NÚCLEO DE FORMACIÓN Y SERVICIOS TECNOLÓGICOS

MECÁNICA DE VEHÍCULOS

SUBSECTOR PRODUCTIVO
VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y BICICLETAS

Módulo presencial

Electricidad de la maquinaria y el vehículo pesado

Código: MVVA 0180

Este documento nace como respuesta a la necesidad de brindar apoyo al proceso de

mediación pedagógica desarrollado por la persona docente, mediante la recopilación
de los aspectos más relevantes acerca de la temática expuesta durante la sesión o al
finalizar un objetivo específico o capacidad cognoscitiva. Este material promueve la
discusión e investigación por parte de la persona estudiante, en la medida en que la
persona docente desarrolle la metodología y actividades que generen aprendizaje
significativo, al enlazar los conocimientos previos adquiridos durante la sesión y la
temática que se plantea en este material.

El material de apoyo concentra información de cada objetivo específico del área

cognoscitiva o bien de cada capacidad cognoscitiva (saber), a fin de facilitar la
comprensión por parte de la persona estudiante. Se utiliza la prosa para explicar la
función, constitución, características y funcionamiento de los distintos subsistemas que
aborda la actividad cognoscitiva. Asimismo, se utilizan imágenes ilustrativas,
esquemas, mapas conceptuales, preguntas generadoras, entre otras, con el fin de
reforzar y facilitar el aprendizaje de las personas estudiantes.

Cuadro N°1
N° Contenidos de objetivo específico /capacidad cognoscitiva Horas
teóricas
1 Magnitudes eléctricas (repaso) 2
• Tensión
• Intensidad
• Resistencia
• Potencia
1
Circuitos eléctricos
• Simbología
 Circuito simple
• Fuente
• Conductor
• Consumidor
• Interruptor
• Fusible

Multímetro Digital 2
• Constitución
• Características
• Auto rango
• Selección manual
• Cuidados al manipular
• Conexiones para medir

Acumuladores 2
• Características
• Nomenclatura: CCA, AH, N50, N50ZL
• Funcionamiento general
• Tipos
• Tiempo de carga
• Lugar de almacenaje

Conexiones de baterías 1
• Serie
• Paralelo
3 Sistema de arranque 5
Función, constitución, funcionamiento
• Con y sin reductor
• Motor de arranque
• Rotor
• Estator
• Escobilla (Carbones)
• Porta escobillas
• Conjunto de piñón (Bendix)
• Relé (Automático)
• Características del funcionamiento
• Conexiones eléctricas (diagrama eléctrico básico
• Capacidad de amperaje (Delco Remy, MT29, MT42 entre otros)
• Diámetro de cable empleado
• Motor de 12 o 24Voltios

Diagramas eléctricos. 2
• Freigthliner M2
• Century class
• Cargador 544K
 • Tractor de oruga.
5 Sistema de carga 3
Función y constitución del sistema.
• Componentes del alternador
• Carcasa
• Rotor
• Estator
• Escobillas
• Rodamientos
• Polea
• Abanico
• Características del funcionamiento
• Principios de generación de corriente
• Conexiones eléctricas
• Sistema de 12V y 24Voltios

Regulador de voltaje electrónico 1

• Función en el sistema
• Características del funcionamiento

Diagramas eléctricos del sistema de carga y regulación 2

• Freigthliner M2
• Century class
• Cargador 544K
• Tractor de oruga
7 Relevador 2
• De 4 terminales
• De 5 terminales (87a / 87b)
• Con resistencia en la bobina

Inglés técnico 4
• Traducción de vocabulario técnico y textos básicos sobre circuitos
eléctricos del vehículo automotor

Cálculo de:
2
• Diámetro de cable a emplear
• Fusible por emplear

Interpretación de diagramas eléctricos 5

Simbología Característicasy funcionamiento de los diagramas de
luces:
• Principales
• Parque
• Direccionales
• Emergencia
• Freno
 • Retroceso
• Cabina
• Halógenos

Características y funcionamiento de diagramas de diferentes 7

circuitos:
• Bocina con relé
• Abanico del sistema de enfriamiento y A/C
• Limpia parabrisas
• Nivel de combustible
• Temperatura de transmisión y diferenciales
• Panel de instrumentos
• Vidrios eléctricos
• Calentador de retrovisores
• Control de posición de retrovisores
• Luz indicadora de estacionamiento
• Baja presión de aire
9 Asistencia electrónica 1
• Importancia
• Unidad de control
• Sensores y actuadores
• Sistemas en que se utiliza
• Diagnostico

Sensores de referencia o posición. 4

Concepto e importancia
• Tipos (magnético, hall, óptico)
Aplicación de sensores, magnéticos, óptico y de efecto hall para
captar señales de:
• RPM (revoluciones del motor)
• Posición de cigüeñal
• Posición de árbol de levas
• VSS (velocidad del vehículo)
• Códigos de falla

Análisis de diagramas eléctricos 2

• Diagramas del motor
• Cummins ISB.
• Detroit diésel V
• Caterpillar
10 Resistencia .30
• Concepto
• Función
.30
Concepto de Termistores
• Concepto
 • Función
• Funcionamiento

Termistores para medir temperatura de:

3
• Agua
• Aceite
• Combustible
• Aire
• Códigos de falla

2
Potenciómetros
• TPS (posición de la mariposa)
• VAF (volumen de aire)
• Posición del actuador
• Códigos de falla
• Diagramas eléctricos
11 Sensores de presión 3
Concepto, función y funcionamiento
• Aplicación de sensores de presión
• MAP (presión del múltiple)
• ICP (presión del combustible)
• OPS (presión de aceite)
• BPS (presión barométrica)
• Presiones de trabajo
• Diagramas eléctricos
• Ubicación
• Códigos de falla
12 Actuadores 4
Función y funcionamiento
• Aplicación de actuadores
• Inyectores para motores Diésel
• Solenoides de activación de abanicos de sistema de enfriamiento
• Válvulas reguladoras de caudal (SCV)
• Solenoides de freno de motor
• Válvulas de EGR
• Códigos de falla
• Diagramas eléctricos
13 Historia de los sistemas multiplexados 4
• Incremento de cableado
• Ventajas
• Diferentes conexiones
• Módulos conectados
4
Funcionamiento del sistema
• Números binarios
• Protocolo de información
 • Arbitraje de la información
• Tipos de conexiones

Protocolos utilizados
3
• J1939
• J1587
• Red CAN (J2534).
• Conector de 6 o 9 pines

Valores de las redes:

3
• Resistencia
• Frecuencia
• Porcentaje
• Tensión
• Códigos de falla relacionados con la red J1939- J1587

Aplicaciones del sistema 2

• Cabina
• Chasis
• Frenos
• Motor

Magnitudes eléctricas

Tensión

La tensión, voltaje o diferencia de potencial es una magnitud física que impulsa a los
electrones a lo largo de un conductor en un circuito eléctrico cerrado.

Comparando el término con un circuito hidráulico, la tensión corresponde a la presión

que se aplica a un fluido para que éste se desplace por un conducto.
Caída de tensión

Llamamos caída de tensión de un conductor o un receptor, a la diferencia de potencial

que existe entre los extremos de este.

El instrumento capaz de medir la tensión se conoce con el nombre de voltímetro y se

conecta en paralelo al circuito cuya tensión se quiera conocer. Dicho de otra forma, las
puntas de prueba del voltímetro deben unirse a los dos puntos entre los que existe
d.d.p (diferencial de potencial) o tensión que se quiere medir.

El voltio (V) tiene como múltiplo el Mega voltio (MV) y el Kilovoltio (KV) y como
submúltiplos el milivoltio (mV) y el microvoltio (µV).

Múltiplos Submúltiplos

1 MV = 1.000.000 V 1 mV = 0.001 V

1 KV = 1.000 V 1 µV = 0,000001 V
Resistencia

Se llama resistencia a la oposición que presenta un cuerpo al paso de la corriente

eléctrica, es decir, la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse en un
conductor.
Su unidad de medida es el Ohmio ()

Utilizando la analogía del agua, la resistencia equivaldría a cualquier restricción

presente en el conducto.

