CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

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II ASPECTOS IMPORTANTES DEL IMPACTO AMBIENTAL DE LOS AEROPUERTOS
II.1 Introducción
La mejor manera de comprender a que nos referimos cuando decimos “ambiente”, es enumerar
algunos de los elementos que lo constituyen. Estos elementos, para facilitar su análisis, se pueden clasificar
en físicos, biológicos, económicos, sociales, culturales y estéticos. Es decir cuando hablamos de ambiente,
no nos referimos únicamente a los del medio físico (agua, aire, etc.) o del medio biológico (animales,
plantas, etc.) sino de muchos otros elementos que también hacen a nuestra calidad de vida y de las futuras
generaciones. A continuación menciono algunos de estos elementos:
Físicos: clima, orografía, hidrografía, geología.
Biológico: flora, fauna, ecosistemas.
Económicos: actividades económicas, productividad, ingreso percapita, inflación.
Sociales: desempleo, vivienda, salud, educación.
Culturales: costumbres, tradiciones.
Estético: paisaje urbano, paisaje natural.
Los impactos ambientales, son los efectos que sobre estos elementos del ambiente tienen una
determinada acción o actividad. Todas las acciones, como las de cualquier ser vivo, tienen sobre el
ambiente.
Debido a que frecuentemente somos testigos de la degradación de nuestro ambiente, casi siempre
concebimos a los impactos ambientales negativos. No obstante, existen impactos positivos. Plantar arboles
autóctonos suele tener impactos positivos sobre la fauna y la flora del lugar. Muchas veces una acción tiene
efectos positivos sobre determinados elementos del ambiente y negativos sobre otros. La construcción de
un aeropuerto puede resolver el problema de transporte de una ciudad, pero impactar negativamente sobre
aspectos culturales y estéticos. Además de ser de carácter negativo o positivo, un impacto puede ser más o
menos grave, temporario o permanente, reversible e irreversible, de alcance local, regional o global. Del
mismo modo que solemos restringir el uso de concepto de impacto ambiental para referirnos a los efectos
que producen sobre el ambiente determinadas acciones o actividades que, por su magnitud o naturaleza
son consideradas como de alto o relevante impacto ambiental.
II.2 Impactos de los aeropuertos en su entorno
En este apartado se describe el ambiente tal y como se encuentra antes de la realización del
proyectó aeroportuario, haciendo énfasis sobre los componentes ambientales que son formados por un
todo: suelo, hidrología y agua, meteorología y calidad del aire, ruido, vida vegetal, fauna, aspectos estéticos
y paisajísticos y finalmente, los aspectos socioeconómicos del área de influencia del proyecto.
Para cada proyecto aeroportuario será necesaria la caracterización ambiental con los factores que a
continuación se presentan y que por las características de cada proyecto sean aplicables.
El conjunto de elementos naturales, artificiales o inducidos por el hombre, físicos, químicos y
biológicos que propician la existencia, transformación y desarrollo de organismos vivos es conocido como
medio ambiente; y este comprende al medio natural abiótico y biótico, al medio socioeconómico y los
aspectos estéticos y paisajísticos
II.2.1 Declaración de impactos en el medio ambiente
Se entiende por impacto ambiental cualquier cambio, adverso o benéfico, que se da en el ambiente
como resultado de las actividades de producción o transformación, así como de la prestación de servicios.
La industria aeronáutica genera impactos ambientales; sin embargo hasta la década de los 60´s, se
tomo conciencia de dichos impactos, y es así que surge la necesidad de llevar a cabo acciones específicas
para la protección del ambiente.
Los aeropuertos son instalaciones de gran tamaño, cuya construcción, operación y mantenimiento
interfieren con el medio ambiente y la comunidad, de ahí la importancia de identificar las actividades que
generan impactos ambientales, de forma que desde la planeación del aeropuerto, se puedan evitar y/o
minimizar sus efectos, manteniendo en lo posible, la armonía entre la operación aeroportuaria y su entorno,
aunque no solo se generan impactos negativos ya que el hecho de implantar un aeropuerto da una nueva
proyección a la zona donde se emplaza tanto económica como socialmente.

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II.2.2 Prevención de la contaminación
La prevención de la contaminación es un término muy amplio que puede referirse a medidas tales
como reciclado, tratamiento de residuos, cambios de procesos, mecanismos de control, utilización eficiente
de los recursos y sustitución de materiales, por otros más adaptados al medio ambiente.
Entre los beneficios potenciales de la prevención de la contaminación cabe mencionar la reducción
de los impactos ambientales adversos, mayor eficiencia y reducción de costos.
Desde la planeación de un aeropuerto se deben considerar las características físicas del sitio y su
área de influencia, por lo que como parte de los estudios previos a su construcción, se deberá incluir el de
factibilidad ambiental, ya que además de ser un elemento de decisión, cuando se tiene varios sitios de
emplazamiento permite identificar los impactos ya sean positivos o negativos, que se generaran y por lo
tanto, incluir como parte del plan maestro, las medidas de mitigación o las medidas para permitir que los
impactos positivos sean permanentes, así como las obras de protección ambiental, aspectos importantes
para la conservación del ambiente y por supuesto para la aceptación del proyecto por parte de la sociedad.
Para cada una de las etapas de un proyecto (preparación del sitio, construcción, operación y
mantenimiento), se deben evaluar los impactos en cada uno de los factores del medio ambiente. Está
evaluación deberá considerar si son adversos o benéficos, temporales (corto, mediano o largo plazo), o
permanentes, influencia (local o regional) y, si son mitigables, definir las acciones necesarias, ya sea en el
medio biótico o abiótico así como del medio socio-económico.
Factores del medio físico o abiótico. Modificaciones de impactos relacionados con el suelo
(geomorfología y relieve, erosión, permeabilidad, calidad del suelo), la hidrología de la zona (escurrimientos
superficiales, infiltración, vulnerabilidad de acuíferos), el clima, la calidad del aire.
Factores del medio biótico. Diversidad biológica, existencia de áreas o especies de flora y fauna
de interés científico y económicos relevantes, indicando las posibles interferencias del proyecto a su
preservación.
Factores del medio socioeconómico. Se deberán analizar aspectos como infraestructura
regional, demografía, generación de empleos, valor del suelo, economía regional y nacional, planes y
programas del gobierno previstos para el área.
Es importante señalar que si no sé está familiarizado con la operación de un aeropuerto, es difícil
evaluar el impacto ambiental que puede generar su construcción, operación y mantenimiento, de ahí la
importancia de contar con un equipo multidisciplinario, que en todos los casos deberá ser multidisciplinario.
Cada uno de estos puntos se tratara por separado para especificar a detalle.
II.3 Identificación de los impactos ambientales
La identificación de los impactos, consiste en determinar los factores del medio alterados por
determinadas acciones de un proyecto, caracterizando las interacciones entre ambos (proyecto y medio
ambiente), al menos de forma cualitativa.
Los métodos de identificación permiten describir y localizar de forma clara y esquemática los
impactos, a la vez que se hace una primera tipificación de los mismos de forma cualitativa sencilla, para
posteriormente valorar más rigurosamente los impactos más significativos.
Numerosos tipos de métodos han sido desarrollados y usados en el proceso de evaluación del
impacto ambiental (EIA) de proyectos, sin embargo ningún tipo de método por si solo, puede ser usado para
satisfacer la variedad y tipo de actividades que intervienen en un estudio de impacto, por lo tanto, el tema
clave está en seleccionar adecuadamente le o los métodos apropiados para las necesidades especificas de
cada estudio de impacto. (De estos métodos hablare en el capítulo 3).
II.4 Efectos en el ambiente socio-económico
En México el transporte aéreo es esencialmente un transporte de pasajeros. Su participación relativa
en el movimiento de carga es muy baja, aproximadamente de un 0.1% del total de carga transportado, a
causa de un alto costo del flete (INEGI 2007), en la década de 1997-2006, se logro pasar de 335,000 ton.
Transportadas en servicio regular en 1997 a 544 mil toneladas en 2006. Esto como resultado del comercio
exterior y las políticas de fomento, durante la década registro un vigoroso dinamismo salvo la baja
significativa en 2001 por los eventos del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos de Norteamérica.
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Por su parte el transporte aéreo de pasajeros en servicio regular tambien ha observado un notable
desarrollado, ha mostrado un aumento de 50,000 pasajeros en el decenio de 1920-1930, a 114,000,000 en
el decenio de 1970-1980, ocupando nuestro país el lugar No. 12, a nivel mundial ( Cámara Nacional de
Comercio de la Ciudad de México ), en el período 1997-2000 se esperaba un incremento en el transporte
de pasajeros y se alcanzaron 59,366,199 pasajeros en el año 2000 (Secretaria de Comunicaciones y
transportes, 2007 ), para el período 2000-2007 se da un incremento mayor y la cifra de pasajeros llega en el
2007 a 86,480,204, de los cuales pasajeros nacionales son 57,517,019 y pasajeros internacionales son
28,963,185 (Secretaria de Comunicaciones y transportes, 2007 ), por lo que el crecimiento anual representa
un 5.1% como resultado del dinamismo del comercio y el turismo. Pero en el año 2009 se da un descenso
del 13.1 % debido a la crisis vivida por la influenza AH1N1. Se estima que el transporte de pasajeros por la
vía aérea, de acuerdo con cifras de la Organización de la Aviación Civil Internacional, la OACI, llegará en el
2015 a cerca de tres mil millones de pasajeros, la mayor parte dentro de los mercados domésticos. Y
conforme a está tendencia, el mercado mexicano para ese año, transportará cerca de los 85 millones
pasajeros, crecimiento que se verá reflejado con la entrada de nuevos prestadores de servicios aéreos.
México ha mantenido un crecimiento económico sostenido durante los últimos 20 años, tendencia
que se vio interrumpida por la crisis económica que se presento a finales de 1994. El sector turismo, uno de
los más dinámicos del país y menos afectados por la crisis experimento un crecimiento.
Dentro de América Latina, México ocupa el primer lugar en términos de acústica de pasajeros. La
Asociación Internacional de transporte Aéreo (IATA) estima que en el año 2012, México continuara siendo
el país con el mayor trafico de pasajeros en Latinoamérica, pues se espera que registre un incremento en
forma agregada de 37.9 millones de pasajeros durante dicho período. La IATA estimo que para el período
comprendido entre 1997 y 2007 México tuvo un crecimiento anual promedio de trafico de pasajeros
domésticos de 9.2% y en pasajeros internacionales de 10% y para el año 2015 se transportara cerca de 90
millones de pasajeros. Así mismo cuenta con una amplia red aeroportuaria que cubre e integra al territorio
nacional, el décimo cuarto más extenso del mundo. Al año 2009, la red comprendió cerca de 1,663
aeródromos y 306 helipuertos, mismos que presentaban características muy variadas acordes con las
funciones que cumplían, más 85 aeropuertos de los cuales 22 son nacionales y 63 internacionales.
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) ha operado la Red Aeroportuaria y por lo tanto ha tenido
un papel significativo en el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y del sector turismo. Al inicio del
proceso de la apertura a la inversión privada en el Sistemas Aeroportuario Nacional, ASA operaba los 58
principales aeropuertos del país. Después de la integración de 35 aeropuertos en 4 grupos los cuales son
Grupo Aeroportuario, Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, Grupo Aeroportuario del Pacifico, Grupo
Aeroportuario del Sureste, ASA continua operando los aeropuertos restantes y los adicionales que le sean
asignados, hasta en tanto estos no sean otorgados en concesión.
La construcción y operación de aeropuertos es una actividad con importantes efectos
socioeconómicos en el país y en especial en las regiones donde se localizan estos proyectos. En estás
regiones estarán interrelacionados diversos factores que a continuación se analizan.
La construcción, operación y mantenimiento de aeropuertos impacta amplia y profundamente la
estructura socioeconómica de una región, principalmente en los factores: tenencia de la tierra, economía
regional, empleo, demografía, salud pública e infraestructura y servicios regionales.
En el medio socioeconómico, deberá evaluarse, en que forma serán satisfechas las demandas de
transporte aéreo en caso de no realizarse el proyecto: por ejemplo recurriendo a otro aeropuerto situado a
mediana distancia, por auto transporte, entre otros. O si se frenara el desarrollo de programas de desarrollo
socioeconómico.
II.4.1 Evaluación de los impactos sociales y económicos
A nivel general, la implantación de los proyectos aeroportuarios resulta extremadamente difícil de
anticipar por lo que se recomienda el análisis especifico de cada caso. Para este análisis merecen especial
atención los siguientes puntos:
i. La predicción en los niveles de ruido circundante y su relación con los terrenos afectados,
especialmente lo referente a uso potencial del suelo y tendencias de crecimiento urbano.

