
Operador: Francisco L.C y Edson C.S Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005 OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005

Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones

en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra
SUELTO
3" 76.2 580.00 3.29% 96.71% total de 17610.00 gr
2" 50.8 1160.00 6.59% 90.12% BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
1 1/2" 38.1 4020.00 22.83% 67.29% MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
1" 25.4 3570.00 20.27% 47.02% Grava w = 94.89% % 5390.0 1910.0 3480.0 2631.2 1.323
3/4 " 19.1 1770.00 10.05% 36.97% Arena w = 3.29% % LA POZA 2 5470.0 1910.0 3560.0 2631.2 1.353
1/2 " 12.7 2500.00 14.20% 22.77% 5410.0 1910.0 3500.0 2631.2 1.330
3/8 " 9.5 1470.00 8.35% 14.42%
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.335
VIASECA

No.4 4.69 1640.00 9.31% 5.11% % material menor que la malla No. 4
Sumas = 16710.00 94.89% % de grava

% ACUMULATIVO QUE PASA 5.11% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones COMPACTO
gramos. 100.00% 5.11% ANALISIS EFECTUADO CON
10 2.000 232.91 46.58% 53.42% 2.73% MUESTRA DE 500.00 gr SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
20 0.841 52.38 10.48% 42.94% 2.19% DEL MATERIAL MENOR QUE MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
40 0.420 15.37 3.07% 39.87% 2.04% LA MALLA No. 4 5710.0 1910.0 3800.0 2631.2 1.444
60 0.250 8.74 1.75% 38.12% 1.95% LA POZA 2 5810.0 1910.0 3900.0 2631.2 1.482
100 0.149 8.24 1.65% 36.47% 1.86%
5640.0 1910.0 3730.0 2631.2 1.418
200 0.074 4.61 0.92% 35.55% 1.82% % Material fino menor a la malla 200
PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.448
Sumas 322.25 64.45%
Charola 177.8 35.55% Charola No. 222
Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca SUELTO

3" 2" 11/2" 1 " 3/4

1/2" 3/8" 4 10 20 40 60 100 200 MALLA No. SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
100% " 0% MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
90% 10%
80% 20%
70% 30%
PESO VOLUMETRICO SUELTO
%QUEPASA

%RETENIDO

60% 40%

50% 50%

40% 60% COMPACTO

30% 70%
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
20% 80%
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
10% 90%

0% 100%
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

PESO VOLUMETRICO COMPACTO

D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS
mm. mm mm % % %
GW
6 16 33 5.50 1.29 95% 3% 2%

OBSERVACIONES: OBSERVACIONES:

VALOR RELATIVO DE SOPORTE

OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: BANCO LA POZA MATERIAL
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

3500 Molde No. 24

Extensión No. 12
BASE Peso Seco: 3.79 Kg.
DE Peso Húmedo: 3.96 Kg.
BUENA Agua agregada: cm³
3000
CALIDAD Altura del molde: 12.63 cm
Altura faltante: 3.02 cm
80 %
Altura del mat.: 9.61 cm
BASE Area del molde: 195.08 cm²
2500 Volumen molde: 1874.72 cm³
70 %
DE Peso vol. hum. γm 2112.32 Kg/cm³
KILOGRAMOS

Peso vol. seco γd 2022.76 Kg/cm³

REGULAR ω OPTIMA 4.43 %
60 % V.R.S.: 79.60 %
2000
CALIDAD
PESO HUMEDO+CAP 171.30 GR.
50 %
PESO SECO+CAP 165.02 GR.
SUBBASE 23.17
EN

PESO CAP/No. GR.

1500 DE % HUMEDAD 4.43 %
CARGA

40 % BUENA

CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
30 % 0.00 0.00 0.00
1000
SUBRASANTE 1.27 25.00 365.75
MUY BUENA 2.54 74.00 1082.62
20 % CALIDAD 3.81 118.00 1726.34
SUBRASANTE 5.08 150.00 2194.50
500
DE REGULAR 7.62 199.00 2911.37
10% CALIDAD 10.16 245.00 3584.35
SUBRASANTE 12.70 288.00 4213.44
5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
CALIDAD Li 15.54 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 16.21 mm
Expansión: 0.69 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
(4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

49
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

FORMULA:
CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD W%=Ww / Ws x 100
DETERMINACION DE LA DENSIDAD DE SOLIDOS EN GRAVAS
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA
OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
LOCALIZACIÓN: Km 0+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA LOCALIZACION: Km 0+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. FECHA: DIC. 2005
REVISO: Ing. Sergio Mortera Sanchez REALIZÓ: Francisco L.C y Edson C.S SONDEO: PCA 1

R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SEC O
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %
SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD
p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w
COLOR CLASIFICACION

No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

REZAGA Y GRAVAS FINAS A MEDIAS EN MATRIZ DE

P.C.A. 1 1 0.00 1.50 706 21.23 133.99 127.41 6.58 106.18 6.20% 80 0 0 2 0 GRIS CLARO
LIMO
MUESTRA INTEGRAL MUESTRA MUESTRA MUESTRA
PROFUNDIDAD 0.00-1.50 m. PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD
CAPSULA N. 1020 CAPSULA N. CAPSULA N. CAPSULA N.

PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO

(gr) 298.88 (gr) (gr) (gr)
PESO SECO PESO SECO PESO SECO PESO SECO
(gr) 285.48 (gr) (gr) (gr)
PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA
ABSORBIDA (gr) 13.40 ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr)
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
DESALOJADO(cm³) 118.00 DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³)
ABSORCION % 4.69% ABSORCION % ABSORCION % ABSORCION %
VOLUMEN REAL DE VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL DE
SOLIDOS (cm³) 104.60 DE SOLIDOS (cm³) DE SOLIDOS (cm³) SOLIDOS (cm³)
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
MASAS 2.419 MASAS MASAS MASAS
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
SOLIDOS 2.729 SOLIDOS SOLIDOS SOLIDOS

OBSERVACIONES :
OBSERVACIONES:

P RUEBA DE E QUIVALENT E ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

DE ARENA Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Localización: Km 0+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.

Sondeo: P.C.A. 1 Muestra: 1 PROF: 0.00 - 1.50

OBRA: Operador: Francisco L.C y Edson C.S Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones
LOCALIZACION: Km 0+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1 en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra

SONDEO: PCA-1 FECHA: DIC. 2005 3" 76.2 0.00% 100.00% total de 13610.00 gr

2" 50.8 130.00 0.96% 99.04%

REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Francisco L.C y Edson C.S 1 1/2" 38.1 1150.00 8.45% 90.60%
1" 25.4 1560.00 11.46% 79.13% Grava w = 74.87% %

3/4 " 19.1 1280.00 9.40% 69.73% Arena w = 12.70% %

POZO A CIELO ABIERTO 1 1/2 "

3/8 "
12.7
9.5
2310.00
1470.00
16.97%
10.80%
52.76%
41.95%

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
VIA SECA

No.4 4.69 2290.00 16.83% 25.13% % material menor que la malla No. 4
Sumas = 10190.00 74.87%
LA ARCILLA PROMEDIO (%)
% de grava
LA ARENA % ACUMULATIVO QUE PASA 25.13% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones

1 INTEGRAL 09:50 10:10 2.10 12.50 16.80 10 2.000

gramos.
124.53 24.91%
100.00%
75.09%
25.13%
18.87%
ANALISIS EFECTUADO CON

MUESTRA DE 500.00 gr

2 INTEGRAL 09:55 10:15 1.80 12.30 14.63 15.05 20

40
0.841
0.420
68.48
25.41
13.70%
5.08%
61.40%
56.32%
15.43%
14.15%
DEL MATERIAL MENOR QUE

LA MALLA No. 4

3 INTEGRAL 10:00 10:30 1.70 12.40 13.71 60

100
0.250
0.149
15.53
12.07
3.11%
2.41%
53.21%
50.80%
13.37%
12.76%
200 0.074 6.65 1.33% 49.47% 12.43% % Material fino menor a la malla 200
Sumas 252.67 50.53%
Charola 247.3 49.47% Charola No. 222
Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca

3" 2" 11/2" 1 " 3/4

1/2" 3/8" 4 10 20 40 60 100 200 MALLA No.
ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO 100% " 0%

LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%) 90% 10%

80% 20%
70% 30%
%QUE PASA

%RETENIDO

60% 40%

50% 50%

40% 60%

30% 70%

20% 80%

10% 90%

0% 100%
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS

mm. mm mm % % %
OBSERVACIONES: 0 4.5 16 - - 75% 13% 12%
GW

OBSERVACIONES:

50
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

PESO VOLUMETRICO VALOR RELATIVO DE SOPORTE

SUELTO Y COMPACTO
OBRA:
OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 0+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
Km 0+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-1 MATERIAL
UBICACIÓN SONDEO: PCA-1
GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

SUELTO
3500 Molde No. 23
Extensión No. 12
BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
BASE Peso Seco: 3.75 Kg.
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
DE Peso Húmedo: 4.07 Kg.
5550.0 1890.0 3660.0 2638.1 1.387 BUENA Agua agregada: cm³
PCA 1 0.00 - 1.50 1 5500.0 1890.0 3610.0 2638.1 1.368 3000
CALIDAD Altura del molde: 12.74 cm
5480.0 1890.0 3590.0 2638.1 1.361 Altura faltante: 3.51 cm
80 %
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.372 Altura del mat.: 9.23 cm
BASE Area del molde: 193.84 cm²
2500 Volumen molde: 1789.14 cm³
COMPACTO 70 %
DE Peso vol. hum. γm 2274.83 Kg/cm³

KILOGRAMOS
Peso vol. seco γd 2096.72 Kg/cm³
SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. REGULAR ω OPTIMA 8.49 %
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) 60 % V.R.S.: 15.06 %
5900.0 1890.0 4010.0 2638.1 1.520 2000
CALIDAD
PCA 1 0.00 - 1.50 1 5870.0 1890.0 3980.0 2638.1 1.509 PESO HUMEDO+CAP 133.62 GR.
5940.0 1890.0 4050.0 2638.1 1.535 50 %
PESO SECO+CAP 124.62 GR.

PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.521 18.67

EN
SUBBASE PESO CAP/No. GR.
1500 DE % HUMEDAD 8.49 %

CARGA
40 % BUENA
SUELTO
CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 30 %
1000 0.00 0.00 0.00
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
SUBRASANTE 1.27 7.00 102.41
MUY BUENA 2.54 14.00 204.82
20 % CALIDAD 3.81 19.00 277.97
SUBRASANTE 5.08 26.00 380.38
500
PESO VOLUMETRICO SUELTO DE REGULAR 7.62 38.00 555.94
10% CALIDAD 10.16 39.00 570.57
SUBRASANTE 12.70 41.00 599.83
COMPACTO 5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
CALIDAD Li 8.68 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 13.56 mm
Expansión: 5.29 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
PESO VOLUMETRICO COMPACTO
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
OBSERVACIONES: (4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

FORMULA:
CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD W%=Ww / Ws x 100
DETERMINACION DE LA DENSIDAD DE SOLIDOS EN GRAVAS
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA
OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
LOCALIZACIÓN: Km 0+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA LOCALIZACION: Km 0+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. FECHA: DIC. 2005
REVISO: Ing. Sergio Mortera Sanchez REALIZÓ: Francisco L.C y Edson C.S SONDEO: PCA 2
R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SEC O
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %

SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD
p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w
COLOR CLASIFICACION

No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

GRAVAS FINAS A ARENAS GRUESAS CON LIMO POCO

P.C.A. 2 1 0.00 1.00 431 27.19 155.51 145.63 9.88 118.44 8.34% 55 1 1 1 1 GRIS CLARO
ARCILLOSO CON ALGUNOS BOLEOS
MUESTRA INTEGRAL MUESTRA MUESTRA MUESTRA
PROFUNDIDAD 0.00-1.00 m. PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD
CAPSULA N. 51 CAPSULA N. CAPSULA N. CAPSULA N.

PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO

(gr) 323.48 (gr) (gr) (gr)
PESO SECO PESO SECO PESO SECO PESO SECO
(gr) 305.77 (gr) (gr) (gr)
PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA
ABSORBIDA (gr) 17.71 ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr)
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
DESALOJADO(cm³) 132.00 DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³)
ABSORCION % 5.79% ABSORCION % ABSORCION % ABSORCION %
VOLUMEN REAL DE VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL DE
SOLIDOS (cm³) 114.29 DE SOLIDOS (cm³) DE SOLIDOS (cm³) SOLIDOS (cm³)
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
MASAS 2.316 MASAS MASAS MASAS
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
SOLIDOS 2.675 SOLIDOS SOLIDOS SOLIDOS

OBSERVACIONES :
OBSERVACIONES:

51
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

PRUEBA DE EQUIVALENTE ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

DE ARENA Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Localización: Km 0+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.

Sondeo: P.C.A. 2 Muestra: 1 PROF: 0.00 - 1.00

OBRA: Operador: Francisco L.C y Edson C.S Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones
LOCALIZACION: Km 0+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1 en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra

SONDEO: PCA-2 FECHA: DIC. 2005 3" 76.2 680.00 4.28% 95.72% total de 15890.00 gr

2" 50.8 2260.00 14.22% 81.50%

REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Francisco L.C y Edson C.S 1 1/2" 38.1 820.00 5.16% 76.34%
1" 25.4 1330.00 8.37% 67.97% Grava w = 67.97% %

3/4 " 19.1 830.00 5.22% 62.74% Arena w = 12.03% %

POZO A CIELO ABIERTO 1 1/2 "

3/8 "
12.7
9.5
1520.00
1170.00
9.57%
7.36%
53.18%
45.81%
ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO

VIA SECA
No.4 4.69 2190.00 13.78% 32.03% % material menor que la malla No. 4
Sumas = 10800.00 67.97%
LA ARCILLA PROMEDIO (%)
% de grava
LA ARENA % ACUMULATIVO QUE PASA 32.03% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones

1 INTEGRAL 10:00 10:30 1.50 13.10 11.45 10 2.000

gramos.
63.99 12.80%
100.00%
87.20%
32.03%
27.93%
ANALISIS EFECTUADO CON

MUESTRA DE 500.00 gr

2 INTEGRAL 10:10 10:40 1.50 12.00 12.50 11.69 20

40
0.841
0.420
52.93
25.71
10.59%
5.14%
76.62%
71.47%
24.54%
22.90%
DEL MATERIAL MENOR QUE

LA MALLA No. 4

3 INTEGRAL 10:20 10:50 1.50 13.50 11.11 60

100
0.250
0.149
16.26
17.38
3.25%
3.48%
68.22%
64.75%
21.85%
20.74%
200 0.074 11.57 2.31% 62.43% 20.00% % Material fino menor a la malla 200
Sumas 187.84 37.57%
Charola 312.2 62.43% Charola No.
Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca

3" 2" 11/2" 1 " 3/4

1/2" 3/8" 4 10 20 40 60 100 200 MALLA No.
ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO 100% " 0%

LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%) 90% 10%

80% 20%
70% 30%

%QUE PASA

%RETENIDO
60% 40%

50% 50%

40% 60%

30% 70%

20% 80%

10% 90%

0% 100%
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS

mm. mm mm % % %
OBSERVACIONES: 0 3 17 - - 68% 12% 20%
GP

OBSERVACIONES:

LIMITES DE CONSISTENCIA PESO VOLUMETRICO

SUELTO Y COMPACTO
Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Sondeo: PCA -2 Muestra: 1 Profundidad: 0.00 - 1.00 OBRA:

“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Fecha: DIC. 2005 Calculó: Francisco L.C y Edson C.S Km 0+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN SONDEO: PCA-2
LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005

LIMITE LIQUIDO LL
CAPSULA No. 0.15 0.4 0.81 0.98 SUELTO
No. DE GOLPES 35 24 15 6
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 29.87 31.56 29.73 28.50 BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 25.28 26.26 24.47 21.95 MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 14.56 15.29 14.47 10.19
5360.0 1910.0 3450.0 2631.2 1.311
PESO DEL AGUA (gr). 4.59 5.30 5.26 6.55
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 10.72 10.97 10.00 11.76
PCA 2 0.00 - 1.00 2 5420.0 1910.0 3510.0 2631.2 1.334
CONTENIDO DE AGUA W% | 42.82% 48.31% 52.60% 55.70% 5470.0 1910.0 3560.0 2631.2 1.353
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.333
LIMITE PLASTICO LP
COMPACTO
CAPSULA No. 109 111
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 47.23 47.59
SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 41.73 42.06 MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 18.24 18.62
PESO DEL AGUA (gr) 5.50 5.53 5780.0 1910.0 3870.0 2631.2 1.471
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 23.49 23.44 PCA 2 0.00 - 1.00 2 5850.0 1910.0 3940.0 2631.2 1.497
CONTENIDO DE AGUA W% 23.41% 23.59% 5850.0 1910.0 3940.0 2631.2 1.497
PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.489

1 10 100 60.00% SUELTO

60%
INDICE DE PLASTICIDAD

50.00% LINEA "A"

58% SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
LINEA "B"

40.00% CH MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)

56%
CONTENIDO DE HUMEDAD

30.00%
54% CL OH o MH
20.00%
52%
10.00% PESO VOLUMETRICO SUELTO
50% CL - ML
ML o OL
0.00%
48%
0% 20% 40% 60% 80% 100% COMPACTO
46% LIMITE LIQUIDO
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
44%
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
42% LL= 47.00% LIMITE LIQUIDO
LP= 23.50% LIMITE PLASTICO
40%
IP= 23.50% INDICE DE PLASTICIDAD
25 40
NUMERO DE GOLPES
CLASIFICACION SUCS CL PESO VOLUMETRICO COMPACTO

Li Lf CL
CONTRACCION LINEAL
9.96 8.68 12.85% OBSERVACIONES:

52
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

VALOR RELATIVO DE SOPORTE

OBRA: PROYECTO EJECUTIVO DE LOS ESTUDIOS Y PROYECTOS DEL PUENTE "ZIRANDARO",UBICADO EN EL KM 0+200 S/C
ZIRANDARO ,ESTADO DE GUERRERO-LA ERA ESTADO DE MICHOACAN.
Km 0+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-2 MATERIAL
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

3500 Molde No. 10

Extensión No. 12
BASE Peso Seco: 3.90 Kg.
DE Peso Húmedo: 4.40 Kg.
BUENA Agua agregada: cm³
3000
CALIDAD Altura del molde: 12.71 cm
Altura faltante: 2.54 cm
80 %
Altura del mat.: 10.17 cm
BASE Area del molde: 193.84 cm²
2500 Volumen molde: 1971.35 cm³
70 %
DE Peso vol. hum. γm 2231.97 Kg/cm³
KILOGRAMOS

Peso vol. seco γd 1976.07 Kg/cm³

REGULAR ω OPTIMA 12.95 %
60 % V.R.S.: 8.61 %
2000
CALIDAD

PESO HUMEDO+CAP 164.28 GR.

50 %
PESO SECO+CAP 148.02 GR.
SUBBASE 22.46
EN

PESO CAP/No. GR.

1500 DE % HUMEDAD 12.95 %
CARGA

40 % BUENA
CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
30 % 0.00 0.00 0.00
1000
SUBRASANTE 1.27 4.00 58.52
MUY BUENA 2.54 8.00 117.04
20 % CALIDAD 3.81 11.00 160.93
SUBRASANTE 5.08 13.00 190.19
500
DE REGULAR 7.62 17.00 248.71
10% CALIDAD 10.16 19.00 277.97
SUBRASANTE 12.70 23.00 336.49
5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
CALIDAD Li 4.50 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 7.92 mm
Expansión: 3.37 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
(4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD

FORMULA:
W%=Ww / Ws x 100
PR UE BA DE E Q UIV ALE NTE
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA DE ARENA
LOCALIZACIÓN: Km 1+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA
OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
R E S IS T E N C IA E N
ESTAD O SECO
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %

SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD
p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w
COLOR CLASIFICACION
LOCALIZACION: Km 1+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1
No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

SONDEO: PCA-3 FECHA: DIC. 2005

P.C.A. 3 1 0.00 1.50 798 22.49 139.62 115.38 24.24 92.89 26.10% 35 1 1 1 1 GRIS CLARO
LIMO POCO ARCILLOSO GRUMOSO SEMI COMPACTO REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Edson C.S y Francisco L.C
A COMPACTO DEL MISMO MATERIAL

POZO A CIELO ABIERTO 1

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)
1 INTEGRAL 10:00 10:30 2.10 12.50 16.80
2 INTEGRAL 10:10 10:40 1.80 12.30 14.63 15.05
3 INTEGRAL 10:20 10:50 1.70 12.40 13.71

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)

OBSERVACIONES: OBSERVACIONES:

53
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LIMITES DE CONSISTENCIA

Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Localización: Km 1+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. Sondeo: PCA -3 Muestra: 1 Profundidad: 0.00 - 1.50
P.C.A. 3 Fecha: DIC. 2005 Calculó: Edson C.S y Francisco L.C
Sondeo: Muestra: 1 PROF: 0.00 - 1.50
Operador: Edson C.S y Francisco L.C Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005 LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS

LIMITE LIQUIDO LL
Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones
en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra
CAPSULA No. 78 0.141 219 406
3" 76.2 0.00% 100.00% total de 10910.00 gr
No. DE GOLPES 35 25 15 7
2" 50.8 0.00% 100.00%
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 20.79 27.40 30.82 26.37
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 18.16 21.63 23.25 18.48
1 1/2" 38.1 0.00% 100.00%
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 14.86 14.72 14.84 10.61
1" 25.4 0.00% 100.00% Grava w = 7.70% %
PESO DEL AGUA (gr). 2.63 5.77 7.57 7.89
3/4 " 19.1 0.00% 100.00% Arena w = 2.18% %
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 3.30 6.91 8.41 7.87
1/2 " 12.7 30.00 0.27% 99.73%
CONTENIDO DE AGUA W% | 79.70% 83.50% 90.01% 100.25%
3/8 " 9.5 60.00 0.55% 99.18%
VIA SECA

No.4 4.69 750.00 6.87% 92.30% % material menor que la malla No. 4
LIMITE PLASTICO LP
Sumas = 840.00 7.70% % de grava

% ACUMULATIVO QUE PASA 92.30% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones
CAPSULA No. 0.1 119
gramos. 100.00% 92.30% ANALISIS EFECTUADO CON
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 40.94 42.23
10 2.000 4.82 0.96% 99.04% 91.41% MUESTRA DE 500.00 gr
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 35.73 36.94
20 0.841 3.67 0.73% 98.30% 90.73% DEL MATERIAL MENOR QUE
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 18.24 19.39
40 0.420 1.33 0.27% 98.04% 90.49% LA MALLA No. 4
PESO DEL AGUA (gr) 5.21 5.29
60 0.250 0.87 0.17% 97.86% 90.33% PESO DEL SUELO SECO (gr.) 17.49 17.55
100 0.149 0.76 0.15% 97.71% 90.19% CONTENIDO DE AGUA W% 29.79% 30.14%
200 0.074 0.38 0.08% 97.63% 90.12% % Material fino menor a la malla 200

Sumas 11.83 2.37%

Charola 488.2 97.63% Charola No. 586
Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca 1 10 100 60.00%
110%

INDICE DE PLASTICIDAD
50.00% LINEA "A"
3/4 10 20 40 60 100 200 MALLA No.
3" 2" 11/2" 1 " 1/2" 3/8" 4
105%

LINEA "B"
100% " 0% 40.00% CH
90%

CONTENIDO DE HUMEDAD
10% 100% 30.00%
80% CL OH o MH
20%
95% 20.00%
70% 30%
% QUE PASA

% RETENIDO

60% 40% 10.00%

90% CL - ML
50% 50% ML o OL
0.00%
85% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
40% 60%
LIMITE LIQUIDO
30% 70% 80%
20% 80%
75% LL= 84.00% LIMITE LIQUIDO
10% 90%

100%
LP= 29.97% LIMITE PLASTICO
0% 70%
100 10 1 0.1 0.01
IP= 54.03% INDICE DE PLASTICIDAD
25 40
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm. NUMERO DE GOLPES
CLASIFICACION SUCS CH
D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS
mm. mm mm % % %
CH
0 0 0 - - 8% 2% 90% Li Lf CL
CONTRACCION LINEAL
OBSERVACIONES: 9.96 8.00 19.68%

PESO VOLUMETRICO P R O C T O R

SUELTO Y COMPACTO OBRA:

“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO
UBICACIÓN DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-3 MATERIAL: PARA SUBRASANTE
OBRA: OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE CILINDRO 4 PESO CILINDRO 3.4 Kg VOL. CILINDRO 953.35 cm³
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-3 MARTILLO 1 PESO MARTILLO 25.00 Kg. ALTURA DE CAÍDA 30.50 cm
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005 No. DE GOLPES 25 No. DE CAPAS: 3

ENERGIA DE COMPACTACION: 59.99 Kg-cm/cm³

SUELTO
CAP. CAPSULA CAPSULA AGUA SUELO % CILINDRO SUELO SUELO PESO VOL.
PESO CAP.
BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. ( No ) SUELO HUM. SUELO SECO (Ww) SECO AGUA SUELO HUM. HUMEDO SECO SECO
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
gr. gr. gr. gr. gr. (w) Kg Kg Kg kg/m³
4970.0 1890.0 3080.0 2638.1 1.167
731 23.46 149.00 131.28 17.72 107.82 16.43% 4.790 1.390 1.194 1252
PCA 3 0.00 - 1.50 1 4990.0 1890.0 3100.0 2638.1 1.175
764 22.75 127.77 109.59 18.18 86.84 20.94% 4.900 1.500 1.240 1301
4990.0 1890.0 3100.0 2638.1 1.175
747 23.07 112.74 94.14 18.60 71.07 26.17% 5.030 1.630 1.292 1355
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.173
718 23.21 136.33 109.29 27.04 86.08 31.41% 5.100 1.700 1.294 1357

751 20.99 157.81 121.17 36.64 100.18 36.57% 5.100 1.700 1.245 1306
COMPACTO

SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) 1400

5330.0 1890.0 3440.0 2638.1 1.304 1380

PCA 3 0.00 - 1.50 1 5300.0 1890.0 3410.0 2638.1 1.293 1360

5280.0 1890.0 3390.0 2638.1 1.285 1340

PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.294 1320

1300

SUELTO 1280

1260

SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 1240
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
1220
PESO VOLUMETRICO (Kg/m³)

1200

1180

1160
PESO VOLUMETRICO SUELTO
1140

1120

COMPACTO 1100

1080
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
1060
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
1040

1020

1000
15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00%

PESO VOLUMETRICO COMPACTO CONTENIDO DE AGUA (%)

PESO VOLUMETRICO SECO 1379.00 Kg/cm³

OBSERVACIONES:
CONTENIDO DE AGUA OPTIMA 28.80 %
.

54
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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

VALOR RELATIVO DE SOPORTE

OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+000 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-3 MATERIAL
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

3500 Molde No. 15

Extensión No. 12
BASE Peso Seco: 3.29 Kg.
DE Peso Húmedo: 4.18 Kg.
BUENA Agua agregada: cm³
3000
CALIDAD Altura del molde: 12.71 cm
Altura faltante: 1.95 cm
80 %
Altura del mat.: 10.76 cm
BASE Area del molde: 193.10 cm²
2500 Volumen molde: 2077.76 cm³
70 %
DE Peso vol. hum. γm 2011.79 Kg/cm³
KILOGRAMOS

Peso vol. seco γd 1583.02 Kg/cm³

REGULAR ω OPTIMA 27.09 %
60 % V.R.S.: 1.08 %
2000
CALIDAD
PESO HUMEDO+CAP 127.74 GR.
50 %
PESO SECO+CAP 105.53 GR.
SUBBASE 23.53
EN

PESO CAP/No. GR.

1500 DE % HUMEDAD 27.09 %
CARGA

40 % BUENA

CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
30 % 0.00 0.00 0.00
1000
SUBRASANTE 1.27 1.00 14.63
MUY BUENA 2.54 1.00 14.63
20 % CALIDAD 3.81 1.00 14.63
SUBRASANTE 5.08 1.00 14.63
500
DE REGULAR 7.62 1.00 14.63
10% CALIDAD 10.16 1.00 14.63
SUBRASANTE 12.70 1.00 14.63
5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
CALIDAD Li 10.01 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 15.54 mm
Expansión: 5.15 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
(4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD

FORMULA:
W%=Ww / Ws x 100
PRUEBA DE EQUIVALENTE
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA DE ARE NA
LOCALIZACIÓN: Km 1+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA
OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SECO
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %

SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD
p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w
COLOR CLASIFICACION
LOCALIZACION: Km 1+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1
No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

SONDEO: PCA-4 FECHA: DIC. 2005

P.C.A. 4 1 0.00 1.50 771 19.19 144.53 126.81 17.72 107.62 16.47% 35 2 2 0 2 CAFÉ ROJIZO
ARCILLA LIMOSA GRUMOSA SEMI COMPACTA A REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Edson C.S y Francisco L.C
COMPACTA CON ALGUNOS ZACATES

POZO A CIELO ABIERTO 1

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)
1 INTEGRAL 10:30 10:50 0.30 12.30 2.44
2 INTEGRAL 10:35 10:55 0.50 11.20 4.46 3.50
3 INTEGRAL 10:45 11:00 0.40 11.10 3.60

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)

OBSERVACIONES: OBSERVACIONES:

55
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LIMITES DE CONSISTENCIA

Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Localización: Km 1+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. Sondeo: PCA -4 Muestra: 1 Profundidad: 0.00 - 1.50
Sondeo: P.C.A. 4 Muestra: 1 PROF: 0.00 - 1.50
Fecha: DIC. 2005 Calculó: Edson C.S y Francisco L.C
Operador: Edson C.S y Francisco L.C Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005 LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS

LIMITE LIQUIDO LL
Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones
en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra
CAPSULA No. 0.57 0.46 0.142 227
3" 76.2 total de 0.00 gr
No. DE GOLPES 35 26 16 9
2" 50.8
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 36.66 38.11 38.21 39.98
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 28.40 28.88 28.78 29.59
1 1/2" 38.1
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 15.24 14.69 14.98 14.84
1" 25.4 Grava w = 0.00% %
PESO DEL AGUA (gr). 8.26 9.23 9.43 10.39
3/4 " 19.1 Arena w = 0.64% %
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 13.16 14.19 13.80 14.75
1/2 " 12.7
CONTENIDO DE AGUA W% | 62.77% 65.05% 68.33% 70.44%
3/8 " 9.5
VIA SECA

No.4 4.69 % material menor que la malla No. 4

LIMITE PLASTICO LP
Sumas = 0.00 0.00% % de grava

% ACUMULATIVO QUE PASA 100.00% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones
CAPSULA No. 140 340
gramos. 100.00% 100.00% ANALISIS EFECTUADO CON
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 46.08 45.77
10 2.000 1.10 0.22% 99.78% 99.78% MUESTRA DE 500.00 gr
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 40.34 40.13
20 0.841 0.71 0.14% 99.64% 99.64% DEL MATERIAL MENOR QUE
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 18.12 18.25
40 0.420 0.33 0.07% 99.57% 99.57% LA MALLA No. 4
PESO DEL AGUA (gr) 5.74 5.64
60 0.250 0.37 0.07% 99.50% 99.50% PESO DEL SUELO SECO (gr.) 22.22 21.88
100 0.149 0.31 0.06% 99.44% 99.44% CONTENIDO DE AGUA W% 25.83% 25.78%
200 0.074 0.38 0.08% 99.36% 99.36% % Material fino menor a la malla 200

Sumas 3.20 0.64%

Charola 496.8 99.36% Charola No.

Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca 1 10 100 60.00%

72%

INDICE DE PLASTICIDAD
50.00% LINEA "A"
20 200 MALLA No.
3" 2" 11/2" 1 " 3/4
1/2" 3/8" 4 10 40 60 100

LINEA "B"
100% " 0% 40.00% CH
70%
90%

CONTENIDO DE HUMEDAD
10%
30.00%
80% CL OH o MH
20% 68%
20.00%
70% 30%
% QUE PASA

%RETENIDO

60% 40% 10.00%

66% CL - ML
50% 50% ML o OL
0.00%
40% 60% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
64%
LIMITE LIQUIDO
30% 70%

20% 80% 62%

10% 90% LL= 65.00% LIMITE LIQUIDO
100% LP= 25.80% LIMITE PLASTICO
0% 60%
100 10 1 0.1 0.01 IP= 39.20% INDICE DE PLASTICIDAD
25 40
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm. NUMERO DE GOLPES
CLASIFICACION SUCS CH
D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS
mm. mm mm % % %
CH
0 0 0 - - 0% 1% 99% Li Lf CL
CONTRACCION LINEAL
OBSERVACIONES: 9.94 8.08 18.71%

P R O C T O R
PESO VOLUMETRICO
SUELTO Y COMPACTO OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO
UBICACIÓN DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-4 MATERIAL:
OBRA: OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE CILINDRO 4 PESO CILINDRO 3.4 Kg VOL. CILINDRO 953.35 cm³
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-4 MARTILLO 1 PESO MARTILLO 25.00 Kg. ALTURA DE CAÍDA 30.50 cm
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005 No. DE GOLPES 25 No. DE CAPAS: 3

ENERGIA DE COMPACTACION: 59.99 Kg-cm/cm³

SUELTO
CAP. CAPSULA CAPSULA AGUA SUELO % CILINDRO SUELO SUELO PESO VOL.
PESO CAP.
BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. ( No ) SUELO HUM. SUELO SECO (Ww) SECO AGUA SUELO HUM. HUMEDO SECO SECO
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
gr. gr. gr. gr. gr. (w) Kg Kg Kg kg/m³
4430.0 3400.0 1030.0 953.4 1.080
748 23.95 130.80 116.99 13.81 93.04 14.84% 4.950 1.550 1.350 1416
PCA 4 0.00 - 1.50 3 4450.0 3400.0 1050.0 953.4 1.101
303 30.98 142.23 126.01 16.22 95.03 17.07% 5.020 1.620 1.384 1452
4450.0 3400.0 1050.0 953.4 1.101
753 21.78 138.37 113.01 25.36 91.23 27.80% 5.240 1.840 1.440 1510
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.094
758 24.94 126.07 102.23 23.84 77.29 30.84% 5.170 1.770 1.353 1419

COMPACTO

SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) 1600

4530.0 3400.0 1130.0 953.4 1.185 1580

PCA 4 0.00 - 1.50 3 4530.0 3400.0 1130.0 953.4 1.185 1560
4550.0 3400.0 1150.0 953.4 1.206 1540

PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.192 1520

1500

SUELTO 1480

1460

SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. 1440
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
1420
PESO VOLUMETRICO (Kg/m³)

1400

1380

1360
PESO VOLUMETRICO SUELTO
1340

1320
COMPACTO
1300

1280
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
1260
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
1240

1220

1200
10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00%

PESO VOLUMETRICO COMPACTO CONTENIDO DE AGUA (%)

PESO VOLUMETRICO SECO 1575.00 Kg/cm³

OBSERVACIONES:
CONTENIDO DE AGUA OPTIMA 24.80 %
.