El instrumento utilizado para medir la resistencia se conoce con el nombre de

Ohmímetro.

Conexión: No tiene polaridad, su conexión es en paralelo cuando se vaya a efectuar la

medida de una resistencia, se deberá aislar y dejar sin corriente el circuito.
Como múltiplo del Ohmio se emplea el kilohmio (K) y el megaohmio (M), como
submúltiplo se emplea el miliohmio (m) y el microhmio (µ).

Múltiplos Submúltiplos

1 M = 1.000.000  1m  = 0.001 

1 K = 1.000  1µ  = 0.000001 

Intensidad
Se denomina intensidad, a la cantidad de electrones que circulan por un circuito
cerrado, en un segundo, cuando se le aplica a este una tensión eléctrica.

Analogía:
La intensidad de la corriente eléctrica corresponde en el circuito hidráulico a la cantidad
de agua que pasa por la turbina (produciendo un trabajo) en una unidad de tiempo, es
decir, el caudal.

El instrumento capaz de medir la intensidad de una corriente eléctrica se conoce con el

nombre de amperímetro y se conecta en serie al circuito, es decir, de manera que la
corriente eléctrica pase en su totalidad por él. El circuito debe estar funcionando.
Su unidad de medida es el Amperio. Su símbolo es la letra A.

El amperio (A) tiene como submúltiplos el miliamperio (mA) y el microamperio (µA).

1 A = 1.000 mA 1 mA = 0,001 A

1 A = 1.000.000 µA 1 µA = 0,000001 V

Potencia eléctrica

La potencia eléctrica se define como la cantidad de energía eléctrica o trabajo, que se

transporta o que se consume en una determinada unidad de tiempo.
Si la tensión se mantiene constante, la potencia es directamente proporcional a la
corriente (intensidad). Ésta aumenta si la corriente aumenta.

Potencia es la velocidad a la que se consume la energía. Si la energía fuese un líquido,

la potencia sería los litros por segundo que vierte el depósito que lo contiene. La
potencia se mide en joule por segundo (J/seg) y se representa con la letra “P”.

Un J/seg equivale a 1 watt (W), por tanto, cuando se consume 1 joule de potencia en
un segundo, estamos gastando o consumiendo 1 watt de energía eléctrica.

La unidad de medida de la potencia eléctrica “P” es el “watt”, y se representa con la

letra “W”.
Es un instrumento electrodinámico para medir la potencia eléctrica o la tasa de
suministro de energía eléctrica de un circuito eléctrico dado.

Simbología eléctrica

En el estudio de la electricidad se emplean numerosos símbolos representativos, para

facilitar la comprensión de los esquemas y diagramas eléctricos, algunos de ellos son:

Circuito básico eléctrico

El circuito eléctrico más simple está compuesto por una fuente de energía un
consumidor o carga y los cables o elementos de conducción de la electricidad.

1. Fuente de energía.
2. Fusible de protección.
3. Interruptor.
4. Conductor.
5. Consumidor.
Multímetro digital

Un multímetro, Es una palabra compuesta (multi=muchas Metro=medidas Muchas

medidas) también denominado tester, multitester, o polímetro, es un instrumento de
medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y
magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltímetro,
amperímetro y ohmímetro. Es utilizado frecuentemente por personal en toda la gama
de electrónica y electricidad.

1. Indicador de rango manual.

2. Indicador de polaridad.
3. Selector de modo.
4. Botón de rango manual o
Automático.
5. Terminal de fusible 10 A.
6. Terminal de fusible 300Ma.
7. Común tierra.
8. Terminal de voltaje/ohm.
9. Rangos y funciones.
10. Indicador de modo.
11. Pantalla digital.

Existen los multímetros automotrices que traen las siguientes funciones:

Frecuencia (Hz).
Temperatura (ºC).
Revoluciones por minuto (rpm).
Ciclo de trabajo (Duty %).
Tiempo en milisegundos (ms).
Simbología utilizada en el multímetro

Conexiones del multímetro

1. Medición de intensidad. 2. Medición de continuidad.

 3. Medición de la tensión. 4. Medición de resistencia.

5. Medición de ciclo útil. 6. Medición en milisegundos.

Cuidados en el uso del multímetro

La escala de medición en el multímetro debe ser más grande que el valor de la

medición que se va a hacer. En caso de no conocer el valor de la medición, se debe
seleccionar la escala más grande del multímetro y a partir de ella se va reduciendo
hasta tener una escala adecuada para hacer la medición.

Para medir corriente eléctrica se debe conectar el multímetro en serie con el circuito o
los elementos del circuito en donde se quiere hacer la medición.

Para medir voltaje el multímetro se conecta en paralelo con el circuito o los elementos
en donde se quiere hacer la medición.

Para medir la resistencia eléctrica el multímetro también se conecta en paralelo con la

resistencia que se va a medir.
Acumuladores (Baterías)

La primera pila eléctrica fue dada a conocer al mundo por Alessandro Volta en el año
de 1800. Se trataba de una serie de pares de discos (apilados) de zinc y de cobre (o
también de plata), separados unos de otros por trozos de cartón o de fieltro
impregnados de salmuera.

1. Placa negativa de zinc.

2. Placa positiva de cobre.

Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, se le

denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica, usando procedimientos
electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede
repetirse por un determinado número de veces.

La batería está hecha de celdas individuales conectadas en serie. Cada celda produce
2.1 voltios cuando está cargada completamente.
La batería normal de 12 voltios tiene 6 celdas (6 X 2.1 = 12.6 v).

1. Polo positivo.
2. Conector interno.
3. Conector interno.
4. Polo negativo.
Las placas están colocadas alternativamente entre separadores de plástico (placa
negativa, separador, placa positiva, separador, placa negativa etc.

1. Placa positiva.
2. Placa negativa.
3. Conector.
4. Separadores plásticos.

Las placas se sumergen en electrólito, que es una mezcla de ácido sulfúrico y agua. El
nivel del electrólito deberá estar aproximadamente 5 mm. Arriba de las placas.

1. Celdas
2. Trampa de sedimentación.
3. Placa positiva.
4. Placa negativa.
5. Nivel de electrolito.
Estados de las baterías

Batería cargada

Las placas negativas son de plomo poroso, que llevan el símbolo químico de “Pb”.
Las placas positivas son de peróxido de plomo esponjoso con el símbolo químico de
“PbO2.”
El electrólito es ácido sulfúrico diluido “H2SO4”.

1. Placa negativa.
2. Electrolito
3. Placa positiva.

Proceso de descarga

Los electrones fluyen de la placa negativa a través del consumidor a la placa positiva.
El arribo de los electrones rompe la unión del plomo con el oxígeno de la placa positiva.
El oxígeno (O) cargado negativamente se combina con el hidrógeno (H), cargado
positivamente que viene del ácido sulfúrico (H2SO4) formando agua (H2O).
El resto del sulfato (SO4) del ácido sulfúrico, cargado negativamente se combina con
las dos placas para formar sulfato de plomo (PbSO4).

Batería descargada

Ambas placas se vuelven sulfato de plomo (PbSO4).

El electrólito se vuelve agua (H2O).

1. Placa negativa.
2. Electrolito
3. Placa positiva.
Proceso de carga de la batería

Los electrones son forzados por el alternador desde las placas positivas a las placas
negativas.
El sulfato cargado negativamente (SO4) es rechazado de las placas negativas, las
cuales se vuelven plomo puro.

La batería cargada completamente tiene otra vez

Peróxido de plomo (PbO2) en las placas positivas.

Plomo puro (Pb) en las placas negativas.
Ácido sulfúrico (H2SO4) en el electrólito.

1. Placa negativa.
2. Electrolito
3. Placa positiva.
Estado de carga de la batería

El dispositivo más común para medir la densidad específica es el densímetro. Al

comprimir la perilla de hule e introducir el densímetro en el electrólito y luego soltarla, el
líquido sube.
Relación de porcentaje de carga de batería con el voltaje

Para realizar el diagnóstico de carga de batería con relación al voltaje es necesario,

retirar la carga superficial de la batería. La carga superficial de la batería se puede
eliminar encendiendo las luces principales por un minuto y luego se apagan.