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ii. La relación de programas de uso de suelo en la zona, con la participación coordinada de las
autoridades federales, estatales y municipales.
iii. En el medio socioeconómico, la estimación estará relacionada principalmente con las
autoridades federales, estatales y municipales.
II.4.2 Tenencia de la tierra
Un aeropuerto ocupa una extensión que va desde unos cientos de hectáreas hasta varios miles,
dependiendo del tamaño. Por esto será importante conocer el tipo de propiedad prevaleciente de los
terrenos sobre los cuales se construirá y operará el aeropuerto, para lo cual se recurrirá a la compra-venta o
expropiación de dichos terrenos.
Una vez definida la localización del aeropuerto, se tendrán que enajenar los terrenos
correspondientes, ya sea mediante compra-venta o expropiación, lo que impactará negativamente al uso de
suelo.
El valor de la propiedad de la zona se verá alterado, en ocasiones en forma contradictoria:
 Los terrenos y construcciones aledaños para uso residencial pueden sufrir deterioro en su
plusvalía por las molestias que implica vivir cerca del aeropuerto, (ruido, acústica y contaminación del aire).
 La constitución de zonas territoriales de uso restringido dañará el valor de las propiedades.
 El posible crecimiento del aeropuerto es una amenaza latente de nuevas expropiaciones o
enajenaciones, que no dejan de ser un elemento desestabilizador de la propiedad y erosionante de su valor.
 En desarrollo comercial, industrial y hotelero en la zona de influencia del aeropuerto puede
incrementar el valor de los terrenos apropiados para está actividad.
II.4.3 Aceptación social del proyecto y sus aspectos demográficos y económicos
El impacto en general y la aceptación social será benéfico, en la mayoría de los casos, por que
requiere de inversiones es decir habrá una mejoría en cuanta a la zona ya que estás inversiones se verán
reflejadas en mayores y mejores servicios como: caminos de acceso a la zona, es decir construcción de
carreteras; líneas de transmisión eléctrica, depósito de residuos (basura), dotación de agua, construcción de
alcantarillado, drenaje, etc.
No obstante, debe preverse que en un primer momento la construcción del aeropuerto puede tener
un impacto negativo sobre la infraestructura existente, por ejemplo en las vías de acceso, o al oponerse
algunos grupos a la construcción por intereses políticos o monetarios, lo cual en alguno de los casos se
logra y el proyecto no se lleva a cabo.

II.4.4 Demografía.
La estructura demográfica y el padrón de asentamientos humanos de una región pueden verse
afectados de distintas formas, incluyendo:
Afectación a edificios públicos (p.e. escuelas, y hospitales) que pudieran abandonarse, restricciones
al crecimiento urbano en las proximidades del aeropuerto.
Aunque estás restricciones en algunos casos no cumplen con su cometido; por que al dotarse a la
zona aeroportuaria de los servicios públicos e infraestructura básica, la zona se convierte en foco natural de
desarrollo urbano.
Como se indico anteriormente, la demanda actual y futura de transporte aéreo es importante para
determinar la localización del aeropuerto. Por esto será necesario detectar su área de influencia en la cual
se incluye:
Principales centros de población, características de distribución por sexo y grupos de edad,
movimientos migratorios, tasas de crecimiento (natural y social), afluencia por turismo, distribución de
ingresos.

II.4.5 Reubicación de poblaciones

Para la localización y construcción del aeropuerto tendrá también que preverse el posible
desplazamiento de algún núcleo poblacional, por pequeño que fuere, y posteriormente durante la operación
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del aeropuerto pueden igualmente verse desplazados algunos pobladores alejados por el ruido. Otro factor
a tomarse en cuenta es el crecimiento de algún centro urbano situado en las inmediaciones del aeropuerto,
por las inconveniencias que esto pudiera suscitar en el futuro.
La estructura demográfica y el patrón de asentamientos humanos de una región pueden verse
afectados de distintas formas, por consiguiente, dicho patrón constituye un elemento de importancia a
considerar en las diversas etapas que comprende el desarrollo de un aeropuerto.
II.4.6 Generación de empleos o mercado de trabajo
La estructura ocupacional de la región donde puede ubicarse un aeropuerto, está estrechamente
vinculada a su base económica, y es otro elemento de análisis en la determinación de la viabilidad de este
tipo de proyecto. Asimismo el mercado laboral en la región se verá afectado con la utilización de mano de
obra en la etapa de construcción y posteriormente de operación y mantenimiento del aeropuerto.
Los cambios que podría sufrir la región se pueden dar también con el dinamismo y desarrollo de las
actividades económicas provocadas por los nuevos movimientos de gente y mercancías. De ahí la
necesidad de conocer las características del mercado de trabajo: población económicamente activa
distribuidas por ramas de actividad, características ocupacionales, niveles de sueldos y salarios,
capacitación y especialización y condiciones laborales.
El efecto de los proyectos aeroportuarios sobre el mercado de trabajo consistirá principalmente en:
 Demanda de trabajo en la etapa de la construcción y mantenimiento.
 Creación de puestos durante la operación.
 Generación indirecta de empleos debida a las actividades comerciales, industriales, hoteleras y
agropecuarias, entre otras, todas ellas favorecidas por el desarrollo aeroportuario.

II.4.7 Efectos económicos regionales

La dinámica y características de la economía de una región son elementos determinantes para
justificar la construcción de un aeropuerto. Para definir la demanda de este servicio de transporte, su
proyección a futuro y la viabilidad económica del proyecto se tendrá que recopilar información sobre los
diversos sectores económicos, de sus relaciones recíprocas y de su evolución. Será también importante
conocer los tipos de productos y servicios en que se especializan en la región, así como la cuantía de su
producción y nivel de consumo local para obtener un cuadro general de las corrientes de mercancía (origen
y destino) actuales y previsibles. Este último exige información sobre las condiciones de producción, el
suministro de insumos, los costos y los precios, la distribución de la producción, la capacidad instalada o
potencial de producción, la evolución de los mercados de abastecimiento y de consumo, las posibilidades
de exportar, y los planes o proyectos de ampliación.
De este tipo de proyecto, la economía regional se verá beneficiada significativamente, aunque la
magnitud de estos beneficios será difícil de cuantificar, y entre estos se encuentran:

 Mayor movimiento de personas y mercancías, que propician mayor dinamismo a la economía.

 Mayor posibilidad de desarrollo turístico.
 Derrama económica al inicio del proyecto que redunda en adquisiciones de materiales, de
mano de obra y de servicios. Estos darán lugar a impactos secundarios y de fenómenos
económicos en cascada.
 Durante la operación, los nuevos puestos y la demanda de bienes y servicios beneficiaran a la
economía de la localidad.
Los aeropuertos ocupan grandes extensiones y en estás pudieron incluirse zonas de interés cultural,
patrimonial y de recreación, por ejemplo zonas de interés arqueológico o playas para descansar. Por lo que
debe verificarse está posibilidad con las autoridades e instituciones correspondientes. Todos estos factores
de la estructura económica regional estarán interactuando en la realización de este tipo de proyectos.
La operación de un aeropuerto está también relacionada con los recursos naturales y el potencial
turístico de la región. La construcción provocará por otra parte, una modificación en el uso del suelo y cabe

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

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esperar que el mercado regional sufra transformaciones con la expansión del comercio y la industria local o
atraída por la mejora en la infraestructura
II.5 Contaminación por ruido
El ruido puede definirse como un sonido indeseado o un sonido fuera de lugar y tiempo. El aspecto
de ser indeseado significa que tiene efectos adversos sobre el ser humano en su ambiente, incluyendo
suelo, estructura y animales domésticos. El ruido puede así mismo causar disturbios en la fauna salvaje y
sistemas ecológicos.
El ruido es el contaminante más común, y puede definirse como cualquier sonido que sea calificado
por quien lo recibe como algo molesto, indeseado, inoportuno o desagradable. Así, lo que es música para
una persona, puede ser calificado como ruido para otra. En un sentido más amplio, ruido es todo sonido
percibido no deseado por el receptor, y se define al sonido como todo agente físico que estimula el sentido
del oído.
El ruido es probablemente el impacto ambiental originado por la operación de aeropuertos que mayor
atención ha recibido. Al ser sustituidos en la aviación comercial los motores de hélice por turborreactores, el
ruido de los aeropuertos ha subido considerablemente. La fuente principal del ruido son los motores y, en
menor grado el ruido aerodinámico, sin llegar al estampido producido por romperse la barrera del sonido
que puede oírse a 75 km. de distancia, el ruido producido por los turborreactores se debe a longitudes de
onda cortas y alta frecuencia emitidas por los compresores de los motores que irradian a una distancia
relativamente corta, en especial cuando se encuentran objetos sólidos. El sonido se vuelve un contaminante
cuando resulta dañino para la salud o disminuye la calidad de vida.
II.5.1 Características del ruido
El ruido presenta grandes diferencias con respecto a otros contaminantes:
 Es el contaminante más barato de producir y necesita muy poca energía para ser emitido.
 Es complejo de medir y cuantificar.
 No deja residuos, no tiene un efecto acumulativo en el medio, pero si puede tener un efecto
acumulativo en sus efectos en el hombre.
 Tiene un radio de acción mucho menor que otros contaminantes, vale decir, es localizado.
 No se traslada a través de los sistemas naturales, como el aire contaminado movido por el
viento, por ejemplo.
 Se percibe sólo por un sentido: el oído, lo cual hace subestimar su efecto. Esto no sucede con
el agua, por ejemplo, donde la contaminación se puede percibir por su aspecto, olor y sabor.
II.5.2 Ruido en aeropuertos
Con relación a la fuente del ruido, los factores importantes que deben de considerarse son:
Niveles de presión acústica, distribución de frecuencia, irregularidades espectrales, duración del
ruido, trayectoria del vuelo, número de operaciones, procedimientos de utilización (por ejemplo, régimen de
potencia del motor), tipo de aeronave, utilización de pista, hora del día y época del año, condiciones
meteorológicas.
Con relación al impacto producido por el ruido en los centros de población, los factores a tomar en
cuenta son:
Usos de suelo, utilización de edificios, tipos de construcciones de los edificios, distancia del
aeropuerto, ruido ambiental cuando no hay aviones, fenómenos de transmisión del sonido en la zona
(difracción, refracción y reflexión), factores del carácter social (educación, edad, nivel económico).
Para evaluar el impacto del ruido del aeropuerto futuro hay que realizar un estudio de ruido que
tomando en cuenta las características de operación del aeropuerto propuesto y previniendo los niveles de
ruido en las zonas aledañas.
II.5.3 Métodos para pronosticar la exposición al ruido
Existen diversos métodos matemáticos para estimar la distribución de los niveles de ruido de la
operación de un aeropuerto, para pronosticar la exposición, con objeto de predecir las reacciones posibles
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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

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de las comunidades vecinas. Estos estudios son importantes tanto para analizar la localización más
adecuada del aeropuerto, como para regular los patrones de uso de suelo en la proximidad del aeropuerto,
de acuerdo a los criterios del cuadro 2.1.
Cuadro 2.1 Niveles de ruido en un aeropuerto .
FUENTE DEL RUIDO NIVEL DE PRESION dB NOCIVIDAD
Lanzamiento de un cohete espacial 180 Mucha
Despegue de un avión 120/140 Mucha
Proximidades de un avión rodando 100 Mucha
Rampa, revisión exterior (en marcha) 90 Critica
Patio de maletas, cabina de mando 80 Critica
Terminal t1 70 Critica
Oficina de operaciones 60 Critica
Lluvia 50 Baja
Calle peatonal 30 Baja
Vivienda urbana 20 baja
Fuente: documento guía para ruido urbano, OMS.

