UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ANÁLISIS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO Y EVALUACIÓN

DE CONSISTENCIA DE LACARRETERA HU-112 TRAMO
MOLINO–HUARICHACA DE ACUERDO AL MANUAL DE
CARRETERAS DG-2018. PACHITEA, HUÁNUCO – 2022

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: INGENIERÍA VIAL

TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

TESISTA:

PEREZ ZUÑIGA MARVIN KENEDY

ASESORA:

MG. [Link] HERRERAELISA RAQUEL

HUÁNUCO – PERÚ

2023
 ii

ÍNDICE DE CONTENIDO

ÍNDICE DE CONTENIDO .............................................................................................. ii

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................... vii

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................. ix

RESUMEN................................................................................................................. xiv

ABSTRACT................................................................................................................ xvi

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... xviii

CAPÍTULO l. ASPECTOS BÁSICOS DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .............. 1

1.1. Fundamentación o Situación Del Problema De Investigación.................................. 1

1.2 Formulación del Problema de Investigación General y Específicos.......................... 4

1.2.1. Problema General ................................................................................... 4

1.2.2. Problemas Específicos............................................................................ 4

1.3 Formulación del Objetivo General y Específicos...................................................... 5

1.3.1. Formulación del Objetivo General............................................................ 5

1.3.2. Formulación de los Objetivos Específicos ................................................ 5

1.4 Justificación ........................................................................................................... 5

1.4.1. Justificación Técnica ............................................................................... 5

1.4.2. Justificación Socioeconómica .................................................................. 6

1.4.3. Justificación Académica .......................................................................... 7

1.5 Limitaciones ........................................................................................................... 8

1.6. Formulación de Hipótesis General y Específica...................................................... 9

1.6.1. Formulación de hipótesis general ............................................................ 9

1.6.2. Formulación de Hipótesis Especifica ....................................................... 9

1.7. Variables............................................................................................................... 9
 iii

1.8. Definición Teórica y Operacionalización de Variables ...........................................10

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO................................................................................13

2.1 Antecedentes de la Investigación ..........................................................................13

2.1.1. Antecedentes a Nivel Internacional ........................................................13

2.1.2. Antecedentes a Nivel Nacional ...............................................................15

2.1.2. Antecedentes a Nivel Local ....................................................................17

2.2 Bases Teóricas .....................................................................................................19

2.2.1. Diseño Geométrico de Carreteras ..........................................................19

2.2.2. Clasificación de las Carreteras...............................................................20

2.2.3. Criterios y Controles Básicos Para el Diseño Geométrico de Carreteras. 23

2.2.4. Vehículos de Diseño ..............................................................................27

2.2.5. Características del Transito ...................................................................28

2.2.6. Velocidad de Diseño ..............................................................................29

2.2.7. Distancia de Visibilidad ..........................................................................31

2.2.8. Diseño Geométrico en Planta ................................................................34

2.2.9. Parámetros de Diseño Geométrico en Perfil ...........................................53

2.2.10. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL .................56

2.2.11. Consistencia del Diseño Geométrico ....................................................61

2.3. BASES CONCEPTUALES ....................................................................................66

2.4. Bases Epistemológicas, Bases Filosóficas y/o Bases Antropológicas ....................69

CAPÍTULO III. METODOLOGÍA ..................................................................................71

3.1 Ámbito ..................................................................................................................71

3.1.1. Ámbito Geográfico ............................................................................................71

3.2 Caracterización del participante ............................................................................71

3.3 Población y selección de la muestra ......................................................................71

3.3.1 Universo/Población.................................................................................71
 iv

3.3.2 Selección de la Muestra ..........................................................................71

3.4 Nivel, tipo y diseño de estudio ...............................................................................72

3.4.1. Nivel de estudio .....................................................................................72

3.4.2. Tipo de Investigación .............................................................................72

3.4.3. Tipo de Diseño ......................................................................................72

3.5. Métodos, técnicas e instrumentos (incluye la validación y confiabilidad del

instrumento) ...............................................................................................................73

3.5.1. Método de Investigación ........................................................................73

3.5.2. Técnicas bibliográficas ..........................................................................73

3.5.3. Técnicas de campo................................................................................73

3.5.4. Técnicas estadísticas ............................................................................73

3.5.5. Instrumentos..........................................................................................73

3.5.6. Validación de los Instrumentos Para la Recolección de Datos....76

3.5.7. Confiabilidad de los Instrumentos Para la Recolección de Datos76

3.6. Procedimiento 77

3.7 Plan de Tabulación y Análisis de Datos Estadísticos..............................................82

3.8. Consideraciones Éticas........................................................................................82

CAPÍTULO IV. RESULTADOS ....................................................................................84

4.1. Resultado de la Orografía Predominante ..............................................................84

4.2. Resultados del Estudio de Tráfico (IMDA).............................................................85

4.3. Resultado de velocidad de diseño (Vd).................................................................87

4.4. Resultado del Diseño Geométrico en Planta.........................................................88

4.4.1. Resultados de Radio de Curvatura.........................................................88

4.4.2. Resultados de Sobreancho ....................................................................90

4.4.3. Resultados de Peralte ...........................................................................92

4.4.4. Resultados de Longitud de Transición de Peralte (Ltp) ...........................95

 v

4.4.5. Resultados de Longitud de Curva (Lc) ................................................... 97

4.4.6. Resultados de Tramos en Tangente ...................................................... 99

4.5. Resultado del Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal..................................... 101

4.5.1. Resultados de Pendiente Longitudinal ................................................. 101

4.5.2. Resultados de Longitud de Curva Vertical............................................ 103

4.6. Resultado del Diseño Geométrico en Sección Transversal ................................. 105

4.6.1. Resultados de Calzada ....................................................................... 105

4.6.2. Resultados de Berma.......................................................................... 110

4.6.3. Resultados de Bombeo ....................................................................... 112

4.6.4. Resultados de Cunetas ....................................................................... 116

4.7. Resultado de la Consistencia del Diseño Geométrico......................................... 121

CAPÍTULO V. DISCUSIÓN....................................................................................... 132

5.1. Discusión de Resultados del Estudio de Tráfico (IMDA) ..................................... 132

5.2. Discusión de Resultados de Orografía Predominante......................................... 133

5.3. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico en Planta................................. 133

5.3.1. Verificación de Resultados de Radios de Curvatura............................. 133

5.3.2. Verificación de Resultados de Sobreancho .......................................... 134

5.3.3. Verificación de Resultados de Peralte.................................................. 135

5.3.4. Verificación de Resultados de Longitud de Transición de Peralte ......... 136

5.3.5. Verificación de Resultados de Longitud de Curva ................................ 141

5.3.6. Verificación de Resultados de Tramos en Tangente............................. 141

5.3.7. Verificación de Resultados de Parámetros de Diseño en Planta........... 142

5.4. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico en Perfil................................... 143

5.4.1. Verificación de Resultados de Pendiente Longitudinal.......................... 143

5.4.2. Verificación de Resultados de la Longitud de Curva Vertical ................ 144

5.4.3. Verificación de Resultados de Parámetros de Diseño en Perfil Longitudinal

 vi

............................................................................................................................. 145

5.5. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico en Sección Transversal ............146

5.5.1. Verificación de Resultados de Calzadas...............................................146

5.5.2. Verificación de Resultados de Bermas .................................................147

5.5.3. Verificación de Resultados de Bombeo ................................................148

5.5.4. Verificación de Resultados de Cunetas ................................................149

5.5.4. Verificación de Resultados de Parámetros de Diseño en sección

transversal ....................................................................................................150

5.6. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico.................................................151

5.7. Discusión de Resultados de la Consistencia del Diseño Geométrico ...................152

5.7.1. Discusión de Resultados de Velocidad de Operación ...........................152

5.7.2. Discusión de Resultados de la Consistencia del Diseño Geométrico.....154

CONCLUSIONES ......................................................................................................160

RECOMENDACIONES ..............................................................................................164

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...........................................................................168

ANEXOS ...................................................................................................................172

ANEXO N° 01 MATRIZ DE CONSISTENCIA ..............................................................173

ANEXO N°02 Consentimiento Informado ..................................................................176

ANEXO N°03 Matriz de Operacionalización de Variables ..........................................177

ANEXO N° 09 Panel Fotográfico ...............................................................................184

 vii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Operacionalización de variables .....................................................................11

Tabla 2 Ecuaciones del Modelo de velocidad colombiano ...........................................65

Tabla 3 Criterio II de Lamm .........................................................................................65

Tabla 4 Pendientes transversales de la carretera HU-112 Km. 0 al Km. 4+525 ...........84

Tabla 5 Porcentaje de predominancia de pendientes transversales .............................85

Tabla 6 Radio calculado frente al Rmin del MNDG-2018 .............................................88

Tabla 7 Cuadro resumen de análisis de Radios en curvas Horizontales.......................89

Tabla 8 Sobreancho calculado frente a sobreancho mínimo del MCDG-2018 ..............90

Tabla 9 Cuadro resumen de análisis de dimensiones de Sobreancho Sa.....................92

Tabla 10 Peralte % frente a peral máximo para Vd = 60 ..............................................93

Tabla 11 Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de peralte..........................94

Tabla 12 Longitud de transición de peralte..................................................................95

Tabla 13 Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de LTP ..............................96

Tabla 14 Cálculo de longitud de las 47 curvas horizontales .........................................97

Tabla 15 Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de la longitud de curva ......99

Tabla 16 Cálculo de longitud de tramos en tangente .................................................100

Tabla 17 Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de TT ..............................101

Tabla 18 Cálculo de pendientes en tramos en perfil longitudinal ................................102

Tabla 19 Cuadro resumen de análisis de dimensiones de pendientes .......................103

Tabla 20 Cálculo de longitud de curva y detección de valores mínimos......................104

Tabla 21 Cuadro de análisis de longitudes de curvas verticales.................................105

Tabla 22 Cálculo de la calzada de la carretera HU-112 km 0 al km 4+525 .................106

Tabla 23 Cuadro de análisis de las dimensiones de la calzada..................................109

Tabla 24 Cuadro resumen de análisis de las dimensiones de las bermas ..................110

Tabla 25 Cálculo del bombeo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 ..................113

 viii

Tabla 26 Cuadro resumen del análisis de bombeo ....................................................116

Tabla 27 Proceso de cálculo y análisis de las dimensiones de la cuneta de la carretera

HU-112 km 0 al km 4+525 ....................................................................................................117

Tabla 28 Cuadro resumen de análisis de las dimensiones de las cunetas..................120

Tabla 29 Cálculo de V(85) y la variación ΔV(85) en tramos continuos con R reales...122

Tabla 30 Evaluación del grado de consistencia de acuerdo a criterios II de Lamm .....124

Tabla 31 Cuadro resumen del grado de consistencia de la vía...................................125

Tabla 32 Cálculo de V(85) y la variación ΔV(85) en tramos continuos con R propuesto

para carretera de segunda clase ..........................................................................................126

Tabla 33 Evaluación de consistencia con los criterios de Lamm II con valores de R

propuestos para carretera de segunda clase ........................................................................128

Tabla 34 Cuadro resumen de grado de consistencia evaluado con R propuesto para

carretera de segunda clase ..................................................................................................130

Tabla 35 Radios para prescindir de longitudes de transición de peralte .....................138

Tabla 36 Longitud de transición de peralte = 0 ..........................................................139

Tabla 37 Grado cumplimiento de los parámetros de diseño en planta........................143

Tabla 38 Grado de cumplimiento de parámetros de diseño en perfil longitudinal ........145

Tabla 39 Grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en sección transversal

..................................................................................................................................................... 150

Tabla 40 Promedio general de cumplimiento de parámetros de diseño geométrico....151

 ix

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Medidas de vehículos para el diseño geométrico ..........................................28

Figura 2 Rangos de Vd en función a la Clasificación de la carretera por demanda y

orografía................................................................................................................................30

Figura 3 Distancia de visibilidad de parada.................................................................32

Figura 4 Distancia de visibilidad de adelantamiento (Da) ............................................33

Figura 5 Nomograma de distancia de visibilidad de paso (Da) ....................................34

Figura 6 Alineamiento en planta .................................................................................34

Figura 7 Longitud mínima de curva en autopistas y carreteras ....................................35

Figura 8 Angulo de deflexión máxima para prescindir una curva en planta ..................36

Figura 9 Longitudes de tramos en tangente ................................................................36

Figura 10 Valores de radio de curvatura mínimo (con redondeo).................................38

Figura 11 Partes de una curva circular .......................................................................40

Figura 12 Curvatura por el sistema arco-grado ...........................................................40

Figura 13 Concepto de ángulo de deflexión ................................................................41

Figura 14 Curvatura por el sistema cuerda-grado .......................................................42

Figura 15 Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras ...................43

Figura 16 Peralte en cruce de áreas urbanas .............................................................44

Figura 17 Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 o 3) ............................................................44

Figura 18 Peralte en zona rural (tipo 3 o 4) .................................................................45

Figura 19 Fricción transversal ....................................................................................45

Figura 20 Valores de Rmín para Vd, pmax y fmax .......................................................45

Figura 21 Relación entre radios consecutivos – grupo 1 .............................................46

Figura 22 Relación entre radios consecutivos – grupo 2 .............................................48

Figura 23 Elementos de una curva de transición.........................................................49

 x

Figura 24 Fórmulas para el cálculo de elementos de una curva de transición ..............50

Figura 25 Fórmulas para el replanteo de una curva de transición ................................50

Figura 26 Valores de variación uniforme de aceleración transversal(J)........................51

Figura 27 Longitud mínima de curva de transición ......................................................52

Figura 28 Pendientes máximas...................................................................................54

Figura 29 Valores mínimos de la longitud de curva vertical convexa ............................55

Figura 30 Valores mínimos de la longitud de curva vertical cóncava............................56

Figura 31 Sección transversal típica en carreteras......................................................57

Figura 32 Sección transversal típica en autopistas......................................................57

Figura 33 Anchos mínimos de calzada en tangente ....................................................58

Figura 34 Anchos de Bermas .....................................................................................59

Figura 35 Bombeo en calzadas ..................................................................................60

Figura 36 Ecuaciones de Fitzpatrick para el cálculo de las velocidades de operación . 63

Figura 37 Valores de velocidades máximas de operación ...........................................64

Figura 38 Estación total South N6 ..............................................................................75

Figura 39 Laptop Hp Omen 15 ...................................................................................75

Figura 40 Proceso de conteo vehicular en la E1 - Barrio Auchi....................................77

Figura 41 Proceso de levantamiento topográfico en la carretera HU-112 km 0 al km

4+525 ....................................................................................................................................79

Figura 42 Personal para el soporte de los prismas durante la toma de datos con la

estación total .........................................................................................................................79

Figura 43 Monumentación de BM con tubo de 4" y varilla de acero de 3/8" .................80

Figura 44 Cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDA) .............................................86

Figura 45 Margen derecho de la calzada progresiva 3+540 ......................................110

Figura 46 Margen Izquierda de la carretera HU-112 progresiva 2+535 ......................111

Figura 47 Promedio de tráfico de vehículos ..............................................................132

 xi

Figura 48 Porcentaje de orografía en la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 ...........133

Figura 49 Grado de cumplimiento de radio de curvatura ...........................................134

Figura 50 Grado de cumplimiento del sobreancho Sa ...............................................135

Figura 51 Grado de cumplimiento del Peralte ...........................................................136

Figura 52 Grado de cumplimiento de las longitudes de Transición de peralte ............137

Figura 53 Grado de cumplimiento de LTP - Carretera de tercera clase......................140

Figura 54 Grado de cumplimiento de la longitud de curva Lc.....................................141

Figura 55 .................................................................................................................142

Figura 56 Grado de cumplimiento de las pendientes verticales .................................144

Figura 57 Grado de cumplimiento de las longitudes de curva vertical ........................144

Figura 58 Grado de cumplimiento del ancho de las calzadas ....................................146

Figura 59 Grado de cumplimiento de ancho de calzada para carretera de 3era clase 147

Figura 60 Grado de cumplimiento de las bermas ......................................................148

Figura 61 Grado de cumplimiento de bombeo de la carretera HU-112 km a km 4 + 525

..................................................................................................................................................... 149

Figura 62 Grado de cumplimiento de las dimensiones de la cuneta...........................149

Figura 63 Perfil de variación de velocidades de operación con valores de radio reales

..................................................................................................................................................... 153

Figura 64 Perfil de variación de velocidades de operación con valores de R propuestos

para carretera de 2da clase .................................................................................................153

Figura 65 Grado de consistencia de diseño geométrico real......................................154

Figura 66 Grado de consistencia de la vía con radios propuestos para carretera de

segunda clase .....................................................................................................................156

 xii

DEDICATORIA

La presente tesis va dedicado a mis queridos

padres, por su apoyo inconmensurable, ya

que, lo dieron todo por mí, durante mi

formación profesional

Asimismo, dedico a mis familiares más

cercanos, mis hermanos y hermana, por su

soporte continuo en toda mi formación

universitaria en la UNHEVAL.
 xiii

AGRADECIMIENTO

Un sincero agradecimiento a mi alma mater,

la Universidad Nacional Hermilio Valdizán, en

especial a la Facultad de Ingeniería Civil y

Arquitectura, por haberme permitido

formarme en la carrera profesional de

ingeniería civil

Un agradecimiento especial a las personas

que me brindaron ayuda y soporte durante

el desarrollo y la elaboración de la presente

tesis
 xiv

RESUMEN

La presente tesis tuvo como objetivo general, analizar los principales parámetros de

diseño geométrico de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca km 0 al km 4 + 525 para

su análisis técnico de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG -2018 y la

posterior evaluación de consistencia.

La carretera en investigación constó de 4.525 km de longitud, presentó una topografía

ondulada (tipo II); e incluyó 47 curvas horizontales y 28 curvas verticales.

Para el análisis técnico del diseño geométrico y su evaluación de consistencia, se

procedió con el inventariado vial recopilando los puntos UTM del levantamiento topográfico, con

los cuales se realizó el modelado empleando el software AutoCAD Civil 3D de donde se

obtuvieron sus parámetros de diseño geométrico. Posteriormente se realizó el análisis de estos

parámetros de diseño geométrico tanto en planta (radio mínimo, longitud de curva, longitud de

transición y sobreancho), en perfil longitudinal (curvas verticales y pendientes longitudinales) y

secciones transversales (bermas, cunetas), para dichos resultados se realizó una comparación

con los parámetros de diseño del Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG – 2018. Del

conteo vehicular ejecutado y analizado se tiene un Índice Medio Diario (IMD) actual de 1479

veh/día, y se obtuvo un Índice Medio Diario Anual (IMDA) de 1277 veh/día. Se determinó la

proyección del crecimiento de tránsito para 20 años obteniéndose un tránsito final Pf igual a

1674 veh/día.

Según el Manual Dg-2018 la vía de acuerdo a la clasificación por demanda,

considerando el IMDA, la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca se sitúa en carretera de

segunda clase, en zona rural, con orografía predominante promedio de terreno ondulado (tipo

II), se determinó el radio mínimo de las curvas horizontales igual a 125 metros, velocidad de

diseño Vd igual a 60 km/h.

El método de investigación fue deductivo, de tipo descriptivo, con enfoque cuantitativo.

 xv

Analizando el grado de cumplimiento de los parámetros ya existentes del diseño

geométrico en planta, en perfil longitudinal y en sección transversal, se obtuvo un deficiente

grado de cumplimiento de 36.60%.

Se obtuvo una carretera de consistencia POBRE en 46.81%, superior al grado de

consistencia BUENA de 40.43% y de consistencia ACEPTABLE en 12.77%, según los criterios

de evaluación II de Lamm.

Por último, la incidencia de porcentajes de la carretera HU-112 tramo Molino

Huarichaca, no cumple con los parámetros de diseño geométrico, ni la consistencia

establecidos en el Manual DG-2018, por tanto, se comprueba la hipótesis alternativa plateada,

pues el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño de la carretera HU-112 km 0 al km

4 + 525 es de tan solo 36.60% y el grado de consistencia de la vía tiene una predominancia del

grado de consistencia pobre con 46.81% siendo superior al grado de consistencia BUENA con

40.43%.

Palabras Claves: Vías, parámetros de diseño, velocidad de operación V (85), diseño

geométrico en planta, perfil y sección transversal, análisis de consistencia.

 xvi

ABSTRACT

The general objective of this thesis was to analyze the main parameters of the geometric

design of the HU-112 highway section Molino - Huarichaca km 0 to km 4 + 525 for its technical

analysis according to the GD-2018 Manual of Geometric Design of Highways and the

subsequent consistency evaluation.

The highway under investigation consisted of 4,525 km in length, presented an

undulating topography (type II); and included 47 horizontal curves and 28 vertical curves.

For the technical analysis of the geometric design and its consistency evaluation, the

road inventory was carried out, collecting the UTM points of the topographic survey, with which

the modeling was carried out using the AutoCAD Civil 3D software from which its g eometric

design parameters were obtained. Subsequently, the analysis of these geometric design

parameters was carried out both in plan (minimum radius, curve length, transition length and

widening), in longitudinal profile (vertical curves and longitudinal slopes) and cross sections

(berms, ditches), for said in the results, a comparison was made with the design parameters of

the GD Geometric Design Highway Manual - 2018. From the executed and analyzed vehicle

count, there is a current Average Daily Index (ADI) of 1479 veh/day, and an Annual Average

Daily Index was obtained. (AADI) of 1277 vehicles/day. The traffic growth projection for 20 years

was determined, obtaining a final traffic Pf equal to 1674 veh/day.

According to the GD-2018 Manual, the road according to the classification by demand,

considering the AADI, the HU-112 section of the Molino-Huarichaca Road is located on a

second-class road, in a rural area, with a predominantly average orography of undulating terrain

(type II), the minimum radius of the horizontal curves was determined equal to 125 meters,

design speed Vd equal to 60 km/h.

The research method was deductive, descriptive, with a quantitative approach.

 xvii

Analyzing the degree of compliance with the already existing parameters of the

geometric design in plan, in longitudinal profile and in cross section, a deficient degree of

compliance of 36.60% was obtained.

A road of POOR consistency was obtained in 46.81%, higher than the degree of GOOD

consistency of 40.43% and of FAIR consistency in 12.77%, according to Lamm's II evaluation

criteria.

Finally, the incidence of percentages of the HU-112 Molino Huarichaca section, does not

meet the geometric design parameters, nor the consistency established in the GD-2018 Manual,

therefore, the silver alternative hypothesis is verified, since the degree compliance with the

design parameters of the HU-112 highway km 0 to km 4 + 525 is only 36.60% and the degree of

consistency of the road has a predominance of the degree of POOR consistency with 46.81%

being higher than the degree of GOOD consistency with 40.43%.

Keywords: roads, design parameters, operating speed V (85), geometric design in plan,

profile and cross section, consistency analysis.

 xviii

INTRODUCCIÓN

Las vías de transporte desempeñan un papel crucial en el progreso de las regiones. Sin

embargo, uno de los problemas principales que enfrentan es la planificación, diseño y

elaboración de su trazado, ya que muchas carreteras se han construido sin tomar en

consideración las pautas establecidas en el diseño geométrico.

El diseño geométrico es una fase crítica en un proyecto de infraestructura vial, ya que

se basa en un conjunto de regulaciones de las normas que proporcionan las herramientas

esenciales para lograr un diseño efectivo.

Por lo tanto, en este trabajo de investigación se ha realizado un estudio que examina y

compara los diversos parámetros de diseño geométrico de la carretera HU-112 en el tramo

Molino - Huarichaca con las pautas establecidas en el Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras DG-2018. Esto se ha logrado mediante un levantamiento topográfico para evaluar el

estado actual de la carretera, aplicando los conocimientos adquiridos durante la formación

profesional para abordar problemas relacionados con la infraestructura vial. Para llevar a cabo

esta investigación, se ha seguido una metodología descriptiva, posterior a los parámetros de

diseño geométrico en planta, perfil longitudinal y sección transversal se determinó la

consistencia de diseño de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, con el Manual de

Carreteras Diseño Geométrico – 2018, cabe destacar que generalmente en el diseño de una

vía se obvia el análisis de la consistencia del diseño de la vía, siendo éste un factor importante

para prevenir los accidentes de tránsito, ya que una vía consistente presenta una variación

armoniosa de la velocidad de operación (V 85 ) entre dos tramos, pues los cambios bruscos

también incrementan el riesgo que podría existir al transitar la vía.

 1

CAPÍTULO l.

ASPECTOS BÁSICOS DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. Fundamentación o Situación Del Problema De Investigación

La seguridad vial se ha tornado una preocupación vital en los países en desarrollo,

debido a las altas tasas de muertes y lesiones en las calles y carreteras. Cada año, en

todo el mundo, más de un millón de personas pierden la vida en accidentes de tránsito, de

acuerdo al portal suizo: [Link] (2022). Mientras que, en el Perú, según los datos

proporcionados por la Defensoría del Pueblo (2022), durante los últimos cinco años se

han registrado más de 420 000 accidentes de tráfico, los cuales han causado la muerte de

más de 14 000 personas, y han dejado a más de 272 000 personas heridas o con

discapacidad.

En el Perú, en el año 2021 ocurrieron 74 624 accidentes de tránsito, en el 2020

acaecieron alrededor de 57 396 accidentes de tránsito y en el año 2019, 95 800

accidentes, por lo que en relación al año 2020 hubo una disminución de 30% en las cifras

de accidentes de tránsito comparado al año 2019, y con lo que respecta al 2021 hubo un

aumento del 49% en las cifras de accidentes de tránsito comparado al año 2020. La

disminución de accidentes en el año 2020 está estrechamente relacionada con las

restricciones al tráfico impuestas durante la primera fase del estado de emergencia

nacional debido a la propagación del COVID-19 en Perú, pero hubo un aumento en el año

2021 por el reinicio de las actividades. Estos hechos muestran un resultado negativo de la

inseguridad vial para la población, por lo que, es necesario implementar más medidas

preventivas para resolver y mitigar la inseguridad vial, Defensoría del Pueblo (2022).

La solución del problema de seguridad vial ha requerido la implementación de

procedimientos y tecnologías en los tres aspectos relacionados con el tráfico: los

vehículos, los usuarios y las vías. Cárdenas (2018)

 2

En la presente investigación nos enfocamos en los problemas de seguridad vial

netamente sobre las vías cuyos temas a tratar fueron: diseño geométrico en planta, perfil

longitudinal y sección transversal, y el nivel de consistencia de éstos, que determinó que

la carretera no es consistente de acuerdo a la homogeneidad en los 3 tipos de diseño

geométrico mencionados en el Manual de Carreteras DG-2018.

Un importante factor que se atribuyó al motivo de la investigación de la vía es que

la carretera en estudio es parte de la red vial departamental, la cual interconecta las

provincias de Pachitea y Huánuco del departamento de Huánuco. De acuerdo al estudio

de tráfico del expediente técnico para las pistas y veredas del distrito de Molino (2016), se

clasificó como Nodo de Importancia Alta, al área urbana del distrito de Molino, el principal

nodo debido a su volumen poblacional y a una tasa de crecimiento superior a la media de

la Provincia. Por ende, debido a estas características, la ciudad de Huarichaca-Molino es

el nodo más importante debido a su alta concentración poblacional, su papel como centro

comercial y de servicios, y su ubicación geográfica, por lo que es indispensable garantizar

la seguridad vial del nodo en mención. Cabe resaltar que el distrito de Molino es uno de

los grandes productores de papa a nivel nacional, siendo solo superado por el dis trito

vecino de Chaglla, por lo que es de vital importancia una vía con parámetros de diseño

consistentes para garantizar el traslado seguro de los productos, los peatones y los

pasajeros.

Otro factor a resaltar, motivo de investigación del tramo, son los constantes

accidentes que se producen que a menudo cobran vidas humanas, heridos de gravedad y

afectación económica por la pérdida de los productos agrícolas y/o comerciales que se

trasladan por la zona, así como también dejan pérdidas económicas con la af ectación de

los vehículos durante el accidente, quedando muchos de ellos inutilizables. Debido a la

lejanía de la comisaría de Panao, solo se tienen registros de los accidentes con pérdidas

de vidas humanas, ya que los accidentes leves, usualmente no son registrados.

 3

Es necesario mencionar que el tramo de la vía en estudio es un factor importante

para el desarrollo socioeconómico del distrito de Molino y la Provincia de Pachitea, ya que

interconecta las rutas comerciales en la región, tanto para el traslado de productos

agrícolas, así como productos de comercio en la zona. Uno de los principales problemas

para comerciantes y agricultores son los accidentes de tránsito a lo largo del tramo de la

vía y esto a menudo surge a causa del mal diseño geométrico de la carretera,

exponiéndolos a peligros constantes durante el uso de la vía, desde pequeños accidentes

con heridos hasta accidentes trágicos donde se suscitan fallecidos y pérdidas económicas

cuantiosas. Cabe recalcar que, el problema fundamental se origina ya que, pese a la

existencia del Manual de Carreteras vigente y parámetros establecidos en ésta, se

detecta incumplimiento de las normas de diseño geométrico de carreteras.

Aclarando el problema del mal diseño geométrico de la vía en estudio, donde no

se respetan los parámetros mínimos y/o máximos de diseño estipulados en el Manual de

Carreteras DG-2018, y a consecuencia del no cumplimiento de los parámetros de diseño

tanto en planta, perfil longitudinal y sección transversal, ello afecta la homogeneidad de

los componentes de la vía. En otras palabras, aunque el diseño geométrico de la carretera

se divide en tres aspectos distintos: en planta, perfil y sección transversal, todos estos

aspectos se combinan para formar una sola estructura tridimensional, por lo que, los

diferentes elementos que componen la carretera interactúan entre sí con los usuarios de

la vía y establecen las condiciones reales de funcionamiento y operación. En conclusión,

si no hay homogeneidad en la vía, si no se cumplen los parámetros mínimos y máximos

establecidos en el DG-2018, la carretera no será consistente.

Por lo tanto, la presente investigación buscó determinar el grado de cumplimiento

de los parámetros de diseño tanto en planta, en perfil y en sección transversal, y cómo a

 4

consecuencia de haber determinado el cumplimiento de los parámetros de diseño, se

determinó la consistencia o no consistencia del diseño geométrico.

Por último, se buscó dejar constancia de los resultados del grado de

incumplimiento del diseño geométrico punto por punto, así como también en resultado de

la consistencia o no consistencia del diseño geométrico de la carretera, a la municipalidad

distrital de Molino y a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones (DRTC)

para que se tome en cuenta el replanteamiento del diseño en los futuros proyectos a

elaborarse en el tramo estudiado.

1.2 Formulación del Problema de Investigación General y Específicos.

1.2.1. Problema General

¿Cuál es el grado de cumplimiento de los parámetros de Diseño

Geométrico de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca y la consistencia de

diseño de acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018?

1.2.2. Problemas Específicos

¿Cuál es el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en planta de la

carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de Carreteras DG-

2018?

¿Cuál es el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en perfil

longitudinal de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de

Carreteras DG-2018?

¿Cuál es el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en sección

transversal de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de

Carreteras DG-2018?

¿Cuál es la consistencia del diseño geométrico de la carretera HU-112 tramo

Molino – Huarichaca de acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018?

 5

1.3 Formulación del Objetivo General y Específicos

1.3.1. Formulación del Objetivo General

Determinar el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico de

la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca de acuerdo al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras DG-2018 y su análisis de consistencia.

1.3.2. Formulación de los Objetivos Específicos

Determinar el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en

planta de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de

Carreteras DG-2018.

Determinar el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en

perfil longitudinal de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al

Manual de Carreteras DG-2018.

Determinar el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en

sección transversal de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al

Manual de Carreteras DG-2018.

Determinar la consistencia del diseño geométrico de la carretera HU-112 tramo

Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018.

1.4 Justificación

1.4.1. Justificación Técnica

En la vía en investigación a simple vista se aprecian distancias de visibilidad, que

incumplen con la normativa, que ponen en riesgo la seguridad del peatón y del conductor;

se han detectado radios de curvatura deficientes, que no están de acuerdo a la normativa,

las cuales son un peligro inminente en el día a día de los conductores que transitan en la

vía; se han detectado curvas con un sobreancho deficiente, las cuales son un peligro

constante para los peatones quienes en las curvas tienen que huir de los bordes de la

calzada; se aprecia en su gran mayoría la inexistencia de las bermas, en ambos lados de

 6

la calzada, también se han visto cunetas colmatadas e inexistentes en algunos tramos,

por lo tanto, es imprescindible analizar y evaluar los parámetros de diseño existentes para

proponer mejoras en la vía.