Luego se procede a desconectar el negativo del borne de batería para eliminar

cualquier consumo del vehículo y se procede a la medición como muestra la imagen.

Siste

Equipo de diagnóstico del estado de carga de la batería

Estos se diseñaron para el diagnosticar el estado de carga de la batería. Estos se

encuentran equipos análogos y digitales.

La mayoría de los equipos análogos producen una descarga eléctrica a la batería,

simulado un gran consumo, para determinar su estado de carga, se utiliza en
baterías de ácido plomo.
Los equipos de diagnóstico digitales, cuenta con componentes electrónicos que
permiten realizar el diagnóstico de carga de la batería sin generar grandes descargas
eléctricas.

Son mucho más precisos en el diagnóstico, al utilizar diferentes parámetros como:

temperatura ambiente, CCA de la batería, temperatura de batería, entre otros.
Además, se pueden realizar pruebas del sistema eléctrico del vehículo.

Están diseñados para realizar pruebas de porcentaje de carga a los diferentes tipos
de baterías.

Tipos de baterías

Batería de celdas húmedas

Son las baterías más baratas y habituales del mercado, ya que su precio, varía
dependiendo del modelo y marca que elijas.
Batería de calcio
Son comunes y se identifican porque sus placas están hechas de una aleación de
calcio, que consigue reducir el fluido que pierde la batería, provocando que el ratio de
auto-descarga sea más lento. Hay que tener especial atención con este tipo de
baterías porque si las sobrecargas mucho pueden sufrir daños.

Batería VRLA (Gel y AGM)

Por su significado en inglés “Valve regulated lead acid”, describe las válvulas de
seguridad presurizadas que se encuentran en la caja de la batería. Al estar
presurizado el gas en estado líquido que contiene este tipo de batería, impide que se
puedan llegar a perder fluidos. Para las baterías VRLA existen 2 tipos de diseños
básicos: Gel o AGM.
Batería de ciclo profundo
Son aquellas baterías para coches eléctricos que proveen energía durante un largo
tiempo. Tienen unas placas más gruesas que provocan que se aumente la capacidad
de carga de estas.

Batería de Iones de Litio

Las baterías de litio dan mayor autonomía a los vehículos y son frecuentes en
algunos modelos de coches de alta gama, de edición limitada o para alimentar
coches eléctricos. Se caracterizan por ser más ligeras y caras.
Nomenclatura de las baterías

La información suministrada en la etiqueta de la batería es necesaria para el

diagnóstico, debido a que esta información es utilizada por los equipos modernos de
diagnóstico para determinar el estado de vida de la batería.

El CCA de la batería

El CCA es la Corriente de Arranque en Frío que puede proveer la batería durante 15

segundos de manera consecutiva sin cambios significativos en esa entrega.

Esta prueba se realiza a 18 grados bajo cero y es diferente al CA (Corriente de

Arranque) también especificado en el acumulador. Esta prueba se realiza a esa
temperatura como un estándar de la industria que sirva de comparativo entre diferentes
marcas y tipos de baterías.

¿Pero por qué realizar esta prueba en frío?

Cuando el vehículo está expuesto a temperaturas frías el aceite del motor se vuelve
más viscoso dificultando el giro del motor, la marcha para poder moverlo requiere un
mayor esfuerzo y por lo tanto más corriente. Si la batería no puede proveer esa
corriente el motor no encenderá.

CA (Capacidad de Arranque): es la corriente máxima que puede dar una batería por
30 segundos a 0 °C, manteniendo al menos 7.2 Volts (para baterías de 12V).

Ah (Amperios Hora): es la cantidad de Amperios que puede dar una batería por 20H
sin bajar de 10.5 V.

Capacidad de Reserva (minutos): es el tiempo que puede durar la batería

consumiendo 25 A (en promedio) hasta quedar descargada (10.5 V para una batería de
12 V), esto es sin tener un sistema de carga conectado.
Proceso de carga de la batería

Para el proceso de carga de las baterías varia, dependiendo del tipo de batería. El
cargador de baterías convencional no sirve para el proceso de carga de todos los tipos
de baterías, de ahí que se hace necesario el uso de cargadores de baterías
inteligentes.

Los cargadores de batería convencionales se utilizan principalmente para baterías de

ácido plomo.

Para un adecuado proceso de carga es necesario, tener presente el tipo de batería, el

tiempo de carga y la carga que se debe aplicar con el cargador. Esta información debe
ser suministrada por la empresa fabricante. En el siguiente cuadro se da un detalle
general de los tiempos de carga según el tipo de batería.

Conexiones de baterías
Motor de arranque

Básicamente el arrancador es un motor eléctrico. Lo representativo en este

componente es la acción del solenoide de arranque conocido como el automático, el
cual da el paso de corriente hacia el arrancador y desplaza la horquilla, esta engrana el
piñón del arrancador con el volante del motor.

1. Buje
2. Bobinas de campo.
3. Porta carbones.
4. Piñón
5. Rotor (inducido).
6. Solenoide
7. Horquilla
COMPONENTES FUNCIÓN
Bobinas de campo Un devanado alrededor del núcleo de la
bobina magnetiza el núcleo cuando la
corriente fluye a través de él
Núcleos de la bobina Un polo magnético que produce un campo
magnético
Bobina de la armadura Genera la fuerza de giro cuando la
corriente fluye a través. Gira junto con la
bobina
Núcleo de la armadura Un núcleo de hierro embobinado alrededor
de la armadura. Gira junto con la bobina
Conmutador Gira con el núcleo de la armadura y la
corriente fluye desde el acumulador a la
bobina de la armadura. También cambia la
dirección del flujo de la corriente conforme
gira el motor
Escobilla Hace contacto con el conmutador a fin de
suministrarle corriente

1. Bobina de campo.
2. Núcleo de campo.
3. Núcleo de armadura.
4. Conmutador
5. Escobilla
6. Bobinas de armadura.

Esquema eléctrico básico del sistema de arranque

En la siguiente imagen se muestra un circuito eléctrico básico utilizado para poner en

marcha el motor de arranque. En la mayoría de los vehículos producidos en la década
de 1980 en adelante se le incorporó al circuito un revelador, para controlar las caídas
de voltaje.
1. Cable negativo.
2. Negativo
3. Fuente de energía.
4. Motor de arranque.
5. Cable positivo.
6. Llavín de arranque.
7. Cables de
Alimentación.
8. Solenoide

En muchas aplicaciones la señal del llavín o interruptor de la ignición no va

directamente al solenoide de arranque, sino a un interruptor que es el encargado de dar
arranque. En el siguiente sistema eléctrico, corresponde a un vehículo con transmisión
manual, con arranque de botón.

Funcionamiento del motor de arranque

El motor de arranque siempre es alimentado con un positivo desde batería al pin del
solenoide de arranque y el negativo lo hace por medio de la carcasa del motor. Algunos
motores de arranque utilizan un cable de chasis a la tapa trasera del motor de arranque
para la conexión negativa.
 1. Bobina de
Retención.
2. Bobina de
Aspiración.

Al girar el llavín en la posición de arranque, pasa una corriente a través de las dos
bobinas, la de retención cierra el circuito a masa en la carcasa del solenoide y la de
aspiración a través de las bobinas del motor de arranque y el carbón negativo. Por lo
cual mueve la horquilla, que desplaza el piñón hacia el volante del motor de combustión
interna.

1. Bobina de
Retención.
2. Bobina de
Aspiración.
3. Lavín
Acople de piñón con el volante del motor

1. Interruptor
Magnético.
2. Horquilla
Accionamiento.
3. Armadura
4. Estrías espirales.
5. Resorte piñón.
6. Rueda libre.
7. Cremallera
8. Volante inercia.
9. Piñón
10. Flecha armadura.

Al realizarse el puente con la placa contactora, la bobina de aspiración se anula por

quedar con tensión positiva por ambos extremos.
Al abrir el circuito por el llavín, hay un cierto tiempo que la placa permanece unida,
polarizando positivamente la bobina de aspiración, con lo que la corriente se
devuelve a través de ella cerrando el circuito a masa a través de la bobina de
retención.

