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General

Introducció
n
Los aviones de transporte público se han dividido en 4
clases:
Clase A ➔
Cualquiera:
1. Todos los aviones multimotor turbohélice con 10 >= asientos de
pasajeros o un MTOM >= 5701 kg.

2. Todos los aviones turborreactores

multimotor
Clase B ➔ Todo el aire
acondicionado de hélice con:
1. 9 =< asientos de
pasajeros
2. MTOM =< 5700

No está permitido volar:

a) Por la
noche
b) en
IMC
C) Cuando no se dispone de un aterrizaje
adecuado
•
Clase C ➔ Todos los aviones con motor de pistón con 10 >= asientos de
pasajeros o un
MTOM >= 5701kd
Sin clasificar ➔ Todos los aviones que no pueden cumplir con las
clases anteriores. c,.1. . .
Dichos aires acondicionados incluyen hidroaviones y aviones
supersónicos.
Estándares de desempeño &
Vh.. VIRGINIA OCCIDENTAL
Las autoridades los establecen de dos maneras:
•
Especificaciones de Certificación (EASA CS-
25)
1. Para obtener la certificación de
aeronavegabilidad ➔
I. La clase A debe cumplir con
CS-25
II. Clase B a CS-23
•
Reglamento Operativo (JAR-OPS 1)

1. Requisitos aplicables a la operación de cualquier avión civil con

fines de transporte aéreo comercial

2. La clase A tiene CS muy estrictos, allí se les aplica el menor OR

 2 de 27

Expresiones de rendimiento
•
Rendimiento medido ➔ Valores de rendimiento obtenidos por el
fabricante utilizando un avión nuevo y pilotado por un piloto de pruebas
•
Gross Perfo ➔ Rendimiento promedio que se puede esperar que logre
una flota de aviones con mantenimiento satisfactorio pilotados por un
piloto promedio
•
Net Perfo ➔ «Perfo Programado» o «Perfo Despacho». Se basa en el peor
desempeño estadístico logrado por cada millón.
Rendimiento bruto x Factor de
seguridad = Rendimiento neto

Longitudes disponibles T/O

RWY
Longitud de campo
equilibrada
_RWY

TORA = TODA = ASDA

•
Parada ➔ Área rectangular definida más allá del final de la TORA,
utilizada en caso de una T/O abandonada
•
Clearwar ➔ Ubicado al final de TORA y extiende TODA. Tiene un ancho
de 150 m (500 pies) y su largo = < ½ largo de TORA

Su semiancho mínimo es de 75m con una pendiente máxima ascendente

del 1,25%.
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Despegar

Definición de T/O
•
La etapa T/O se define como desde el punto de liberación del freno hasta
que el aire acondicionado alcanza una altura especificada « Altura de
pantalla » que es:

1. 50 pies para clase B

2. 35 pies o 15 pies para Clase A

Aceleración del suelo I Rotación I Aceleración en el aire

4---------------------------------------------*4--------------•i4---------------------------------------------------• yo
------------------------------------------------------i i

Freno Inicio del despegue

liberar rotación

• Vr ➔ Velocidad de rotación

• VLOF ➔ Velocidad de despegue

• Velocidad de seguridad T/O ➔ La velocidad que se debe ganar antes de

alcanzar la altura de la pantalla (se llama V2 para aire acondicionado
grande)

• T/O se divide en 2 partes:

Fuerzas durante T/O

• Ascensor ➔ Creado por el aire que fluye sobre un ala y actúa a través de
CP. Cuanto más rápido sea el flujo de aire, mayor será la fuerza de
elevación generada.