El principal motivo para desarrollar la investigación, se originó a partir de la

necesidad de conocer el nivel de consistencia del diseño de la carretera HU-112 tramo

Molino – Huarichaca y el grado de incumplimiento de los parámetros de diseño del

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, puesto que es de vital importancia

diseñar las carreteras con los parámetros mínimos y/o máximos según lo estipula la

norma del Manual de Carreteras DG-2018. Cabe resaltar, que se está considerando un

levantamiento estrictamente georreferenciado, desde 2 puntos geodésicos de orden C al

inicio y dos puntos geodésicos de orden C al final, con una precisión de 0.003, 0.004,

0.003, 0.005, 0.005 y 0.006 en horizontal, y 0.014 y 0.023 en vertical, que fue certificado

por el Instituto Geodésico Nacional (IGN) ya que son aceptables según las

especificaciones técnicas de posicionamiento geodésico estático relativo acotado en la

Norma Técnica Geodésica - 2019.

1.4.2. Justificación Socioeconómica

En una vía con parámetros de diseño geométrico deficientes, que incumplen la

normativa establecida, existen graves riesgos de accidentes de tránsito, y al suscitarse

estos podrían causar pérdidas cuantiosas, por lo que, en la presente investigación se

buscó determinar esos parámetros y proponer datos que cumplen la normativa. Los datos

obtenidos nos permitieron visualizar en caso de haber hallado los puntos críticos, dónde

hubo incumplimiento de los parámetros mínimos y/o máximos del Manual de Carreteras

Diseño Geométrico DG-2018, y con la misma, en caso de obtener una vía no consistente,

se detallaron las acciones a tomar para mejorar la infraestructura vial en un futuro

cercano, proyectando una vía con consistencia de diseño geométrico y cumpliendo todos

los parámetros mínimos y/o máximos de diseño, que posibilite a los conductores y/o
 7

peatones un tránsito cómodo y seguro, libre de cualquier posible accidente, ya que al

estar la carretera diseñada bajo los estrictos parámetros de diseño y encontrándose el

nivel de consistencia del diseño geométrico en consistente (bueno y aceptable),

imposibilitaría cualquier posible futuro accidente, ya que estos accidentes de tránsito han

venido suscitándose a menudo en los últimos años, y se busca evitar ello con las mejoras

propuestas en la presente investigación.

Un punto importante en la vía durante el manejo es la seguridad vial del conductor

y del peatón, por ende, es de vital importancia garantizar al conductor la comodidad y la

seguridad durante su traslado por la vía en mención, por otro lado, se evitará la pérdida

de vidas humanas tanto del conductor y de los peatones, en ese sentido, una vez

determinados los parámetros deficientes, se exhortará a las autoridades locales la gestión

de las mismas para viabilizar un proyecto tomando en cuenta los nuevos parámetros de

diseño que cumplen con la normativa.

La actividad principal de la zona es la agricultura para el Centro Poblado de

Huarichaca y el Centro Poblado de Molino, por tanto, es fundamental contar con

carreteras con óptimo diseño y consecuentemente, vías consistentes en su diseño, por lo

que se planea proponer mejoras en la vía, las cuales podrían ser adaptadas en las vías

aledañas, para garantizar la continuidad del traslado de los productos del campo a la

ciudad para su venta.

1.4.3. Justificación Académica

Al realizar el análisis del diseño geométrico y la evaluación de consistencia del

diseño geométrico de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca de acuerdo al

Manual de Carreteras: DG-2018, se comprendieron los procesos de análisis, técnicas

empleadas, instrumentos utilizados, de las cuales salió un informe técnico del estado en el

que se encuentra la carretera HU-112 en el tramo Molino – Huarichaca. Además, servirá

 8

como una guía para los ingenieros futuros para que comprendan cómo utilizar y aplicar

esta metodología, así como también, enlazar y ahondar más en el problema de la

inseguridad vial que nos aqueja en la actualidad.

1.5 Limitaciones

Las limitaciones que se tuvieron fueron:

• No contar con el expediente técnico de carretera HU-112 tramo Huarichaca –

Molino ejecutado en el 2018, tanto en formato físico y/o digital, ya que su ejecución fue

por administración directa, por ende, siendo imposible descargarlo del SEACE, pues solo

se carga a dicha plataforma de las obras por administración indirecta (por contrata).

• El clima lluvioso de la zona que impidió un normal tránsito, dificultando los

trabajos a realizarse durante el desarrollo de la investigación.

• No contar con datos actualizados de IMDA tanto de la DRTC-Hco y/o del IVP

Pachitea, razón por la cual, nos vimos obligados a elaborar un estudio de tráfico de 7 días

seguidos.

• No contar con datos estadísticos de accidentes de tránsito de la comisaría de

Panao y/o INEI, en el tramo a investigar, que refrendaría que en tramos con nivel de

consistencia pobres (no consistente) acaece un mayor número de accidentes de tránsito.

Cabe destacar que cuando ocurren los accidentes de tránsito, debido a la lejanía y a la

falta de responsabilidad policial, estos a menudo no se acercan a la zona del accidente, o

en todo caso, prefieren ignorar los sucesos dándoles la potestad de solucionar de manera

interna a los afectados en el accidente, salvo de acaecer una pérdida de vida humana,

dónde se ven obligados a registrar una denuncia en la comisaria de Panao.

• No contar con datos de precipitación pluvial de la zona, pues esto fue requisito

indispensable para determinar el parámetro de bombeo en diseño en perfil.

 9

• Fue imposible obtener datos certeros por denuncias a comisarías por accidentes

de tránsito, ya que por experiencia propia en determinadas ocasiones la Policía Nacional

del Perú te exhorta a no denunciar ya sea para aligerar su carga laboral y/o para evitar

futuras complicaciones al culpable del accidente.

1.6. Formulación de Hipótesis General y Específica

1.6.1. Formulación de hipótesis general

Los parámetros de diseño geométrico de la carretera HU-112, tramo Molino –

Huarichaca no cumplen con los parámetros de diseño estipulados en el Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras DG-2018; por consiguiente, el nivel de consistencia de la vía es

no consistente.

1.6.2. Formulación de Hipótesis Especifica

Los parámetros de diseño geométrico en planta de la carretera HU - 112 tramo

Molino – Huarichaca no cumplen con los parámetros máximos y mínimos establecidos por

el Manual de Carreteras DG-2018.

Los parámetros de diseño geométrico en perfil longitudinal de la carretera HU -

112 tramo Molino – Huarichaca no cumplen con los parámetros máximos y mínimos

establecidos por el Manual de Carreteras DG-2018.

Los parámetros de diseño geométrico en sección transversal de la carretera HU -

112 tramo Molino – Huarichaca no cumplen con los parámetros máximos y mínimos

establecidos por el Manual de Carreteras DG-2018.

El nivel de consistencia del diseño geométrico de la carretera HU-112 del tramo

Molino – Huarichaca es no consistente, pobre; de acuerdo al Manual de Carreteras DG-

2018.

1.7. Variables

Variable Independiente: Parámetros de diseño geométrico.

 10

Variable Dependiente: Consistencia del diseño.

1.8. Definición Teórica y Operacionalización de Variables

 11

Tabla 1
Operacionalización de variables
Tipo de Definición Instrumento de
Nombre Dimensiones Indicador Unidad Índice
variable conceptual medición
Orografía Levantamiento
orografía % Estación Total
predominante topográfico
Conteo de Flujo
IMDA veh/d Conteo manual
vehículos vehicular
radio m. civil 3D
El propósito es sobreancho m. civil 3D
obtener datos peralte % civil 3D
de los Diseño en
planta long. trans. de
m. civil 3D
VARIABLE DE ANÁLISIS 1

diferentes
(geometría de peralte comparación:
elementos que
horizontal) long. de - mayor o igual
conforman las m. civil 3D que
características curva
Parámetros tramos en - menor
de diseño geométricas m. civil 3D
tangente de afirmación:
de la carretera,
geométrico Perfil - cumple
como los pendiente % civil 3D - Incumple
parámetros de longitudinal
curva de evaluación
diseño (geometría m. civil 3D
vertical gráfica:
geométrico en vertical)
- porcentaje (%)
planta, perfil
longitudinal y calzada m. civil 3D
sección
transversal, berma m. civil 3D
para así Sección
determinar su transversal
bombeo % civil 3D
configuración
tridimensional
cunetas m. civil 3D
 12

(...continuación de tabla 1)

Definición Instrumento
Tipo de variable Nombre Dimensiones Indicador Unidad Índice
conceptual de medición
Se trata de
comprobar
los -DG-2018:
elementos Escala de
Consistente Cumple con DG – 2018 evaluación:
esenciales -Criterios de
para los criterios y Criterios - Cumple
Lamm:
garantizar Consistencia generales de Lamm (bueno,
Bueno
una armonía del diseño aceptable)
Aceptable
y una geométrico
VARIABLE DE Consistencia interacción en planta,
adecuada perfil
ANÁLISIS 2 del diseño
entre el longitudinal
diseño en y
planta, en sección -DG-2018:
perfil y la transversal. No No cumple Escala de
consistente con los DG – 2018 evaluación:
sección y Criterios
transversal, -Criterios de criterios -Incumple
de Lamm
con el fin de Lamm: generales (pobre)
mantener un Pobre
equilibrio
óptimo.

Nota. Fuente: Elaboración propia (2022).

 13

CAPÍTULO II.

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la Investigación

2.1.1. Antecedentes a Nivel Internacional

Entonces, se describe a manera de síntesis, algunos estudios internacionales que

anteceden a la presente investigación:

El trabajo de investigación de Sánchez (2011) desarrollado para la tesis doctoral

de la Universidad Politécnica de Madrid, ubicada en España, donde en dicho estudio se

enfocan en lo siguiente: ampliar la comprensión de los elementos que influyen en la

valoración de la consistencia del trazado de vías de dos carriles y crear un conjunto de

procedimientos que posibilite la valoración de la consistencia del trazado en vías

interurbanas de calzadas con dos carriles, tomando como referencia los factores que más

influyen, considerando la cohesión entre diseño horizontal y vertical de la carretera. Los

resultados de la investigación concluyen que, la propuesta del perfil de velocidades de

operación se basa en varias investigaciones previas y se ha demostrado que es un

método eficaz gracias a la experiencia de otros investigadores y su eficacia se ha

comprobado en esta Tesis. Es esencial emplear modelos de velocidades que se ajusten

a las condiciones del país. Se descubrió en el desarrollo de esta Tesis que solo algunos

de los modelos desarrollados en otros lugares podían ser utilizados en el caso de

Colombia. Los resultados de velocidades deben compararse con la velocidad prevista en

el proyecto y en particular entre elementos consecutivos, considerando crítica una

variación mayor a 20 km/h. Al detectar estas diferencias entre elementos consecutivos, el

proyectista puede detectar problemas con el diseño y tomar las medidas necesarias para

corregirlos.
 14

El trabajo de investigación de Calixto (2018) desarrollado para la tesis de maestría

de la Universidad Militar Nueva Granada, ubicada en Colombia, donde en dicho estudio

se enfocan en lo siguiente: Homogeneizar y establecer criterios y medidas

estandarizadas para el diseño de las características geométricas de los retornos. Los

resultados de la investigación concluyen que, la distancia necesaria para cambiar de

carril se determina mediante los cuatro parámetros establecidos en el Manual de Diseño

Geométrico para la distancia de adelantamiento, pero sus valores serán diferentes ya que

algunos de estos parámetros no son aplicables. Además, esta distancia también

dependerá de la velocidad específica de la calzada de la carretera. La longitud de los

carriles de aceleración y desaceleración puede variar dependiendo de si el vehículo está

aumentando o disminuyendo su velocidad, ya sea en una subida o bajada. Uno de diseño

que conecta con las carreteras y distribuye el peralte y otro de trayectoria que es por

donde se mueve el vehículo; estos dos tienen características diferentes. El radio mínimo

del retorno se basará en la disponibilidad del terreno. El diseño será para un vehículo 3S2

y el radio mínimo de la trayectoria es de 13 metros.

El trabajo de investigación de Arias y Remolina (2018) desarrollado para la tesis

de pregrado de la Universidad Pontificia Bolivariana – Seccional Bucaramanga, ubicada

en Colombia, donde en dicho estudio se enfocan en lo siguiente: Realizar una

comparación entre la velocidad de operación de vehículos ligeros en las curvas del tramo

de estudio y dos velocidades de referencia: la velocidad de diseño establecida en la

norma colombiana y la velocidad de operación obtenida mediante el método de Lamm

Ruediger. Los resultados de la investigación concluyen que, al re alizar la comparación

entre la velocidad de operación registrada y calculada en el campo con la velocidad de

operación determinada mediante el método de Lamm et al., se observa que en el criterio

I, la consistencia del tramo en ambos sentidos es del 80% y se considera buena. Para el

criterio II, se clasifica la vía como consistentemente buena en toda su longitud y en

 15

ambos sentidos, ya que el 100% de las curvas cumplen con el umbral de buen

desempeño. En general, se puede afirmar que el método de Lamm Ruediger se aproxima

más a las velocidades que los conductores adoptan en el punto medio de las curvas.

2.1.2. Antecedentes a Nivel Nacional

Entonces, se describe a manera de síntesis, algunos estudios nacionales que

anteceden a la presente investigación:

El trabajo de investigación de Carrera (2019) desarrollado para optar el título

profesional de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Cajamarca ubicado en

Cajamarca, Perú, donde en dicho estudio se enfocan en lo siguiente: examinar lo s

aspectos geométricos de la carretera La Shita - Atumpata en el tramo comprendido entre

el kilómetro 00+00 y el kilómetro 05+00, con el fin de realizar una evaluación de su

seguridad vial. Los resultados de la investigación concluyen que, de acuerdo con l os

resultados obtenidos al evaluar la inseguridad vial de la carretera Shita -Atumpata km

00+00 – km 05+00, basados en sus elementos geométricos, se concluye que la carretera

es insegura en un 62.98 por ciento, debido a que muchos de sus elementos no cumplen

con lo establecido en las normas, ya que, el simple hecho de que exista peligro en algún

punto de la carretera hace que ya no sea considerada segura; se llevó a cabo un estudio

topográfico de 5 kilómetros de la carretera Shita-Atumpata, determinando las

características de los elementos geométricos en planos, perfiles y secciones

transversales. La carretera tiene una topografía predominantemente ondulada (tipo II),

con 104 curvas horizontales, 23 curvas verticales, curvas horizontales con radios muy

pequeños de hasta 4 metros, pendientes muy empinadas de hasta el 17.85 por ciento y

no cuenta con señalización ni sistema de drenaje como las cunetas.

 16

El trabajo de investigación de Melendez (2019) desarrollado para optar el título

profesional de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional Daniel Alcides Carrión, ubicado

en Pasco, Perú, donde en dicho estudio se enfocan en lo siguiente: llevar a cabo una

revisión del Diseño Geométrico de la carretera Nacional PE-3N, específicamente en el

tramo que abarca desde el kilómetro 136+000 hasta el kilómetro 141+000, en relación

con las directrices del Manual de Carreteras DG-2018. Los resultados de la investigación

concluyen que, después de evaluar y analizar el diseño geométrico de la carretera

Nacional PE- 3N, en el tramo KM. 136+000 - KM. 141+000, se descubrió que varios

tramos no cumplen con los parámetros establecidos en el Manual de Carreteras DG -

2018. 2) La tasa de tráfico diario esperada (IMDA) para la cual fue diseñada la carretera

en un principio fue de 1474 vehículos/día. 3) Después de realizar y procesar el estudio

topográfico se determinó que la orografía del tramo en estudio es accidentada (Tipo 3). El

nivel de cumplimiento del Manual de Carreteras es malo, ya que se obtuvo un 47.9 p or

ciento de cumplimiento. Según las estadísticas para este tipo de tesis, se considera

Bueno (100 - 90 por ciento), Regular (90 - 60 por ciento) y Malo (60 - 0 por ciento). El

tesista al final recomienda lo siguiente: cuando se lleva a cabo el diseño geométrico de

una carretera en el Perú, es aconsejable complementar el cumplimiento de la norma

peruana con el uso de normas extranjeras, como la norma AASHTO. Asimismo, es

importante que el especialista verifique que los conceptos y valores empleados en el

Manual de Carreteras sean los adecuados para el proyecto.

El trabajo de investigación de Araujo (2020) desarrollado para optar el título

profesional de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Cajamarca ubicado en

Cajamarca, Perú, donde en dicho estudio se enfocan en lo siguiente: realizar una

evaluación de las características geométricas de la carretera Celendín - El Suro,

específicamente en el tramo que abarca desde el kilómetro 00+000 hasta el kilómetro

 17

05+261, con base en los parámetros de diseño geométrico establecidos en el manual

correspondiente a carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito. Los

resultados de la investigación concluyen que, 1) debido a la alta incidencia de porcentajes

de las características geométricas evaluadas en la carretera Celendín – El Suro, se

concluyó que de todas las características geométricas analizadas llegan a cumplir en un

61.5 por ciento e incumplen en un 38.5 por ciento según los parámetros preestablecidos

en el manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito

(MDCNPBVT); de esta forma, queda demostrado que las características geométricas de

la carretera mencionada son deficientes. 2) Se llevó a cabo el estudio topográfico de la

zona y se determinó que tiene una topografía predominantemente ondulada (tipo 2). Se

llevó a cabo un conteo de tráfico durante 7 días en la carretera en estudio, con una tasa

de tráfico diaria actual (IMD) de 10 vehículos/día. Luego, se realizó una proyección para

20 años con una tasa anual del 2.048%, mediante el método de generación de viajes, se

obtuvo un valor de 15 vehículos/día. Esto clasifica a la carretera en el grupo BVT del "tipo

T0" de carril único con un ancho de calzada de 3.5-4.5 m. El tesista al final sugiere

siempre llevar a cabo un análisis utilizando la metodología de inspección de seguridad

vial y el Manual de Seguridad de Carreteras (HSM), el cual involucra la recopilación y

procesamiento de datos de accidentes ocurridos en el tramo objeto de estudio durante un

periodo de cinco años. De esta manera, se podrá obtener una visión más precisa de los

puntos críticos presentes en la carretera en cuestión.

2.1.2. Antecedentes a Nivel Local

Entonces, se describe a manera de síntesis, una tesis de estudio local que

antecede a la presente investigación:

El trabajo de investigación de Jacinto (2019) desarrollado para optar el título

profesional de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional Hermilio Valdizan ubicado en

 18

Huánuco, Perú, donde en dicho estudio se enfocan en lo siguiente: Examinar la relación

entre la geometría del trazado y la seguridad vial en los caminos vecinales ubicados en la

Provincia de Pachitea. Los resultados de la investigación concluyen que, 1) Se ha

comprobado el cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico fundamentales, en

relación con lo establecido en el Manual de Carreteras "Diseño Geométrico (DG -2018)",

siendo de gran importancia el radio de las curvas horizontales y la longitud de las

tangentes horizontales. El parámetro de diseño de radio mínimo muestra un 65.92 por

ciento de cumplimiento y el grado de cumplimiento de la longitud de tangente horizontal

llega a ser de 35.61 por ciento; la combinación de ambos hace que la vía sea insegura

desde el punto de vista del diseño geométrico para la circulación de los peatones y

transportistas. 2) Se analizó la consistencia del trazado geométrico entre curvas

consecutivas para un conjunto de tres vías de caminos vecinales de la Provincia de

Pachitea, los resultados indican: BUENA en 54.75%, lo que significa que no hay

problemas por el concepto de la consistencia, pues, hay una coordinación entre las

curvas consecutivas, el cual permite un tránsito seguro; ACEPTABLE en un 14.95 por

ciento, lo que implica que, existen problemas de consistencia para la seguridad, pero no

son graves; y MALA en un 30.30 por ciento, lo que significa que existen problemas de

consistencia y que son muy graves. 3) La combinación de los dos aspectos estudiados

permite comprobar la hipótesis planteada en esta investigación, cuyos resultados indican

que la geometría del diseño de los caminos vecinales de la Provincia de Pachitea es

insegura; debido a que el simple hecho de que exista peligro en cualquier punto a lo largo

de la geometría del trazado, este deja de ser seguro para la circulación. Finalizada la

investigación, el tesista sugiere lo siguiente: ampliar el análisis sobre seguridad vial,

tomando en cuenta tanto el factor humano como el factor vehículo, ya que la

investigación actualmente se centra únicamente en el factor de infraestructura, es decir,

 19

en la geometría del trazado y el cumplimiento de los principales parámetros geométricos

conforme al Manual de Carreteras "Diseño Geométrico (DG-2018)"

El trabajo de investigación de Aquino (2019) desarrollado para optar el título

profesional de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional Hermilio Valdizan ubicado en

Huánuco, Perú, donde en dicho estudio se enfocan en lo siguiente: Evaluar el nivel de

seguridad vial en caminos vecinales de la provincia de Pachitea en el año 2019 mediante

el análisis de la consistencia del trazado de dichos caminos. Los resultados de la

investigación concluyen que, en relación al nivel de seguridad vial analizado desde la

perspectiva de la consistencia del trazado, se determinó lo siguiente: el 85.21% de las

curvas de tramos continuos evaluados presentan una buena consistencia del trazado, lo

que indica una coordinación armoniosa entre ellas y permite una conducción segura. El

11.50% califica como una consistencia aceptable del trazado, lo que implica que existen

algunas deficiencias en términos de seguridad, pero no llegan a ser críticas. Por último, el

3.29% muestra una mala consistencia del trazado, lo que indica problemas graves que

afectan negativamente la seguridad vial, requiriendo que los conductores reduzcan su

velocidad de manera brusca para circular con relativa seguridad en esas curvas.

2.2 Bases Teóricas

2.2.1. Diseño Geométrico de Carreteras

El diseño geométrico de carreteras es una técnica de la ingeniería civil en la cual

se determina la ubicación de una vía y/o carretera en un terreno con una topografía

previamente definida. Existen numerosos requisitos para la ubicación de una carretera en

un terreno, tales como la topografía, la geología, el clima, la hidrología, factores

socioeconómicos y urbanísticos.

Primeramente, antes de diseñar una carretera, es necesario llevar a cabo un

estudio de viabilidad para determinar si es posible llevar a cabo el trazado propuesto o si

se encuentran obstáculos que impidan su realización. Consiguientemente, una vez

 20

seleccionado un terreno con un estudio de viabilidad aprobado, se establece el trazado

exacto, teniendo en cuenta también la minimización del costo estimado del proyecto a

construir.

Prosiguiendo, para el diseño Geométrico de carreteras se sigue un proceso de

correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de los

vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría.

En este sentido, la carretera quedará geométricamente definida por el trazado de

su eje en planta, en perfil y por el trazado de su sección transversal.

2.2.2. Clasificación de las Carreteras

Las carreteras del Perú se clasifican, de acuerdo a la demanda en:

[Link]. Clasificación por Demanda

a. Autopistas de Primera Clase

Son vías con un volumen de tráfico medio diario anual (IMDA) superior a 6,000

vehículos por día, con una calzada dividida por un separador central mínimo de 6 metros;

cada una de los carriles debe tener un ancho mínimo de 3.60 metros y contar con al

menos dos carriles, con un control total de accesos (entradas y salidas) para garantizar

un flujo vehicular continuo, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas

urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada MCDG

(2018).

b. Autopistas de Segunda Clase

Estas carreteras tienen una cantidad de vehículos que circulan diariamente entre

6000 y 4001, cuentan con calzadas divididas por un separador central con un ancho que

puede variar entre 6.00 metros y 1.00 metros, en caso de ser necesario se instalará un

sistema para detener los vehículos; cada una de las vías de circulación debe tener, como

mínimo, dos o más carriles con un ancho de 3.60 metros, con restricciones de acceso
 21

(entradas y salidas) para garantizar un flujo continuo de vehículos; pueden incluir

intersecciones o pasos a nivel para vehículos y pasos peatonales en áreas urbanas. La

carpeta de rodadura de estas carreteras debe de estar pavimentada, MCDG (2018).

c. Carreteras de Primera Clase

Estas carreteras tienen una cantidad de vehículos que circulan diariamente entre

4000 y 2001, cuenta con una calzada con al menos dos carriles con un ancho de 3.60

metros. Pueden tener intersecciones o pasos a nivel para vehículos, es recomendable

contar con pasos peatonales o dispositivos de seguridad vial en zonas urbanas para

permitir una operación más segura a velocidades adecuadas. La carpeta de rodadura de

estas carreteras debe de estar pavimentada, MCDG (2018).

d. Carreteras de Segunda Clase

Estas carreteras tienen una cantidad de vehículos que circulan diariamente entre

2000 y 400, cuenta con una calzada con al menos dos carriles con un ancho de 3.30

metros. Pueden tener intersecciones o pasos a nivel para vehículos, es recomendable

contar con pasos peatonales o dispositivos de seguridad vial en zonas urbanas para

permitir una operación más segura a velocidades adecuadas. La carpeta de rodadura de

estas carreteras debe de estar pavimentada, MCDG (2018).

e. Carreteras de Tercera Clase

Estas carreteras tienen una cantidad de vehículos que circulan diariamente menor

a 400, cuenta con una calzada con al menos dos carriles con un ancho de 3.00 metros

como requisito mínimo. Sin embargo, excepcionalmente estas carreteras pueden tener

carriles con un ancho de hasta 2.50 metros, siempre y cuando exista el respaldo técnico

correspondiente. Estas carreteras pueden ser mejoradas mediante opciones económicas

o básicas, como el uso de estabilizadores de suelo, emulsiones asfálticas y/o pavimentos

 22

de micro, o mediante afirmado en la superficie de rodadura. Si se decide pavimentar, se

deben cumplir las especificaciones geométricas requeridas para las carreteras de

segunda clase, MCDG (2018).

f. Trochas Carrozables

Estas vías son aptas para el tránsito, pero no cumplen con las exigencias

geométricas de una carretera y en general tienen un tráfico vehicular diario menor a 200

vehículos. Las calzadas de esta vía deben tener una anchura mínima de 4 metros, y si es

necesario se construirán ampliaciones llamadas plazoletas de cruce cada 500 metros. La

superficie de la carretera puede ser asfaltada o no asfaltada, MCDG (2018).

[Link]. Clasificación por Orografía

Las carreteras en el Perú, según el terreno principal que se encuentra a lo largo

de su recorrido o eje central, se clasifican en:

1. Terreno plano (Tipo I)

La carretera presenta pendientes transversales al eje de la carretera que son

inferiores al 10% y las pendientes longitudinales son generalmente menos del 3%, lo que

requiere un mínimo de trabajo de terraplenado, por lo que no tiene mayores dificultades

en su diseño MCDG (2018).

2. Terreno ondulado (Tipo 2)

La carretera presenta pendientes transversales al eje de la carretera entre el 11%

y el 50% y las pendientes longitudinales son entre el 3% y el 6%, lo que requiere un

trabajo moderado de terraplenado, lo que permite alineamientos rectos, alternados con

curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el diseño, MCDG (2018).

3. Terreno accidentado (tipo 3)

 23

La carretera presenta pendientes transversales al eje de la carretera entre el 51%

y el 100% y las pendientes longitudinales predominantes son entre el 6% y el 8%, lo que

requiere un gran trabajo de terraplenado, por lo que presenta dificultades en su diseño,

MCDG (2018).

4. Terreno escarpado (tipo 4)

La carretera tiene una pendiente transversal al eje de la carretera superior al

100% y las pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, lo que requiere

el máximo esfuerzo en movimiento de tierra, lo que hace que su diseño sea muy

complicado, MCDG (2018).

2.2.3. Criterios y Controles Básicos Para el Diseño Geométrico de Carreteras

El diseño geométrico de una carretera es esencial ya que incluye los parámetros

geométricos establecidos en el Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, los cuales

permiten satisfacer la necesidad de vehículos en la carretera y cumplir con los estándares

de servicio. Además, la carretera diseñada debe tener en cuenta aspectos como la

funcionalidad, seguridad, comodidad, estética, eficiencia económica y su impacto en el

medio ambiente, MCDG (2018).

Una carretera será considerada funcional dependiendo de su tipo, características

geométricas y volumen de tráfico, permitiendo una buena movilidad mediante una

velocidad de operación adecuada.

La geometría de la carretera se basará en ser segura mediante un diseño sencillo,

consistente y uniforme.

La carretera será cómoda si se reduce las aceleraciones y variaciones de los

vehículos, esto se logrará ajustando las curvaturas y transiciones de la geometría a las

velocidades de operación deseadas por los conductores en los tramos rectos.

 24

La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales

agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un recorrido fácil.

La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el

menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.

Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en

lo posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando

mitigar o minimizar los impactos ambientales. Cárdenas (2002).

[Link]. Criterios Básicos

El proyectista se le define como la entidad, equipo o persona encargada de

realizar los estudios óptimos que involucra el proyecto, en sus distintas fases. El

proyectista asume la responsabilidad de sus servicios ofrecidos.

[Link]. Estándar de diseño de una carretera

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) del año 2014 el

estándar de una obra vial está determinado por la clasificación de la vía, la velocidad de

diseño y su respectiva sección transversal. Bautista (2021)

[Link]. Clasificación General de los Proyectos Viales

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la

siguiente manera:

a. Proyectos de Nuevo Trazo

Los proyectos de infraestructura vial permiten la incorporación de nuevas obras a

la red de carreteras. La construcción de una carretera que no existía previamente es un

ejemplo evidente de un proyecto de infraestructura vial. También se incluyen en esta

categoría la modificación de trazos existentes, como las vías de evitamiento o variantes

de gran longitud, MCDG (2018).

b. Proyectos de Mejoramiento Puntual de Trazo

 25

Los proyectos de rehabilitación son aquellos que se enfocan en corregir puntos

específicos de la geometría de una vía con el objetivo de disminuir la inseguridad vial, sin

alterar el estándar general de la misma. Estos pueden incluir rectificaciones puntuales de

la geometría, MCDG (2018).

c. Proyectos de Mejoramiento de Trazo

Los proyectos de mejoramiento de trazo incluyen la modificación en longitudes

significativas de una vía existente, ya sea mediante rectificaciones del eje o variantes en

su entorno, o mediante un rediseño general de la geometría y drenaje de la misma para

adaptarla a un nivel de servicio más alto.

En los proyectos de ampliación de un solo carril en una plataforma existente, el

trazo está determinado por la geometría en planta y en perfil de la carretera actual. Sin

embargo, en el caso de la construcción de una segunda carretera con plataformas

independientes, es necesario considerarlos como si fueran un trazo completamente

nuevo, ya que no están restringidos por la geometría y el perfil de la vía existente.

MCDG-(2018)

[Link]. Ingeniería Básica

[Link].1. Geodesia y topografía

La geodesia se ocupa de la medición y representación de la forma y la superficie

de la Tierra. Esta disciplina se encarga de la creación de puntos artificiales a los cuales

se les asignan coordenadas y cotas altimétricas. La topografía se encarga de la medición

y representación gráfica de los puntos definidos por la geodesia en planos. Estos puntos

tienen asignadas coordenadas y cotas altimétricas. MCDG-(2018)

[Link].2. Hidrología, Hidráulica y Drenaje

La hidrología se utiliza para predecir los flujos de agua en secciones específicas,

basándose en una probabilidad de ocurrencia. Esto permite obtener información sobre el

comportamiento futuro de dichos puntos de agua de manera probabilística. La hidráulica

 26

se basa en los datos obtenidos en la hidrología, para predecir la velocidad y altura del

flujo en cauces naturales y artificiales. La combinación de hidrología e hidr áulica permite

el diseño de sistemas de drenaje y subdrenaje en proyectos de construcción de

carreteras. MCDG-(2018)

[Link].3. Geología y Geotecnia

La finalidad de estos estudios es evaluar la capacidad del terreno natural para

soportar cargas, diseñar laderas seguras para evitar deslizamientos de material y

determinar la existencia de yacimientos de materiales. Todo esto, a través de la

evaluación de áreas específicas de materiales, se clasifican estratigráficamente. MCDG-

(2018)

[Link].4. Aspectos ambientales

El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) es sugerir y asegurar un

balance entre el proyecto y su entorno, minimizando los impactos negativos potenciales.

Los efectos negativos que pueden resultar de una infraestructura vial incluyen el manejo

inadecuado de residuos, la interrupción de los ecosistemas, la extracción de materiales y

recursos naturales, entre otros. MCDG-(2018)

[Link].5. Seguridad vial

La seguridad en las vías es esencial ya que requiere de un adecuado diseño

geométrico (planta, perfil y sección transversal) para implementar medidas de seguridad.

Es fundamental tener en cuenta este aspecto en las etapas de planificación, diseño,

construcción y operación de las infraestructuras viales para reducir la tasa de accidentes

de tránsito.

[Link]. Giro Mínimo de Vehículos

El diseño del radio de giro mínimo de los vehículos es fundamental en el

alineamiento horizontal y en la sección transversal. La trayectoria exterior se refiere al

 27

recorrido de la rueda delantera izquierda del vehículo, mientras que la trayectoria interior

se refiere al recorrido de la rueda trasera derecha del vehículo.