El campo magnético inverso que genera la bobina de aspiración anula el anterior,

con lo que el embolo vuelve rápidamente a su posición inicial, retirando el piñón del
volante del motor.
Motor de arranque con sistema reductor

Algunos motores de arranque tienen un engrane reductor entre el piñón y el motor para
proporcionar mayor torque de impulsión.

Este tipo de motor de arranque se usa en los motores a diésel que requieren mayor
cantidad de torque para arrancar y en motores destinados a usarse en clima frío.
Existen dos tipos de engranes reductores; uno que usa un engrane externo y el otro
que usa un engrane interno (planetario). El tipo planetario tiene la ventaja de que es de
tamaño pequeño, ya que la excentricidad entre el motor y la flecha del piñón es menor.

1. Engranaje reductor
Interno.
2. Engranaje reductor.
3. Flecha de engranaje
Reductor interno.
Diagramas eléctricos del sistema de arranque

Diagrama eléctrico de arranque Freightliner FL70

Diagrama eléctrico de arranque Freightliner Century

Despiece de diferentes motores de arranque
El alternador

El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los

consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpiaparabrisas, cierre
centralizado, etc.), también sirve para cargar la batería, cuando el motor de
combustión interna esta funcionado.

Antiguamente en los vehículos automotores se montaba un dinamo en vez de un

alternador, pero se dejó de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso
para una misma potencia útil. Además, el alternador entrega su potencia nominal a
un régimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehículos que circulan
frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería incluso con el motor
funcionando a ralentí.

Un alternador es una máquina eléctrica capaz de transformar energía mecánica en

energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción
electromagnética.

1. Terminal de salida.
2. Saliente de montaje.
3. Saliente de ajuste.
1. Carcasa
2. Estator
3. Carcasa
4. Terminal de ajuste.
5. Abanico
6. Polea
7. Orejas de montaje.

El alternador realiza el proceso de transformación de energía a partir de fenómenos

de inducción, a través de una corriente alterna. Para cumplir con esta función, el
alternador posee dos partes, un Inductor, que crea un campo magnético, y un
Inducido. Este último es el conductor a través del cual atraviesan las líneas de fuerza
del campo magnético producido por el inductor.

Hasta los comienzos de los años 1960s se usaba un generador de corriente directa
conocido como dinamo, el que producía directamente corriente directa para la carga
de las baterías de acumuladores. Con la invención y desarrollo de los diodos
rectificadores, empezó a utilizarse un generador de corriente alterna con diodos
rectificadores incorporados para rectificar la corriente de salida, conocido como
alternador.
Corte de dinamo usado en los años 1960.

1. Orificio de ventilacion.
2. Inducido
3. Pieza polar.
4. Bobina inductora.
5. Escobilla
6. Orificios de ventilación.
7. Rodamiento
8. Colector
9. Carcasa
10. Cojinete de bolas.

Esquema de un alternador trifásico

1. Placa de diodos.
2. Fases
3. Carbón negativo.
4. Bobina de campo.
5. Carbón positivo.
Despiece del alternador

1. Polea
2. Cojinete
3. Rotor
4. Anillos colectores.
5. Terminal B.
6. Placa de diodos.
7. Carbones
8. Regulador
9. Estator

COMPONENTES FUNCION
Estator o inducido Es el que contiene las bobinas, se alojan en un marco de hierro
dulce laminado y están conectadas al puente de diodos
Puente de diodos Es el encargado de rectificar la corriente.
Rotor El campo magnético que gira se llama rotor, el campo magnético
es producido por un electroimán montado en el eje.
Ventilado Es el que hace circular aire dentro del alternador, el ventilador es
que determina si va a girar ala izquierda o ala derecha.
Escobillas o Permiten el paso de corriente entre el inducido e inductor.
carbones
Regulador de El regulador de voltaje siente la cantidad y corriente producida en
corriente las bobinas del estator, cuando la cantidad sube mucho, el
regulador desconecta la corriente al devanado del campo. Sin
campo magnético no hay salida de voltaje y corriente. Si se
necesita más vuelve a conectarse

Sistema eléctrico básico del alternador

El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador (como se ve
en el circuito de la figura). Estaba constituido por dos o tres elementos
electromagnéticos según los casos, era voluminoso y más propenso a las averías.
A mediados de los años 1980 se empezó a utilizar reguladores de tensión
electrónicos hasta hoy en día. Los reguladores electrónicos son de pequeño tamaño
y que van acoplados a la carcasa del alternador.

Sistema con regulador externo

1. Llavín
2. Alternador
3. Regulador
Externo.

Sistema con regulador electrónico Delco Remy

1. Regulador
2. Rotor
3. Carbones
4. Estator
5. Tri diodos
6. Puente rectificador.
7. Capacitor
Diagrama de sistema de carga Freightliner FL 120

Sistema de carga de Freightliner Columbia

Cuidados con el alternador

✓ A la hora de soldar en el vehículo es necesario desconectarlo.

✓ Evitar tirar agua a presión hacia el alternador.
✓ Soplarlo si el alternador si trabaja en lugares de mucho polvo.
✓ Revisar la tensión de la faja sea la adecuada.
✓ Revisar que los tornillos de sujeción estén bien apretados.
✓ Mantener una instalación y batería en buen estado para así evitar el sobre trabajo
del alternador.
✓ No sobrepasar la máxima capacidad de carga del alternador.
✓ Cuando haya una falla con problemas eléctricos referente al sistema de carga,
siempre tener presente realizar las diferentes mediciones al alternador para
comprobar su estado.

Cuadro de diagnóstico de posibles fallas del alternador

Síntomas Causas posibles Pruebas que realizar Soluciones

La luz de carga Lámpara fundida Comprobar si se enciendo Sustituir
no enciende colocando en masa, el borne de lámpara
estando el Salida
motor parado e Batería descargada Comprobar con el multímetro Cargar
ignición puesta batería
Corto circuito Comprobar con la lámpara de Reparar
excitación cortado pruebas si llega voltaje al borne de cable
excitación
Regulador defectuoso Comprobar en banco Sustituir
regulador
Interruptor de Comprobar si hay voltaje en la Cambiar
encendido defectuoso entrada y salida interruptor
Falta de masa en Comprobar entre la carcasa del Realizar
alternador alternador y negativo de batería conexión a
negativo
Luz de carga Verificar si la avería es Comprobar tensión en los bornes Seguir el
encendida con del regulador o del del alternador resto de las
el motor de alternador pruebas
combustión en una vez
marcha localizado el
elemento
defectuoso
Conexiones sueltas o Verificar el voltaje en el circuito de Reparar
interrumpidas carga conexiones
Alternador no Correa de arrastre, Comprobar estado y tensión de la Tensar o
carga (no hay rota o destensada correa sustituir
tensión en los Bobina rotor cortada, Comprobar con multímetro Sustituir
bornes) corto circuito o rotor
derivada a masa
Bobina estator en mal Comprobar con multímetro Sustituir
estado estator
Escobillas no hacen Comprobar continuidad, tensión Sustituir
buen contacto con de muelles y desgaste de elemento
anillos rozantes escobillas defectuoso
Diodos rectificadores Comprobar con multímetro Sustituir
en mal estado placa de
diodos
Batería no se Diodos en mal estado Verificar puente rectificador Sustituir
carga o es Regulador de voltaje Verificar regulador Sustituir
insuficiente defectuoso
Correa de arrastre Comprobar tensado Sustituir
patina tensor si
está
dañado
Corriente de Estator y rotor en Comprobar batería y amperímetro Sustituir
carga alta en cortocircuito parcial componente
exceso dañado
Regulador de corriente Comprobar regulador Cambiar
dañado componente
Luz de carga Resistencias de Verificar caídas de voltaje Reparar
brilla levemente contacto en el circuito conexión
mientras de de carga defectuosa
motor de
combustión gira
Lámpara de Correa de arrastre Comprobar tensado Tensar
carga destella destensada correa
Alternador o regulador
Comprobar en banco de pruebas Reparar o
defectuoso sustituir el
componente
dañado
Falsa conexión en Verificar caída de voltaje en el Reparar o
bornes o terminales circuito de carga limpiar
conexiones
defectuosa

Relevadores

Una gran cantidad de las instalaciones eléctricas que existentes en un automóvil son
controladas por componentes electromagnéticos llamados relés o telerruptores. El
relé permite controlar, por medio de un circuito de baja corriente (circuito de
excitación) otro circuito que funciona con corrientes más elevadas (circuito de
potencia).