• Empuje

1. Jet Thrust ➔ El motor a reacción funciona acelerando una masa

de aire hacia atrás. Esto produce Empuje F = mxa
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I. La resistencia al impulso de admisión hace que el empuje

disminuya al aumentar la velocidad de avance

II. A mayor velocidad, la compresión aumenta el flujo másico

de aire ➔ reduciendo la pérdida de empuje ➔ « Ram Recovery »

2. Empuje de la hélice ➔ La sustentación producida es proporcional

al AOA de la pala de la hélice.
EMPUJE

4- Durante T/O , el empuje de los aviones a reacción y de hélice

disminuye
•
Arrastre ➔ Fuerza que resiste el movimiento hacia adelante. En T/O, tiene
2 formas:

1. Resistencia aerodinámica
I. Arrastre parásito ➔ Aumenta en V² i k
II. Arrastre inducido
soy 9
2. Arrastre de la rueda = Coeficiente de fricción x Carga de la rueda

4- Durante T/O , la Resistencia Total aumenta ➔ Exceso de empuje

(aceleración)
disminuye

Fórmula simplificada de distancia T/O

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1 contra 2
_ TD,-U(WL)
O—
2 un metro
Factores que afectan la T/O
•
Aumentar la masa

1. Disminuir el rendimiento T/O del avión.

2. Aumentar la distancia T/O

•
Disminución de la densidad del aire

1. Disminuye el empuje

2. Aumenta TAS

3. Reduce el ángulo de ascenso inicial

• Viento
1. Viento en contra ➔ Disminuir el GS y la distancia T/O

2. Viento de cola ➔ Aumentar el GS y la distancia T/O

•
Las condiciones HHH (alto, caliente, húmedo) disminuyen el rendimiento del aire
acondicionado
•
Pendiente

1. Pendiente ascendente ➔ Aumenta la distancia T/O

2. Pendiente descendente ➔ Disminuye la distancia T/O

3. Por cada pendiente del 1 %, la distancia T/O se ve afectada en un 5 % o un

factor de 1,05
•
Superficie de la pista

1. Las pistas de césped aumentan la resistencia de las ruedas y la distancia T/O

2. El agua, la nieve y el aguanieve aumentan la distancia T/O

➢ Los informes de condición de RWY se entregan a los pilotos en forma de SNOWTAMS o

Código Estatal de RWY.

➢ RWY húmedo ➔ Hay humedad presente pero no reflectante

➢ RWY húmedo ➔ Humedad presente y reflectante
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RWY contaminada ➔ 25 % o más de cobertura en profundidades de agua de >= 3 mm

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•
Superficie del avión ➔ La contaminación con hielo puede disminuir la
sustentación ➔ Aumentar las velocidades T/O
•
Configuración de
solapa ➔
1. Ángulos
Pequeñosde flap pequeños ➔ Elevación y arrastre pequeños ➔
ángulos
Aumentedelaaleta
distancia T/O y aumente el ángulo de ascenso

2. Ángulos
Grandesde flap grandes ➔ Elevación y arrastre elevados ➔
ángulos
de aleta la distancia T/O y disminuir el ángulo de ascenso
Disminuir
•
Clima ➔ Las fuertes lluvias pueden aumentar la
resistencia y disminuir la sustentación
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Trepar

Rendimiento en ascenso

• El rendimiento de ascenso se puede examinar utilizando el ángulo de

ascenso o la velocidad de ascenso.

Ángulo de ascenso

• Pendiente de ascenso % = (T–D)x100/W

1. Gran exceso de empuje = Gran ángulo de ascenso

2. Pequeño exceso de empuje = Pequeño ángulo de ascenso

3. Empuje – Arrastre aerodinámico = Exceso de empuje

Factores que afectan el ángulo/gradiente

•
Aumento de peso

1. Aumenta el arrastre aparente del peso ➔ Disminuye el ángulo de

ascenso

2. Requiere más sustentación ➔ Aumenta la resistencia inducida y

por lo tanto la resistencia total ➔ Disminución del exceso de
empuje y disminución del ángulo de ascenso

VELOCIDAD
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3. Vx para aumentos tanto de Jet como de hélice

•
Flaps y tren de aterrizaje desplegados

1. Aumente la resistencia parásita y por lo tanto la resistencia total

➔ La curva se mueve hacia la izquierda ➔ Disminución del exceso
de empuje y disminución del ángulo de ascenso

2. Vx disminuye
•
Densidad decreciente

1. Disminuye Ta ➔ Disminuye el exceso de empuje lo que disminuye

el ángulo de ascenso.