2.2.4. Vehículos de Diseño

El diseño geométrico de las carreteras se adapta a los diferentes tipos de

vehículos, dimensiones, pesos y características especificadas en el reglamento nacional

de vehículos vigente. La proporción y características físicas de los vehículos de diferentes

tamaños que circulan por las carreteras son elementos fundamentales en su definición

geométrica. Por lo tanto, es necesario analizar todos los tipos de vehículos, agruparlos y

seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto.

Los vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de

operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son

conocidos como vehículos de diseño.

La selección del vehículo de diseño debe basarse en la composición del tráfico

que utiliza o utilizará la carretera. Por lo general, la presencia de vehículos pesados es

significativa lo que afecta las características del proyecto. Por lo tanto, el vehículo de

diseño típico será un vehículo comercial rígido como camiones y/o buses.

Las características de los vehículos de diseño seleccionados, determinan los

diferentes aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Por

ejemplo, el ancho del vehículo adoptado afecta el ancho del carril, calzada, bermas y

sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo. La

distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los

carriles. La relación entre el peso bruto total y la potencia está relacionada con el valor de

las pendientes permitidas. MCDG-(2018)

Vehículos de pasajeros

Jeep (VL)

Auto (VL)
 28

Bus (B2, B3, B4 y BA)

Camión (C2)

Vehículos de carga

Pick – up (Equivalente a Remolque Simple T2S1)

Camion C2

Camion C3 y C2CR

T3S2

Figura 1 Tabla 1. Dimensiones de vehículos para el diseño geométrico

Medidas de vehículos para el diseño geométrico

Nota. Adaptado de la tabla 202.01 del Manual de Carreteras DG-2018, (p. 27)

2.2.5. Características del Transito

La planificación y diseño de una carretera debe tener en cuenta los volúmenes de

tráfico y las necesidades de seguridad vial. Esto es importante para el desarrollo de

planes de transporte y el análisis económico. También es esencial para establecer

criterios geométricos, elegir medidas de control de tráfico y evaluar el rendimiento de las

instalaciones de transporte. Además, se debe considerar la composición del tráfico en la

 29

carretera, basada en estudios de tráfico y proyecciones futuras de la zona y el uso de

cada tramo de la carretera, MCDG (2018).

[Link]. Índice medio diario anual (IMDA)

El volumen diario medio es un indicador que refleja el promedio de los volúmenes

de tráfico diarios en una sección específica de una vía, tanto si es previsible como si ya

existe. Su conocimiento proporciona una idea cuantitativa sobre la importancia de la vía

en esa sección y es esencial para realizar cálculos de viabilidad económica.

[Link]. Crecimiento del Tránsito

La planificación y diseño de una carretera debe tener en cuenta el volumen de

tráfico esperado durante su vida útil, para garantizar que la carretera esté construida para

soportar el tráfico esperado.

Sin embargo, determinar la vida útil de una carretera requiere evaluar las

variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, lo cual puede

ser complejo debido a la obsolescencia de la infraestructura o cambios inesperados en el

uso del suelo que pueden afectar a los volúmenes de tráfico, patrones y demandas. Por

conveniencia, se suele utilizar un período de 20 años como base para el diseño, MCDG

(2018).

E 1: Ecuación de crecimiento del Tránsito

Donde:

Pf: tránsito final.

Po: tránsito inicial (año base).

Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.

n: año a estimarse.

2.2.6. Velocidad de Diseño

 30

La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para el diseño de u na

carretera. Se entiende que será la velocidad máxima que puede mantenerse con

seguridad y comodidad en una sección específica de la carretera, siempre y cuando las

condiciones sean favorables para las condiciones de diseño.

En el proceso de establecimiento de la velocidad de diseño, la seguridad vial de

los usuarios debe ser la prioridad máxima. Por lo tanto, la velocidad de diseño a lo largo

del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos

y/o muy frecuentes en la velocidad permitida para realizar el recorrido con seguridad,

MCDG (2018).

Figura 2

Rangos de Vd en función a la Clasificación de la carretera por demanda y orografía

Nota. Adaptado de la tabla 204.01 del Manual de Carreteras DG-2018, (p. 97)
 31

2.2.7. Distancia de Visibilidad

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera

que es visible para el conductor del vehículo para llevar a cabo maniobras seguras que

sea obligado o decida realizar. En los proyectos de carreteras, se consideran tres

distancias de visibilidad:

visibilidad de parada.

visibilidad de paso o adelantamiento.

Visibilidad de cruce con otra vía.

La visibilidad de parada y la visibilidad de paso o adelantamiento afectan el diseño

de una carretera en áreas abiertas y serán abordadas en esta sección con un enfoque en

el alineamiento recto y la pendiente uniforme. Los casos con condiciones especiales

relacionadas con características únicas de la planta o perfil serán tratados en las

secciones correspondientes, MCDG (2018).

[Link]. Distancia de Visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la distancia mínima requerida para que un

vehículo viajando a la velocidad de diseño se detenga antes de impactar un objetivo

inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

La distancia de parada en condiciones de pavimento mojado se calcula mediante

las fórmulas correspondientes.

E 2: Ecuación de distancia de visibilidad para pavimentos húmedos

E 3: Ecuación de distancia de visibilidad para pendiente superior a 3%

Dónde:
 32

Dp: Distancia de parada (m)

V: Velocidad de diseño (km/h)

tp: Tiempo de percepción + reacción (s)

a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente

ongitudinal del tramo).

Figura 3

Distancia de visibilidad de parada

Nota. Adaptado de la figura 205.01 del Manual de Carreteras DG-2018 (p. 106)
 33

[Link]. Distancia de Visibilidad de paso

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo

a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin

causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y

que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones

de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos

que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido

contrario transita a la velocidad de diseño.

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para

las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el

adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

Figura 4

Distancia de visibilidad de adelantamiento (Da)

Nota. Adaptado de la figura 205.02 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 107)
 34

Figura 5

Nomograma de distancia de visibilidad de paso (Da)

Nota. Adaptado de la figura 205.03 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 111)

2.2.8. Diseño Geométrico en Planta

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal se compone de

alineamientos rectos, curvas circulares y curvas con grado de curvatura variable, que

permiten una transición suave entre alineamientos rectos y curvas circulares, o entre dos

curvas circulares de diferente curvatura. El alineamiento horizontal debe permitir una

circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de mantener la velocidad de diseño

en la mayor longitud de carretera posible, MCDG (2018).

Figura 6

Alineamiento en planta
 35

Nota. Adaptado de Carreteras diseño moderno (2001), J. Fuentes, (p. 194)

[Link]. Consideraciones de diseño

En el diseño geométrico en planta, algunos aspectos a tener en cuenta son:

En el diseño geométrico, se deben evitar tramos con alineamientos rectos

excesivamente largos, ya que son aburridos durante el día y aumentan el riesgo de

deslumbramiento de las luces de los vehículos que circulan en sentido contrario en la

noche. Se recomienda reemplazar alineamientos rectos extensos, por curvas con radios

amplios, para mejorar la seguridad vial y la experiencia de conducción.

Para ángulos de deflexión Δ pequeños, menores o iguales a 5º, los radios de las

curvas deben ser suficientemente grandes para proporcionar la longitud de curva mínima

L calculada mediante las condiciones siguientes:

L > 30 ∗ (10 − ∆), ∆< 5°

No se empleará en ningún caso ángulos de deflexión menores que 59' (minutos).

La longitud mínima de la curva (L) será:

Figura 7

Longitud mínima de curva en autopistas y carreteras

 36

Nota. Adaptado del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 125)

No es necesario una curva horizontal para ángulos de deflexión pequeños, la

figura 8 siguiente muestra los ángulos máximos de inflexión para los cuales no se

necesita una curva horizontal.

Figura 8

Angulo de deflexión máxima para prescindir una curva en planta

Nota. Adaptado del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 126)

[Link]. Tramos en Tangente

La longitud mínima permisible y máxima deseable para los tramos en tangente, en

relación a la velocidad de diseño se especifica en la Figura 9 siguiente:

Figura 9

Longitudes de tramos en tangente

 37

Nota. Adaptado de la tabla 302.01 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 127)

Dónde:

L mín.s: Longitud mínima (m) en trazados en “S” (alineamiento recto entre

alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).

L mín.o: Longitud mínima (m) en el resto de casos (alineamiento recto entre

alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).

L máx: Longitud máxima deseable (m).

V: Velocidad de diseño (km/h)

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla II.5, son calculadas

con las siguientes fórmulas:

L min.s: 1.39 V

Ecuación 4: Long. Min para trazados en “S”

L min.o: 2.78 V

Ecuación 5: Long. Min para trazados en “O”

L máx: 16.70 V

Ecuación 6: Longitud máxima en tangente

[Link]. Radios mínimos de curvas circulares

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los radios con los valores más

bajos donde se pueden recorrer con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte,
 38

bajo condiciones seguras y cómodas. En la figura 10 se indican los radios mínimos

calculados en función de la velocidad de diseño, el peralte máximo asociado a V y los

límites de fricción.

Figura 10

Valores de radio de curvatura mínimo (con redondeo)

Nota. Adaptado de la tabla 302.04 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 132)

[Link]. Sobreancho

Sobreancho, es el ancho adicional en la superficie de rodamiento de la vía en los

tramos curvas, para compensar el espacio adicional requerido por los vehículos.

Se proporciona sobreancho en una calzada debido a la extensión de la trayectoria

de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en

tramos curvas.
 39

Según el Manual DG-2018 Para garantizar holguras adecuadas en curvas de

radio pequeño y mediano, se requiere un sobreancho en la carretera, dependiendo del

tipo de vehículos que circulan habitualmente por ella. Esto es para asegurar espa cios

libres entre los vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan

en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El

sobreancho necesario se determina a través del aumento del espacio transversal

ocupado por los vehículos al describir las curvas, sumado a las holguras teóricas

adoptadas (valores medios). Sin embargo, el sobreancho no debe ser obtenido

reduciendo el ancho de la berma.

El sobreancho debe ser considerado en valores no muy pequeños. Un valor

mínimo de 0.40 metros es considerado apropiado para su adopción. El cálculo del

sobreancho se realiza mediante una fórmula específica:

E 4: Fórmula para determinar el sobreancho

Donde:

Sa: Sobreancho (m)

n: Número de carriles

RC: Radio de curvatura circular (m)

L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

V: Velocidad de diseño (km/h)

[Link]. Curvas circulares

 40

Las curvas horizontales circulares simples son curvas que unen dos tangentes

consecutivas mediante un arco de circunferencia de un solo radio, y representan la

proyección horizontal de las curvas en tres dimensiones, MCDG (2018).

Figura 11

Partes de una curva circular

Nota. Adaptado de la figura 302.01 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 128)

Realizar el replanteo de las curvas circulares en planta es muy importante y se

realiza con las siguientes formulas:

Figura 12

Curvatura por el sistema arco-grado

 41

Nota. Adaptado de Diseño Geométrico de Carreteras, (p 43), por James Cárdenas, 2013

E 5: Ecuación del grado de curvatura de un determinado arco

Figura 13

Concepto de ángulo de deflexión

Nota. Adaptado de Diseño Geométrico de Carreteras, (p 49), por James Cárdenas, 2013

E 6: Ángulo de deflexión correspondiente al PC y Punto Pi

 42

Figura 14

Curvatura por el sistema cuerda-grado

Nota. Adaptado de Cárdenas. Diseño geométrico de carreteras 2013. (p. 45)

E 7: Ecuación de la cuerda entre PC y Pi

[Link]. Radios mínimos

Según el manual DG-2018, los radios mínimos de curvatura horizontal son los

valores más bajos que se pueden recorrer con la velocidad de diseño y la tasa máxima

de peralte, bajo condiciones seguras y cómodas. Para calcular estos radios se puede

utilizar una fórmula específica:

E 8: Ecuación para radio mínimo para curvas en planta

Dónde:

Rmín: Radio Mínimo

V: Velocidad de diseño
 43

Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la figura 15.

Figura 15

Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

 44

Nota. Adaptado de la tabla 302.02 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 129)

[Link]. Relación del peralte, radio y velocidad específica de diseño

Los Gráficos 16, 17 y 18 permiten obtener el peralte y el radio, para una curva que

se desea proyectar, con una velocidad específica de diseño.

Figura 16

Peralte en cruce de áreas urbanas

Nota. Adaptado de la figura 302.02 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 130)

Figura 17

Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 o 3)

Nota. Adaptado de la figura 302.03 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 130)
 45

Figura 18

Peralte en zona rural (tipo 3 o 4)

Nota. Adaptado de la figura 302.04 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 131)

El Gráfico 19 permite ubicar la fricción transversal de máximo valor para

velocidades de diseño específicas.

Figura 19

Fricción transversal

Nota. Adaptado de la tabla 302.03 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 132)

El Gráfico 20 permite ubicar el peralte máximo y la fricción transversal máximo

para cada valor de velocidades de diseño específicas y radio mínimo específica.

Figura 20

Valores de Rmín para Vd, pmax y fmax

 46

Nota. Adaptado de la tabla 302.04 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 132)

[Link]. Coordinación entre curvas circulares

Según el manual DG-2018, para todo tipo de carreteras, cuando se unan curvas

circulares consecutivas sin una tangente intermedia o con una tangente de longitud

menor o igual a 200 metros, la relación entre los radios de las curvas circulares no debe

superar los valores especificados en las tablas 7 y 8, los cuales están divididos en

diferentes grupos:

Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.

Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.

Figura 21

Relación entre radios consecutivos – grupo 1

 47

Nota. Adaptado de la tabla 302.07 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 135)
 48

Figura 22

Relación entre radios consecutivos – grupo 2

Nota. Adaptado de la tabla 302.08 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 137)

[Link]. Curvas de Transición

La curva de transición es una espiral que tiene como objetivo evitar las

discontinuidades en la curvatura del trazo. El diseño debe garantizar las mismas

 49

condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo.

Con tal fin, se intercala un elemento de diseño conocido como longitud de transición, para

lograr un cambio gradual entre la sección transversal con bombeo en los tramos en

tangente y la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho.

La ecuación de la Clotoide (Euler) está dada por:

E 9: Ecuación de la clotoide o espiral (Euler)

Dónde:

R: radio de curvatura en punto cualquiera.

L: Longitud de la curva

A: Parámetro de la clotoide, característico de la misma.

Figura 23

Elementos de una curva de transición

 50

Nota. Adaptado de Análisis del diseño geométrico de carreteras, (p. 13) por Manuel Borja,

2017.

Figura 24

Fórmulas para el cálculo de elementos de una curva de transición

Nota. Adaptado de Análisis del diseño geométrico de carreteras, (p. 14) por Manuel Borja,

2017.

Figura 25

Fórmulas para el replanteo de una curva de transición

 51

Nota. Adaptado de Análisis del diseño geométrico de carreteras, (p. 14) por Manuel Borja,

2017.

El parámetro mínimo de la curva de transición se obtiene con la siguiente

ecuación:

E 10: Ecuación de parámetro de curva de transición

Donde:

V: Velocidad de diseño (km/h)

R: Radio de curvatura (m)

J: Variación uniforme de la aceleración (m/s3)

P: Peralte correspondiente a V y R. (%)

Figura 26

Valores de variación uniforme de aceleración transversal(J)

Nota. Adaptado de la tabla 302.09 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 139)

La longitud mínima de curva de transición se determina con la siguiente ecuación:

E 11: Ecuación de longitud de curva de transición

Donde:

V: (km/h)

R: (m)

J: m / s³
 52

p: %

En la Figura 25, se observan algunos valores mínimos de longitudes de transición

(L).

Figura 27

Longitud mínima de curva de transición

 53

Nota. Adaptado de la tabla 302.10 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 140, 141)

2.2.9. Parámetros de Diseño Geométrico en Perfil

El diseño geométrico en perfil se refiere a cómo se proyecta el eje real o espacial

de la carretera sobre una superficie vertical paralela a él, según el Manual de Carreteras

"Diseño Geométrico (DG-2018)".

Similar al diseño en planta, El alineamiento vertical se compone de una serie de

tramos rectos conocidos como tangentes, que están conectados entre sí mediante curvas

verticales.

Estos elementos son fundamentales para integrar el alineamiento vertical y

asegurar una transición suave entre los diferentes tramos de la carretera.

[Link]. Pendiente
 54

Se recomienda proporcionar una pendiente mínima de aproximadamente 0.5%,

para garantizar el correcto drenaje de las aguas superficiales en todo punto de la

carretera. MCDG (2018)

Es recomendable tener en cuenta las pendientes máximas que se indican en la

figura 26 al momento de diseñar la carretera. Esto ayudará a garantizar que la pendiente

no sea demasiado pronunciada y que se mantenga un buen drenaje de las aguas

superficiales. MCDG (2018).

En caso de que la carretera tenga un bombeo de 2% y carezca de cunetas y/o

bermas, será posible permitir en casos excepcionales tramos con pendientes de hasta

0.2%.

Figura 28

Pendientes máximas

Nota. Adaptado de la tabla 303.01 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 171)

[Link]. Longitud de curvas verticales

La transición entre los tramos consecutivos de rasante en una carretera se realiza

mediante curvas verticales parabólicas cuando la diferencia en las pendientes supera el

1% para carreteras pavimentadas y del 2% para las carreteras no pavimentadas.

 55

La curvatura vertical parabólica es determinada por un parámetro llamado K, el

cual representa la longitud de la curva en el plano horizontal en metros para cada 1% de

cambio en la pendiente, así:

E 12: Ecuación de longitud de curva vertical

K: Parámetro de curvatura

L: Longitud de la curva vertical

A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

Las curvas verticales se pueden clasificar en dos tipos: convexas y cóncavas,

dependiendo de la forma de la curva. Además, también se pueden clasificar en función

de la proporción entre sus ramas: simétricas o asimétricas.

Figura 29

Valores mínimos de la longitud de curva vertical convexa

Nota. Adaptado de la figura 303.06 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 178)
 56

Figura 30

Valores mínimos de la longitud de curva vertical cóncava

Nota. Adaptado de la figura 303.08 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 181)

2.2.10. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño de la sección transversal describe cómo se organizan y miden los

elementos de la carretera en un plano vertical que es normal al alineamiento horizontal.

Esto permite determinar cómo están dispuestos estos elementos en cada sección y cómo

se relacionan con el terreno natural.

La sección transversal se refiere a la disposición y dimensiones de los elementos

de una carretera en un plano de corte vertical, normal al alineamie nto horizontal. La

superficie de rodadura o calzada es el elemento principal de esta sección y debe cumplir

con las dimensiones necesarias para el nivel de servicio previsto en el proyecto. Otros
 57

elementos importantes incluyen bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos

complementarios.

[Link]. Elementos de la sección transversal

La sección transversal de la carretera está compuesta por varios elementos

esenciales, como los carriles, la calzada o superficie de rodadura, las bermas, las

cunetas, los taludes y otros elementos complementarios como las barreras de seguridad,

ductos para fibra óptica, guardavías, entre otros. Todos estos elementos se encuentran

dentro del Derecho de Vía del proyecto.

Figura 31

Sección transversal típica en carreteras

Nota. Adaptado de la figura 304.02 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 185)

Figura 32

Sección transversal típica en autopistas

 58

Nota. Adaptado de la figura 304.01 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 184)

[Link]. Calzada o superficie de rodadura

La calzada es la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos,

compuesta por uno o más carriles. Estos carriles están diseñados para permitir el

movimiento de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito, y no incluyen la

berma.

Figura 33

Anchos mínimos de calzada en tangente

 59

Nota. Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4). Adaptado de

la tabla 304.01 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 191)

[Link]. Bermas

La berma es una franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie

de rodadura de la carretera, que se utiliza como zona de confinamiento para la capa de

rodadura y como área de seguridad para el estacionamiento de vehículos en caso de

emergencias.

Figura 34

Anchos de Bermas
 60

Nota. Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4). Adaptado de

la tabla 304.02 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 193)

[Link]. Bombeo

La inclinación transversal mínima de las calzadas en tramos en tangente o en

curvas en contraperalte, conocida como bombeo, se utiliza para drenar las aguas

superficiales. El bombeo varía dependiendo del tipo de superficie de rodadura y los

niveles de lluvia de la región.

En esta investigación se considera un rango de valores de bombeo de la calzada

entre 2.0% y 2.5%, en función del tipo de superficie de rodadura y los niveles de

precipitación pluvial en la zona.

Figura 35

Bombeo en calzadas

Nota. Adaptado de la tabla 304.03 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 195)

Según SENAMHI (2019) la precipitación pluvial para la estación de control más

cercana a Molino, la estación de control Chaglla, ubicada a 3036 msnm, el promedio de la

precipitación para el 2019 es de 80 mm/año.

[Link]. Cunetas y Drenajes

Las cunetas son estructuras construidas a los lados de la carretera para desviar el

agua de lluvia y los escurrimientos del suelo, para evitar daños en la estructura del
 61

pavimento. Estos canales son ubicados en la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes

para proteger la estructura del camino.

La sección transversal de una carretera puede variar en su geometría,

revestimiento, apertura o cierre, y ubicación, dependiendo de los requerimientos del

proyecto. Puede ser triangular, trapezoidal, rectangular, entre otras, y en algunas zonas

urbanas donde hay limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas

como parte de la berma.

Las medidas de las cunetas se determinan a través de cálculos relacionados con

el agua, teniendo en cuenta su pendiente en el sentido longitudinal, la cantidad de lluvia,

el área de drenaje y las características del terreno, entre otros factores.

La cuneta está compuesta por un talud interior, un fondo y un talud exterior. El

talud exterior suele coincidir con el talud de corte. Se deben seguir pendientes

longitudinales mínimas de 0.2% para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas no

revestidas.

Si la cuneta está hecha de un material propenso a la erosión y se proyecta con

una pendiente que causaría una velocidad mayor a la máxima permitida para ese

material, se debe proteger con un revestimiento resistente a la erosión.

Los puntos de drenaje de las cunetas serán limitados y dirigidos hacia los cursos

naturales del terreno, estructuras de drenaje transversal existentes o mediante la

construcción de nuevos puntos de desagüe donde no haya ya existentes.

Según el MDCNPBVT (2008), estipula las medidas mínimas de las cunetas,

siendo las medidas para regiones secas una profundidad (m) de 0.20 m y an cho de 0.50

(m); para regiones lluviosas se necesita una profundidad de 0.20 m y un ancho de 0.75

(m); y para regiones muy lluviosas una profundidad de 0.50 m y un ancho de 1.00 m.

2.2.11. Consistencia del Diseño Geométrico

 62

La consistencia del diseño geométrico de una carretera se refiere a la relación de

coherencia entre los elementos geométricos de la vía y las expectativas del conductor

mientras la recorre. Esto según el Manual de Carreteras "Diseño Geométrico (DG -2018)"

enfatiza en la importancia de las características geométricas y condiciones de seguridad

que el conductor espera encontrar mientras circula por ella.

Entre los factores que contribuyen a la frecuencia de accidentes en las carreteras,

se destaca que los conductores representan el 95% de los casos, los vehículos el 8% y la

infraestructura vial el 30%, siendo esta última responsable de la inseguridad en las

carreteras. La infraestructura vial está directamente relacionada con la calidad del diseño

geométrico, que a su vez influye en la comodidad del conductor y en la velocidad de

operación del vehículo. Es importante evitar cambios bruscos en el diseño geométrico

para reducir los accidentes viales. Para evaluar la calidad del diseño en una vía, se utiliza

principalmente el perfil de velocidad de operación, que corresponde al percentil 85 de la

distribución de velocidades de los vehículos que circulan en condiciones de flujo libre en

un tramo de la carretera. (Arias y Remolina, 2018)

[Link]. Evaluación de la Consistencia según el Criterio de la Velocidad de

Operación

La consistencia de una carretera se evalúa mediante cuatro criterios: velocidad de

operación, índices del trazado, estabilidad del vehículo y carga del trabajo del conductor.

El criterio de velocidad de operación es el más comúnmente utilizado, ya que es fácil de

medir. El indicador aceptado para estimar la velocidad de operación es el percentil 85 de

la distribución de velocidades (V85), lo que significa que el 85% de los vehículos operan a

una velocidad considerada segura en un tramo de la carretera. Este parámetro se obtiene

mediante modelos de velocidad de operación, los cuales relacionan la velocidad con las

características geométricas de los elementos de la vía.

 63

La existencia de varios modelos de velocidad de operación es una realidad actual,

los cuales se aplican en diferentes situaciones geométricas de la vía, como por ejemplo

en curvas horizontales y en rectas.

[Link]. Modelos de Velocidad de Operación

[Link].1. Modelo de Fitzpatrick

El modelo mencionado ha sido aceptado por las regulaciones peruanas en el

Manual de Carreteras "Diseño Geométrico (DG-2018)" (1). En la figura 34 se presenta

una selección de las ecuaciones desarrolladas por Fitzpatrick, las cuales permiten

calcular las velocidades de operación (V85) en función de diferentes características

geométricas de la carretera.

Figura 36

Ecuaciones de Fitzpatrick para el cálculo de las velocidades de operación

Nota. Adaptado de la tabla 204.03 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 101)

Notas:
 64

1) Se debe utilizar la velocidad más baja estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para

pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).

2) Además, se compara la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para

pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y se usará la menor.

Esto garantizará que la velocidad estimada en curvas combinadas no sea mayor que si

solo estuviera presente la curva horizontal. Es decir, se evitará que la inclusión de una

curva convexa con visibilidad limitada resulte en una mayor velocidad.

V85 Percentil 85 de velocidad de automóviles (km/h)

R Radio de curva (m)

Los valores de las velocidades máximas de operación se presentan en la figura 35

de la presente investigación, extraída del Manual de Carreteras DG-2018, en función a la

clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y las condiciones orográficas, basándose

en los conceptos, criterios y parámetros técnicos de diseño establecidos en el manual.

Tabla 17. Valores de velocidades máximas de operación

Figura 37

Valores de velocidades máximas de operación

Nota. Adaptado de la tabla 204.04 del Manual de Carreteras DG-2018. (p. 102)
 65

[Link].2. Modelo Colombiano

Según estudios realizados por Sánchez, citado por Manríquez, se desarrolló un

modelo de velocidad en Colombia basado en datos recolectados en carreteras rurales de

los departamentos de Cauca, Valle y Quindío. En la Tabla 2 se presentan las ecuaciones

del Modelo Colombiano, que permiten calcular las velocidades de operación (V85).

Tabla 2

Ecuaciones del Modelo de velocidad colombiano

Condiciones de alineamiento Ecuación

Curva horizontal sobre pendiente (0%<i<4%) V85 = 94.398-3188.656/R
Curva horizontal sobre pendiente (4%<i<9%) V85 = 36.054+0.141R
Curva horizontal sobre pendiente (-4%<i<0%) V85 = 30.944+0.294R
Curva horizontal sobre pendiente (-9%<i<-4%) V85 = 33.919+0.186R+0.035Rn-1
V85: velocidadde operación (km/h)
R: radio de la curva horizontal en estudio (m)
Rn-1: radio de la curva horizontal anterior (m)
Nota. Fuente: Sánchez citado por Manríquez

En el año 1995, Lamm et al. propusieron tres criterios para medir la consistencia

del diseño geométrico de una carretera. Los tres criterios se basan en la velocidad de

operación, es decir, la velocidad a la que los conductor es circulan por la vía. Según estos

autores, el criterio II es el más ampliamente utilizado. Los dos criterios que se mencionan

a continuación son parte de los tres propuestos:

Criterio I: Compara la velocidad de Diseño (Vd) con la de operación.

Criterio II: Compara la variabilidad de velocidades de operación entre elementos

sucesivos.

Tabla 3

Criterio II de Lamm

GRADO DE CONSISTENCIA CRITERIO II (Km/h)

BUENA | ∆𝑉85| ≤ 10
ACEPTABLE 10 < | ∆𝑉85| ≤ 20
POBRE | ∆𝑉85| > 20
Nota. Fuente: Lamm, R., Guenther, A. K. y Choueiri, E. M.
 66

Lamm califica el grado de consistencia en tres niveles:

Buena: La consistencia del diseño geométrico se considera adecuada si la

diferencia en velocidad de operación entre elementos consecutivos es igual o menor a 10

km/h, o si la variación entre la velocidad de diseño y la velocidad de operación es igual o

menor a 10 km/h. No se recomienda ninguna solución debido a que tiene un grado de

consistencia BUENA.

Aceptable: Si la diferencia en velocidad de operación entre dos elementos

consecutivos es mayor a 10 km/h y menor o igual a 20 km/h, o si la diferencia entre la

velocidad de diseño y la velocidad de operación es mayor a 10 km/h y menor o igual a 20

km/h. Se recomienda implementar señalizaciones horizontales y verticales para poder

mejorar la seguridad vial de la progresiva determinada con grado de consistencia

ACEPTABLE.

Pobre: Si la diferencia en la velocidad de operación entre elementos consecutivos

es mayor a 20km/h o la diferencia entre la velocidad de diseño y la velocidad de

operación es mayor a 20km/h. Se recomienda rediseñar la vía, en pocas palabras,

mejorar el trazo de las progresivas determinadas con grado de consistencia POBRE.

2.3. BASES CONCEPTUALES

Accidente De Transito

Un acontecimiento imprevisto o un incidente entre varios automóviles en una

carretera pública o privada.

Banqueta

O La estabilización de taludes mediante la construcción de varias plataformas

escalonadas en la ladera

Berma
 67

La berma es una zona contigua a la calzada, de ancho variable, cuya función es

proteger los bordes de la calzada de la erosión. La circulación de vehículos por esta zona

solo se permite en situaciones especiales.

Bombeo

Es la inclinación transversal de la superficie de la carretera, en los tramos rectos,

para permitir el drenaje de agua de lluvia y evitar la acumulación en la plataforma.

Calzada

La calzada es la sección de la carretera donde se lleva a cabo el tráfico vehicular,

la cual está compuesta de dos o más carriles para el desplazamiento de los vehículos.

Carril

La franja longitudinal que divide la calzada se conoce como carril. Su ancho varía

con el objetivo de garantizar una circulación fluida y segura para los vehículos, tanto en

una como en dos direcciones.

Carretera Pavimentada

Carretera con una carpeta de rodadura que está compuesta por mezcla asfáltica o

concreto Pórtland, que ofrece una mayor resistencia y durabilidad en comparación con

otras superficies de rodadura.

Carretera Afirmada

Carretera con carpeta de rodadura que está compuesta por una o varias capas de

AFIRMADO.

Carretera no Afirmada

Carretera que se encuentra a nivel de subrasante o la misma donde la carpeta de

rodadura ha deteriorado o perdido el AFIRMADO.

Derecho de Vía
 68

La sección transversal de la carretera incluye la calzada, la berma y el sobreancho

de compactación, y es la zona en la que se realizan las obras necesarias para dotar a la

vía de todos sus elementos. El ancho de esta faja varía según las necesidades del

proyecto.

El estado tiene la capacidad de obtener el derecho de vía de terrenos privados

mediante el proceso de negociación o expropiación.

Explanación

La zona de terreno que se ha modificado mediante la construcción de la carretera,

es la zona ocupada efectivamente por la misma, ya que se han llevado a cabo las obras

necesarias para adaptar el terreno original a las características de la vía.

Plataforma

La plataforma es el ancho total de la carretera que se encuentra al nivel de la

subrasante.

Rasante

La rasante es el nivel del terreno de una vía terminada.

Sección Transversal

La sección transversal es un corte ideal de la carretera que se realiza a través de

un plano vertical y normal al eje de la carretera, el cual permite visualizar las diferentes

características geométricas y de seguridad de la vía en un punto específico.

Subrasante

La subrasante es la superficie del terreno sobre la que se implementará la

construcción de la estructura del pavimento.

Terraplén

El terraplén es parte de la explanación situada en el terreno inicial.

Intersección a Desnivel
 69

Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a diferentes alturas y que incluye

las ramificaciones que los vehículos pueden utilizar para cambiar de una carretera a otra.

Intersección a Nivel

Una intersección a nivel es un área en la que dos o más carreteras se encuentran

o cruzan al mismo nivel, y donde se incluyen las salidas y entradas que permiten a los

vehículos cambiar de una carretera a otra.

Pendiente

La pendiente es la inclinación de la rasante en la dirección de avance.

Peralte

El peralte es la inclinación de la superficie de la carretera en los tramos curva.

Visibilidad de Adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento es la medida de espacio entre dos

vehículos mientras uno está realizando una maniobra de adelantamiento en relación a

otro vehículo que circula en sentido opuesto, desde el momento en que el conductor

puede ver al otro vehículo hasta el momento en que finaliza la maniobra de

adelantamiento.

Visibilidad de Cruce

La distancia necesaria para cruzar una vía es aquella que permite al conductor del

vehículo en espera detectar si otro vehículo se acerca y evaluar si tiene suficiente tiempo

para completar la maniobra de cruce antes de que el otro vehículo llegue a su posición.