Las investigaciones realizadas para la obtención de dichos métodos han consistido en:
 Estudiar los alrededores de los aeropuertos para definir los componentes de las molestias y
calcular la posible correlación existente entre ellas y el ruido de origen.
 Analizar la situación geográfica de las quejas para deducir la posible correlación a su
exposición al ruido, y
 Ensayar en laboratorio los efectos sobre el sueño10.
Y sobre está base se combinan los distintos parámetros que intervienen en el fenómeno, y que nos
dan para cada punto geográfico en las proximidades del aeropuerto un “indicador” que valora la posible
molestia y la respuesta de la comunidad.
Los resultados de estos estudios se comparan con la información incluida en el cuadro 2.2 o en
similares de la literatura (p.e. Cheremisinoff y Moréis, 1977).
Cuadro 2.2 Intensidad de decibeles de diferentes sonidos.
DECIBELES RESPUESTÁ EJEMPLO
150 Ruptura de oído Jet cercano
130 Muy dolorosa Limite superior de amplificadores
120 Muy doloroso Despegue a 6 km.
115 Avión a 150 m. de altura
100 Ensordecedora Grito
98 Podadora
92 Camión de diesel a 8 m.
90 Muy molesto Perforadora automática
70 Molesto Trafico de carretera
60 Fuerte Aspiradora
55 Acondicionador de aire
50 Moderado Conversación en restaurante
40 Tranquilo Conversación en una sala
20 Débil Murmullo
0 Apenas audible Respiración suave
Fuente: documento guía para ruido urbano, OMS.

10
De está última investigación no se tienen datos fidedignos.
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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

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II.5.3.1 Método OACI11
El método OACI se basa en el supuesto de medir las propiedades físicas básicas del ruido, a saber:
Niveles instantáneos de presión acústica, distribución del ruido en frecuencias, variación en el tiempo
del nivel instantáneo de presión acústica.
La OACI define los índices WECPNLD (nivel ponderado de exposición al ruido total) mediante la
fórmula:
ECPNLD (2) = Nivel de ruido percibido continuo equivalente durante las horas del día (para un índice
de dos períodos) de las 7 a las 22 horas.
ECPNLN = ICEM durante las horas de la noche, de las 22 a las 7 horas.
S = Ajuste estacional
WECPNL (2) = 10 LOG [5/8 anti log ECPNLD (2)/10 + 3/8 ANTILOG. Ecpnln (2) + 10 / 10]+ S.

II.5.3.2 Método NEF12 (Estados Unidos).

En el concepto del NEF se supone que el carácter inoportuno del ruido de las aeronaves en un
punto de la superficie terrestre depende de cuatro factores:
i. Nivel efectivo del ruido percibido (EPNL) durante cada movimiento de la aeronave.
ii. Aviones de diversos tipos que utilizan el aeródromo.
iii. Trayectoria del vuelo.
iv. Numero de operaciones durante el período de tiempo.
Las fórmulas matemáticas son los modelos siguientes:
NE = 10 Log huí ∑iji antilog NE (ij) / 10
NE (ij) = EPNL (ij) + (10 LOG n (ij)/ 20) – 75
Donde:
NE (ij) es el valor de exposición al ruido en el punto de interés en el suelo (por ejemplo, el punto de
un sistema imaginario de retículos) debido al tipo i de aeronave que vuela en la trayectoria j.
EPNL (ij) es el nivel efectivo de ruido percibido en el punto de interés del suelo debido al tipo i de
aeronaves que vuelan en la trayectoria j.
n (ij) es el número de aeronaves del tipo i que vuela en la trayectoria j durante un día medio.
NE es el índice de valor de exposición total al ruido acumulativo en un punto de interés.
Al igual que en los demás métodos, por unión de los puntos del mismo índice se obtienen las curvas
comúnmente conocidas como huellas sonoras y que constituyen el diagrama de predicción de molestias.
II.5.3.3 Otros métodos
En Reino Unido se ha utilizado él induce NNI. La selección de este índice fue derivada de las
investigaciones sociológicas efectuadas en 1961 en zonas próximas al aeropuerto de Heahrow. Francia
utiliza el índice isopsófico, simbolizado por la N. Alemania la Q; los países bajos el B, etc. Todos ellos
obedecen a consideraciones similares y responden a fórmulas complejas que relacionan las variables antes
expuestas.
A estos índices se pueden hacer corresponder normas de uso del suelo y determinar así la
zonificación urbanística compatible con la presencia del aeropuerto. Siguiendo, por ejemplo, la normativa
francesa tendremos:
Índice isopsófico menor a 84: No hay restricciones de tipo Urbanístico.
Índice isopsófico entre 84 y 89: Deberá evitarse él establecimiento de nuevos núcleos residenciales.

11
Véase “ ruido de las aeronaves”, anexo 16 del l convenio sobre aviación civil
12
NEF (Noise exposure forecast) previsión de exposición al ruido.

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

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Índice isopsófico entre 89 y 96: la construcción de viviendas debe realizarse con aislamiento
acústico adecuado.
Índice isopsófico superior a 96: se prohibirá toda clase de Edificios excepto los del Aeropuerto.
II.5.4 Parámetros para evaluar un sonido.
II.5.4.1 Intensidad y presión.
Para valorar los niveles de intensidad y presión se utiliza una escala de decibeles. Puesto que un
sonido con intensidad inferior al umbral auditivo (véase cuadro 2.3), no es perceptible, la intensidad se mide
con respecto a este valor y no con respecto a cero. De hecho, no se mide el valor de la intensidad absoluta
de un sonido (l), sino cuantas veces es más grande que el umbral auditivo (l/lo). Por ejemplo, para un
sonido en el umbral del dolor ( 10-4 W/cm2) está relación tiene el valor de:
10-4 W/cm2
=
10-12
-16 2
10 W/cm
Como se observa, resulta que el intervalo auditivo es muy amplio (de 10 12 unidades) por lo que para
medirlo es más cómodo emplear una escala logarítmica cuya unidad es la de Bel (en honor a Alexander
Graham Bell) así pues el valor obtenido en la ecuación anterior, corresponde a 12 bels, o bien, 120
decibeles (dB). En el caso de la presión, el Bel es igual al logaritmo del cuadrado de la presión de un sonido
dividido entre al presión mínima perceptible de 20x 10 -5 N/m2.
Cuadro 2.3: Niveles de ruido en aeropuertos.
PRESION ACUSTICA NIVEL DE PRESION SENSACIÓN ACUSTICA EJEMPLOS
SONORA db
5
<2 10- <0 No Audible Cámara Anecoica
-5
6.3*10 10 Muy silenciosa Estudio de grabar
-4
2*10 20 Silenciosa Grutas
-4
6.3*10 30 Silenciosa Dormitorio
-3
2*10 40 Moderada Oficina tranquila
-3
6.3*10 50 Molesta (trabajo intele) Conversación
-2
2*10 60 Moderadamente desag. Calle peatonal
-2
6.3*10 70 Muy Desagradable
-1
2*10 80 desagradable Estación de tren
-1
6.3*10 90 Umbral de peligro Taller
2 100 Muy fuerte Maquinaria
20 120 Sordera
63 130 Umbral de dolor Avión despegando
Fuente: documento guía para ruido urbano, OMS.
P
II.5.4.2 Nivel de presión (dB) = 20 Log Po
La presión se refiere a la amplitud de las fluctuaciones. El sonido más débil que un oído humano
sano puede detectar tiene una amplitud de 20 millonésimas de Pascal, unas 5, 000, 000,000 veces que la
presión atmosférica normal.
II.5.4.3 Adiciones de sonido.
Como en realidad lo que interesa calcular es la intensidad del ruido en un ambiente, se debe
evaluar el sonido que resulta de la superposición de varias fuentes sonoras. Para ello se sigue este
procedimiento:
1. Se ordenan en forma creciente los valores del sonido emitido por cada fuente.
2. Se comienza por el valor menor y se calcula la diferencia entre esté y el valor más cercano.
3. Se busca el valor correspondiente en la figura 2.1, se efectúa una interpolación si es necesario.
El mínimo obtenido se añade al valor máximo del par empleado.
4. Se repite sucesivamente el procedimiento hasta agotar todos los valores.

39
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH

1
2
Di
fe 3 3
ren 4
cia
nu 5
mé
rica 6
en 2 7
tre
el ni 8
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to 9
tal 10
y el 1
Más 1
gra 1
12
nde
1
3
0

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13 14
Diferencia numérico entre el nivel total y el más pequeño

Figura. 2.1 Gráfica auxiliar para sumar o restar niveles de sonido medidos en decibeles
Fuente: documento guía para ruido urbano

II.5.4.4 Escalas de compensación

El sonido viaja a través del aire, provocando variaciones de presión por ser este un medio elástico.
La velocidad con que viaja el sonido en el aire es de 344 m/s, a partir de este dato y de la frecuencia del
sonido es posible calcular su longitud de onda. Sonidos de alta frecuencia tienen longitudes de onda corta;
sonidos de baja frecuencia tienen longitudes de onda largas.
La sensibilidad auditiva varía en función de la frecuencia. La sensación de fuerza de un sonido es
variable para frecuencias diferentes. A está sensación sonora o intensidad subjetiva se le conoce como
sonoridad. El oído humano es más sensible a sonidos entre 2 khz y 5 khz y menos sensible con frecuencias
más altas o más baja. El oído humano capta sonidos en un intervalo de frecuencias de 20 khz.
Existen cuatro escalas de compensación A, B, C y D, cuyos valores se presentan en el cuadro 2.4, se
recomienda el uso de la escala A para niveles de ruido por debajo de los 40 fones, el de B entre 40 y 70, el
de C por encima de los 70 fones y el de la D para valores muy grandes como los producidos por aviones.
Por simplicidad solo se emplea la escala A y se simbolizan mediante dBA o dB(A).
Cuadro 2.4: Valores de compensación en la escala A.
FRECUENCIA, Hz COMPENSACION dB
31.25 -39.2
62.5 -26.1
125 -16.1
250 -8.6
500 -3.2
1000 0
2000 1.2
4000 1.0
Fuente: documento guía para ruido urbano, OMS.

II.5.4.5 Propagación del sonido.

La propagación del sonido es en forma de ondas que se extienden hacia fuera de la fuente de
manera uniforme en todas direcciones y decreciendo en amplitud a medida que se aleja. Si no hay objetos
que bloqueen o reflecte la trayectoria del sonido tales condiciones se denominan de campo libre.

40
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
Con un obstáculo en la trayectoria del sonido parte del mismo será reflejado, parte absorbido y el
restante será transmitido a través del objeto.
En la práctica, la mayoría de las mediciones se efectúan en campos que no son ni completamente
reverberantes, ni completamente libres, son casos intermedios. Esto dificulta encontrar la posición correcta
para medir la emisión del ruido por una fuente determinada. Cuando se trata de evaluar la emisión del ruido
de una sola fuente se pueden cometer dos clases de errores:
1. si la medición se efectúa demasiado cerca de la fuente el nivel de presión acústica puede
cambiar de manera significativa al variar aunque sea ligeramente la posición del sonómetro y él
área donde se realiza está medición se denomina campo cercano.
2. si se mide demasiado lejos, la reflexión en paredes y objetos puede ser tan fuerte como el
mismo sonido proveniente de la fuente. Está región es un campo reverberante.
Entre los campos cercanos y reverberantes se encuentra el campo libre. Otra evaluación realizada
con frecuencia en el caso de la ingeniería ambiental es el ruido ambiental, que involucra el medir el ruido
total, independiente de su fuente, en un sitio particular.
II.5.4.6 Ruido de fondo.
Un factor que puede influir en la exactitud de una medición es el ruido de fondo comparado con el
nivel de sonido que sé este midiendo. El ruido de fondo no debe “apagar" o "tapar“al sonido que sé está
evaluando. Esto significa que el nivel del sonido debe ser al menos 3dB mayor que el ruido de fondo,
aunque es necesario hacer una corrección para obtener el resultado correcto. El procedimiento es el que
sigue:
1. Medir el nivel sonoro con la fuente en operación.
2. Medir el nivel de ruido de fondo con la fuente generadora fuera de operación.
3. Encontrar la diferencia entre las dos lecturas, si está entre 3 y 10 dB es necesaria una
corrección y si es mayor a 10 dB no se requiere dicha corrección.
II.5.4.7 Niveles máximos de ruido
Para evaluar el daño potencial auditivo se debe medir el nivel sonoro y tomar en cuenta la
duración de este para determinar la cantidad de energía recibida. Para niveles sonoros constantes esto se
efectúa en forma directa, en cambio para niveles variables el ruido debe medirse en varias ocasiones y
calcular el nivel sonoro continuo equivalente, que representa la exposición a un sonido con la misma
cantidad de energía emitida.
La presión del ruido (y su valor promedio) es determinada para un período de 24 h. y es expresado
en dBA.
Si un sonido es de corta duración se llama sonido impulsivo o impulso. Debido a su corta duración, el
oído es menos sensible para percibir el volumen de estos sonidos.
Otro parámetro es el nivel de exposición sonora, el cual se define como el sonido que tiene la misma
cantidad de energía acústica que el sonido original a nivel constante en un segundo. Está medición se
emplea para describir la energía sonora de un solo evento, como cuando pasa un avión, de está manera el
contenido de energía de distintos tipos de sonidos pueden ser comparados fácilmente.
El decibel (dB) se utiliza como la potencia asociada de referencia para medir la intensidad del sonido.
Corresponde a una presión sonora de 20 micro-pascales que es, el umbral mínimo de audición o
percepción del oído humano.
El oído humano puede tolerar presiones sonoras de más de un millón de veces mayores
Para afrontar la problemática que supone el impacto acústico de los aviones se han establecido
normas enfocadas a la deducción de ruidos.
II.5.5 Instrumentos de medición de ruido
Un sonómetro es un instrumento diseñado para medir el sonido en forma similar al oído humano
proporciona mediciones de nivel de presión acústica objetiva y reproducible. Se les denomina
“decibelímetro”. En el mercado existen varios sistemas de medición portátiles, básicamente, consisten en un
micrófono, una sección de procesamiento y una unidad de despliegue de lecturas.