V (NIC) V, (TAS)

DISMINUCIÓN DE LA DENSIDAD CONSTANTE AUMENTAR

CRECIENTE
CONSTANTE DISMINUIR
DENSIDAD

•
Gradiente de aire x Factor de viento = Gradiente de suelo mientras que
Factor de viento = TAS/TGS o TGS/TAS
•
Eliminación de obstáculos ➔ V = G% x H / 100

Ritmo de ascenso
•
La distancia vertical recorrida en una unidad de tiempo. Es una función
tanto del ángulo de ascenso como de la velocidad.
•
Velocidad de ascenso = Potencia disponible – Potencia requerida / W
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FUERZ
A

Factores que afectan la tasa

de ascenso
Peso creciente

1. Requiere más sustentación ➔ Disminuye el exceso de

potencia y ROC
2. VY aumenta

Configuración

1. La curva se mueve hacia la izquierda ➔ Disminución del

exceso de potencia y ROC
2. VY disminuye
 11 de
27 SEP clase B

Requisitos operativos generales

•
No se permite la operación de aviones SEP Clase B:

1. Por la noche

2. En IMC excepto bajo SVFR

3. A menos que haya superficies disponibles que permitan un

aterrizaje forzoso seguro.

4. Por encima de una capa de nubes que está debajo de la MSA

Requisitos de T/O

• Sin SWY ni CWY ➔ 1,25 x TOD no debe exceder TORA

• SWY o/& CWY disponibles ➔

1. TOD no debe exceder TORA

2. 1,3 x TOD no debe exceder ASDA

3. 1,15 x TOD no debe exceder TODA

• Se deben aplicar correcciones al TOD si las condiciones reales de la RWY

no son las mismas que las condiciones asociadas:

1. Pasto seco ➔ 1,2 x TOD

2. Hierba mojada ➔ 1,3 x TOD

3. Pendiente ➔ Por cada 1% de pendiente ascendente, 1,05 x TOD

Requisitos de certificación
•
VR no debe ser inferior a VS1
•
La velocidad de seguridad T/O debe ser la mayor de:

1. Una velocidad que sea segura en todas las condiciones

razonablemente esperadas.

2. 1,2 xVS1

Requisitos de ascenso T/O

•
Sin requisitos de OC
•
Sin pendiente mínima de ascenso
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En ruta y descenso
•
La fase de vuelo en ruta comienza después del ascenso T/O a 1500 pies y termina a
1000 pies sobre el aeródromo de aterrizaje.
•
No se puede suponer que el avión vuela por encima de la altitud a la que se alcanza
una ROC de 300 pies/min.
•
La pendiente neta de descenso, en caso de EF, será la pendiente bruta de descenso
incrementada en una pendiente del 0,5%.

Reglamento de aterrizaje

LD, desde una altura de pantalla de 50 pies , no debe exceder el 70% del LDA (1.43)

1. Incrementar el LD en un 15%
(1.15)

2. Incrementar el LD en un 15%
(1.15)

3. Incrementar el LD en un 5% (1,05) por cada 1% de pendiente descendente .

Distancia de aterrizaje
•
Incluye los dos siguientes:

1. Distancia aérea ➔ Desde la altura de la pantalla de 50 pies hasta el aterrizaje

2. Distancia de desplazamiento en tierra ➔ Desde el momento del aterrizaje

hasta una parada completa
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Eurodiputado clase B

Requisitos de clasificación
•
VR no debe ser menor que el mayor de:

1. 1,05 VMC

2.1.1 VS1
•
La velocidad de seguridad T/O debe ser mayor que:

1. Una velocidad que sea segura en todas las condiciones

razonablemente esperadas.