56
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UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

VALOR RELATIVO DE SOPORTE

OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-4 MATERIAL
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

3500 Molde No. 4

Extensión No. 12
BASE Peso Seco: 3.55 Kg.
DE Peso Húmedo: 4.28 Kg.
BUENA Agua agregada: cm³
3000
CALIDAD Altura del molde: 12.73 cm
Altura faltante: 2.21 cm
80 %
Altura del mat.: 10.52 cm
BASE Area del molde: 194.33 cm²
2500 Volumen molde: 2044.35 cm³
70 %
DE Peso vol. hum. γm 2093.57 Kg/cm³
KILOGRAMOS

Peso vol. seco γd 1735.05 Kg/cm³

REGULAR ω OPTIMA 20.66 %
60 % V.R.S.: 15.06 %
2000
CALIDAD
PESO HUMEDO+CAP 146.89 GR.
50 %
PESO SECO+CAP 125.77 GR.
SUBBASE 23.56
EN

PESO CAP/No. GR.

1500 DE % HUMEDAD 20.66 %
CARGA

40 % BUENA
CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
30 % 0.00 0.00 0.00
1000
SUBRASANTE 1.27 6.00 87.78
MUY BUENA 2.54 14.00 204.82
20 % CALIDAD 3.81 19.00 277.97
SUBRASANTE 5.08 26.00 380.38
500
DE REGULAR 7.62 39.00 570.57
10% CALIDAD 10.16 52.00 760.76
SUBRASANTE 12.70 67.00 980.21
5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
CALIDAD Li 1.85 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 4.83 mm
Expansión: 2.83 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
(4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD

FORMULA:
W%=Ww / Ws x 100
PRUEBA DE EQUIVALENTE
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA DE ARE NA
LOCALIZACIÓN: Km 1+700 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA
OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SECO
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %

SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD
p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w
COLOR CLASIFICACION
LOCALIZACION: Km 1+700 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1
No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

SONDEO: PCA-5 FECHA: DIC. 2005

P.C.A. 5 1 0.00 1.40 53 18.70 125.78 117.64 8.14 98.94 8.23% 20 2 2 0 2 CAFÉ ROJIZO ARCILLA LIMOSA GRUMOSA POCA ARENOSA
REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Edson C.S y Francisco L.C

POZO A CIELO ABIERTO 1

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)
1 INTEGRAL 11:00 11:30 0.20 10.70 1.87
2 INTEGRAL 11:10 11:40 0.30 8.90 3.37 2.90
3 INTEGRAL 11:20 11:50 0.30 8.70 3.45

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO
LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%)

OBSERVACIONES: OBSERVACIONES:

57
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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO LIMITES DE CONSISTENCIA

Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Localización: Km 1+700 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. Sondeo: PCA -5 Muestra: 1 Profundidad: 0.00 - 1.40
Sondeo: P.C.A. 5 Muestra: 1 PROF: 0.00 - 1.40
Fecha: DIC. 2005 Calculó: Edson C.S y Francisco L.C
Operador: Edson C.S y Francisco L.C Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005 LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS

LIMITE LIQUIDO LL
Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones
en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra
CAPSULA No. 0.46 0.57 0.141 0.142
3" 76.2 total de 500.00 gr
No. DE GOLPES 39 26 13 6
2" 50.8
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 48.04 47.77 32.48 31.92
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 39.08 38.78 27.38 26.81
1 1/2" 38.1
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 14.66 15.23 14.71 14.99
1" 25.4 Grava w = 0.00% %
PESO DEL AGUA (gr). 8.96 8.99 5.10 5.11
3/4 " 19.1 Arena w = 5.67% %
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 24.42 23.55 12.67 11.82
1/2 " 12.7
CONTENIDO DE AGUA W% | 36.69% 38.17% 40.25% 43.23%
3/8 " 9.5
VIA SECA

No.4 4.69 % material menor que la malla No. 4

LIMITE PLASTICO LP
Sumas = 0.00 0.00% % de grava

% ACUMULATIVO QUE PASA 100.00% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones
CAPSULA No. 140 340
gramos. 100.00% 100.00% ANALISIS EFECTUADO CON
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 44.18 44.52
10 2.000 0.57 0.11% 99.89% 99.89% MUESTRA DE 500.00 gr
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 39.64 39.98
20 0.841 0.73 0.15% 99.74% 99.74% DEL MATERIAL MENOR QUE
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 18.12 18.25
40 0.420 0.49 0.10% 99.64% 99.64% LA MALLA No. 4
PESO DEL AGUA (gr) 4.54 4.54
60 0.250 1.41 0.28% 99.36% 99.36% PESO DEL SUELO SECO (gr.) 21.52 21.73
100 0.149 8.63 1.73% 97.63% 97.63% CONTENIDO DE AGUA W% 21.10% 20.89%
200 0.074 16.53 3.31% 94.33% 94.33% % Material fino menor a la malla 200

Sumas 28.36 5.67%

Charola 471.6 94.33% Charola No. 44
Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca 1 10 100 60.00%
46%

INDICE DE PLASTICIDAD
50.00% LINEA "A"
20 200 MALLA No.
3" 2" 11/2" 1 " 3/4
1/2" 3/8" 4 10 40 60 100
44%

LINEA "B"
100% " 0% 40.00% CH
90%

CONTENIDO DE HUMEDAD
10% 42% 30.00%
80% CL OH o MH
20%
40% 20.00%
70% 30%
% QUE PASA

%RETENIDO

60% 40% 10.00%

38% CL - ML
50% 50% ML o OL
0.00%
36% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
40% 60%
LIMITE LIQUIDO
30% 70%
34%
20% 80%

90% 32% LL= 38.20% LIMITE LIQUIDO

10%
100% LP= 20.99% LIMITE PLASTICO
0% 30%
100 10 1 0.1 0.01 IP= 17.21% INDICE DE PLASTICIDAD
25 40
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm. NUMERO DE GOLPES
CLASIFICACION SUCS CL
D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS
mm. mm mm % % %
CL
0 0 0 - - 0% 6% 94% Li Lf CL
CONTRACCION LINEAL
OBSERVACIONES: 9.92 9.04 8.87%

PESO VOLUMETRICO P R O C T O R

SUELTO Y COMPACTO OBRA:

“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+700 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO
UBICACIÓN DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-5 MATERIAL:
OBRA: OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+700 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE CILINDRO 1 PESO CILINDRO 3.31 Kg VOL. CILINDRO 941.1 cm³
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-5 MARTILLO 2 PESO MARTILLO 25.00 Kg. ALTURA DE CAÍDA 30.50 cm
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005 No. DE GOLPES 25 No. DE CAPAS: 3

ENERGIA DE COMPACTACION: 60.77 Kg-cm/cm³

SUELTO
CAP. CAPSULA CAPSULA AGUA SUELO % CILINDRO SUELO SUELO PESO VOL.
PESO CAP.
BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL. ( No ) SUELO HUM. SUELO SECO (Ww) SECO AGUA SUELO HUM. HUMEDO SECO SECO
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
gr. gr. gr. gr. gr. (w) Kg Kg Kg kg/m³
4940.0 1910.0 3030.0 2638.2 1.149
704 19.53 146.34 131.25 15.09 111.72 13.51% 4.980 1.670 1.471 1563
PCA 5 0.00 - 1.40 2 4900.0 1910.0 2990.0 2638.2 1.133
780 23.80 150.58 130.54 20.04 106.74 18.77% 5.150 1.840 1.549 1646
4920.0 1910.0 3010.0 2638.2 1.141
778 19.82 158.09 131.88 26.21 112.06 23.39% 5.130 1.820 1.475 1567
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.141
798 22.48 174.96 140.68 34.28 118.20 29.00% 5.040 1.730 1.341 1425

COMPACTO

SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) 1700

5350.0 1910.0 3440.0 2638.2 1.304

PCA 5 0.00 - 1.40 2 5360.0 1910.0 3450.0 2638.2 1.308 1680

5380.0 1910.0 3470.0 2638.2 1.315 1660

PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.309 1640

1620
SUELTO
1600

SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
1580
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
1560
PESO VOLUMETRICO (Kg/m³)

1540

1520
PESO VOLUMETRICO SUELTO
1500

COMPACTO 1480

1460
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²) 1440

1420

1400
10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00%

PESO VOLUMETRICO COMPACTO CONTENIDO DE AGUA (%)

PESO VOLUMETRICO SECO 1655.00 Kg/cm³

OBSERVACIONES:
CONTENIDO DE AGUA OPTIMA 19.70 %
.

58
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TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

VALOR RELATIVO DE SOPORTE

OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 1+700 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-5 MATERIAL
OPERADOR: Edson C.S y Francisco L.C REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

3500 Molde No. 16

Extensión No. 12
BASE Peso Seco: 3.46 Kg.
DE Peso Húmedo: 4.39 Kg.
BUENA Agua agregada: cm³
3000
CALIDAD Altura del molde: 12.74 cm
Altura faltante: 2.33 cm
80 %
Altura del mat.: 10.41 cm
BASE Area del molde: 193.84 cm²
2500 Volumen molde: 2017.87 cm³
70 %
DE Peso vol. hum. γm 2175.56 Kg/cm³
KILOGRAMOS

Peso vol. seco γd 1715.98 Kg/cm³

REGULAR ω OPTIMA 26.78 %
60 % V.R.S.: 6.45 %
2000
CALIDAD
PESO HUMEDO+CAP 164.05 GR.
50 %
PESO SECO+CAP 134.74 GR.
SUBBASE 25.30
EN

PESO CAP/No. GR.

1500 DE % HUMEDAD 26.78 %
CARGA

40 % BUENA
CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
30 % 0.00 0.00 0.00
1000
SUBRASANTE 1.27 4.00 58.52
MUY BUENA 2.54 6.00 87.78
20 % CALIDAD 3.81 9.00 131.67
SUBRASANTE 5.08 12.00 175.56
500
DE REGULAR 7.62 16.00 234.08
10% CALIDAD 10.16 19.00 277.97
SUBRASANTE 12.70 22.00 321.86
5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
CALIDAD Li 9.70 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 14.43 mm
Expansión: 4.54 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
(4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

FORMULA:
CLASIFICACION Y CONTENIDO DE HUMEDAD W%=Ww / Ws x 100
DETERMINACION DE LA DENSIDAD DE SOLIDOS EN GRAVAS
PROYECTO: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA” CLAVE: 1: PARA NULA A BAJA
OBRA: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
LOCALIZACIÓN: Km 3+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. 2: PARA ALTA A MUY ALTA
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISÓ: Ing. Sergio Mortera Sánchez FECHA: DIC. 2005 3: PARA ALTA A MUY ALTA LOCALIZACION: Km 3+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. FECHA: DIC. 2005
REVISO: Ing. Sergio Mortera Sanchez REALIZÓ: Francisco L.C y Edson C.S SONDEO: PCA 8
R E S IS T E N C IA E N
ESTADO SEC O
P L A S T IC ID A D

T E N A C ID A D
D IL A T A N C IA
DEL AGUA
ARENA %

SONDEO MUESTRA PROF. CAPSULA PESO CAPSULA PESO HUMEDO PESO SECO PESO DEL PESO DE HUMEDAD
p.c C/ CAPSULA C/CAPSULA AGUA SOLIDOS w
COLOR CLASIFICACION

No. No. DE A No. (gr) WS+PC (gr) WS+PC (gr) Ww (gr) Ws(gr) (%)

GRAVAS FINAS A ARENAS GRUESAS EN MATRIZ DE ARCILLA

P.C.A. 8 1 0.00 1.60 359 26.56 191.10 181.94 9.16 155.38 5.90% 75 0 0 2 0 CAFÉ CLARO
LIMOSA
MUESTRA INTEGRAL MUESTRA MUESTRA MUESTRA
PROFUNDIDAD 0.00-1.60 m. PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD
CAPSULA N. 0.9 CAPSULA N. CAPSULA N. CAPSULA N.

PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO PESO HUMEDO

(gr) 316.36 (gr) (gr) (gr)
PESO SECO PESO SECO PESO SECO PESO SECO
(gr) 306.38 (gr) (gr) (gr)
PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA PESO AGUA
ABSORBIDA (gr) 9.98 ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr) ABSORBIDA (gr)
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN
DESALOJADO(cm³) 128.00 DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³) DESALOJADO(cm³)
ABSORCION % 3.26% ABSORCION % ABSORCION % ABSORCION %
VOLUMEN REAL DE VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL VOLUMEN REAL DE
SOLIDOS (cm³) 118.02 DE SOLIDOS (cm³) DE SOLIDOS (cm³) SOLIDOS (cm³)
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
MASAS 2.394 MASAS MASAS MASAS
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE
SOLIDOS 2.596 SOLIDOS SOLIDOS SOLIDOS

OBSERVACIONES :
OBSERVACIONES:

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“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

PRUEBA DE E QUIV ALENTE ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

DE ARENA Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Localización: Km 3+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.

Sondeo: P.C.A. 8 Muestra: 1 PROF: 0.00 - 1.60

OBRA: Operador: Francisco L.C y Edson C.S Revisó: Ing. Sergio Mortera Sánchez Fecha: DIC. 2005
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Malla Abertura Peso Retenido % Parcial % Acumulativo Observaciones
LOCALIZACION: Km 3+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. ENSAYE No. 1 en mm. gramos. Retenido que pasa Análisis efectuado con la muestra

SONDEO: PCA-8 FECHA: DIC. 2005 3" 76.2 590.00 3.87% 96.13% total de 15230.00 gr

2" 50.8 400.00 2.63% 93.50%

REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez OPERO: Francisco L.C y Edson C.S 1 1/2" 38.1 400.00 2.63% 90.87%
1" 25.4 970.00 6.37% 84.50% Grava w = 45.31% %

3/4 " 19.1 470.00 3.09% 81.42% Arena w = 33.11% %

POZO A CIELO ABIERTO 1 1/2 "

3/8 "
12.7
9.5
790.00
940.00
5.19%
6.17%
76.23%
70.06%

ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO

VIA SECA
No.4 4.69 2340.00 15.36% 54.69% % material menor que la malla No. 4
Sumas = 6900.00 45.31%
LA ARCILLA PROMEDIO (%)
% de grava
LA ARENA % ACUMULATIVO QUE PASA 54.69% DESPUES DE LA MALLA No.4 DE LA MUESTRA TOTAL Observaciones

1 INTEGRAL 11:40 12:10 2.10 13.90 15.11 10 2.000

gramos.
117.40 23.48%
100.00%
76.52%
54.69%
41.85%
ANALISIS EFECTUADO CON

MUESTRA DE 500.00 gr

2 INTEGRAL 11:50 12:20 2.00 13.30 15.04 14.99 20

40
0.841
0.420
116.29
37.80
23.26%
7.56%
53.26%
45.70%
29.13%
25.00%
DEL MATERIAL MENOR QUE

LA MALLA No. 4

3 INTEGRAL 12:00 12:30 2.00 13.50 14.81 60

100
0.250
0.149
15.69
10.06
3.14%
2.01%
42.56%
40.55%
23.28%
22.18%
200 0.074 5.48 1.10% 39.46% 21.58% % Material fino menor a la malla 200
Sumas 302.72 60.54%
Charola 197.3 39.46% Charola No. 222
Sumas = 500.00 100.00% Chequeo con muestra seca

3" 2" 11/2" 1 " 3/4

1/2" 3/8" 4 10 20 40 60 100 200 MALLA No.
ENSAYE MUESTRA HORA INICIAL HORA FINAL NIVEL DE NIVEL DE RESULTADO RESULTADO 100% " 0%

LA ARENA LA ARCILLA PROMEDIO (%) 90% 10%

80% 20%
70% 30%

%QUE PASA

%RETENIDO
60% 40%

50% 50%

40% 60%

30% 70%

20% 80%

10% 90%

0% 100%
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

D10 D30 D60 Cu Cc GRAVA ARENA FINOS SUCS

mm. mm mm % % %
OBSERVACIONES: 0 0.9 6 - - 45% 33% 22%
GP

OBSERVACIONES:

LIMITES DE CONSISTENCIA PESO VOLUMETRICO

SUELTO Y COMPACTO
Proyecto: “PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”

Sondeo: PCA -8 Muestra: 1 Profundidad: 0.00 - 1.60 OBRA:

“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Fecha: DIC. 2005 Calculó: Francisco L.C y Edson C.S Km 3+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN SONDEO: PCA-8
LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN.
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005

LIMITE LIQUIDO LL
CAPSULA No. 403 0.28 0.75 0.125 SUELTO
No. DE GOLPES 48 27 16 8
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 29.45 33.40 34.22 34.35 BANCO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 22.44 26.38 26.75 24.82 MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 10.53 14.95 14.94 10.91
5560.0 1890.0 3670.0 2638.1 1.391
PESO DEL AGUA (gr). 7.01 7.02 7.47 9.53
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 11.91 11.43 11.81 13.91
PCA 8 0.00 - 1.60 1 5530.0 1890.0 3640.0 2638.1 1.380
CONTENIDO DE AGUA W% | 58.86% 61.42% 63.25% 68.51% 5580.0 1890.0 3690.0 2638.1 1.399
PESO VOLUMETRICO SUELTO 1.390
LIMITE PLASTICO LP
COMPACTO
CAPSULA No. 0.1 119
PESO MUESTRA HUMEDA + CAP. (gr.) 44.54 46.26
SONDEO USO PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
PESO MUESTRA SECA + CAP. (gr.) 39.18 40.84 MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
MOL. +MAT
PESO DE LA CAPSULA (gr.) 18.24 19.40
PESO DEL AGUA (gr) 5.36 5.42 5890.0 1890.0 4000.0 2638.1 1.516
PESO DEL SUELO SECO (gr.) 20.94 21.44 PCA 8 0.00 - 1.60 1 5860.0 1890.0 3970.0 2638.1 1.505
CONTENIDO DE AGUA W% 25.60% 25.28% 5880.0 1890.0 3990.0 2638.1 1.512
PESO VOLUMETRICO COMPACTO 1.511

1 10 100 60.00% SUELTO

70%
INDICE DE PLASTICIDAD

50.00% LINEA "A"

68% SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
LINEA "B"

40.00% CH MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)

66%
CONTENIDO DE HUMEDAD

30.00%
64% CL OH o MH
20.00%
62%
10.00%
PESO VOLUMETRICO SUELTO
60% CL - ML
ML o OL
0.00%
58% COMPACTO
0% 20% 40% 60% 80% 100%
56% LIMITE LIQUIDO
SONDEO MUESTRA PROF. No. MOLDE PESO PESO PESO VOLUMEN PESO VOL.
54%
MOL. +MAT MOLDE MATERIAL MOLDE (gr/cm²)
52% LL= 61.80% LIMITE LIQUIDO
LP= 25.44% LIMITE PLASTICO
50%
IP= 36.36% INDICE DE PLASTICIDAD
25
NUMERO DE GOLPES 40

CLASIFICACION SUCS CH PESO VOLUMETRICO COMPACTO

Li Lf CL
CONTRACCION LINEAL
9.96 8.25 17.17% OBSERVACIONES:

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

VALOR RELATIVO DE SOPORTE

OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA”
Km 3+500 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE
UBICACIÓN GUERRERO – ESTADO DE MICHOACAN. SONDEO: PCA-8 MATERIAL
OPERADOR: Francisco L.C y Edson C.S REVISO: Ing. Sergio Mortrera Sanchez FECHA INICIAL: DIC. 2005
FECHA FINAL: DIC. 2005

3500 Molde No. 17

Extensión No. 12
BASE Peso Seco: 4.10 Kg.
DE Peso Húmedo: 4.58 Kg.
BUENA Agua agregada: cm³
3000
CALIDAD Altura del molde: 12.76 cm
Altura faltante: 2.49 cm
80 %
Altura del mat.: 10.27 cm
BASE Area del molde: 194.58 cm²
2500 Volumen molde: 1998.34 cm³
70 %
DE Peso vol. hum. γm 2291.91 Kg/cm³
KILOGRAMOS

Peso vol. seco γd 2054.89 Kg/cm³

REGULAR ω OPTIMA 11.53 %
60 % V.R.S.: 5.38 %
2000
CALIDAD
PESO HUMEDO+CAP 143.91 GR.
50 %
PESO SECO+CAP 131.13 GR.
SUBBASE 20.33
EN

PESO CAP/No. GR.

1500 DE % HUMEDAD 11.53 %
CARGA

40 % BUENA
CALIDAD PENETRACION
mm Anillo Carga
30 % 0.00 0.00 0.00
1000
SUBRASANTE 1.27 2.00 29.26
MUY BUENA 2.54 5.00 73.15
20 % CALIDAD 3.81 7.00 102.41
SUBRASANTE 5.08 9.00 131.67
500
DE REGULAR 7.62 11.00 160.93
10% CALIDAD 10.16 13.00 190.19
SUBRASANTE 12.70 15.00 219.45
5%
DE
0 0 MALA A DUDOSA EXPANSION
0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7
CALIDAD Li 16.13 mm
PENETRACION EN MILIMETROS
Lf 19.63 mm
Expansión: 3.41 %

NOMENCLATURA DE CALIDAD
(1) BASE DE BUENA CALIDAD (5) SUBRASANTE DE BUENA A REGULAR CALIDAD
(2) BASE DE REGULAR CALIDAD (6) SUBRASANTE DE MALA A DUDOSA CALIDAD
(3) SUBBASE DE BUENA CALIDAD (7) SUBRASANTE DE MUY MALA CALIDAD
(4) SUBBASE DE REGULAR CALIDAD
OBSERVACIONES:

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A continuación se muestran dos tablas con el resumen de todas las pruebas de los PCA´S y Bancos
realizadas en el laboratorio.

RESUMEN DE PROPIEDADES INDICE Y MECANICA DE POZOS A CIELO ABIERTO PCA-1 A PCA-5 Y PCA-8

CONTENIDO LIMITE DE PLASTICIDAD P.V. GRANULOMETRIA

PROFUNDIDAD DENSIDAD COMPACTO EQUIVALENTE
SONDEO KM DE AGUA L.L L.P. I.P. C.I SUELTO PVSM V.R.S. GRAVA ARENA FINOS SUCS
mts. DE SOLIDOS 3 3 DE ARENA
% % % % % (kg/cm ) (kg/cm ) % % %

PCA-1 0+000 0.00 - 1.50 6.21 2.73 1.372 1.521 2.096 10.76 15.5 75 13 12 GW

PCA-2 0+500 0.00 - 1.00 8.75 47.00 23.50 23.50 12.85 2.68 1.333 1.489 1976 8.61 11.69 75 13 12 GW

PCA-3 1+000 0.00 - 1.50 6.21 84.00 29.97 54.03 19.68 1.173 1.294 1.583 1.08 15.05 8 2 90 CH

PCA-4 1+500 0.00 - 1.50 16.47 65.00 25.80 39.20 18.71 1.094 1.192 1.575 9.68 3.5 0 1 99 CH

PCA-5 1+700 0.00 - 1.50 8.23 38.20 20.99 17.21 8.87 1.141 1.309 1.715 6.45 2.9 0 6 94 GW

PCA-8 3+660 0.00 - 1.60 5.90 61.80 25.44 36.36 17.17 2.60 1.390 1.511 2.054 5.38 14.99 45 33 22 CH-GP

RESUMEN DE PROPIEDADES INDICE DE LOS BANCOS.

CONTENIDO LIMITES DE PLASTICIDAD DENSIDAD EQUIVALENTE VRS GRANULOMETRIA

BANCO MUESTRA DE AGUA LL LP IP DE SOLIDOS DE ARENA GRAVA ARENA FINOS SUCS
% % % % % % % % %

"EL CUMBURINDIO" 1 2.61% 31.2 22.66 8.54 2.716 20.52 74.23 67 15 18 GP

"EL EMBARCADERO" 1 1.01% 2.69 65.4 59.17 61 37 2 GW

"LA POZA" 1 0.83% 2.656 108.65 95 5 2 GW

Figura 46.- Tablas de todos los ensayes del laboratorio de los PCA`S y los Bancos de Material
realizados.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

3.- ESTUDIO TOPOGRAFICO

3.1.-INFORME TOPOGRÁFICO
PROCESO DEL LEVANTAMIENTO

La brigada caminara sobre la ruta marcada en las cartas geográficas con el objetivo de recabar
información suficiente para poder realizar un trazo preliminar; entre los datos que deberá juntar dicha
brigada estarán:

i) La ubicación del camino; esto es localizar el rumbo general de la línea con ayuda de la brújula.

ii) Obtención de pendientes longitudinales y pendientes transversales; entre los puntos obligados
tomados con el clisímetro, con esto se puede ir obteniendo la pendiente preeliminar que deberá
tener el camino.

iii) Elevaciones; de los puntos obligados que sean característicos del terreno que también se
pueden obtener con el clisímetro.

iv) Distancias entre los puntos obligados; que se pueden obtener con la ayuda del odómetro del
vehículo de apoyo.

v) Condiciones climatológicas del lugar.

vi) Datos geológicos de la zona.

vii) Datos generales de hidrología.

viii) Ubicación de puntos importantes: centros turísticos, zonas agrícolas, barrancas, ríos,
propiedades, poblaciones, etc.

Figura 47.- Vista del equipo topográfico listo para los trabajos.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

LEVANTAMIENTO CONFIGURADO DE LA ZONA DE CRUCE

Las cartas geográficas nos muestran la configuración del terreno, la cual es de gran ayuda para el
proyecto del camino.

Para entender esto con mayor facilidad suponemos que el terreno es cortado imaginariamente respecto
a un plano paralelo de comparación y a una equidistancia a lo largo del terreno, la cual nos permite
encontrar una serie de elevaciones a las que llamaremos curvas de nivel.

Una curva de nivel es una línea imaginaría cerrada que une puntos de igual cota o elevación.

Una equidistancia es la separación vertical que existe entre dos curvas de nivel consecutivas. Se suelen
manejar diferentes equidistancias dependiendo claramente de lo accidentado del terreno: las
equidistancias generalmente más usadas son de 0.50, 1.00, 2.00 ó 5.00 metros.

Una vez terminado y estudiado el reconocimiento del terreno, se procede a trazar la poligonal abierta
que pasará por todos los puntos obligados que se localizaron tanto en el reconocimiento como en las
cartas geográficas.

Básicamente el trazo consiste, en buscar tangentes con deflexiones pequeñas, las cuales se pueden
unir de forma fácil mediante curvas.

Para empezar a trazar partimos de un punto inicial u origen; caminando sobre la línea se irán clavando
estacas a cada 20.00 metros así como en lugares con accidentes topográficos notables hasta llegar al
siguiente vértice o punto de intersección de tangentes. Sucesivamente se trabajará así a lo largo de
todas las líneas hasta encontrar el punto final o destino.

El trazo preliminar constituye la base para el trazo definitivo por lo que es de gran importancia marcar
todos los accidentes topográficos de una manera cuidadosa para con esto realizar una serie de
presupuestos preliminares de la obra y poder elegir la ruta mas adecuada, recordando que la ruta más
adecuada es aquella que satisfaga todos los aspectos técnicos y sociales y que a su vez que resulte la
más económica para su construcción. Haciendo mención de que en el trazo preeliminar, la línea puede
ser modificada tantas veces como lo requiera el proyecto y que en gabinete se marca sobre las cartas
geográficas en color azul.

A continuación describiremos detalladamente el proceso de trazo en campo, el cual se hace por medio
del método de las deflexiones:

a) Se coloca el aparato en el cadenamiento 0 + 000 u origen, teniendo en coincidencia los ceros del
limbo y del vernier así como el Norte Magnético, una vez teniendo en coincidencia el Norte
Magnético con los ceros del aparato, se fija la aguja de la brújula y se aprieta el tornillo del
movimiento particular.
b) Utilizando el movimiento general se visa el primer PI o PST del camino y se suelta la aguja de la
brújula, obteniendo de esta manera el Rumbo Magnético de la primera línea.

c) Una vez marcada la primera línea, los cadeneros comienzan a desplazarse hacia el primer PI en
distancias consecutivas de 20.00 m., esto en caso de que el terreno sea sensiblemente plano; en

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
caso contrario los cadeneros tendrán que ubicarse en los accidentes topográficos más notables
para poder tener una referencia adecuada de su ubicación.

d) En caso de que desde el origen no sea posible alinear a los cadeneros para que lleguen al PI, el
aparato puede ser colocado en una estación intermedia ya ubicada para poder continuar con el
alineamiento de esta tangente. Lo anterior se hace colocando el aparato en dicha estación, se
visa el Origen o una estación intermedia de atrás con el anteojo en posición inversa, una vez
localizada la estación anterior se da vuelta al anteojo para que quede en posición directa y se
pueda continuar alineando a los cadeneros hasta que lleguen al PI de adelante.

e) Ya que los cadeneros hallan llegado al PI siguiente, el aparato tendrá que trasladarse a este
punto, una vez ubicado en el PI, se visara el Origen o PI anterior con el anteojo en posición
inversa (esto es para no perder la línea anterior), una vez ubicado el PI anterior se coloca el
anteojo del aparato en posición directa y se marca en el limbo la deflexión correspondiente a la
línea siguiente.

f) Los cadeneros volverán a marcar estaciones a cada 20.00 m. o a la distancia que se requiera,
hasta llegar al siguiente PI. Los puntos c.), d.) y e.) se repetirán las veces que sea necesarias
hasta encontrar el destino o final del camino.

Cabe mencionar que cada una de las estaciones, ya sean intermedias o PI’s deberán materializarse,
dicha materialización puede ser realizada por medio de estacas de madera o testigos de concreto
(mojoneras), cada una de estas marcas o señalizaciones deberá tener escrito tanto el cadenamiento o
kilometraje de la línea como la simbología del punto (PI o PST), a su vez de que deberán estar
perfectamente referenciadas, ya que en ocasiones las estaciones se pueden perder o mover de lugar.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
3.2.-REGISTRO DE TRAZO
BRIGADA DE TRAZO

Para realizar el trazo se tiene una brigada, que consta de un ingeniero trazador, cadeneros y peones.

EQUIPO

Para trazar nuestras líneas se utiliza el siguiente equipo: transito, cinta, balizas, marro, trompos, estacas,
machetes, etc. Para realizar el trazo también pueden ser utilizadas las estaciones totales
convencionales.

Figura 48.- Transito tradicional. Figura 49.- Cinta métrica de 50 metros muy
importante.

A continuación explicaremos y mostraremos el formato que se utiliza para la elaboración del Registro de
Trazo:

Columna 1 - ESTACION: Se refiere al cadenamiento o kilometraje de una estación en particular.

Columna 2 - PUNTO VISADO (PV): Es el punto siguiente que estamos observando desde una dicha
estación.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Columna 3 - DEFLEXIÓN: Es el ángulo comprendido entre dos líneas o tangentes, el cual se obtiene de
la siguiente forma: se coloca el aparato en el PI comprendido entre las dos tangentes, se visara el
Origen o PI anterior con el anteojo en posición inversa (esto es para no perder la línea anterior), una vez
ubicado el PI anterior se coloca el anteojo del aparato en posición directa y se marca en el limbo la
deflexión correspondiente a la línea siguiente.

Columna 4 - DATOS DE LA CURVA: En esta columna se escribirán los datos de curvas que existan en
el camino. Los datos que debe contener esta columna son: Punto de Inflexión, Deflexión entre
tangentes, Grado de la Curva, Radio de la Curva, Longitud de Subtangente y Longitud de la Curva. Los
datos antes mencionados se obtienen de los trabajos de cálculo en gabinete.

Columna 5 - RUMBO MAGNETICO OBSERVADO: Se colocará en esta columna el Rumbo Magnético

Observado para cada línea del trazo. Este rumbo se obtiene leyendo el ángulo que forma la dirección de
cada línea con respecto al Norte Magnético.