Circuito eléctrico sin relevador

Si en una instalación con gran consumo la gobernamos con la única ayuda de un

simple interruptor, debido a que sus contactos internos no suelen estar
dimensionados para soportar una intensidad de corriente elevada, estos se
deteriorarían rápidamente con consecuencia graves por el calentamiento al que
estarían sometidos y dando lugar a notables caídas de tensión en la instalación.

1. Interruptor
2. Luces principales

Circuito eléctrico con relevador

Para evitar esto se utilizan los relés, de forma que la corriente se dirige por la vía
más corta desde la batería a través del relé hasta los faros. Desde el interruptor en el
tablero hasta el relé es suficiente un conductor de mando de sólo 0,75 mm2, ya que
el consumo es de unos 150 mA.

1. Interruptor
2. Relevador
3. Luces principales
La bobina electromagnética está insertada en el circuito de excitación, con un
consumo muy débil del orden de miliamperios: al pasar la corriente por ella crea un
campo magnético tal que produce el desplazamiento de la armadura desde la
posición de reposo a la posición de trabajo.

La armadura de mando actúa sobre la apertura y cierre de los contactos, permitiendo

el paso de corriente hacia los consumidores correspondientes.

Un muelle de retorno devuelve a la armadura a la posición de reposo cuando la

corriente de excitación desaparece.

Tipos de relevadores

Relevador de 4 terminales
Relé de 5 terminales doble trabajo

Relé 5 terminales de conmutación

Relevadores con supresor de autoinducción

El objeto de la resistencia y del diodo es proteger al elemento de mando del relé de

posibles corrientes auto inducidas, generadas en la propia bobina de excitación, que
podrían dar lugar al deterioro de este o componente electrónico.

Aplicación de relevadores en el control de un sistema de aire acondicionado

Ingles técnico

Los colores de los cables de un diagrama eléctrico suelen venir en el idioma inglés y
en forma de abreviatura. Por tanto, su correspondiente traducción al idioma español
es importante para la comprensión del mismo.

Wiring color code = Código de color de los cables

Wire colors are indicated by an alphabetical code =
El color del cable está indicado por un código alfabético

B = Black =Negro L =Blue = Azul R = Red = Rojo

BR = Brown Café LG = Light Green = Verde claro V = Violet = Violeta
G = Green =Verde O = Orange = Anaranjado W = White = Blanco
GR = Gray = Gris P = Pink = Rosado Y = Yellow = Amarillo
Simbología eléctrica
Análisis de diagramas eléctricos
Sistemas de luces direccionales de Freightliner FL 120
Cálculo de cable según consumo

El cable de conexión representa el componente indispensable para el transporte de la

energía eléctrica entre los diferentes bloques que integran un sistema eléctrico. Resulta
inevitable que parte de esta energía se pierda en forma de calor, ya que la resistencia
eléctrica de un conductor nunca es nula.

El material más indicado para la fabricación de un cable conductor representa un

compromiso entre un bajo valor de resistividad y el costo de este. El cobre ofrece hoy
día la mejor solución.

Norma AWG

La dependencia entre el diámetro y el área del conductor permite establecer un método

de clasificación para los cables. A determinados diámetros se les asigna un número en
una escala arbitraria, al que se conoce como el calibre del conductor. Esta escala se la
conoce como el AWG (American Wire Gauge, calibre americano para conductores),
y es utilizada dentro y fuera de los EE. UU.

La selección correcta del cable a utilizar está relacionado a la intensidad que circula
por él. La tabla anterior hace referencia a la intensidad con respecto al diámetro de
cable.
Forma de análisis de información de diagramas eléctricos Freightliner

Secciones del diagrama de cableado

Los diagramas de cableado de Freightliner están divididos por función del sistema. Esto
permite instalar muchas opciones diferentes o sistemas de accesorios en el mismo
modelo de camión. Los ejemplos de esta sección se extraen del diagrama siguiente:

Este es un diagrama inicial para los limpiaparabrisas Business Class M2

1. Cada diagrama de cableado está etiquetado con un nombre y un título abreviado

del sistema ilustrado. Las notas generales del diagrama también se incluyen en esta
sección.
2. La sección de Componentes de referencia se encuentra generalmente en el lado
derecho del diagrama. Enumera todos los componentes y conectores que se
muestran en el diagrama y sus números de pieza.

3. Una tabla de calibres de cables ubicada en la esquina inferior izquierda del

diagrama. La tabla enumera los calibres de cables en unidades métricas y AWG
(American Wire Gauge).
4. La esquina inferior derecha contiene la sección Información del dibujo. Esta sección
incluye un número de diagrama de cableado, descripción, descripción
complementaria, fechas de aprobación y otros datos técnicos.

5. La tabla de descripción de la revisión se encuentra en la esquina superior derecha

del diagrama. Cuando hay más de un diagrama disponible para un sistema
específico, utilice esta información para asegurarse de que se utilice la última
revisión.

Símbolos del diagrama de cableado

Una parte importante de la lectura de diagramas de cableado es identificar los símbolos

electrónicos ilustrados en los diagramas. Algunos símbolos varían de un fabricante a
otro, por lo que nos concentraremos en los símbolos utilizados en los diagramas de
cableado del Business Class M2.
Observe las conexiones de la bobina
de control y los contactos
normalmente abiertos.

Cableado de par trenzado

Este tipo de cableado se utiliza para reducir la
interferencia eléctrica / magnética (EMI) en circuitos
susceptibles como los enlaces de datos.

Punto de puesta a tierra

Esto muestra dónde están
conectados los cables a los puntos
del chasis. metálico.

Conector de cableado
Observe que el "zigzag" en la parte inferior
indica que solo se muestra una parte del
conector. Además, la "C" y la "D" indican
etiquetas de terminales. Metálico.
 Sensor de captación inductivo
Un ejemplo de este sensor de 2 terminales
es el sensor de velocidad del freno
antibloqueo.

Interruptor inteligente
Este es un dispositivo combinado. Contiene
interruptores, resistencias y diodos en un
solo paquete.

Bobinas de válvula solenoide

Estos dispositivos se utilizan generalmente
para control neumático o hidráulico, como
en transmisiones automáticas.
Los diagramas de cableado contienen información sobre cada circuito individual que se
describe en la ilustración.

La información del circuito se inserta en línea con el circuito que describe. El siguiente
diagrama describe el formato de la información:

Número de circuito de Freightliner

Este número permanece igual a lo largo de un conjunto de diagramas. Entonces, el

circuito 52 en un diagrama continuará como el circuito 52 en otras páginas.

Especificación SAE

La práctica recomendada de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) define el

método para denotar circuitos eléctricos en un diagrama de cableado.

Color del cable

Las abreviaturas de los colores se explican por sí mismas. “DK” significa oscuro, como
en “DKBL” significa azul oscuro. Si se enumeran dos colores, el segundo color es un
color de "traza" (o raya). Por ejemplo: "BK-W" significa negro con trazo blanco.

Tamaño del cable

El tamaño del cable se indica en milímetros. Como se mencionó anteriormente, cada

diagrama tiene una tabla de conversión en la esquina inferior izquierda para convertir
los tamaños a tamaños de American Wire Gauge (AWG).
Lectura de diagramas vehículos Mack
Sensores del vehículo

El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física

(temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de
aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que
pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor
no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se
consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o
asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los
parámetros eléctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".

Clasificación por tipo de señal generado por los sensores

Cada señal se comunica directa o indirectamente con el módulo de control del

vehículo, para que esta procese la información y aplique las correcciones o acciones
pertinentes, y las señales que los sensores emiten pueden ser:

Señales analógicas, son aquellas señales continuas en las que su magnitud y

periodo varían con el tiempo, en un claro ejemplo: está el sensor de temperatura.