2. 1.1 VMC y 1.2 VS1

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Clase de rendimiento A

JAR-OPS 1 establece que se debe considerar la falla del motor en todas las fases
de vuelo

Las velocidades T/OV

•
Velocidad de decisión V1 ➔ La velocidad más allá de la cual ya no se debe
abortar el T/O. Es la velocidad mínima en el T/O, tras un fallo del motor
crítico en VEF, a la que el piloto puede continuar el T/O. Una V1 húmeda
suele ser entre 8 y 10 nudos más lenta que una V1 seca

4- Campo equilibrado ➔ TODA = ASDA

+ Campo balanceado T/O ➔ OEI TODR = OEI ASDR

V1 no debe ser menor que VMCG , no mayor que VR y no mayor que VMBE

1. Aumentando la masa ➔ V1 aumenta

2. Al aumentar el ángulo del colgajo ➔ V1 disminuye

3. Disminuyendo la densidad ➔ V1 aumenta

4. Pendiente

I. Pendiente descendente ➔ V1 disminuye

II. Pendiente ascendente ➔ V1 aumenta

5. Viento

I. El viento de cola reduce V1

II. El viento en contra aumenta V1

•
VMCG ➔ La velocidad mínima en tierra a la que se puede continuar con
seguridad la T/O, cuando el motor crítico repentinamente deja de
funcionar con los motores restantes en la T/O. Es la velocidad por debajo
de la cual el timón es ineficaz para contrarrestar la guiñada asimétrica.
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1. Aumento de la densidad ➔ VMCG aumenta

Se debe constituir VMCG , con:

• El avión en cada configuración de despegue o, a opción del a
• Potencia máxima de despegue o empuje disponible en el motor en
funcionamiento:
• El centro de gravedad más desfavorable;
• El avión se preparó para el despegue; y
• El peso más desfavorable en la gama de pesos de despegue.

VMBE ➔ La velocidad máxima en tierra desde la cual un avión puede

detenerse con seguridad dentro de las capacidades energéticas de los

frenos.
• VEF ➔ La velocidad a la que se supone que falla el motor crítico durante T/
O. Se utiliza principalmente en pruebas y certificación de aviones. VEF está 1
segundo antes de V1. Es el tiempo de reconocimiento y reacción a EF ➔
VMCG =< VEF < V1

• VMU (Desadherencia mínima) ➔ La velocidad aérea calibrada más lenta a la

que el avión puede despegar del suelo con seguridad y continuar con la T/O.
Sin embargo, el avión se opera de manera que despegue ligeramente más
rápido que la VMU . La VMU está limitada por el componente vertical del
empuje, la geometría del avión y la potencia del elevador.

• VLOF ➔ Velocidad calibrada a la que las ruedas principales del avión han
abandonado la pista

1. VLOF no debe ser inferior a:

I. 110% de VMU (todos los motores)

II. 105% de VMU (Un motor inoperativo)

2. Si la geometría es limitada, el VLOF no debe ser inferior a:

1. 108% de VMU (todos los motores)

II. 104% (Un motor inoperativo)

•
Vr ➔ La velocidad a la que el piloto comienza a aplicar entradas de control
para hacer que el morro del A/C se incline hacia arriba, con la intención de
volar. Es el punto donde la rueda de morro deja el suelo.

1. Vr no podrá ser inferior a :

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V1

I.

II.
105% de
VMC
2. Vr debe
permitir:
I. V2 que se debe alcanzar antes de la “altura
de la pantalla”
II. VLOF será un margen establecido
por encima de VMU
V2 “Velocidad de seguridad T/O” ➔ La velocidad a la que el A/C puede
subir de forma segura con un motor inoperativo.