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 1 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
0+540.000 N 69°57'27" W
0+520.000
0+500.000
0+480.011 PST
0+460.000
0+440.000
0+420.000
0+400.000
0+396.509 CL OBRA
0+380.006 DER. 0°14´38" 290° 02' 33" PI
0+380.000
0+360.000
0+340.000
0+320.000
0+307.500
0+300.000
0+280.000
0+260.000
0+240.000
0+220.000
0+200.000
0+180.000
0+160.000
0+140.000
0+120.756
0+120.000
0+100.000
0+080.000
0+060.000
0+040.000
0+020.200
0+020.000
0+000.00 N 70°12'05" W 289°47'55"

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 2 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
1+080.000 8°46'32 " N 89°36'08"" W
1+060.000 5°46'32 "
1+053.727 270°53'03" PI Vel. 50 km
1+040.000 °' " 24632 Ac 70
1+021.496 0°0'00 " N 69°57'27" W 290°02'33" PC Sc 6.3
1+020.000 Le 26
0+1.016 OBRA
1+000.000
0+980.000
0+960.000
0+940.000
0+920.000
0+900.000
0+880.000
0+860.000
0+840.000
0+820.000
0+800.000
0+799.524 PST
0+780.000
0+760.000
0+740.000
0+720.000
0+700.000
0+680.000
0+660.000
0+640.000
0+620.000
0+600.000
0+580.000
0+560.000

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 3 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
01+144.006
1+440.023 N 11°23'08" W 248°36'52" PC
01+420.000 tg 51.246
01+400.000
01+388.777 PT
01+388.777 2°13'00 " A=40°23'49" DER PT
1+362.982 PI
01+360.000 9°29'53 " G=15°
01+340.000 1°55'53 " R=76.395
01+334.865 0°00' " 00 ST=28.132 PY= PT=PC
28°02'47 " LC=53.910 PT20+000
01+320.000 23°14'23 " D/M= 0°22'30.03''
01+300.000 16°45'55 "
1+295.372 PI
01+280.000 10°17'28 " A=56°05'40" DER
01+260.000 3°49'01 " G=12°56 55
01+250.50 Radio 88.498
OFFSETT IZQ A 3.50 ST=47.148
01+248.224 0°00'00 " LC=86.641 PC 3.50 izq de 1+250.00
D/M= 0°19'25.37'' OFF SET 10+000
01+243.480 9°9'20 " 252°34'23" PT
01+240.000 8°48'27 "
01+220.000 6°48'27 " A=18°18' 40" DER S 72°34'23" W Vel 50 km
01+200.000 4°48'27 " G=4° tg 7.019 Ac 50
1+198.096 PI Sc 4.7
01+180.000 2°48'27 " R=286.48 Le 28
01+160.000 0°48'27 " ST=46.171
01+151.925 0°00'00 " LC=91.555 PC
01+140.000 D/M= 0°6'00''
01+120.000
01+100.000 tg 66.568
01+085.357 IZQ A=19°09'30" N 89°06'57" W PT
G=6°
9°3445' " R=190.986
ST=32.231
LC=63.861
D/M= 0°9'00'' 270°53'03"

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 4 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
1+980.000
1+960.000
1+940.000 O. RIO BALZAS
1+920.000
1+900.000
1+880.000
1+860.000
1+840.000
1+820.000
1+800.000 tg 516.317
1+795.369 8°15'33" PST
1+780.000
1+760.000
1+740.000
1+720.000
1+700.000
1+680.000
1+660.000
1+652.786 A=18°59'22.32" DER PT
1+652.803 9°29'41 " G=9°35 N 8°15'32.68" W PT
1+640.000 6°25'53 " R=119.574
1+633.156 PI
1+620.000 1°38'23 " ST=20.00
1+613.156 0°00'00 " PC
1+600.000 LC=39.630 tg 14.519
1+598.637 7°55'54 " D/M= 0°14`22.51`` N 27°14'55" W PT
1+580.000 6°59'59 " A=15°51'47" IZQ
1+560.000 5°59'59 " G=2°
1+540.000 4°54'17 " R=572.96
1+538.100 2°59'59 " ST=79.825 CANAL
1+519.825 PI
1+500.000 0°59'59 " LC=158.631
1+480.000 1°59'59 " D/M= 0°3'0''
1+460.000 0°59'59 " N 11°23'08" W

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 5 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
2+440.000
2+428.470 CL ESCURRIMIENTO
2+420.000
2+406.170 CL ESCURRIMIENTO
2+400.000
2+380.000
2+360.000
2+340.000
2+320.000
2+304.170 CL ESCURRIMIENTO
2+300.000
2+280.000
2+263.664 tg 219.513
2+263.664 8°40'54 " A=17°21'47.94" DER N 9°6'15 E PT
2+260.000 8°17'55 " G=4°11`35.66``
2+240.000 6°12'07 " R=273.278
2+222.576 PI
2+220.000 4°6'19 " ST=41.728
2+203.670 2°23 36" LC=82.815 CL ESCURRIMIENTO
2+200.000 2°00'31 " D/M= 0°61'174''
2+180.848 0°00'00 " N 8°15'32.68" W PC
2+180.000
2+160.000
2+140.000
2+120.000
2+100.000
2+080.000
2+062.000 O. RIO BALZAS
2+060.000
2+040.000
2+020.000
2+000.000

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 6 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
2+940.000
2+920.000
2+900.000
2+880.000
2+860.000
2+840.000
2+820.000
2+800.000
2+780.000
2+760.000
2+740.000
2+720.000
2+700.000
2+697.254 19°15'58 " N 12°21' 52.74" W PT
2+680.000 17°46'46 "
2+660.000 16°04'30 " A=38°31'52" DER
2+640.000 14°21'15 " G=3°24`30.81``
2+620.000 12°3=9'59 " R=336.189
2+600.000 10°57'44 " ST=117.505
2+588.675 PI
2+580.000 9°15'29 " LC=207.06
2+560.000 7°33'13 " D/M= 0°5'6.77''
2+540.000 5°50'58 "
2+520.000 4°08'43 "
2+500.000 2°26'27 "
2+493.870 1°55'07 " CL ESCURRIMIENTO
2+480.000 0°44'12 "
2+471.170 0°00'00 " N 9°06'15" E PC
2+471.356 PC
2+440.000
2+460.000 CL ESCURRIMIENTO
2+440.170 CL ESCURRIMIENTO

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 7 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
3+480.000 12°53'02 "
3+460.000 10°53'02 "
3+440.000 8°53'02 "
3+420.700 PI
3+420.000 6°53'02 "
3+400.000 4°53'02 "
3+380.000 2°53'02 "
3+360.000 0°53'02 "
3+340.000 0 00 00
3+331.160 S 88°51'52.74" W PC
3+300.000
3+280.000
3+260.000
3+240.000
3+220.000
3+211.300 tg 119.858
3+211.300 21°45'00 " S 88°51'52.74" W PT
3+200.000 20°30'12 "
3+180.000 18°37'12 "
3+160.000 16°37'12 "
3+140.000 14°37'12 " A=43°30'00" DER
3+120.000 12°37'12 " G=3° 59' 29.10"
3+108.093 PI
3+100.000 10°37'12 " R=287.096
3+080.000 8°37'12 " ST=114.293
3+060.000 6°37'12 " LC=217.542
3+040.000 4°37'12 " D/M= 0°6'00''
3+020.000 2°37'12 "
3+000.000 0°37'12 "
2+993.800 0°00'00 " N 12°21'52.74" W PC
2+993.800 PC
2+980.000
2+960.000

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

REGISTRO DE TRAZO DEFINITIVO HOJA: 8 DE 8

CAMINO: ZIRANDARO , ESTADO DE GUERRERO - LA ERA ,ESTADO DE MICHOACAN ORIGEN: ZIRANDARO , GUERRERO
TRAMO: ZIRANDARO ----- LA ERA
SUBTRAMO: DEL KM. 0+000.000 AL KM. 3+660.00
TRAZO: ING ANTONIO REYES MALDONADO TIEMPO:SOLEADO
ESTACION PUNTO DEFLEXION DATOS CURVA RMO AZAC PUNTOS DE REFERENCIA
3+661.313 FINAL
3+660.000
3+640.000
3+620.000
3+600.000
3+580.000
3+560.000
3+540.000
3+520.000
3+504.720 17°21'22 " N 56° 25'18" E PT
3+504.720 16°53'02 " PT
3+500.000 15°00'07 "
3+481.180 14°53'02 " A=34°42'49 " IZQ CL CANAL
G=4°
R=286*48`
ST=89.540
PI
LC=173.568
D/M= 0°6'00''

Figura 50.- Figuras de todo el registro de trazo definitivo.

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UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
3.3.-NIVELACIÓN DE PERFIL

NIVELACION DE LAS RAMAS DEFINITIVAS

La nivelación del trazo definitivo nos sirve para determinar las elevaciones de las estaciones del trazo y
de los puntos intermedios correspondientes a cambios de pendientes, fondos de arroyos, barrancas o
accidentes topográficos notables. La nivelación definitiva se emplea para el estudio y proyecto de la
rasante.

Los bancos de nivel de la nivelación se establecen de preferencia fuera del derecho de vía para que se
puedan conservar aun después de construido el camino. También se procura dejarlos en lugares
cercanos a obras como puentes, pasos a desnivel, caminos existentes, etc. y en puntos de fácil
identificación o visibilidad.

En la nivelación definitiva se realizará el perfil del trazo nuestro camino, que como ya se había
mencionado se elaborará por el método de Nivelación de Perfil.

Figura 51.- Nivelación de la zona. Figura 51(a).-Vista de una carretera.

A continuación explicaremos y mostraremos el formato utilizado en campo para el Registro de Nivel:

Columna 1 - ESTACION: Se refiere al cadenamiento o kilometraje de una estación en particular.

Columna 2 - LECTURAS POSITIVAS O LECTURAS DE ATRÁS (+): En esta columna se escribirán las
lecturas positivas o de atrás que resultan cada vez que se cambia de posición el aparato.

Columna 3 - ALTURA O COTA DE APARATO: Esta columna alojará el resultado de la suma de la

lectura positiva o de atrás más la cota de terreno establecida, esto en el caso del BN-1. Para los
siguientes BN o PL, este valor resulta de sumar la cota de terreno del BN o PL en cuestión que se tomó
desde el BN o PL anterior más la lectura positiva o de atrás del mismo punto, misma que se realiza
desde otra posición de aparato.

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Columna 4 - LECTURAS NEGATIVAS O LECTURAS DE ADELANTE (-): Esta columna contiene las
lecturas de los PL o BN.

Columna 5 – LECTURAS INTERMEDIAS: Esta columna contiene las lecturas de los puntos o estaciones
intermedias.

Columna 6 - ELEVACION: Este valor resulta de la resta de la altura o cota de aparato menos la lectura
negativa o de delante de los BN o PL o en su defecto de la lectura intermedia de las estaciones del
cadenamiento.

Columna 7 – OBSERVACIONES: En este espacio se anotarán los datos que nos ayuden a la
identificación y localización de los BN o PL.

PL

179+880
179+871.60 3.809
PL 179+860 3.65
0.681
1.42
4a. Posición 0.61
1.45 179+840
2.22 0.853
179+832.904
2°Posición 3.53
3.678 5a. Posición
179+820

179+800 PL
2.101 3.33 0.222
3.59 0.123
3.16
179+780
4.27
PL 179+760 PL 3.673 3a. Posición
3.80
179+740
179+720
179+700 3.06
1°Posición
1.84 601.580

0.219
PL 601.362

Figura 52.- Ejemplo del diagrama de nivelación.

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3.4.-REFERENCIAS
REFERENCIAS DEL TRAZO

Preferentemente durante el trazado definitivo, pero antes de la construcción del camino se deben tomar
referencias de trazo tanto de las curvas como de las tangentes.

Las referencias de trazo, son puntos fijos, que nos permitirán reconstruir o reubicar en cualquier
momento nuestro trazo, ya que muchas veces los puntos de este desaparecen generalmente al realizar
el desmonte.

Las referencias tienen por objeto fijar la posición de los puntos del trazo, mediante puntos u objetos fijos
que deberán encontrarse fuera del límite del derecho de vía. Como referencias podemos mencionar:

Árboles corpulentos

Bases de los troncos de árboles

Torres de iglesias

Rocas

Monumentos de concreto

Caminos o estructuras existentes

Los puntos que se deben referenciar son aquellos que definen el trazo del camino tales como: PI, PC,
PT, y algunos PST. Para referenciar dichos puntos se hace uso de ángulos y distancias; los ángulos se
medirán en sentido de las manecillas del reloj tomando como origen el eje del camino y en los PI’s, el
origen será la proyección de la tangente anterior. Las distancias serán medidas a partir del punto del
cadenamiento hacia el objeto que tomaremos como referencia.

Cada punto tendrá por lo menos tres ángulos para referenciarlo y sobre cada ángulo habrá dos
distancias en las cuales se ubicará el objeto usado como referencia; estos ángulos serán medidos
siempre en dirección de las manecillas o hacia la derecha; y no será necesario medir los tres ángulos
que se especifica en el formato de referencia de trazo. Cabe mencionar que este trabajo se realiza
cuando se tiene ya elegido el trazo definitivo.

Ø1
PI
Ø2 DR
DR

PST DR

Ø2 Ø1

DR

Figura 53.- Referencias de trazo.

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A continuación explicaremos y mostraremos el formato utilizado en campo para referenciar el trazo.

Columna 1 – SIGLAS: Indica el punto que estamos referenciando el cual puede ser un PI, PC, PT o
PST.

Columna 2 – ESTACION: Nos indica el cadenamiento o kilometraje del punto a referenciar.

Columna 3 – θ1: Nos indica el ángulo entre la línea del trazo y la ubicación de la referencia; ángulo que
deberá medirse en sentido de las manecillas del reloj.

Columna 4 – DR1: Es un punto ubicado a distancia parcial en dirección del ángulo θ1 medida desde la
estación hacia la referencia.

Columna 5 – DR2: Es una segunda distancia parcial en dirección del ángulo θ1 medida desde DR1
hasta la ubicación exacta de la referencia.

Las columnas 3,4, y 5 re repiten dos veces más, la diferencia entre estas dos repeticiones es el valor del
ángulo el cual tendrá por lógica distancias diferentes.

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3.5.-BANCOS DE NIVEL

RELACION DE BANCOS DE NIVEL

SECRETARIA DE COMUNICACIONES OBRA:
“PROYECTO DE LA CARRETERA
Y TRANSPORTES ZIRANDARO - LA ERA”
SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
DIRECCION GENERAL DEL CENTRO SCT "GUERRERO" CARRETERA: ZIRANDARO, EDO., DE GUERRERO - LA ERA,
SUBDIRECCIÓN DE OBRAS EDO., DE MICHOACAN.
RESIDENCIA GENERAL DE CARRETERAS ALIMENTADORAS SUB-TRAMO: KM 0+200 S/C ZIRANDARO - LA ERA.
BRIGADA DE LOCALIZACION FECHA: NOVIEMBRE DE 2005
BANCOS DE NIVEL
BN KM MARGE DISTANCIA EN ELE. PROM,
BN 2-2=1-1 1+498.10=0+198.10 DERECHA 10.0 M BANQUETA 107.240
BN 1-2 0+295.10 DERECHA 3.0 M POSTE CFE 109.270
BN 2-1 0+814.65 DERECHA 3.0 M POSTE CFE 101.843
BN 2-2 1+301.85 IZQUIERDA 10.0 M POSTE CFE 103.569
BN 3-1 1+795.40 DERECHA 100.10 M HUIZACHE 100.617
BN 3-2 2+280 DERECHA 1.50 M PALO SECO 114.263
BN 4-1 2+772.19 DERECHA 70.30 M TRONCO SECO 112.618
BN 4-2 3+302.69 IZQUIERDA 78.10 M MEZQUITE 106.179
BN 5-1 3+649.19 DERECHA 27.0 M MEZQUITE 110.773

REFERENCIO: ING. ANTONIO REYES MALDONADO

Figura 54.- Relación de los bancos de nivel.

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3.6.-SECCIONES
SECCIONES TRANSVERSALES DE CADA RAMA

Una sección transversal es un corte horizontal normal al alineamiento de las tangentes de nuestro
camino, que permite definir la disposición o configuración del terreno.

Las secciones se realizan sobre la línea de trazo, comúnmente a cada 20.00 metros, el ancho que se va
a levantar depende de las condiciones topográficas del lugar, si contamos con un terreno plano, estamos
en un rango de 150.00 a 200.00 metros, por el contrario sí el terreno es muy accidentado se levanta
hasta tener un desnivel máximo de 20.00 metros. Cabe mencionar que la distancia más usual para las
secciones transversales es de 30.00 metros a cada lado del eje de trazo. Este levantamiento comprende
todos los accidentes notables del terreno así como ríos, barrancas, construcciones, líneas de
conducción, etc., entre mayor sea el acopio de datos, mayor seguridad habrá en el proyecto de la línea
definitiva.

Las secciones transversales comúnmente se dibujan en papel milimétrico a escala 1:100 horizontal y
vertical, y sirven como base para dibujar la geometría que deberá construirse a lo largo del camino.

El método para el trazo de las secciones transversales es el mismo que se describió en los trabajos
preliminares, por lo tanto el formato para el registro de estas secciones será el mismo.

DERECHO DE VIA

El derecho de vía de una carretera es la faja que se requiere para la construcción, conservación,
reconstrucción, ampliación, protección y en general, para el uso adecuado de esa vía y de sus servicios
auxiliares. Su ancho será el requerido para satisfacer esas necesidades.

En general, conviene que el ancho de derecho de vía sea uniforme, pero habrá casos en que para alojar
intersecciones, bancos de materiales, taludes de corte o terraplén y servicios auxiliares, se requiera
disponer de un mayor ancho.

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3.7.-REPORTE FOTOGRÁFICO

Figura 55.- Realización del levantamiento topográfico.

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Figura 56.- Vista general de los trabajos de topografía.

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4.- ELEMENTOS DE UN PROYECTO GEOMETRICO

4.1.- GENERALIDADES
El proyecto geométrico de un camino esta basado en ciertas características físicas del individuo como
usuario del camino, de los vehículos y del camino mismo. Trataremos algunos aspectos relativos al
usuario como conductor; las características dimensiónales y de operación de los vehículos como
unidades estableciéndose cinco tipos de vehículos de proyecto; las características del transito vehicular
como es el volumen de transito y la velocidad, el volumen y la densidad; y por ultimo, los métodos para
obtener las distancias de visibilidad de parada y de rebase.

4.2.- ELEMENTOS QUE DEFINEN EL PROYECTO

4.2.1.- EL USUARIO
La planeación y el proyecto de carreteras así como el control y la operación del transito, requieren del
reconocimiento de las características físicas y psicológicas del usuario del camino. El ser humano, bien
sea como peatón o como conductor, considerado individual o colectivamente, es el elemento critico en la
determinación de muchas de las características del transito.

Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del usuario:
1.- La tierra: su uso y sus actividades.
2.- El ambiente atmosférico: estado del tiempo y visibilidad
3.- Obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales
4.- La corriente del transito y sus características, las cuales son manifiestas al usuario

4.2.1A.- VISION DEL CONDUCTOR

De los sentidos del hombre, la visión es indudablemente el más importante, ya que a través de este
sentido el individuo obtiene información de lo que acontece a sus alrededores; muchos de los problemas
operacionales y de proyectos requieren del conocimiento de las características generales de la visión
humana.

A.- Agudeza visual. Uno de los datos más importantes acerca del ojo, es la agudeza visual. La máxima
agudeza visual tiene lugar en un momento dado, es una pequeña porción del campo visual, limitada por
un cono cuyo ángulo es de 3 grados; sin embargo, es bastante sensible dentro de un cono visual de 5 a
6 grados irregularmente clara hasta 10 grados, siendo este el punto en el cual la agudeza visual
disminuye rápidamente.

B.- Movimiento del ojo. Debido a que el cambio de visión del conductor esta limitado, este mueve los
ojos sobre aquellas áreas que considera significativas; es por ello que la velocidad con que se mueve
viene a ser de suma importancia conforme la velocidad del transito aumenta. Para obtener una clara
visión del transito en el camino es necesario que el ojo efectué seis movimientos diferentes, todos los
cuales representan tiempo mientras se recorre una distancia.

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C.- Visión periférica. Estudios de conductores muestran que el ángulo central total de visión periférica,
usualmente varia entre 120o y 160o pero debido a la concentración visual, el rango de visión periférica
efectiva se contrae el incrementarse la velocidad, desde un ángulo central de 100 o a 30 Km/h hasta un
ángulo de 40o a 100 Km/h.

D.- Visión en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones, como son las salidas de túneles, la
iluminación de las calles y el deslumbramiento por los faros de los otros vehículos, exigen del conductor
un esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de luz. En tanto que la relación pupilar a los cambios de luz
compensa cuando mucho en 70 veces el incremento de luz externa, el cambio de luz del día a la noche
varía en relaciones de millones a uno. La adaptación residual al cambio de luz es una función de la
retina, al pasar de la oscuridad a la luz el ojo se adapta por si mismo mucho mas rápido que cuando
pasa de la luz a la oscuridad. La operación del transito y la iluminación deben tomar en cuenta este
problema de recuperación al pasar a condiciones de iluminación mucho mas bajas después de entrar a
un túnel o al encontrarse con deslumbramientos producidos por los faros de los vehículos.

E.- Percepción del espacio. Los valores del espacio y del tiempo de percepción basados en la visión,
permiten que el conductor se forme juicios de su propio comportamiento, así como del comportamiento
de los demás, en la corriente del transito. Los tamaños y formas de los detalles que se perciben y su
posición relativa permiten que el usuario se forme un juicio del espacio; este juicio, sin embargo esta
sujeto a variación, debido a factores tales como la convergencia de los ojos para acomodarse a la visión
binocular, la tensión nerviosa para ver a través de la niebla o del humo, etc.

F.- Altura del ojo conductor. La altura del ojo del conductor de la superficie del camino ha sufrido una
disminución gradual a través de los años, reduciendo la distancia de visibilidad en muchas situaciones.
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor son importantes en el proyecto
geométrico para el cálculo de distancia de visibilidad.

4.2.1B.- TIEMPO DE REACCION DEL CONDUCTOR

El breve intervalo de tiempo entre ver, oír o sentir y empezar a actuar en respuesta al estimulo de una
situación del transito o del camino se conoce como “tiempo de reacción”. Idealmente esta respuesta del
conductor requiere de un tiempo para percepción, intelección, emoción y volición “voluntad”. Así,
mientras más compleja viene a ser una situación el conductor deber disponer el tiempo suficiente para
hacer una evaluación apropiada de todos los factores que intervienen con el fin de reaccionar con
seguridad. El tiempo requerido para esta acción puede variar desde 0.5 segundos para situaciones
simples, hasta 3 o 4 segundos para situaciones más complejas. Sea encontrado que la respuesta a
estímulos visuales, es un poco mas lenta que la de los estímulos audibles o a los del tacto, como puede
verse en la siguiente tabla:

ESTIMULO TIEMPO DE REACCIÓN EN SEGUNDOS

LUZ 0.18
SONIDO 0.14
TACTO 0.14

Los tiempos de reacción del conductor están involucrados en la determinación de distancia de visibilidad
de parada, velocidades de seguridad en los accesos a intersecciones y en la programación de
semáforos.

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4.2.2.- EL VEHICULO
El vehículo de combustión interna; que nació aproximadamente en el año de (1895), es relativamente
nuevo en comparación con las ciudades, esto; en cuanto a la estructuración vial; ya que solo estaban
constituidas por calles estrechas, con cruces, salidas y accesos múltiples y no se tenían que preocupar
del estacionamiento. Pero el aumento de los vehículos actualmente en el mundo, ha hecho que los
paisajes tan tranquilos que teníamos en aquella época, con calles y carreteras despejadas y
prácticamente tranquilas, ahora contrasten; con grandes congestionamientos, eso sin mencionar la
cantidad de accidentes que se tienen, del estrés que produce, etc.

4.2.2A.- CLASIFICACION

La clasificación general de los vehículos que transitan por una carretera, se dividen básicamente en tres:
en vehículos ligeros, vehículos pesados y los vehículos especiales. Los vehículos ligeros: son vehículos
de pasajeros y/o carga; los cuales tiene dos ejes y cuatro ruedas (automóviles, camionetas y unidades
ligeras de carga o pasajeros). Los vehículos pesados: son las unidades destinadas al transporte de
carga o pasajeros, de dos o mas ejes y seis o mas ruedas (camiones y autobuses). Y finalmente los
vehículos especiales: estos son los vehículos que eventualmente transitarán en la autopista (camiones y
remolques especiales para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada u otros productos
voluminosos: maquinaria agrícola: bicicletas y motocicletas: y en general, todos los demás vehículos no
clasificados anteriormente, tales como vehículos deportivos y vehículos de tracción animal).

4.2.2B.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE OPERACIÓN

Las características geométricas de los vehículos están en función de la distancia que existe entre los
ejes, el radio de giro, la aceleración y el frenado; el cual depende si es para carreteras a nivel o en
pendiente. Mientras que las características de operación son básicamente la relación que hay entre el
peso y la potencia, la cual en combinación con otras características del vehículo y del conductor,
determina la estabilidad de las curvas, la capacidad de aceleración y desaceleración y los costos de
operación, pero estos temas no se tocarán a fondo en nuestra investigación ya que no forman parte del
temario.

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Figura 60.- Clasificación general de los vehículos

4.2.2C.- VEHÍCULO DE PROYECTO

Un vehiculo de proyecto es un vehiculo hipotético cuyas características se emplearan para establecer

los alineamientos que regirán el proyecto geométrico del caminos e intersecciones.

El vehículo de proyecto, se deberá de seleccionar de manera que represente un porcentaje significativo

del tránsito que circulará por el camino, y las tendencias de los fabricantes a modificar de las
características de los vehículos.

La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehículos para la realización de un proyecto geométrico:

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TIPOS DE VEHÍCULOS
Ap y Ac

B,C2 y C3

T2 - S1 y T2 - S2

T3 - S2

VEHICULO DE PROYECT O
CA RAC TER ÍS TICA S
DE - 335 DE - 450 DE - 610 DE - 1220 DE - 1525
LON GITUD TOTAL DE VEHICULO L 580 730 915 1525 1678

DIS TAN CIA ENTRE EJES E XTREM OS DEL VE HICU LO DE 335 450 610 1220 1525

DIS TAN CIA ENTRE EJES E XTREM OS DEL TRACTOR DET --- --- --- 397 915

DIS TAN CIA ENTRE EJES D EL SEM I-REM OLQUE DE S --- --- --- 762 610

VUELO E LA NTE RO Vd 92 100 122 122 92

DISTANCIAS EN cm

VUELO TRAS ERO Vt 153 180 183 183 61

DIS TAN CIA ENTRE EJES TAN DEM TRACTOR Tt --- --- --- --- 122

DIS TAN CIA ENTRE EJES TAN DEM S EM I-RE M OLQU E Ts --- --- --- 122 122

DIS TAN CIA ENTRE EJES INTERIORES TRC TOR Dt --- --- --- 397 488

DIS T. ENTRE EJES INT. TRACTOR Y S EM I-R EM OLQUE Ds --- --- --- 701 793

ANCH O TOTAL D EL VEHICULO A 214 244 259 259 259

ENTREV IA D EL VEH ICULO EV 183 244 259 259 259

ALTUR A TOTA L DEL VE HICULO Ht 167 214-412 214-412 214-412 214-412

ALTUR A DE LOS OJOS DEL COND UCTOR Hc 114 114 114 114 114

ALTUR A DE LOS FAROS DELANTEROS Hf 61 61 61 61 61

ALTUR A DE LOS FAROS TR ASER OS Hl 61 61 61 61 61

A NGULO DE DES VIA CIÓN DEL HA Z D E LUZ DE LOS FA ROS Q 1º 1º 1º 1º 1º

RA DIO DE GIRO MINIM O (cm )
Rg 732 1040 1281 1220* 1372*

VE HICU LO VACIO 2500 4000 7000 11000 14000

P ESO TOTAL (kg) Wv Wc
VE HICU LO CARGA DO
5000 10000 17000 25000 30000
RE LA CIÓN PES O / POTENCIA (kg / hp) Wc / P 45 90 120 180 180
T2 - S 1 T2 T3 - S2
V EHIC ULOS REP RESE NTADOS POR E L (DE) PROY ECTO Ap Y Ac C2 B - C3 - S2 OTROS

Ap Y Ac 99 100 100 100 100

C2 30 90 99 100 100
PO RCENT AJE DE VEHICULO S DEL T IPO INDICADO
B - C3 10 75 99 100 100
CUYA DIST ANCIA ENT RE EJES EXT REMO S (DE) ES
MENOR QUE LA DEL VEHICULO DE PRO YECT O . T2 - S 1 0 0 1 80 99

T2 - S 2 0 0 1 93 78 100 98
T3 - S 2 0 0 1 18 90

Ap Y Ac 98 100 100 100 100

C2 62 98 100 100 100

PO RCENT AJE DE VEHICULO S DEL T IPO INDICADO
B - C3 20 82 100 100 100
CUYA RELACIÓ N PESO / PO T ENCIA ES MENOR Q UE LA
DEL VEHICULO DE PROYECT O. T2 - S 1 6 85 100 100 100

T2 - S 2 6 42 98 98 98

T3 - S 2 2 35 80 80 80

Figura 61.- Característica de los vehículos de proyecto

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4.2.3.- TRANSITO

Cuando se esta proyectando una calle, autopista, intersección, camino, etc., se deberá de realizar un
estudio del volumen de tránsito o de la demanda que circulará durante un intervalo de tiempo, de su
variación, de la taza de crecimiento y de su composición, ya que los errores que se cometan en la
determinación de estos datos, provocarán que la autopista o camino funcione para el periodo de
proyecto para el cual fue diseñado.

El conocimiento de los volúmenes de tránsito se realiza con el propósito de recabar información, la cual
es relacionada con el movimiento de los vehículos y/o personas en puntos o secciones específicas en un
sistema vial. Estos volúmenes de tránsito son expresados con respecto al tiempo, y en base a los
resultados se desarrollan soluciones de buena calidad de servicio para los usurarios.

4.2.3A.- DEFINICIONES

VOLUMEN DE TRÁNSITO
Se define como volumen vehicular, el número de vehículos que pasan por un punto dado, de un carril en
particular o un camino, durante un periodo especifico. Y se expresa:
N
Q=
T
Donde :
Q = vehículos que pasan por un tiempo determinado (vehículos/periodo).
N = número total de vehículos que pasan (vehículos ).
T = periodo determinado (tiempo determinado).

TRÁNSITO ANUAL (T.A.)

Es el número total de vehículos que pasan en el periodo de un año.

TRÁNSITO MENSUAL (T.M.)

Es el número total de vehículos que pasan en el periodo de un mes.

TRÁNSITO SEMANAL (T.S.)

Es el número total de vehículos que pasan en el periodo de una semana.

TRÁNSITO DIARIO (T.D.)

Es el número total de vehículos que pasan en el periodo de un día.

TASA DE FLUJO O FLUJO (q)

Es el número total de vehículos que pasan en el periodo inferior a una hora.

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4.2.3B.- DETERMINACION DEL VOLÚMEN DE TRÁNSITO

Dependiendo de la hora seleccionada, se definen los volúmenes de tránsito horario y el resultado esta
dado en vehículos por hora. Y el cual nos sirve para determinar:

La magnitud de los periodos de máxima demanda.

Evaluar deficiencias de capacidad.

Establecer controles en el tránsito como: colocación de señales y marcas viales.

Proyectar y rediseñar geométricamente las autopistas.

VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA.

Se le llama factor de la hora de máxima demanda (FHMD), a la relación que existe entre el volumen
horario de máxima demanda (VHMD), y el flujo máximo (qmáx), el cual se presenta durante un periodo
dado en una determinada hora. Y se expresa por:

VHMD
FHMD =
N (qmáx )

Donde:

N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda.

NOTA: los periodos que se tienen dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15
minutos. Cuando se utilice el último periodo es para cuando se tenga una mayor frecuencia, para el cual
el factor de la hora de máxima demanda es:

VHMD
FHMD =
4 (q máx )

En el caso de que se utilice el periodo de 5 minutos, el factor de la hora de máxima demanda será:

VHMD
FHMD =
12 (q máx )

El FHMD nos indica las características del flujo del tránsito en periodos máximos, en cuanto a su
distribución en una hora.

4.2.3C.- COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO POR SENTIDOS

Para determinar las características geométricas de un proyecto carretero, es necesario analizar, de

acuerdo con el nivel de servicio que se pretenda que debe proporcionar el camino, durante el periodo de
previsión, la composición y distribución del transito por sentido.

La fluidez del transito depende, además del volumen del transito, del porcentaje relativo de vehículos
con características diferentes y de su distribución por sentidos.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

La composición de transito puede estimarse con base en los datos registrados en los muestreos,
estudios de origen y destino y en los proporcionados por el organismo caminos y puentes federales de
ingresos y servicios conexos.

La distribución del transito por sentidos de circulación, es fundamental en el proyecto de carreteras de

dos o mas carriles, ya que puede obligar a prever una capacidad mayor y puede estimarse con base en
los estudios de origen y destino o por los proporcionados por una estación maestra.

4.2.3D.- PREDICCION DEL TRANSITO

La predicción del transito es una estimación del transito futuro.

Para hacer la predicción del transito existen diferentes métodos estadísticos:

A) Con base en la extrapolación de la tendencia media, ajustando una curva de regresión a la

tendencia histórica del crecimiento del volumen de transito y extrapolando dicha tendencia para
obtener los valores futuros y los intervalos de confianza de esas predicciones.