Señal digital, estas señales son aquellas en las que sus magnitudes son
representadas por valores discretos, por ejemplo, las revoluciones del motor generan
un tren de impulsos y en donde entra en acción el sensor Hall.

+
Módulo de control electrónico ECM

El módulo de control electrónico (ECM) es el centro de control del sistema. Procesa

todas las entradas y envía órdenes al sistema que corresponda y a los dispositivos
de control del vehículo y del motor.

El ECM efectúa pruebas de diagnóstico en la mayoría de sus circuitos y activará un

código de falla si se detecta un problema en uno de estos circuitos. Junto con el
código de falla que identifica el problema, también es almacenada en la memoria una
instantánea de los parámetros de operación del componente que controla en el
momento de activación de la falla. Algunos códigos de falla causarán que una
lámpara de diagnóstico se active para avisar al operador.

En la actualidad los vehículos cuentan con control de asistencia electrónica casi en

todos sus componentes, entre los cuales se encuentran:

✓ Motor
✓ Trasmisión
✓ Frenos
✓ Iluminación
✓ Dirección
✓ Suspensión

Ventajas de la utilización de la asistencia electrónica en los vehículos:

✓ Mayor control de la unidad que se monitorea, consumo de combustible, operación

inadecuada, tiempo de uso.
✓ Evitar reparaciones costosas de equipo.
✓ Control de emisiones contaminantes en los motores de combustión interna.
✓ Mejoría en el trabajo que realiza.
✓ Control de la unidad, en el campo de trabajo.
Ubicación de los sensores en el motor

Motor Caterpillar C15 - C16

1. Sensor presión del turbo.

2. Sensor posición árbol de
Levas.
3. Sensor de posición del
Cigüeñal.
4. Sensor de presión
Atmosférica.
5. Sensor de presión de
Aceite.
6. Toma de negativo motor.
7. Conector de arnés J2/P2.
8. Conector de arnés J1/P1.
9. Módulo de control.
10. Toma negativo motor.
11. Sensor de temperatura
Admisión de aire.
12. Conector de inyectores.

1. Sensor temperatura
Refrigerante.
2. Sensor temperatura
Combustible.
3. Sensor temperatura
Admisión de aire.
Motor DT 466

1. MAP (sensor de la presión

Absoluta del
Múltiple de admisión).
2. ICP (sensor de la presión
De control de la
Inyección).
3. conector del haz de
Cables de la tapa de
Válvulas.
4. CMP (sensor de la
Posición del árbol de levas).
5. ECT (sensor de la
6. temperatura del refrigerante).
7. haz principal de cables.
8. EOP (sensor de la
Presión del aceite del motor).
9. IPR (regulador de la presión
De control de la inyección).
10. EOT (sensor de la
temperatura
del aceite del motor).
11. ECM (módulo
De control electrónico)
Conector del ECM.

1. Depósito de aceite.
2. Válvula reguladora
IPR.
3. Manguera alta
Presión.
4. Bomba de alta
Presión.
5. Múltiple de alta
Presión
Inyector.
6. ICP sensor de
Presión de control de inyección.
Clasificación de los sensores

✓ Sensores de posición
✓ Sensores de temperatura
✓ Sensores de presión

Sensores de posición magnéticos

El sensor está montado (separado por un entrehierro) directamente frente a una

rueda de impulsos ferromagnética (figura inferior, pos. 5). Contiene un núcleo de
hierro dulce (espiga polar) (3) rodeado por un devanado (4). La espiga polar
comunica con un imán permanente (1). Hay un campo magnético que se extiende
sobre la espiga polar y penetra en la rueda de impulsos (5). El flujo magnético a
través de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un
diente de la rueda de impulsos. Un diente concentra el flujo de dispersión del imán.
Se produce una intensificación del flujo útil a través de la bobina. Por contra, un
hueco debilita el flujo magnético. Estos cambios en el flujo magnético inducen en la
bobina una tensión sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las
variaciones y, por tanto, al número de revoluciones. La amplitud de la tensión alterna
crece intensamente a medida que aumenta el número de revoluciones (pocos mV...
>100 V). Existe una amplitud suficiente a partir de un número mínimo de 30
revoluciones por minuto.

Las comprobaciones que se realizan son:

✓ Resistencia del sensor.

✓ Tensión generada en AC.
✓ Forma de la señal que genera.
Sensores magnéticos de Mercedes Benz serie 906
Resistencia 1300 ohm

Los sensores de posición magnéticos se utilizan para verificar:

✓ La posición de los pistones en los motores de combustión interna.

✓ Para la velocidad de giro del motor.
✓ La velocidad del vehículo.
✓ En los sistemas con frenos asistidos electrónicamente.
✓ Las trasmisiones automáticas.

Los valores de resistencia del sensor varían según el equipo que está montado o el
componente que está comprobando, por lo que siempre es necesario tener la
información técnica para realizar el diagnóstico del sensor.

Sensor de efector Hall

El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado

según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos
magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición en la que está.

Un semiconductor es recorrido por una corriente entre sus puntos A y B, si se le

aplica un campo magnético N-S, perpendicular al semiconductor, se genera una
pequeña tensión (tensión Hall) entre los puntos E y F debido a la desviación de las
líneas de corriente por el campo magnético, cuando estas dos condiciones se
producen de forma simultánea.
El circuito integrado Hall, actúa como un interruptor, transfiriéndole masa al terminal
neutro (o) con la frecuencia que le indique el semiconductor Hall.

Por el terminal (o) el módulo de mando envía una tensión de referencia que, según el
estado de conducción de la etapa de potencia del integrado Hall, caerá
prácticamente a cero o no.

La aplicación de los sensores de posición de efecto Hall es similar a la de los

sensores de posición magnéticos. Con la gran diferencia que los sensores de efecto
son mucho más precisos en la medición principalmente a bajas velocidades de giro.

Los sensores de efecto Hall, producen una señal de referencia digital, normalmente
son alimentados a 5 voltios de CD y se conectan al módulo de control a través de 3
líneas.
Las mediciones que se le realiza son: de alimentación al sensor y se comprueba la
señal con el osciloscopio.

Sensores de posición de efecto Hall motor Cummins ISB

Señales eléctricas generadas por un sensor Magnético y efecto Hall

Conexión eléctrica de los sensores al ECM

Los códigos de falla relacionados con los sensores de posición en el motor tienen la
siguiente nomenclatura.

MID128 PID/SID 190 FMI 0-2-10-11

Resistencia eléctrica

Se denomina resistor al componente realizado especialmente para que ofrezca una

determinada resistencia eléctrica. Por el contrario, la resistencia es el valor óhmico
del resistor.
La clasificación de las resistencias se realiza según diferentes criterios. Nosotros, de
acuerdo con la utilización en nuestro campo de trabajo, las clasificaremos según su
capacidad de modificar su valor óhmico, en fijas y variables.

Aplicación de resistencia fijas en los vehículos

Existen variables aplicaciones de resistencia en el automóvil, no solo en están

presentes internamente en las diversas unidades de mando, sino que también
forman parte de determinados circuitos eléctricos.

El siguiente ejemplo corresponde al control de velocidades del motor eléctrico a

través de resistencias fijas.

Resistencias variables

Estos tipos de resistencias se denominan potenciómetros, siendo posible modificar el

valor óhmico mediante un dispositivo móvil llamado cursor. Estos valores varían entre
cero y un máximo, en función de las características propias del material resistivo
utilizado y de las características constructivas.

Sensor de posición del acelerador o TPS por siglas en ingles es el encargado de

enviar a la información a la unidad de control electrónica ECM, sobre la posición del
pedal del acelerador para dosificar la cantidad de combustible que debe entregar al
motor de combustión interna.

Las mediciones que se le realizan son:

✓ Voltaje que llega al sensor.
✓ Medición de resistencia del sensor.
✓ Comprobar de la señal de referencia.

Imagen del sensor de posición del acelerador motor Cummins ISB

Rango de operación de los sensores posición del acelerador, presión y temperatura.