41
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
Como todo aparato, los sonómetros se deben de calibrar antes y después de cada medición para
lograr buenos resultados, esto se realiza mediante el empleo de un calibrador acústico o pistofono que
genera un nivel de presiona acústica definido.
II.6 Fuentes de contaminación de ruido.
II.6.1 Tráfico aéreo.
A diferencia de los ruidos generados por los automóviles, el ruido producido por la acústica aérea se
encuentra más localizado, afectando en general a las zonas próximas a estos y a su zona de influencia.
Los aeropuertos suelen estar situados en las proximidades de las ciudades, correspondiendo las
zonas de influencia directa a los núcleos de población en la trayectoria de vuelos próximos a las
operaciones de despegues y aterrizajes.
Las fuentes de ruido de los aeropuertos se pueden clasificar dentro de dos grandes grupos:
a. Fuentes propias: Motores de los aviones, vehículos auxiliares y de mantenimiento, servicios de
carga y descarga, otros.
b. Fuentes reducidas: Acústica general en las vías de acceso (particulares y comerciales),
implantación de industrias en las proximidades, otros.
II.6.2 Urbanas
Las fuentes de ruido en las ciudades son: vehículos, aviones, industrias y vecindarios. La principal
fuente de ruido de una ciudad son los grandes vehículos. Además del ruido que proviene de los motores la
contaminación sonora es generada por la mala educación de los conductores que tocan el claxon con
frecuencia, circulan con el escape libre, aceleran y desaceleran violentamente. Así solucionar este problema
no es solo asunto de una legislación adecuada sino también de una concientización intensiva de la
población.
II.6.3 Choque sónico
Cuando un avión vuela a la velocidad del sonido comprime el aire tan fuerte que produce una onda
de choque que se propaga en forma de cono figura 2.2. En la intersección del cono con la tierra se
establece una zona de choque de 80 m de ancho cuando él avión vuela entre 18 000 y 21 500 m de altura.
La sobre presión, choque sónico o bum sónico es la presión excedente de la atmósfera y de acuerdo con
las condiciones ambientales puede variar entre 96 a 145 N/m2 , es decir, entre 60 y 70 dB, la aparición
repentina de está sobre presión puede causar daños a edificios, romper vidrios y afectar al sistema auditivo.

Figura. 2.2 Choque sonico. Fuente OACI.

II.7 Efectos del ruido en los seres humanos.

Lo primero que llega a la cabeza al pensar en un aeropuerto y su medio ambiente es el ruido. Hasta
el punto de que, más que un problema ambiental ha llegado a serlo socialmente.
Se presentan diversos efectos en los seres humanos con respecto al ruido y los analizaremos a
continuación:

42
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
II.7.1 Efectos auditivos La exposición a niveles de ruido intenso durante un período de tiempo
significativo, da lugar a pérdidas de audición, que si en un principio son recuperables cuando el ruido cesa,
con el tiempo pueden llegar a hacerse irreversibles, convirtiéndose en sordera. A su vez, la exposición a
niveles de ruido de mediana intensidad, pero con una prolongación mayor en el tiempo, repercute en forma
similar, traduciéndose ambas situaciones en desplazamientos temporales o permanentes del umbral de
audición. Los métodos de evaluación se realizan a través de análisis audiométricos y/u otoscopios.
a. Desplazamiento temporal del umbral de audición. (TTS: Temporary Threshold Shift).
Habitualmente se produce durante la primera hora de exposición al ruido.
b. Desplazamiento permanente de umbral de audición. (PTS: Permanent Threshold Shift). Es
consecuencia del TTS, agravado por el paso del tiempo y la exposición al ruido.
c. Interferencia en la comunicación oral.
II.7.2 Otros efectos orgánicos.
Se han detectado otras reacciones del organismo cuando es expuesto a medios ruidosos. Estás
consisten en modificaciones al funcionamiento del sistema endocrino y del sistema nervioso autónomo. Los
efectos inmediatos son: aumento de la presión sanguínea, dilatación de las pupilas, sequedad en la boca,
calor y contracción muscular en las piernas, el abdomen y el tórax, inhibición de las secreciones gástricas y
excitación cardiaca. Con el tiempo el ruido provoca alteraciones de conducta.
Las reacciones fisiológicas al ruido no se consideran patológicas si ocurren en ocasiones aisladas,
pero exposiciones prolongadas pueden llegar a constituir un grave riesgo para la salud. Se ha comprobado
que en los sujetos expuestos al ruido, se produce un incremento significativo en la concentración de la
hormona GH, que es uno de los principales marcadores de estrés.
II.7.3 Efectos conductuales.
La Psicoacústica es un área que se dedica a investigar sobre las alteraciones psíquicas que provoca
el ruido en tareas de vital importancia para el desenvolvimiento humano. Entre estás citamos el sueño, la
memoria, la atención y el procesamiento de la información.
El ruido también disminuye el rendimiento en el trabajo. De hecho se sabe que los trabajadores
expuestos a niveles muy intensos de ruido son más propensos a sufrir enfermedades cardiovasculares.
Por otra parte, puesto que el sentido del equilibrio radica en el oído interno el exceso de ruido puede
ocasionar problemas de estabilidad o falta de coordinación que, aunado a la dificultad para la comunicación,
incrementa el riesgo de accidentes.
a. Efectos sobre el sueño. El ruido puede provocar dificultades para conciliar el sueño y también
despertar a quienes están ya dormidos. Sonidos del orden de los 60 dBA, reducen la profundidad del
sueño. Dicha disminución se acrecienta a medida que crece la amplitud de la banda de frecuencias, las
cuales pueden llegar a despertar al individuo. Vease cuadro 2.5
Cuadro 2.5: Resumen de los efectos fisiológicos y psicológicos con cambios en los niveles
habituales de ruido
EF EFECTOS EN EL SUEÑOUEÑO
Reducción de los niveles de ruido Incremento de los niveles de ruido
Crecen todos los estados de sueño Decrece la duración del sueño d
Registros
Aumenta la duración del sueño d Menor latencia del sueño REM
E E G electroencefalograficos) Crece la latencia del sueño REM Decrece el sueño REM
Crece el sueño REM
Correlación positiva entre la tasa Aumenta el numero de movimiento
Otros registros Fisiológicos
cardiaca y los niveles de intensidad
del ruido Peor calidad subjetiva del sueño
Decrece él numero de despertares
Mejor calidad subjetiva del sueño
Mejora del tiempo simple de reacción Peor humor
Post Efectos
Mejora en el rendimiento Alteraciones en los tiempos de
reacción
Disminución del rendimiento
Fuente: Documento guía para ruido urbano. OMS

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
b. Efectos sobre la conducta. La aparición súbita de un ruido o la presencia de un agente sonoro
molesto para el sujeto, pueden producir alteraciones en su conducta que, al menos momentáneamente,
puede hacerse más agresiva, o mostrar el sujeto un mayor grado de desinterés o irritabilidad.
c. Efectos en la memoria. En tareas donde se utiliza la memoria, se observa un mejor rendimiento
en los sujetos que no han estado sometidos al ruido.
D. Efectos en la atención. El ruido repercute sobre la atención, focalizándola hacia los aspectos más
importantes de la tarea, en detrimento de aquellos otros aspectos considerados de menor relevancia.
e. Estrés. Parece probado que el ruido se integra como un elemento estresante fundamental.
f. Efectos sobre los niños. El ruido es un factor de riesgo para la salud de los niños y repercute
negativamente en su aprendizaje. Educados en un ambiente ruidoso se convierten en menos atentos a las
señales acústicas y sufren perturbaciones en su capacidad de escuchar y un retraso en el aprendizaje de la
lectura. Dificulta la comunicación verbal, favoreciendo el aislamiento y la poca sociabilidad.
La exposición al ruido afecta al sistema respiratorio, disminuye la actividad de los órganos digestivos,
acelerando el metabolismo y el ritmo respiratorio, provoca trastornos del sueño, irritabilidad, fatiga psíquica,
etc.
II.8 Prevención y control del ruido
II.8.1 Zonas habitacionales
Lo mejor para evitar el ruido en ciudades es la planeación adecuada del uso del suelo para impedir
que zonas sensibles al ruido (cuadro 2.7) queden cerca de los aeropuertos, o alguna otra fuente importante
de ruido. El concepto de zonas ruidosas (cuadro 2.8) es útil en la planeación ya que debe prestárseles
atención especial para lograr una ubicación acústicamente óptima.
Cuadro 2.7: Construcciones sensibles al ruido.
Casas de ancianos o casas cuna
Edificios con propósitos socioculturales
Hospitales generales, de especialidades y de enseñanza
Hospitales psiquiátricos, generales y de especialidades
Instituciones para incapacitados mentales y sensoriales
Casas para niños enfermos
Escuelas para niños de preescolar
Oficinas
Escuelas y universidades
Fuente: Documento guía para ruido urbano. OMS

Cuadro 2.8: Zonas ruidosas.

Lugares regularmente empleados para propósitos recreativos con horarios de entre las 19:00 y las 07:00, como
cantinas, centros culturales y clubes.
Restaurantes, bares, discotecas y donde se tengan instalados sistemas de sonidos, como fuentes de sodas,
heladerías y cafeterías.
Parques de diversiones que tengan mínimo tres maquinas
Escuelas de danza, salones de baile, etc.
Escuelas y centros deportivos, incluyendo boliche y gimnasio, en las cuales se hagan pesas
Escuelas de música y locales para aprendizaje y practica de música
áreas destinadas para pruebas de aviones
Pistas para ciclomotores, vehículos, etc., usados para recreación con períodos de 8 horas a la semana
Teatros centros deportivos y otras áreas recreativas cielo abierto las cuales incluyan sistemas de sonido
Plazas donde se realizan manifestaciones
Calles y cruces conflictivos
Aeropuertos
Zonas industriales
Fuente: Documento guía para ruido urbano. OMS

También es conveniente definir en la normatividad el concepto de zona tranquila, que generalmente

son descritas como áreas por lo menos de varios km2 en las cuales el ruido debido a actividades humanas
es tan bajo que no tiene efectos en los sonidos naturales.