Velocidad de Parada

La distancia entre un obstáculo en la carretera y un vehículo que se acerca a ese

obstáculo, cuando no hay otros vehículos en medio, en el momento en que el conductor

puede verlo y seguir viéndolo hasta llegar a él.

2.4. Bases Epistemológicas, Bases Filosóficas y/o Bases Antropológicas

 70

A raíz de la presente investigación será posible comprender y visualizar desde

una perspectiva ingenieril, el nivel de consistencia del diseño geométrico, el grado de

cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico de la carretera, ya que en la vía en

estudio se vienen acaeciendo constantes accidentes de tránsito, otras declaradas en la

comisaría y otras conciliadas entre los conductores que transitan en la vía, pese al

conocimiento del policía de tránsito, por ende, luego del estudio a realizar se reflejará la

realidad del problema, a la esencia de la misma, y se planteará las soluciones factibles,

tanto económicas como funcionales que serán presentadas a la Dirección Regional de

Transportes y Comunicaciones DRTC – Hco, cabe indicar que también será presentado a

la Municipalidad Distrital de Molino para su posible intervención posterior ya que el tramo

en estudio pese a ser carretera departamental está situada en el distrito de Molino y une

dos Nodos principales del distrito siendo este la Capital Molino con el centro poblado de

Huarichaca.
 71

CAPÍTULO III.

METODOLOGÍA

3.1 Ámbito

Distrito de Molino – Provincia de Pachitea – Departamento de Huánuco – Perú

3.1.1. Ámbito Geográfico

Progresiva 0 + 000 de la carretera HU-112

Lugar : C.P. Molino

Coordenadas : Este(X): 388495.558 E

Norte(Y): 89044128.930 N

Cota(Z): 2388.622 m.s.n.m.

Progresiva 4 + 525 de la carretera HU-112

Lugar : C.P. Huarichaca

Coordenadas : Este(X): 386592.705 E

Norte(Y): 8900324.122 N

Cota(Z): 2451.370 m.s.n.m.

3.2 Caracterización del participante

En este apartado los participantes estarán caracterizados por los vehículos que

transitan por la vía de la carretera HU – 112 tramo Molino Huarichaca.

3.3 Población y selección de la muestra

3.3.1 Universo/Población

La población son las vías de segunda clase asfaltadas de la región Huánuco -

Perú

3.3.2 Selección de la Muestra

La muestra comprende la carretera HU-112 en el tramo Molino – Huarichaca

desde el km 0+000 hasta el km 4 + 445, los cuales son los únicos kilómetros que se
 72

encuentran actualmente asfaltados. Cabe resaltar que, para la selección de la muestra se

realizó por muestreo no probabilístico.

3.4 Nivel, tipo y diseño de estudio

3.4.1. Nivel de estudio

El nivel o alcance de la investigación es de tipo descriptiva ya que según

Hernández, Fernández y Baptista (2014) el propósito de un alcance de la investigación de

tipo descriptiva es identificar y describir en detalle las propiedades, características y

perfiles de individuos, colectivos, comunidades, procedimientos, objetos o cualquier otro

fenómeno que sea sometido a un examen exhaustivo, en la presente investigación se

evaluarán dos variables de análisis, dónde el resultado de la evaluación de la variable de

análisis 1 sobre el diseño geométrico determinará si el grado de cumplimiento es bueno o

malo, y con respecto a la variable de análisis 2 se determinará el resultado del nivel de

consistencia del diseño geométrico, en este caso, ya sea consistente o no consistente.

3.4.2. Tipo de Investigación

La presenta investigación se ajusta a una investigación de tipo aplicada, dónde se

emplea conocimientos teóricos en relación al tema en investigación para obtener

conocimientos prácticos al analizar los parámetros de diseño de la carretera HU-112

tramo Molino-Huarichaca, mientras que el enfoque de la investigación sería de tipo

cuantitativo, ya que, mediante esta investigación se obtendrán datos numéricos y se

describirá los resultados, por lo que se logrará la objetividad, es decir busca la

descripción de la naturaleza de su objetivo a partir de la observación, comprobación y la

toma de datos; basándose en la búsqueda de resultados proyectados. Tipo de

investigación en la que se emplea procedimientos cuantitativos, para recoger información

y procesarla. (Sánchez H. & Reyes C. 2018)

3.4.3. Tipo de Diseño

 73

La presente investigación en desarrollo se considerará como no experimental, ya

que esta será sin la manipulación deliberada de variables ya que, solo se observan los

fenómenos en su ambiente natural para analizarlos.

3.5. Métodos, técnicas e instrumentos (incluye la validación y confiabilidad del

instrumento)

3.5.1. Método de Investigación

El método de investigación a emplearse será el método deductivo, ya que

partiremos de un problema general que sería la inseguridad vial causada por vehículos,

vías y usuarios, de la cual nos enfocaremos en un problema particular que son las vías,

para lo cual nos centraremos en analizar el diseño geométrico de la vía y la consistencia

de la vía.

3.5.2. Técnicas bibliográficas

Se va a contar con un compendio de información de fuentes bibliográficas, libros,

blogs, revistas, manuales, normas tanto nacionales como internacionales.

3.5.3. Técnicas de campo

Se tomarán datos de campo mediante un levantamiento topográfico de la

carretera HU-112 tramo Huarichaca – Molino, cabe mencionar que se iniciará el

levantamiento desde un punto geodésico de orden C como BM-01 inicial, para garantizar

un mayor grado de detalle y una certera evaluación con los softwares planteados.

3.5.4. Técnicas estadísticas

Se realizará la validación de los parámetros de la DG-2018 con los parámetros

obtenidos de analizar y elaborar el diseño geométrico en el Civil 3D por medio de las

plantillas de Microsoft Excel.

3.5.5. Instrumentos

Según Vara (2015) se refiere a los instrumentos como los métodos empleados

para obtener información, los cuales dependen de las técnicas consideradas en el estudio
 74

de investigación, donde, al comenzar todo con la observación de diferentes fenómenos,

se optó por utilizar herramientas que posibiliten la evaluación de los parámetros de

diseño geométrico y la coherencia del diseño de la vía.

Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Para determinar el IMDA se realiza el estudio de tráfico dónde se emplea la

plantilla Excel del MTC, con la cual se realizará el conteo de tráfico en ambos sentidos en

dos estaciones de conteo, la cual nos permite hallar el IMD y posteriormente el IMDA.

Levantamiento Topográfico

Para el proceso de levantamiento topográfico se emplea la estación total la cual

permite la recolección de puntos geodésicos en UTM para su posterior proceso en trabajo

de gabinete. Cabe mencionar que se empleó una estación total con certificado de

calibración vigente.

Procesamiento de Datos

Los puntos recolectados con la estación total se procesa en el programa de Civil

3D, para lo cual se emplea plantillas predeterminadas de origen “.dwt” que ayudan en el

óptimo y rápido procesamiento de datos para exportar los parámetros principales a la

plantilla de Excel.

Validación de Parámetros de Diseño Geométrico

Se realiza la validación de los parámetros de la DG-2018 con los parámetros

obtenidos de analizar y elaborar el diseño geométrico en el Civil 3D por medio de tablas

Excel dónde se compara los parámetros mínimos estipulados en el Manual de Carreteras

DG – 2018.

Consistencia del Diseño

Se realiza la obtención de la consistencia en tablas Excel empleando ecuaciones

de Fitzpatrick para la velocidad de operación en tramos continuos.

[Link]. Equipos y herramientas

 75

Los equipos utilizados durante la presente investigación son los siguientes:

Figura 38

Estación total South N6

Nota. Toma durante el trazo de la poligonal abierta en el punto geodésico de orden C en

la plaza de armas de Molino. La estación total incluye dos prismas.

Figura 39

Laptop Hp Omen 15
 76

Nota. Toma durante el procesamiento de los planos a partir de los puntos tomados del

levantamiento topográfico.

3.5.6. Validación de los Instrumentos Para la Recolección de Datos

Los instrumentos a emplearse para el acopio de datos, tanto para el estudio de

tráfico como para el levantamiento topográfico, forman parte de procesos previamente

validados por el MTC en la elaboración de expedientes técnicos y proyectos de inversión

debidamente normados, por ende, se garantiza la calidad de dichos instrumentos.

3.5.7. Confiabilidad de los Instrumentos Para la Recolección de Datos

Previo a la recolección de datos, cada instrumento a emplearse se verificará la

calidad bajo la normativa respectiva, para garantizar una recolección óptima de datos,

con el objetivo de recolectar datos confiables que reflejen la problemática del área de

estudio.
 77

3.6. Procedimiento

Durante la presente investigación se emplearon los protocolos indicados en el

Manual de Carreteras DG-2018, con el objetivo de establecer un enfoque de

investigación validado y funcional.

a) Análisis de información:

Revisión de la bibliografía y reconocidos motores de búsqueda para obtener

información relacionada al diseño geométrico de carreteras. Investigación de la

consistencia del diseño de carreteras en el Perú y el extranjero.

b) Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Para determinar el IMDA se siguió el proceso estipulado por el Manual de

Carreteras DG-2018, para lo cual se usó la plantilla Excel del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC), donde nos brinda el tipo de vehículos y los factores de

corrección más cercanos a la vía en estudio, para nuestro caso el factor de corrección

más cercano es el peaje de Ambo. Posterior al conteo vehicular de 7 días consecutivas,

se procede a procesar los datos obtenidos en la plantilla de Excel, se procesa para

determinar el IMD y luego de emplear el factor de corrección tanto para vehículos ligeros

como pesados de obtiene el IMDA.

Figura 40

Proceso de conteo vehicular en la E1 - Barrio Auchi

 78

Nota. Se visualiza el proceso de conteo vehicular en la estación 1 (E1) de la carretera

HU-112 en la progresiva 0 + 089.

c) Levantamiento Topográfico

Previo al inicio del levantamiento topográfico se realiza la verificación de la

calibración de equipos e instrumentos de medición, para poder garantizar la confiabilidad

de cada uno de los puntos UTM obtenidos del tramo.

En seguida, se procede a establecer los puntos de inicio y fin en el tramo a

investigar a modo de conocer todo el tramo de la carretera HU-112 Molino Huarichaca

desde el Km 0+000 hasta el Km 4+525, para una óptima recolección de los puntos

geodésicos UTM del tramo en estudio.

Posteriormente, se procede con el trazo de la poligonal conectando los 2 puntos

geodésicos de orden C de la plaza de armas de Molino y los 2 puntos geodésicos de

orden C de la plaza de armas de Huarichaca, estableciendo las estaciones en todo el

tramo de la carretera HU-112 Molino Huarichaca. Km 0+000 hasta el Km 4+525.

 79

Finalmente, se procede al levantamiento topográfico con la estación total de

modelo South N6, la cual, nos permite la obtención de puntos geodésicos UT M de todo el

tramo de la carretera HU-112 Molino Huarichaca. Km 0+000 hasta el Km 4+525. Cabe

destacar que las estaciones de todo el tramo se monumentaron con tubo PVC de 4” con

concreto en su interior más una varilla de 3/8”.

Figura 41

Proceso de levantamiento topográfico en la carretera HU-112 km 0 al km 4+525

Nota. Se visualiza el proceso de levantamiento topográfico en la progresiva 0 + 980

Figura 42

Personal para el soporte de los prismas durante la toma de datos con la estación total
 80

Nota. Se visualiza al personal encargado del soporte de los prismas.

Figura 43

Monumentación de BM con tubo de 4" y varilla de acero de 3/8"

Nota. Se visualiza el BM 2 monumentado con concreto en tuberías de 4” y varillas de 3/8”

 81

d) Procesamiento de Datos

Los puntos geodésicos recolectados con la estación total se exporta en formato

“.txt”, con dicho archivo se procede a la importación de puntos en el programa Civil 3D y

se procede a procesar los datos para lo cual se emplea plantillas predeterminadas de

origen “.dwt” que ayudan en el óptimo y rápido proceso de elaboración de los planos

topográficos, planos clave, planos en planta, planos de perfil longitudinal, una vez

elaborado los planos se procede a exportar los parámetros en planta, perfil longitudinal y

sección transversal del programa Civil 3D, posterior a ello, se procede a analizar, validar

y evaluar en las tablas Excel los parámetros de diseño geométrico obtenidos del

procesamiento de datos de la carretera HU-112 tramo Molino Huarichaca. Km 0+000

hasta el Km 4+525.

Posterior a la comparación de parámetros obtenidos de la carretera HU-112 tramo

Molino Huarichaca Km 0+000 hasta el Km 4+525 con los parámetros establecidos en el

Manual de Carreteras DG-2018 se procede a analizar la consistencia del diseño de la vía

basándonos en las velocidades de operación, para lo cual es indispensable hacer el uso

de las ecuaciones de Fitzpatrick, la cual nos permitirá determinar las velocidades de

operación en tramos continuos

e) Validación de Parámetros de Diseño Geométrico

Se realiza la validación de los parámetros de diseño geométrico estipulados en el

Manual de Carreteras DG-2018 con los parámetros de diseño geométrico obtenidos de

analizar y elaborar el diseño geométrico en el Civil 3D por medio de tablas Excel dónde

se compara los parámetros mínimos estipulados en el Manual de Carreteras DG – 2018,

determinándose el grado de cumplimiento de las mismas.

f) Consistencia del Diseño

Se realiza la obtención de la consistencia en tablas Excel empleando ecuaciones

de Fitzpatrick para la velocidad de operación en tramos continuos, posterior a ello, se

 82

corrobora si existe una variación brusca de velocidades de operación, y de existir se

determinó la no consistencia y nivel de consistencia pobre.

3.7 Plan de Tabulación y Análisis de Datos Estadísticos

La presente investigación se ha desarrollado con métodos no probabilísticos por

lo que se realizará la validación de los parámetros de la DG-2018 con los parámetros

obtenidos de elaborar los planos en planta, perfil longitudinal y sección transversal, a los

cuales se exporta los parámetros de diseño geométrico en tablas Excel, los parámetros

de diseño geométrico obtenidos del civil 3D exportadas a las plan tillas Excel se evalúan,

validan y comparan con los parámetros de diseño geométricos establecidos en el Manual

de Carreteras DG-2018.

Consecutivamente, haciendo uso de los radios horizontales y las pendientes

continuas de la vía se procede mediante el uso de las ecuaciones de Fitzpatrick para

determinar las Velocidades de operación en todos los tramos continuos, a raíz de todo,

se procede a evaluar las velocidades de operación detectando cambios bruscos que

indican la no consistencia de diseño del tramo continuo evaluado.

Los resultados del análisis de datos obtenidos luego de un proceso óptimo se

muestran en tablas y/o figuras en la presente investigación.

3.8. Consideraciones Éticas

La presente investigación buscó ser original, evitando el plagio y q ue todas las

referencias sean citadas dándole merito a los investigadores consultados, evitándose así

apropiarse de ideas ajenas.

Los parámetros de diseño obtenidos tanto para determinar el IMDA así como para

determinar los parámetros de diseño en planta, perfil longitudinal y sección transversal

fueron recopilados mediante instrumentos y equipos planteados para la presente

 83

investigación, para lo cual, se ha respetado los procedimientos de obtención de

parámetros de diseño geométrico estipuladas en el Manual de Carreteras DG-2018 y

distintas bibliografías utilizadas, y para garantizar estrictamente la certeza de los

parámetros se verificó que los equipos empleados durante la investigación cuenten con la

calibración actualizada al periodo dónde se efectúa la presente investigación.

 84

CAPÍTULO IV. RESULTADOS

4.1. Resultado de la Orografía Predominante

De acuerdo al levantamiento topográfico generado y luego de haber evaluado las

pendientes transversales al trazo, se ha determinado una orografía predominante de

terreno ondulado (tipo 2), en la tabla 4 dónde se analizó la inclinación transversal del

terreno donde predominan las pendientes de 10 por ciento a 50 por ciento, por lo que

corresponde a una clasificación por orografía de terreno ondulado (tipo 2) cuyos datos se

muestran en la tabla 4.

Tabla 4

Pendientes transversales de la carretera HU-112 Km. 0 al Km. 4+525

Pendiente transversal Tipo de

Progresiva
% terreno
0+000 6.58 Plano
0+100 8.85 Plano
0+200 7.64 Plano
0+300 18.18 Ondulado
0+400 8.38 Plano
0+500 15.09 Ondulado
0+600 6.02 Plano
0+700 13.13 Ondulado
0+800 29.03 Ondulado
0+900 15.57 Ondulado
1+000 37.34 Ondulado
1+100 14.93 Ondulado
1+200 27.82 Ondulado
1+300 13.04 Ondulado
1+400 35.35 Ondulado
1+500 14.1 Ondulado
1+600 30.28 Ondulado
1+700 10.29 Ondulado
1+800 7.79 Plano
1+900 17.77 Ondulado
2+000 23.47 Ondulado
2+100 29.9 Ondulado
2+200 10.48 Ondulado
2+300 15.39 Ondulado
2+400 35.2 Ondulado
 85

2+500 16.75 Ondulado

2+600 16.12 Ondulado
2+700 10.68 Ondulado
2+800 15.18 Ondulado
2+900 13.54 Ondulado
3+000 18.93 Ondulado
3+100 15.27 Ondulado
3+200 13.11 Ondulado
3+300 15.19 Ondulado
3+400 15.48 Ondulado
3+500 13.83 Ondulado
3+600 13.61 Ondulado
3+700 14.56 Ondulado
3+800 5.34 Plano
3+900 5.97 Plano
4+000 6.49 Plano
4+100 14.38 Ondulado
4+200 13.89 Ondulado
4+300 14.58 Ondulado
4+400 10.48 Ondulado
4+500 11.74 Ondulado
4+525 11.3 Ondulado
Nota. Fuente: elaboración propia.

Se evalúa la predominancia de las pendientes transversales en la tabla 5

Tabla 5

Porcentaje de predominancia de pendientes transversales

Terreno S S. Predominante %
Plano (Tipo 1) 19.15
Ondulado (Tipo 2) 80.85
Accidentado (Tipo 3) 0.00
Muy accidentado (Tipo 4) 0.00
Total 100.00
Nota. Se determinó la predominancia de terreno ondulado al 80.85%. Fuente: elaboración

propia

4.2. Resultados del Estudio de Tráfico (IMDA)

Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Para el tramo en estudio se determinó un IMDA de 1277 veh/día, por lo que la

clasificación de la vía de acuerdo al IMDA está en una carretera de segundo nivel, donde
 86

corresponde un ancho de carril mínimo de 3.30 m, con un mínimo de 2 carriles, y donde

necesariamente la vía deberá de estar pavimentada, como se pudo evidenciar en el

levantamiento topográfico.

Figura 44

Cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDA)

TRAM O DE L A CARRETERA HU- 1 1 2 tr a m o M o lin o Hu a r ich a ca ESTACION E1
SENTIDO M o lin o - Hu a r ich a ca E S CO DIG O DE L A ESTACIO N
UBICACIÓN Ca lle Au ch i DIA Y FECHA 30 30 03 23

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

DIAS MOTO MOTO AUTO STATION
LINEAL CAR WAGON RURAL MICRO TOTAL
PICK UP PANEL Combi 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

DIAGR A.
VEH.

LUNES 1109 1069 190 262 184 16 3 5 5 4 155 20 9 10 1 1 0 0 0 0 0 1518

MARTES 1124 1042 208 209 178 11 6 5 7 3 126 20 14 9 1 1 0 1 0 0 0 1449
MIERCOLES 1082 1114 172 199 155 4 3 2 2 2 111 10 4 1 0 0 0 1 0 0 0 1325
JUEVES 1168 1056 179 227 184 14 6 7 4 4 125 11 13 7 1 1 0 0 0 0 0 1450
VIERNES 1143 1108 184 218 191 12 6 7 5 3 150 17 17 7 1 1 0 2 0 0 0 1496
SABADO 1318 1070 254 217 187 15 4 7 2 7 131 23 11 10 1 1 0 1 0 0 0 1587
DOMINGO 1289 1055 204 206 188 14 7 6 4 5 148 17 13 11 1 1 0 0 0 0 0 1528
TO TA L SEMA N A 2470 2254 1391 1538 1267 86 35 39 29 28 946 118 81 55 6 6 0 5 0 0 0 10354
% 23.85% 21.77% 13.43% 14.85% 12.24% 0.83% 0.34% 0.38% 0.28% 0.27% 9.14% 1.14% 0.78% 0.53% 0.06% 0.06% 0.00% 0.05% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
IMD 353 322 199 220 181 12 5 6 4 4 135 17 12 8 1 1 0 1 0 0 0 1479
FC 0.87 0.82
307 280 173 191 157 11 4 5 3 3 111 14 9 6 1 1 0 1 0 0 0 1277
IMDa=IMD*FC
24.03% 21.93% 13.53% 14.96% 12.33% 0.84% 0.34% 0.36% 0.27% 0.26% 8.67% 1.08% 0.74% 0.50% 0.05% 0.05% 0.00% 0.05% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

Nota. Se ha determinado un IMDA de 1277 veh/día. Instrumento sustraído de los

instrumentos de estudios de tráfico del MTC. Datos de elaboración propia.

Crecimiento del Tránsito

Según la Ficha Técnica Estándar (2019) del MTC, para Huánuco se tiene una

tasa de crecimiento de vehículos ligeros Tc = 0.91% y una tasa de crecimiento de

vehículos pesados Tc = 3.85%.

Por ende, para calcular el crecimiento de tránsito del tramo se empleará la

ecuación 1.

Se tiene para:

Vehículos ligeros Tc = 0.91%, P0 = 1123 y n = 20 años.

Vehículos pesados Tc = 3.85%, P0 = 154 y n = 20 años.

Tránsito final de vehículos ligeros

 87

𝑃𝑓 = 𝑃0 ∗ (1 + 𝑇 𝑐)𝑛

𝑃𝑓 = 1123 ∗ (1 + 0.0091)20

𝑃𝑓 = 1123 ∗ 1.1986

𝑃𝑓 = 1346.058

Tránsito final de vehículos pesados

𝑃𝑓 = 𝑃0 ∗ (1 + 𝑇 𝑐)𝑛

𝑃𝑓 = 154 ∗ (1 + 0.0385)20

𝑃𝑓 = 154 ∗ 2.1288

𝑃𝑓 = 327.832

Cálculo final de 𝑃𝑓 = 327.832 + 1346.058 = 1673.89

Luego de la proyección del crecimiento de tránsito se obtiene un Pf = 1674

veh/día, por lo que la carretera se ubicará en la misma tipología de carretera de segunda

clase, ya que tanto 1277 veh/día y 1674 veh/día de acuerdo a la clasificación de

carreteras por demanda se encuentra en el margen entre 400 veh/día y 2000 veh/día.

4.3. Resultado de velocidad de diseño (Vd)

Según el Manual de Carreteras DG-2018, basándonos en la orografía

predominante de terreno ondulado (tipo 2) y el IMDA de 1277 veh/día del tramo de la

carretera HU-112 Km 0 al Km 4+525, por lo que, analizando el IMDA del tramo en estudio

nos ubicaríamos en una carretera de segunda clase, a continuación, situándonos en la

figura 2 se observa que el rango de velocidad de diseño para el tramo de la carretera en

estudio está situado en un rango de 60 km/h, 70 km/h y 80 km/h.

Para el desarrollo de la presente investigación se adopta la velocidad de diseño

de 60 km/h, ya que se pretende evaluar los parámetros de la carretera y su cumplimiento

de acuerdo a los parámetros mínimos establecidos en el Manual de Carreteras DG-2018.

 88

4.4. Resultado del Diseño Geométrico en Planta

Una vez realizado el levantamiento topográfico y realizado el conteo vehicular de

donde se obtiene el IMDA, se procede a realizar los planos en planta de dónde luego de

un exhaustivo proceso se logra obtener los parámetros de diseño geométrico en planta

de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

4.4.1. Resultados de Radio de Curvatura

Haciendo uso de los datos de la Figura 15, de los apartados de área rur al (plano u

ondulada), para velocidad de diseño con 60 km/hora se calcula el radio mínimo a 123.2

m, para el presente estudio se toma el radio mínimo redondeado a 125 m, como lo indica

la normativa.

En la Tabla 6 se muestra los radios mínimos de las 47 curvas encontradas en la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, las cuales se comparan con el radio mínimo de 125

m estipulado en el Manual de Carreteras DG-2018 para velocidad de diseño de 60 km/h.

Tabla 6

Radio calculado frente al Rmin del MCDG-2018

R min
N° curva Progresiva R (m) Análisis
MCDG-2018
PI-47 4,456.95 160.00 125.00 Cumple
PI-46 4,383.72 80.00 125.00 No cumple
PI-45 4,327.77 80.00 125.00 No cumple
PI-44 4,282.95 80.00 125.00 No cumple
PI-43 4,243.83 80.00 125.00 No cumple
PI-42 4,148.37 100.00 125.00 No cumple
PI-41 4,051.49 250.00 125.00 Cumple
PI-40 3,938.75 250.00 125.00 Cumple
PI-39 3,795.53 250.00 125.00 Cumple
PI-38 3,559.87 60.00 125.00 No cumple
PI-37 3,499.11 60.00 125.00 No cumple
PI-36 3,412.45 160.00 125.00 Cumple
PI-35 3,322.52 80.00 125.00 No cumple
PI-34 3,160.42 85.00 125.00 No cumple
PI-33 3,003.39 100.00 125.00 No cumple
PI-32 2,936.11 80.00 125.00 No cumple
 89

PI-31 2,898.02 80.00 125.00 No cumple

PI-30 2,674.37 250.00 125.00 Cumple
PI-29 2,552.14 200.00 125.00 Cumple
PI-28 2,416.48 60.00 125.00 No cumple
PI-27 2,337.11 160.00 125.00 Cumple
PI-26 2,242.37 60.00 125.00 No cumple
PI-25 2,182.49 160.00 125.00 Cumple
PI-24 2,110.58 45.00 125.00 No cumple
PI-23 2,038.45 45.00 125.00 No cumple
PI-22 1,859.34 160.00 125.00 Cumple
PI-21 1,773.09 80.00 125.00 No cumple
PI-20 1,614.07 50.00 125.00 No cumple
PI-19 1,561.60 80.00 125.00 No cumple
PI-18 1,522.05 60.00 125.00 No cumple
PI-17 1,459.65 60.00 125.00 No cumple
PI-16 1,413.92 45.00 125.00 No cumple
PI-15 1,344.34 45.00 125.00 No cumple
PI-14 1,244.75 45.00 125.00 No cumple
PI-13 1,205.27 45.00 125.00 No cumple
PI-12 1,151.82 60.00 125.00 No cumple
PI-11 1,042.43 50.00 125.00 No cumple
PI-10 927.77 45.00 125.00 No cumple
PI-9 854.01 60.00 125.00 No cumple
PI-8 727.89 160.00 125.00 Cumple
PI-7 569.63 80.00 125.00 No cumple
PI-6 426.42 80.00 125.00 No cumple
PI-5 362.75 80.00 125.00 No cumple
PI-4 288.99 50.00 125.00 No cumple
PI-3 223.94 150.00 125.00 Cumple
PI-2 176.23 80.00 125.00 No cumple
PI-1 39.45 45.00 125.00 No cumple
Nota. Fuente: Elaboración propia

En la tabla 7 se elabora un cuadro de resumen del análisis de porcentaje de

cumplimiento de las dimensiones de radios en las curvas horizontales.

Tabla 7

Cuadro resumen de análisis de Radios en curvas Horizontales

Condicional Radio de Curvatura %

Cumple 12 25.53%
Incumple 35 74.47%
Total 47 100.00%
Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente. Fuente: elaboración propia.
 90

Se determina un grado de cumplimiento de 25.53% de las dimensiones mínimas

de radios en curva horizontal. Por lo que se deduce que solamente 12 de los 47 radios de

curvatura cumplen los estándares de la norma.

4.4.2. Resultados de Sobreancho

Para determinar los sobreanchos de las 47 curvas horizontales, se hace uso de la

ecuación 4 (E4) Fórmula para hallar el sobreancho, dónde debido al numeroso tráfico de

camiones se toma una el factor L de 10.55, siendo L (m) un factor determinado de la

distancia entre eje posterior y parte frontal del vehículo.

En la Tabla 8 se muestra el cálculo de sobreancho de las 47 curvas encontradas

en la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, las cuales se comparan con el sobreancho

mínimo de 1.97 m, calculado de consignar un radio mínimo de 125 m, velocidad de

diseño de 60 km/h, número de carriles 2, y factor L = 10.55 m todo bajo estricto

cumplimiento de los procesos de cálculo indicado en el Manual de Carreteras DG-2018.

Teniéndose de dato el radio mínimo (Rmín) de 125 m para una velocidad de

diseño de 60 km/h en terrenos rurales de superficie tipo 1, 2 o 3, por lo que, al detectar un

radio menor al mencionado, el Sa calculado queda invalidad al no cumplir los estándares

mínimos de la norma.

Tabla 8

Sobreancho calculado frente a sobreancho mínimo del MCDG-2018

N° Número de Análisis Análisis

R (m) Vd L Sa (m) Sa (m) min Rmin
curva carriles (n)
PI-47 160.00 2 60 10.55 1.65 1.97 Incumple Cumple
PI-46 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-45 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-44 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-43 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-42 100.00 2 60 10.55 2.32 1.97 Cumple Incumple
PI-41 250.00 2 60 10.55 1.20 1.97 Incumple Cumple
PI-40 250.00 2 60 10.55 1.20 1.97 Incumple Cumple
PI-39 250.00 2 60 10.55 1.20 1.97 Incumple Cumple
 91

PI-38 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple

PI-37 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple
PI-36 160.00 2 60 10.55 1.65 1.97 Incumple Cumple
PI-35 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-34 85.00 2 60 10.55 2.62 1.97 Cumple Incumple
PI-33 100.00 2 60 10.55 2.32 1.97 Cumple Incumple
PI-32 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-31 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-30 250.00 2 60 10.55 1.20 1.97 Incumple Cumple
PI-29 200.00 2 60 10.55 1.41 1.97 Incumple Cumple
PI-28 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple
PI-27 160.00 2 60 10.55 1.65 1.97 Incumple Cumple
PI-26 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple
PI-25 160.00 2 60 10.55 1.65 1.97 Incumple Cumple
PI-24 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
PI-23 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
PI-22 160.00 2 60 10.55 1.65 1.97 Incumple Cumple
PI-21 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-20 50.00 2 60 10.55 3.95 1.97 Cumple Incumple
PI-19 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-18 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple
PI-17 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple
PI-16 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
PI-15 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
PI-14 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
PI-13 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
PI-12 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple
PI-11 50.00 2 60 10.55 3.95 1.97 Cumple Incumple
PI-10 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
PI-9 60.00 2 60 10.55 3.42 1.97 Cumple Incumple
PI-8 160.00 2 60 10.55 1.65 1.97 Incumple Cumple
PI-7 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-6 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-5 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-4 50.00 2 60 10.55 3.95 1.97 Cumple Incumple
PI-3 150.00 2 60 10.55 1.72 1.97 Incumple Cumple
PI-2 80.00 2 60 10.55 2.74 1.97 Cumple Incumple
PI-1 45.00 2 60 10.55 4.30 1.97 Cumple Incumple
Nota. Fuente: Elaboración propia

En la Tabla 9 se elabora un cuadro de resumen del grado de cumplimiento de las

dimensiones de los sobreanchos de las curvas horizontales.

 92

Tabla 9

Cuadro resumen de análisis de dimensiones de Sobreancho Sa

Condicional Sobreancho (Sa) %

Cumple 12 25.53%
Incumple 35 74.47%
Total 47 100.00%
Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente de 25.53%. Fuente: elaboración

propia.

De la Tabla 9 se detecta un grado de cumplimiento de 25.53% de las dimensiones

mínimas de sobreancho (Sa) establecidas por el Manual de Carreteras DG-2018. Se

deduce que solo 12 de las 47 longitudes de sobreancho cumplen los estándares

normativos.

4.4.3. Resultados de Peralte

Debido a la inexistencia de una ecuación en específico para determinar el peralte,

procederemos a desglosar la ecuación 8 (E8) usado para determinar radios mínimos en

curvas horizontales.