1. V2 es seguro
porque:
I. Es más rápido que
VS.
II. Es más rápido que
VMC
2. V2 no debe ser inferior a
:
I. V2min , que no debe ser inferior a :

a) 1.10 VMC

b) 1.13 VSR para turbohélices y jets de 2 y 3 motores sin

régimen de reducción de velocidad de pérdida

C) 1.08 VSR para turbohélices y jets de 4 motores con

regímenes de reducción de velocidad de pérdida

II. Vr + la velocidad ganada a 35

pies
III. La velocidad que proporciona una capacidad mínima de
maniobra.
V, - VMBE

VLOF S VTYRE

VLOF
35
pies

2 21,05 21,08 VMU(N) 2 1,10 VMCA

<ve 2 1,05 VMu (N.1), 2 1,13 VSR (jet, turbohélice de 2-3

motores)

2 1,08 VSR (¿turbohélice de 4

motores?)
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•
VTYRE ➔ GS máximo que se puede alcanzar para limitar la elevación de
calor que puede dañar la estructura del neumático VLOF =< VTYRE
•
VSR “Reference Stall” ➔ No podrá ser inferior a 1g Vs. Se usa d en Clase
A para definir las velocidades V2 y VREF como 1.23VSR =< VREF

Varios tipos de distancias

•
Carrera T/O ➔ La carrera T/O neta requerida es la mayor de 3
distancias:

1. Todos los motores en funcionamiento (seco y húmedo) ➔

Distancia total de BRP a VLOF + ½ de la distancia entre VLOF y 35
pies, multiplicada por 1,15
2. Distancia (seca) de BRP a VLOF + ½ de la distancia de VLOF y 35
pies, el motor falló en VEF

3. Distancia húmeda desde B RP hasta 15 pies por encima de la

superficie T/O, el motor falló en VEF
•
Acelerar distancia de parada ➔ La ASD neta requerida es la mayor de las
siguientes distancias:

1. Distancia desde BRP hasta la velocidad más alta en el T/O

rechazado suponiendo que la primera acción para detenerse
ocurre en V1, luego detenerse por completo + una distancia
equivalente a 2 segundos en V1

2. Distancia de BRP a VEF, luego de VEF a la velocidad más alta en el

T/O rechazado, luego detenerse + una distancia de 2 segundos en
V1
•
Distancia T/O ➔ La distancia T/O neta requerida es la mayor de las
siguientes 3 distancias:

1. Totalice la distancia operativa de todo el motor desde BRP hasta

35 pies, multiplicada por 1,15

2. Distancia de BRP a 35 pies, el motor falla en VEF

3. Distancia en una RWY mojada desde BROP hasta 15 pies, el motor

falla en VEF

Regulación T/O
•
Un operador deberá asegurarse de que el TOM no exceda el MTOM
especificado en el Manual de vuelo del avión.
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•
Un operador debe tener en cuenta lo siguiente:
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1. Altitud de presión en el aeródromo.

2. Temperatura ambiente en el aeródromo

3. Condición de la superficie RWY y tipo de superficie RWY

4. Pendiente RWY en dirección T/O

5. No más del 50% del viento en contra reportado o no menos del

150% del viento de cola reportado

6. La pérdida, si la hubiera, de la longitud de la RWY debido a la

alineación del avión antes de la T/O.

Misas diferentes
•
Masa límite de campo ➔ Es la masa máxima que permitirá al avión cumplir
con sus requisitos de longitud de campo en el aeródromo en cuestión. Su
gráfica supone que TORA=TODA=ASDA A. \
• •M
••••
1. Pendiente descendente ➔ FLLTOM aumenta • 9
2. Pendiente arriba ➔ FLLTOM disminuye
•
Masa límite de ascenso ➔ Es la masa máxima en caso de EF que permitirá
al avión alcanzar el más severo de los requisitos de gradiente de ascenso.

1. Estos requisitos de gradiente de ascenso son gradientes basados en

el aire ➔ Independientes del viento

2. También se conoce como límite WAT (peso, altitud y temperatura)

o límite MAT (masa, altitud y temperatura).