44
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
II.8.2 Zona de acústica.
Para las industrias es necesario trazar un plan de acción que considere:
 Establecimiento del nivel admisible de ruido.
 Estimación de los niveles de ruido de las futuras instalaciones.
 Detección de las probables fuentes.
 Alternativas de solución.
En el caso del ruido industrial el tamaño mínimo de la zona de restricción está determinado por la
línea en la cual hay 50 dB(A), punto a partir del cual es aceptable tener asentamientos humanos.
La maquinaria que debe ser reglamentada especialmente por ruido es, ver (Figura 2.3):
Figura 2.3 Maquinaria Reglamentada
Categoría
Motocompresores
Unidades de soldadura
Maquinaria de demolición
Bulldozers
Maquinaria de excavación
Equipo de carga
Mezcladoras de concreto
Bombas de concreto
Compactadores de suelo
Grúas de torres
90 95 100 105 110 115 120 Db
Fuente: Documento guía para ruido urbano. OMS

Para reducir la cantidad de ruido por herramienta y equipos se debe:

 Reglamentar la manufactura de herramientas y equipo ruidoso.
 Otorgar licencias para el uso o venta de herramienta y equipo ruidosos.
II.8.3 zona industrial
Las zonas al lado de los caminos son áreas a las que se debe de prestar atención especial, por lo
que se tiene que evitar ubicar viviendas y edificaciones sensibles al ruido. El ancho de está zona depende
de la capacidad del camino (número de líneas), la velocidad del tránsito y la naturaleza del ambiente
(urbano o no urbano). El ancho de las zonas varía de 200 a 600 m y lo que se busca es tener en la periferia
valores menores a 50 dB(A).
II.8.4 zona de aeropuertos
Para afrontar la problemática que supone el impacto acústico de los aviones se han establecido
normas enfocadas a la reducción de ruidos que afectan desde la fabricación de los aviones y motores hasta
la operación de vuelo.
Todos los organismos que trabajan para reducir los niveles de ruido coinciden en un aspecto: los
procedimientos antirruido no podrán afectar los niveles exigidos de seguridad en la operación de la
aeronave.
II.8.5 Control del nivel de ruido
Para el control se considera que es posible intervenir en uno o más de los siguientes niveles.
1. Reducción de la fuente. Se basa en la modificación de la tecnología empleada o la sustitución de
procedimientos por otros menos ruidosos. Efectuar cambios, colocar adaptadores de equipos o adecuar su
instalación.
2. Interrupción en la vía. Emplear barreras físicas para desviar las ondas sonoras.
3. Protección del receptor. Se puede recurrir al uso de orejeras o tapones con el objeto de disminuir
el sonido.

45
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
II.8.6 Control de vibraciones
En muchas ocasiones el ruido se origina en un equipo o superficie que está vibrando. Este
fenómeno en sí puede ser señal de una mala operación, por lo que se debe proceder a corregir el
funcionamiento del equipo no solo por que puede estropearse sino que este puede conducir a un accidente.
En el caso de estructuras, tuberías o superficies, las vibraciones pueden ser corregidas con la rigidificacion
o la utilización de resortes y snobber. En cuanto a la maquinaria en general se recomienda instalarla en una
cimentación independiente del resto de la estructura y sobre un bloque masivo que disminuya su frecuencia.
II.8.7 Procedimientos antiruido en aeropuertos.
Los procedimientos antirruido de la OACI se establecen en función a tres parámetros.
1) Pistas preferentes: El uso de pistas preferentes para la atenuación del ruido con objeto de
alejar trayectorias del avión de las áreas al ruido.
2) Rutas preferentes: Uso de rutas para evitar sobrevolar áreas sensibles al ruido en salidas y
arribos.
3) Procedimientos operacionales: Son los procedimientos especiales de amortiguación de ruido en
despegue o aproximación.
En despegue. Reducir al mínimo la exposición al ruido en el suelo sin afectar los niveles exigidos de
seguridad. Se recomiendan dos procedimientos para atenuar el ruido de forma distinta y por ser aceptables
desde el punto de vista operacional, las cuales se presentan a continuación en las figuras 2.4 y 2.5.
PROCEDIMIENTO A

Retracción de Flap´s y
aceleración suave hasta la
velocidad ascensional en ruta

3.000´ ft

Reducción empuje de Ascenso a V2 + 10 a 20 kts.

subida

1500´ ft

Empuje de despegue V2 + 10 a
20 kts

Figura 2.4: Atenuación de ruido procedimiento tipo A. Fuente OACI.

El procedimiento A atenúa el ruido en la última parte del mismo, mientras que el procedimiento B lo
hace en la parte más cercana al aeropuerto.
Además de estos dos procedimientos las autoridades aeronáuticas podrán elaborar un especial a
medida que satisfaga las limitaciones que se relacionan a continuación:

46
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH

PROCEDIMIENTO B

Aceleración suave hasta la vel.

Ascensional en ruta

3.000´ ft

Reducción de empuje
de salida, retracción Ascenso a Vzf + 10
progresiva de Flap´s kts
Aceleración a Vzc

1000´ ft

Empuje de despegue
V2 + 10 a20 kts

Figura. 2.5 Atenuación de ruido procedimiento tipo B. Fuente OACI.

II.8.8 Limitaciones al procedimiento antiruido de despegue (SEGÚN OACI)

Velocidad de ascenso no inferior a V2+10 nudos, no exigir la velocidad mínima de ascenso inicial si
con ello se excede el ángulo máximo aceptable, no exigir reducir la potencia a menos que se den las
siguientes condiciones:
Reversa cuando este en peligro la seguridad de la operación, el avión ha alcanzado al menos 1,000
pies.
No obstante las limitaciones aquí expuestas, las aproximaciones basándose en técnicas de
descenso continuo y de reducción de potencia y/o resistencia al avance han demostrado ser eficaces y
aceptables desde el punto de vista operacional. La demora en la extensión de los flaps y tren de aterrizaje
lleva consigo que las velocidades sean más elevadas. Ello implica menos tiempo de exposición del ruido de
trayectoria del avión y requiere menos potencia de los aviones motores, lo que se traduce en menos ruido.
No se debería exigir el cumplimiento de tales procedimientos cuando las condiciones de la pista no
sean aceptables para operación antirruido. El aeropuerto podrá exigir el uso de reversa como una medida
más en la operación antirruido.
II.9 Contaminación del aire
El olor, la presencia de polvo, el sonido y la visibilidad son características de la atmósfera que
tienen connotaciones estéticas y paisajísticas y son a lo s que se les debe poner más atención.
La construcción va a generar ruido; sin embargo es durante la operación de vuelos cuando se genera
este impacto con mayor significado y con características a corto plazo, temporal y frecuente. Esto afectara
tanto a las poblaciones vecinas como a la fauna. El sonido se va a ver afectado positivamente por la
protección contra el ruido, el monitoreo ambiental y avances tecnológicos. El olor va a verse afectado en
pequeña forma en a zona inmediata a la disposición de residuos de alimentos y cerca de las pistas de
rodaje y zonas de estacionamiento.
La naturaleza tiene la capacidad en forma global, de limpiar el ambiente por medio de los procesos
de precipitación pluvial, oxidación atmosférica y absorción en los océanos y suelos. Aún cuando estos
mecanismos son importantes para controlar las acumulaciones a largo plazo de los contaminantes en la
atmósfera, son complejos y requieren tiempo y condiciones meteorológicas adecuadas.
La contaminación del aire, no es en realidad, un fenómeno nuevo, ya que el humo liberado por el
fuego de la cocina o del calefactor, los olores que provienen de desechos domésticos aguas negras y
basura, han sido una característica de los lugares que el hombre ha habitado desde que se comenzó a
agruparse en comunidades.
La característica principal de la contaminación del aire está concentrada con la actividad humana, al
aumentar la población las cantidades emitidas de contaminantes aumentan y puesto que la cantidad total
de aire, tierra y agua en el planeta es invariable, la porción disponible de cada uno de los recursos naturales

47
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
para cada persona está disminuyendo; por lo que la contaminación del aire es hoy un elemento de dominio
público; es decir, la contaminación interesa tanto a los responsables o generadores como a los que podrían
sufrir las consecuencias.
Parece ser hasta ahora que la contaminación atmosférica procedente de los aviones en zonas
alejadas de los aeropuertos es de carácter casi imperceptible, dadas las características de las emisiones de
los aviones que vuelan a alturas de crucero y el proceso de difusión en los grandes espacios. Sin embargo,
en los aeropuertos y sus cercanías, este asunto reviste condiciones que merecen especial atención.
La contaminación del aire en el aeropuerto va a depender de las condiciones climatológicas de la
zona. Es menor cuando hay turbulencia y mayor en condiciones atmosféricas tranquilas.
Los aviones subsónicos comerciales vuelan a una altura de cruceros de 10,000 a 12,000 m y se ha
investigado que producen nubes cirrus, las que pueden afectar el balance de calor y acelerar la formación
de núcleos de condensación (Massachusetts Institute of Technology).
II.9.1 Emisión de los motores
La introducción de los turborreactores ha reducido la producción de contaminantes por las
aeronaves. Ya que sólo un 1% de los productos de emisión de los turborreactores son contaminantes, lo
cual es bajo en relación al 5% de motores con ciclo diessel y 34% de motores con ciclo Otto.
Para el aeropuerto las siguientes operaciones de los aviones tienen impacto en la producción de
contaminantes atmosféricos. Se denomina ciclo de operación al compuesto por las siguientes maniobras de
la aeronave:

 El avión arranca y marcha lentamente a las cabeceras de la pista (15 minutos).

 El avión despega (0.7 minutos).
 El avión sube, alejándose (2.2 minutos).
 El avión baja, aproximándose (4 minutos).
 El avión aterriza y se acerca lentamente al estacionamiento (7 minutos).
A todas estás operaciones se les llama un ciclo de operación y en el cuadro 2.9 se presentan los
kilogramos de contaminante por ciclo de operación para diferentes tipos de aeronaves (Sbarton, 2007
Cuadro 2.9: Ciclo de operación por tipo de avión.
AVION Marcha Despegue Subida Aproxima Marcha Total Total
Emisiones en. lenta ( 0.7 m ) ( 2.2 m ) ción lenta parcial global
(4m) llegada
CO 89 0.36 13.4 39.3 41.5 183.6
BO-747 HC 17.1 0.02 2.48 7.5 0.042 27.1 219.64
NOX 1.15 1.43 3.28 0.9 0.537 7.3
HUMOS 0.5 0.18 0.46 0.27 0.23 1.64
CO 79.26 0.32 11.93 35 37 163.47
DC-10 HC 15.23 0.017 2.20 6.68 0.037 7.3 195.46
NOX 1.02 1.27 2.92 0.8 0.478 6.48
HUMOS 0.445 0.16 0.41 0.24 0.20 1.46
CO 32.5 0.13 4.9 14.36 15.17 67
BO-727 HC 6.26 0.0073 0.9 2.74 0.015 9.92 80.1
NOX 0.42 0.52 1.2 0.33 0.2 2.66
HUMOS 0.18 0.065 0.168 0.098 0.084 0.6
CO 21.7 0.08 .327 9.6 10.13 44.78
DC-9 HC 4.17 0.0048 0.6 1.83 0.010 6.61 53.57
NOX 0.28 0.35 0.8 0.22 .13 1.78
HUMOS 0.122 0.044 0.112 0.066 0.36 0.4
Fuente: Inventario de emisiones contaminantes atmosféricos generados en aeropuerto. Sbarton 2007

Suponiendo mezclado completo, la carga de contaminantes en la zona del aeropuerto normalmente

no rebasa los criterios de calidad del aire. Sin embargo, el mezclado completo es una situación ideal y en la
48
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
práctica se presentan manchas contaminadas en forma transitoria que sobre todo afectan a algunos
operarios del aeropuerto.
La operación de turborreactores afecta la calidad del aire en el aeropuerto y sus proximidades, así
como la estratosfera.
En el cuadro 2.10 se muestran los productos de emisión normales de un motor de combustión y los
efectos que produce.
Si se comparan los productos de emisión procedentes de motores de distinto tipo, tendremos el
cuadro 2.11, en el que se observa la ventaja de los turbo reactores.
Por tener un orden de ideas respecto al alcance de la contaminación, en la tabla 2.9 se muestran los
kilogramos de contaminante de los aviones comerciales actualmente más usuales de cada ciclo de
operación.
Cuadro 2.10: Cuadro de emisiones normales en un motor de combustión y sus efectos sobre el
medio ambiente.
PRODUCTOS DE EMISION EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE
No contaminantes Co2 Ligeras modificaciones
H2o
Contaminantes -No2 -Neblinas smog
-Hidrocarburos sin quemar -Restricción de visibilidad
-Humos -Reacciones fotoquímicas
-óxidos sulfuroso -Acciones sobre la salud del hombre y
-CO la fauna
-Residuos radioactivos -Toxicidad
-Olores
-Acción destructiva sobre materiales
(pinturas, etc.)
Fuente: Inventario de emisiones contaminantes atmosféricos generados en aeropuerto. Sbarton 2007

Cuadro 2.11: Comparación de los productos de emisión de los distintos tipos de motores.
PRODUCTOS DE
EMISION % % %
TIPOS DE CONTAMINANTES CO2 H2O
MOTOR
ALTERNATIVO CICLO OTTO 34 36 30
ALTERNATIVO DISSEL 5 65 30
TURBORREACTOR 1 70 29
Fuente: Inventario de emisiones contaminantes atmosféricos generados en aeropuerto. Sbarton 2007

II.9.2 Clasificación de los contaminantes.