B) Realizando un estudio de regresión múltiple entre el volumen de transito y otros elementos, como
pueden ser el consumo de gasolina, el registro de vehículos y producto nacional bruto,
extrapolando el crecimiento de los tres últimos, para obtener el volumen de transito futuro.

En virtud de que en muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar los métodos mencionados
anteriormente, es necesario estimar en forma empírica, hipótesis de crecimiento pesimista normal y
optimista para diferentes rangos de volumen de transito. Estas tasas de crecimiento se obtienen de la
observación del incremento de transito en carreteras con varios años de operación.

La selección de la hipótesis queda al criterio de las personas que realizan la planeación o el proyecto,
quienes deberán analizar previamente, el desarrollo socioeconómico actual y potencial de la zona.

4.2.4.- VELOCIDAD
La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto y factor definitivo al calificar la calidad del
flujo del transito. Su importancia como elemento básico para el proyecto queda establecida por ser un
parámetro en el cálculo de la mayoría de los demás elementos del proyecto.
Con excepción de una condición de flujo forzado, normalmente existe una diferencia significativa entre
las velocidades a que viajan los diferentes vehículos dentro de la corriente de transito. Ello es
consecuencia del sinnúmero de factores que afectan la velocidad, como lo son las limitaciones del
conductor las características de operación del vehiculo la presencia del otro vehiculo, la condiciones
ambientales, y las limitaciones de velocidad establecidas por dispositivos de control. Estos mismos
factores hacen que la velocidad de cada uno de los vehículos varié a lo largo del camino. Esta
disparidad en la velocidad ha conducido al uso de velocidades representativas; frecuentemente la
velocidad representativa es la velocidad media.

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4.2.4A.- DEFINICIONES

Existen varias definiciones a las que se ha tenido necesidad de recurrir para mayor claridad cuando se
habla del proyecto geométrico de carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a las más
frecuentes empleadas.

A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehiculo a su paso por un punto de un camino. Los

valores usuales para estimarla, son el promedio de las velocidades en un punto de todos los
vehículos, o de una clase establecida de vehículos.

B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehiculo en un tramo de un camino, obtenida al

dividir la distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en movimiento.

C) Velocidad de operación. Es la máxima velocidad a la cual un vehiculo puede viajar en un tramo

de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de transito y bajo condiciones atmosférica
favorables, sin rebasar en ningún caso la velocidad del proyecto de tramo.

D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehiculo entre el tiempo
total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por paradas y
reducciones de velocidad provocadas por el transito y el camino. No incluye aquellas demoras
fuera del camino como pueden ser las correspondientes a gasolineras restaurantes y
recreaciones.

E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con
seguridad sobre un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo.

F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo estudio existen subtramos
con diferentes velocidades de proyectos, la velocidad representativa del tramo será el promedio
ponderado de las diferentes velocidades del proyecto.

4.2.4B.- VELOCIDAD DE PUNTO

En la velocidad de punto influye el usuario, el vehiculo, el camino, el volumen de transito, la velocidad

permitida y las condiciones prevalecientes.

A) Influencia del usuario en la velocidad de punto. Bajo condiciones normales de flujo libre el
conductor puede escoger su velocidad de operación libremente, influido por factores tales como
la longitud del viaje y la presencia de pasajeros en el vehiculo.

B) Influencia del vehiculo en la velocidad del punto. Los automóviles transitan a mayor velocidad de
los autobuses y estos mas aprisa que los camiones observándose, además un decremento
promedio de la velocidad de 2.5 km/h para cada año adicional en la edad del vehiculo.

C) Se ha encontrado que la diferencia en la velocidad para caminos pavimentados con diferentes

materiales, es de 5.6 km/h; sin embargo, la diferencia de velocidades entre un camino revestido y
uno pavimentado es del orden de los 15 km/h.

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D) Efectos del volumen del transito en la velocidad del punto. En términos generales puede
establecerse que la velocidad media de punto disminuye al aumentar el volumen de transito; esta
relación deja de cumplirse al llegar el volumen de transito a ser la capacidad de la vida ya que a
partir de ese punto ambos disminuyen el volumen y la velocidad, en una manera mas o menos
predecible.

E) Efectos de la velocidad permitida en la velocidad de punto. Al establecer las medidas de control

para regular la velocidad de operación del camino, debe tenerse cuidado en la determinación del
limite de velocidad para los diferentes tramos del camino, procurando obtener las velocidades de
punto de aquellos vehículos de la corriente del tránsito que se están moviendo bajo condiciones
del flujo libre, sin ser afectados por los demás vehículos.

F) Efectos de las condiciones prevalecientes en la velocidad de punto. La diferencia de la velocidad

media de punto entre las horas de luz y de oscuridad, es pequeña. La velocidad de punto, bajo
condición de movimiento libre, regularmente no cambia con el día de la semana; muchos
caminos muestran menores velocidades bajo condiciones de congestionamiento durante los fines
de semana; pero las velocidades en condiciones de movimiento libre aparentemente no están
afectadas durante los domingos o días de fiesta.

4.2.4C.- VELOCIDAD DE MARCHA

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la suma de la distancia recorrida por todos los vehículos o
por un grupo determinado de ellos, entre la suma de los tiempos de recorrido correspondientes.

La velocidad de marcha a la que circulan los vehículos en un camino, es una medida de la calidad del
servicio que el camino proporciona a los usuarios; por lo tanto, para fines de proyecto, es necesario
conocer las velocidades de los vehículos que se espera circulen por el camino para diferentes
volúmenes de transito.

Una forma de obtener la velocidad de marcha en un camino cuya circulación sea casi continua, es
medir la velocidad de punto. Para tramos cortos de un camino. En el que las características que influyen
en la velocidad no varían apreciablemente, la velocidad de punto puede considerarse como
representativa de la velocidad de marcha. En tramos más largos de camino, la velocidad representativa
de la velocidad de marcha puede obtenerse promediando las velocidades de punto medidas en varios
sitios representativos de cada subtramo en que se subdivide todo el tramo, tomando en cuenta la
longitud de cada uno de ellos.

En la siguiente tabla se muestran los valores redondeados de la velocidad de macha en relación con la
velocidad de proyecto, para los tres casos de volumen de transito.

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Figura 62.- Relaciones entre velocidades de marcha y de proyecto.

4.2.4D.- VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular en un tramo de un camino, bajo las
condiciones prevalecientes del transito y bajo condiciones atmosféricas favorables, sin rebasar en
ningún caso, la velocidad de proyecto del tramo.

En la siguiente figura se muestra la relación entre la velocidad de operación y los volúmenes horarios de
transito. Cuando no hay limite de velocidad y la única variable es el volumen de transito, la velocidad de
operación disminuye según una variación lineal conforme el volumen aumenta.

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La línea “F” es la relación entre las velocidades y los volúmenes en un camino de velocidad
excepcionalmente alta en condiciones casi ideales y con poca o ninguna restricción en la velocidad. En
otras condiciones que no sean las ideales las velocidades de operación son menores, como se indica
mediante la línea “E”. El volumen límite a la derecha de la figura representa la capacidad a la velocidad
óptima. Para velocidades menores, a pesar de que la densidad aumenta el volumen disminuye como se
ilustra por la línea interrumpida en la parte interior de la figura 63.

Figura 63.- Relación entre velocidad de operación y volumen de transito en carreteras

rurales.

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4.2.4E.- VELOCIDAD DE PROYECTRO

Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino, cuando
las condiciones atmosféricas y del transito son favorables.

La selección de la velocidad de proyecto está influida principalmente por la configuración topográfica del
terreno, el tipo de camino, los volúmenes del transito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas
las características propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado.
Un camino en terreno plano o con lomerío suave justifica una velocidad de proyecto mayor que la
correspondiente a la de un camino en terreno montañoso. Un camino que cruce una región poco
habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado en una región poblada.

Al proyectar un tramo de un camino, es conveniente aunque no siempre factible, suponer un valor

constante para la velocidad de proyecto. Los cambios en la topografía pueden obligar a hacer cambios
en la velocidad de proyecto en determinados tramos. Cuando este sea el caso, la introducción de una
velocidad de proyecto mayor o menor no se debe efectuar repentinamente sino sobre una distancia
suficiente para permitir a los conductores cambiar su velocidad gradualmente antes de llegar al tramo
del camino con distinta velocidad de proyecto.

4.2.5.- RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN Y LA DENSIDAD

En la operación de un camino, el volumen, la velocidad y la densidad de transito, están íntimamente
relacionados. Para comprender mejor el comportamiento del transito sobre el camino, en este punto se
analizara cualitativamente, la relación que existe entre el volumen, densidad y velocidad.

Aunque muchas veces se les confunde, los términos volumen y densidad expresan conceptos
diferentes. Volumen es el número de vehículos que pasan por un tramo de un camino en una unidad de
tiempo; en cambio densidad es el número de vehículos que permanecen en el tramo por unidad de
longitud en un momento dado. Dimensionalmente, el volumen de transito es igual a la densidad por la
velocidad esto es:
T = VD
T= volumen de transito, en vehiculo/hora
V= velocidad del transito
D= densidad de transito, en vehículos/kilómetros

En la siguiente figura se ilustra cualitativamente, la relación entre el volumen, la velocidad y la densidad

del transito partiendo de la hipótesis de una relación lineal ente la velocidad y la densidad. En la figura
para una densidad muy chica, la velocidad es Vm y el volumen de transito es bajo. Cuando aumenta el
volumen a T1 y por tanto la densidad a D1, la velocidad disminuye a V1. Si la densidad sigue aumentando
hasta llegar a ser critica D0, el volumen de transito llega a su máximo T0, alcanzando la capacidad del
camino C, y la velocidad es optima V0. Si se sigue aumentando la densidad a D2 la velocidad disminuye
a V2 y el volumen será otra vez T1. Si se sigue aumentando la densidad, hasta su valor máximo Dm, la
velocidad y el volumen caen a cero, produciéndose el congestionamiento total.

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Figura 64.- Relación entre la velocidad, el volumen y la densidad.

4.2.6.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD

A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante de el, cuando las condiciones
atmosféricas y del transito son favorables se le llama distancia de visibilidad.

4.2.6A.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia de visibilidad mínima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la
velocidad de proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehiculo antes de llegar a el.

Y se obtiene con la siguiente expresión:

vt v2
Dp = +
3.6 254 f
En donde:
Dp= distancia de visibilidad de parada, en m
v= velocidad de marcha, en km/h
t= tiempo de reacción, en seg
f= coeficiente de fricción longitudinal

En la siguiente tabla se muestra la distancia de visibilidad de parada para diferentes velocidades de

proyecto, condiciones de pavimento mojado y a nivel.

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Figura 65.- Distancia de visibilidad de parada.

4.2.6B.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE

Se dice que cuando un tramo de carretera tienen distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para
que el conductor de un vehiculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de
interferir con un tercer vehiculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.

Y se obtiene con la siguiente expresión:

Dr = 4.5V
En donde:
Dr= distancia de visibilidad de rebase, en m
V= velocidad de proyecto

En la siguiente figura se ilustra la forma en que se efectúa la maniobra de rebase, según las hipótesis
anteriores. Se muestra también una grafica con el resultado de los estudios realizados, donde se
aprecian los valores de las diferentes distancias parciales y la suma de ellas que corresponde a la
distancia de visibilidad de rebase.

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Figura 66.- Maniobra de rebase según AASHO.

4.2.6C.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO

La distancia de visibilidad de encuentro la podemos obtener con la siguiente expresión:

De = 2 Dp
En donde:
De= distancia de visibilidad de encuentro, en m
Dp= distancia de visibilidad de parada, en m

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Figura 67.- Calcificación y características de las carreteras.

4.2.6D.- MEDIDA Y REGISTRO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente desde las etapas preliminares del
proyecto. Determinando gráficamente sobre los planos las distancias de visibilidad y anotándolas a
intervalos frecuentes, el proyectista puede apreciar de conjunto todo el trazo y realizar un proyecto más
equilibrado, con un mínimo de correcciones en la planta y el perfil.

La distancia de visibilidad del alineamiento vertical se mide en el perfil de la carretera, como se ilustra en
la siguiente figura 68. También se muestra un registro tipo de las distancias de visibilidad en cada
dirección, usando cifras y flechas.

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Figura 68.- Medida y registro de la distancia de visibilidad sobre los planos.

4.2.6D.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

En las curvas horizontales del objeto no es un factor determinante en la distancia de visibilidad de

parada. Cuando existe un obstáculo lateral, si el paramento del obstáculo es vertical, todos los objetos
de cualquier altura sobre la superficie del camino, se pueden ver a la misma distancia. Cuando el
obstáculo es el talud de un corte, la distancia de visibilidad se ve afectada por la altura del objeto, pero
este efecto es tan pequeño para el rango de alturas considerando que podría despreciarse.

En la siguiente figura69 se ilustra la razón para proyectar de tal manera que los obstáculos laterales
estén lo suficientemente alejados de la orilla de la calzada.

Llamemos:
a= ancho de calzada en tangente, en m
A= ampliación de la calzada en curva, en m
R1= radio de trayectoria del conductor, en m

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m= distancia de obstáculo al eje de la trayectoria del conductor, en m

P= distancia de obstáculo a la orilla de la calzada, en m
D= distancia de visibilidad de parada o de rebase, en m

Figura 69.- Distancia a obstáculos laterales en curvas horizontales.

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4.3.- CALCULO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

4.3.1- TANGENTES

Las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y u azimut.

A).- Longitud mínima:

1.- Entre dos curvas circulares inversas con transición mixtas deberá ser igual a la semisuma de
las longitudes de dichas transiciones.
2.- Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición podrá ser igual a cero (0).
3.- Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición y la otra
tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la longitud de transición mixta.
4.- Entre dos curvas circulares del mismo sentido la longitud mínima de tangente no tiene valor
especificado.

B).- Longitud máxima.- La longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado.

C).- Azimut.- El azimut definirá la dirección de las tangentes.

4.3.2- CURVAS CIRCULARES

Las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por su grado de curvatura y por su
longitud, los elementos que las caractezan se muestran en la figura 70.

A).- Grado máximo de curvatura.- el valor máximo del grado de curvatura correspondiente a cada
velocidad de proyecto, estará dado por la siguiente expresión:

Gmáx = 146000
(µ + Smáx )
V2
En donde:
Gmáx= Grado máximo de curvatura
µ= coeficiente de fricción lateral
Smáx= sobre elevación máxima de la curva, en m/m
V= velocidad de proyecto, en km/h

En la tabla de la figura 71 se indican los valores de los grados máximos de curvatura para cada
velocidad de proyecto.

B).- Longitud mínima:

1.- La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de esas transiciones.
2.- La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser igual a cero (0).

C).- Longitud máxima.- La longitud máxima de una curva circular no tendrá límite especificado.

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Figura 70.- Elementos de la curva circular.

Figura 71.- Grado máximo de curvatura.

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4.3.3- CURVAS ESPIRALES DE TRANSICION

Las curvas espirales de transición se utilizaran para unir las tangentes con las curvas circulares formando una
curva compuesta por una transición de entrada, una curva circular central y una transición de salida de longitud
igual a la de entrada.

A).- Para efectuar las transiciones se empleara la Clotoide o espiral de Euler, cuya expresión es:

RcLe = K 2
En donde:
Rc= radio de la curva circular, en m
Le= longitud de la espiral de transición, en m
K2= parámetro de la espiral, en m2

B).- La longitud mínima de la espiral para carreteras tipos A de dos carriles y de cuatro carriles en
cuerpos separados, B y C estará dada por la expresión:

Le min = 8VS
En donde:
Le min= longitud mínima de la espiral, en m
V= velocidad de proyecto, en km/h
S= sobreelevación de la curva circular, en m/m

Para carreteras tipo “A” de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud mínima de la espiral
calculada con esta formula deberá multiplicarse por uno punto siete (1.7).

C).- Las curvas espirales de transición se utilizaran exclusivamente en carreteras tipo “A” “B” y “C” y solo
cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea de siete por ciento (7%) o mayor.

D).- En la figura 72 se muestran los elementos que caracterizan a las curvas circulares con espirales de
transición.

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Figura 72.- Elementos de al curva circular con espirales.

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4.3.4- VISIBILIDAD

Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de visibilidad de parada a que se refiere en la
cláusula, para una velocidad de proyecto y grado de curvatura dados. Para ello, cuando exista un
obstáculo en el lado interior de la curva, la distancia “m” mínima que debe haber entre el y el eje del
carril interior de la curva, estará dada por la expresión y la grafica que aparecen en la figura 73.

Figura 73.- Distancia mínima necesaria a obstáculos en el interior de curvas

circulares para dar la distancia de visibilidad de parada.

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4.4.- CALCULO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

4.4.1.- TANGENTES

Las tangentes verticales estarán definidas por su pendiente y su longitud.

A).- Pendiente gobernadora.- Los valores máximos determinados para la pendiente gobernadora se
indican en la tabla de la figura 74, para los diferentes tipos de carretera y terreno.

B).- Pendiente máxima.- Los valores determinados para pendiente máxima se indican en la Figura 74
para los diferentes tipos de carretera y terreno.

Figura 74.- Valores máximos de las pendientes gobernadoras y de las pendientes máximas.

C).- Pendiente mínima.- La pendiente mínima en zonas con sección en corte y/o balcón no deberá ser
menor del cero punto cinco por ciento (0.05) y en zonas con sección en terraplén la pendiente podrá ser
nula.

D).- Longitud critica.- Los valores de la longitud crítica de las tangentes verticales con pendientes
mayores que la gobernadora, se obtendrán de la grafica mostrada en la Figura 75.

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Figura 75.- Longitud critica de tangentes verticales con pendientes mayor

que la gobernadora.

4.4.2.- VISIBILIDAD

A).- Curvas verticales en cresta.- para que las curvas verticales en cresta cumplan con la distancia de
visibilidad necesaria su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que se obtienen con la
expresión:
D2
K= 2
(
2 H + h )
En donde:
D= distancia y visibilidad, en m
H= altura del ojo del conductor (1.14m)
h= altura del objeto (0.15m)

B).- Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en columpio cumplan con la distancia
de visibilidad necesaria, su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que se obtiene con la
expresión:

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D2
K=
2(TD + H )
En donde:
D= distancia de visibilidad, en m
T= pendiente de haz luminoso de los faros (0.0175)
H= altura de los faros (0.61m)

C).- Requisitos de visibilidad:

1.- La distancia de visibilidad de parada deberá proporcionarse en todas las curvas verticales,
este requisito esta tomado en cuenta en el valor del parámetro K especificado en la figura 76.
2.- La distancia de visibilidad de encuentro deberá proporcionarse en las curvas verticales en
cresta de las carreteras tipo “E”; tal como se especifica en la tabla de la figura 76.
3.- La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando así lo indiquen las
especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria. Los valores del parámetro se observan
en la siguiente tabla.

Figura 76.- Valores mínimos del paramento k y de la longitud mínima aceptable de las curvas
verticales.

106
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“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

4.4.3.- CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por su longitud y por la diferencia
algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que unen. Los elementos que las caracterizan
se muestran en la figura 77.

Figura 77.- Elementos de la curva vertical.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

A).- Longitud minina:

1.- La longitud mínima de las curvas verticales se calculara con la expresión:

L = KA
En donde:
L= longitud mínima de las curva vertical, en metros.
K= parámetro de la curva cuyo valor mínimo se especifica en Figura 76
A= diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales, en por ciento.

2.- la longitud mínima de las curvas verticales en ningún caso deberá ser menor a lo indicado en
la tabla figura 76 y a la mostrada en la figura 78 y 79

B).- longitud máxima.- No existirá una longitud máxima para las curvas verticales. En el caso de curvas
verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de signos contrarios, se deberá revisar el drenaje
cuando a la longitud de la curva proyectada corresponda un valor del parámetro k superior a 43.

Figura 78.- Longitud mínima de las curvas verticales en cresta.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Figura 79.- Longitud mínima de las curvas verticales en columpio.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

4.5.- RECOMENDACIONES GEOTECNICAS

Con lo referente a las recomendaciones geotécnicas estas son las observaciones y/o características del
terreno , ya que si cumplen con lo establecido en cualquier inciso se toma como tipo de suelo
clasificado, para ser colocado en las tablas siguientes, las cuales son de mucha utilidad para el ingeniero
proyectista del proyecto geométrico así como de los bancos de materiales. A continuación esta es la
clasificación que se utiliza en la actualidad y autorizada por el Departamento de Geotecnia de la
Secretaria de Comunicaciones y Transporte.

CARRETERA: ZIRANDARO - LA ERA - ALITA

TRAMO: ZIRANDARO - LA ERA
SUBTRAMO:
ORIGEN: ZIRANDARO, GUERRERO

4.5.1.-OBSERVACIONES

A).- En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90 % ó se bandeará según sea el caso;
las capas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100 % respectivamente; los grados de
compactación son con respecto a la Prueba Próctor ó Pórter dependiendo de la granulometría del
material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control, aplicar la prueba que corresponda.

B).- En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse
efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90 % de su Peso
Volumétrico Seco Máximo (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m; ó bandearse según sea el
caso.

C).- Material que por sus características, no debe utilizarse ni en la construcción del cuerpo del
terraplén.

D).- Material que por sus características, solo puede utilizarse en la formación del cuerpo del terraplén,
mismo que deberá compactarse al 90 % de su Peso Volumétrico Seco Máximo (PVSM) ó bandearse
según sea el caso.

E).- Material que por sus características, puede utilizarse en la formación del cuerpo del terraplén y la
capa de transición (subyacente).

F).- Material que por sus características, puede utilizarse en la formación del cuerpo del terraplén, la
capa de transición y la capa subrasante.

G).- En terraplenes formados con este material, se deberá proyectar una capa de transición de 0.20 m.
de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m. y cuando sea mayor, la transición será de
0.50 m; y en ambos casos se proyectará la capa subrasante de 0.30 m de espesor.

H).- En terraplenes formados en este material, se deberá proyectar una capa de transición de 0.20 m de
espesor como mínimo y la capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactadas al 95 y 100 %

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

respectivamente, las cuales se construirán con material procedente del banco de préstamo más
cercano.

I).- En cortes formados en este material, la cama de corte, se deberá compactar al 95 % de su Peso
Volumétrico Seco Máximo (PVSM), en una profundidad mínima de 0.20 m y se deberá proyectar una
capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactándola al 100 % con material procedente del banco de
préstamo más cercano.

J).- En este tramo se deberá proyectar en cortes y terraplenes, una capa de transición de 0.50 m de
espesor como mínimo y una capa subrasante de 0.30 m de espesor; en caso de ser necesario se
deberán abrir cajas con profundidad suficiente para alojar las capas citadas; ambas capas se construirán
con material procedente del banco de préstamo más cercano.

K).- En cortes, se deberán escarificar los 0.15 m superiores y acamellonar; la superficie descubierta se
deberá compactar al 100 % de su Peso Volumétrico Seco Máximo (PVSM), en un espesor mínimo de
0.15 m con lo que quedará formada la primera capa subrasante, con el material acamellonado se
construirá la segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100 % de su PVSM.

L).- En cortes formados en este material, se proyectará únicamente una capa subrasante de 0.30 m de
espesor mínimo, compactándola al 100 % y se construirá con material procedente del banco de
préstamo más cercano.

M).- En cortes formados en este material, se escarificarán los primeros 0.30 m a partir del nivel superior
de subrasante; se acamellonará el material producto del escarificado y se compactará la superficie
descubierta al 95 %, hasta una profundidad de 0.20 m; Posteriormente, con el material acamellonado se
construirá la capa subrasante de 0.30 m de espesor.

N).- En el caso de cortes y terraplenes construidos en este material, se deberá proyectar una capa de
transición y una capa subrasante de 0.20 y 0.30 m de espesor respectivamente, compactándolas al 95 y
100 %; ambas capas se construirán con material procedente del banco de préstamo más cercano.

CARRETERA: ZIRANDARO - LA ERA - ALITA

TRAMO: ZIRANDARO - LA ERA
SUBTRAMO:
ORIGEN: ZIRANDARO, GUERRERO

4.5.2.-OBSERVACIONES GENERALES PARA TODO EL TRAMO

1.- Los trabajos deberán iniciarse con el desmonte, desenraicé y limpieza general del área donde
quedará alojado el cuerpo del camino, de acuerdo a lo indicado en el proyecto.

2.- El despalme se realizará hasta la profundidad indicada en las tablas de datos y de la manera
conveniente para eliminar el material correspondiente al primer estrato.

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TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

3.- Los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente natural igual ó mayor al 25 %, se anclarán
al terreno natural mediante escalones de liga a partir de los ceros del mismo; cada escalón tendrá un
ancho mínimo de huella de 2.50 m en material tipo “A” ó “B” y en material “C” el escalón tendrá 1.00 m
de huella; en ambos casos la separación de dichos escalones será de 2.00 m medidos horizontalmente,
a partir de los ceros de los mismos.

4.- En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porciones considerables de material
susceptibles de desplazarse hacia el camino.

5.- Con el material producto del despalme, se deberán arropar los taludes de los terraplenes.

6.- La construcción de las obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de las terracerías;
concluidas tales obras, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de
las mismas durante la construcción.

7.- Se debe propiciar la forestación de los taludes de los cortes y terraplenes, con vegetación para evitar
la erosión de los mismos.

8.- En todo el tramo las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico f’c= 100 kg./cm², con
espesor de 8.0 cm.

9.- Debe evitarse que la boquilla de aguas abajo de las alcantarillas, descargue sus aguas sobre el talud
del terraplén construido; en estos casos la obra de drenaje se prolongará con lavadero hasta los ceros
del terraplén.

10.- Cualquier ampliación de corte por requerimiento de material, debe hacerse a partir del talud externo
de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará debidamente drenada y de preferencia
aguas abajo.

11.- Los taludes de proyecto que deberán considerarse para los terraplenes son los siguientes:

ALTURAS INCLINACIÓN

Entre 0.00 y 1.00 m 5:1

Entre 1.00 y 2.00 m 3:1
Mayores de 2.00 m 1.7 : 1

12.- El material que formará la capa subrasante, no deberá contener partículas de material mayores de
75 mm (3”). Cuando éstas existan deberán eliminarse mediante papeo.

13.- Al material grueso no compactable, se le dará un tratamiento de bandeado para aumentar su

acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén, construyéndose por capas
sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos, y se dará como
mínimo tres pasadas a cada punto de su superficie con tractor D-8 ó similar.

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 PROYECTO DEL CUERPO NUEVO
TABLA PARA EL CALCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS (INFORME DEL ESTUDIO GEOTECNICO)
OBRA: “REALIZACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO DE LOS ESTUDIOS Y PROYECTOS DEL PUENTE “ZIRANDARO”,
LOCALIZACION: UBICADO EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – LA ERA, ESTADO DE MICHOACAN ”. HOJA No.: 1 DE: 2
(CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO, ORIGEN DE CADENAMIENTO, ETC.) FECHA DE RECIBO:
FECHA DE INFORME: DIC. 05
KM ESTRATO COEFICIENTE DE VARIACION CLASIFICACION CORTE TERRAPLEN
TRATAMIENTO

EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE

A ESPESOR CLASIFICACION VOLUMETRICA PRESUPUESTO ALTURA ALTURA OBSEVACIONES
No. PROBABLE TALUD TALUD

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

KM (m) 90% 95% 100% BANDEADO A-B-C MAXIMA MAXIMA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

PCA -1

“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,

UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS

0+000.00 1 0.30 Gravas (GW) medianas empaca- Despalme. 50 - 50 - 00
das en limos poco arenosos

GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

A
(relleno) Compactación. 0.87 0.82 0.78 1.00 20 - 80 - 00 1.5 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
2 1.50 Gravas con limo arcilloso
de color gris verdoso
0+500.00

TESIS DE TITULACION
PCA -2
0+500.00 1 0.40 Gravas (GW)medianas empaca- Despalme. 0.87 0.82 0.78 1.00 50 - 50 - 00 0.5 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
das en arena de fina a
A
media
2 1.00 Arcilla (CH)de color café obs- Compactación. 0.95 0.90 0.85 1.30 50 - 50 - 00 1.5 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
curo con fragmentos de roca y corte
A
3 1.30 Roca arenisca de color gris Corte 1.1 1.00 20 - 40 - 40 1.5 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
1+000.00 verdoso

PCA -3
1+000.00 1 0.25 Gravas (GP)medianas empaca- Despalme. 0.87 0.82 0.78 1.00 50 - 50 - 00 1.0 1:1 1.5 2:1 A, B, F, H, I, L, N
das en arena de fina
A
(RELLENO)
2 1.50 Arcilla (CH)de color café Compactación. 0.95 0.90 0.85 1.30 50 - 50 - 00 1.0 1:1 1.5 2:1 A, B, F, H, I, L, N
obscuro y corte
1+500.00

FORMULO Vo. Bo.

ING. SERGIO MORTERA SANCHEZ CENTRO S. C. T. (632) GUERRERO.

113
 PROYECTO DEL CUERPO NUEVO
TABLA PARA EL CALCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS (INFORME DEL ESTUDIO GEOTECNICO)
OBRA: “REALIZACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO DE LOS ESTUDIOS Y PROYECTOS DEL PUENTE “ZIRANDARO”,
LOCALIZACION: UBICADO EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – LA ERA, ESTADO DE MICHOACAN ”. HOJA No.: 2 DE: 2
(CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO, ORIGEN DE CADENAMIENTO, ETC.) FECHA DE RECIBO:
FECHA DE INFORME: DIC. 05
KM ESTRATO COEFICIENTE DE VARIACION CLASIFICACION CORTE TERRAPLEN
TRATAMIENTO
A ESPESOR CLASIFICACION VOLUMETRICA PRESUPUESTO ALTURA ALTURA OBSEVACIONES

EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE

No. PROBABLE TALUD TALUD

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

KM (m) 90% 95% 100% BANDEADO A-B-C MAXIMA MAXIMA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

PCA -4

“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,

UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS

1+500.00 1 0.30 Arcilla (CH-OH)con materia Despalme. 0.78 0.74 0.7 1.08 50 - 50 - 00 1.0 1:1 1.5 2:1 A, B, F, H, I, L, N
organica de color café

GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

A
obscuro
2 1.50 Arcilla (CH) de color Compactación. 0.95 0.90 0.85 1.30 30 - 70 - 00 1.5 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
café obscuro y corte
1+700.00

TESIS DE TITULACION
PCA -5
1+700.00 1 0.30 Limo arcilloso de color Despalme. 0.99 0.94 0.89 1.27 50 - 50 - 00 1.0 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
café rojizo
A
2 1.40 Limo arcilloso de color Compactación. 0.95 0.90 0.85 1.30 50 - 50 - 00 1.5 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
café rojizo y corte
1+800.00

PCA -8
3+500.00 1 0.30 Gravas (GP) empacadas Despalme. 0.87 0.82 0.78 1.00 50 - 50 - 00 2.0 1:1 2.0 2:1 A, B, F, H, I, L, N
en limo arcilloso
A
de color café rojizo
2 1.60 Gravas (GP)empacadas Compactación. 0.91 0.86 0.82 1.17 50 - 50 - 00 1.0 1:1 1.5 2:1 A, B, F, H, I, L, N
en limo arcilloso de color y corte
3+660.00 café rojizo (obtencion de
muetra)

FORMULO Vo. Bo.

ING. SERGIO MORTERA SANCHEZ CENTRO S. C. T. (632) GUERRERO.

114
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

4.6.-CALCULO DE SOBRE ELEVACIONES Y AMPLIACIONES

El calculo de los cambios de elevaciones y por ello las ampliaciones de las curvas horizontales, esto es
cuando un vehículo al transitar sobre una curva ocupa un ancho mayor que cuando transita en tangente.
Lo anterior se aplica al imaginarnos un vehículo en movimiento circular, observamos que las ruedas
delanteras describen circunferencias mayores que los traseros respectivamente debido a lo anterior,
será necesario aplicar un ancho mayor en las curvas para facilitar que las maniobras se hagan con
seguridad, a este sobreancho se le llama lo cual se aplica al ala exterior de la curva.

Cuando un vehículo transita por un camino para pasar de una tangente a una curva horizontal, deberá
hacerlo en forma gradual tanto en lo que respecta al cambio de dirección como en lo que se refiere a la
sobreelevación y ampliación requerida. Para lograr tal objetivo se utilizan las transiciones las que
pueden ser tramos rectos (tg de transición) o arcos de espiral (espirales de transición).

La curva de transición es la que liga una tangente a una curva circular que recordando tiene como
características que en su longitud se efectúa en forma continua a el cambio en el valor del radio de
curvatura, el que varia desde el ángulo en el punto de tangencia hasta el valor del radio que corresponda
a la curva circular, tales como se presentan en el proyecto.