𝑅𝑚í𝑛 = 𝑉2
127 ∗ (𝜌 +𝑓 )
𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑎𝑥

𝑅𝑚í𝑛 ∗ 127 ∗ (𝜌𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥) = 𝑉2

127 ∗ 𝑅𝑚í𝑛 ∗ 𝜌𝑚𝑎𝑥 + 127 ∗ 𝑅𝑚í𝑛 ∗ 𝑓𝑚𝑎𝑥 = 𝑉2

127 ∗ 𝑅𝑚í𝑛 ∗ 𝜌𝑚𝑎𝑥 = 𝑉2 − 127 ∗ 𝑅𝑚í𝑛 ∗ 𝑓𝑚𝑎𝑥

𝑉2 − 127 ∗ 𝑅𝑚í𝑛 ∗ 𝑓𝑚𝑎𝑥

𝜌𝑚𝑎𝑥 =
127 ∗ 𝑅𝑚í𝑛

Posterior al desglose de la ecuación 8 (E8) obtenemos una ecuación para

determinar el peralte de una vía. Cómo indica la ecuación, es indispensable conocer el

radio mínimo de la carretera, en este caso, para una velocidad de 60 km/h, el radio

mínimo es de 125 m.
 93

En la tabla 6 se determinó que solamente 12 de los 47 radios cumplen el estándar

mínimo de la longitud de radio. Por ende, será imposible calcular el peralte para radios

menores a 125 m.

A raíz de ello, se procede a utilizar el ábaco de la Figura 17 Peral en zona rural

(tipo 1, 2 y 3) de dónde se concluye que no existe manera de calcular peralte (%) en

radios menores a 125 m, ya que 125 es el límite mínimo en el ábaco para determinar el

peralte en función a la velocidad de diseño Vd y el radio.

La tabla 10 muestra el cálculo de los peraltes (%) de las curvas, dónde se ha

obviado el cálculo de curvas cuyo radio es menor a 125 m, por incumplir el parámetro

mínimo de la norma.

Tabla 10

Peralte % frente a peral máximo para Vd = 60

N° curva R (m) Rmín Vd pmax (%) Peralte % Análisis

PI-47 160.00 125 60 8.00 7.45 Cumple
PI-46 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-45 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-44 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-43 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-42 100.00 125 60 8.00 8.70 Cumple
PI-41 250.00 125 60 8.00 6.10 Cumple
PI-40 250.00 125 60 8.00 6.10 Cumple
PI-39 250.00 125 60 8.00 6.10 Cumple
PI-38 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-37 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-36 160.00 125 60 8.00 7.45 Cumple
PI-35 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-34 85.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-33 100.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-32 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-31 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-30 250.00 125 60 8.00 6.10 Cumple
PI-29 200.00 125 60 8.00 6.80 Cumple
PI-28 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-27 160.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-26 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
 94

PI-25 160.00 125 60 8.00 7.45 Cumple

PI-24 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-23 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-22 160.00 125 60 8.00 7.45 Cumple
PI-21 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-20 50.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-19 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-18 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-17 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-16 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-15 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-14 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-13 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-12 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-11 50.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-10 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-9 60.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-8 160.00 125 60 8.00 7.45 Cumple
PI-7 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-6 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-5 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-4 50.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-3 150.00 125 60 8.00 7.50 Cumple
PI-2 80.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
PI-1 45.00 125 60 8.00 Inseguro Incumple
Nota. Fuente: Elaboración propia

En la Tabla 11 muestra un cuadro resumen del grado de cumplimiento de las

dimensiones de los peraltes analizando con las dimensiones máximas y mínimas

normadas.

Tabla 11

Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de peralte

Condicional peralte %
Cumple 12 25.53%
Incumple 35 74.47%
Total 47 100.00%
Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente de 25.53%. Fuente: elaboración

propia.
 95

De la Tabla 11 se detecta un grado de cumplimiento de 25.53% de las

dimensiones mínimas de peralte (p%) establecidas por el Manual de Carreteras DG -

2018. Se deduce que solo 12 de los 47 pendientes cumplen los estándares normativos.

4.4.4. Resultados de Longitud de Transición de Peralte (Ltp)

Se determina la longitud de curva de transición de peralte restando las

progresivas “PC & EC” - “ET”, siendo la progresiva de inicio de la longitud de curva y la

progresiva de inicio de la curva de transición respectivamente. Cabe mencionar que

dichas progresivas se extrajeron luego de la elaboración del plano de planta de la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

Para el análisis se toma en cuenta la Figura 27 dónde estipula la longitud mínima

de curva de transición para cada tipo de velocidad de diseño, en el presente análisis se

tiene una Velocidad de diseño de 60 km/h, por ende, la longitud de curva de transición

mínima será de 50 m.

En la Tabla 12 se calcula la longitud de transición de peralte y se p rocede a

analizar la longitud de transición de peralte de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525

frente a la longitud de transición de peralte mínima según el manual de carreteras.

Tabla 12

Longitud de transición de peralte

N° PI Vd km/h ET P.C. & EC R (m) LCT LCTmin Análisis

PI-47 60.00 4454.010 4,454.01 160 0.00 50.00 No cumple
PI-46 60.00 4377.250 4,377.25 80 0.00 50.00 No cumple
PI-45 60.00 4322.640 4,322.64 80 0.00 50.00 No cumple
PI-44 60.00 4276.990 4,276.99 80 0.00 50.00 No cumple
PI-43 60.00 4236.240 4,236.24 80 0.00 50.00 No cumple
PI-42 60.00 4105.290 4,141.29 100 36.00 50.00 No cumple
PI-41 60.00 4048.110 4,048.11 250 0.00 50.00 No cumple
PI-40 60.00 3936.050 3,936.05 250 0.00 50.00 No cumple
PI-39 60.00 3785.550 3,785.55 250 0.00 50.00 No cumple
PI-38 60.00 3530.210 3,551.21 60 21.00 50.00 No cumple
PI-37 60.00 3477.440 3,498.44 60 21.00 50.00 No cumple
PI-36 60.00 3391.190 3,391.19 160 0.00 50.00 No cumple
 96

PI-35 60.00 3298.040 3,314.04 80 16.00 50.00 No cumple

PI-34 60.00 3133.500 3,152.50 85 19.00 50.00 No cumple
PI-33 60.00 2988.560 2,998.56 100 10.00 50.00 No cumple
PI-32 60.00 2916.720 2,928.72 80 12.00 50.00 No cumple
PI-31 60.00 2881.860 2,893.86 80 12.00 50.00 No cumple
PI-30 60.00 2646.410 2,646.41 250 0.00 50.00 No cumple
PI-29 60.00 2523.910 2,523.91 200 0.00 50.00 No cumple
PI-28 60.00 2395.660 2,410.66 60 15.00 50.00 No cumple
PI-27 60.00 2313.610 2,313.61 160 0.00 50.00 No cumple
PI-26 60.00 2213.740 2,234.74 60 21.00 50.00 No cumple
PI-25 60.00 2176.490 2,176.49 160 0.00 50.00 No cumple
PI-24 60.00 2079.790 2,099.79 45 20.00 50.00 No cumple
PI-23 60.00 2001.410 2,021.41 45 20.00 50.00 No cumple
PI-22 60.00 1841.560 1,841.56 160 0.00 50.00 No cumple
PI-21 60.00 1756.000 1,761 80 5.00 50.00 No cumple
PI-20 60.00 1591.280 1,604.28 50 13.00 50.00 No cumple
PI-19 60.00 1545.730 1,557.73 80 12.00 50.00 No cumple
PI-18 60.00 1506.700 1,517.70 60 11.00 50.00 No cumple
PI-17 60.00 1446.650 1,457.65 60 11.00 50.00 No cumple
PI-16 60.00 1393.910 1,407.91 45 14.00 50.00 No cumple
PI-15 60.00 1314.540 1,328.54 45 14.00 50.00 No cumple
PI-14 60.00 1226.050 1,240.05 45 14.00 50.00 No cumple
PI-13 60.00 1184.720 1,198.72 45 14.00 50.00 No cumple
PI-12 60.00 1119.410 1,134.41 60 15.00 50.00 No cumple
PI-11 60.00 1011.510 1,029.51 50 18.00 50.00 No cumple
PI-10 60.00 891.310 911.31 45 20.00 50.00 No cumple
PI-9 60.00 835.860 850.86 60 15.00 50.00 No cumple
PI-8 60.00 718.890 718.89 160 0.00 50.00 No cumple
PI-7 60.00 545.840 561.84 80 16.00 50.00 No cumple
PI-6 60.00 403.370 419.37 80 16.00 50.00 No cumple
PI-5 60.00 343.190 359.19 80 16.00 50.00 No cumple
PI-4 60.00 264.320 282.32 50 18.00 50.00 No cumple
PI-3 60.00 213.660 213.66 150 0.00 50.00 No cumple
PI-2 60.00 155.440 171.44 80 16.00 50.00 No cumple
PI-1 60.00 16.030 36.03 45 20.00 50.00 No cumple
Nota. Fuente: Elaboración propia

Tabla 13

Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de LTP

Condicional Longitud de T de P %
Cumple 0 0.00%
No cumple 47 100.00%
Total 47 100.00%
 97

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente al 0.00%. Fuente: elaboración

propia.

En la Tabla 13 se determina un grado de cumplimiento en extremo deficiente de

las dimensiones mínimas de las longitudes de transición de peralte al 0.00%. Por lo que

se deduce que 47 de las 47 longitudes de transición de peralte incumplen los estándares

de la norma.

4.4.5. Resultados de Longitud de Curva (Lc)

Se determina la longitud de curva restando las progresivas “PT & CE” Y “PC &

EC”, siendo la progresiva final de la longitud de curva y la progresiva de inicio de la

longitud de curva respectivamente. Cabe mencionar que dichas progresivas se extrajeron

luego de la elaboración del plano de planta de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

Para el análisis se toma en cuenta la Ecuación de grado de curvatura (E5), a lo

cual se procede a desglosar “S”, cabe mencionar que S es la longitud del arco Lc.

180 ∗ 𝑆
𝐺𝑠 =
𝜋∗𝑅

𝐺𝑠 ∗ 𝜋 ∗ 𝑅 = 180 ∗ 𝑆

𝐺𝑠 ∗ 𝜋 ∗ 𝑅
𝑆=
180

Una vez desglosado, en la Tabla 14 se procede a calcular con los datos de Radio

y ángulo delta (G s ) de cada curva horizontal.

Tabla 14

Cálculo de longitud de las 47 curvas horizontales

Análisis
Vd P.C. & P.T. & L=
N° PI RADIO L.C. Análisis con
km/h EC CE R*Delta(rad) Rmin
PI-47 60.00 4,454.01 4,459.90 160.00 5.892 5.585 Cumple Cumple
PI-46 60.00 4,377.25 4,390.16 80.00 12.919 12.566 Cumple Incumple
PI-45 60.00 4,322.64 4,332.87 80.00 10.229 9.774 Cumple Incumple
PI-44 60.00 4,276.99 4,288.89 80.00 11.897 11.170 Cumple Incumple
PI-43 60.00 4,236.24 4,251.38 80.00 15.134 13.963 Cumple Incumple
 98

PI-42 60.00 4,141.29 4,155.42 100.00 14.128 13.963 Cumple Incumple

PI-41 60.00 4,048.11 4,054.88 250.00 6.774 4.363 Cumple Cumple
PI-40 60.00 3,936.05 3,941.46 250.00 5.412 4.363 Cumple Cumple
PI-39 60.00 3,785.55 3,805.49 250.00 19.942 17.453 Cumple Cumple
PI-38 60.00 3,551.21 3,568.42 60.00 17.209 16.755 Cumple Incumple
PI-37 60.00 3,498.44 3,499.78 60.00 1.345 1.047 Cumple Incumple
PI-36 60.00 3,391.19 3,433.47 160.00 42.287 41.888 Cumple Cumple
PI-35 60.00 3,314.04 3,330.95 80.00 16.909 16.755 Cumple Incumple
PI-34 60.00 3,152.50 3,168.29 85.00 15.793 14.835 Cumple Incumple
PI-33 60.00 2,998.56 3,008.22 100.00 9.661 8.727 Cumple Incumple
PI-32 60.00 2,928.72 2,943.46 80.00 14.740 13.963 Cumple Incumple
PI-31 60.00 2,893.86 2,902.18 80.00 8.318 6.981 Cumple Incumple
PI-30 60.00 2,646.41 2,702.10 250.00 55.689 52.360 Cumple Cumple
PI-29 60.00 2,523.91 2,580 200.00 56.085 55.851 Cumple Cumple
PI-28 60.00 2,410.66 2,422.26 60.00 11.607 11.519 Cumple Incumple
PI-27 60.00 2,313.61 2,360.28 160.00 46.678 44.680 Cumple Cumple
PI-26 60.00 2,234.74 2,249.93 60.00 15.191 14.661 Cumple Incumple
PI-25 60.00 2,176.49 2,188.48 160.00 11.988 11.170 Cumple Cumple
PI-24 60.00 2,099.79 2,120.98 45.00 21.186 20.420 Cumple Incumple
PI-23 60.00 2,021.41 2,053.99 45.00 32.579 32.201 Cumple Incumple
PI-22 60.00 1,841.56 1,876.97 160.00 35.406 33.510 Cumple Cumple
PI-21 60.00 1,761 1,784.99 80.00 23.994 23.736 Cumple Incumple
PI-20 60.00 1,604.28 1,623.62 50.00 19.338 19.199 Cumple Incumple
PI-19 60.00 1,557.73 1,585.47 80.00 7.738 6.981 Cumple Incumple
PI-18 60.00 1,517.70 1,526.38 60.00 8.677 8.378 Cumple Incumple
PI-17 60.00 1,457.65 1,461.65 60.00 4.000 3.142 Cumple Incumple
PI-16 60.00 1,407.91 1,419.85 45.00 11.939 11.781 Cumple Incumple
PI-15 60.00 1,328.54 1,358.93 45.00 30.389 29.845 Cumple Incumple
PI-14 60.00 1,240.05 1,249.41 45.00 9.364 8.639 Cumple Incumple
PI-13 60.00 1,198.72 1,211.73 45.00 13.006 12.566 Cumple Incumple
PI-12 60.00 1,134.41 1,168.31 60.00 33.899 33.510 Cumple Incumple
PI-11 60.00 1,029.51 1,054.79 50.00 25.277 24.435 Cumple Incumple
PI-10 60.00 911.31 942.86 45.00 31.547 31.416 Cumple Incumple
PI-9 60.00 850.86 857.15 60.00 6.295 6.283 Cumple Incumple
PI-8 60.00 718.89 736.88 160.00 17.989 16.755 Cumple Cumple
PI-7 60.00 561.84 577.36 80.00 15.52 15.359 Cumple Incumple
PI-6 60.00 419.37 433.44 80.00 14.064 13.963 Cumple Incumple
PI-5 60.00 359.19 366.31 80.00 7.118 6.981 Cumple Incumple
PI-4 60.00 282.32 295.59 50.00 13.272 13.090 Cumple Incumple
PI-3 60.00 213.66 234.19 150.00 20.535 18.326 Cumple Cumple
PI-2 60.00 171.44 181.02 80.00 9.579 8.378 Cumple Incumple
PI-1 60.00 36.03 42.85 45.00 6.823 6.283 Cumple Incumple
Nota. Fuente: Elaboración propia
 99

Tabla 15

Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de Lc

Condicional Longitud de Curva (Lc) %

Cumple 12 25.53%
Incumple 35 74.47%
Total 47 100.00%
Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente. Fuente: elaboración propia.

En la Tabla 15 se determina un grado de cumplimiento deficiente de las

dimensiones mínimas de las longitudes de curva al 25.53%. Por lo que se deduce que

solamente 12 de las 47 longitudes de curva cumplen los estándares de la norma.

4.4.6. Resultados de Tramos en Tangente

Para el cálculo y análisis de las longitudes de los tramos en tangente nos

enfocamos en los datos exportados del Civil 3D de los progresivas TE finales y puntes TE

iniciales de cada curva, siendo las “TE” las progresivas finales e iniciales de las curvas de

transición de las 47 curvas determinadas en la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, de

dónde para calcular la longitud de tramos en tangente se toma la progresiva inicial

inmediato superior y se le resta la progresiva final de la curva a calcular, resultando al

final la longitud del tramo tangente (LTT), dónde se expresaría med iante la siguiente

ecuación:

𝑇𝐸𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙(𝑛+1) − 𝑇𝐸𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙(𝑛) = 𝐿𝑇𝑇 𝑛

Para el cálculo de las longitudes de tramos en tangente mínimos establecidos por

el manual de carretera, nos basaremos en la Figura 9, dónde para una Vd = 60 km/h,

para curvas en S, la LTT mínima será de 83 metros, y para curvas en O la LTT mínima

será de 167 metros.

En la Tabla 16 se realizó el cálculo de la longitud de tramos en tangente iniciando

desde la progresiva inicial, culminando en la progresiva final, determiná ndose 48

longitudes de tramos en tangente.

 100

Tabla 16

Cálculo de longitud de tramos en tangente

L tramo Tipo
Vd
N° TRAMO TEf TEo en de LTT min Análisis
km/h
tangente LTT
1 PI-47 al FIN 60.00 4,459.90 4454.010 65.10 S 83.00 Incumple
2 PI-46 al PI-47 60.00 4,390.16 4377.250 63.85 S 83.00 Incumple
3 PI-45 al PI-46 60.00 4,332.87 4322.640 44.38 S 83.00 Incumple
4 PI-44 al PI-45 60.00 4,288.89 4276.990 33.75 S 83.00 Incumple
5 PI-43 al PI-44 60.00 4,251.38 4236.240 25.61 S 83.00 Incumple
6 PI-42 al PI-43 60.00 4,191.42 4105.290 44.82 S 83.00 Incumple
7 PI-41 al PI-42 60.00 4,054.88 4048.110 50.41 S 83.00 Incumple
8 PI-40 al PI-41 60.00 3,941.46 3936.050 106.65 S 83.00 Cumple
9 PI-39 al PI-40 60.00 3,805.49 3785.550 130.56 S 83.00 Cumple
10 PI-38 al PI-39 60.00 3,589.42 3530.210 196.13 S 83.00 Cumple
11 PI-37 al PI-38 60.00 3,520.78 3477.440 9.43 S 83.00 Incumple
12 PI-36 al PI-37 60.00 3,433.47 3391.190 43.97 O 167.00 Incumple
13 PI-35 al PI-36 60.00 3,346.95 3298.040 44.24 S 83.00 Incumple
14 PI-34 al PI-35 60.00 3,187.29 3133.500 110.75 S 83.00 Cumple
15 PI-33 al PI-34 60.00 3,018.22 2988.560 115.28 S 83.00 Cumple
16 PI-32 al PI-33 60.00 2,955.46 2916.720 33.10 S 83.00 Incumple
17 PI-31 al PI-32 60.00 2,914.18 2881.860 2.54 S 83.00 Incumple
18 PI-30 al PI-31 60.00 2,702.10 2646.410 179.76 S 83.00 Cumple
19 PI-29 al PI-30 60.00 2,580.00 2523.910 66.41 S 83.00 Incumple
20 PI-28 al PI-29 60.00 2,437.26 2395.660 86.65 S 83.00 Cumple
21 PI-27 al PI-28 60.00 2,360.28 2313.610 35.38 S 83.00 Incumple
22 PI-26 al PI-27 60.00 2,270.93 2213.740 42.68 S 83.00 Incumple
23 PI-25 al PI-26 60.00 2,188.48 2176.490 25.26 S 83.00 Incumple
24 PI-24 al PI-25 60.00 2,140.98 2079.790 35.51 S 83.00 Incumple
25 PI-23 al PI-24 60.00 2,073.99 2001.410 5.80 S 83.00 Incumple
26 PI-22 al PI-23 60.00 1,876.97 1841.560 124.44 S 83.00 Cumple
27 PI-21 al PI-22 60.00 1,789.99 1756.000 51.57 O 167.00 Incumple
28 PI-20 al PI-21 60.00 1,636.62 1591.280 119.38 S 83.00 Cumple
29 PI-19 al PI-20 60.00 1,597.47 1545.730 -6.19 S 83.00 Incumple
30 PI-18 al PI-19 60.00 1,537.38 1506.700 8.35 S 83.00 Incumple
31 PI-17 al PI-18 60.00 1,472.65 1446.650 34.05 S 83.00 Incumple
32 PI-16 al PI-17 60.00 1,433.85 1393.910 12.80 S 83.00 Incumple
33 PI-15 al PI-16 60.00 1,372.93 1314.540 20.98 S 83.00 Incumple
34 PI-14 al PI-15 60.00 1,263.41 1226.050 51.13 S 83.00 Incumple
35 PI-13 al PI-14 60.00 1,225.73 1184.720 0.32 S 83.00 Incumple
36 PI-12 al PI-13 60.00 1,183.31 1119.410 1.41 S 83.00 Incumple
37 PI-11 al PI-12 60.00 1,072.79 1011.510 46.62 S 83.00 Incumple
38 PI-10 al PI-11 60.00 962.86 891.310 48.65 S 83.00 Incumple
 101

39 PI-9 al PI-10 60.00 872.15 835.860 19.16 S 83.00 Incumple

40 PI-8 al PI-9 60.00 736.88 718.890 98.98 S 83.00 Cumple
41 PI-7 al PI-8 60.00 593.36 545.840 125.53 S 83.00 Cumple
42 PI-6 al PI-7 60.00 449.44 403.370 96.40 S 83.00 Cumple
43 PI-5 al PI-6 60.00 382.31 343.190 21.06 S 83.00 Incumple
44 PI-4 al PI-5 60.00 313.59 264.320 29.60 S 83.00 Incumple
45 PI-3 al PI-4 60.00 234.19 213.660 30.13 S 83.00 Incumple
46 PI-2 al PI-3 60.00 197.02 155.440 16.64 S 83.00 Incumple
47 PI-1 al PI-2 60.00 62.85 16.030 92.59 S 83.00 Cumple
48 INICIO AL PI-1 60.00 0.00 0.000 16.03 S 83.00 Incumple
Nota. Fuente: elaboración propia.

Tabla 17

Cuadro resumen del análisis de las dimensiones de TT

Condicional Tramo en tangente %

Cumple 13 27.08%
Incumple 35 72.92%
Total 48 100.00%
Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente al 27.08%. Fuente: elaboración

propia.

En la Tabla 17 se determina un grado de cumplimiento deficiente de las

dimensiones mínimas de las longitudes de tramos en tangente al 27.08%. Por lo que se

deduce que solamente 13 de las 48 longitudes de tramos en tangente cumplen los

estándares de la norma.

4.5. Resultado del Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal

Una vez realizado los planos en planta se procede a elaborar los perfiles

longitudinales de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 usando el programa Civil 3D, en

dónde se puede calcular las pendientes y la longitud de curva vertical, tanto cóncava

como convexa, dónde luego de un exhaustivo proceso se logra obtener los parámetros

de diseño geométrico en perfil longitudinal de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

4.5.1. Resultados de Pendiente Longitudinal

 102

Para obtener los datos de la pendiente de los tramos de perfil longitudinal, es

menester de acuerdo a la norma tener en claro los parámetros máximos y mínimos de la

pendiente de los tramos en perfil. Por ende, es menester aclarar el pendiente mínimo de

0.5 % y guiándonos de la Figura 28 sobre pendientes máximas, dónde para velocidades

de diseño de 60 km/h y carreteras de segunda clase, se obtiene la pendiente máxima de

7%, las cuales nos servirán para detectar pendientes que no cumplen con los parámetros

establecidos por el Manual de Carreteras DG-2018.

En la tabla 18 se calcula las pendientes en tramos del perfil longitudinal,

detectándose pendientes que sobrepasan el valor mínimo y máximo establecido por la

normar para carreteras de segunda clase y con velocidad de diseño de 60 km/h.

Tabla 18

Cálculo de pendientes en tramos en perfil longitudinal

Punto Punto Longitud Pendiente pendiente

PIV Pendiente Análisis
i f de tramo min max
Inicio CV1 27.59 27.59 2.62 0.50 7.00 Cumple
CV1 CV2 218.36 190.77 0.52 0.50 7.00 Cumple
CV2 CV3 406.40 188.04 -1.61 0.50 7.00 Cumple
CV3 CV4 495.89 89.49 0.27 0.50 7.00 Incumple
CV4 CV5 900.36 404.47 2.73 0.50 7.00 Cumple
CV5 CV6 1276.01 375.65 1.86 0.50 7.00 Cumple
CV6 CV7 1370.46 94.45 2.90 0.50 7.00 Cumple
CV7 CV8 1525.03 154.57 0.46 0.50 7.00 Incumple
CV8 CV9 1647.54 122.51 2.22 0.50 7.00 Cumple
CV9 CV10 1735.28 87.74 1.02 0.50 7.00 Cumple
CV10 CV11 1822.77 87.49 0.08 0.50 7.00 Incumple
CV11 CV12 1849.40 26.63 6.92 0.50 7.00 Cumple
CV12 CV13 1884.51 35.11 0.23 0.50 7.00 Incumple
CV13 CV14 1981.25 96.74 1.93 0.50 7.00 Cumple
CV14 CV15 2042.28 61.03 -0.49 0.50 7.00 Incumple
CV15 CV16 2148.24 105.96 6.03 0.50 7.00 Cumple
CV16 CV17 2263.18 114.94 -3.30 0.50 7.00 Cumple
CV17 CV18 2339.68 76.50 0.79 0.50 7.00 Cumple
CV18 CV19 2508.32 168.64 3.20 0.50 7.00 Cumple
CV19 CV20 2717.01 208.69 0.37 0.50 7.00 Incumple
CV20 CV21 2934.71 217.70 3.03 0.50 7.00 Cumple
 103

CV21 CV22 3231.33 296.62 0.40 0.50 7.00 Incumple

CV22 CV23 3568.16 336.83 2.44 0.50 7.00 Cumple
CV23 CV24 3782.78 214.62 1.56 0.50 7.00 Cumple
CV24 CV25 4164.71 381.93 3.00 0.50 7.00 Cumple
CV25 CV26 4293.74 129.03 1.96 0.50 7.00 Cumple
CV26 CV27 4345.80 52.06 4.10 0.50 7.00 Cumple
CV27 CV28 4510.46 164.66 1.78 0.50 7.00 Cumple
CV28 Fin 4524.68 14.22 -3.00 0.50 7.00 Cumple
Nota. Fuente: elaboración propia.

Tabla 19

Cuadro resumen de análisis de dimensiones de pendientes

Condicional Pendiente Vertical %

Cumple 22 75.86%
Incumple 7 24.14%
Total 29 100.00%
Nota. Se detecta un grado de cumplimiento al 75.86%. Fuente: elaboración propia.

En la Tabla 19 se determina un grado de cumplimiento de las dimensiones

mínimas de las pendientes verticales al 75.86%. Por lo que se deduce que 22 de las 29

dimensiones de pendiente vertical cumplen los estándares de la norma.

4.5.2. Resultados de Longitud de Curva Vertical

Para determinar los valores de la longitud de curva vertical, se procesa los planos

de los perfiles longitudinales para que determine los valores existentes de la longitud de

curva vertical, a las se les detecta el cumplimiento de la longitud mínimo de acuerdo a los

estándares del Manual de Carreteras DG-2018.

Para determinar las longitudes mínimas de curva vertical, es necesario utilizar el

ábaco de la Figura 29 para longitudes mínimas de curva vertical convexa, y el ábaco de

la Figura 30 para determinar las longitudes mínimas de curva vertical cóncava.

 104

Al emplear los ábacos de la Figura 29 y la Figura 30 es necesario contar con las

pendientes del perfil longitudinal para determinar los valores mínimos de cada longitud de

curva vertical.

En la Tabla 20 se calcula y se detecta el cumplimiento mínimo de las longitudes

de las curvas verticales de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525

Tabla 20

Cálculo de longitud de curva y detección de valores mínimos

CURVA Tipo de
LCV Pendiente LCVmín Análisis
VERTICAL curva
PUNTO INICIAL 2.62
CV1 Convexa 31.54 0.52 35 Incumple
CV2 Convexa 31.89 -1.61 35 Incumple
CV3 Concava 37.66 0.27 35 Cumple
CV4 Concava 49.04 2.73 45 Cumple
CV5 Convexa 12.94 1.86 35 Incumple
CV6 Concava 20.75 2.9 48 Incumple
CV7 Convexa 36.61 0.46 35 Cumple
CV8 Concava 26.38 2.22 39 Incumple
CV9 Convexa 23.93 1.02 35 Incumple
CV10 Convexa 21.98 0.08 35 Incumple
CV11 Concava 34.96 6.92 125 Incumple
CV12 Convexa 6.69 0.23 35 Incumple
CV13 Concava 25.59 1.93 35 Incumple
CV14 Convexa 36.40 -0.49 35 Cumple
CV15 Concava 65.23 6.03 115 Incumple
CV16 Convexa 139.95 -3.3 68 Cumple
CV17 Concava 12.55 0.79 35 Incumple
CV18 Convexa 12.05 3.2 67 Incumple
CV19 Concava 53.54 0.37 35 Cumple
CV20 Concava 39.93 3.03 65 Incumple
CV21 Convexa 39.50 0.4 35 Cumple
CV22 Concava 30.63 2.44 50 Incumple
CV23 Convexa 22.08 1.56 35 Incumple
CV24 Concava 36.03 3 63 Incumple
CV25 Convexa 15.56 1.96 35 Incumple
CV26 Concava 32.11 4.1 81 Incumple
CV27 Convexa 34.81 1.78 35 Incumple
CV28 Convexa 23.90 -3 58 Incumple
Nota. Fuente: Elaboración propia.
 105

Tabla 21

Cuadro de análisis de longitudes de curvas verticales

Condicional Longitudes de Curvas Verticales %

Cumple 7 25.00%
Incumple 21 75.00%
Total 28 100.00%
Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente al 25.00%. Fuente: elaboración

propia.

En la Tabla 21 se determina un grado de cumplimiento deficiente de las

dimensiones mínimas de las longitudes de curvas verticales al 25.00%. Por lo que se

deduce que 7 de las 28 dimensiones de pendiente vertical cumplen los estándares de la

norma.

4.6. Resultado del Diseño Geométrico en Sección Transversal

Para analizar y evaluar los parámetros de diseño en sección transversal de la

carretera HU-112 km 0 al km 4+525 ha sido fundamental la elaboración de los planos de

secciones transversales, dichos planos nacen a partir del alineamiento que se crea en el

programa Civil 3D.

4.6.1. Resultados de Calzada

Posterior a la elaboración del plano de secciones transversales, se procede a

analizar los anchos de cada carril de la carretera HU-112 km 0 al km 4+525, de dónde se

obtiene las medidas de cada carril tanto izquierdo y derecho de cada progresiva

implementada en los planos de secciones transversales.

De acuerdo a la Figura 33, donde se consigna los valores mínimos para el ancho

de calzada en función al tipo de carretera y a al tipo de superficie. Siendo los datos para

la carretera HU-112 km 0 al km 4+525, en cuanto a clasificación de carretera de acuerdo

 106

al IMDA, se ubica como carretera de segunda clase, con velocidad de diseño de 60 km/h,

y la orografía predominante de la carretera es de tipo ondulado (tipo 2).

Tomándose en referencia los datos de la vía, las cuales son carretera de segunda

clase, con velocidad de diseño de 60 km/h, y la orografía predominante de la carretera de

tipo ondulado (tipo 2) se logra ubicar en la Figura 33, un ancho mínimo de calzada de 7.2

m para la carretera HU-112 km 0 al km 4+525.

En la tabla 22 se desarrolla un comparativo entre ancho de calzada determinada

de los planos y el ancho mínimo de calzada de acuerdo al manual de carretera

detectándose el cumplimiento o incumplimiento de las mismas.