Existen diferentes formas de clasificar los contaminantes. Según su origen, se distinguen los
naturales y los antropogénicos. Los primeros se deben a fenómenos como erupciones, incendios
accidentales, producción de gases en pantanos, diseminación del polen por el viento, etc. En cambio los
antropogénicos se derivan de las actividades del hombre.
Los contaminantes también se dividen en primarios y secundarios, según sean arrojados tal cual en
la atmósfera, o bien, se formen en ella debido a la presencia de diversos compuestos y a la acción de la luz
solar. Otra clasificación es por su estado físico, como se presenta en el cuadro 2.12
Cuadro 2.12: Clasificación de contaminantes del aire.
SÓLIDOS LIQUIDOS GASES
POLVOS DE 1 O 1000 mm (fracción NIEBLAS (<1 nm)
respirable < 10 nm)
HUMOS (< 1nm) AEROSOLES
(de 10 a 1000 nm)
Fuente: Inventario de emisiones contaminantes atmosféricos generados en aeropuerto. Sbarton 2007

Una última clasificación se limita a agrupar los principales contaminantes en las siguientes familias.
 Compuestos inorgánicos del carbono.

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

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 Compuestos derivados del azufre.
 Hidrocarburos.
 Compuestos del nitrógeno.
 Oxidantes fotoquímicos
 Metales.
 Partículas.
Cabe mencionar que, según se encuentre en movimiento la fuente que genera los contaminantes,
está se denomina fija (una cementera) o móvil (un avión)
II.9.3 Principales contaminantes del aire.
Para describir los principales contaminantes del aire se empleará la clasificación de acuerdo con las
familias químicas.
 Compuestos inorgánicos del carbón:
 Compuestos del azufre
La combustión empleada para obtener calor, generar energía eléctrica o movimiento, es el proceso
de emisión de contaminantes más significativo. Existen otras actividades, tales como la fundición y la
producción de sustancias químicas, que pueden provocar el deterioro de la calidad del aire si se realizan sin
control alguno. Entendemos pues por contaminación atmosférica cualquier cambio en el equilibrio de estos
componentes, lo cual altera las propiedades físicas y químicas del aire.
En el ámbito nacional, la contaminación atmosférica se limita a las zonas de alta densidad
demográfica o industrial.
II.9.4 Efecto invernadero.
En el presente siglo, debido al creciente uso del petróleo y carbón, el nivel del CO 2 en la atmósfera
ha aumentado de 290 ppm a 330 ppm del actualmente tiene una tasa de producción de 1.8 μg/m3 año. De
está forma se ha rebasado la capacidad de asimilación del CO 2 del planeta mediante fotosíntesis o por
disolución en el océano.
El aumento de CO2 en la atmósfera ha dado lugar al fenómeno denominado efecto invernadero. El
dióxido de carbono y el agua retienen las radiaciones infrarrojas provenientes de la reidarriacion solar por
parte de la tierra teniendo como consecuencia la elevación de la temperatura ambiente.
II.9.5 Evaluación de la contaminación del aire.
La evaluación de la calidad del aire se basa en dos conceptos: medir la emisión y medir la inmisión.
1. - EMISION: Se refiere a evaluar la totalidad de sustancias que pasan a la atmósfera a partir de una
fuente. Tiene unidades muy variadas en función del tipo de proceso. La rapidez del fenómeno depende
tanto de las características del contaminante como las condiciones meteorológicas.
2. - INMISION: Es una medida de la concentración de contaminantes en el aire en un punto
suficientemente alejado de sus fuentes como para no poder distinguir de donde proviene. Por tanto, hablar
de valores inmisiones equivale a referirse a la calidad del aire.
A partir de los conceptos anteriores se define:
 Concentración de máxima emisión. (CME).
 Concentración máxima de inmisión. (CMI).
 Concentración máxima admisible (CMA).
II.9.6 Prevención y control en los aeropuertos.
En cuanto a las acciones correctivas, se ha de mencionar en primer lugar la estricta normatividad
que están imponiendo la OACI y la FAA norteamericana a los fabricantes de motores de aviones y al
mantenimiento de las compañas aéreas, estableciendo un programa escalonado para reducir niveles
espectacularmente bajos los niveles de inmision específicos de cada uno de los contaminantes. En caso de

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
no cumplir está reglamentación, automáticamente se les cancelaría los certificados de homologación y, en
consecuencia él poder operar.
Otras soluciones son:
a. La reducción de emisiones cuando los motores van en marcha lenta, mejorando el rendimiento
de la combustión, cosa que podría lograrse haciendo que los inyectores de combustión descarguen
parcialmente durante la marcha lenta, o dejando inoperativos parte de los inyectores.
b. La reducción de espera en los aeropuertos, solución que depende de la capacidad del
aeropuerto y del control de acústica aéreo.
II.10 Contaminación en suelos
El suelo es el factor ambiental que sustenta toda la forma de vida terrestre, el suelo es semejante a
una “esponja viva“ya que es capaz de retener el agua y liberarla gradualmente sin que haya perdida
excesiva de materiales valiosos; es un factor del medio producido por los organismos. El suelo se encuentra
formado por un material materno (la roca madre), del substrato geográfico o mineral subyacente y de un
elemento orgánico.
Es importante tomar en cuenta los siguientes aspectos edáficos:
 Factores de capacidad y adaptabilidad de suelos incluyendo los suelos que presenten
capacidades para la agricultura, caza, selvicultura y recreación.
 Es importante conocer las formas del suelo: formación de lechos rocosos, depósitos
superficiales, recursos minerales, características de erosión y hundimiento, y aquellos suelos que presentan
adaptabilidad para uso aeroportuario.
 Es necesario conocer la estructura en la tenencia y los usos del suelo adyacentes (públicas,
privadas o en un estado legal especial, tal como parques nacionales o provincial, santuarios para aves o
animales, o de reservación).
 Áreas de interes histórico o arqueológico.
 Tierras con patrones de uso tradicional (caza nativa, pesca, y áreas de importancia religiosa).
 Usos actuales del suelo y usos futuros proyectados en términos de interés industrial, comercial,
residencial, recreacional y agrícola.
 Desarrollo urbano, industrial y comercial proyectado y esperado como resultado del aeropuerto.
 Estado legal de planes regionales (cambios proyectados, abastecimiento y demanda de tierra y
agua).
II.10.1 Ocupación y modificación del suelo
Los aspectos principales que incluyen son el relieve, las características topográficas y geológicas de
la región. Se deberá conocer si la zona del proyecto posee cualidades únicas. La belleza escénica no
necesariamente es dependiente de una extensión montañosa o de arroyos y corrientes.
II.10 .2 Impactos sobre uso de suelo
Los factores del suelo que mayor impacto reciben son las características de erosión, el uso
potencial, la compatibilidad de usos y la calidad.
Durante la preparación del sitio y la construcción se afecta el relieve y las características topográficas
en forma negativa, directa o indirecta, y en forma permanente.
El reacondicionamiento del banco de préstamo va a afectar el relieve y las características
topográficas en forma positiva, directa o indirectamente, en el corto o mediano plazo.
II.10 .3 Erosión del suelo
Un aeropuerto de clase A puede ocupar una superficie desde 250 ha hasta varios miles de ha, cuya
vegetación va a ser removida en la preparación del sitio. Además, las excavaciones, niveles y rellenos van a
aumentar la erosión.

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
La selección del sitio del aeropuerto va a afectar el uso potencial del terreno necesario para la etapa
inicial y, en algunos casos, para las posibles ampliaciones. Un aeropuerto requiere servidumbres, las cuales
también se verán afectadas.
Un aeropuerto implica restricciones al uso del suelo en los terrenos colindantes, por lo que se afecta
también una zona considerable, en la que sólo será posible realizar los usos señalados por los
planificadores urbanos de la localidad de acuerdo a los niveles de ruido esperados. Además existe la
posibilidad de que se afecten usos del suelo ya existentes. Está situación puede complicarse ya que el
aeropuerto tiende a convertirse en polo de desarrollo y atracción para la ubicación de viviendas y zonas
comerciales.
La zona árida posee él más alto desarrollo de transportes, lo que ha implicado numerosas
modificaciones a las condiciones naturales del ambiente. Aun cuando la cubierta vegetal no es densa, los
desmontes ocasionan el deterioro del hábitat.
Los efectos de deforestación no son tan significativos en el microclima, la erosión es considerable
únicamente en algunos casos donde realizan movimientos de tierra en sitios de pendientes pronunciadas.
En la zona árida se generan cambios en el uso de suelo y se incrementan los aprovechamientos no
permitidos.
II.11 Contaminación del agua
El agua puede tener características estéticas en sus diversas formas: lluvia, lagos, arroyos,
cascadas, estanques, géiser, océanos, estuarios, los cuales originan una belleza casi incomparable, la
apariencia, el olor y sabor y la interfase tierra-agua, son características del agua que deben ser incluidas en
la evaluación ambiental, además se deberá conocer si la zona tiene cualidades únicas o excepcionales.
Las características del drenaje del área ocupada por el aeropuerto se verán radicalmente modificadas
desde la preparación del sitio, y posteriormente con excavaciones y nivelaciones. En algunas ocasiones hay
canales, arroyos y lagunas que son absorbidos por el aeropuerto y sus caudales son desviados mediante
alcantarillas, canales perimetrales y/o cárcamos de bombeo. Esto va a modificar la actividad biológica
dentro del área aeroportuaria.
Adicionalmente, durante la construcción y operación son arrojados lubricantes, gasolina, aditivos y
agentes químicos utilizados en casos de emergencia, los que van a ser arrastrados por las aguas de lluvia y
van a deteriorar la calidad del cuerpo receptor. También en el aeropuerto se producen aguas residuales de
los servicios y hasta de las industrias ahí localizadas. Estás aguas residuales deben recibir un adecuado
tratamiento antes de ser vertidas al cuerpo receptor.
La modificación del suelo permeable original, en las pistas y áreas construidas, a un suelo
impermeable del pavimento (tanto asfáltico como de concreto) reduce la recarga del acuífero y puede
alterar el nivel de agua subterránea en la zona. En regiones costeras, esto puede dar lugar a intrusión
salina.
II.11.1 Calidad del agua: Subterránea.
Principales ríos o arroyos cercanos. Se localizan los principales ríos cercanos y con datos de las
cuencas hidrológicas, las estaciones hidrométricas lo largo de los recorridos de los ríos y sus confluencias,
el gasto que llevan, son datos necesarios para la evaluación del impacto que pueda crear el desarrollo
sobre estos.
II.11.2 Embalses y cuerpos de agua cercanos.
Localización de los depósitos de agua que estén cercanos al sitio y su capacidad así como sus
coordenadas de localización, que poblados dependen de ellos y la superficie que abarcan, la distancia del
sitio al depósito, son algunos de los datos que se requieren para Embalses y Cuerpos de Agua
II.11.3 Drenaje subterráneo.
Se hacen mediciones del nivel freático sistemático y continuo se elabora un mapa del drenaje
subterráneo.
II.11.4 Parámetros biológicos
El análisis para la evaluación de la calidad biológica del agua consiste, generalmente, en la
determinación de indicadores bacteriológicos y no de organismos patógenos como tales. Tradicionalmente,
52
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
los grupos de bacterias considerados como indicadores, son los coliformes totales y los coliformes fecales.
El indicador ideal es el que se encuentra presente cuando existen bacterias patógenas de origen fecal y
cuyo número está relacionado directamente con el grado de contaminación. El indicador tradicional de la
calidad microbiológica son las bacterias del grupo de coliformes fecales.
II.11.5 Impactos ecológicos, medio ambiente.
Es el sistema constituido por los elementos físicos, biológicos, económicos, sociales, culturales y
estéticos que interactúan entre sí, con el individuo y la comunidad en que vive, determinando la forma, el
carácter, el comportamiento y la supervivencia de ambos. Conocidos también como medio abiótico y biótico
II.11.6 Medio abiótico: Geología.
Es importante conocer las formas topográficas del terreno, ya que se prefieren las llanuras extensas
para evitar movimiento de tierras y por los requerimientos aeronáuticos que exigen que las obstrucciones
sean nulas en áreas de aproximación y despegue.
Además se requiere conocer las formaciones de lechos rocosos y las características de erosión y
hundimientos.
II.11.7 Climatología.
El clima está determinado principalmente por la latitud geográfica y por el relieve. El clima es el
conjunto de caracteres atmosféricos que distinguen a una región y es el factor principal para la existencia de
los tipos diferentes de vegetación.
Es importante conocer la meteorología de la región donde se llevarán a cabo estos proyectos,
tomando en cuenta los siguientes factores.
 Dirección, duración, velocidad y frecuencia del viento.
 Temperaturas medias y extremas.
 Frecuencia y profundidad de las inversiones de temperatura.
 Precipitaciones media y extrema.
 Evapotranspiración.
 Frecuencia, humedad y densidad del aire.
La influencia que presenta el proyecto sobre el clima va a ser despreciable, en cambio el clima afecta
significativamente el proyecto.
II.11.8 Hidrología.
Las características hidrológicas de una región están determinadas por su estructura geológica,
geográfica y en forma predominante por su clima. Es necesario e importante conocer la localización de
arroyos, pantanos o ciénegas, lagos, depósitos de almacenamiento y otros cuerpos de agua; presas y otras
estructuras de reserva de agua, hacer una descripción de los regímenes de flujo de corrientes con
extremos, incluyendo avenidas y secas y la vertiente de agua, describir los sistemas de agua superficial y
agua subterránea y los usos del agua.
La relación que se presenta entre la hidrología y el proyecto es durante la preparación del sitio, la
construcción y la operación, ya que los canales, arroyos, lagunas y zonas de recarga de acuíferos pueden
ser absorbidos por el aeropuerto.
Hidrología superficial y subterránea.
Los efectos directos sobre este componente del ambiente pueden ser: modificaciones en los flujos de
agua superficial y subterránea, efecto barrera, impermeabilización de áreas de recarga de acuíferos, y
cambios en la calidad del agua. Un aspecto importante es que los sistemas acuáticos constituyen un vector
de transmisión de impactos, por lo tanto, una alteración sobre ellos, inducirá efectos indirectos en puntos
cercanos y/o alejados.
Para la hidrología superficial los aspectos que deberán ser considerados son los siguientes:
 Tipo y distribución de las redes de drenaje y escorrentía.
 Corrientes y cuerpos de agua que pueden verse afectados.
53
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH

 Estimación de caudales tanto en su período anual como en las avenidas. Es importante que el
período de avenidas o retorno sea suficientemente largo, (por lo menos 20 años) para disminuir
riesgos de inundaciones.
 Análisis de la calidad del agua.
La tipología de las redes de drenaje y de escorrentía, así como el inventario de corrientes y cuerpos
de agua puede realizarse a través de cartas topográficas y de hidrología. En la tipificación de geohidrología
se debe tomar en cuenta la vulnerabilidad de los terrenos en la entrada de contaminantes en función de su
permeabilidad y conexión con los acuíferos, los efectos de corte que pueden generar las excavaciones y
obras de drenaje.
Para la geohidrología los aspectos que deben ser considerados son los siguientes:
 Aspectos hidrográficos (localización de aprovechamientos de aguas subterráneas “norias,
pozos y manantiales, mediación in situ“, y profundidad del nivel freático, permeabilidad, etc.).
 Geología (cartografía: litología, fisuración, análisis petrográfico, etc.).
 Topografía (pendiente).
 Suelo (textura, análisis).
II.11.9 Medio biótico:
El medio biótico comprende la flora y la fauna acuáticas y terrestres que pueden ser evaluadas en
función de su composición y distribución. Los proyectos aeroportuarios están más relacionados con el
medio terrestre y sus impactos se presentan: Las plantas existentes en un área, zona, provincia o región
dadas representan la historia natural de dicha área ya sea por constituir un ecosistema natural o por formar
parte de un ecosistema artificial.
II.11.9.1 Flora terrestre.
La vegetación natural de una región está constituida por especies adaptadas a sus condiciones
climáticas y edáficas, y es la base de la producción autotrófica de alimentos para las comunidades
faunísticas. Las plantas son organismos que propician y producen cambios sobre la fauna y el ser humano.
En las regiones donde se va a localizar un aeropuerto es necesario considerar los aspectos que a
continuación se presentan
El tipo de vegetación existente y las especies del contexto ecológico reconociendo sus limitaciones,
su uso como hábitat para la fauna silvestre.
Es importante realizar un inventario de los componentes florísticos utilizados como hábitats de vida
silvestre. Una descripción comprensible basada en el inventario de los componentes florísticos y la
identificación de la importancia relativa de los tipos de hábitat.
Una identificación de las categorías importantes de especies que sean de utilidad como hábitats,
comida, de usos comerciales e industriales.
Una descripción de aquellas especies escasas o en peligro de extinción en la zona. Además, es
importante anotar los criterios que se hayan tomado para la selección de estás especies.
El impacto que se presenta sobre la flora terrestre es principalmente durante la preparación del sitio
por el desmonte y limpieza del sitio donde se realizará el proyecto, este es un impacto directo, a corto plazo
y permanente sobre la distribución y composición de la vegetación. En la preparación de los caminos de
acceso y el acondicionamiento de áreas para la disposición de residuos hay alteración en la distribución y
composición de la flora (esto es directa, a corto plazo y permanente). Durante la construcción con el
tendido de líneas se modifica la distribución de la flora lo que puede representar un impacto negativo directo
y a corto plazo. Durante la operación, el uso de pesticidas y herbecidas va a modificar la distribución de
ciertas especies pequeñas y es un impacto a corto plazo, en forma directa y puede ser temporal o
permanente.
El reacondicionamiento del banco de préstamo afectará positivamente la distribución y composición
de la vegetación en forma indirecta, a mediano y largo plazo. Además el desarrollo urbano-industrial o

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
comercial asociado al aeropuerto podrá dañar la composición y distribución de la flora terrestre en el
mediano plazo y en forma permanente.
II.11.9.2 Flora acuática.
Los tipos de vegetación que se presentan en los ecosistemas acuáticos son: marginal, emergente,
sumergida y flotante. Es necesario realizar una descripción e inventario de las especies existentes en el
lugar de ubicación del proyecto, además de describir aquellas especies de utilidad económica e industrial,
así como las especies escasas o en peligro de extinción anotando los criterios que se hayan seguido para
su selección.
Generalmente este tipo de proyectos estará relacionado con la flora acuática localizados en zonas
costeras, cercanos a lagunas, litorales o estuarios.
El impacto que se presenta sobre la flora acuática es durante la operación y por el uso de los
pesticidas y herbicidas que alteración en la distribución y composición del plancton, es un impacto directo,
a corto plazo y puede ser temporal.
II.11.9.3 Fauna.
La fauna está formada por aquellas especies animales que se encuentran localizadas en un área,
región o zona determinada y se encuentra íntimamente relacionada con la vegetación y con los factores
abióticos de esa área, zona o región dada.
II.11.9.4 Fauna terrestre
La fauna está relacionada con el tipo de vegetación en la región ya que de ella obtiene su alimento y
refugio entre otros medios de subsistencia.
Desde la caracterización ecológica es necesario tomar en consideración que habrá dos tipos de
interacciones entre el aeropuerto y la fauna silvestre:
 Efectos directos sobre las poblaciones faunísticas.
 Efectos indirectos sobre las poblaciones y comunidades faunísticas como resultado de la
eliminación o modificación del hábitat.
Por lo que es necesario considerar:
 Tipo de fauna existente y las especies componentes del contexto ecológico reconociendo su
distribución, estructura y composición.
 Es importante la realización de un inventario de las especies faunísticas y de sus hábitats
específicos.
 Un inventario de los hábitats importantes para la fauna silvestre, sus alrededores y la
puntualización de cualquier cambio identificable y la tendencia de aquellos que están para ocurrir y sus
causas.
 Una identificación de los tipos de hábitats de relativa importancia y de las especies faunísticas
que comprenden el contexto de la región donde se planea llevar a cabo la construcción, así como la
descripción de aquellas especies de importancia económica, industrial, alimenticia o raras, su importancia
comprendida en la cadena trófica alimenticia; y la identificación de aquellas especies que pudieran ser
reducidas o en peligro de extinción como resultado de la modificación del hábitat.
Los impactos que se presentan sobre la fauna son originados principalmente durante la construcción,
y operación del proyecto, algunas de las actividades diarias de operación o inducidas por la presencia del
aeropuerto.
 Alteración de la composición y distribución faunística durante la preparación del sitio por el
desmonte y limpieza del sitio donde se llevará a cabo el proyecto, este es un impacto directo, a corto plazo
y permanente.
 Alteración y modificación de las áreas de territorialidad, pérdidas de refugio, alteración,
rupturas en la cadena alimenticia durante la preparación del sitio, este puede ser un impacto directo, a
corto plazo y permanente.

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
 Alteración en forma parcial de la distribución por la formación de barreras con el tendido de
líneas en forma directa y a corto plazo.
 Cambios en las densidades poblacionales de aves como resultado del aumento de áreas con
atractivo para algunas especies.
 Modificación de la distribución faunística por el ruido producido durante la operación del
aeropuerto, este puede ser un impacto directo, a corto plazo, y puede ser permanente.
 Daño en las rutas migratorias de aves por el cruce con aeronaves durante la operación aérea,
este es un impacto directo, a corto plazo, y puede ser permanente o temporal ya que se presentará
continuamente mientras dure una operación aeroportuaria.
 Proliferación de fauna nociva en caso de no haber una disposición adecuada de los residuos
orgánicos generados.
 Alteración de la distribución de las especies pequeñas (como insectos, arañas, artrópodos) por
el uso de pesticidas y herbicidas a corto plazo, puede ser un impacto directo permanente.
II.11.9.5 Fauna acuática.
El tipo de fauna que se presenta en los ecosistemas acuáticos es planctónica, bentónita y nectónica
(protocordados y vertebrados) y artrópodos. Es necesario realizar una descripción e inventario de las
especies existentes en el lugar de ubicación del proyecto, así como la de aquellas de interés económico,
científico e industrial, así como las especies escasas o en peligro de extinción anotando los criterios que se
hayan tomado para su selección.
Los impactos generados durante la construcción por las excavaciones y explosiones, pueden
causar sedimentación y azolvamiento destruyendo la cadena alimenticia o recurso alimenticio de los
pequeños peces y en casos muy extremos ciertas especies de vida marina, puede ser un impacto indirecto
de corto plazo y temporal.
Durante la operación y por el uso de los pesticidas y herbicidas en el aeropuerto pueden contaminar
el recurso alimenticio de la fauna acuática, esto es directo, a corto plazo y puede ser temporal.
II.12 Descripción y evaluación de medidas de mitigación o de atenuación.
A continuación se describen y discuten las medidas que se consideran más importantes y que
deben implementarse durante las diferentes etapas del proyecto. Las medidas de mitigación estarán
enfocadas a los impactos más importantes producidos por las actividades aeroportuarias y son: ruido,
contaminación del agua, suelo y aire.
II.12.1 Acciones de la actividad donde se requerirá la aplicación de medidas de atenuación.
 Estudio preliminar: localización del sitio.
 Preparación del sitio: Limpieza del sitio y desmonte.
 Construcción: Banco de préstamo de materiales, mano de obra y instalación de construcciones
a prueba de ruido.
 Operación: control de vuelos y otras operaciones aéreas, operación de zonas aeronáuticas,
operación de servicios complementarios.
 Mantenimiento: mantenimiento de servicios complementarios, mantenimiento de servicios de
seguridad, monitoreo ambiental.
 Abandono, actividades futuras y relacionadas: avance tecnológico plan de uso de suelo en la
zona
II.12.2 Estudio preeliminar.
En este se incluye la selección del sitio y esto va a tener profundas implicaciones en el significado
de los impactos generados, por ello deberán incluirse en está etapa criterios ambientales, además de los
criterios aeronáuticos y socioeconómicos.
Para estimar el posible impacto del ruido por las diferentes alternativas, debe realizarse un estudio
que determine las isolineas de ruido producido por las aeronaves que serán utilizadas.
56
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
Las consideraciones para la localización son diferentes dependiendo si las posibles zonas son
eminentemente agrícolas o tienen propensión a conurbarse. Idealmente, el aeropuerto debe localizarse en
zonas de baja productividad agrícola, para que ésta sea afectada lo menos posible.
En zonas con propensión a convertirse en conurbanas, el estudio de localización deberá contemplar
las posibles ampliaciones del aeropuerto, como las tendencias de crecimiento urbano para que en el
mediano plazo se orienten ambos crecimientos dentro de un desarrollo armónico.
Una vez seleccionado el sitio más idóneo se deben implantar las políticas de uso de suelo en la
zona cercana al aeropuerto, así como que éste no dañe actividades urbanas u otras. La elaboración e
implantación de estás medidas implica estrecha coordinación de autoridades federales, estatales y
municipales.
En los aeropuertos situados en las costas, deberá hacerse una evaluación de la hidrología
subterránea que determine la posibilidad que se presente intrusión salina, sus efectos y las medidas de
recarga artificial de acuíferos que tendrían que implantar para controlar el fenómeno.
En el diseño del aeropuerto se toman en cuenta las características meteorológicas para satisfacer
los requerimientos aeronáuticos. Asimismo debe considerarse la dirección del viento para evitar que la
contaminación del aire producido por los aviones afecte núcleos de personas en el edificio o
estacionamientos del mismo.
Los edificios normalmente no deterioran el paisaje de la zona; sin embargo las instalaciones
relacionadas (bodegas, aduanas, entre otras) frecuentemente lo deterioran por lo que se recomienda
establecer lineamientos arquitectónicos para estos edificios relacionados con el aeropuerto.
En el diseño del aeropuerto, y más en particular en la selección de la dirección de la pista, debe
considerarse las alternativas que menor impacto de ruido produzca siempre y cuando también satisfagan
los requerimientos aeronáuticos.
En la etapas preliminares deben anticiparse los posibles problemas de acústica urbano que el
aeropuerto vaya a originar por lo que deberán tomarse las medidas correspondientes. De no implantarse
éstas, se contribuye a un rechazo del aeropuerto de parte de la población afectada.
II.12.3 Preparación del sitio.
En la limpia del sitio debe evitarse la erosión, que si bien es transitoria puede dañar los cuerpos
receptores al reducir su capacidad de conducción. Para esto debe analizarse el desvío de corrientes que
puedan acelerar la erosión.
En la limpia del sitio se van a generar desechos de diferentes clases: troncos de árboles, vegetación
intermedia, vegetación menor, suelo y rocas, entre otros. Para su adecuada disposición se recomienda
disponerlos en forma separada.
II.12.4 Construcción.
Siempre que sea posible, debe procurarse que el banco de materiales para el aeropuerto quede
dentro de éste para el impacto no sea transferido a otras zonas.
Para reducir la erosión en las zonas del aeropuerto debe utilizarse cubierta con la vegetación
apropiada, tanto durante su construcción como después.
Si se origina un serio desbalance en las aguas subterráneas, debe realizarse las obras de colección
de aguas superficiales y de infiltración para recargar acuíferos.
Cuando por razones de fuerza mayor, el ruido producido por las actividades aeroportuarias afecte
asentamientos humanos e instituciones ya establecidas, cuya relocalización no sea factible por diversos
motivos, debe procederse a instalar sistemas de aislamiento acústico en los edificios afectados. De acuerdo
a Domínguez (1990), está medida es incompleta ya que no cubre el exterior de los edificios.
II.12.5 Operación.
Han sido numerosas las medidas que se han puesto en práctica durante la operación de los
aeropuertos para aminorar los impactos negativos, particularmente en lo referente al ruido, la
contaminación del agua, la contaminación del aire y el uso del suelo.