En la siguiente tabla se puede observar el cálculo de una curva horizontal del proyecto:

115
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
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TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Delta 1/2 Delta Tang G RADIO ST. FLECHA EXTERNA LC. def/mt
DELTA Decimal 1/2 Delta Decimal 1/2 delta Grados 1145.92/G R*tgdelta/2 R*senverdelta/2 R-E/R-E 20*delta/G 1.5*G
° ' " ° ' " ° ' "
56 05 38 56.0939 28 02 49.0 28.04694 0.5328 12 56 55.00 88.498 47.148 10.393 11.776 86.641 19.42

SOBRE-ELEVACIONES Y AMPLIACIONES
C U R V A C I R C U L A R DERECHA
CAMINO: PUENTE ZIRANDARO TIPO= C
CURVA No. 4 DATOS GEOMETRICOS
P.I.= 1+295.372
DELTA= 56.0939 G= 12.949 AC= 1.00 m
P.C.= 1+248.224 P.T.= 1+334.865 SC= 7.60 %
VEL.= 40 b(pend)= 2.00 % Le= 20.00 m
0.5 X Le= 10 N=(b/Sc)le= 5.26 m 2N= 10.53 m
L= 1+238.22 S=(L/Le)SC= 3.80 % L= 10.00 m

TE O PC= 1+248.224 SOBRE-ELEVACIONES ET O PT= 1+334.86

0 - b

Seccion B 1+238.22 0.0 - 2.00 Seccion B 1+344.86

- b - b

Seccion A 1+232.961 - 2.00 - 2.00 Seccion A 1+350.13

+ b - b
Seccion C 1+243.487 + 2.00 - 2.00 Seccion C 1+339.60
+ s - s
Seccion D 1+253.487 + 3.80 - 3.80 Seccion D 1+329.60
+ sc - sc
Seccion E 1+258.224 + 7.60 - 7.60 Seccion E 1+324.86

AMPLIACIONES
An=(b/Sc)Ac= 0.13 (C) A=(L/Le)Ac= 0.50 (D) Ac= 1.00 (E)

SOBREELEVACIONES y AMPLIACIONES DERECHAS

Seccion A 1+232.96 - 2.00 - 2.00
Seccion B 1+238.22 0.00 - 2.00 0.01
Seccion C 1+243.49 + 2.00 - 2.00 0.13
Seccion D 1+253.49 + 3.80 - 3.80 0.50
Seccion E 1+258.22 + 7.60 - 7.60 1.00
Seccion E 1+324.86 + 7.60 - 7.60 1.00
Seccion D 1+329.60 + 3.80 - 3.80 0.50
Seccion C 1+339.60 + 2.00 - 2.00 0.13
Seccion B 1+344.86 0.00 - 2.00 0.01
Seccion A 1+350.13 - 2.00 - 2.00

116
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TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Delta 1/2 Delta Tang G RADIO ST. FLECHA EXTERNA LC. def/mt
DELTA Decimal 1/2 Delta Decimal 1/2 delta Grados 1145.92/G R*tgdelta/2 R*senverdelta/2 R-E/R-E 20*delta/G 1.5*G
° ' " ° ' " ° ' "
15 51 47 15.8631 7 55 53.4 7.93153 0.1393 2 0 00.00 572.960 79.826 5.481 5.534 158.631 3.00

SOBRE-ELEVACIONES Y AMPLIACIONES
CURVA CIRCULAR IZQUIERDA
CAMINO: PUENTE ZIRANDARO TIPO= C
CURVA No. 6 DATOS GEOMETRICOS
P.I.= 1+519.848
DELTA= 15.8631 G= 2.000 AC= 0.40 m
P.C.= 1+440.022 P.T.= 1+598.652 SC= 2.50 %
VEL.= 50 b(pend)= 2.00 % Le= 20.00 m
0.5 X Le= 10 N=(b/Sc)le= 16.00 m 2N= 32.00 m
L= 1+430.02 S=(L/Le)SC= 1.25 % L= 10.00 m

TE O PC= 1+440.022 SOBRE-ELEVACIONES ET O PT= 1+598.65

- b 0

Seccion B 1+430.02 2.0 0.00 Seccion B 1+608.65

- b - b

Seccion A 1+414.022 - 2.00 - 2.00 Seccion A 1+624.65

- b + b
Seccion C 1+446.022 - 2.00 + 2.00 Seccion C 1+592.65
- s + s
Seccion D 1+456.022 - 1.25 + 1.25 Seccion D 1+582.65
- sc + sc
Seccion E 1+450.022 - 2.50 + 2.50 Seccion E 1+588.65

AM PLIACIONES
An=(b/Sc)Ac= 0.06 (C) A=(L/Le)Ac= 0.20 (D) Ac= 0.40 (E)

SOBREELEVACIONES y AMPLIACIONES IZQUIERDAS

Seccion A 1+414.02 - 2.00 - 2.00
Seccion B 1+430.02 - 2.00 0.00 0.01
Seccion C 1+446.02 - 2.00 + 2.00 0.06
Seccion D 1+456.02 - 1.25 + 1.25 0.20
Seccion E 1+450.02 - 2.50 + 2.50 0.40
Seccion E 1+588.65 - 2.50 + 2.50 0.40
Seccion D 1+582.65 - 1.25 + 1.25 0.20
Seccion C 1+592.65 - 2.00 + 2.00 0.06
Seccion B 1+608.65 - 2.00 0.00 0.01
Seccion A 1+624.65 - 2.00 - 2.00

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TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

En la figura 80 se muestran las variaciones de las sobre elevaciones y secciones transversales del
desarrollo de las ampliaciones.

Figura 80.- Desarrollo de la sobreelevación y la ampliación.

118
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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

4.7.-CALCULO ELECTRÓNICO
Por medio del programa solicitado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el cual se llama
CMPACSA, se realiza el cálculo del proyecto geométrico y será realizado por el ingeniero especializado
en proyecto geométrico ya se aplican criterios de conocimientos teóricos y de campo.

Al introducir perfectamente los datos requeridos en el calculo electrónico llevando una secuencia
correcta en la captura de datos. Es importante el calculo de los volúmenes de terracerías y la obtención
de la ordenada del diagrama de masas, se cuenta con un programa de calculo electrónico con el cual es
posible optimizar en un tiempo sumamente reducido y a bajo costo, tanto los volúmenes de terracerias
como el movimiento de las mismas.

Figura 81.- Carátula del programa para la captura de datos de curva masa.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Figura 82.- Menú del programa.

Figura 83.- Captura de datos generales.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

4.8.-PROCESOS ELECTRÓNICOS
Después de realizado el calculo del proyecto se obtienen datos importantísimos y necesarios para la
fase de construcción y conformación de la estructura del pavimento y de la carretera.

Los datos obtenidos son:

1. Secciones transversales con el nivel de la rasante, datos del corte, compactación, despalme.
2. Datos de Ordenadas.
3. Datos de Subrasante.
4. Datos de la Geometría de las Secciones.
5. Datos de Geometría de las Capas Subrasante y Subyacente.
6. Datos de Volúmenes de la Estructura.
7. Datos de Terraplén.

Además estos son la forma en que se presentan los datos obtenidos del programa:

**** **** *******

* * * * *
* * *
**** * *
* * *
* * * * *
**** **** *

S U B S E C R E T A R I A D E I N F R A E S T R U C T U R A

D I R E C C I O N G E N E R A L D E C A R R E T E R A S F E D E R A L E S

D I R E C C I O N D E P R O Y E C T O D E C A R R E T E R A S

S U B D I R E C C I O N D E F O T O G R A M E T R I A Y P R O C E S O D E D A T O S

P R O Y E C T O D E T E R R A C E R I A S

CAMINO : ZIRANDARO – ALITA NUMERO DE TRABAJO : CM4188ZR

ORIGEN : ZIRANDARO PROYECTO : DIISA

SUBTRAMO : CAMINO TIPO "C"

ALTERNATIVA : UNICA FECHA DE PROCESO : 08-18-2006

ORIGEN : KM 0+000 AL KM 3+660.00 HORA DE PROCESO : [Link]

Figura 84.- Carátula de los procesos electrónicos generados por el programa CM.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

O R D E N A D A S No : 1
ZIRANDARO-ALITA DIISA
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA CM4188ZR
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA
UNICA 08-18-2006
[Link]
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
VOL-G COEF VOL-A VOL-G COEF VOL-A COMPE V O L U M E N COMPE C U R V A M A S A
CADENAM. E-2 V.V. E-2 E-3 V.V. E-3 CORT. TE-90 SY-95 SB-100 TERR. U N O D O S TRES.
0.01 50000 60000
24 1.10 26 0 0.00 0 26 2 0 20 2
20.00 50024 59980
42 1.10 46 0 0.00 0 46 0 0 0 0
40.00 50071 59980
34 1.10 37 0 0.00 0 37 0 0 0 0
60.00 50108 59980
20 1.10 22 0 0.00 0 22 0 0 5 0
80.00 50130 59975
28 1.10 31 0 0.00 0 31 0 0 5 0
100.00 50161 59970
29 1.10 32 0 0.00 0 32 0 0 1 0
120.00 50193 59969
25 1.10 28 0 0.00 0 28 0 0 1 0
140.00 50220 59968
44 1.10 48 0 0.00 0 48 0 0 0 0
160.00 50269 59968
42 1.10 46 0 0.00 0 46 0 0 0 0
180.00 50315 59968
44 1.10 48 0 0.00 0 48 0 0 0 0
200.00 50363 59968
34 1.10 37 0 0.00 0 37 0 0 3 0
220.00 50401 59965
7 1.10 8 0 0.00 0 8 0 0 14 0
240.00 50408 59951
3 1.10 3 0 0.00 0 3 0 0 12 0
260.00 50412 59939
20 1.10 22 0 0.00 0 22 0 0 1 0
280.00 50434 59938
38 1.10 42 0 0.00 0 42 0 0 0 0
300.00 50475 59938

Figura 85.- Datos de ordenadas generadas por el programa.

ZIRANDARO-ALITA CM4188ZR
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA DIISA
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA
UNICA 08-18-2006
[Link]
0+000.01 3+660.00
CM4188ZR
1
Definitiva
0.00
.
S U B R A S A N T E No : 2
ZIRANDARO-ALITA DIISA
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA CM4188ZR
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA
UNICA 08-18-2006
[Link]
-------------------------------------------------------------------------------------
No 1
PCV/ELEV PIV/ELEV PTV/ELEV LONG-CUR. PEND-SAL. TANG-LIB

0.01 0.01 0.01

108.09 108.09 108.09 0.00 0.29 % 79.99
80.00 100.00 120.00
108.32 108.38 108.34 40.00 -0.22 % 60.00
180.00 200.00 220.00
108.20 108.16 108.02 40.00 -0.68 % 60.00
280.00 300.00 320.00
107.62 107.48 107.45 40.00 -0.15 % 60.00
380.00 400.00 420.00
107.36 107.33 107.06 40.00 -1.33 % 60.00
480.00 500.00 520.00

Figura 86.- Datos de subrasantes generadas por el programa.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

GEOMETRIA DE LAS SECCIONES No : 4

ZIRANDARO-ALITA DIISA
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA CM4188ZR
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA
UNICA 08-18-2006
[Link]
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CADENAM. ELEV. ESP IZQUIERDO SEC DERECHO
TN/SB 6 5 4 3 2 1 TPO 1 2 3 4 5 6
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0.01 107.83 0.26 3.92 3.92 3.88 1 1 3.88 4.02 4.02

108.09 -0.10 -0.38 -0.08 -0.08 -0.38 -0.17
20.00 108.40 -0.25 5.19 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.27
108.15 0.21 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.37
40.00 108.40 -0.19 5.20 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.14
108.21 0.22 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.11
60.00 108.44 -0.18 5.17 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.17
108.26 0.17 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.18
80.00 108.33 -0.01 3.90 3.90 3.88 1 3 3.88 4.88 5.15
108.32 -0.09 -0.38 -0.08 -0.08 -0.41 0.13
100.00 108.63 -0.28 5.17 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.24
108.35 0.16 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.30
120.00 108.42 -0.08 3.96 3.96 3.88 1 3 3.88 4.88 5.15
108.34 -0.13 -0.38 -0.08 -0.08 -0.41 0.13
140.00 108.51 -0.22 5.23 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.21
108.29 0.30 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.25
160.00 108.50 -0.25 5.24 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.27
108.25 0.30 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.36
180.00 108.37 -0.17 5.10 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.32
108.20 0.03 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.48
200.00 108.40 -0.26 5.29 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.29
108.14 0.41 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.40
220.00 108.09 -0.07 3.97 3.97 3.88 1 3 3.88 4.88 5.19
108.02 -0.14 -0.38 -0.08 -0.08 -0.41 0.20
240.00 107.81 0.08 3.99 3.99 3.88 1 1 3.88 3.94 3.94
107.89 -0.15 -0.38 -0.08 -0.08 -0.38 -0.12
260.00 107.82 -0.07 3.93 3.93 3.88 1 3 3.88 4.88 5.12
107.75 -0.11 -0.38 -0.08 -0.08 -0.41 0.07
280.00 107.80 -0.18 5.18 4.88 3.88 3 3 3.88 4.88 5.32
107.62 0.18 -0.41 -0.08 -0.08 -0.41 0.47

Figura 87.- Datos de la geometría de las secciones generadas por el programa.

GEOMETRIA DE LAS CAPAS SUBRASANTE Y SUBYACENTE No : 4

ZIRANDARO-ALITA DIISA
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA CM4188ZR
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA
UNICA 08-18-2006
[Link]
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
IZQUIERDO ESP-SBR DERECHO
CADENAM. B5 B4 B3 B2 B1 A1 ESP-SBY A1 B1 B2 B3 B4 B5
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0.01 -3.92 -0.04 4.02
-0.38 0.00 -0.38
20.00 -4.84 -0.55 4.84
-0.40 0.00 -0.40
40.00 -4.84 -0.49 4.84
-0.40 0.00 -0.40
60.00 -4.84 -0.48 4.84
-0.40 0.00 -0.40
80.00 -3.90 -0.31 4.84
-0.38 0.00 -0.40
100.00 -4.84 -0.58 4.84
-0.40 0.00 -0.40
120.00 -3.96 -0.38 4.84
-0.38 0.00 -0.40
140.00 -4.84 -0.52 4.84
-0.40 0.00 -0.40
160.00 -4.84 -0.55 4.84
-0.40 0.00 -0.40
180.00 -4.84 -0.47 4.84
-0.40 0.00 -0.40
200.00 -4.84 -0.56 4.84
-0.40 0.00 -0.40
220.00 -3.97 -0.37 4.84
-0.38 0.00 -0.40
240.00 -3.99 -0.22 3.94
-0.38 0.00 -0.38
260.00 -3.93 -0.37 4.84
-0.38 0.00 -0.40
280.00 -4.84 -0.48 4.84
-0.40 0.00 -0.40

Figura 88.- Datos de la geometría de las capas subrasante y subyacente generadas por el programa.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

V O L U M E N E S No : 12
ZIRANDARO-ALITA DIISA
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA CM4188ZR
ZIRANDARO-ALITA-LA ERA
UNICA 08-18-2006
[Link]
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DESPALME C O R T E COMP. CoCaCo CPO. C A P A RELLENO A EX-AC-TE-CO
CADENAM. CORT. TERR. E-2 E-3 CAJA T.N. 95% 100% TERR SBY. SUB. 95% 100% 95% 100%

0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20.00 10 8 24 0 0 7 0 30 2 0 20 0 0 0 0
40.00 21 0 42 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
60.00 21 0 34 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
80.00 15 4 20 0 0 0 0 46 0 0 5 0 0 0 0
100.00 16 4 28 0 0 0 0 46 0 0 5 0 0 0 0
120.00 19 0 29 0 0 0 0 50 0 0 1 0 0 0 0
140.00 19 0 25 0 0 0 0 50 0 0 1 0 0 0 0
160.00 21 0 44 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
180.00 21 0 42 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
200.00 21 0 44 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
220.00 20 0 34 0 0 0 0 48 0 0 3 0 0 0 0
240.00 9 8 7 0 0 0 0 35 0 0 14 0 0 0 0
260.00 9 8 3 0 0 0 0 37 0 0 12 0 0 0 0
280.00 20 0 20 0 0 0 0 50 0 0 1 0 0 0 0
300.00 21 0 38 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
320.00 21 0 34 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
340.00 21 0 43 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
360.00 21 0 48 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
380.00 21 0 31 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
400.00 21 0 43 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
420.00 11 7 29 0 0 0 0 38 0 0 12 0 0 0 0
440.00 11 7 16 0 0 0 0 38 0 0 12 0 0 0 0
460.00 21 0 42 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
480.00 21 0 57 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
500.00 21 0 57 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
520.00 21 0 54 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
540.00 21 0 52 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
560.00 21 0 53 0 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0
580.00 21 0 84 0 0 0 0 53 0 0 0 0 0 0 0

Figura 89.- Datos de los volúmenes generadas por el programa.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

5.- DISEÑO DE PAVIMENTOS

5.1.- DEFINICIONES Y ELEMENTOS

MATERIAL PARA TERRAPLENES

El material que se use para la construcción del cuerpo del terraplén, deberá satisfacer los siguientes
requisitos, pueden utilizarse suelos gruesos y/o finos; estando definidos los primeros por gravas y
arenas con un tamaño máximo nominal de 76.2mm (3”), y los segundos por limos y arcillas de baja
plasticidad, limitados estos últimos solamente por el valor de su límite líquido, el cual deberá ser menor
del 50% en cualquier caso. Las capas del terraplén formado con suelos deberán ser tendidas y
compactadas de acuerdo con lo especificado en el diseño del pavimento.

MATERIAL PARA SUBRASANTE

La capa subrasante deberá cumplir con los siguientes requisitos:

Tamaño máximo de partículas 76.2mm (3”)

Límite líquido 50% máximo
Valor relativo de soporte saturado 12% mínimo
Expansión 3% máximo

De las pruebas de laboratorio efectuadas a los materiales del banco del comburindio, u otro que
cumpla con las pruebas de control de calidad que se describen más adelante en este informe.

MATERIAL PARA SUB-BASE HIDRÁULICA

No se colocará capa de sub-base

MATERIAL PARA BASE HIDRÁULICA

El material que se utilice en la formación de la base deberá cumplir satisfactoriamente las

especificaciones de calidad que se resumen a continuación, para ello deberá emplearse el material
procedente del banco ubicado en el Km estabilizado con el 3% de cemento Portland, o material de otro
banco que cumpla con lo siguiente:

La granulometría del material para la base, quedará comprendida entre las curvas mostradas en la
Figura E-1. Se dará preferencia al uso de material cuya granulometría esté contenida en las zonas 1 y 2.
La curva granulométrica no deberá tener cambios bruscos de pendiente. En esta Figura E-1 se dibujó la
curva granulométrica del suelo para la capa de base del banco recomendado.

En la granulometría también se deberá de cumplir que:

Tamaño máximo de las partículas 50.8mm (2”)
Porcentaje máximo de finos 18%

Se deberán satisfacer también los requisitos siguientes:

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Límite líquido 30% máximo

Contracción lineal 4.5% máximo
Valor relativo de soporte estándar 80% mínimo
Equivalente de arena 30% mínimo

MATERIALES PÉTREOS PARA LA ELABORACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

Deberán cumplir como mínimo con las siguientes especificaciones de calidad.

1. La composición granulométrica del material deberá quedar comprendida entre las curvas
mostradas en la figura E-2. El tamaño máximo nominal de las partículas será de ¾” (19 mm).
2. La contracción lineal será menor de 2%
3. El desgaste en prueba “Los Ángeles” será menor de 40%.
4. Las partículas que tengan forma alargada o de laja no excederán de 35% del total.
5. El equivalente de arena será mayor de 55%.
6. En lo que respecta a la afinidad del material pétreo con el asfalto usado, se deberá cumplir
satisfactoriamente con dos de las tres siguientes especificaciones:
6.1 El desprendimiento por fricción no excederá de 25%
6.2 El cubrimiento con asfalto, determinado por el Método Inglés no será menor de 90%.
6.3 La pérdida de estabilidad por inmersión en agua, no será mayor de 25%.

PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD Y TOLERANCIAS EN LA CONSTRUCCIÓN

Durante la construcción de los pavimentos deberán efectuarse las pruebas de control que en número
mínimo se establecen en este sub-inciso. Mediante estas pruebas se constatará que se cumplen las
especificaciones de calidad consignadas en el sub-inciso anterior. También deberán llevarse a cabo
mediciones de espesores de capas y nivelaciones para constatar que la geometría obtenida en el
pavimento está dentro de las tolerancias que también se establecen en estas especificaciones.

De no cumplirse con los requisitos de calidad y/o de tolerancias geométricas, la capa o capas
defectuosas deberán ser repuestas por el contratista.

PRUEBAS EN MATERIALES DE BANCOS DE PRÉSTAMO

Se deberán efectuar periódicamente muestreos del material de los bancos de préstamo. Con las
muestras colectadas se llevarán a cabo las pruebas de laboratorio necesarias para determinar las
propiedades de las distintas capas y constatar que se satisfacen las restricciones establecidas.

La frecuencia con que se realicen estos muestreos dependerá del cambio de homogeneidad que se
observe en el material del frente de explotación en el banco, a juicio del ingeniero residente de la
dirección de la obra. Cuando el material sea siempre homogéneo, deberá efectuarse una serie de
pruebas por semana mientras el empleo de los materiales de dicho banco se realice en forma continua.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

MEDICIONES EN EL CUERPO DEL TERRAPLÉN

Para dar por terminada la construcción del cuerpo del terraplén, se verificará que el alineamiento,
sección, compactación, espesor y acabados se encuentren dentro de lo fijado en el proyecto, respetando
las siguientes tolerancias:

1. Nivel de superficie + 1.0 cm

2. Diferencia de pendiente con respecto a la especificada en el +0.5%
proyecto
3. Profundidad de las depresiones observadas colocando una 1.50 cm
regla de 3.0 metros de longitud, paralela y normalmente al eje máx
4. Grado de compactación respecto al P.V.S.M. obtenida en
cuanto menos el 80% de valores determinado en un mínimo
de 20 puntos de control, fijado mediante el criterio de números > 95%
Aleatorios, en el 20% restante se aceptará una tolerancia de
–2% en el grado de compactación.

MEDICIONES EN LA CAPA DE LA BASE COMPACTADA

Para dar por terminada la construcción de la base, se verificarán el perfil, compactación, espesor y
acabado y deberán satisfacerse las siguientes tolerancias:

1. Nivel de superficie +1.0 cm

2. Diferencia de pendiente con respecto a la especificada en el +0.5%
proyecto

3. Profundidad de las depresiones observadas colocando una 1.50 cm

regla de 3.0 metros de longitud, paralela y normalmente al eje máx
4. Grado de compactación respecto al P.V.S.M. obtenida en
cuanto menos el 80% de valores determinado en un mínimo
de 20 puntos de control, fijado mediante el criterio de números > 100%
Aleatorios, en el 20% restante se aceptará una tolerancia de
–2% en el grado de compactación.

En los puntos de verificación de espesores por sondeo y nivelación, situados como se indica en la Figura
3, los espesores medidos de la base, deberán cumplir las siguientes restricciones:

Para la base:
(e 1 − e )2 2 2
+ (e 2 − e ) + ... + (e n − e )
≤ 0 . 12 e
n

y ( e r − e ) ≤ 0 . 20 e

En el 90% de las mediciones realizadas, como mínimo.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

En donde:

e = Espesor de proyecto.

e1 + e2 + ... + en
e=
n

e1, e2,...,en, er = Espesores reales encontrados al efectuar los sondeos y nivelaciones.

n = Número de verificaciones del espesor real en un tramo de 1 km de largo o menor.

PRUEBAS EN LA CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Para que pueda considerarse adecuado el tendido y compactación de la carpeta asfáltica se deberán
cumplir los siguientes requisitos:

1. La mezcla asfáltica usada para la carpeta deberá tener un valor de permeabilidad menor o igual a
10%. La distribución de los puntos en donde deberán efectuarse estas pruebas se muestra en la
Figura 3, y deberán realizarse inmediatamente después de que la carpeta se haya terminado de
construir.
2. Para dar por terminada la construcción de la carpeta de concreto asfáltico, se verificará el
alineamiento, el perfil, la sección, la compactación, el acabado y el espesor, para constatar que
son acordes con el proyecto y deberán cumplirse las siguientes tolerancias:

2.1 Ancho de la carpeta, del eje a la orilla + 2 cm

2.2 Profundidad de las depresiones
observadas colocando una regla de tres
metros de longitud paralela y normalmente
al eje de la vialidad 0.5 cm

3. En los sondeos para verificación de espesor y en los puntos donde se realicen la nivelaciones para
determinar espesores y que deberán situarse con la distribución que se indica en la figura 16, los
espesores medidos de la carpeta deberán cumplir las siguientes restricciones:

(e1 − e) 2 + (e2 − e) 2 + ... + (en − e) 2

≤ 0.11e
n

y
(er − e) ≤ 0.20e

en el noventa y tres por ciento (93%) de los casos como mínimo.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

En donde:

e = Espesor de proyecto.

e1 + e2 + ... + en
e=
n

e1, e2,..., en, er = Espesores reales encontrados al efectuar los sondeos y nivelaciones.
n = Número de mediciones del espesor real, hechas en un tramo de 1 km de largo o menor.

En las nivelaciones para obtener espesores de la carpeta, se nivelará la superficie terminada en las
secciones transversales indicadas, coincidiendo con los puntos en que se niveló la base terminada. El
espesor de la carpeta se obtendrá de la diferencia en cotas obtenida en las dos nivelaciones
mencionadas, las cuales deberán ser cerradas y verificadas.

Al efectuar los sondeos para la verificación simultánea de compactación y espesor de la carpeta, no

deberá dañarse la parte contigua a los sondeos, el hueco formado deberá rellenarse una vez efectuadas
las mediciones, empleando el concreto asfáltico con que se construya la carpeta, compactándolo al 95%
de su peso volumétrico (Marshall) y enrasándolo con la superficie original.

Para llevar a cabo la construcción de los terraplenes y la sección estructural del pavimento de esta
vialidad se deberá cumplir en la ejecución de los trabajos, calidad de los materiales, pruebas de control y
tolerancias, además de lo indicado con anterioridad, con lo establecido por las especificaciones en vigor
de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

GRÁFICA DE COMPOSICIÓN GRANULOMÉTRICA MALLA No.

200 100 60 40 20 10 4 3/8" 1/2" 3/4" 1 " 11/2" 2" 3"

100%

0% 90%

10% 80%
RETENIDO PARCIAL, %

20% 70%
ZONA 3 ZONA 1
30% ZONA 2
60%

% QUE PASA
40%
50%
50%
40%
60%
30%
70%

20%
80%

90% 10%

100 0%
% 0.01 0.1 1 10 100
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

ZONAS EN QUE SE CLASIFICA EL MATERIAL DE

CARACTERÍSTICAS ACUERDO CON SU GRANULOMETRÍA
1 2 3

LÍMITE LÍQUIDO, EN PORCIENTO 30 MÁX 30 MÁX 30 MÁX

CONTRACCIÓN LINEAL, EN PORCIENTO 4.5 MÁX 3.5 MÁX 2.0 MÁX

VALOR CEMENTANTE PARA MATERIALES

2 3.5 MÍN 3.0 MÍN 2.5 MÍN
ANGULOSOS, EN kg/cm

VALOR CEMENTANTE PARA MATERIALES

3 5.5 MÍN 4.5 MÍN 3.5 MÍN
REDONDEADOS O LISOS EN kg/cm

VALOR RELATIVO DE SOPORTE ESTÁNDAR 80 MÍN

EQUIVALENTE DE ARENA 30 MÍN

PROYECTOS DE LA CARRETERA “ZIRANDARO”, UBICADO EN EL KM 0+200 S/C

ZIRANDARO, GRO. – LA ERA, MICH.

ESPECIFICACIONES DE CALIDAD PARA MATERIALES

Figura 90.- Especificaciones de calidad para materiales de base E-1
DE BASE
Diciembre de 2005 Figura E-1

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GRÁFICA DE COMPOSICIÓN GRANULOMÉTRICA MALLA No.

6 3/8" 1/2" 3/4" 1 " 11/2" 2"

200 100 60 40 20 10 4 3"
0
0% 100%

10% 90%

20% 80%
RETENIDO PARCIAL, %

30% 70%

40% 60%

% QUE PASA
50% 50%

60% 40%

70% 30%

80% 20%

90% 10%

100% 0%
0.01 0.1 1 10 100
DIAMETRO DE LAS PARTICULAS EN mm.

LA GRANULOMETRÍA DEL MATERIAL CUMPLE CON LOS REQUISITOS DE PROYECTO SI ESTÁ

DENTRO DE LAS SIGUIENTES TOLERANCIAS:

TAMAÑO DEL MATERIAL PÉTREO

TOLERANCIA, POR CIENTO EN PESO
DEL MATERIAL PÉTREO
MALLA QUE PASA RETENIDO EN MALLA

CORRESPONDIENTE AL TAMAÑO
MÁXIMO
4.76 mm (Num. 4) +- 5

4.76 mm (Num. 4) 2.00 mm (Num. 10) +- 4

2.00 mm (Num. 10) 0.42 mm (Num. 40) +- 3

0.42 mm (Num. 40) 0.074mm (Num. 200) +- 1

0.074mm (Num. 200) -------------------------------- +- 1

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ZIRANDARO, GRO. – LA ERA, MICH.

Figura 91.- Especificaciones

ESPECIFICACIONES de calidad
DE CALIDAD de materiales
DE MATERIALES PARA
para carpetas asfálticas
CARPETAS ASFÁLTICASE-2

Diciembre de 2005 Figura E-2

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Figura FIG.
92.- No. E-3
Localización de
sitios para efectuar pruebas de
control E-3.

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En todos los casos para el diseño del pavimento flexible, los datos requeridos son el Tránsito Diario
Promedio Anual (TDPA), con un resultado para este caso de 250 vehículos, también se consideró una
tasa de crecimiento anual del 5.8%, una vida útil de 15 años y un nivel de confianza de 0.9. Asimismo,
se consideró la siguiente clasificación vehicular:

Distribución del Tránsito % de Vehículos

Automóviles (Ap): 42.00

Camionetas (A6): 42.00
Autobús (B2) 7.20
Camión de 2 ejes (C2): 3.60
Camión de 3 ejes (C3): 3.60
Tractor de 2 ejes con semirremolque
0.80
de 1 eje (HS-20):
Tractor de 3 ejes con semirremolque
de 2 ejes y remolque de 2 ejes (T3- 0.80
S2-R4):

DATOS DE PROYECTO EMPLEADOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El análisis geotécnico nos da las regencias para la realización del diseño de pavimentos y para la
construcción de la carretera Zirandaro – La Era, que será una del tipo C, toma en consideración entre
otras las condiciones climatológicas del lugar. Además, por ser ésta una zona semiplana a sinuosa, fue
importante considerar también el alto grado de sequía que presentan los suelos en temporadas largas,
aunque cuentan con gran absorción cuando llueve y de las formaciones rocosas, en el diseño de la
estructura del pavimento. El proyecto contempla la construcción de la corona de 7.0 m, con el trazo
geométrico de un entronque para la llegada a la comunidad de La Era, estado de Michoacán, así como
de las obras de drenaje necesarias y las complementarias, para su posterior construcción.

Para el proyecto, se tienen los parámetros establecidos por la Secretaria de Comunicaciones y

Transportes, Centro S.C.T. (632) “Guerrero” Residencia General de Carreteras Alimentadoras que
se presentan a continuación:

Carretera Tipo: C.

TDPA (En el horizonte de proyecto) 331 vehículos.

Tipo de Terreno: Semiplano a sinuoso (lomerío suave a
accidentado).

Velocidad de Proyecto: 60 km/hr.

Distancia de visibilidad de parada 73.00 m.

Distancia de visibilidad de rebase 270.00 m.

Grado máximo de curvatura 15°.
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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Curvas verticales

Cresta (K) 14 m/%.

Columpio (K) 15 m/%.

Longitud mínima 40.00 m.

Pendiente Gobernadora: 5%.

Ancho de Calzada: 6.00 m.

Ancho de Corona: 7.00 m.

Ancho de acotamientos 0.50 m.

Bombeo - 2 %.

Sobreelevación máxima 7.6 %.

Tipo de Pavimento de Proyecto
Para la Estructura: Carpeta de concreto asfáltico y base hidráulica.

Entronque a Nivel con 1 Ramal en : Zirandaro – Alita.
La Era – Alita.

Longitud Aproximada de Curva: 226 m.

TIPO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

El tipo de estructura que recomendamos utilizar para el proyecto es de pavimento flexible, ya que debido
a las características topográficas, climáticas, hidráulicas y geotécnicas para las que la estructura flexible
tiene la capacidad de absorber, esfuerzos y grandes deformaciones, provocados por el tipo de material
de la zona, y por el tipo de vehículos que circularán por ésta, que serán automóviles y vehículos
pesados HS-20 y T3-S2-R4 tipo II ya que son los utilizados más para el ganado de esta población, un
camino tipo C; además la conformación del terreno en esta zona es ligeramente plano (lomerío suave),
así también con zona de lomerío sinuoso. Otro factor que repercute en la elección del camino es la
temperatura del sitio que es calurosa, lo cual genera esfuerzos de contracción que se absorben mejor en
una estructura de pavimento flexible, sin necesidad de colocar juntas. Además de los factores antes
mencionados se tomó en cuenta la economía en la construcción del camino y el bajo costo en el
mantenimiento de éste, sin embargo, se realizó el diseño tanto pavimento flexible como de pavimento de
concreto hidráulico.

CARGAS

Es necesario considerar el comportamiento de cargas repetidas en un sistema multicapa con un número

de ejes equivalentes de 8.3 ton, además se tomó en cuenta las características de resistencia de los
materiales que serán empleados en la sección estructural del pavimento, así como el del terreno natural
(suelo de cimentación de la estructura del pavimento), la tasa de crecimiento anual, la vida útil del
proyecto y el nivel de confianza de la vialidad, con estas variables se obtuvo el coeficiente de
acumulación de tránsito.