Códigos de falla relacionados con el sensor de posición del acelerador tienen la

siguiente nomenclatura.

MID128 PID/SID 91 FMI 2-3-4-8-13

Resistencias variables a la temperatura

Existen dos tipos de resistencias sensibles a la temperatura: las de coeficiente de

temperatura negativo (NTC) y las de coeficiente de temperatura positivo (PTC).

Las resistencias NTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón inversa a la
temperatura. Así, a mayor temperatura presentan menor resistencia.

Las resistencias PTC se caracterizan por variar su valor óhmico en razón directa a la
temperatura. Así, a menor temperatura presentan mayor resistencia.

La principal aplicación de las resistencias sensibles a la temperatura es como

sensores de temperatura de agua, combustible, aire, aceite etc. Se utilizan en
cualquier tipo de circuito tanto de climatización, de inyección, suspensión, etc.
Escala resistencia en relación con temperatura, motor Detroit Diesel

Esquema eléctrico sensores de temperatura motor Cummins ISB

Códigos de falla relacionados con el sensor de temperatura de refrigerante tienen la

siguiente nomenclatura.

MID128 PID/SID 110 FMI 0-3-4

Sensores de presión

Trabajan bajo dos principios:

Piezoeléctrico Se trata de un material (Pyrex, cuarzo,) que es sensible a las

variaciones de presión.

Sin presión, las cargas del sensor tienen un reparto uniforme (1). Al actuar una
presión, las cargas se desplazan espacialmente (2), produciéndose una tensión
eléctrica.

Cuanto mayor es la presión, tanto más intensamente se separan las cargas. La

tensión aumenta. En el circuito electrónico incorporado se intensifica la tensión y se
transmite como señal hacia la unidad de control.

La magnitud de la tensión constituye de esa forma una medida directa de la presión

reinante en el sistema a controlar.

Piezoresistivo el elemento sensible está formado por un puente de Wheatstone

hecho con resistencias de semiconductor serigrafiado sobre un diafragma muy fino
de aluminio. En un lado del diafragma actúa una presión de referencia, mientras que
en el otro lado, actúa la presión a medir.
La unidad de mando mantiene a 5 voltios la alimentación del captador. Una variación
de presión provoca que el diafragma cerámico del sensor se arquee variando el valor
de las resistencias del puente, y haciendo variar también el valor de la tensión de
salida.

La función de los sensores de presión es controlar la presión de: aire, aceite,

combustible.

Rango de operación de los sensores de presión de combustible sistema riel común.

Tabla de presión con relación a voltaje, motor Detroit Diesel

Códigos de falla relacionados con el sensor de presión de aire tienen la siguiente

nomenclatura.

MID128 PID/SID 106 FMI 0-1-3-4

Sensor de posición del pedal del acelerador Caterpillar

El sensor de posición del pedal del acelerador convierte la posición mecánica del
pedal del acelerador en una señal eléctrica.

La salida del sensor es una señal de frecuencia constante cuyo ancho de pulso (ciclo
de trabajo) varía con el pedal del acelerador posición. La señal modulada por ancho
de pulso (PWM) se expresa como un porcentaje (porcentaje de ciclo de trabajo)
como se muestra.
Ejemplo de señales PWM"

El sensor de posición del pedal del acelerador (sensor APP) se monta directamente
en el pedal y no debe ajustarse.

El OEM debe asegurarse de que los pedales suministrados por el fabricante del
pedal cumplan con las siguientes especificaciones para ciclo de trabajo de salida del
sensor.

Este suministro de sensor está diseñado para proporcionar energía para la conexión
a la cabina proporcionada por Caterpillar, instalada por el OEM.

Sensor de posición del pedal del acelerador (+ 8V). No se pueden conectar otros
componentes del vehículo a esta fuente.
Sensor de posición del nivel de refrigerante

El sensor debe funcionar con la fuente de alimentación regulada por ECM de 5.0 ±
0.25 Vdc. Consumo total de corriente por el sensor en el terminal + 5V no debe
exceder los 20 mA en ninguna circunstancia.

El sensor de nivel de refrigerante informa a la unidad de control electrónica sobre el

nivel del refrigerante. En caso de que el nivel de refrigerante descienda sobre el
mínimo permitido, la unidad de control encenderá una luz de aviso al operador como
medida de protección, sino hay repuesta del operador el módulo de control entrara
en los procesos de protección.

Sensor de nivel de refrigerante de Caterpillar C10- C12- C15

Valores de sensores de motor Cummins

Actuadores

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la

ECM y efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados por un relé o
comandados por la ECM a través de masa o pulsos de masa.

Entre los actuadores más comunes tenemos, solenoides de inyectores de los

diferentes sistemas de inyección a diésel, abanicos de enfriamiento de motor, freno
de motor, sistemas de recirculación de gases EGR, solenoides de control de presión
de combustible en los sistemas riel común, solenoides de control de presión de
aceite en los sistemas de inyección HEUI, entre otros.

Solenoides de inyectores diésel

Para conseguir un buen comienzo de inyección y un caudal de inyección exacto, en
el sistema riel común ("Common Rail") se aplican inyectores especiales con un
servosistema hidráulico y una unidad de activación eléctrica (electroválvula).

Al comienzo de un proceso de inyección, el inyector es activado con una corriente de

excitación aumentada, para que la electroválvula abra rápidamente. En cuanto la
aguja del inyector ha alcanzado su carrera máxima y está abierta totalmente la
tobera, se reduce la corriente de activación a un valor de retención más bajo.

El caudal de inyección queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la

presión en el "Rail". El proceso de inyección concluye cuando la electroválvula ya no
es activada, cerrándose, por lo tanto.

Los solenoides en los inyectores diésel con asistencia electrónica, dosifican la

cantidad de combustible a entregar, el tiempo de apertura del inyector. Además de la
posibilidad de realzar pre inyecciones, inyecciones principales y post inyecciones.

Las comprobaciones que se realizan son las mediciones de resistencia, voltaje de

alimentación y el análisis de la señal eléctrica con el osciloscopio.
Con el software de diagnóstico se pueden realizar pruebas de solenoides de los
inyectores, tiempos de respuesta, corte de cilindros.

Cuando la unidad de control electrónica detecta que unos o varios solenoides del
sistema de inyección, no están trabajando dentro de los parámetros establecidos se
genera un código de falla, lo que permite el diagnóstico de la falla.

Diagrama eléctrico motor MB serie 906-904

Válvula de control de la presión de actuación de inyección en sistema de
inyección HEUI

La válvula de control de la presión de actuación de inyección (válvula AP) está

ubicada en un lado de la bomba hidráulica de alta presión. La válvula de control de
presión controla el flujo de salida de la bomba hidráulica. También controla la presión
de la bomba hidráulica.

1. Bomba de alta
Presión.
2. Válvula reguladora
De presión.
3. Módulo de control
Electrónico.

Válvula control de presión de inyección en sistema riel común

En algunos sistemas de inyección diésel, riel común se utiliza un solenoide a la

entrada de bomba de alta presión, para controlar el caudal de combustible que
ingresa a la bomba de alta presión.

El solenoide al regular el caudal también controla la presión de inyección en el

sistema bajo condiciones de funcionamiento normal.

Al solenoide se comprueba resistencia, voltaje de alimentación, forma de la onda con

el osciloscopio.

Ubicación de la válvula de control de succión en algunos sistemas de inyección a

diésel.
Forma de la onda comprobada con un osciloscopio

Válvula de recirculación de los gases de escape. EGR (Exhaust gas recirculation)

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno

(Nox), se utiliza el Sistema EGR que reenvía una parte de los gases de escape al
colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxígeno en
el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que
reduce el óxido de nitrógeno (Nox).

Sin embargo, hay que precisar que la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en los
motores a diésel solamente es posible reducirla por este método alrededor de un
50% y para mayores tasas de reducción debe recurrirse a otros sistemas, como el
empleo de catalizadores.

En el caso de los motores a diésel disminuye además la formación de partículas de

hollín en alrededor de un 10%.

Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape

que deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la ECM, teniendo
en cuenta:

El régimen motor (R.P.M.).