Tabla 22

Cálculo de la calzada de la carretera HU-112 km 0 al km 4+525

Ancho Ancho
N° Progresiva Carril Izq. Carril Der. Análisis
calzada Mín.
1 4525 3.001 3.001 6.002 7.2 Incumple
2 4,459.90 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
3 4,456.95 3.001 3.802 6.803 7.2 Incumple
4 4,454.01 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
5 4,390.16 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
6 4,383.72 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
7 4,377.25 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
8 4,332.87 3.001 3.802 6.803 7.2 Incumple
9 4,327.77 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
10 4,322.64 3.001 3.802 6.803 7.2 Incumple
11 4,288.89 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
12 4,282.95 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
13 4,276.99 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
14 4,251.38 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
15 4,243.83 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
16 4,236.24 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
17 4,191.42 3.001 3.001 6.002 7.2 Incumple
18 4,148.37 3.802 3.002 6.804 7.2 Incumple
19 4,105.29 3.001 3.001 6.002 7.2 Incumple
20 4,054.88 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
21 4,051.49 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
22 4,048.11 3.000 3.801 6.801 7.2 Incumple
23 3,941.46 3.000 3.801 6.801 7.2 Incumple
 107

24 3,938.75 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple

25 3,936.05 3.000 3.801 6.801 7.2 Incumple
26 3,805.49 3.801 3.000 6.801 7.2 Incumple
27 3,795.53 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
28 3,785.55 3.801 3.000 6.801 7.2 Incumple
29 3,589.42 3.000 3.001 6.001 7.2 Incumple
30 3,559.87 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
31 3,530.21 3.000 3.000 6.000 7.2 Incumple
32 3,520.78 3.001 3.000 6.001 7.2 Incumple
33 3,499.11 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
34 3,477.44 3.001 3.000 6.001 7.2 Incumple
35 3,433.47 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
36 3,412.45 3.802 3.001 6.803 7.2 Incumple
37 3,391.19 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
38 3,346.95 3.161 3.000 6.161 7.2 Incumple
39 3,322.52 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
40 3,298.04 3.161 3.000 6.161 7.2 Incumple
41 3,187.29 3.000 3.041 6.041 7.2 Incumple
42 3,160.42 3.002 3.802 6.804 7.2 Incumple
43 3,133.50 3.000 3.041 6.041 7.2 Incumple
44 3,018.22 3.401 3.000 6.401 7.2 Incumple
45 3,003.39 3.802 3.002 6.804 7.2 Incumple
46 2,988.56 3.401 3.000 6.401 7.2 Incumple
47 2,955.46 3.000 3.321 6.321 7.2 Incumple
48 2,936.11 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
49 2,916.72 3.219 3.320 6.539 7.2 Incumple
50 2,914.18 3.320 3.219 6.539 7.2 Incumple
51 2,898.02 3.800 3.002 6.802 7.2 Incumple
52 2,881.86 3.210 3.000 6.210 7.2 Incumple
53 2,702.10 3.000 3.801 6.801 7.2 Incumple
54 2,674.37 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
55 2,646.41 3.000 3.801 6.801 7.2 Incumple
56 2,580.00 3.000 3.801 6.801 7.2 Incumple
57 2,552.14 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
58 2,523.91 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
59 2,437.26 3.201 3.000 6.201 7.2 Incumple
60 2,416.48 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
61 2,395.66 3.201 3.000 6.201 7.2 Incumple
62 2,360.28 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
63 2,337.11 3.802 3.001 6.803 7.2 Incumple
64 2,313.61 3.781 3.001 6.782 7.2 Incumple
65 2,270.93 3.000 3.001 6.001 7.2 Incumple
66 2,242.37 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
67 2,213.74 3.000 3.001 6.001 7.2 Incumple
 108

68 2,188.48 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple

69 2,182.49 3.001 3.802 6.803 7.2 Incumple
70 2,176.49 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
71 2,140.98 3.001 3.000 6.001 7.2 Incumple
72 2,110.58 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
73 2,079.79 3.009 3.000 6.009 7.2 Incumple
74 2,073.99 3.000 3.000 6.000 7.2 Incumple
75 2,038.45 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
76 2,001.41 3.000 3.001 6.001 7.2 Incumple
77 1,876.97 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
78 1,859.34 3.802 3.001 6.803 7.2 Incumple
79 1,841.56 3.781 3.001 6.782 7.2 Incumple
80 1,789.99 3.601 3.001 6.602 7.2 Incumple
81 1,773.09 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
82 1,756.00 3.601 3.001 6.602 7.2 Incumple
83 1,636.62 3.281 3.000 6.281 7.2 Incumple
84 1,614.07 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
85 1,597.47 3.472 3.001 6.473 7.2 Incumple
86 1,591.28 3.280 3.000 6.280 7.2 Incumple
87 1,561.60 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
88 1,545.73 3.026 3.320 6.346 7.2 Incumple
89 1,537.38 3.360 3.001 6.361 7.2 Incumple
90 1,522.05 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
91 1,506.70 3.381 3.001 6.382 7.2 Incumple
92 1,472.65 3.381 3.001 6.382 7.2 Incumple
93 1,459.65 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
94 1,446.65 3.360 3.001 6.361 7.2 Incumple
95 1,433.85 3.000 3.240 6.240 7.2 Incumple
96 1,413.92 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
97 1,393.91 3.000 3.241 6.241 7.2 Incumple
98 1,372.93 3.000 3.241 6.241 7.2 Incumple
99 1,344.34 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
100 1,314.54 3.000 3.241 6.241 7.2 Incumple
101 1,263.41 3.241 3.000 6.241 7.2 Incumple
102 1,244.75 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
103 1,226.05 3.240 3.227 6.467 7.2 Incumple
104 1,225.73 3.227 3.240 6.467 7.2 Incumple
105 1,205.27 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
106 1,184.72 3.144 3.240 6.384 7.2 Incumple
107 1,183.31 3.200 3.184 6.384 7.2 Incumple
108 1,151.82 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
109 1,119.41 3.201 3.000 6.201 7.2 Incumple
110 1,072.79 3.000 3.081 6.081 7.2 Incumple
111 1,042.43 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
 109

112 1,011.51 3.000 3.081 6.081 7.2 Incumple

113 962.86 3.001 3.000 6.001 7.2 Incumple
114 927.77 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
115 891.31 3.000 3.000 6.000 7.2 Incumple
116 872.15 3.000 3.201 6.201 7.2 Incumple
117 854.01 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
118 835.86 3.000 3.201 6.201 7.2 Incumple
119 736.88 3.001 3.781 6.782 7.2 Incumple
120 727.89 3.001 3.802 6.803 7.2 Incumple
121 718.89 3.001 3.801 6.802 7.2 Incumple
122 593.36 3.161 3.000 6.161 7.2 Incumple
123 569.63 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
124 545.84 3.161 3.000 6.161 7.2 Incumple
125 449.44 3.000 3.161 6.161 7.2 Incumple
126 426.42 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
127 403.37 3.000 3.161 6.161 7.2 Incumple
128 382.31 3.161 3.000 6.161 7.2 Incumple
129 362.75 3.803 3.002 6.805 7.2 Incumple
130 343.19 3.161 3.000 6.161 7.2 Incumple
131 313.59 3.000 3.081 6.081 7.2 Incumple
132 288.99 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
133 264.32 3.000 3.081 6.081 7.2 Incumple
134 234.19 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
135 223.94 3.802 3.001 6.803 7.2 Incumple
136 213.66 3.801 3.001 6.802 7.2 Incumple
137 197.02 3.134 3.160 6.294 7.2 Incumple
138 176.23 3.002 3.803 6.805 7.2 Incumple
139 155.44 3.000 3.161 6.161 7.2 Incumple
140 141.00 2.250 2.250 4.500 7.2 Incumple
141 62.85 2.250 2.250 4.500 7.2 Incumple
142 39.45 2.252 3.052 5.304 7.2 Incumple
143 16.03 2.250 2.250 4.500 7.2 Incumple
144 0.00 2.250 2.250 4.500 7.2 Incumple
Nota. Fuente: elaboración propia.

Tabla 23

Cuadro de análisis de las dimensiones de la calzada

Condicional Calzada %
Cumple 0 0.00%
Incumple 144 100.00%
Total 144 100.00%
 110

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente al 0.00%. Fuente: elaboración

propia.

En la Tabla 23 se determina un grado de cumplimiento en extremo deficiente de

las dimensiones mínimas del ancho de las calzadas al 0.00%. Por lo que se deduce que

todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 incumplen en su totalidad con

los estándares de la norma.

4.6.2. Resultados de Berma

Durante el levantamiento topográfico, y al registro en la estación total de la

descripción de los puntos, se detectó la inexistencia de las bermas, aunándose a ello, en

la elaboración de los planos de secciones transversales no se visualiza las bermas tanto

al margen izquierdo como al margen derecho de la calzada.

Pon lo tanto, debido a la inexistencia de las bermas, se incumple este parámetro

en todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

Tabla 24

Cuadro resumen de análisis de las dimensiones de las bermas

Condicional Berma Izq. Berma Der. %

Cumple 0 0 0.00%
Incumple 100.00% 100.00% 100.00%
Total 100.00% 100.00% 100.00%
Nota. Se resume el grado de cumplimiento deficiente al 0.00%. Fuente: elaboración

propia.

En la Tabla 24 se determina un grado de cumplimiento en extremo deficiente de

las dimensiones mínimas del ancho de las bermas tanto en margen izquierdo como

derecho al 0.00%. Por lo que se deduce que todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al

km 4 + 525 incumplen en su totalidad con los estándares de la norma.

Figura 45

Margen derecho de la calzada progresiva 3+540

 111

Nota. Se evidencia la inexistencia de la berma tanto en el margen derecho como en el

margen izquierdo. De fecha 23/05/2023.

Figura 46

Margen Izquierda de la carretera HU-112 progresiva 2+535

 112

Nota. Se evidencia la inexistencia de la berma tanto en el margen izquierdo como en el

margen derecho. De fecha 23/05/2023.

4.6.3. Resultados de Bombeo

En la Figura 35 se estipula la pendiente de bombeo para el tipo de material de la

carpeta de rodadura y al rango de precipitaciones promedio al año.

El material de la carpeta de rodadura de

Teniéndose en cuenta los datos de la precipitación pluvial para la estación de

control más cercana a Molino, la estación de control Chaglla, ubicada a 3036 msnm, el

promedio de la precipitación para el 2019 es de 80 mm/año.

Por lo tanto, la pendiente de bombeo para la carretera HU-112 km 0 al km 525 en

función al tipo de carpeta de rodadura y la precipitación promedio que no supera los 500

mm/año que establece la norma, será de 2.0 %.

En la Tabla 25 se efectúa el cálculo del bombeo y el análisis comparativo con el

bombeo mínimo según el Manual de Carreteras DG-2018.

 113

Tabla 25

Cálculo del bombeo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525

Tipo Bombeo
N° Progresiva Bombeo % Análisis
Bombeo Mín.
1 4525 1 2.00 2.00 Cumple
2 4,459.90 2 2.00 2.00 Cumple
3 4,456.95 2 2.78 2.00 Cumple
4 4,454.01 2 2.26 2.00 Cumple
5 4,390.16 2 2.66 2.00 Cumple
6 4,383.72 2 3.80 2.00 Cumple
7 4,377.25 2 2.66 2.00 Cumple
8 4,332.87 2 2.81 2.00 Cumple
9 4,327.77 2 3.80 2.00 Cumple
10 4,322.64 2 2.81 2.00 Cumple
11 4,288.89 2 2.67 2.00 Cumple
12 4,282.95 2 3.80 2.00 Cumple
13 4,276.99 2 2.67 2.00 Cumple
14 4,251.38 2 2.66 2.00 Cumple
15 4,243.83 2 3.80 2.00 Cumple
16 4,236.24 2 2.66 2.00 Cumple
17 4,191.42 1 2.00 2.00 Cumple
18 4,148.37 2 3.34 2.00 Cumple
19 4,105.29 1 2.00 2.00 Cumple
20 4,054.88 2 2.00 2.00 Cumple
21 4,051.49 2 2.60 2.00 Cumple
22 4,048.11 1 1.92 2.00 Incumple
23 3,941.46 1 1.92 2.00 Incumple
24 3,938.75 2 2.60 2.00 Cumple
25 3,936.05 1 1.92 2.00 Incumple
26 3,805.49 2 1.84 2.00 Incumple
27 3,795.53 2 2.52 2.00 Cumple
28 3,785.55 2 1.84 2.00 Incumple
29 3,589.42 1 2.00 2.00 Cumple
30 3,559.87 2 3.99 2.00 Cumple
31 3,530.21 1 1.80 2.00 Incumple
32 3,520.78 1 1.94 2.00 Incumple
33 3,499.11 2 3.98 2.00 Cumple
34 3,477.44 1 0.68 2.00 Incumple
35 3,433.47 2 2.03 2.00 Cumple
36 3,412.45 2 3.00 2.00 Cumple
37 3,391.19 2 2.03 2.00 Cumple
38 3,346.95 1 1.47 2.00 Incumple
39 3,322.52 2 3.66 2.00 Cumple
 114

40 3,298.04 1 1.71 2.00 Incumple

41 3,187.29 1 1.96 2.00 Incumple
42 3,160.42 2 3.59 2.00 Cumple
43 3,133.50 1 2.00 2.00 Cumple
44 3,018.22 1 1.72 2.00 Incumple
45 3,003.39 2 3.40 2.00 Cumple
46 2,988.56 1 1.72 2.00 Incumple
47 2,955.46 1 1.77 2.00 Incumple
48 2,936.11 2 3.79 2.00 Cumple
49 2,916.72 2 1.52 2.00 Incumple
50 2,914.18 2 1.04 2.00 Incumple
51 2,898.02 2 2.53 2.00 Cumple
52 2,881.86 2 1.77 2.00 Incumple
53 2,702.10 1 1.91 2.00 Incumple
54 2,674.37 2 2.60 2.00 Cumple
55 2,646.41 1 1.84 2.00 Incumple
56 2,580.00 1 1.92 2.00 Incumple
57 2,552.14 2 2.80 2.00 Cumple
58 2,523.91 1 1.91 2.00 Incumple
59 2,437.26 2 1.66 2.00 Incumple
60 2,416.48 2 3.92 2.00 Cumple
61 2,395.66 1 1.66 2.00 Incumple
62 2,360.28 2 2.03 2.00 Cumple
63 2,337.11 2 3.00 2.00 Cumple
64 2,313.61 2 1.94 2.00 Incumple
65 2,270.93 2 2.00 2.00 Cumple
66 2,242.37 2 3.97 2.00 Cumple
67 2,213.74 1 2.00 2.00 Cumple
68 2,188.48 2 2.10 2.00 Cumple
69 2,182.49 2 3.00 2.00 Cumple
70 2,176.49 2 2.10 2.00 Cumple
71 2,140.98 1 1.10 2.00 Incumple
72 2,110.58 2 4.00 2.00 Cumple
73 2,079.79 1 0.59 2.00 Incumple
74 2,073.99 1 0.55 2.00 Incumple
75 2,038.45 2 4.00 2.00 Cumple
76 2,001.41 1 1.10 2.00 Incumple
77 1,876.97 2 2.03 2.00 Cumple
78 1,859.34 2 3.00 2.00 Cumple
79 1,841.56 2 1.94 2.00 Incumple
80 1,789.99 2 2.80 2.00 Cumple
81 1,773.09 2 3.80 2.00 Cumple
82 1,756.00 2 2.80 2.00 Cumple
83 1,636.62 1 1.91 2.00 Incumple
 115

84 1,614.07 2 4.00 2.00 Cumple

85 1,597.47 2 2.42 2.00 Cumple
86 1,591.28 1 1.30 2.00 Incumple
87 1,561.60 2 3.80 2.00 Cumple
88 1,545.73 2 0.56 2.00 Incumple
89 1,537.38 2 1.90 2.00 Incumple
90 1,522.05 2 4.00 2.00 Cumple
91 1,506.70 2 2.25 2.00 Cumple
92 1,472.65 2 2.25 2.00 Cumple
93 1,459.65 2 4.00 2.00 Cumple
94 1,446.65 2 1.48 2.00 Incumple
95 1,433.85 1 0.92 2.00 Incumple
96 1,413.92 2 3.92 2.00 Cumple
97 1,393.91 1 1.78 2.00 Incumple
98 1,372.93 1 1.78 2.00 Incumple
99 1,344.34 2 4.00 2.00 Cumple
100 1,314.54 1 1.78 2.00 Incumple
101 1,263.41 1 1.78 2.00 Incumple
102 1,244.75 2 4.00 2.00 Cumple
103 1,226.05 2 1.27 2.00 Incumple
104 1,225.73 1 1.33 2.00 Incumple
105 1,205.27 2 3.94 2.00 Cumple
106 1,184.72 1 1.33 2.00 Incumple
107 1,183.31 1 1.06 2.00 Incumple
108 1,151.82 2 4.00 2.00 Cumple
109 1,119.41 1 1.66 2.00 Incumple
110 1,072.79 1 1.31 2.00 Incumple
111 1,042.43 2 4.00 2.00 Cumple
112 1,011.51 2 2.03 2.00 Cumple
113 962.86 1 2.08 2.00 Cumple
114 927.77 2 4.00 2.00 Cumple
115 891.31 1 1.74 2.00 Incumple
116 872.15 2 1.66 2.00 Incumple
117 854.01 2 4.00 2.00 Cumple
118 835.86 2 2.14 2.00 Cumple
119 736.88 2 2.00 2.00 Cumple
120 727.89 2 3.00 2.00 Cumple
121 718.89 2 2.10 2.00 Cumple
122 593.36 2 2.00 2.00 Cumple
123 569.63 2 3.80 2.00 Cumple
124 545.84 1 2.00 2.00 Cumple
125 449.44 1 2.00 2.00 Cumple
126 426.42 2 3.80 2.00 Cumple
127 403.37 1 2.00 2.00 Cumple
 116

128 382.31 1 2.00 2.00 Cumple

129 362.75 2 3.80 2.00 Cumple
130 343.19 1 2.00 2.00 Cumple
131 313.59 1 2.03 2.00 Cumple
132 288.99 2 3.80 2.00 Cumple
133 264.32 1 2.03 2.00 Cumple
134 234.19 2 2.10 2.00 Cumple
135 223.94 2 3.00 2.00 Cumple
136 213.66 2 2.10 2.00 Cumple
137 197.02 1 1.23 2.00 Incumple
138 176.23 2 3.80 2.00 Cumple
139 155.44 1 2.00 2.00 Cumple
140 141.00 1 1.53 2.00 Incumple
141 62.85 1 1.53 2.00 Incumple
142 39.45 2 4.00 2.00 Cumple
143 16.03 2 2.15 2.00 Cumple
144 0.00 2 2.00 2.00 Cumple
Nota. Fuente: elaboración propia.

Tabla 26

Cuadro resumen del análisis de bombeo

Condicional Bombeo %
Cumple 94 65.28%
Incumple 50 34.72%
Total 144 100.00%
Nota. Se resume el grado de cumplimiento al 65.28%. Fuente: elaboración propia.

En la Tabla 26 se determina el grado de cumplimiento de las dimensiones

mínimas de la pendiente de bombeo al 65.28%. Por lo que se deduce que solamente

65.28% de todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 cumple con los

estándares de la norma en lo referente a pendientes de bombeo.

4.6.4. Resultados de Cunetas

Se evalúa los planos de secciones transversales de la carretera HU-112 km 0 al

km de dónde se obtuvo el ancho y profundidad de las cunetas existentes solo en el

margen izquierdo de la vía.

 117

Tomándose en cuenta las cunetas halladas en el tramo, las cuales era cunetas no

revestidas, se estipula los parámetros mínimos de 0.30 m de profundidad y 0.75 m de

ancho, según el MDCNPBVT.

En la Tabla 27 se realiza el comparativo de las dimensiones de las cunetas de la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 con las dimensiones mínimas establecidas según

norma.

Tabla 27

Proceso de cálculo y análisis de las dimensiones de la cuneta de la carretera HU-112 km

0 al km 4+525

Ancho de
N° PROGRESIVA profundidad Análisis
Cunetas
1 4525 55.20 42.00 Incumple
2 4,459.90 85.70 39.10 Cumple
3 4,456.95 84.90 38.60 Cumple
4 4,454.01 85.70 38.10 Cumple
5 4,390.16 79.90 35.10 Cumple
6 4,383.72 78.40 32.40 Cumple
7 4,377.25 83.00 32.40 Cumple
8 4,332.87 57.50 28.20 Incumple
9 4,327.77 45.90 21.20 Incumple
10 4,322.64 46.30 23.20 Incumple
11 4,288.89 92.20 43.10 Cumple
12 4,282.95 91.70 33.50 Cumple
13 4,276.99 90.40 43.80 Cumple
14 4,251.38 85.30 43.20 Cumple
15 4,243.83 84.20 41.30 Cumple
16 4,236.24 85.30 39.20 Cumple
17 4,191.42 92.40 40.30 Cumple
18 4,148.37 92.40 32.80 Cumple
19 4,105.29 92.40 31.40 Cumple
20 4,054.88 68.70 28.20 Incumple
21 4,051.49 68.70 28.20 Incumple
22 4,048.11 81.90 39.20 Cumple
23 3,941.46 81.90 33.70 Cumple
24 3,938.75 68.20 29.50 Incumple
25 3,936.05 62.80 29.50 Incumple
26 3,805.49 92.40 34.60 Cumple
27 3,795.53 92.40 36.20 Cumple
 118

28 3,785.55 92.40 32.30 Cumple

29 3,589.42 88.00 36.40 Cumple
30 3,559.87 84.00 38.00 Cumple
31 3,530.21 88.00 34.80 Cumple
32 3,520.78 90.10 33.00 Cumple
33 3,499.11 92.40 30.20 Cumple
34 3,477.44 92.40 35.40 Cumple
35 3,433.47 92.40 41.70 Cumple
36 3,412.45 92.40 38.70 Cumple
37 3,391.19 92.40 42.20 Cumple
38 3,346.95 92.40 35.20 Cumple
39 3,322.52 92.40 36.90 Cumple
40 3,298.04 92.40 33.20 Cumple
41 3,187.29 88.00 42.40 Cumple
42 3,160.42 79.20 37.90 Cumple
43 3,133.50 88.00 44.00 Cumple
44 3,018.22 89.30 30.20 Cumple
45 3,003.39 92.40 41.50 Cumple
46 2,988.56 92.20 31.40 Cumple
47 2,955.46 76.70 30.90 Cumple
48 2,936.11 78.00 43.80 Cumple
49 2,916.72 86.40 44.20 Cumple
50 2,914.18 86.90 44.80 Cumple
51 2,898.02 90.20 42.90 Cumple
52 2,881.86 92.30 37.50 Cumple
53 2,702.10 86.30 38.70 Cumple
54 2,674.37 85.30 36.60 Cumple
55 2,646.41 86.30 30.10 Cumple
56 2,580.00 0.00 0.00 Incumple
57 2,552.14 0.00 0.00 Incumple
58 2,523.91 40.00 15.00 Incumple
59 2,437.26 92.40 37.40 Cumple
60 2,416.48 92.40 30.20 Cumple
61 2,395.66 92.40 31.80 Cumple
62 2,360.28 92.40 44.20 Cumple
63 2,337.11 89.60 36.00 Cumple
64 2,313.61 92.40 40.90 Cumple
65 2,270.93 88.00 41.30 Cumple
66 2,242.37 84.00 35.00 Cumple
67 2,213.74 88.00 30.50 Cumple
68 2,188.48 85.80 39.60 Cumple
69 2,182.49 51.40 24.30 Incumple
70 2,176.49 85.80 34.30 Cumple
71 2,140.98 92.30 39.00 Cumple
 119

72 2,110.58 92.40 35.50 Cumple

73 2,079.79 89.00 31.10 Cumple
74 2,073.99 87.80 39.00 Cumple
75 2,038.45 84.00 31.70 Cumple
76 2,001.41 87.80 39.00 Cumple
77 1,876.97 92.40 41.30 Cumple
78 1,859.34 92.40 41.90 Cumple
79 1,841.56 90.70 41.40 Cumple
80 1,789.99 92.40 33.70 Cumple
81 1,773.09 92.40 39.70 Cumple
82 1,756.00 92.40 43.00 Cumple
83 1,636.62 92.40 39.90 Cumple
84 1,614.07 92.40 40.90 Cumple
85 1,597.47 90.20 44.00 Cumple
86 1,591.28 89.20 31.60 Cumple
87 1,561.60 84.20 31.20 Cumple
88 1,545.73 86.40 37.40 Cumple
89 1,537.38 88.10 33.30 Cumple
90 1,522.05 91.10 42.60 Cumple
91 1,506.70 92.40 34.50 Cumple
92 1,472.65 92.40 35.40 Cumple
93 1,459.65 91.60 32.10 Cumple
94 1,446.65 89.20 42.10 Cumple
95 1,433.85 86.60 38.80 Cumple
96 1,413.92 84.00 34.80 Cumple
97 1,393.91 86.60 33.70 Cumple
98 1,372.93 90.90 33.00 Cumple
99 1,344.34 84.00 42.50 Cumple
100 1,314.54 86.60 30.00 Cumple
101 1,263.41 92.40 41.10 Cumple
102 1,244.75 90.50 31.50 Cumple
103 1,226.05 86.70 43.70 Cumple
104 1,225.73 86.60 44.50 Cumple
105 1,205.27 46.70 25.20 Incumple
106 1,184.72 48.50 25.30 Incumple
107 1,183.31 49.30 25.30 Incumple
108 1,151.82 50.40 25.30 Incumple
109 1,119.41 51.50 25.40 Incumple
110 1,072.79 87.40 30.90 Cumple
111 1,042.43 0.00 0.00 Incumple
112 1,011.51 87.40 36.50 Cumple
113 962.86 92.40 40.20 Cumple
114 927.77 92.40 31.40 Cumple
115 891.31 90.70 32.80 Cumple
 120

116 872.15 76.60 42.00 Cumple

117 854.01 48.00 21.70 Incumple
118 835.86 80.10 37.80 Cumple
119 736.88 85.90 38.00 Cumple
120 727.89 84.90 42.70 Cumple
121 718.89 85.80 39.10 Cumple
122 593.36 92.40 36.80 Cumple
123 569.63 92.40 42.10 Cumple
124 545.84 92.40 43.10 Cumple
125 449.44 87.20 30.60 Cumple
126 426.42 84.20 37.70 Cumple
127 403.37 87.20 31.90 Cumple
128 382.31 91.40 44.40 Cumple
129 362.75 92.40 34.10 Cumple
130 343.19 92.30 38.10 Cumple
131 313.59 87.40 34.80 Cumple
132 288.99 84.00 40.70 Cumple
133 264.32 87.40 44.80 Cumple
134 234.19 92.40 39.50 Cumple
135 223.94 92.10 44.20 Cumple
136 213.66 90.60 30.90 Cumple
137 197.02 87.20 31.30 Cumple
138 176.23 84.20 38.10 Cumple
139 155.44 87.20 42.30 Cumple
140 141.00 90.20 37.00 Cumple
141 62.85 87.80 34.90 Cumple
142 39.45 64.80 32.00 Incumple
143 16.03 87.80 31.40 Cumple
144 0.00 91.10 33.10 Cumple
Nota. Fuente: elaboración propia.

Tabla 28

Cuadro resumen de análisis de las dimensiones de las cunetas

Condicional Secciones de Cuneta %

Cumple 124 86.11%
Incumple 20 13.89%
Total 144 100.00%
Nota. Se resume el grado de cumplimiento al 86.11%. Fuente: elaboración propia.

En la Tabla 26 se determina el grado de cumplimiento de las dimensiones

mínimas de las cunetas de la vía, evaluándose tanto la profundidad como el ancho,

llegándose a obtener un grado de cumplimiento al 86.11%. Por lo que se deduce que

 121

86.11% de todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 cumple con los

estándares de la norma.

4.7. Resultado de la Consistencia del Diseño Geométrico

Posterior al desarrollo, cálculo y análisis del diseño geométrico en planta, perfil

longitudinal y sección transversal, es menester, determinar la consistencia del diseño

geométrico, de acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018.

Para determinar la consistencia del diseño, es fundamental obtener el cálculo de

las velocidades de operación mediante las ecuaciones de Fitzpatrick adaptado en la

Figura 36.

Las cuatro ecuaciones de Fitzpatrick presentan sus propias condiciones de

alineamiento, las cuales son: ecuación 1 para tramos con pendientes entre -9 < P%< -4,

ecuación 2 para tramos con pendientes entre -4 < P% < 0, ecuación 3 para tramos con

pendientes entre 0<P%<4, ecuación 4 para tramos con pendientes entre 4<P%<9.

Para determinar el tipo de ecuación de Fitzpatrick a utilizar, es necesario e

indispensable, conocer la pendiente de los tramos de perfil longitudinal dónde se sitúa la

progresiva del punto de intersección (PI) de cada curva horizontal. De la cual se

determina el tipo de ecuación de Fitzpatrick a emplear.

Habiéndose determinado el tipo de ecuación de se procede a calcular la velocidad

de operación V(85) y posterior a ello se determina la variación de la de la velocidad de

operación ΔV(85) en tramos de curva continuos, la cual, nos servirá para determinar el

grado de consistencia del diseño de la vía.

Nos encontramos en una disyuntiva a analizar, dónde para la clasificación por

demanda de las vías, la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 se clasifica como carretera

de segunda clase, en la tabla 6 de la presente investigación, se determina un radio

mínimo de 125 metros para la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca con Vd igual

a 60 km/h, orografía predominante ondulada de tipo 2, y zona rural con terreno de tipo I o
 122

II, y carretera de segunda clase. Por tanto, en la misma Tabla 6, se detecta que solo 12

de los 47 radios de curvatura determinados en la vía en el tramo en estudio cumplen el

requisito del Manual de Carreteras de ser mayor que un radio mínimo de 125 metros, por

lo que, se realizará 2 análisis de consistencia:

El primer análisis se realizará calculando la velocidad de operación con los datos

de las radios de curvatura reales determinadas en la tabla 6, de donde posteriormente se

determinará la variación de la velocidad de operación ΔV(85) en tramos continuos.

El segundo análisis se realizará reemplazando a los 35 radios restantes con un

valor mínimo de radio igual a 125 metros como lo sugiere la norma, de donde

posteriormente se determinará la variación de la velocidad de operación ΔV(85) en tramos

continuos.

En la tabla 29 se calcula la velocidad de operación V(85) empleando las medidas

reales de los 47 radios de curvatura horizontal y la variación de la velocidad de operación

ΔV(85) en tramos continuos mediante las ecuaciones 1, 2, 3 y 4 de Fitzpatrick.

Tabla 29

Cálculo de V(85) y la variación ΔV(85) en tramos continuos con R reales

N° Prog. Prog. Ecuación

Prog. PI R (m) Pendiente V(85) ΔV(85)
curva Inicial Final N°
PI-1 27.59 39.45 218.36 45.00 0.52 3.00 25.39 34.61
PI-2 27.59 176.23 218.36 80.00 0.52 3.00 60.14 34.75
PI-3 218.36 223.94 406.40 150.00 -1.61 2.00 81.25 21.11
PI-4 218.36 288.99 406.40 50.00 -1.61 2.00 31.78 49.47
PI-5 218.36 362.75 406.40 80.00 -1.61 2.00 59.61 27.82
PI-6 406.40 426.42 495.89 80.00 0.27 3.00 60.14 0.53
PI-7 495.89 569.63 900.36 80.00 2.73 3.00 60.14 0.00
PI-8 495.89 727.89 900.36 160.00 2.73 3.00 82.48 22.34
PI-9 495.89 854.01 900.36 60.00 2.73 3.00 45.24 37.23
PI-10 900.36 927.77 1276.01 45.00 1.86 3.00 25.39 19.86
PI-11 900.36 1042.43 1276.01 50.00 1.86 3.00 33.33 7.94
PI-12 900.36 1151.82 1276.01 60.00 1.86 3.00 45.24 11.92
PI-13 900.36 1205.27 1276.01 45.00 1.86 3.00 25.39 19.86
PI-14 900.36 1244.75 1276.01 45.00 1.86 3.00 25.39 0.00
 123

PI-15 1276.01 1344.34 1370.46 45.00 2.90 3.00 25.39 0.00

PI-16 1370.46 1413.92 1525.03 45.00 0.46 3.00 25.39 0.00
PI-17 1370.46 1459.65 1525.03 60.00 0.46 3.00 45.24 19.86
PI-18 1370.46 1522.05 1525.03 60.00 0.46 3.00 45.24 0.00
PI-19 1525.03 1561.60 1647.54 80.00 2.22 3.00 60.14 14.89
PI-20 1525.03 1614.07 1647.54 50.00 2.22 3.00 33.33 26.81
PI-21 1735.28 1773.09 1822.77 80.00 0.08 3.00 60.14 26.81
PI-22 1849.40 1859.34 1884.51 160.00 0.23 3.00 82.48 22.34
PI-23 1981.25 2038.45 2042.28 45.00 -0.49 2.00 23.54 58.94
PI-24 2042.28 2110.58 2148.24 45.00 6.03 4.00 35.45 11.91
PI-25 2148.24 2182.49 2263.18 160.00 -3.30 2.00 82.79 47.34
PI-26 2148.24 2242.37 2263.18 60.00 -3.30 2.00 44.15 38.64
PI-27 2263.18 2337.11 2339.68 160.00 0.79 3.00 82.48 38.33
PI-28 2339.68 2416.48 2508.32 60.00 3.20 3.00 45.24 37.23
PI-29 2508.32 2552.14 2717.01 200.00 0.37 3.00 86.95 41.70
PI-30 2508.32 2674.37 2717.01 250.00 0.37 3.00 90.52 3.57
PI-31 2717.01 2898.02 2934.71 80.00 3.03 3.00 60.14 30.38
PI-32 2934.71 2936.11 3231.33 80.00 0.40 3.00 60.14 0.00
PI-33 2934.71 3003.39 3231.33 100.00 0.40 3.00 69.07 8.94
PI-34 2934.71 3160.42 3231.33 85.00 0.40 3.00 62.77 6.31
PI-35 3231.33 3322.52 3568.16 80.00 2.44 3.00 60.14 2.63
PI-36 3231.33 3412.45 3568.16 160.00 2.44 3.00 82.48 22.34
PI-37 3231.33 3499.11 3568.16 60.00 2.44 3.00 45.24 37.23
PI-38 3231.33 3559.87 3568.16 60.00 2.44 3.00 45.24 0.00
PI-39 3782.78 3795.53 4164.71 250.00 3.00 3.00 90.52 45.28
PI-40 3782.78 3938.75 4164.71 250.00 3.00 3.00 90.52 0.00
PI-41 3782.78 4051.49 4164.71 250.00 3.00 3.00 90.52 0.00
PI-42 3782.78 4148.37 4164.71 100.00 3.00 3.00 69.07 21.45
PI-43 4164.71 4243.83 4293.74 80.00 1.96 3.00 60.14 8.94
PI-44 4164.71 4282.95 4293.74 80.00 1.96 3.00 60.14 0.00
PI-45 4293.74 4327.77 4345.80 80.00 4.10 4.00 62.21 2.07
PI-46 4345.80 4383.72 4510.46 80.00 1.78 3.00 60.14 2.07
PI-47 4345.80 4456.95 4510.46 160.00 1.78 3.00 82.48 22.34
Nota. Se evidencia en gran medida cambios bruscos de la velocidad para tramos

continuos, detectando variaciones de hasta 58.94. Fuente: elaboración propia.