Como ya se mencionó, las cargas a las que se someterá el pavimento van desde automóviles y
autobuses hasta vehículos pesados del tipo HS-20 y T3-S2-R4 tipo II para un camino tipo C, los cuales
transmitirán cargas dinámicas y estáticas a la estructura, por lo tanto el diseño del pavimento deberá ser
capaz de absorber estos esfuerzos y transmitirlos a las capas inferiores sin que éstas presenten
afectaciones. Se debe considerar que las cargas a las que se someterá el camino deberán producir
esfuerzos tolerables y asentamientos casi nulos.

Las cargas que se tomaron para el diseño son las que se presentan a continuación:
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a).- Vehículos ligeros (automóviles)

b).- Vehículos pesados (camión HS-20 y T3-S2-R4 tipo II), con un peso de 32.67 y 58.0 ton
respectivamente, (con descargas por eje sencillo de 3.63 y 4.24 ton, de 6.72 y 14.52 ton en
tándem y trídem, respectivamente).

PROPIEDADES DE DISEÑO

Las propiedades que se utilizaron para el diseño del pavimento, se obtuvieron de los ensayes de
laboratorio realizados a las muestras de suelos recuperadas tanto de los pozos a cielo abierto
excavados a lo largo del eje de trazo propuesto por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes,
Centro S.C.T. (632) “Guerrero” Residencia General de Carreteras Alimentadoras, y de la
procedentes de los bancos de materiales. Los resultados obtenidos se presentan en las tablas No. 4 y 5.

SISMICIDAD

De acuerdo con la Regionalización Sísmica de la República Mexicana, el área en estudio queda incluida
en la Zona Sísmica D, correspondiente a sismos de alta sismicidad con un coeficiente sísmico asignado
de 0.40. Por otra parte, de acuerdo con la clasificación de suelos de acuerdo con la estratigrafía, y
longitud de la carretera, el área en estudio abarca una clasificación desde suelos tipo I hasta tipo III.
Según la clasificación de la construcción respecto al destino y de acuerdo con el proyecto de soluciones
propuestas para el sitio, se tendrá estructuras del Grupo B, Tipo 7: Puentes.

5.2.- METODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS

5.2.1.- MÉTODO DE LA UNAM

MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO, (UNAM)

Este método considera el comportamiento de cargas repetidas en un sistema multicapa con un número
de ejes equivalentes de 8.2 ton, empleando las variables de diseño como el coeficiente de daño para
diversos tipos de vehículos a diferentes profundidades, en este caso se utilizaron dos, a 0.00 y 0.30 m;
además se tomó en cuenta las características de resistencia del material que será empleado en la
sección estructural del pavimento, así como el terreno natural (cimentación de la estructura), la tasa de
crecimiento anual, la vida útil del proyecto y el nivel de confianza de la vialidad, con estas variables se
obtuvo el coeficiente de acumulación de tránsito.

DATOS PARA EL PROYECTO DEL PAVIMENTO

Para el diseño del pavimento flexible, los datos requeridos son el Tránsito Diario Promedio Anual
(TDPA), con un resultado para este caso de 250 vehículos, se consideró una tasa de crecimiento anual
del 5.8%, una vida útil de 15 años y un nivel de confianza de 0.9, desarrollando el cálculo con los datos
anteriores se obtiene un tránsito equivalente acumulado para la carpeta y base de 442,805 y para la
sub-base y terracerías resulta de 473,806 ejes equivalentes acumulados. Con los valores de resistencia

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de los materiales obtenidos en las pruebas de laboratorio tanto del terreno de cimentación como de los
materiales que se emplearán en la estructura, se calculan los espesores que conformarán las diferentes
capas de la estructura en proyecto.

El método empleado para el diseño se inicia a partir del valor relativo de soporte (VRS); obtenido de los
ensayes efectuados en el laboratorio. De los valores obtenidos de estas pruebas se seleccionaron los
VRS que se consideraron en el diseño, los cuales tienen los siguientes valores:

RESISTENCIA DE LOS MATERIALES

VRSZ ν VRSZ
CAPA BANCO
Laboratorio Diseño

A.- BASE 108.7% 0.15 80% BANCO LA POZA

A.- BASE 79.6% 0.15 80% BANCO LA POZA
B.- SUB-RASANTE 59.17% 0.15 11% BANCO EL EMBARCADERO
B.- SUB-RASANTE 41.95% 0..15 11% BANCO EL EMBARCADERO
B.- SUB-RASANTE 74.23% 0.30 11% BANCO COMBURINDIO
B.- SUB-RASANTE 36.58% 0.30 11% BANCO COMBURINDIO

5.2.2.- MÉTODO DE LA AASHTO

MÉTODO DE LA AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO 1993).

La determinación del Número Estructural que se requiere para el proyecto de pavimento de esta
carretera se realizó utilizando el método de diseño de pavimentos de la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), utilizando los siguientes datos obtenidos del análisis.

Suma de ejes equivalentes :506,196

Modulo de Resilencia (MR) : 1800 psi

Valor relativo de soporte (VRS) : 108.7 %

Confiabilidad R : 90%

Desviación estándar Total : 4.5%

Perdida de servicialidad PSI : 2.25

Del Nomograma de diseño de la AASHTO, se obtiene el número estructural SN = 5.6

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5.2.3.- MÉTODO DE LA PORTER MODIFICADA

c).- Método Pórter Modificado.

Transito Diario Promedio Anual en dos sentidos (TDPA): 250 vehículos

Transito del Carril de Diseño (60%) : 150

Periodo de diseño (n) 15 años

Tasa anual de crecimiento ( r ) 5.8 %

Factor de proyección a futuro ( c ) 8,367

Tipo de Dist. Del Dist. del Coeficiente de Ejes sencillos

Vehículos transito (%) tránsito (Núm) equivalencia equivalentes

Automóviles (A): 42.00% 63.00 0.06 3.78

Camionetas (A´2): 42.00% 63.00 0.06 3.78
Autobús (B2) 7.20% 10.80 2.10 22.68
Rabón (C2): 3.60% 5.40 2.10 11.34
Torton (C3): 3.60% 5.40 2.10 11.34
Trailer (HS-20): 0.80% 1.20 2.10 2.52
Trailer (T3-S2-R4): 0.80% 1.20 6.40 7.68

Suma = 100% Suma 63.12

Total 528, 152

5.2.4.- MÉTODO POR EL DISPAV 5 VERSION 2

El DISPAV-5 es un programa de tipo interactivo que permite calcular tanto carreteras de altas
especificaciones como carreteras normales. Su fundamento es teórico-experimental, y para su
aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo mecanicistas.

El método de diseño está fundamentado en la extensa experimentación realizada a escala natural, tanto
en el campo como en el laboratorio, y los estudios analíticos llevados a cabo dentro del programa
experimental del Instituto de Ingeniería, UNAM. Al comparar sus predicciones con diversos criterios
ampliamente reconocidos en el extranjero, los resultados son satisfactorios.

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En lo que se refiere al diseño por deformación permanente es importante señalar que el método
previene la deformación excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto (base, sub-base, subrasante
y terracería). Además, se considera que las mezclas asfálticas se han proyectado de manera cuidadosa
y que por tanto las deformaciones de las capas asfálticas son relativamente pequeñas.

La teoría es compatible con los conceptos generales presentados en el informe técnico 325 de las
Series del Instituto de Ingeniería, UNAM. El informe fue analizado cuidadosamente con base en la
amplia información obtenida en tramos de prueba, carreteras típicas de la red nacional, y pruebas a
escala natural en la pista circular del Instituto.

Hasta la fecha se ha realizado una extensa investigación, la cual confirma los postulados básicos del
método de diseño:

• Planteamiento mecanicista para las dos formas principales de falla de los pavimentos:

Un modelo rígido plástico y los criterios de capacidad de carga de Terzaghi, para estimar la deformación
permanente a largo plazo de las capas de pavimento no tratadas con ligantes. El modelo teórico-
empírico concuerda con la experimentación a escala natural.

Un modelo elástico para determinar el comportamiento del camino, basado en la falla por agrietamiento
a fatiga de las capas ligadas con asfalto, tomando en cuenta la deformación unitaria crítica a tensión en
esas capas.

• Un enfoque probabilista para estimar los niveles de confianza apropiados.

• Cálculo analítico de los factores de daño por camión. El modelo toma en cuenta carga total, tipo de eje,
presión de llanta, y la profundidad a la cual se estima el factor de daño relativo.

• Caracterización de los materiales con base en su comportamiento real a largo plazo en el camino.

El método de diseño actualizado incluye, entre otras características:

(a) Modelos de deterioro para estimar la deformación permanente del pavimento a la falla, basados en
pruebas a escala natural en el campo y en el laboratorio.

(b) Modelos para determinar el comportamiento a fatiga de las mezclas asfálticas, basados en la extensa
investigación realizada en el Instituto, tomando en cuenta las condiciones particulares de clima y tránsito
de México.

Comparado con otros reconocidos métodos internacionales para el diseño de pavimentos los resultados
son satisfactorios, tanto para caminos normales como para carreteras de altas especificaciones.

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5.2.5.- DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO - CEMEX (METODO

AASHTO)
“El método de diseño AASHTO es uno de métodos más utilizados a nivel internacional para el diseño de
pavimentos de concreto hidráulico.”

ANTECEDENTES – PRUEBA AASHTO

La prueba de pavimentación que en su momento se conoció como AASHO, por sus siglas en inglés y
debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento del transporte de EU a esta
organización. Fue concebida y promovida gracias a la organización que ahora conocemos como
AASHTO (“American Association of State Highway and Transportation Officials”) para estudiar el
comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de
magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. Fue formulada por el consejo
de investigación de carreteras de la academia nacional de ciencias – consejo nacional para la
investigación, la planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto comenzó en 1956 muy cerca
de Ottawa, Illinois. EL tráfico controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960,
o sea, durante más de dos años.

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre el

comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas, o bien para
determinar las relaciones significativas entre un número de repeticiones de ejes con cargas, de diferente
magnitud y disposición, y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con
bases y sub-bases, colocados en suelos de características conocidas.

EVOLUCION DE LA GUIA AASHTO

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió publicada la primer
“Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”. Posteriormente para 1972 se realizó una
revisión y se publicó como la “Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimento – 1972”; Para
1981 se hizo una Revisión al Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con
Cemento Portland; Para 1986 se publicó una revisión de la “Guía para el Diseño de Estructuras de
Pavimento”; En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de pavimento; Para 1998 se
publicó un método alternativo para diseño de pavimentos, que corresponde a un “Suplemento a la guía
de diseño de estructuras de pavimento”.

FORMULACION
La formula general a la que llegó al AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, basada en los
resultados obtenidos de la prueba AASHO es la siguiente:

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

- Espesor: El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al realizar
un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en los
cálculos.

- Serviciabilidad: El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de

serviciabilidad (. PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el. PSI, mayor
Será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.

- Tráfico: El Tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo
es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que
debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así
podríamos tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño.

- Transferencia de Carga: La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento
de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y
los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.

- Propiedades del Concreto: Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un
pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:
- Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR)
- Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

- Resistencia de la Subrasante: La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por

medio del Módulo de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de
placa.

- Drenaje: En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento

de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del
mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en
caso de presentarse esta situación afectará en gran medida la respuesta estructural del pavimento.

- Confiabilidad: Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son:
- Confiabilidad R
- Desviación Estándar

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5.2.6.- DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO - CEMEX (METODO

PCA)

A continuación se describen los lineamientos generales del método del Portland Cement Association
(PCA).

FACTORES DE DISEÑO

1.- Resistencia a la Flexión del Concreto.

La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el procedimiento de diseño
para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo la repetición de cargas.

2.- Terreno de Apoyo ó Base.

El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el segundo factor en el
diseño de espesores. El terreno de apoyo esta definido en términos del módulo de reacción de la
subrasante de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un área cargada
(un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que provoca dicha carga. Los
valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi / in) ó más
comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).
En la siguiente figura se muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma
ASTM D1195 y D1196.

3- Período de Diseño.
El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término período de análisis
de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser supuesto con precisión por un período
muy largo, el período de diseño de 20 años es el comúnmente empleado en el procedimiento de diseño
de pavimentos.

4- Numero de repeticiones esperadas para cada eje.

Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el número de repeticiones
esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de eje. Para poder conocer estos valores
tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito como lo es el tránsito promedio diario anual

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(TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de
sentido, el factor de carril y el período de diseño.

Repeticiones Esperadas.
Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
FS = Factor de Sentido.
FC = Factor de Carril.
Pd = Período de Diseño.
FCA = Factor de Crecimiento Anual.
365 = días de un año.

5- Factor de Seguridad de Carga.

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas repeticiones
se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para multiplicarse por
las cargas por eje.

Los factores de seguridad de carga recomendados son:

1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero mantenimientos.
1.2 Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo ininterrumpido de
tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.
1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.
1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

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5.3.- CÁLCULO DE LOS METODOS

5.3.1.- MÉTODO DE LA UNAM

DISEÑO DE PAVIMENTO TIPO FLEXIBLE DATOS CONSIDERANDO 250 VEHÍCULOS POR DÍA
MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA U.N.A.M.
Datos de Proyecto:
Tasa de crecimiento del tránsito: 5.8 %
Periodo de diseño: 15 años
Camino principal TIPO: C
Nivel de confianza Qu: 0.9
Tránsito Diario Promedio Anual TDPA: 250 vehículos
Distribución del Tránsito:
Ligeros: Automóviles (Ap): 105 vehíc/día = 42.00%
Camionetas (A6): 105 vehíc/día = 42.00%
Autobuses (B): 18 vehíc/día = 7.20%
Pesados: Rabón (C2): 9 vehíc/día = 3.60%
Torton (C3): 9 vehíc/día = 3.60%
Trailer (HS-20): 2 vehíc/día = 0.80%
Trailer ('T3-S2-R4): 2 vehíc/día = 0.80%
suma = 250 vehíc/día = 100.00%

COEFICIENTE DE COMPOSICIÓN COEFICIENTES DE DAÑO NÚMERO DE EJES SENCILLOS

TIPO DE VEHÍCULO COMPOSICIÓN DISTRIBUCIÓN DE DEL TRÁNSITO CARPETA SUB-BASE Y EQUIVALENTES DE 8.2 ton
DEL VEHÍCULOS CARGADOS Y BASE TERRACERÍAS CARPETA SUB-BASE Y
TRÁNSITO CARGADOS O O VACÍOS Z = 0.00 cm Z = 30.00 cm Y BASE TERRACERÍAS
VACÍOS
1 2 3=1x2 4 5 6=3x4 7=3x5

A2 Automóviles y camionetas 0.8400 CARGADOS 1 0.8400 0.0040 0.0000 0.003360 0.0000

VACÍOS 0 0.0000
B2 Autobús 0.0720 CARGADOS 1 0.0720 2.0000 2.4570 0.144000 0.1769
VACÍOS 0 0.0000
C2 Camión de dos ejes 0.0360 CARGADOS 1 0.0360 2.0000 2.4570 0.072000 0.0885
VACÍOS 0 0.0000
C3 Camión de tres ejes 0.0360 CARGADOS 1 0.0360 3.0000 2.4570 0.108000 0.0885
VACÍOS 0 0.0000
HS-20 Tractor de 2 ejes con 0.0080 CARGADOS 1 0.0080 3.0000 3.0720 0.024000 0.0246
semirremolque de 1 eje VACÍOS 0 0.0000
T3-S2-R4 Tractor de 3 ejes con 0.0080 CARGADOS 1 0.0080 9.0000 9.3270 0.072000 0.0746
semirremolque de 2 ejes y re - VACÍOS 0 0.0000
molque de 2 ejes

SUMAS 1.0000 ''''''''''''''''''''''' ''''''''''''''''''''''' 1.000 EJES EQUIVALENTES PARA

TRÁNSITO DIARIO 8 0.4234 0.4530
TDPA INICIAL EN EL
COEFICIENTE DE ACUMULACIÓN DEL TRÁNSITO, CT CARRIL DE PROYECTO 9 125 125
CT = (((1-r)n-1)/r))*365 CT 10 8,367 8,367
TDPA = TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL = 250 vehículos; ΣL 11 = 8 x 9 x 10 442,805 473,806

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RESISTENCIA DE LOS MATERIALES

CAPA VRSZ V VRSZ BANCO
LAB. Diseño
A.- BASE 108.7% 0.15 95% BANCO LA POZA
B.- SUB-BASE 0.0% 0.15 0%
C.- SUB-RASANTE 42.0% 0.15 37% BANCO EL EMBARCADERO
D- CUERPO DEL TERRAPLÉN 0.0% 0.15 0%

DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES

MATERIAL VRSZ ESPESOR EQUIVALENTE SOBRE LA CAPA

Diseño BASE SUB-BASE Y TERRACERÍA
Σ L= 4.43E+05 Σ L= 4.74E+05
ESPESOR SOBRE LA CAPA DE BASE 95% 10 cm '''''''''''''''''
ESPESOR SOBRE LA CAPA DE SUB-BASE 0% ''''''''''''''''' '''''''''''''''''
ESPESOR SOBRE LA CAPA SUB-RASANTE 37% 30 cm
ESPESOR SOBRE EL CUERPO DEL TERRAPLÉN 0% 60 cm

CAPA DEL ESPESORES, (cm)

PAVIMENTO Teórico Recomendado
CARPETA 5 5
BASE 15 20
SUB-BASE 0 0
SUB-RASANTE 30 30
Espesor total 50 55

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5.3.2.- MÉTODO DE LA AHSSTO

DISEÑO DEL PAVIMENTO TIPO FLEXIBLE

Método de la AASHTO

Datos empleados en los análisis :

Tránsito Diario Promedio Anual: 250 vehículos
Factor Direccional: 50%
Factor de Distribución por Carril: 100%
Incremento Anual: 5.8%
Período de Análisis: 15 años

Vehículos:
Automóviles (A2) Tractor Semi remolque (T2-S1 o HS-20)
Camionetas (A'2) Tractor Semi remolque (T2-S2)
Autobuses (B2) Tractor Semi remolque (T3-S2)
Camiones de dos ejes (C2) Tractor Semi remolque (T3-S3)
Camiones de tres ejes (C3) Tractor Doble remolque (T3-S2-R4)

A2 A'2 B2 C2 C3 HS-20 T3-S2 T3-S2-R4 Total

Porcentaje TDPA 42.0% 42.0% 7.2% 3.6% 3.6% 0.8% 0.0% 0.8% 100.0%
Tránsito Promedio Diario 105 105 18.0 9.0 9.0 2.0 0.0 2.0 250
Tránsito Anual 38,325 38,325 6570.0 3285.0 3,285 730 0.0 730.0 91,250
Tránsito Acumulado en el Período 878,581 878,581 150614 75307 75,307 16,735 0.0 16735 2,091,858
Factor de Carga Equiv. por Vehículo 0.0004 0.038 2.539 2.539 2.339 4.889 4.489 8.789
Total ESAL's en el Período 351 33,386 382,408.5 191,204.2 176,143 81,817 0.0 147,082.8 1,012,393
Total ESAL's Carril de Diseño: 1,012,393
Factor de Distribución : 0.5
Factor de Utilización : 1.0
ESAL's Carril de Diseño: 506,196
CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA
TRAMO: ZIRANDARO, GUERRERO - LA ERA , MICHOACAN

ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE EJES

EQUIVALENTES EN EL CARRIL DE DISEÑO
Periodo de diseño 15 años
México, D. F., Diciembre de 2005.

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DATOS PROPUESTOS
Periodo de diseño = 15 años
Tránsito futuro esperado, W 18 = 506,196 vehículos de 18 kips (18,000 libras, 8.172 ton/eje)
donde W 18 es el número estimado de cargas equivalentes de 18 kips
Nivel predeterminado de seguridad o Confiabilidad, R = 90% Carretera secundaria
Desviación Estándar, So = 4.5%
Pérdida de Servicialidad de Diseño, ∆PSI = Pi - Pt = 2.25
Valor Relativo de Soporte de la capa de Base, VRS = 109.0 % MR = 1500 VRS = 1635 psi
Valor Relativo de Soporte de la capa de Subbase, VRS = 108.7 % MR = 1630.5 psi
Valor Relativo de Soporte de la capa de Sub-rasante, VRS = 42.0 % MR = 629.25 psi
Número Estructural, SN1 = 5
Número Estructural, SN2 = 15
Número Estructural, SN3 = 25
Calidad del Drenaje = Regular Tarda 1 semana
Coeficientes de drenaje = 1.0 Buena a regular (5% a 25%)

SN1
D*1 =
SN1 D1 D1 a1
SN2
SN3 D2 D2 SN *1 = a1D*1 ≥ SN1

D3 D3 SN2 − SN *1
D *2 ≥
a2 m2
Notas:
1.- a, D, m y SN son los valores mínimos requeridos SN *1 +SN *2 ≥ SN2
2.- El asterisco (*) sobre la D o SN representa el valor actualmente utilizado,
que es igual o mayor al valor requerido. SN3 − (SN *2 +SN *1 )
D *3 ≥
a3m3
Datos: Cálculos:
SN1 = 5.00 D*1 = 4.55 cm
a1 = 1.1 SN*1= 5.00 >= SN1 bien CAPA DEL ESPESORES, (cm)
SN2 = 15.00 D*2 >= 18.18 cm PAVIMENTO Teórico Recomendado
Según el VRS, a2 = 0.55 SN*2= 10.00 CARPETA 4.55 5
SN*1+SN*2= 15.00 >= SN2 bien BASE 18.18 20
SN3 = 25.00 D*3 >= 20.00 cm SUB-BASE 0.00 0
Según el VRS, a3 = 0.5 SUB-RASANTE 20.00 30

SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3 SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
SN = 25 > 5.00 bien SN = 16.5 > 5.00 bien

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5.3.3.- MÉTODO DE LA PORTER MODIFICADA

DISEÑO DE PAVIMENTO TIPO FLEXIBLE
MÉTODO PORTER MODIFICADO

Datos de Proyecto:
Tránsito Diario Promedio Anual TDPA: 250 vehículos
Tránsito en el carril de diseño (60%TDPA): 150 vehículos
Tasa de crecimiento del tránsito: 5.8 %
Periodo de diseño: 15 años
n
Factor de proyección a futuro, c: 8,367 donde, c = (((1-r) -1)/r))*365
Tipo de Vehículos Dist. del Dist. del Coeficiente de Ejes sencillos
transito (%) transito (Num) equivalencia equivalentes
Automóviles (A): 42.00% 63.00 0.06 3.78
Camionetas (A'2): 42.00% 63.00 0.06 3.78
Autobuses (B2): 7.20% 10.80 2.10 22.68
Autobuses (B3): 0.00% 0.00 2.10 0.00
Rabón (C2): 3.60% 5.40 2.10 11.34
Torton (C3): 3.60% 5.40 2.10 11.34
Trailer (HS-20): 0.80% 1.20 2.10 2.52
Trailer (T3-S2-R4): 0.80% 1.20 6.40 7.68
Suma = 100% Suma 63.12
Total 528,152

CÁLCULO DE ESPESORES
VRS de diseño del cuerpo del terraplén: 108.7 %
D1 = Espesor de capa subrasante + pavimento: 55 cm de grava
VRS de diseño de la capa subrasante: 41.95 %
D2 = Espesor del pavimento: 5 cm de grava

ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO:

Espesor Factor de Espesor de gravas (cm)

CAPA TIPO Real, cm Conversión Por capa De pav. Total
Carpeta 5 2.0 10.0
Base 20 1.0 20.0
Sub-base 0 1.0 0.0
Subrasante* 30 1.0 30.0 55.0 60.0
*Nota: Rige valor mínimo por especificación

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5.3.4.- MÉTODO POR EL DISPAV 5 VERSION 2

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“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

0.10 m
0.164 m

0.30 m

164
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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

5.3.5.- CALCULO DEL MÉTODO ASSHTO (CEMEX)

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Reporte de AASHTO
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO

Método AASHTO

PROYECTO: ZIRANDARO
UBICACION: ZIRANDARO, ZIRANDARO - GUERRERO

FECHA: 5/14/2008 [Link] PM

DISEÑADO: FRANCISCO LOPEZ COCA
NOTAS:

DATOS DEL TRAFICO

FACTOR DE SENTIDO (FS): 0.5
FACTOR DE CARRIL (FC): 0.8
TRANSITO PROMEDIO DIARIO
250
ANUAL (TPDA):

Período de Aforo:
Inicio:
Fin:
Total de días Aforado
COMPOSICION VEHICULAR
Tipo de Vehiculo Total Diario % % Cargados % Vacíos
A2 105 42 100 0
A´2 105 42 60 40
B2 18 7.2 60 40
C2 9 3.6 60 40
C3 9 3.6 60 40
T3-S3 2 0.8 60 40
T3-S2-R4 2 0.8 60 40

TASA DE CRECIMIENTO
5.8 %
ANUAL:
PERIODO DE DISEÑO: 15 Año/s

166
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DATOS DEL PAVIMENTO

CONFIABILIDAD(R): 70 %
DESVIACION ESTANDAR (So): 0.35
MODULO DE RUPTURA DEL CONCRETO (MR): 682.7 Psi
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
4608225 Psi
(Ec):
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
3.2
(J):
MODULO DE SUBREACCION DEL SUELO DE
422.9 Pci
APOYO (k):
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd): 1.05
INDICE DE SERVICIO INICIAL (Po): 4.5
INDICE DE SERVICIO FINAL (Pt): 2
Se considera que el pavimento cuenta con barras pasajuntas para la transferencia de carga,
además de también considerar que el pavimento no cuenta con soporte lateral.

RESULTADOS:

EJES SENCILLOS EQS. DE 18 KIPS: 327487 ESALS

Repeticiones Repeticiones
Nº Tipo de Eje Peso del Eje ESALS
al año en la Vida Util
1 Sencillo 2.2 30660 702864 223
2 Sencillo 2.64 6132 140573 81
3 Sencillo 2.86 6132 140573 106
4 Sencillo 3.74 9198 210859 410
5 Sencillo 6.6 526 12058 203
6 Sencillo 7.7 1577 36152 1112
7 Sencillo 8.36 9198 210859 8964
8 Sencillo 8.8 759 17400 905
9 Sencillo 12.1 3504 80327 14980
10 Sencillo 15.4 1051 24094 12320
11 Sencillo 22 2365 54216 130350
12 Tandem 7.04 117 2682 11
13 Tandem 7.26 117 2682 12
14 Tandem 7.7 117 2682 15
15 Tandem 8.8 234 5364 48
16 Tandem 9.9 526 12058 166
17 Tandem 39.6 1664 38146 145679
18 Tridem 11 117 2682 21
19 Tridem 49.5 175 4012 11881

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ESPESOR DEL PAVIMENTO: 4 in (10.16 cms)

MODULACION DE LOSAS

De acuerdo al Espesor encontrado y siguiendo el criterio AASHTO, CEMEX le recomienda la

siguiente modulación de losas:

SEPARACION MAXIMA DE JUNTAS

2.44 metros
TRANSVERSALES:
RANGO DE SEPARACION DE JUNTAS
3.0 a 4.5 metros
LONGITUDINALES:

PASAJUNTAS Y BARRAS DE AMARRE

PASAJUNTAS
Diámetro: 0.75 in (1.9 cms)

Longitud: 16 in (40.64 cms)

Separación: 12 in (30.48 cms)

BARRAS DE AMARRE

Separación en cms, según la distancia al extremo libre.

Espesor Diámetro Longitud Distancia al Extremo Libre (m)

Pavimento (in) (cms)
(cms) 3.05 m 3.66 m 4.27 m 7.32 m
hasta 14 1/2 64 76 76 76 64
hasta 18 1/2 71 76 76 76 51
hasta 21.6 1/2 79 76 76 71 41
hasta 25.4 5/8 81 91 91 91 56
hasta 30.5 5/8 91 91 91 79 46

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

CROQUIS ESQUEMATICO

x = 2.44 metros y1 = 3.0 metros y2 = 4.5 metros *

* La relación largo/ancho de las losas debe estar entre 0.71 y 1.40

DETALLES DE JUNTAS:

1) DETALLE DE JUNTA DE CONTRACCION TRANSVERSAL ASERRADA CON DISCO DE DIAMANTE DE 1/8" DE ESPESOR

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2) DETALLE DE JUNTA LONGITUDINAL

3) DETALLE DE JUNTA DE CONSTRUCCION

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5.3.6.- CALCULO DEL MÉTODO PCA (CEMEX)

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DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO - CEMEX

Método PCA

PROYECTO: ZIRANDARO
UBICACION: ZIRANDARO, ZIRANDARO - GUERRERO

FECHA: 5/20/2008 [Link] PM

DISEÑADO: EDSON R. CORTEZ SANCHEZ
NOTAS:

DATOS DEL TRAFICO

FACTOR DE SENTIDO (FS): 0.5
FACTOR DE CARRIL (FC): 0.8
TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
250
(TPDA):

Período de Aforo:
Inicio:
Fin:

Total de días Aforado

COMPOSICION VEHICULAR
Tipo de Vehiculo Total Diario % % Cargados % Vacíos
A2 105 42 100 0
A´2 105 42 60 40
B2 18 7.2 60 40
C2 9 3.6 60 40
C3 9 3.6 60 40
T3-S3 2 0.8 60 40
T3-S2-R4 2 0.8 60 40

TASA DE CRECIMIENTO
5.8 %
ANUAL:

172
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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

PERIODO DE DISEÑO: 15 Año/s

DATOS DEL PAVIMENTO

MODULO DE REACCION(K): 422.9 Pci
MODULO DE RUPTURA (MR): 682.7 Psi
FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA (FSC): 1
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec): 4608225 Pci
MODULO DE POISSON (µ): 0.15
FACTOR 2: 0.9333
FACTOR 3: 0.894
FACTOR 4: 0.953
RIGIDEZ RELATIVA (I): 15.6151 in
Se considera que el pavimento cuenta con barras pasajuntas para la transferencia de carga, además de también
considerar que el pavimento no cuenta con soporte lateral.

RESULTADOS:

ESPESOR DEL PAVIMENTO: 4 in (10.16 cms)

% DE FATIGA: 5433340.20873772 % INSATIFACTORIO
% DE EROSION: 671152.65 % INSATIFACTORIO

El espesor NO es adecuado para los datos de diseño

MODULACION DE LOSAS

SEPARACION MAXIMA DE JUNTAS

2.44 metros
TRANSVERSALES:
RANGO DE SEPARACION DE JUNTAS
3.0 a 4.5 metros
LONGITUDINALES:

Espesor = 4.00 in - MR = 682.70 psi - S/Sop. Lateral - C/Pasajuntas Análisis de Fatiga Análisis de
Erosión
Carga
Carga
del
del Eje Repeticiones Esfuerzo Esf. Repeticiones % de Repeticiones % de
Eje f1 Trabajo
por Esperadas Actuante Act./MR Permisibles Fatiga Permisibles Daño
en
FS=1.3
Kips

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

L = 15.6151 in - Fact2 = 0.9333 - Fact3 = 0.8940 - Fact4 = 0.9530

EJES SENCILLOS Msen = 1844.8 FEsen = 0

2.2 2.86 702864 0.1411 77.6 0.1137 ilimitadas 0 2.8 ilimitadas 0
2.64 3.43 140573 0.1674 92.1 0.1349 ilimitadas 0 4.04 ilimitadas 0
2.86 3.72 140573 0.1805 99.3 0.1455 ilimitadas 0 4.74 ilimitadas 0
3.74 4.86 210859 0.2323 127.78 0.1872 ilimitadas 0 8.1 ilimitadas 0
6.6 8.58 12058 0.3962 217.94 0.3192 ilimitadas 0 25.22 5202610 0.23
7.7 10.01 36152 0.458 251.92 0.369 ilimitadas 0 34.33 1959356 1.85
8.36 10.87 210859 0.4948 272.17 0.3987 ilimitadas 0 40.46 1198047 17.6
8.8 11.44 17400 0.5192 285.61 0.4184 ilimitadas 0 44.83 887293 1.96
12.1 15.73 80327 0.7004 385.28 0.5644 83425 96.29 84.77 145413 55.24
15.4 20.02 24094 0.8786 483.32 0.708 1538 1566.58 137.31 37371 64.47
22 28.6 54216 1.2286 675.84 0.9899 1 5421600 280.22 4754 1140.37
Subtotal Ejes Sencillos = Subtotal Ejes Sencillos =
5423262.86645886 % 1281.72 %

EJES TANDEM Mtan = 1560.2 FEtan = 0

7.04 9.15 2682 0.2194 102.08 0.1495 ilimitadas 0 7.39 ilimitadas 0
7.26 9.44 2682 0.2259 105.08 0.1539 ilimitadas 0 7.86 ilimitadas 0
7.7 10.01 2682 0.2387 111.05 0.1627 ilimitadas 0 8.84 ilimitadas 0
8.8 11.44 5364 0.2706 125.9 0.1844 ilimitadas 0 11.54 192798227 0
9.9 12.87 12058 0.3023 140.64 0.206 ilimitadas 0 14.61 44847174 0.03
39.6 51.48 38146 1.1128 517.68 0.7583 380 10038.42 233.74 8101 470.9
Subtotal Ejes Tandem = Subtotal Ejes Tandem =
10038.4210526316 % 470.93 %

EJES TRIDEM Mtri = 1561.9 FEtri = 0

11 14.3 2682 0.228 106.19 0.1555 ilimitadas 0 3760.61 1 268200
49.5 64.35 4012 0.9375 436.62 0.6395 10308 38.92 3760.61 1 401200
Subtotal Ejes Tridem = Subtotal Ejes Tridem =
38.9212262320528 % 669400 %

RESUMEN
Subtotal Ejes Sencillos = Subtotal Ejes Sencillos =
5423262.86645886 % 1281.72 %

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Subtotal Ejes Tandem = Subtotal Ejes Tandem =

10038.4210526316 % 470.93 %
Subtotal Ejes Tridem = Subtotal Ejes Tridem =
38.9212262320528 % 669400 %

Total Fatiga =
Total Erosión = 671152.65 %
5433340.20873772 %

PASAJUNTAS Y BARRAS DE AMARRE

PASAJUNTAS
Diámetro: 0.75 in (1.9 cms)

Longitud: 16 in (40.64 cms)

Separación: 12 in (30.48 cms)

BARRAS DE AMARRE

Separación en cms, según la distancia al extremo libre.