El caudal de combustible inyectado.
El caudal de aire aspirado.
La temperatura del motor.
La presión atmosférica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y

temperatura normal del motor, nunca con el motor frío o en aceleraciones.

Esquema de un sistema de recirculación de gases

1. Electroválvula
De control de vacío.
2. Turbo
3. Válvula EGR.
4. Post enfriador.
5. Sensor de presión
Turbo.
6. Medidor de maza
De aire.
Sistema de recirculación de gases de un motor Detroit Diesel DDV

Pines del conector E motor Detroit Diesel DDV

Freno de motor

Este sistema de frenado actúa sobre las válvulas de escape del motor y su función
es abrir momentáneamente la válvula de escape, mientras que cada pistón está en la
cima de su carrera, liberando la presión de la cámara de combustión.

Cuando cada pistón se mueve hacia abajo, se genera un vacío enorme, que puede
ejercer una mayor presión negativa sobre el pistón que el combustible diésel ejerce
presión positiva.

La apertura de las válvulas de escape es por medio de un pistón hidráulico, al cual es

accionado por aceite de motor, el solenoide deja pasar el aceite al pistón para ser
accionado. La unidad de control determina el momento exacto para activar el
solenoide.

Diagrama motor Cummins N14

Diagrama eléctrico motor DDV

Lista de códigos de falla relacionados con el motor (MID128)
Historia del multiplex

Los sistemas multiplexados nacen de la necesidad de compartir información entre

diferentes unidades de control electrónicas (ECM), por el aumento de la cantidad de
módulos de control en los vehículos, de diferentes sistemas de control como:

Frenos asistidos electrónicamente (ABS).

Sistema control de estabilidad (EPS).
Sistemas de confort.
Transmisiones automáticas asistidas electrónicamente.
Control de luces y otros accesorios controlados por medio de una unidad de control.

Esto origino un incremento del cableado en el vehículo, complicando la detección de

fallas y comunicación entre unidades.

El término "multiplexión" describe cómo funciona el sistema eléctrico del vehículo. Se

define la multiplexión como el enviar múltiples mensajes electrónicos a través de la
misma vía de transmisión de señal al mismo tiempo — en este caso, a través del
cableado del vehículo.
La multiplexión permite que el sistema eléctrico de un vehículo efectúe tareas y
simultáneamente monitorice componentes. Un sistema multiplexado usa unidades de
control electrónico (ECU) para hacer funcionar el sistema. Los componentes del
sistema eléctrico, tales como interruptores y luces, están conectados a las ECU, las
cuales recogen y controlan toda la información sobre los componentes mediante su
comunicación en el conductor colectivo (bus) de datos.

Una descripción menos formal podría ser decir que la multiplexión es muy similar al
sistema de carreteras interestatales. Los camiones y los carros comparten la
carretera, con cada vehículo yendo hacia un destino diferente. Cada vehículo viaja a
velocidad distinta, entra y sale en lugares distintos, y los ocupantes de cada vehículo
tienen objetivos diferentes. Ya sea un conductor de camión transportando bienes de
una fábrica a una tienda, o una vendedora en dirección a casa desde el trabajo, los
usuarios de la carretera son como las señales electrónicas que se mueven
rápidamente a lo largo del conductor colectivo de datos.

La multiplexión fue introducida en los vehículos en la década de 1980 con los

primeros motores controlados electrónicamente y con el uso inicial del bus de datos
J1708/J1587. El concepto se desarrolló más a principios de la década de 1990,
cuando las transmisiones automáticas se conectaron electrónicamente a los motores
para controlar la velocidad del motor y la salida de par motor durante los cambios de
marcha.

El sistema eléctrico multiplexado reemplaza los dispositivos tradicionales de módulos

de distribución de energía, tales como relevadores e interruptores de circuito, con
dispositivos electrónicos que se comunican a través del bus de datos del vehículo.

Ventajas de la utilización de sistemas multiplexados

✓ Reducir el cableado en el vehículo.

✓ Reducir el número de sensores.

✓ Reducir el tiempo de diagnóstico y reparación de averías.

✓ Facilitar la aplicación de más tecnologías al sistema.

✓ Reducir costos totales de operación.

Esquema básico de un sistema multiplexado

Protocolo de información

Es una serie de reglas establecidas por el fabricante. Consta de un gran número de

bits enlazados. La cantidad de bits de un protocolo depende del tamaño del campo
de datos.
La información transferida entre módulos de control se realiza por medio de paquetes
de 0–1, bit.

Un estado 0 significa que no hay voltaje.

Un estado 1 significa que hay voltaje.

Arbitraje de las señales

Se establece prioridades cuando varias unidades de control pretenden enviar su

mensaje en el bus de datos.

El mensaje de mayor prioridad es aquel que mantenga más su valor dominante “0”.
Forma de comunicarse las unidades de control a través de la red
Tipos de conexiones del sistema multiplexado

Conexión de sistema multiplex en un Freigthliner M2

La señal CAN Bus

Existen varios tipos de sistemas Multiplexado; dependiendo de la aplicación y

velocidad que ocupa el fabricante del vehículo.
El sistema CAN de dos líneas, está compuesto por una línea llamada CAN HIGH
(CAN H), CAN LOW (CAN L).

Valoración Dominante: 0 Recesivo:1

CAN H 3.5-4.5 V 2.5 V

CAN L 100mV-1V 2.5 V

En la maquinaria y vehículos pesados se utilizan por lo general dos tipos de redes de

comunicación que son; J1939/J1587.

El J1939 es el bus de datos principal y se usa para todos los mensajes de control y la
localización averías.

La J1708/J1587es el bus de datos secundario y se usa para la localización de

algunas averías.

Valores de redes
RED J1587/J1708
Voltaje 1 a 3.5v
Frecuencia 400 a 5000Hz
Porcentaje 50 a 95% de información
Resistencia N/A
 Colores Verde, Naranja
Área de trabajo Todo el vehículo
Código Sid 251
Con una falla de la red puede caer la frecuencia, pero aumenta el porcentaje de
información.

RED J1939
Voltaje 150 a 300mv
Frecuencia 5 a 80 kHz
Porcentaje 5 a 90%
Resistencia 60 ohm
Colores Verde y amarillo
Área de trabajo Chasis y cabina
Código Sid 231

Conector de 9 pines
Analizar la secuencia lógica de funcionamiento del sistema multiplex en las
siguientes imagines.

Forma de las señales electricas de las redes de comunicación J1939 y J1587

Ante una falla de las redes de omunicacion se realizan diferentes pruebas para
comprobar su funcionamiento. La utilizacion del osciloscopio es una herramienta muy
importante por que permite visualizar el compormiento de la señal electrica.
Forma de la señal de la red J1587 en funcionamiento normal

Forma de la señal de CAN H de la J1587 en corto a tierra

Forma de la señal de CAN L de la J1587 en corto a tierra

Forma de la señal en corto circuito entre las líneas H y L de la red J1587

Forma de señal de la red J1939 en funcionamiento normal

Forma de la señal de la CAN H en corto a tierra de la J1939

Forma de la señal CAN L en corto a tierra de la red J1939

Forma de la señal en corto circuito entre CAN H y L de la red J1939

Procesos de reparación ante daño físico de cable de red de comunicación

Los cables de enlace de datos de par trenzado pueden empalmarse usando un juego
de conectores de acoplamiento. Corte cualquier sección dañada del cable de enlace
de datos, manteniendo iguales las longitudes de los dos cables.

Engarce los terminales en los cables usando la herramienta de crimpado adecuada.

Pruebe los terminales con la mano para asegurarse de que el crimpado es

mecánicamente sólido.

Inserte los cables terminados en el conector cuerpo e instale la cerradura del

terminal.

El protocolo para J1939 es para que el cable amarillo esté en la cavidad 1 y el cable
verde en la cavidad 2.

Prueba la instalación, que los cables no se aflojen del conector.

Asegúrese de que los cables estén retorcidos lo más cerca el punto de entrada del
conector como sea posible. Enchufe las dos mitades del conector juntas.

Cuadro identificador de módulos según la red de comunicación