Con el resultado de la variación de la velocidad de operación ΔV(85) se procede a

evaluar de acuerdo a los criterios II de Lamm de la Tabla 30.

Es menester conocer los 3 grados de consistencia a detectar de acuerdo a los

criterios II de Lamm detalladas a continuación: grado de consistencia buena cuando la

 124

ΔV(85) ≤1 0, grado de consistencia aceptable cuando la ΔV(85) está entre 10<ΔV(8 5)≤ 2 0, y

grado de consistencia pobre cuando la ΔV(85)>20.

En la tabla 30 se determina el grado de consistencia del diseño de la carretera

HU-112 km 0 al km 4 + 525.

Tabla 30

Evaluación del grado de consistencia de acuerdo a criterios II de Lamm

N° Grado de
R (m) P% V(85) ΔV(85) ΔV(85)≤10 10<ΔV(85)≤20 ΔV(85)>20 Solución
curva Consistencia
PI-1 45.00 0.52 25.39 34.61 Pobre Pobre Rediseñar
PI-2 80.00 0.52 60.14 34.75 Pobre Pobre Rediseñar
PI-3 150.00 -1.61 81.25 21.11 Pobre Pobre Rediseñar
PI-4 50.00 -1.61 31.78 49.47 Pobre Pobre Rediseñar
PI-5 80.00 -1.61 59.61 27.82 Pobre Pobre Rediseñar
PI-6 80.00 0.27 60.14 0.53 Buena Buena
PI-7 80.00 2.73 60.14 0.00 Buena Buena
PI-8 160.00 2.73 82.48 22.34 Pobre Pobre Rediseñar
PI-9 60.00 2.73 45.24 37.23 Pobre Pobre Rediseñar
PI-10 45.00 1.86 25.39 19.86 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-11 50.00 1.86 33.33 7.94 Buena Buena
PI-12 60.00 1.86 45.24 11.92 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-13 45.00 1.86 25.39 19.86 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-14 45.00 1.86 25.39 0.00 Buena Buena
PI-15 45.00 2.90 25.39 0.00 Buena Buena
PI-16 45.00 0.46 25.39 0.00 Buena Buena
PI-17 60.00 0.46 45.24 19.86 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-18 60.00 0.46 45.24 0.00 Buena Buena
PI-19 80.00 2.22 60.14 14.89 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-20 50.00 2.22 33.33 26.81 Pobre Pobre Rediseñar
PI-21 80.00 0.08 60.14 26.81 Pobre Pobre Rediseñar
PI-22 160.00 0.23 82.48 22.34 Pobre Pobre Rediseñar
PI-23 45.00 -0.49 23.54 58.94 Pobre Pobre Rediseñar
PI-24 45.00 6.03 35.45 11.91 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-25 160.00 -3.30 82.79 47.34 Pobre Pobre Rediseñar
PI-26 60.00 -3.30 44.15 38.64 Pobre Pobre Rediseñar
PI-27 160.00 0.79 82.48 38.33 Pobre Pobre Rediseñar
PI-28 60.00 3.20 45.24 37.23 Pobre Pobre Rediseñar
PI-29 200.00 0.37 86.95 41.70 Pobre Pobre Rediseñar
PI-30 250.00 0.37 90.52 3.57 Buena Buena
PI-31 80.00 3.03 60.14 30.38 Pobre Pobre Rediseñar
PI-32 80.00 0.40 60.14 0.00 Buena Buena
 125

PI-33 100.00 0.40 69.07 8.94 Buena Buena

PI-34 85.00 0.40 62.77 6.31 Buena Buena
PI-35 80.00 2.44 60.14 2.63 Buena Buena
PI-36 160.00 2.44 82.48 22.34 Pobre Pobre Rediseñar
PI-37 60.00 2.44 45.24 37.23 Pobre Pobre Rediseñar
PI-38 60.00 2.44 45.24 0.00 Buena Buena
PI-39 250.00 3.00 90.52 45.28 Pobre Pobre Rediseñar
PI-40 250.00 3.00 90.52 0.00 Buena Buena
PI-41 250.00 3.00 90.52 0.00 Buena Buena
PI-42 100.00 3.00 69.07 21.45 Pobre Pobre Rediseñar
PI-43 80.00 1.96 60.14 8.94 Buena Buena
PI-44 80.00 1.96 60.14 0.00 Buena Buena
PI-45 80.00 4.10 62.21 2.07 Buena Buena
PI-46 80.00 1.78 60.14 2.07 Buena Buena
PI-47 160.00 1.78 82.48 22.34 Pobre Pobre Rediseñar
Nota. Se evidencia en mayor porcentaje el grado de consistencia POBRE. Fuente:

elaboración propia.

Tabla 31

Cuadro resumen del grado de consistencia de la vía

Condicional Grado de Consistencia %

Buena 19 40.43%
Aceptable 6 12.77%
Pobre 22 46.81%
Total 47 100.00%
Nota. Se detecta un grado de consistencia buena al 40.43%, grado de consistencia

aceptable al 12.77% y grado de consistencia pobre al 46.81%. Fuente: elaboración

propia.

En la Tabla 31 se resume la consistencia del diseño de acuerdo al criterio II de

Lamm en sus 3 grados, bueno, aceptable y pobre, de 40.43%, 12.77% y 46.81%

respectivamente. Por lo que se deduce que de todo el tramo de la carretera HU-112 km 0

al km 4 + 525 el grado bueno de la consistencia del diseño geométrico solamente se

refleja en un 40.43% de todo el tramo. La solución que propone en los criterios II de

Lamm, para grados de consistencia pobre es el de rediseñar la vía en todo caso, mejorar

el trazo de la vía, por su alto índice de cambios bruscos de velocidad de operación ΔV(85).
 126

La solución inmediata que propone en los criterios II de Lamm para grados de

consistencia ACEPTABLE es la implementación de señalización para prevenir el cambio

brusco de velocidades de operación ΔV(85) que fluctúan entre 10<ΔV(85)≤20.

En la tabla 32 se calcula la velocidad de operación V(85) y la variación de la

velocidad de operación ΔV(85) en tramos continuos mediante las ecuaciones 1, 2, 3 y 4 de

Fitzpatrick, empleando las medidas de los 47 radios de curvatura horizontal, dónde para

dar cumplimiento al manual de carreteras se propone la dimensión de la radio igual a

125 m a todos los radios que son menores a 125 metros, para dar cumplimiento a las

carreteras de segunda clase. Dicho análisis solo se realiza con el único fin de demostrar

que si los 47 radios de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 tienen valores de radios

que cumplen la normativa de carreteras de segunda clase mejorará en gran medida el

grado de consistencia de la carretera.

Tabla 32

Cálculo de V(85) y la variación ΔV(85) en tramos continuos con R propuesto para carretera

de segunda clase.

R (m)
propuesto
N° Prog. Prog. R real para Ec.
Prog. PI P% V(85) ΔV(85)
curva Inicial Final (m) carretera N°
de 2da
clase
PI-1 27.59 39.45 218.36 45.00 125.00 0.52 3.00 76.22 16.22
PI-2 27.59 176.23 218.36 80.00 125.00 0.52 3.00 76.22 0.00
PI-3 218.36 223.94 406.40 150.00 150.00 -1.61 2.00 81.25 5.02
PI-4 218.36 288.99 406.40 50.00 125.00 -1.61 2.00 76.30 4.95
PI-5 218.36 362.75 406.40 80.00 125.00 -1.61 2.00 76.30 0.00
PI-6 406.40 426.42 495.89 80.00 125.00 0.27 3.00 76.22 0.08
PI-7 495.89 569.63 900.36 80.00 125.00 2.73 3.00 76.22 0.00
PI-8 495.89 727.89 900.36 160.00 160.00 2.73 3.00 82.48 6.26
PI-9 495.89 854.01 900.36 60.00 125.00 2.73 3.00 76.22 6.26
PI-10 900.36 927.77 1276.01 45.00 125.00 1.86 3.00 76.22 0.00
PI-11 900.36 1042.43 1276.01 50.00 125.00 1.86 3.00 76.22 0.00
PI-12 900.36 1151.82 1276.01 60.00 125.00 1.86 3.00 76.22 0.00
 127

PI-13 900.36 1205.27 1276.01 45.00 125.00 1.86 3.00 76.22 0.00
PI-14 900.36 1244.75 1276.01 45.00 125.00 1.86 3.00 76.22 0.00
PI-15 1276.01 1344.34 1370.46 45.00 125.00 2.90 3.00 76.22 0.00
PI-16 1370.46 1413.92 1525.03 45.00 125.00 0.46 3.00 76.22 0.00
PI-17 1370.46 1459.65 1525.03 60.00 125.00 0.46 3.00 76.22 0.00
PI-18 1370.46 1522.05 1525.03 60.00 125.00 0.46 3.00 76.22 0.00
PI-19 1525.03 1561.60 1647.54 80.00 125.00 2.22 3.00 76.22 0.00
PI-20 1525.03 1614.07 1647.54 50.00 125.00 2.22 3.00 76.22 0.00
PI-21 1735.28 1773.09 1822.77 80.00 125.00 0.08 3.00 76.22 0.00
PI-22 1849.40 1859.34 1884.51 160.00 160.00 0.23 3.00 82.48 6.26
PI-23 1981.25 2038.45 2042.28 45.00 125.00 -0.49 2.00 76.30 6.18
PI-24 2042.28 2110.58 2148.24 45.00 125.00 6.03 4.00 74.59 1.71
PI-25 2148.24 2182.49 2263.18 160.00 160.00 -3.30 2.00 82.79 8.20
PI-26 2148.24 2242.37 2263.18 60.00 125.00 -3.30 2.00 76.30 6.49
PI-27 2263.18 2337.11 2339.68 160.00 160.00 0.79 3.00 82.48 6.18
PI-28 2339.68 2416.48 2508.32 60.00 125.00 3.20 3.00 76.22 6.26
PI-29 2508.32 2552.14 2717.01 200.00 200.00 0.37 3.00 86.95 10.72
PI-30 2508.32 2674.37 2717.01 250.00 250.00 0.37 3.00 90.52 3.57
PI-31 2717.01 2898.02 2934.71 80.00 125.00 3.03 3.00 76.22 14.30
PI-32 2934.71 2936.11 3231.33 80.00 125.00 0.40 3.00 76.22 0.00
PI-33 2934.71 3003.39 3231.33 100.00 125.00 0.40 3.00 76.22 0.00
PI-34 2934.71 3160.42 3231.33 85.00 125.00 0.40 3.00 76.22 0.00
PI-35 3231.33 3322.52 3568.16 80.00 125.00 2.44 3.00 76.22 0.00
PI-36 3231.33 3412.45 3568.16 160.00 160.00 2.44 3.00 82.48 6.26
PI-37 3231.33 3499.11 3568.16 60.00 125.00 2.44 3.00 76.22 6.26
PI-38 3231.33 3559.87 3568.16 60.00 125.00 2.44 3.00 76.22 0.00
PI-39 3782.78 3795.53 4164.71 250.00 250.00 3.00 3.00 90.52 14.30
PI-40 3782.78 3938.75 4164.71 250.00 250.00 3.00 3.00 90.52 0.00
PI-41 3782.78 4051.49 4164.71 250.00 250.00 3.00 3.00 90.52 0.00
PI-42 3782.78 4148.37 4164.71 100.00 125.00 3.00 3.00 76.22 14.30
PI-43 4164.71 4243.83 4293.74 80.00 125.00 1.96 3.00 76.22 0.00
PI-44 4164.71 4282.95 4293.74 80.00 125.00 1.96 3.00 76.22 0.00
PI-45 4293.74 4327.77 4345.80 80.00 125.00 4.10 4.00 74.59 1.63
PI-46 4345.80 4383.72 4510.46 80.00 125.00 1.78 3.00 76.22 1.63
PI-47 4345.80 4456.95 4510.46 160.00 160.00 1.78 3.00 82.48 6.26
Nota. Se evidencia en gran medida la disminución de la variación de ΔV(85) en todas las

progresivas analizadas, dónde se detecta gran cumplimiento del grado de consistencia de

la vía. Fuente: elaboración propia.

Con el resultado de la variación de la velocidad de operación ΔV (85) de la Tabla

32, dónde a diferencia de la Tabla 29, se trabajó con un caso propuesto con valores de

radio que cumplen para carreteras de segunda clase, donde solo se tomó en cuenta los
 128

radios que sean mayores a 125, y para los 35 radios que eran menores a 125 se

reemplazó con el valor de 125 metros, de acuerdo al radio mínimo estándar para

carreteras de segunda clase determinadas en la Tabla 6, y posteriormente, se procede a

evaluar de acuerdo a los criterios II de Lamm de la Tabla 3.

Es menester conocer los 3 grados de consistencia a detectar de acuerdo a los

criterios II de Lamm, detalladas a continuación: grado de consistencia buena cuando la

ΔV(85) ≤1 0, grado de consistencia aceptable cuando la ΔV(85) está entre 10<ΔV(8 5)≤ 2 0, y

grado de consistencia pobre cuando la ΔV(85)>20.

En la tabla 33 se determina el grado de consistencia de la carretera HU-112 km 0 al km 4

+ 525, mediante la variación de la velocidad de operación ΔV(85) determinadas en la tabla

32, dónde solo se emplearon valores de radios mayores a 125 metros, y para los radios

reales menores a 125 se consideró un caso hipotético donde el radio es igual a 125 de

acuerdo Rmín igual a 125 determinado en la tabla 6, a diferencia de la tabla 29 dónde se

empleó los valores de los radios reales de todo el tramo de la carrete ra HU-112 km 0 al

km 4 + 525.

Tabla 33

Evaluación de consistencia con los criterios de Lamm II con valores de R propuestos para

carretera de segunda clase.

R (m)
para Grado de
N° R
carretera P% V(85) ΔV(85) ΔV(85)≤10 10<ΔV(85)≤20 ΔV(85)>20 consisten Solución
curva (m)
de 2da cia
clase
PI-1 45 125.00 0.52 76.22 16.22 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-2 80 125.00 0.52 76.22 0.00 Buena Buena
-
PI-3 150 150.00 81.25 5.02 Buena Buena
1.61
-
PI-4 50 125.00 76.30 4.95 Buena Buena
1.61
-
PI-5 80 125.00 76.30 0.00 Buena Buena
1.61
PI-6 80 125.00 0.27 76.22 0.08 Buena Buena
 129

PI-7 80 125.00 2.73 76.22 0.00 Buena Buena

PI-8 160 160.00 2.73 82.48 6.26 Buena Buena
PI-9 60 125.00 2.73 76.22 6.26 Buena Buena
PI-10 45 125.00 1.86 76.22 0.00 Buena Buena
PI-11 50 125.00 1.86 76.22 0.00 Buena Buena
PI-12 60 125.00 1.86 76.22 0.00 Buena Buena
PI-13 45 125.00 1.86 76.22 0.00 Buena Buena
PI-14 45 125.00 1.86 76.22 0.00 Buena Buena
PI-15 45 125.00 2.90 76.22 0.00 Buena Buena
PI-16 45 125.00 0.46 76.22 0.00 Buena Buena
PI-17 60 125.00 0.46 76.22 0.00 Buena Buena
PI-18 60 125.00 0.46 76.22 0.00 Buena Buena
PI-19 80 125.00 2.22 76.22 0.00 Buena Buena
PI-20 50 125.00 2.22 76.22 0.00 Buena Buena
PI-21 80 125.00 0.08 76.22 0.00 Buena Buena
PI-22 160 160.00 0.23 82.48 6.26 Buena Buena
-
PI-23 45 125.00 76.30 6.18 Buena Buena
0.49
PI-24 45 125.00 6.03 74.59 1.71 Buena Buena
-
PI-25 160 160.00 3.30 82.79 8.20 Buena Buena
-
PI-26 60 125.00 76.30 6.49 Buena Buena
3.30
PI-27 160 160.00 0.79 82.48 6.18 Buena Buena
PI-28 60 125.00 3.20 76.22 6.26 Buena Buena
PI-29 200 200.00 0.37 86.95 10.72 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-30 250 250.00 0.37 90.52 3.57 Buena Buena
PI-31 80 125.00 3.03 76.22 14.30 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-32 80 125.00 0.40 76.22 0.00 Buena Buena
PI-33 100 125.00 0.40 76.22 0.00 Buena Buena
PI-34 85 125.00 0.40 76.22 0.00 Buena Buena
PI-35 80 125.00 2.44 76.22 0.00 Buena Buena
PI-36 160 160.00 2.44 82.48 6.26 Buena Buena
PI-37 60 125.00 2.44 76.22 6.26 Buena Buena
PI-38 60 125.00 2.44 76.22 0.00 Buena Buena
PI-39 250 250.00 3.00 90.52 14.30 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-40 250 250.00 3.00 90.52 0.00 Buena Buena
PI-41 250 250.00 3.00 90.52 0.00 Buena Buena
PI-42 100 125.00 3.00 76.22 14.30 Aceptable Aceptable Señalizar
PI-43 80 125.00 1.96 76.22 0.00 Buena Buena
PI-44 80 125.00 1.96 76.22 0.00 Buena Buena
PI-45 80 125.00 4.10 74.59 1.63 Buena Buena
PI-46 80 125.00 1.78 76.22 1.63 Buena Buena
PI-47 160 160.00 1.78 82.48 6.26 Buena Buena
 130

Nota. Se evidencia una mejoría prominente al reemplazar los radios menores a 125

metros de todo el tramo de la carretera HU-125 km 0 al km 4 + 525. Fuente: elaboración

propia.

Tabla 34

Cuadro resumen de grado de consistencia evaluado con R propuesto para carretera de

segunda clase.

Grado de Consistencia de
Condicional %
Diseño
Buena 42 89.36%
Aceptable 5 10.64%
Pobre 0 0.00%
Total 47 100.00%
Nota. Se evidencia una mejora prominente del grado de consistencia al evaluar con

valores de R propuestos para carreteras de segunda clase. Fuente: Elaboración propia.

En la Tabla 34 se resume la consistencia del diseño de acuerdo al criterio II de

Lamm en sus 3 grados, bueno, aceptable y pobre, de 89.66%, 10.64% y 0.00%

respectivamente. Por lo que, se deduce que, para el caso hipotético dónde los radios de

curvatura superaran y/o serían iguales al Rmín igual a 125 metros, determinada para la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 en la Tabla 6, en dónde, luego del análisis de

consistencia de acuerdo al criterio II de Lamm, se obtendría la predominancia del grado

de consistencia BUENA, en un porcentaje de 89.36% superando al grado cumplimiento

BUENA de la Tabla 31 por 48.94%, el grado de consistencia ACEPTABLE en un

porcentaje de 10.64%, disminuyendo del grado de consistencia ACEPTABLE real

calculado en la Tabla 31 en 2.13%, el grado de consistencia POBRE en un porcentaje de

0.00%, disminuyendo de manera prominente al grado de consistencia POBRE calculado

en la Tabla 31 en un 46.81%. Por lo que se determinaría para este caso hipotético, una

predominancia de la consistencia del diseño BUENA lo que se reflejaría en un 89.36% de

todo el tramo. La solución que propone en los criterios II de Lamm, para grados de
 131

consistencia pobre es el de rediseñar la vía en todo caso, mejorar el trazo de la vía, por

su alto índice de cambios bruscos de velocidad de operación ΔV(85). La solución

inmediata que propone en los criterios II de Lamm para grados de consistencia

ACEPTABLE es la implementación de señalización para prevenir el cambio brusco de

velocidades de operación ΔV(85) que fluctúan entre 10<ΔV(85)≤20.

 132

CAPÍTULO V.

DISCUSIÓN

5.1. Discusión de Resultados del Estudio de Tráfico (IMDA)

Luego del conteo vehicular y la obtención del cálculo del IMDA = 1277 veh/día, se

corrobora la clasificación de la carretera por demanda mediante la ecuación de

crecimiento de tránsito, empleando las tasas de crecimiento de Huánuco de 0.91% y

3.85% para vehículos ligeros y vehículos pesados respectivamente, se obtiene un tránsito

final Pf = 1674 veh/día, constatándose así, que tanto 1277 como 1674 se encuentran en

el mismo rango de IMDA de 400 a 2000 veh/día para carreteras de segunda clase.

Figura 47

Promedio de tráfico de vehículos

Nota. Se visualiza en mayor porcentaje el tránsito de motos lineales y motocares en el

tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

 133

5.2. Discusión de Resultados de Orografía Predominante

Se verifica las secciones transversales por donde pasa el trazo de la carretera

HU-112 km 0 al km 4 + 525 y se constata que orografía predominante en todo el trazo de

la carretera es de tipo ondulado (tipo 2) en un 80.85 %, por lo que para el análisis del

diseño geométrico se consideró el terreno ondulado de tipo 2.

Figura 48

Porcentaje de orografía en la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525

Nota. Se detecta en el tramo del terreno una orografía predominante de tipo ondulado

(tipo 2) en un 80.85%.

5.3. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico en Planta

5.3.1. Verificación de Resultados de Radios de Curvatura

Luego del análisis comparativo de radio mínimo según el Manual de Carreteras

DG-2018 con las longitudes de radios de curvatura de las 47 curvas horizontales de la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, se verifica un grado de cumplimiento en exceso

deficiente de tan solo 12 radios de curvatura equivalente al 25.53%, sie ndo este

parámetro uno de los fundamentales para el tránsito seguro, por lo que urge una
 134

actualización de las características geométricas de la carretera Hu -112 km 0 al km 4 +

525.

Figura 49

Grado de cumplimiento de radio de curvatura

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento de las medidas de radios de curvatura en

exceso deficientes al 25.53%.

En la Tabla 6, se detecta dimensiones de radios de curvatura de 60, 50, 45 m,

siendo la dimensión mínima de Rmín = 125 m para carreteras de segunda clase, con Vd

= 60 km/h, orografía ondulada, la cual nos lleva a detectar un posible diseño antiguo de la

vía para carreteras de tercera clase y/o diseño antiguo como trochas carrozables.

En el análisis de posteriores parámetros se corroborará la certeza de dicha

afirmación.

5.3.2. Verificación de Resultados de Sobreancho

Al analizar la fórmula para determinar el sobreancho de una curva se tiene un

parámetro fundamental de Rmín, la cuál es de 125 m. No obstante, se percibe radios de

curvatura menor al Rmín estipulado para carreteras de segunda clase, Vd = 60 km/h,

 135

orografía de tipo ondulado, por lo que automáticamente se invalidan las curvas con radios

de curvatura menor a 125, ya que incumplen los parámetros establecidos de la norma.

Figura 50

Grado de cumplimiento del sobreancho Sa

Nota. Se detecta un deficiente grado de cumplimiento de los sobreanchos de la carretera

Hu-112 km 0 al km 4 + 525.

En la Tabla 8 se verifica que, de los 47 sobreanchos de las 47 curvas

horizontales, un grado de cumplimiento deficiente de tan solo 12 sobreanchos óptimos

equivalentes al 25.53%, las cuales cumplen los estándares mínimos de dimensiones de

sobreancho.

5.3.3. Verificación de Resultados de Peralte

Posterior al cálculo de las dimensiones del peralte de la carretera HU-112 km

empleando ábacos de la figura 37, dónde solamente es posible determinar peraltes para
 136

radios mayores o igual a 125 m, para Vd = 60 km/h, detectando solo 12 peraltes de 47 en

todo el tramo de la carretera HU-112, posterior a ello, se procede a analizar el grado de

cumplimiento de las dimensiones de los peraltes de la vía, dónde se observa un grado de

cumplimiento de 12 de 47 dimensiones de peralte, siendo aquello equivalente a un grado

de cumplimiento de 25.53%.

Figura 51

Grado de cumplimiento del Peralte

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento de las dimensiones de peralte deficiente de

25.53%.

5.3.4. Verificación de Resultados de Longitud de Transición de Peralte

Se verifica un caso extremo en cuanto a longitud de transición de peralte, pues,

de acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018, para Vd=60%, orografía de tipo 2,

carretera de segunda clase; se tiene una longitud de transición de peralte mínima de 50

m, para poder cumplir los estándares de la norma, las longitudes de transición de peralte
 137

de la vía debieron superar los 50 m. Cabe destacar que el 100.00% de las 47 longitudes

de transición de peralte no superan los 50 m, por lo que, existe un incumplimiento crítico

del 100.00%.

En cuanto al grado de cumplimiento de las longitudes de transición de peralte es

del 0.00%, siendo este un caso crítico que debería de solucionarse de inmediato,

proponiendo un proyecto de actualización de trazo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 +

525.

Figura 52

Grado de cumplimiento de las longitudes de Transición de peralte

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento crítico del 0.00%, por lo que 47 de 47 longitudes de

transición de peralte incumplen los estándares de la norma.

Se entiende por curvas de transición de peralte como curvas de transición a la

espiral cuyo objetivo es evitar las discontinuidades al acceder a una curva horizontal, por

lo que, de manera gradual aborda tramos en tangente a la longitud de curva horizontal.

La Tabla 32 muestra los radios de curvatura que pueden prescindir de las

longitudes de transición de peralte, limitado en función de la velocidad de diseño, de

 138

dónde se evidencia que para Vd = 60 km/h, se puede prescindir de longitudes de

transición de peralte a partir de radios mayores a 325 m.

En el segundo caso, para Vd = 50 km/h se puede prescindir desde radios mayores

a 225 m, en Vd = 40 km/h, se puede prescindir desde radios mayores a 150 m, en Vd =

30 km/h, se puede prescindir de las longitudes de transición de peralte en radios mayores

a 80 m.

Tabla 35

Radios para prescindir de longitudes de transición de peralte

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800
Nota. Fuente: Manual de Carreteras DG-2018 (p. 146)

Continuando con la discusión sobre el posible diseño antiguo para clasificación de

carretera de tercera clase o trocha carrozable de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

Se sabe de acuerdo a la Figura 2 sobre rangos de velocidad de diseño,

únicamente en las carreteras de tercera clase se visualiza velocidad de diseño de 30

km/h para terrenos accidentados y escarpados, y 40 km/h para terrenos planos y

ondulados, cabe mencionar que la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 tiene una

orografía predominante de terreno ondulado de tipo 2.

En la Tabla 12 se detecta un primer caso de un radio de 100 metros en la

progresiva 3003.39 en la curva 33, la cual presenta una longitud de transición de peralte

de 10 m al ingreso y salida de la longitud de curva 33.

Se detecta un segundo caso en la Tabla 12, dónde se visualiza un radio de

curvatura de 100 metros en la progresiva 4148.37 en la curva 42, la cual presenta una

longitud de transición de peralte de 36 metros al ingreso y salida de la longitud de c urva

42.
 139

Conociéndose que para una velocidad de diseño igual a 40 km/h, es posible

prescindir de las longitudes de transición de peralte para radios mayores a 150 metros, y

debido a la imposibilidad de ubicar en la Figura 2 a las carreteras de tercera clase con

velocidad de diseño igual a 30km/h para terrenos planos u ondulados, hallándose

únicamente carreteras de tercera clase con velocidad de diseño igual a 40 km/h para

terrenos con orografía predominante plano u ondulado.

Al analizar la Tabla 33, que es un extracto de la Tabla 12, dónde únicamente se

muestra las longitudes de curva prescindidas, es posible detectar que se prescindió en su

totalidad a los radios de curvatura mayores a 150, en cumplimiento de la norma para su

antigua diseño como carretera de tercera clase, a continuación se detalla las curvas con

radios mayores o iguales a 150 m que prescindieron de las longitudes e transición: curva

3, con radio igual a 150 m; curva 8, con radio igual a 160 metros; curva 22, con radio

igual a 160 metros; curva 25, con radio igual a 160 metros; curva 27, con radio igual a

160 metros; curva 29, con radio igual a 200 metros; curva 30, con radio igual a 250

metros; curva 36, con radio igual a 160 metros; curva 39, con radio igual a 250 metros;

curva 40, con radio igual a 250 metros; curva 41, con radio igual a 160 metros; y por

último curva 47, con radio igual a 160 metros.

Ante los casos presentados, es posible deducir un antiguo diseño de la carretera

HU-112 km 0 al km 4 + 525 como carretera de tercera clase con velocidad de diseño de

40 km/h.

Tabla 36

Longitud de transición de peralte = 0

N° PI P.I. R (m) LCT

PI-47 4,456.95 160 0.00
PI-46 4,383.72 80 0.00
PI-45 4,327.77 80 0.00
 140

PI-44 4,282.95 80 0.00

PI-43 4,243.83 80 0.00
PI-41 4,051.49 250 0.00
PI-40 3,938.75 250 0.00
PI-39 3,795.53 250 0.00
PI-36 3,412.45 160 0.00
PI-30 2,674.37 250 0.00
PI-29 2,552.14 200 0.00
PI-27 2,337.11 160 0.00
PI-25 2,182.49 160 0.00
PI-22 1,859.34 160 0.00
PI-8 727.89 160 0.00
PI-3 223.94 150 0.00
Nota. Se muestra las progresivas de las curvas con radios que prescindieron de longitud

de transición de peralte (LTP = 0). Fuente: Elaboración propia.

Al evaluar la longitud de transición de peralte de acuerdo a la carretera de tercera

clase y Vd = 40 km/h, se detecta un ligero incremento en el grado de cumplimiento de las

longitudes de transición de peralte.

Figura 53

Grado de cumplimiento de LTP - Carretera de tercera clase

 141

Nota. Al analizar las longitudes de transición de peralte con límites establecidos para

carreteras de tercera clase y Vd = 40 km/h, se detecta un ligero incremento del grado de

cumplimiento de las dimensiones de la longitud de transición de peralte.

5.3.5. Verificación de Resultados de Longitud de Curva

Para la verificación de resultados de longitud de curva horizontal, es necesario

evaluar con dos condicionantes, la primera, que debe ser mayor a la longitud de curva

mínima determinada para cada longitud de curva, el segundo, que el radio de la curva

horizontal debe de ser mayor a 125 metros, de acuerdo a la clasificación como carretera

de segunda clase, Vd igual a 60 km/h, y orografía plano u ondulado.

Figura 54

Grado de cumplimiento de la longitud de curva Lc

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente con tan solo 25.53%.

En la Figura 34 se detecta un grado de cumplimiento deficiente de las longitudes

de curva horizontal de tan solo 25.53 %, la cual significa que solo 12 de las 47 curvas

horizontales cumplen con la norma.

5.3.6. Verificación de Resultados de Tramos en Tangente

 142

Para evaluar el cumplimiento de la longitud de tramo en tangente se determinó la

tipología de las curvas ya sean de tipo S o de tipo O. para limitar el valor mínimo de las

longitudes de los tramos en tangente.

Posterior a ello, se procede a comparar los valores de las longitudes con los

valores mínimos para cada tipo de curva, lográndose obtener un grado de cumplimiento

deficiente de 27.08% equivalente a 13 de 48 longitudes de tramo en tangente.

Figura 55

Grado de cumplimiento de las longitudes de de tramo en tangente LTT

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento de las longitudes de tramo en tangete

deficiente de 27.08%.

5.3.7. Verificación de Resultados de Parámetros de Diseño en Planta

Teniendo en conocimiento los porcentajes de cumplimiento de los parámetros de

diseño geométrico en planta, se procede a sacar un promedio general para determinar el

grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en planta.

 143

Tabla 37

Grado cumplimiento de los parámetros de diseño en planta

Long. De
Radio de Longitud Tramo en
Condicional Sobreancho Peralte transición Promedio
curvatura de Curva tangente
de peralte
Cumple % 25.53% 25.53% 25.53% 0.00% 25.53% 27.08% 21.54%
Incumple % 74.47% 74.47% 74.47% 100.00% 74.47% 72.92% 78.46%
Nota. Se detecta un promedio deficiente de cumplimiento de 21.54%. Todos los

parámetros son incumplidos. Fuente elaboración propia.