Espesor Longitud Distancia al Extremo Libre (m)

Pavimento Diámetro (in)
(cms)
(cms) 3.05 m 3.66 m 4.27 m 7.32 m
hasta 14 1/2 64 76 76 76 64
hasta 18 1/2 71 76 76 76 51
hasta 21.6 1/2 79 76 76 71 41
hasta 25.4 5/8 81 91 91 91 56
hasta 30.5 5/8 91 91 91 79 46

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

CROQUIS ESQUEMATICO

x = 2.44 metros y1 = 3.0 metros y2 = 4.5 metros *

* La relación largo/ancho de las losas debe estar entre 0.71 y 1.40

DETALLES DE JUNTAS:

1) DETALLE DE JUNTA DE CONTRACCION TRANSVERSAL ASERRADA CON DISCO DE

DIAMANTE DE 1/8" DE ESPESOR

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2) DETALLE DE JUNTA LONGITUDINAL

3) DETALLE DE JUNTA DE CONSTRUCCION

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

5.4.- ESTRUCTURA FINAL (FACTIBLE PARA EL PROYECTO)

5 cm
5 cm CARPETA
CARPETA
20 cm BASE
20 cm BASE

SUBRASANTE
30 cm
SUBRASANTE
30 cm

TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL

MÉTODO DEL LA UNAM MÉTODO AASHTO

10 cm
5 cm CARPETA
CARPETA
16 cm BASE
20 cm BASE

SUBRASANTE
30 cm
SUBRASANTE
30 cm

TERRENO NATURAL
TERRENO NATURAL

MÉTODO PORTER MODIFICADO MÉTODO POR EL DISPAV 5 VERSION 2

“PROYECTOS DE LA CARRETERA ZIRANDARO, UBICADO EN EL KM 0+200

S/C ZIRANDARO, ESTADO DE GUERRERO – LA ERA, ESTADO DE
MICHOACAN”

Sección estructural del pavimento de concreto asfáltico

México, D.F., Diciembre de 2005 Figura No. 93

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6.-PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

6.1.- PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO
El procedimiento constructivo que se deberá seguir para la construcción de la carretera Zirandaro – La
Era, en el km 0+200 S/C Zirandaro, deberá ser el siguiente:

6.1. 2.- DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN DE OBRAS (SEÑALAMIENTO PROVICIONAL)

Adicional a las señales reflejantes del señalamiento diurno, el Contratista deberá colocar señalamiento
nocturno luminoso, siendo responsable de su mantenimiento y reposición durante la realización de las
obras.

Para el señalamiento nocturno se deberá contar con el o los generadores de energía eléctrica que
mantengan en operación una (1) flecha luminosa intermitente de ochenta y seis (86) centímetros de
ancho y ciento setenta y ocho (178) centímetros de largo como dimensiones mínimas y una serie de
focos de cuarenta (40) watts, cubiertos con pantallas protectoras de plástico translúcido de color rojo a
cada veinte (20) metros y de la longitud necesaria para cubrir las áreas de trabajo, además de colocar
las señales reflejantes del señalamiento diurno. La flecha luminosa se colocará en el inicio de la zona de
trabajo. El señalamiento nocturno deberá tener la misma longitud del tramo que se encuentre abierto y
en proceso de trabajo, además la empresa contratista deberá considerar todo el señalamiento nocturno
especificado anteriormente para los tramos que se trabajan.

El contratista deberá contar con un juego de señales por cada frente de trabajo, y los moverá las veces
que sea necesario, conforme la obra vaya avanzando, para que las distancias indicadas en el mismo
coincidan en todo momento con la distancia del frente de trabajo. El mantenimiento de las señales y
dispositivos de protección, así como los bandereros, trafíconos, etc., serán a cargo del contratista.

Figura 94.- Dispositivos para protección de obras (señalamiento provisional).

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6.1. 3.- TOPOGRAFÍA

Se ejecutara el trazo y nivelación de las zonas correspondientes a trabajar marcando el trazo con varillas
de 3/8” de ∅ y veinte centímetros de largo y banderolas previamente identificados los puntos y en zonas
donde el transito se vea afectado, la ejecución del trazado se llevara acabo con clavos de concreto de 2”
y su identificación correspondiente con simbología legible o en su defecto se utilizaran estacados con su
previo kilometraje correspondiente.

La unión de los puntos de trazado deberá ejecutarse con líneas de cal, así como se deberán verificar los
niveles de sobre elevaciones de la carpeta según corresponda, así como también las capas anteriores a
esta y bombeos de las mismas.

Figura 95.- Trazo, monitoreo y control de la topografía durante la construcción.

181
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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.4.- DESPALME

Se delimitara la zona tomando para ello lo contemplado en el proyecto y trazo físico del mismo por
medio de la topografía, midiendo las áreas para la posterior cuantificación de cantidades de material
removido.
El despalme se efectuará en un espesor de 20 cm o en casos donde la zona de tierra vegetal sea mayor
este se realizara hasta encontrar terreno natural, en la zona de los terraplenes, el material producto del
despalme se depositará a un costado de la franja de trabajo dentro del derecho de vía, lo mejor
acomodado posible, sin que cause mal aspecto ni impida el buen funcionamiento de las obras de
drenaje.

Figura 96.- Despalme de la zona de proyecto.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.5.- CORTES

Los cortes son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural, en rebajes en la corona
de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, con objeto de preparar y formar la sección de la obra.

El equipo que se utilice para la construcción de cortes, será el adecuado para obtener la geometría y
selección de los materiales especificados en el proyecto, en cantidad suficiente para producir el volumen
establecido en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de
utilización de maquinaria, siendo responsabilidad del Contratista de Obra su selección. Dicho equipo
será mantenido en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será operado
por personal capacitado.

Los cortes se ejecutarán de acuerdo con las líneas de proyecto y sin alterar las áreas fuera de los límites
de la construcción, indicados por las líneas de ceros en el proyecto o aprobadas por la Secretaría.

Figura 97.- Corte y compactación sobre el eje del camino para el tendido de la mezcla
posteriormente.

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6.1.6.- CAPA SUBRASANTE

Los procedimientos constructivos para las terracerías y capa subrasante se realizarán de la siguiente
manera:
Deberá retirarse todo el material que contenga materia orgánica o material de relleno de mala calidad en
un espesor de 0.20 m, el cuerpo del terraplén tendrá una altura variable y se deberá proceder de
acuerdo a las condiciones existentes en cada tramo.

A) En caso de que el nivel de subrasante coincida con el de terreno natural, se deberá escarificar a una
profundidad de 0.30 m y se compactará la superficie descubierta con rodillo liso vibratorio en capas de
0.20 m hasta lograr el 100% de su PVSM, dicha capa funcionará como subrasante.

B) Cuando el nivel de subrasante se localice por debajo del terreno natural, se deberá retirar el espesor
sobrante y se procederá al igual que en el punto anterior.

C) En caso de que el nivel de subrasante se encuentre por arriba del terreno natural, se colocarán capas
de material para terracerías procedente de los bancos de préstamo “Indicados en el proyecto para los
diversos tramos” o cualquier otro que cumpla con la calidad requerida y se compactará en capas de 20
cm como máximo al 95% de su PVSM, hasta alcanzar el nivel necesario de proyecto.

Figura 98.- Tendido y compactado de la subrasante para esperar el tendido de la

base asfáltica.

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“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.7.- BASE HIDRAULICA ASFALTICA

Se construirá utilizando material granular procedente de los bancos de préstamo “Indicados en el

proyecto para los diversos tramos” o cualquier otro que cumpla con la calidad requerida; el espesor
compactado de esta capa será el reportado en el diseño de pavimento y en la Figura E-2, y deberá
compactarse con rodillo liso vibratorio al 100% de su PVSM.

Figura 99.- Compactado de la base asfáltica

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.8.- RIEGOS ASFÁLTICOS

6.1.8.A.- RIEGO DE IMPREGNACIÓN

Sobre la superficie de la capa de base, que deberá estar seca y barrida para quitar el material suelto, se
aplicará en todo su ancho un riego de impregnación empleando un producto a base de emulsiones
asfálticas de rompimiento medio a razón de 1.3 lt/m²

El riego del material asfáltico deberá hacerse de preferencia en las horas más calurosas del día. La
superficie impregnada deberá presentar un aspecto uniforme y el material asfáltico deberá estar
superficialmente bien adherido al material de la base; la presentación total deberá presentarse en no
más de 24 horas. Aún sin presentarse depresiones en la superficie de la base hidráulica, el material
asfáltico regado pudiera formar charcos, cuando esto suceda, el exceso de material asfáltico acumulado
se retirará Inmediatamente por medio de cepillos. La base impregnada deberá ser cerrada al tránsito por
un lapso mínimo de 48 horas.

Figura 100.- Riego de impregnación en todo el camino y en los terraplenes de acceso al

puente Zirandaro.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.8.B.- RIEGO DE LIGA

Previo al tendido de la carpeta asfáltica y 48 horas después del riego de impregnación, se deberá aplicar
un riego de liga a base de emulsión asfáltica de rompimiento rápido, a razón de 0.80 lt/m². Antes de
aplicar el riego de liga sobre la base impregnada, esta deberá ser barrida para dejarla exenta de polvo y
materias extrañas; antes del tendido de la carpeta se deberá dejar transcurrir un tiempo no menor de 30
minutos para que el material asfáltico del riego de liga adquiera la viscosidad adecuada.

Figura 101.- Tendido de riego de liga pasado 48 horas del riego de impregnación.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.9.- CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Se construirá la carpeta de concreto asfáltico con el espesor de 5 cm empleando material pétreo cribado
y lavado con un tamaño máximo nominal de 19.1 mm (3/4”) y cemento asfáltico tipo AC-20.

Esta capa deberá compactarse al 100% de su peso volumétrico determinado por el procedimiento
Marshall. El concreto asfáltico deberá cumplir las especificaciones de calidad que se resumen en el
inciso VIII del presente informe y se respetarán las restricciones expresadas para los procedimientos de
colocación.

El concreto asfáltico deberá tenderse cuidadosamente a una temperatura no menor de 170°C, con un
espesor uniforme y por medio de una aplanadora tipo tándem de 6 a 7 toneladas de peso para dar
acomodo inicial a la mezcla, este planchado deberá efectuarse a “media rueda”. A continuación se
compactará la carpeta en formación utilizando compactadores de llantas neumáticas de 8 toneladas;
inmediatamente después se empleará una plancha de rodillo liso de 10 toneladas para borrar las huellas
que dejan los compactadores de llantas neumáticas. La compactación de la carpeta deberá terminarse a
una temperatura no menor de 160°C.

Para la compactación del planchado inicial se hará de la siguiente forma:

El rodillo liso tipo tándem o el compactador neumático deberá moverse paralelamente al eje, realizando
el recorrido de las orillas de la carpeta hacia el centro en las tangentes y del lado interior hacia el exterior
en las curvas.

No deberá tenderse el concreto asfáltico sobre una base húmeda, encharcada o cuando este lloviendo.

Figura 102.- Carpeta asfáltica según el proyecto ejecutivo.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.10.- RIEGO DE SELLO

Una vez terminada la construcción de la carpeta de concreto asfáltico y aprobada por la supervisión,
deberá aplicarse un riego de sello para impermeabilizar todo el ancho de la corona mediante un
producto asfáltico FR-3 y material pétreo 3-E a razón de 1.2 y 10 lt/m² respectivamente.

Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por tratar deberá estar seca y barrida para dejarla exenta
de materias extrañas y polvo. Se cubrirá el riego de material asfáltico con la capa de material pétreo, se
removerá por medio de un barrido el excedente que no se hubiera adherido al material asfáltico. Una
alternativa para este riego es aplicar un riego de cemento Pórtland a razón de 0.50 kg/m² sobre la
carpeta de concreto asfáltico.

Figura 103.- Colocado del riego de sello, para proteger la superficie de rodamiento.

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

6.1.11.- OBRAS DE DRENAJE

Se ejecutarán las obras de drenaje que ordene ésta convocante; y/o marque el proyecto.

1. Para todos los conceptos referentes a obras de drenaje se deberán considerar para el análisis de
precios todos los acarreos, adquisición de materiales puestos en obra, pagos de regalías de bancos,
cimbras y todo lo necesario para cumplir con los trabajos que encomiende la Convocante.

2. Los materiales para la construcción de las mamposterías deberán satisfacer los requisitos que se
indican en el capítulo [Link].

3. El cemento tipo Pórtland que se utilice en la elaboración del mortero hidráulico deberá cumplir con lo
establecido en los incisos [Link]-B.05 y [Link]-B.06.

4. Los agregados finos y gruesos que se usen en la fabricación del mortero y concreto hidráulico se
sujetarán a lo indicado en los incisos [Link]-E.02 y [Link]-E.03

5. El agua para el mortero y concreto deberá de satisfacer lo que mencionan los incisos [Link]-
G.02 y [Link]-G.03.

Figura 104.- Obras de drenaje, muy importantes para el adecuado funcionamiento de la obra.

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6.2.- NORMAS DE CALIDAD DE MATERIALES

Para el diseño y la construcción de los elementos geotécnicos del proyecto regirá la NORMATIVA PARA
LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE de la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES (Edición 2000), con el objeto tomar en cuenta los últimos avances tecnológicos y
jurídicos que se han desarrollado en el país con los criterios, métodos y procedimientos para la correcta
ejecución de los trabajos que se realizarán en materia de infraestructura para el transporte, con
seguridad, calidad, economía y eficiencia

Figura 105.- Normativa para la infraestructura del transporte de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (edición 2000).

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN DE OBRAS

El señalamiento provisional durante la ejecución de las obras se sujetará a las especificaciones de

calidad de materiales expresas en la norma N-PROY-CARR-10-03-001 protección de Obras. En apego
al proyecto especificado por este organismo

DESPALME

Este se regirá de acuerdo a la norma N⋅CTR⋅CAR⋅1⋅01⋅002/00 CTR. CONSTRUCCIÓN

[Link] Conceptos de Obra Terracerías, de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES

CORTE

Este se regirá de acuerdo a la norma N·CTR·CAR·1·01·003/00 CTR. CONSTRUCCIÓN CAR.

CARRETERAS Conceptos de Obra Terracerías, de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES.

CAPA SUB-RASANTE

Para el diseño y construcción del cuerpo del Terraplén se regirá por la Norma N-CTR-CAR-1-01-009/00
de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Terraplenes; y para los revestimientos y capa Subrasante se regirá por la Norma: N-CTR-CAR-1-04-
001/00 de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

BASE HIDRÁULICA

Para la construcción de la Base hidráulica se regirá por la Norma: N-CTR-CAR-1-04-002/00 de la

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

RIEGO DE LIGA

Para el diseño y la colocación del Riego de Liga se regirá por la Norma: N-CTR-CAR-1-04-005/00 de la
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RIEGO DE IMPREGNACION

Para el diseño y la colocación del Riego de Impregnación se regirá por la Norma: N-CTR-CAR-1-04-
004/00 de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

CARPETA ASFÁLTICA

Para la construcción de la Carpeta Asfáltica se regirá por la Norma: N-CTR-CAR-1-04-006/00 de la

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

OBRAS DE DRENAJE

Los materiales utilizados en la construcción deberán cumplir con las normas para la calidad de los
materiales CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES, Materiales para Pavimentos
N⋅CMT⋅4⋅05⋅001/00, Calidad de Materiales Asfálticos Materiales para Señalamiento y Dispositivos de
Seguridad N⋅CMT⋅5⋅03⋅001/00 ,Calidad de Películas Retrorreflejantes de la SECRETARIA DE
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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

7.-CANTIDADES DE OBRA

Como parte importantísima del proyecto es la generación del formato E-7 ya que es el concentrado de
todas las cantidades de obra que se generaran y es la base para que el constructor estime el monto del
proyecto, puesto que con las cantidades puede cotizar con todos los proveedores de su confianza y
optar por el óptimo.

Aquí se presenta el concentrado del formato E-7 del proyecto final.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 1
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

I PROYECTO ESTRUCTURAL
PARAPETO Y GUARNICION
1 E.C. 01 PARAPETO DE ACERO, SEGÚN PROYECTO
No. T-34.4.1., P.U.O.T. 629.28 M
BANQUETA YGUARNICION, SEGÚN PROY. T-33.1.1, P.U.O.T.:
2 E.C. 02 a) TIPO IV, SOBRE LOSA DE SUPERESTRUCTURA 616.72 M
3 E.C. 03 a) TIPO IV A, SOBRE ALEROS DE CABALLETE 12.40 M
II ESTRUCTURAS
SUBESTRUCTURA
4 [Link]-H.01.e EXCAVACIONES PARA ESTRUCTURAS
(047.-C.02.h), P.U.O.T. 893.00 M3
[Link]-H.03 ACERO DE REFUERZO FY=4,200 KG/CM2.
5 (047-H.04.a), P.U.O.T. 165,257.00 KG
E.C. 04 PLACAS DE NEOPRENO ASTM D2240, DUREZA 60,
6 (ft= 100 KG/CM2), DE 20X40X4.1 CM, EN TOPES LATERALES, P.U.O.T. 60.00 DM3
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250
KG/CM2 (047-G.11.a), P.U.O.T., EN:
7 a) CABEZAL, DIAFRAGMAS Y ALEROS DE CABALLETES 54.40 M3
8 b) CABEZAL DE PILAS. 236.70 M3
9 c) COLUMNAS DE PILAS Y CABALLETE 286.20 M3
10 d) ZAPATAS DE PILAS Y CABALLETE 1,058.20 M3
PILOTES
11 E.P. 01 PERFORACION DE PILASTRON 810.00 ML
[Link]-H.04 PILASTRON COLADOS EN EL LUGAR . (047-P.06)
P.U.O.T. , CON CONCRETO DE :
a).- F´C=250 KG/CM2.
12 1).- DE11,309 CM2 DE SECCION CIRCULAR 916.20 M3
III ESTRUCTURAS
SUPERESTRUCTURA
[Link]-H.03 ACERO DE REFUERZO FY=4,200 KG/CM2.
13 (047-H.04., P.U.O.T. 50,744.00 KG
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250 KG/CM2,
(047-G.11.a), P.U.O.T., EN:
14 a) LOSA 441.00 M3
IMPORTE DE ESTA HOJA
FECHA DE INICIO:
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 2
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

15 b) DIAFRAGMAS 82.00 M3
c) PRELOSAS 147.00 M3
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=350 KG/CM2,
(047-G.11.a), P.U.O.T., EN:
TRABES POSTENSADAS 948.00 M3
[Link]-H.03 ACERO ESTRUCTURAL A-36 GALVANIZADO
16 a ) (PLACAS, TUERCAS Y RONDANAS), (047-H.01.c), P.U.O.T. 400.00 KG
17 b ) ( PILASTRAS ) 10,744.00 KG
E.C. 05 VARILLAS C y C1 , CON ROSCA EN SUS EXTREMOS,
18 DE FY = 4,200 KG/CM2, P.U.O.T. 1,560.00 KG
DUCTOS DE PLASTICO, EN DIAFRAGMAS, P.U.O.T., DE:
19 E.C. 06 a) 2.5 CM DE DIAMETRO Y 1.10M DE LONGITUD 200.00 PZA
20 E.C. 06 a) 2.5 CM DE DIAMETRO Y 1.40M DE LONGITUD 200.00 PZA
E.C.07 DRENES DE PLASTICO DE 7.6 CM DE DIAMETRO, POR
21 30 CM DE LONGITUD P.U.O.T. 200.00 PZA
22 E.C.08 CARPETA ASFALTICA DE5 DE ESPESOR, POR P.U.O.T. 123.00 M3
23 E.C.09 RIEGO DE LIGA, POR P.U.O.T. 1,230.00 LT
TRABES PRESFORZADAS
[Link]-H.03.c FABRICACION Y ALMACENAMIENTO DE TRABES
PRESFORZADAS DE F´C=400 KG/CM2:
POSTENSADAS (047-J.04.c), P.U.O.T. DE:
24 a) TRABES I (AASHTO IV) DE 1.35 M x 29.80 M DE LONG. 60.00 PZA
[Link]-H.04 CABLES TIPO CASCABEL, GALVANIZADO, SERIE 6-37,
CON ALMA DE ACERO, DE 2.20 CM DE DIAMETRO, DE
25 LR= 31.4 TON/CABLE, PARA IZAJE, (047-H.05.c), P.U.O.T. 2,640.00 KG
[Link]-H.03.c TRANSPORTE Y MONTAJE DE TRABES
PRESFORZADAS DE F´C=400 KG/CM2:
POSTENSADAS (047-J.04.c), P.U.O.T. DE:
26 a) TRABES I (AASHTO IV) DE 1.35 M x 29.80 M DE LONG. 60.00 PZA
APOYOS
E.C. 10 APOYOS INTEGRALES DE NEOPRENO ASTM D-2240,
DUREZA 60, (ft = 100 KG/CM2), P.U.O.T.:
27 a) APOYO DE 20 x 40 x 4.1 60.00 PZA
28 b) APOYO DE 20 x 40 X 5.7 60.00 PZA
IMPORTE DE ESTA HOJA
FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
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TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 3
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

PRELOSAS
[Link]-H.03.c FABRICACION Y ALMACENAMIENTO DE PRELOSAS
REFORZADAS DE F´C=250 KG/CM2:
(047-I.04.c) P.U.O.T.
29 a) PRELOSAS DE 126 cm.x 97cm.x 8 cm. 1,500.00 PZA
[Link]-H.03.c TRANSPORTE Y MONTAJE DE PRELOSAS
REFORZADAS DE F´C=250 KG/CM2:
(047-I.04.c) P.U.O.T.
30 a) PRELOSAS DE 126 cm.x 97cm.x 8 cm. 1,500.00 PZA
31 E.C.11 CARTON ASFALTADO DE 2.0 cm DE ESPESOR P.U.O.T 29.00 M2
32 E.C. 11 CARTON ASFALTADO DE 1.0 cm DE ESPESOR P.U.O.T 29.00 M2
JUNTA DE CALZADA
E. C. 12 JUNTA DE DILATACION DELFLEX CON 80mm DE CORRIMIENTO
33 O SIMILAR CON HERRAJES, P.U.O.T. 110.00 M
IV ACCESOS
ACCESOS PARA PUENTES Y PASOS A DESNIVEL
NORMALES, SEGÚN PROYECTO T-30.1.1
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250
KG/CM2 EN: (047-G.11.a), P.U.O.T.
34 a) POSTES 4.80 M3
35 b) GUARNICION 14.60 M3
[Link]-H.03 ACERO DE REFUERZO FY=4,200 KG/CM2.
36 (047-H.04.a), P.U.O.T. 3,335.00 KG
E.C. 13 DEFENSA DE LAMINA GALVANIZADA, CALIBRE 12,
37 INCLUYE PERNOS, TUERCAS Y EMPALMES, P.U.O.T. 147.78 M
V LAVADEROS EN TERRAPLEN, SEGÚN PROY. T-31.1.1
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO SIMPLE DE F´C=150
KG/CM2 EN: (047-G.11.a), P.U.O.T.
38 a) LAVADEROS 4.90 M3
PROTECCION DEL TERRAPLEN EN EL CONO DE
DERRAME, A BASE DE LOSA DE CONCRETO REFORZADO
Y MALLA ELECTROSOLDADA
[Link]-H.01.e EXCAVACIONES PARA ESTRUCTURAS (DENTELLON)
39 (047.-C.02.h), P.U.O.T. 143.00 M3
IMPORTE DE ESTA HOJA
FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

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GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 4
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=150 KG/CM2

40 EN LOSA Y DENTELLON, (047-G.11.a), P.U.O.T. 50.60 M3
[Link]-H.01 MALLA ELECTROSOLDADA 66-3/3
41 (047-H.02.e), P.U.O.T. 1,168.00 KG
LOSA DE ACCESO
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250
42 KG/CM2 (047-G.11.a), P.U.O.T. 25.80 M3
[Link]-H 03 ACERO DE REFUERZO FY = 4,200 KG/CM2
43 (047-H.04.a), P.U.O.T. 2,942.00 KG
44 E.C. 14 CARTON ASFALTADO DE 2 DE ESPESOR, P.U.O.T. 10.60 M2
45 E.C. 14 CARTON ASFALTADO DE 3 DE ESPESOR, P.U.O.T. 9.80 M2
46 E.C. 15 CARPETA ASFALTICA DE 5 DE ESPESOR, P.U.O.T. 3.00 M3
3.01.01 VI. TERRACERIAS
009-D.04 DESPALMES.
009-D.04 Despalmes, desperdiciando el material, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.03):
47 a) De cortes, para despalmes de terraplenes y prestamos de bancos 15,240.00 m3

[Link]-C.01 DESMONTES.
48 a) Desmonte, desperdiciando el material, P.U.O.T., (INCISO [Link]-C). 5.62 Ha

009-F TERRAPLENES.
009-F.11 Formacion y compactación, P.U.O.T.:
a) De terraplenes adicionados con o sin sus cuñas de sobre ancho ,
De ampliacion de la corona adicional sobre-ancho en terraplenes existentes
(INCISO [Link]-H.11):
49 3) Para el noventa y cinco porciento (95%) 11,194.00 m3
72 SUBRASANTE.
072-B.01 Formación y compactación de subrasante de 30 cm de espesor compactada al
90%, utilizando material pétreo T.M.A., de 2", producto de trituración y cribado -
50 procedente de banco. Incluye: suministro, acarreos y colocación, P.U.O.T. 4,034.00 m3
3.01.02 VII. OBRAS DE DRENAJE
047-C EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS
047-C.02 Excavación para estructuras, de acuerdo con su clasificación, a cualquier
profundidad (inciso [Link]-H.01):
51 h) Excavado, P.U.O.T., cualesquiera que sea su clasificación y profundidad. 188.90 m3
IMPORTE DE ESTA HOJA
FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 5
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

047-D RELLENOS
047-D.02 Rellenos (INCISO [Link]-H.01):
52 c) De excavaciones para estucturas, P.U.O.T. 75.00 m3
047-G CONCRETO HIDRAULICO
047-G.11 Concreto hidráulico, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.10):
a) Simple, colado en seco:
53 2) De f ´c =100 kg/cm² 44.23 m3
54 3) De f ´c =150 kg/cm². 278.12 m3
047-H ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO
047-H.04 Acero de refuerzo, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.03):
047-H ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO
047-H.04 Acero de refuerzo, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.03):
55 a) Varillas L.E. > 4,000 kg/cm². 4,613.00 Kg

047-L ALCANTARILLAS TUBULARES DE CONCRETO

047-L.03 Tubería de concreto, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.02):
a) Simple, de f ´c = 150 km/cm²
56 1) De 120 cm de diametro. 40.00 m
047-X DEMOLICIONES
047-X.01 Demoliciones, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.01):
a) De mamposterías:
2) De tercera clase:
57 a) Con mortero de cemento. 12.00 m3
c) De concreto hidráulico:
58 1) Simple, de f ´c = 150 km/cm² 14.00 m3
59 Malla para obras de drenaje de 6 x 6 10/10. 294.00 m2

3.01.02 VIII.- TRABAJOS DIVERSOS

E.P.02. BORDILLOS.
60 a) Bordillos de concreto hidráulico, P.U.O.T. (E.P.01). 5,335.86 ml
047-Y.05 RECUBRIMIENTOS DE CUNETAS Y CONTRACUNETAS.
(INCISO [Link]-H.04):
a) Cunetas:
61 6) Cunetas, con concreto hidráulico simple, de f´c= 150 kg/cm2, P.U.O.T. 52.36 m3

IMPORTE DE ESTA HOJA

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

196
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 6
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

047-Y.06 LAVADEROS.
(INCISO [Link]-H.05):
b) De concreto hidráulico, lo que corresponda de lo indicado en los incisos 047-G.01,
047-G.02, 047-G.06, 047-G.08 y 047-G.11. P.U.O.T.
62 047-Y.06.b.01 De f´c= 200 kg/cm². 5.33 m3

3.01.03 IX. PAVIMENTOS

086-E SUB-BASES Y BASES.
086-E.05 Sub-bases o bases, P.U.O.T.(INCISO 074-H.04):
63 086-E.05.b.02.a Formación y compactación de base hidráulica de 20 cm de espesor, compactada
al 100% del P.V.S.M., de la prueba AASHTO modificada de 3 capas, utilizando -
material pétreo de tamaño maximo de 1 1/2", producto de trituración y cribado, -
procedente de banco. Incluye: suministro, acarreos y colocación, P.U.O.T. 8,138.00 m3
086-G MATERIALES ASFALTICOS.
086-G.07 Materiales asfálticos, P.U.O.T., (INCISO 076-H.07):
c) Emulsiones asfálticas:
2) Empleadas en riegos:
64 a) Emulsión asfáltica de rompimiento lento RM-2K, para riego de impregnación a razón
de 1.3 Lt/m2. 29,280.00 m2

086-K CARPETAS DE CONCRETO ASFALTICO

086-K.03 Carpeta asfálticaconstirtuidas por el sistema de mezcla en el lugar
por unidad de obra terminada
P.U.O.T. (INCISO 080-H.02):
b) Compactadas al cien por ciento (100%).
65 1) Del banco num. que elija el contratista. 12,600.00 m3

086-M RIEGO DE SELLO

086-M.04 Riego de sello, P.U.O.T. (INCISO 082-H.03):
c) Utilizando material pétreo 3-E:
66 1) Del banco que elija el contratista. 25,200.00 m2

IMPORTE DE ESTA HOJA

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 7
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

3.01.03 X.- SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL EN CARRETERAS, P.U.O.T.
047-W RECUBRIMIENTO CON PINTURA
047-W.03 Recubrimiento de superficies, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.02):
f) De pavimento:
4) M.1.4. Raya central para delimitar dos o más carriles, continua en la aproximación de
los tramos de no rebase y discontinua en segmentos de 5.0 m separadas entre si --
67 10.0 m, de color amarillo reflejante de 15 cm de ancho. 3,660.00 ml
4) M.3.1. Raya continúa, se usará para delimitar las orillas de calzada y las zonas de los
acotamientos, de color blanco reflejante, con ancho de 15 cm, marcadas exactamen-
68 te en la orilla del carril. 7,320.00 ml
5) M-5 Raya canalizadora se usara para encauzar la circulacion en ciertas direcciones
asi como para separar los sentidos de circulacion sera sencilla continua, de color --
blanco de 10 cm de ancho , debera marcarse con rayas diagonales con una
69 inclinacion de 45 grados 160.00 ml
70 Defensas laterales de doble cresta 5.00 Tramos
SEÑALAMIENTO VERTICAL EN CARRETERAS, P.U.O.T.
047-Y.13.b) Señales restrictivas:
71 SR - 6 De 25 cm por lado con ceja (Alto). 3.00 Pza
72 SR - 7 De 70 x 70 x 70 cm, sin ceja (Ceda el paso). 3.00 Pza
73 SR - 9 De 71 x 71 cm, con tablero adicional de 35 x 71 cm (Velocidad) 4.00 Pza
74 SR - 18 De 71 x 71 cm, con tablero adicional de 35 x 71 cm (Prohibido rebase). 4.00 Pza
047-Y.13.a) Señales preventivas:
75 SP - 6 De 71 x 71 cm con ceja (Curva). 5.00 Pza
SP - 8 De 71 x 71 cm con ceja (Curva inversa). 2.00 Pza
SP - 23 De 71 x 71 cm con ceja (Puente). 2.00 Pza
047-Y.13.c) Señal informativa:
General:
76 SIG - 8 De 40 x 178 cm (Puente Zirandaro). 2.00 Pza
De identificación:
77 SII - 15 De 30 x 76 cm (Poste km sin ruta). 6.00 Pza
De destino:
78 SID - 8 De 56 x 148 cm (Destino un tablero). 4.00 Pza
79 SID - 9 De 56 x 148 cm ( Destinos dos tableros). 3.00 Pza

IMPORTE DE ESTA HOJA

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

197
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Edson Rogelio Cortez Sanchez EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 8
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

De información:
80 OD - 5 De 61 x 122 cm (Bifurcacion) 2.00 Pza
81 OD - 12 De 45 x 60 cm, sin ceja (Indicador de curva peligrosa) 21.00 Pza
047-Y.13.f) M.1.4. Tachuelas o botones de superficie lisa con estructura de color blanco y
con reflejante de color amarillo en ambas caras, en carreteras de dos carriles.
Las que no, deberán sobresalir más de 2,0 cm del nivel del pavimento y se colo-
82 carán a cada 15 m sobre la raya, P.U.O.T. 308.00 Pza
M.3.1. o DH - 1.15 Tachuelas o botones de superficie lisa con estructura de color
blanco y con reflejante en ambas caras en carreteras de dos carriles. Las que no
deberán sobresalir más de 2.0 cm del nivel del pavimento y se colocarán a cada
83 15 m sobre la raya (Delimitan la zona de acotamientos), P.U.O.T. 614.00 Pza
84 Cercado del derecho de vía con postes, P.U.O.T. 7,320.00 m
85 E.P.03. Suministro e instalación de señalamiento y dispositivos de protección de obra, 2.00 jgo
P.U.O.T.
MEDIDAS DE MITIGACION
86 E.P.04. Medidas de mitigacion de impacto ambiental 6.00 mes

IMPORTE DE ESTA HOJA

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Formato E-7

198
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Así mismo al termino de todo proyecto se presenta el presupuesto del monto total de la obra, en nuestro
caso al ser proyectistas se realiza una estimación de acuerdo a los precios en el mercado actualmente, y
con los montos obtenidos se licita para concursar y ganar la construcción.