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
La programación de los vuelos puede reducir el impacto del ruido. Por ejemplo en el aeropuerto de
Schipol de Ámsterdam, Holanda, se ha implantado un toque de queda y después de determinada hora sólo
se permite el aterrizaje de aviones que cumplan estrictas normas antirruidos. En los aeropuertos que tengan
varias pistas, siempre que las condiciones lo permitan la condiciones meteorológicas, debe procurarse usar
aquéllas que produzca un menor impacto de ruido.
El uso de procedimientos de operación más silenciosos, en el aterrizaje y el despegue, puede
reducir el ruido; sin embargo estás medidas han provocado protestas por algunos pilotos, quienes aducen
que se reduce el margen de seguridad necesario.
En relación a la contaminación del agua, adicionalmente a las medidas anteriormente mencionadas,
se recomienda:
1) Establecer los procedimientos para mantener los derrames de aceite y gasolinas, separados
del drenaje pluvial.
2) Realizar el tratamiento de desechos tóxicos de reparaciones, separado del tratamiento de
aguas residuales de drenaje sanitario.
3) Prohibir el tirado de grasas y aceites al drenaje.
4) Usar detergentes con bajo contenido de fósforo para el lavado de aeronaves.
5) Limitar la cantidad usada de pesticidas para control de insectos y vegetación.
Asimismo, en algunos casos, el agua de escurrimiento del área de pistas puede usarse para recargar
acuíferos.
Para reducir la contaminación del aire, en la etapa de operación, puede:
1) Hacerse los ajustes a la programación de los vuelos, para minimizar los tiempos de espera.
2) Reducir las emisiones en marcha lentas, que originan productos de combustión incompleta,
mediante el uso de menos motores a más revoluciones.
El cumplimiento de las restricciones al uso de suelo en la zona es fundamental para reducir los
impactos ambientales de la operación aeroportuaria, por lo que debe establecerse vigilancia al respecto de
parte de las autoridades competentes.
II.12.6 Mantenimiento.
Para el correcto funcionamiento del aeropuerto es necesario un programa de escrupulosa limpieza
en las instalaciones, especialmente en aquellas a donde tengan acceso los usuarios.
Para conocer la evolución de los factores ambientales es necesario implantar un programa de
monitoreo ambiental, que además sirva para verificar si las estimaciones en que se basó el diseño del
aeropuerto fueron acertadas y, en su caso, poder hacer los ajustes correspondientes. En las ciudades
donde existe red de monitoreo de la calidad del aire, puede colocarse una estación en el aeropuerto,
adscrita a la estación meteorológica.
Con objeto de evitar el ingreso de personas y animales se cuenta con un cercado, cuya integridad
deberá mantenerse.
El cuerpo de recate del aeropuerto deberá mantenerse en frecuente entrenamiento para que pueda
cumplir con sus labores, en caso de ser requeridos sus servicios.
II.12.7 Abandono, actividades futuras y relacionadas.
El abandono de instalaciones de un aeropuerto sólo raras veces se realiza por las inversiones
adicionales que esto representa.
Cuando esto sucede es porque el campo de aterrizaje ya no es suficiente, por la necesidad de
utilizar una aeronave de mayor capacidad y peso, requiriendo una mayor longitud de pista y mayor libertad
de espacio aéreo. Esto aunado a que la mayoría de los casos, por falta de una planeación adecuada de los
desarrollos urbanos se encuentran ligados y circundando las instalaciones aeroportuarias.

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 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
Se ha visto que tratar de indemnizar a las zonas urbanas implica un mayor costo que la primera
etapa de construcción de otro sitio, sin olvidar el costo social que significa demoler viviendas. De está
forma, al ser las instalaciones abandonadas, los elementos desmontables como hangares, ayudas visuales,
señalamientos, algunas torres de control que se diseña ex profeso desmontables, son recuperados y
puestos en servicio en otros sitios.
Una actividad relacionada con la construcción y operación de aeropuertos, es el desarrollo
tecnológico de aeronaves y turborreactores, lo cual es realizado a nivel internacional. Estos desarrollos
pueden producir aeronaves ambientales más sanas. Sin embargo, la aportación de los avances
tecnológicos a la solución de los problemas ambientales originados por la operación de aeronaves son por
una parte lentos e impredecibles, y por otra parte, su implantación sólo es en el mediano y el largo plazo.
Además están fuera de la responsabilidad del proponente de un proyecto aeroportuario.
II.12.8 Compensación ambiental.
El proyecto aeroportuario va a producir ciertos daños que son irreversibles a nuestro medio
ambiente, para los cuales no habrá ninguna medida de reparación o mitigación adecuadas. Por ejemplo el
remover la vegetación del área de pistas. La idea es que a cambio de algunos impactos, el proyecto regrese
al medio ambiente algunas acciones compensatorias a su bienestar.
Identificamos dos posibles acciones compensatorias:
1. Reforestación de zonas cercanas.
2. Establecer un área de protección de la fauna.
Pero la validez y aplicación de estás medidas será evaluada para cada caso en particular.
Es particularmente importante llevar a cabo una serie de pasos para intentar dar solución a otros
problemas ambientales que se hayan detectado ya sea en la zona del proyecto o en zonas aledañas, como:
 Programas de conservación del suelo.
 Programas para la protección para las especies raras o en peligro de extinción, así como el
manejo de la vegetación existente.
 Reforestación con flora adecuada a la zona y la recuperación de la vegetación natural por
medio de la colección y siembras de semillas.
 Limitar las actividades cinegéticas y deforestación e implantar una adecuada vigilancia.
II.13 Legislación ambiental en México.
Normas Oficiales mexicanas e instrumentos de regulación.
El proyecto de un aeropuerto, debe cumplir con las disposiciones que emanan de las siguientes
leyes, reglamentos y normas oficiales mexicanas así como la legislación estatal. Los cuadros 2.14 y 2.15
presentan estás disposiciones legales.

Cuadro 2.14 instrumentos de Regulación federal.

INSTRUMENTOS DE REGULACION FEDERAL
Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), publicado en el D.O.F. ultima reforma
publicada el 16 de Mayo del 2008
Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de impacto ambiental
publicado en el D.O.F. ultima reforma publicada el 24 de agosto 2009
Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Prevención y Control de
la Contaminación de la Atmósfera, publicado en el D.O.F., ultima reforma publicada el 3 de junio del 2004
Reglamento para la Protección al Ambiente contra la Contaminación originada por la emisión de ruidos, publicado en el
D.O.F. el 06 de Diciembre de 1982.
Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, publicado en el D.O.F. ultima reforma con fecha 24 de noviembre se
2008.
Ley de Aguas Nacionales, publicada en el D.O.F., el 28 de agosto del 2002
Ley General de Vías de Comunicación, publicada el D.O.F., ultima reforma 25 de octubre de 2005
Ley de Aeropuertos, publicada en el D.O.F. ultima reforma 21 de enero de 2009
Reglamento de la ley de Aviación Civil, publicada en el D.O.F. el 7 de diciembre de 1998.
Ley de Aviación Civil, publicada en el D.O.F. el 25 de enero de 2001.
59
 CAPÍTULO II Aspectos importantes del impacto ambiental

YGSH
Cuadro 2.15 Normas Oficiales Mexicanas
NORMÁS OFICIALES MEXICANAS DESCRIPCION
NOM – 001- SEMARNAT –1996 Que establece los limites máximos permisibles de contaminantes
en descarga de aguas residuales en aguas y bienes nacionales
NOM- 003-SEMARNAT- 1997 Que establece los limites máximos permisibles para las aguas
residuales tratadas que se reúsen en servicios públicos
NOM-004-SEMARNAT- 1996 Protección ambiental- lodos y biosólidos- especificaciones y limites
máximos permisibles de contaminantes para su aprovechamiento y
disposición final
NOM-041-SEMARNAT-1999 Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de
gases contaminantes proveniente del escape de vehículos
automotores en circulación que usan gasolina como combustible.
|NOM-045-SEMARNAT-1996 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del
humo proveniente del escape de vehículos automotores en
circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como
combustible
NOM-052-SEMARNAT- 1993 Que establece las características los residuos peligrosos, el listado
de los mismos y los limites que hacen a un residuo peligroso por su
toxicidad al ambiente.
NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección ambiental – especies nativas de México de flora y fauna
silvestre- categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión,
exclusión o cambio – lista de especies en riesgo.
NOM-081-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido
de las fuentes fijas y su método de medición.
NOM-002-SCT3-2001 Que establece el contenido del Manual General de
Comunicaciones.
NOM-003-SCT3-2001 Que regula el uso obligatorio dentro del espacio aéreo mexicano,
del equipo transponedor para aeronaves, así como los criterios
para su instalación, certificación y procedimientos de operación.
NOM-006-SCT3-2001 Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento
NOM-036-SCT3-2000 Que establece dentro de la República Mexicana los límites
máximos permisibles de emisión de ruido producido por las
aeronaves de reacción subsónicas, propulsados por hélices
supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los
requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites.
NOM-070-SCT3-2001 Que establece el uso obligatorio del sistema de advertencias de
proximidad del terreno (GPWS) en aeronaves de ala fija que
operen en espacio aéreo mexicano, así como sus características.

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