Luego de analizar los parámetros de diseño geométrico en planta de la carretera

HU-112 tramo Molino – Huarichaca (km 0 al km 4.525) se rechaza la hipótesis nula y se

admite la hipótesis alterna.

Según Araujo (2020) en la evaluación de la carretera Celendín - El Suro se obtuvo

79.81% de cumplimiento de radios de curvatura, 1.92% de cumplimiento de longitud de

curva, 14.42% de cumplimiento de peraltes, 35.58% de cumplimiento de transición de

peralte, dónde al igual que en la carretera Hu-112 se detecta incumplimiento de los

parámetros de diseño geométrico en planta.

Según Calixto (2018) el radio mínimo depende de la disponibilidad predial, lo que

concuerda con la presente investigación, ya que se encontrar on más de 200 viviendas

que impiden el ensanchamiento de las curvas y sus radios de curvatura.

5.4. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico en Perfil

5.4.1. Verificación de Resultados de Pendiente Longitudinal

Para evaluar el cumplimiento de las dimensiones de la pendiente longitudinal de la

carretera HU-112 se determinó las pendientes longitudinales, llegándose a calcular en 29

tramos. Cabe mencionar que para su análisis se usó la Figura 28 dónde estipula las

pendientes máximas y mínimas de acuerdo a la Vd de la vía.

 144

Figura 56

Grado de cumplimiento de las pendientes verticales

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento favorable de las pendientes verticales

Se detecta un grado de cumplimiento de las dimensiones mínimas de las

pendientes verticales al 75.86%, la cual hace a un equivalente de 22 de las 29

dimensiones de pendientes verticales que cumplen los estándares del Manual de

Carreteras DG-2018.

5.4.2. Verificación de Resultados de la Longitud de Curva Vertical

Para evaluar el grado de cumplimiento de las longitudes mínimas de curva

vertical, se limitó las longitudes mínimas mediante el ábaco de la Figura 29 para curvas

verticales convexas y el ábaco de la Figura 30 para curvas cóncavas, con los cuales se

logra determinar las longitudes mínimas de curvas verticales.

Figura 57

Grado de cumplimiento de las longitudes de curva vertical

 145

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento deficiente de las longitudes de curva vertical.

Se detecta un grado de cumplimiento deficiente de las dimensiones mínimas de

las longitudes de curvas verticales al 25.00% equivaliendo a 7 de las 28 dimensiones de

pendiente vertical, las cuales cumplen los estándares de la norma.

5.4.3. Verificación de Resultados de Parámetros de Diseño en Perfil Longitudinal

Teniendo en conocimiento los porcentajes de cumplimiento de los parámetros de

diseño geométrico en perfil longitudinal, se procede a sacar un promedio general para

determinar el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en sección

en perfil longitudinal.

Tabla 38

Grado de cumplimiento de parámetros de diseño en perfil longitudinal

Longitud de Curva
Condicional Longitud de Curva Lc Promedio
Lc
Cumple 75.86% 25.00% 50.43%
Incumple 24.14% 75.00% 49.57%
Nota. Se visualiza un promedio de cumplimiento de 50.43%. Fuente. Elaboración propia.

Según Araujo (2020) al analizar la carretera Celendín - El Suro se determinó que

el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en perfil longitudinal es de 43.24%,

 146

lo que es similar en el nivel de cumplimiento de los parámetros de diseño en perfil

longitudinal de la carretera HU-112 tramo Molino Huarichaca.

Según Carrera (2019) al analizar la carretera La Shita – Atumpata kilómetro 0 al

kilómetro 5 determinó el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico

en perfil longitudinal es de 37.02%, por lo que se incumple en 62.98%.

5.5. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico en Sección Transversal

5.5.1. Verificación de Resultados de Calzadas

Para la verificación de los resultados del análisis del ancho de las calzadas de la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, se limitó un ancho mínimo de 7.2 m, de acuerdo a

la Vd = 60 km/h, orografía ondulada, y carretera de segunda clase.

Se visualiza que desde la progresiva 0 a la progresiva 0+150 el ancho de la calzada

promedio es de 5 metros, y desde la progresiva 0+150 hasta la progresiva final 4

+ 525 el ancho promedio de la calzada es de 6 metros.

Figura 58

Grado de cumplimiento del ancho de las calzadas

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento crítico al 0.00% del ancho de la calzada de la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

 147

Se sabe de acuerdo a la Figura 33, que, para carreteras de tercera clase, con

velocidades de diseño de 40 km/h, es posible que el ancho de la carretera mida como

mínimo 6.60 metros. A Continuación, se muestra una figura del grado de cumplimiento de

la carretera si fuera evaluado para carretera de tercera clase con Vd = 40 km/h.

Figura 59

Grado de cumplimiento de ancho de calzada para carretera de 3era clase

Nota. Al evaluar la calzada con los estándares de carretera de tercera clase, y Vd = 40

kmh, se detecta un aumento en el grado de cumplimiento del ancho de la calzada según

normativa.

5.5.2. Verificación de Resultados de Bermas

La primera detección de la inexistencia de la berma tanto al margen izquierdo

como derecho de la calzada de la carretera HU-112 se da en el recorrido inicial para

determinar la muestra para la investigación.

La segunda confirmación de la inexistencia de la berma tanto al margen izquierdo

como derecho de la calzada de la carretera HU-112, se da en el levantamiento

topográfico.
 148

La Tercera confirmación de la inexistencia de la berma tanto al margen izquierdo

como derecho de la calzada de la carretera HU-112 se produce al finalizar los planos de

secciones transversales, producto del levantamiento topográfico.

La Figura 45 y la Figura 46 donde se evidencia la inexistencia de las bermas

mediante fotografías tomadas a la carretera HU-112 tanto al margen izquierdo como

derecho de la calzada.

Figura 60

Grado de cumplimiento de las bermas

Nota. Al confirmarse tanto visualmente como documentariamente mediante los planos de

la inexistencia de las bermas tango al margen izquierdo como al margen derecho de la

carretera HU-112 se consigna datos con grado de cumplimiento al 0.00%.

5.5.3. Verificación de Resultados de Bombeo

De acuerdo al material de la carpeta de rodadura, siendo pavimento flexible, y a la

precipitación anual de 80 mm/año, la cual, es menor a 500 mm/ año, situando al tipo de

bombeo para la presente carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, se tipifica la pendiente de

bombeo mínimo de 2.00%.

 149

Figura 61

Grado de cumplimiento de bombeo de la carretera HU-112 km a km 4 + 525

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento de 65.28%, superando la valla del 50%.

El grado de cumplimiento de las dimensiones mínimas del bombeo de la carretera

HU-112 km 0 al km 4 + 525 es del 65.28%. Por lo que se deduce que solamente 65.28%

de todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 cumple con los estándares

de la norma en lo referente a pendientes de bombeo.

5.5.4. Verificación de Resultados de Cunetas

Se determina que las cunetas en la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525

solamente están situadas al margen izquierdo de la calzada de la vía.

Figura 62

Grado de cumplimiento de las dimensiones de la cuneta

 150

Nota. Se detecta un grado de cumplimiento favorable de 86.11% de las dimensiones de

la cuneta de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

Se detecta el grado de cumplimiento de las dimensiones mínimas de las cunetas

de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, evaluándose tanto la profundidad como el

ancho, llegándose a obtener un grado de cumplimiento al 86.11%. Lo que significa que,

86.11% de todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 cumple con los

estándares de la norma

5.5.4. Verificación de Resultados de Parámetros de Diseño en sección transversal

Teniendo en conocimiento los porcentajes de cumplimiento de los parámetros de

diseño geométrico en sección transversal, se procede a sacar un promedio general para

determinar el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico en sección

transversal.

Tabla 39

Grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en sección transversal

Condicional Calzada Berma Bombeo Cuneta Promedio

Cumple 0.00% 0.00% 65.28% 86.11% 37.85%
Incumple 100.00% 100.00% 34.72% 13.89% 62.15%
Nota. Se visualiza un promedio de cumplimiento de 50.43%. Fuente. Elaboración propia.
 151

Según Carrera (2019) en la evaluación de los parámetros de diseño en sección

transversal de la carretera La Shita – Atumpata kilómetro 0 al kilómetro 5 se obtuvo un

grado de cumplimiento de 44.90%, por lo que incumple 55.10%, siendo este resultado

similar al obtenido en la carretera HU-112 tramo Molino Huarichaca (km a al km 4 + 525)

ya que ambos no superan la valla de grado de cumplimiento del 50.00%.

5.6. Discusión de Resultados de Diseño Geométrico

Para un enfoque general de la problemática del diseño geométrico de carreteras,

es necesario determinar un promedio general del cumplimiento de los parámetros de

diseño en planta, parámetros de diseño en perfil longitudinal y parámetros de diseño en

sección transversal.

En la tabla 37 se determina el promedio general de cumplimiento de los

parámetros de diseño.

Tabla 40

Promedio general de cumplimiento de parámetros de diseño geométrico

Diseño en Diseño en perfil Diseño en sección

Condicional Promedio
planta longitudinal transversal
Cumple % 21.54% 50.43% 37.85% 36.60%
Incumple % 78.46% 49.57% 62.15% 63.40%
Nota. El grado de cumplimiento general es crítico, llegando solamente a 36.60%. Fuente:

Elaboración propia.

De esta manera al obtener un 36.60% de cumplimento de los parámetros de diseño tras

examinar detenidamente los resultados de la comparación entre los parámetros de

diseño geométrico de la carretera HU-112, tramo Molino - Huarichaca (km 00+000 - km

05+525), y los parámetros estipulados en el manual de carreteras Dg -2018, se llegó a la

conclusión de que, la hipótesis planteada: los parámetros de diseño geométrico de la

carretera HU-112, tramo Molino – Huarichaca no cumplen con los parámetros de diseño

estipulados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, al encontrar

 152

solamente un 36.60% de cumplimiento de los parámetros de diseño, como resultado, se

ha confirmado la hipótesis planteada.

De acuerdo a Meléndez (2019) en la investigación de la carretera PE-3N, tramo

kilómetro 136 al kilómetro 141, dónde determinó un grado de cumplimiento deficiente al

47.9% siendo un resultado similar a la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca,

dónde se obtuvo un grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico de

36.60% y se evidencia que ambos no sobrepasan del 50% de grado de cumplimiento.

De acuerdo a Araujo (2020) al evaluar la carretera Celendín – El Suro se obtuvo

un grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico de 37.02%, por lo que

no cumple un 62.98% de los parámetros geométricos de la carretera.

5.7. Discusión de Resultados de la Consistencia del Diseño Geométrico

Para discutir el resultado de la consistencia del diseño geométrico es

indispensable conocer la velocidad de operación V(85), la cual se determina con las

ecuaciones de Fitzpatrick de la Figura 36, adaptada del Manual de Carreteras DG-2018.

5.7.1. Discusión de Resultados de Velocidad de Operación.

Para obtener la velocidad de operación es necesario ubicar las progresivas de los

radios de curvatura en los tramos de pendientes longitudinales, para así poder detectar el

tipo de ecuación a emplear, ecuación 1, ecuación 2, ecuación 3 y ecuación 4.

Una vez determinado el tipo de ecuación a emplear por cad a radio de curvatura,

se procede a calcular la V(85), posteriormente de calcula la variación de las velocidades

de operación, las cuales se analizan de acuerdo a los criterios II de Lamm.

En la Figura 63 se visualiza el perfil de variación de las velocidades de operación,

donde se observan fluctuaciones considerables. Determinado de la Tabla 32, donde se

analizó el perfil de variación de velocidades de operación con datos de radios reales de

las 47 curvas horizontales de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

 153

Figura 63

Perfil de variación de velocidades de operación con valores de radio reales

Nota. Originado a partir de los datos de variación de velocidad de operación en la Tabla

29, dónde se detecta fluctuaciones bruscas que varían desde 0 hasta los 58.

Al analizar las variaciones de velocidad de operación de la gráfica, se puede

exponer por variaciones críticas en el punto 4 con una variación de 49.47 con progresiva

288.99, el punto 24 con una variación de 58.94 con progresiva 288.99, el punto 26 con

una variación de 47.34 con progresiva 2182.49, el punto 29 con una variación de 41.70

con progresiva 2552.14, el punto 29 con una variación de 45.28 con progresiva 3795.53,

siendo estos puntos los más críticos, ya que superan una variación de 40.

Figura 64

Perfil de variación de velocidades de operación con valores de R propuestos para

carretera de 2da clase.

 154

Nota. Se detecta variaciones de velocidad hasta de 16 km/h, por lo que se determinaría

una vía consistente.

Al analizar la Figura 64, se detecta ligeras variaciones de velocidad de operación,

por lo que en el análisis hipotético de la vía con radios de curvatura mayores o igual a

125 metros la carretera sería consiste.

5.7.2. Discusión de Resultados de la Consistencia del Diseño Geométrico.

La consistencia del diseño geométrico se analizó en los 3 grados de consistencia

de acuerdo a los criterios II de Lamm limitadas en la siguiente: grado de consistencia

buena, ΔV(85) ≤10; grado de consistencia aceptable, ΔV(85) entre 10<ΔV (85 )≤ 20; y grado de

consistencia pobre cuando la ΔV(85)>20.

Figura 65

Grado de consistencia de diseño geométrico real

 155

Nota. Se tiene una vía no consistente al detectarse el grado de consistencia POBRE al

46%, requiriéndose el mantenimiento.

Luego de extraer los datos de la Tabla 30 e insertarlo en una gráfica se puede

visualizar en la Figura 65 donde la consistencia del diseño geométrico evaluado de

acuerdo al criterio II de Lamm en sus 3 grados, para el grado de consistencia bueno de

40.43%, para el grado de consistencia aceptable de 12.77% y para el grado de

consistencia pobre de 46.81% respectivamente. Por lo que se deduce que de todo el

tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 el grado de consistencia del diseño

geométrico en criterio bueno solamente se refleja en un 40.43% de todo el tramo. Por el

contrario, se detecta en mayor porcentaje del grado de consistencia del diseño en criterio

pobre, con un porcentaje de 46.81%.

La solución que propone en los criterios II de Lamm, para grados de consistencia

pobre es el de rediseñar la vía en todo caso, mejorar el trazo de la vía, por su alto índice

de cambios bruscos de velocidad de operación ΔV(85). La solución inmediata que propone

en los criterios II de Lamm para grados de consistencia ACEPTABLE es la

implementación de señalización para prevenir el cambio brusco de velocidades de

operación ΔV(85) que fluctúan entre 10<ΔV(85)≤20.

 156

Figura 66

Grado de consistencia de la vía con radios propuestos para carretera de segunda clase.

Nota. Se detecta la predominancia del grado de consistencia BUENA en un 89.36%, por

lo que la vía con los valores de radios propuestos para carretera de 2da clase llegaría a

ser un tramo consistente.

Luego de extraer los datos de la Tabla 33 dónde se evaluó para un caso con

radios propuestos para carreteras de segunda clase, las cuales luego de insertarlo en

una gráfica se puede visualizar en la Figura 66 donde la consistencia del diseño

geométrico evaluado de acuerdo al criterio II de Lamm en sus 3 grados, para el grado de

consistencia bueno de 89.36%, para el grado de consistencia aceptable de 10.64% y

para el grado de consistencia pobre de 0.00% respectivamente. Por lo que se deduce

que de todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 el grado de consistencia

del diseño geométrico en criterio BUENA se refleja en un 89.36% de todo el tramo. Por el

contrario, se detecta el grado de consistencia del diseño en criterio POBRE, con un

porcentaje de 0.00%.
 157

La solución inmediata que propone en los criterios II de Lamm para grados de

consistencia ACEPTABLE es la implementación de señalización para prevenir el cambio

brusco de velocidades de operación ΔV(85) que fluctúan entre 10<ΔV(85)≤20.

De acuerdo a Aquino (2019) dónde analizaron los caminos vecinales HU-937, HU-

927, HU-888, HU-894, HU-847, HU-879, HU-918 y HU-924, de donde concluye de los

caminos vecinales analizados tienen un grado de consistencia BUENA al 85.21%,

11.50% con grado de consistencia ACEPTABLE, y 3.29% con grado de consistencia

MALA. Por lo que, se puede denotar la existencia del grado de consistencia pobre, por lo

que se insta al estado adoptar las medidas de análisis del grado de consistencia en el

manual de carreteras actualizada; así como lo tiene el vecino país de Colombia con su

Modelo Colombiano de estimación de velocidades de operación y análisis del grado de

De acuerdo a Jacinto (2019) dónde analizó los caminos vecinales siguientes:

camino vecinal: Huacachi – Piedra Grande, camino vecinal: Pampahuasi – Santa Virginia

y el camino vecinal: Linda Linda – Parquencho, de donde concluye de los caminos

vecinales analizados un grado de consistencia BUENA al 54.75%, 14.95% con grado de

consistencia ACEPTABLE, y 30.30% con grado de consistencia MALA. Se puede inferir

de la comparación de resultados que hay una deficiencia en las vías de Pachitea con

respecto al grado de consistencia POBRE por lo que se debe de tomar cartas en el

asunto con respecto a esos temas.

De acuerdo a Arias y Remolina (2018) dónde analizó la vía la Lizama kilómetro

12.938 al kilómetro 19.473, ubicado en el departamento de Santander, Colombia, dónde

determinó un grado de consistencia BUENA al 100%, lo que difiere de los resultados

obtenidos en la carretera HU-112 km 0 al km 4+525 dónde se obtuvo un grado

consistencia BUENA al 40.43%, ACEPTABLE en un 12.77% y POBRE en un 46.81%, de

dónde se concluye que en la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 existe una deficiencia

en el diseño geométrico de la carretera a diferencia de la vía la Lizama en Colombia.

 158

De acuerdo a Sánchez (2011) la consistencia del trazado por perfiles de variación

de velocidades de operación basadas en varias investigaciones anteriores dónde se ha

demostrado que es un método eficaz debido a la experiencia de otros investigadores

previos, también se demuestra en su eficacia en su presente investigación de tesis

doctoral, dónde también recomienda emplear modelos de velocidades que se ajusten a

las condiciones del país, por lo que se puede concluir con la investigación realizada en la

carretera HU-112 km 0 al km 4+ 525 que es importante la adaptación de un grado de

consistencia con modelos de velocidad desarrollados he investigados en el Perú, ya que

se sabe que existe un modelo Colombiano para determinar el grado de consistencia en

dicho país, pero en el Perú carecemos de un modelo propio, por lo que se adopta un

modelo general de evaluación de grado de consistencia, como en la presente

investigación dónde se tomó el criterio II de evaluación de grado de consistencia de

Lamm Ruediger de dónde se obtuvieron resultados puntuales durante todo el tramo de la

vía, recomendando un rediseño para el grado de consistencia pobre y recomendando

implementar señalizaciones para el grado de consistencia ACEPTABLE.

De acuerdo a Carrera (2019) en la evaluación de la consistencia geométrica de la

vía la Shita - Atumpata desde el kilómetro 0 al kilómetro 5, por medio de la variación de

velocidades de operación V(85) de dónde se obtuvo un 13.46% de grado de consistencia

BUENA, 13.94% de grado de consistencia tolerable y 72.60% pobre, de dónde se infiere

que la vía es no consistente e insegura. Por ende, al comprar los resultados de una

carretera en la región de Cajamarca al norte del Perú y la carretera HU-112 situada en el

centro del Perú se puede generalizar que en el Perú hay un deficiente nivel de diseño

geométrico y la consistencia del diseño para la mayoría de las vías.

De acuerdo a Araujo (2020) al evaluar la vía Celendín – El Suro, se obtuvo un

grado de consistencia Pobre en un 42.03% de grado de consistencia POBRE, 19.32% de

grado de consistencia TOLERABLE y de grado de consistencia BUENA al 38.65%,

 159

siendo estos resultados de la carretera Celendín - El Suro similares al grado de

consistencia hallados en la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca (km 0 al km

4.525).
 160

CONCLUSIONES

- El objetivo general fue determinar el cumplimiento de los parámetros de

diseño geométrico de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca de

acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 para su

análisis de consistencia, por lo que se concluye que, se evidencia el promedio

general del grado de cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico

con un porcentaje de 36.60%. La carretera HU-112 km 0+000 al km 4 + 525

tiene una infraestructura vial con parámetros de diseño geométricos

deficientes. Durante la evaluación de consistencia del diseño geométrico se

determinó que la vía es no consistente, debido a que predomina el grado de

consistencia POBRE con 46.81%.

- El primer objetivo específico fue determinar el grado de cumplimiento de los

parámetros de diseño geométrico en planta de la carretera HU-112 tramo

Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018, por lo que

se concluye que el grado de cumplimiento de los parámetros de diseño

geométrico en planta de 21.54%. La carretera HU-112 km 0+000 al km 4+525

tiene parámetros de diseño geométrico en plata deficientes. El promedio

general del grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en planta, se

obtuvo de promediar el grado de cumplimiento de cada parámetro de diseño

geométrico en planta, detallándose a continuación: el grado de cumplimiento

de los 47 radios de curvatura es 25.53%, reflejándose solo el cumplimiento en

12 de 47 radios de curvatura; el grado de cumplimiento de sobreanchos de las

47 curvas horizontales es 25.53%, reflejándose solo el cumplimiento en 12 de

47 sobreanchos; el grado de cumplimiento de los peraltes de las curvas

horizontales es 25.53%, reflejándose solo el cumplimiento en 12 de 47

peraltes de las curvas horizontales; el grado de cumplimiento de las longitudes

 161

de transición de peralte es en extremo crítico y deficiente al 0.00%,

reflejándose el cumplimiento en 0 de 47 longitudes de transición de peralte de

las curvas horizontales; el grado de cumplimiento de las longitudes de curva

horizontal es 25.53%, reflejándose solo el cumplimiento en 12 de 47

longitudes de curva horizontal; y el grado de cumplimiento de las longitudes de

tramos en tangente es 27.08%, reflejándose solo el cumplimiento en 13 de 48

longitudes de tramos en tangente.

- El segundo objetivo específico fue determinar el grado de cumplimiento de los

parámetros de diseño geométrico en perfil longitudinal de la carretera HU-112

tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018, por

lo que se concluye que se obtuvo un promedio de cumplimiento de los

parámetros de diseño geométrico en perfil longitudinal de 50.43%. La

carretera HU-112 km 0+000 al km 4+525 cuenta con parámetros de diseño

geométrico en perfil longitudinal deficientes. Es importante acotar que el

promedio del grado de cumplimiento de los parámetros de diseño en perfil

longitudinal es el único en superar la valla del 50.00%, no obstante, los

parámetros de diseño geométrico aún tienen un 40.57% de incumplimiento. Es

necesario resaltar, que el promedio general del grado de cumplimiento de los

parámetros de diseño en perfil longitudinal, se determinaron de p romediar el

grado de cumplimiento de cada parámetro de diseño geométrico en perfil

longitudinal de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, detallándose a

continuación: el grado de cumplimiento de los 29 pendientes longitudinales es

75.86%, reflejándose el cumplimiento en 22 de 29 tramos con pendientes

longitudinales; y el grado de cumplimiento de los 28 longitudes de curva

verticales es 25.00%, reflejándose el cumplimiento en 7 de 28 longitudes de

 162

curva verticales, cabe destacar que, de las 28 curva verticales analizadas, se

observó 15 curvas convexas y 13 curvas cóncavas.

- El tercer objetivo específico fue determinar el grado de cumplimiento de los

parámetros de diseño geométrico en sección transversal de la carretera HU-

112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al Manual de Carreteras DG-

2018, por lo que se concluye que el promedio general del grado de

cumplimiento de los parámetros de diseño en sección transversal es 37.85%.

A continuación se presenta el porcentaje del grado de cumplimiento de cada

parámetro de diseño geométrico en sección transversal de la carretera HU-

112 km 0 al km 4 + 525; el grado de cumplimiento de los anchos de calzada

en los 4.525 km es 0.00%, siendo un caso crítico reflejado luego de la

investigación, por lo que el cumplimiento de los anchos de calzada en todo el

tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 es en absoluto deficiente; el

grado de cumplimiento del parámetro de diseño geométrico en sección

transversal, berma, es 0.00%, reflejándose su inexistencia en ambos

márgenes de todo el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, la cual

indica un caso crítico de incumplimiento en los parámetros de diseño de la

infraestructura vial, es importante acotar que se evidencia la inexistencia de la

berma en el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525; el grado de

cumplimiento del bombeo en las secciones transversales de la carretera HU-

112 km 0 al km 4 + 525 es de 65.28%, lo que refleja el cumplimiento del

bombeo en los 4.525 km de la carretera HU-112 en un 65.28% de todo el

tramo; y el grado de cumplimiento de las dimensiones de la cuneta existente

en el margen izquierdo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 es de

86.11%, siendo las dimensiones de las cunetas el único parámetro de diseño

 163

geométrico en sección transversal con un grado de cumplimiento favorable, ya

que se acerca al 100.00% de grado de cumplimiento.

- El cuarto objetivo específico fue determinar la consistencia del diseño

geométrico de la carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca, de acuerdo al

Manual de Carreteras DG-2018, por lo que se concluye que, se determinó la

consistencia de diseño de la carretera HU-112 km 0+000 al km 4+525 de

acuerdo al Manual de Carreteras DG-2018 como NO CONSISTENTE, puesto

que, se determinó el grado de consistencia de acuerdo a los criterios II de

Lamm, donde solamente se obtuvo un 40.43% de grado de consistencia

BUENA, predominando en un 46.81% el grado de consistencia POBRE, y en

menor porcentaje el grado de consistencia ACEPTABLE con 12.77%.

- Se concluye que para el grado de consistencia POBRE de 43.43%, la

carretera HU-112 tramo Molino – Huarichaca no garantiza un seguro y óptimo

tránsito de vehículos, y usuarios que constantemente discurren por el tramo en

mención, ya que ponen constantemente su vida y sus bienes en riesgo

inminente, pues, para tipificar el grado de consistencia como POBRE, se tiene

en cuenta una variación mayor a 20 de la velocidad de operación, generando

ello un cambio brusco de los vehículos que transitan con una velocidad

máxima permisible en el tramo de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525.

- Se concluye que el anterior diseño geométrico de la vía, fue realizado con una

velocidad de diseño de 40 km/h y una clasificación antigua de la vía como

carretera de tercera clase, ya que, luego de un análisis exhaustivo de la Tabla

33 y de la figura 58, dónde se detectó un mayor grado de cumplimiento al

analizar las longitudes de transición de peralte y el ancho de las calzadas de la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 con los parámetros de diseño

geométrico para carreteras de tercera clase.

 164

RECOMENDACIONES

- Una vez concluido un grado deficiente de cumplimiento de los parámetros de

diseño, además de determinar una vía No consistente, se sugiere act ualizar

los parámetros de diseño que incumplen el manual de carreteras DG -2018, ya

que con los parámetros de diseño geométrico actualizados de acuerdo a los

parámetros máximos y mínimos se obtendrá una vía con alto grado de

cumplimiento de los parámetros de diseño de la carretera, garantizando una

seguridad vial a nivel de infraestructura, óptima.

- Al determinarse un grado de cumplimiento deficiente de los parámetros de

diseño en planta, se recomienda que los radios de curvatura que incumplen la

norma, que los sobreanchos que incumplen la norma, que los peraltes de la

vía que incumplen la norma, que las longitudes de curva de la vía que

incumplen la norma, y las longitudes de tramos en tangente que incumplen la

norma, sean planteados y plasmados en un proyecto de mejoramiento de

trazo de acuerdo a la Ficha Técnica Estándar del MTC con alto grado de

cumplimiento de los parámetros de diseño geométrico horizontal en planta.

- Al determinarse el grado de deficiente de cumplimiento de los 2 parámetros de

diseño geométrico en perfil longitudinal analizados, siendo peralte y longitud

de curva vertical, se recomienda plantear el mejoramiento de las pendientes

para lograr una vía con pendientes armoniosas dónde no pongan en riesgo a

los transportistas que transitan por el tramo de la vía en estudio, con respecto

al mejoramiento de las curvas verticales de la carretera HU-112 km 0 al km

4+525, es indispensable la actualización y mejoramiento de estás para cumplir

los estándares mínimos de carretera de segunda clase.

- Una vez determinado el cálculo y análisis del grado de cumplimiento de los

parámetros de diseño geométrico en sección transversal, se recomienda

 165

ensanchar el ancho de la calzada, siendo este requisito principal para la

clasificación por demanda como segunda clase de la carretera HU-112 km 0 al

km 4 + 525, con respecto a los parámetros de diseño geométrico de sección

transversal como bermas a ambos márgenes de la vía, bombeos de la calzada

de la vía y las dimensiones mínimas de la vía, se recomienda impulsar un

proyecto de inversión ya sea en el DRTC o en los gobiernos locales, para el

mejoramiento de la vía, tomando en cuenta los parámetros mínimos de diseño

para carreteras de segunda clase en el Manual de Carreteras DG-2018.

- La solución que se propone luego de evaluar con los criterios II de Lamm, para

grados de consistencia POBRE es el de rediseñar la vía, lo que significa,

mejorar el trazo de la vía, por su alto índice de cambios bruscos de velocidad

de operación ΔV(85) superiores a 20, por lo que para las progresivas incluidas

en los 46.81% de grado de consistencia POBRE de la vía es necesario hacer

un mejoramiento del trazo y la solución inmediata que propone en los criterios

II de Lamm para grados de consistencia ACEPTABLE es la implementación de

señalizaciones verticales y horizontales en las progresivas determinadas con

grado de consistencia ACEPTABLE.

- Es necesario una actualización de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 de

una clasificación por demanda como carretera de tercera clase, detectada de

analizar el grado de cumplimiento de longitud de transición de peralte y el

ancho de las calzadas, a una carretera de segunda clase, debido al IMDA

igual a 1277 veh/día y a la proyección de tránsito con tránsito final Pf igua l a

1674 veh/día, encajando tanto el IMDA como el Pf en la calsificación de la

carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525 como carretera de segunda clase,

siendo esto un motivo primordial adicionando el alto grado de incumplimiento

 166

de los parámetros de la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525, es

indispensable realizar una actualización como carretera de segunda clase.

- Para soluciones a largo plazo de las deficiencias detectadas al analizar los

parámetros de diseño y el grado de consistencia de diseño, se recomienda

realizar un mejoramiento de trazo, para mitigar el bajo grado de cumplimiento

de los parámetros de diseño y la No consistencia de la carretera HU-112 km 0

al km 4 + 525,

- Para soluciones a corto plazo de las deficiencias detectadas al analizar los

parámetros de diseño y el grado de consistencia de diseño, se recomienda

implementar señalizaciones tanto horizontales como verticales que puedan

influir en los peatones y conductores que transitan por la vía, para influir de

manera positiva en su calidad de manejo seguro y en la prevención de riesgos

de accidentes por los cambios brusco de velocidad de operación en los tramos

continuos.

- Se detecta viviendas paralelas al margen de la calzada las cuales serán un

impedimento al momento del ensanchamiento, por lo que se recomienda

considerar en el proyecto de mejoramiento de trazo realizar el Plan de

Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI).

- A las progresivas 0 + 000 y las progresivas 4 + 525 se detecta gran

confluencia de viviendas aledañas a la vía, por lo que una solución inmediata

sería la de implementar semáforos, señalizaciones verticales y horizontales, e

implementar reductores de velocidad de tipo resalto.

- Es de conocimiento general el tiempo excesivamente prolongado de los

proyectos de inversión, por lo que se sugiere para los grados de consistencia

ACEPTABLE, implementar señalizaciones verticales en las progresivas con

cambios bruscos de velocidad delimitados entre 10 y 20, para así evitar

 167

posibles accidentes en la progresiva de la vía determinado con grado de

consistencia ACEPTABLE.

- Se recomienda mejorar e implementar cunetas revestidas en todo el tramo

para evitar desbordamiento de agua en tiempos de lluvia.

- Es importante que el estudio realizado llegue a la DRTC – Huánuco y a los

gobiernos locales a donde pertenece la carretera HU-112 km 0 al km 4 + 525

para su pronta elaboración del proyecto de mejoramiento de trazo de los 4.525

km de la carretera.

- Durante la elaboración del proyecto de mejoramiento de trazo se recomienda

abarcar la seguridad vial desde los 3 enfoques: los vehículos, los usuarios y

las vías, ya que en el presente estudio solo nos enfocamos en la

infraestructura vial, específicamente en sus parámetros de diseño geométrico.

 168

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ANEXOS

Matriz de consistencia

Consentimiento informado

Matriz de Operacionalización de Variables

Plano de ubicación localización.

Planos clave

Planos de planta y perfil

Planos de secciones transversales

Plantilla de Excel para el estudio de tráfico del MTC.

Panel fotográfico