De igual manera se presenta el concentrado del Presupuesto Base Definitivo de la obra.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 1
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

I PROYECTO ESTRUCTURAL
PARAPETO Y GUARNICION
1 E.C. 01 PARAPETO DE ACERO, SEGÚN PROYECTO
No. T-34.4.1., P.U.O.T. 629.28 M (MIL PESOS 00/100 M.N.) 1,000.00 $629,280.00
BANQUETA YGUARNICION, SEGÚN PROY. T-33.1.1, P.U.O.T.:
2 E.C. 02 a) TIPO IV, SOBRE LOSA DE SUPERESTRUCTURA 616.72 M (NOVECIENTOS PESOS 00/100 M.N.) 900.00 $555,048.00
3 E.C. 03 a) TIPO IV A, SOBRE ALEROS DE CABALLETE 12.40 M (OCHOCIENTOS CINCUENTA PESOS 00/100 M.N.) 850.00 $10,540.00
II ESTRUCTURAS
SUBESTRUCTURA
4 [Link]-H.01.e EXCAVACIONES PARA ESTRUCTURAS
(047.-C.02.h), P.U.O.T. 893.00 M3 (SESENTA Y CINCO PESOS 00/100 M.N.) 65.00 $58,045.00
[Link]-H.03 ACERO DE REFUERZO FY=4,200 KG/CM2.
5 (047-H.04.a), P.U.O.T. 165,257.00 KG (CATORCE PESOS 00/100 M.N.) 14.00 $2,313,598.00
E.C. 04 PLACAS DE NEOPRENO ASTM D2240, DUREZA 60,
6 (ft= 100 KG/CM2), DE 20X40X4.1 CM, EN TOPES LATERALES, P.U.O.T. 60.00 DM3 (OCHENTA PESOS 00/100 M.N.) 80.00 $4,800.00
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250
KG/CM2 (047-G.11.a), P.U.O.T., EN:
7 a) CABEZAL, DIAFRAGMAS Y ALEROS DE CABALLETES 54.40 M3 (UN MIL SETECIENTOS PESOS 00/100 M.N.) 1700.00 $92,480.00
8 b) CABEZAL DE PILAS. 236.70 M3 (UN MIL SETECIENTOS CINCUENTA PESOS 00/100 M.N.) 1750.00 $414,225.00
9 c) COLUMNAS DE PILAS Y CABALLETE 286.20 M3 (UN MIL NOVECIENTOS PESOS 00/100 M.N.) 1900.00 $543,780.00
10 d) ZAPATAS DE PILAS Y CABALLETE 1,058.20 M3 (UN MIL SEISCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) 1600.00 $1,693,120.00
PILOTES
11 E.P. 01 PERFORACION DE PILASTRON 810.00 ML (TRES MIL CIEN PESOS 00/100 M.N.) 3100.00 $2,511,000.00
[Link]-H.04 PILASTRON COLADOS EN EL LUGAR . (047-P.06)
P.U.O.T. , CON CONCRETO DE :
a).- F´C=250 KG/CM2.
12 1).- DE11,309 CM2 DE SECCION CIRCULAR 916.20 M3 (CINCO MIL PESOS 00/100 M.N.) 5000.00 $4,581,000.00
III ESTRUCTURAS
SUPERESTRUCTURA
[Link]-H.03 ACERO DE REFUERZO FY=4,200 KG/CM2.
13 (047-H.04., P.U.O.T. 50,744.00 KG (CATORCE PESOS 00/100 M.N.) 14.00 $710,416.00
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250 KG/CM2,
(047-G.11.a), P.U.O.T., EN:
14 a) LOSA 441.00 M3 (UN MIL SEISCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) 1600.00 $705,600.00
IMPORTE DE ESTA HOJA $14,822,932.00
FECHA DE INICIO:
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Presupuesto Final

199
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 2
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

15 b) DIAFRAGMAS 82.00 M3 (UN MIL OCHOCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,800.00 $147,600.00
c) PRELOSAS 147.00 M3
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=350 KG/CM2,
(047-G.11.a), P.U.O.T., EN:
TRABES POSTENSADAS 948.00 M3
[Link]-H.03 ACERO ESTRUCTURAL A-36 GALVANIZADO
16 a ) (PLACAS, TUERCAS Y RONDANAS), (047-H.01.c), P.U.O.T. 400.00 KG (CUARENTA PESOS 00/100 M.N.) $40.00 $16,000.00
17 b ) ( PILASTRAS ) 10,744.00 KG (CUARENTA PESOS 00/100 M.N.) $40.00 $429,760.00
E.C. 05 VARILLAS C y C1 , CON ROSCA EN SUS EXTREMOS,
18 DE FY = 4,200 KG/CM2, P.U.O.T. 1,560.00 KG (VEINTICINCO PESOS 00/100 M.N.) $25.00 $39,000.00
DUCTOS DE PLASTICO, EN DIAFRAGMAS, P.U.O.T., DE:
19 E.C. 06 a) 2.5 CM DE DIAMETRO Y 1.10M DE LONGITUD 200.00 PZA (TREINTA Y CINCO PESOS 00/100 M.N.) $35.00 $7,000.00
20 E.C. 06 a) 2.5 CM DE DIAMETRO Y 1.40M DE LONGITUD 200.00 PZA (CUARENTA PESOS 00/100 M.N.) $40.00 $8,000.00
E.C.07 DRENES DE PLASTICO DE 7.6 CM DE DIAMETRO, POR
21 30 CM DE LONGITUD P.U.O.T. 200.00 PZA (TREINTA PESOS 00/100 M.N.) $30.00 $6,000.00
22 E.C.08 CARPETA ASFALTICA DE5 DE ESPESOR, POR P.U.O.T. 123.00 M3 (UN MIL OCHOCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,800.00 $221,400.00
23 E.C.09 RIEGO DE LIGA, POR P.U.O.T. 1,230.00 LT (VEINTE PESOS 00/100 M.N.) $20.00 $24,600.00
TRABES PRESFORZADAS
[Link]-H.03.c FABRICACION Y ALMACENAMIENTO DE TRABES
PRESFORZADAS DE F´C=400 KG/CM2:
POSTENSADAS (047-J.04.c), P.U.O.T. DE:
24 a) TRABES I (AASHTO IV) DE 1.35 M x 29.80 M DE LONG. 60.00 PZA (CIEN MIL PESOS 00/100 M.N.) $100,000.00 $6,000,000.00
[Link]-H.04 CABLES TIPO CASCABEL, GALVANIZADO, SERIE 6-37,
CON ALMA DE ACERO, DE 2.20 CM DE DIAMETRO, DE
25 LR= 31.4 TON/CABLE, PARA IZAJE, (047-H.05.c), P.U.O.T. 2,640.00 KG (VEINTICINCO PESOS 00/100 M.N.) $25.00 $66,000.00
[Link]-H.03.c TRANSPORTE Y MONTAJE DE TRABES
PRESFORZADAS DE F´C=400 KG/CM2:
POSTENSADAS (047-J.04.c), P.U.O.T. DE:
26 a) TRABES I (AASHTO IV) DE 1.35 M x 29.80 M DE LONG. 60.00 PZA (VEINTE MIL PESOS 00/100 M.N.) $20,000.00 $1,200,000.00
APOYOS
E.C. 10 APOYOS INTEGRALES DE NEOPRENO ASTM D-2240,
DUREZA 60, (ft = 100 KG/CM2), P.U.O.T.:
27 a) APOYO DE 20 x 40 x 4.1 60.00 PZA (CUATROCIENTOS NOVENTA PESOS 00/100 M.N.) $490.00 $29,400.00
28 b) APOYO DE 20 x 40 X 5.7 60.00 PZA (SEISCIENTOS OCHENTA PESOS 00/100 M.N.) $680.00 $40,800.00
IMPORTE DE ESTA HOJA $8,235,560.00
FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL $23,058,492.00
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Presupuesto Final

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 3
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

PRELOSAS
[Link]-H.03.c FABRICACION Y ALMACENAMIENTO DE PRELOSAS
REFORZADAS DE F´C=250 KG/CM2:
(047-I.04.c) P.U.O.T.
29 a) PRELOSAS DE 126 cm.x 97cm.x 8 cm. 1,500.00 PZA (CUATROCIENTOS VEINTE PESOS 00/100 M.N.) $420.00 $630,000.00
[Link]-H.03.c TRANSPORTE Y MONTAJE DE PRELOSAS
REFORZADAS DE F´C=250 KG/CM2:
(047-I.04.c) P.U.O.T.
30 a) PRELOSAS DE 126 cm.x 97cm.x 8 cm. 1,500.00 PZA (CUARENTA Y CINCO PESOS 00/100 M.N.) $45.00 $67,500.00
31 E.C.11 CARTON ASFALTADO DE 2.0 cm DE ESPESOR P.U.O.T 29.00 M2 (CIENTO OCHENTA PESOS 00/100 M.N.) $180.00 $5,220.00
32 E.C. 11 CARTON ASFALTADO DE 1.0 cm DE ESPESOR P.U.O.T 29.00 M2 (NOVENTA PESOS 00/100 M.N.) $90.00 $2,610.00
JUNTA DE CALZADA
E. C. 12 JUNTA DE DILATACION DELFLEX CON 80mm DE CORRIMIENTO
33 O SIMILAR CON HERRAJES, P.U.O.T. 110.00 M (UN MIL PESOS 00/100 M.N.) $1,000.00 $110,000.00
IV ACCESOS
ACCESOS PARA PUENTES Y PASOS A DESNIVEL
NORMALES, SEGÚN PROYECTO T-30.1.1
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250
KG/CM2 EN: (047-G.11.a), P.U.O.T.
34 a) POSTES 4.80 M3 (UN MIL QUINIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,500.00 $7,200.00
35 b) GUARNICION 14.60 M3 (UN MIL CUATROCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,400.00 $20,440.00
[Link]-H.03 ACERO DE REFUERZO FY=4,200 KG/CM2.
36 (047-H.04.a), P.U.O.T. 3,335.00 KG (CATORCE PESOS 00/100 M.N.) 14.00 $46,690.00
E.C. 13 DEFENSA DE LAMINA GALVANIZADA, CALIBRE 12,
37 INCLUYE PERNOS, TUERCAS Y EMPALMES, P.U.O.T. 147.78 M (CUATROCIENTOS OCHENTA PESOS 00/100 M.N.) $480.00 $70,934.40
V LAVADEROS EN TERRAPLEN, SEGÚN PROY. T-31.1.1
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO SIMPLE DE F´C=150
KG/CM2 EN: (047-G.11.a), P.U.O.T.
38 a) LAVADEROS 4.90 M3 (UN MIL DOSCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,200.00 $5,880.00
PROTECCION DEL TERRAPLEN EN EL CONO DE
DERRAME, A BASE DE LOSA DE CONCRETO REFORZADO
Y MALLA ELECTROSOLDADA
[Link]-H.01.e EXCAVACIONES PARA ESTRUCTURAS (DENTELLON)
39 (047.-C.02.h), P.U.O.T. 143.00 M3 (CINCUENTA Y CINCO PESOS 00/100 M.N.) $55.00 $7,865.00
IMPORTE DE ESTA HOJA $974,339.40
FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL $24,032,831.40
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Presupuesto Final

200
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 4
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=150 KG/CM2

40 EN LOSA Y DENTELLON, (047-G.11.a), P.U.O.T. 50.60 M3 (UN MIL DOSCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,200.00 $60,720.00
[Link]-H.01 MALLA ELECTROSOLDADA 66-3/3
41 (047-H.02.e), P.U.O.T. 1,168.00 KG (CATORCE PESOS 00/100 M.N.) 14.00 $16,352.00
LOSA DE ACCESO
[Link]-H.10 CONCRETO HIDRAULICO DE F´C=250
42 KG/CM2 (047-G.11.a), P.U.O.T. 25.80 M3 (UN MIL SEISCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,600.00 $41,280.00
[Link]-H 03 ACERO DE REFUERZO FY = 4,200 KG/CM2
43 (047-H.04.a), P.U.O.T. 2,942.00 KG (CATORCE PESOS 00/100 M.N.) 14.00 $41,188.00
44 E.C. 14 CARTON ASFALTADO DE 2 DE ESPESOR, P.U.O.T. 10.60 M2 (CIENTO CINCUENTA PESOS 00/100 M.N.) $150.00 $1,590.00
45 E.C. 14 CARTON ASFALTADO DE 3 DE ESPESOR, P.U.O.T. 9.80 M2 (DOSCIENTOS VEINTE PESOS 00/100 M.N.) $220.00 $2,156.00
46 E.C. 15 CARPETA ASFALTICA DE 5 DE ESPESOR, P.U.O.T. 3.00 M3 (UN MIL OCHOCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,800.00 $5,400.00
3.01.01 VI. TERRACERIAS
009-D.04 DESPALMES.
009-D.04 Despalmes, desperdiciando el material, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.03):
47 a) De cortes, para despalmes de terraplenes y prestamos de bancos 15,240.00 m3 (SEIS PESOS 85/100 M.N.) $6.85 $104,394.00

[Link]-C.01 DESMONTES.
48 a) Desmonte, desperdiciando el material, P.U.O.T., (INCISO [Link]-C). 5.62 Ha (DOS MIL CIENTO VEINTIUN PESOS 00/100 M.N.) $2,121.00 $11,916.36

009-F TERRAPLENES.
009-F.11 Formacion y compactación, P.U.O.T.:
a) De terraplenes adicionados con o sin sus cuñas de sobre ancho ,
De ampliacion de la corona adicional sobre-ancho en terraplenes existentes
(INCISO [Link]-H.11):
49 3) Para el noventa y cinco porciento (95%) 11,194.00 m3 (VEINTIDOS 31/100 M.N.) 22.31 $249,738.14
72 SUBRASANTE.
072-B.01 Formación y compactación de subrasante de 30 cm de espesor compactada al
90%, utilizando material pétreo T.M.A., de 2", producto de trituración y cribado -
50 procedente de banco. Incluye: suministro, acarreos y colocación, P.U.O.T. 4,034.00 m3 (DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO PESOS 93/100 M.N.) $265.93 $1,072,761.62
3.01.02 VII. OBRAS DE DRENAJE
047-C EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS
047-C.02 Excavación para estructuras, de acuerdo con su clasificación, a cualquier
profundidad (inciso [Link]-H.01):
51 h) Excavado, P.U.O.T., cualesquiera que sea su clasificación y profundidad. 188.90 m3 (SESENTA Y CINCO PESOS 00/100 M.N.) 65.00 12,278.50
IMPORTE DE ESTA HOJA $1,559,054.62
FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL $25,591,886.02
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA: Presupuesto Final

DIRECTOR GENERAL

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 5
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

047-D RELLENOS
047-D.02 Rellenos (INCISO [Link]-H.01):
52 c) De excavaciones para estucturas, P.U.O.T. 75.00 m3 (CINCUENTA Y TRES PESOS 34/100 M.N.) 53.34 4,000.50
047-G CONCRETO HIDRAULICO
047-G.11 Concreto hidráulico, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.10):
a) Simple, colado en seco:
53 2) De f ´c =100 kg/cm² 44.23 m3 (UN MIL DOSCIENTOS PESOS 00/100 M.N.) $1,200.00 53,076.00
54 3) De f ´c =150 kg/cm². 278.12 m3 (UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y OCHO PESOS 34/100 M.N.) 1,568.34 436,187.56
047-H ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO
047-H.04 Acero de refuerzo, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.03):
047-H ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO
047-H.04 Acero de refuerzo, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.03):
55 a) Varillas L.E. > 4,000 kg/cm². 4,613.00 Kg (CATORCE PESOS 00/100 M.N.) 14.00 64,582.00

047-L ALCANTARILLAS TUBULARES DE CONCRETO

047-L.03 Tubería de concreto, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.02):
a) Simple, de f ´c = 150 km/cm²
56 1) De 120 cm de diametro. 40.00 m (DOSCIENTOS VEINTITRES PESOS 00/100 M.N.) 223.00 8,920.00
047-X DEMOLICIONES
047-X.01 Demoliciones, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.01):
a) De mamposterías:
2) De tercera clase:
57 a) Con mortero de cemento. 12.00 m3 (CIENTO OCHENTA Y TRES PESOS 41/100 M.N.) 183.41 2,200.97
c) De concreto hidráulico:
58 1) Simple, de f ´c = 150 km/cm² 14.00 m3 (CIENTO OCHENTA Y OCHO PESOS 30/100 M.N.) 188.30 2,636.20
59 Malla para obras de drenaje de 6 x 6 10/10. 294.00 Kg (CATORCE PESOS 00/100 M.N.) 14.00 4,116.00

3.01.02 VIII.- TRABAJOS DIVERSOS

E.P.02. BORDILLOS.
60 a) Bordillos de concreto hidráulico, P.U.O.T. (E.P.01). 5,335.86 ml (SESENTA PESOS 84/100 M.N.) $60.84 324,633.72
047-Y.05 RECUBRIMIENTOS DE CUNETAS Y CONTRACUNETAS.
(INCISO [Link]-H.04):
a) Cunetas:
61 6) Cunetas, con concreto hidráulico simple, de f´c= 150 kg/cm2, P.U.O.T. 52.36 m3 (UN MIL OCHOCIENTOS DIEZ PESOS 25/100.M.N.) $1,810.25 94,784.69

IMPORTE DE ESTA HOJA $995,137.64

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL $26,587,023.66
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA: Presupuesto Final

DIRECTOR GENERAL

201
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 6
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

047-Y.06 LAVADEROS.
(INCISO [Link]-H.05):
b) De concreto hidráulico, lo que corresponda de lo indicado en los incisos 047-G.01,
047-G.02, 047-G.06, 047-G.08 y 047-G.11. P.U.O.T.
62 047-Y.06.b.01 De f´c= 200 kg/cm². 5.33 m3 (DOS MIL TRESCIENTOS TREINTA Y NUEVE PESOS 47/100.M.N.) $2,339.47 12,469.38

3.01.03 IX. PAVIMENTOS

086-E SUB-BASES Y BASES.
086-E.05 Sub-bases o bases, P.U.O.T.(INCISO 074-H.04):
63 086-E.05.b.02.a Formación y compactación de base hidráulica de 20 cm de espesor, compactada
al 100% del P.V.S.M., de la prueba AASHTO modificada de 3 capas, utilizando -
material pétreo de tamaño maximo de 1 1/2", producto de trituración y cribado, -
procedente de banco. Incluye: suministro, acarreos y colocación, P.U.O.T. 8,138.00 m3 (DOSCIENTOS SETENTA Y DOS PESOS 49/100 M.N.) $272.49 $2,217,523.62
086-G MATERIALES ASFALTICOS.
086-G.07 Materiales asfálticos, P.U.O.T., (INCISO 076-H.07):
c) Emulsiones asfálticas:
2) Empleadas en riegos:
64 a) Emulsión asfáltica de rompimiento lento RM-2K, para riego de impregnación a razón
de 1.3 Lt/m2. 29,280.00 m2 (UN PESO 66/100 M.N.) $1.66 $48,604.80

086-K CARPETAS DE CONCRETO ASFALTICO

086-K.03 Carpeta asfálticaconstirtuidas por el sistema de mezcla en el lugar
por unidad de obra terminada
P.U.O.T. (INCISO 080-H.02):
b) Compactadas al cien por ciento (100%).
65 1) Del banco num. que elija el contratista. 12,600.00 m3 (UN MIL CIENTO CUARENTA Y CUATRO PESOS 89/100 M.N.) $1,144.89 $14,425,614.00

086-M RIEGO DE SELLO

086-M.04 Riego de sello, P.U.O.T. (INCISO 082-H.03):
c) Utilizando material pétreo 3-E:
66 1) Del banco que elija el contratista. 25,200.00 m2 (DIECISEIS PESOS 16/100 M.N.) $16.16 $407,232.00

IMPORTE DE ESTA HOJA $17,111,443.80

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL $42,703,329.82
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA:

DIRECTOR GENERAL Presupuesto Final

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 7
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

3.01.03 X.- SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL EN CARRETERAS, P.U.O.T.
047-W RECUBRIMIENTO CON PINTURA
047-W.03 Recubrimiento de superficies, P.U.O.T., (INCISO [Link]-H.02):
f) De pavimento:
4) M.1.4. Raya central para delimitar dos o más carriles, continua en la aproximación de
los tramos de no rebase y discontinua en segmentos de 5.0 m separadas entre si --
67 10.0 m, de color amarillo reflejante de 15 cm de ancho. 3,660.00 ml (DOCE PESOS 97/100 M.N.) $12.97 $47,470.20
4) M.3.1. Raya continúa, se usará para delimitar las orillas de calzada y las zonas de los
acotamientos, de color blanco reflejante, con ancho de 15 cm, marcadas exactamen-
68 te en la orilla del carril. 7,320.00 ml (DOCE PESOS 97/100 M.N.) $12.97 $94,940.40
5) M-5 Raya canalizadora se usara para encauzar la circulacion en ciertas direcciones
asi como para separar los sentidos de circulacion sera sencilla continua, de color --
blanco de 10 cm de ancho , debera marcarse con rayas diagonales con una
69 inclinacion de 45 grados 160.00 ml (DOCE PESOS 97/100 M.N.) $12.97 $2,075.20
70 Defensas laterales de doble cresta 5.00 Tramos (SEISCIENTOS DIECISIETE PESOS 25/100 M.N.) $617.25 $3,086.25
SEÑALAMIENTO VERTICAL EN CARRETERAS, P.U.O.T.
047-Y.13.b) Señales restrictivas:
71 SR - 6 De 25 cm por lado con ceja (Alto). 3.00 Pza (DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS 63/100 M.N.) $2,344.63 $7,033.89
72 SR - 7 De 70 x 70 x 70 cm, sin ceja (Ceda el paso). 3.00 Pza (UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y UN PESOSO 09/100 M.N.) $1,561.09 $4,683.27
73 SR - 9 De 71 x 71 cm, con tablero adicional de 35 x 71 cm (Velocidad) 4.00 Pza (DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS 63/100 M.N.) $2,344.63 $9,378.52
74 SR - 18 De 71 x 71 cm, con tablero adicional de 35 x 71 cm (Prohibido rebase). 4.00 Pza (DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS 63/100 M.N.) $2,344.63 $9,378.52
047-Y.13.a) Señales preventivas:
75 SP - 6 De 71 x 71 cm con ceja (Curva). 5.00 Pza (DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS 63/100 M.N.) $2,344.63 $11,723.15
SP - 8 De 71 x 71 cm con ceja (Curva inversa). 2.00 Pza (DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS 63/100 M.N.) $2,344.63 $4,689.26
SP - 23 De 71 x 71 cm con ceja (Puente). 2.00 Pza (DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO PESOS 63/100 M.N.) $2,344.63 $4,689.26
047-Y.13.c) Señal informativa:
General:
76 SIG - 8 De 40 x 178 cm (Puente Zirandaro). 2.00 Pza (TRES MIL DOSCIENTOS DIECISEIS PESOS 96/100 M.N.) $3,216.96 $6,433.92
De identificación:
77 SII - 15 De 30 x 76 cm (Poste km sin ruta). 6.00 Pza (OCHOCIENTOS SETENTA Y UN PESOS 35/100 M.N.) $871.35 $5,228.10
De destino:
78 SID - 8 De 56 x 148 cm (Destino un tablero). 4.00 Pza (CUATRO MIL DOSCIENTOS CINCUENTA Y DOS PESOS 50/100 M.N.) $4,252.50 $17,010.00
79 SID - 9 De 56 x 148 cm ( Destinos dos tableros). 3.00 Pza (SEIS MIL NOVECIENTOS SETENTA Y CINCO PESOS 35/100 M.N.) $6,975.35 $20,926.05

IMPORTE DE ESTA HOJA $248,745.99

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL $42,952,075.81
FECHA DE TERMINACION:

NOMBRE DE LA EMPRESA O PERSONA FISICA: Presupuesto Final

DIRECTOR GENERAL

202
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
TESIS DE TITULACION
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

RELACIÓN DE CONCEPTOS DE TRABAJO Y CANTIDADES DE OBRA LUGAR Y FECHA: CHILPANCINGO, GRO, FEBRERO DE 2006
PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO
SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES

TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO- LA ERA,
Elaboro : Francisco Lopez Coca EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE HOJA: 8
Reviso : Ing. Sergio Mortera Sanchez GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
Vo. Bo. :Ing. Gonzalo Garcia Rocha DE: 8

RELACIÓN DE CONCEPTOS Y CANTIDADES DE OBRA, PARA EXPRESIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Y MONTO TOTAL DE LA PROPOSICIÓN
O B R A PRECIO U N I T A R I O ($)
C O N C E P T O S
NORMA DE OBRA
CANTIDAD DE
No. PUBLICA O DESCRIPCION UNIDAD CON LETRA CON NUMERO IMPORTE ($)
OBRA
ESPECIFICACION

De información:
80 OD - 5 De 61 x 122 cm (Bifurcacion) 2.00 Pza (UN MIL OCHOCIENTOS DIEZ PESOS 59/100 M.N.) $1,810.59 $3,621.18
81 OD - 12 De 45 x 60 cm, sin ceja (Indicador de curva peligrosa) 21.00 Pza (UN MIL TRESCIENTOS SESENTA PESOS 95/100 M.N.) $1,360.95 $28,579.95
047-Y.13.f) M.1.4. Tachuelas o botones de superficie lisa con estructura de color blanco y
con reflejante de color amarillo en ambas caras, en carreteras de dos carriles.
Las que no, deberán sobresalir más de 2,0 cm del nivel del pavimento y se colo-
82 carán a cada 15 m sobre la raya, P.U.O.T. 308.00 Pza (CUARENTA Y SEIS PESOS 97/100 M.N.) $46.97 $14,466.76
M.3.1. o DH - 1.15 Tachuelas o botones de superficie lisa con estructura de color
blanco y con reflejante en ambas caras en carreteras de dos carriles. Las que no
deberán sobresalir más de 2.0 cm del nivel del pavimento y se colocarán a cada
83 15 m sobre la raya (Delimitan la zona de acotamientos), P.U.O.T. 614.00 Pza (CUARENTA Y SEIS PESOS 97/100 M.N.) $46.97 $28,839.58
84 Cercado del derecho de vía con postes, P.U.O.T. 7,320.00 m (TREINTA Y TRES PESOS 79/100 M.N.) $33.79 $247,342.80
85 E.P.03. Suministro e instalación de señalamiento y dispositivos de protección de obra, 2.00 jgo (DOSCIENTOS SIETE MIL DOSCIENTOS SESENTA Y SEIS PESOS 27/100 $207,266.27 $414,532.54
P.U.O.T. M.N.)

MEDIDAS DE MITIGACION
(VEINTE MIL PESOS 00/100 M.N.)
86 E.P.04. Medidas de mitigacion de impacto ambiental 6.00 mes $20,000.00 $120,000.00

IMPORTE DE ESTA HOJA $857,382.81

FECHA DE INICIO: IMPORTE ACUMULADO O TOTAL $43,809,458.62
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“PROYECTO DE LA CARRETERA ZIRANDARO - LA ERA,
EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
CONCLUSIONES

PROPOSICION DE LA MEJOR ALTERNATIVA

Una vez hecho el recorrido en campo de las tres alternativas que se presentaron para el
trazo del proyecto: la del “Peñasco” fue la que cumplió con las perspectivas del estudio
Hidrológico, Topográfico y Geotécnico. Además de cumplir con los siguientes criterios:

• Se estudian los volúmenes de terracerías con una aproximación razonable para

obtener el costo de construcción.
• En función de los ascensos y descensos de curvas se valoran los costos de
operación.
• Se consideran en forma aproximada los costos de mantenimiento.
• Y así finalmente se calcula el costo total de la obra.

“De los cual se concluye que el “Peñasco” es la alternativa de menor costo”

ELECCION DE LOS BANCOS DE MATERIALES

Los bancos de materiales “La poza”, “El embarcadero” y “Comburindio” son los que se
recomendaron para el proyecto ya que cumplieron con los siguientes criterios:

• Se tomo en cuenta la calidad de los materiales extraíbles, tomando en cuenta el

uso que se les dará.
• Se tomo en cuenta la accesibilidad, siendo esta de preferencia la más fácil,
además estos bancos puedan ser explotados por los procedimientos más
eficientes y menos costosos.
• Estos bancos producen las mínimas distancias de acarreo de los materiales a la
obra.
• El material encontrado en los bancos son los que se prestan a los procedimientos
constructivos más sencillos y económicos durante su tendido y colocación final en
la obra.
• Estos bancos cumplieron con las especificaciones de calidad de materiales
• Los bancos están localizados de tal manera que no conducen a problemas de tipo
legal, además de que no perjudiquen a los habitantes de la región.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.
METODO SELECCIONADO PARA EL CÁLCULO DEL DISEÑO DEL
PAVIMENTO

El análisis geotécnico para la realización del diseño de pavimentos para la construcción

de la carretera Zirandaro – La Era, que será una del tipo C, toma en consideración entre
otras las condiciones climatológicas del lugar. Además, por ser ésta una zona semiplana a
sinuosa, fue importante considerar también el alto grado de sequía que presentan los
suelos en temporadas largas, aunque cuentan con gran absorción cuando llueve y de las
formaciones rocosas, en el diseño de la estructura del pavimento.

Para el proyecto de la Carretera Zirandaro – La Era se empleó el método desarrollado por

el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, (UNAM), el cual
ha sido adoptado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En el año 2007 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) comenzó a exigir

que se le entregaran los diseños de pavimentos con el Método del Dispav 5 versión 2.
El cual está fundamentado en la extensa experimentación realizada a escala natural, tanto
en el campo como en el laboratorio, y los estudios analíticos llevados a cabo dentro del
programa experimental del Instituto de Ingeniería, UNAM. Al comparar sus predicciones
con diversos criterios ampliamente reconocidos en el extranjero, los resultados son
satisfactorios.

En esta tesis se tomo en consideración el Método del Dispav 5 con fines de tener un
proyecto mas completo.
Para fines de construcción se respeto el Método de la UNAM.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

El procedimiento constructivo que se recomendó en este proyecto fue apegándose a la

“NORMATIVA PARA LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE” de la SECRETARÍA
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) (Edición 2000), con el objeto tomar en
cuenta los últimos avances tecnológicos y jurídicos que se han desarrollado en el país con
los criterios, métodos y procedimientos para la correcta ejecución de los trabajos que se
realizarán en materia de infraestructura para el transporte, con seguridad, calidad,
economía y eficiencia.

CANTIDADES DE OBRA

Para cumplir con la finalidad de este proyecto y que el constructor tenga las bases
suficientes para estimar el monto final que tendrá la obra, se entregaron todas las
cantidades de obra en el formato E-7 que la Secretaria de Comunicaciones y Trasporte
manejaba en ese tiempo. Así mismo el monto estimado es de $43´809,458.62 (Cuarenta y
tres millones ochocientos nueve mil cuatrocientos cincuenta y ocho pesos 62/100 M.N.),
para la licitación.

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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

BIBLIOGRAFIA

Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras.

Secretaria de Comunicaciones y Transporte 2000
Editorial S.C.T.

La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres Carreteras, Ferrocarriles y

Aeropistas Vol. 2.
Alfonso Rico y Hermilo Del Castillo
Editorial Limusa Noriega

Mecánica de Suelos Tomo 1 Fundamentos de la Mecánica de Suelos.

Juárez Badillo y Rico Rodríguez
Editorial Limusa Noriega Cuarta Edición.

Tesis Profesional.
Proyecto Geométrico de la Autopista : Tulancingo-Tuxpan
Seminario de Titilación Febrero – Septiembre 2001

Estructuración de Vías Terrestres.

Fernando Olivera Bustamante
Editorial CECSA Segunda Edición.

Pagina en Internet [Link]

Pagina en Internet [Link]

Pagina en Internet [Link]

Pavimentos concreto Cemex

Manual de Diseño de Pavimentos. DISPAV-05 Versión 2.0

Instituto de Ingeniería de la UNAM
Abril 1999

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TESIS DE TITULACION
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EN EL KM 0+200 S/C ZIRANDARO, PARA COMUNICAR EL ESTADO DE
GUERRERO CON EL ESTADO DE MICHOACAN.

Manual de Codificación de Datos. Programa CMPACSA

Secretaria de Comunicaciones y Transporte
Dirección General de Carreteras Federales
Dirección de Proyecto de Carreteras
Subdirección de Fotogrametría y Proceso de Datos.
Editorial S.C.T.

Normas de Servicios Técnicos Proyecto Geométrico.

Secretaria de Comunicaciones y Transporte
Editorial S.C.T. 2.01.01

Manual de Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carreteras.

Secretaria de Comunicaciones y Transporte.
Dirección General de Servicios Técnicos.
Editorial S.C.T. Quinta Edición 1986.

Geología de la Republica Mexicana.

Instituto Nacional de Estadística Geográfica e Informática.
Editorial Facultad de Ingeniería de la UNAM.

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