3. Gran deflexión del flap ➔ Elevación y arrastre parásito alto ➔

Degrada la pendiente de ascenso ➔ CLTOM disminuye

4. El rendimiento en ascenso se calcula para el OEI

•
Masa límite de velocidad de los neumáticos ➔ Un neumático en rotación
generará calor debido a su resistencia con la superficie. Más allá de cierta
velocidad habrá demasiado calor y el neumático podría desintegrarse

1. Cuesta arriba ➔ Aumenta BETOM

2. Los límites de velocidad de los neumáticos no tienen en cuenta la

pendiente. Por lo general, se cumplen cuando se opera con
temperaturas altas y altas.
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•
Masa límite de obstáculo ➔ Es la masa máxima en caso de EF que
permitirá al avión alcanzar los requisitos de OC vertical.
•
Masa T/O limitada de rendimiento ➔ Es la más baja de las masas límite y
nunca puede exceder la masa estructural máxima.

Procedimientos T/O adicionales

•
RWY contaminada ➔ >25% de la superficie de la RWY está cubierta por
agua superficial, aguanieve o nieve suelta con una profundidad de agua
equivalente de más de 3 mm. La contaminación de RWY aumentará el
ASDR y el TODR

Solución 1- Reducir V1 2- Reducir masa

•
V2 aumentado/Procedimiento de ascenso mejorado ➔ Este
procedimiento se utiliza cuando el PLM es el CLM. La velocidad de
ascenso inicial después de una falla del motor es V2, sin embargo, es
mucho más lenta que Vx ➔ Aumentar V2 hará que la velocidad de
ascenso se acerque más a Vx ➔ Mejora el rendimiento de ascenso ➔
CLTOM aumenta pero el ángulo de ascenso sigue siendo el mismo
•
Empuje reducido/temperatura asumida “ T/O flexible ” ➔ Su razón
principal es preservar la vida útil del motor y ayudar a reducir el ruido.
Se puede utilizar en cualquier momento RTOM < FLM y cuando TODA >
TODR.

1. La reducción máxima permitida del empuje es del 25%.

2. Método FLEX ➔ Temperatura supuesta

3. Método DERATE ➔ Ajustes de empuje más bajos

4. No se permite una T/O de empuje reducida con:

I. RWY helada o muy resbaladiza

II. RWY contaminada

III. Antideslizante inservible

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IV. Procedimiento V2 aumentado

V. Empuje inverso inservible

VI. Se pronostica cizalladura del viento

•
Antideslizante T/O inoperativo ➔ El ASDR aumentará (puede dar hasta un
50% de aumento)

Solución ➔ Reducir V1 y masa

1. Si el sistema antideslizante no funciona, los frenos automáticos no

pueden funcionar correctamente.

Escalar
•
El ascenso T/O se extiende desde 35 pies (15 pies para mojado) hasta
1500 pies por encima de la superficie T/O.
•
Referencia Cero ➔ Plano horizontal a 35 pies debajo del avión al final del
TODR
•
Requisitos de ascenso T/O:

1. Alcanzar las pendientes mínimas de ascenso (pendientes aéreas)

2. Mantener suficiente OC (gradientes basados en el suelo)

Ruta de vuelo T/O

•
Segmento 1 ➔ Comienza a 35 pies (15 pies para mojado) y termina
cuando el tren está retraído
•
Segmento 2 ➔ Comienza cuando el tren está retraído y termina a 400
pies AGL
•
Segmento 3 ➔ Comienza a 400 pies y termina cuando los flaps se retraen
y se establece la velocidad de VFTO y MCT
•
Segmento 4 ➔ Comienza cuando los flaps están retraídos y cuando VFTO
y MCT están configurados y termina a 1500 pies AGL
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Prepararse > 400 pies AGL Flaps arriba VFro MCT

Retraer los flaps y acelerar hasta VFrO
Seleccione Subir a > 400 pies AGL Subir a 1500 pies AGL
Prepárese
Establecer MCT
Velocida V2 VZF VFrO VFro
d
Prepararse Flaps arriba VFrO MCT

Despegar Ruta de vuelo de

despegue
€ (aceleración)
Segmentos:

« VFTO

solapas: A retracción retraccion

conf. de los de lamas
colgajos
tren de 10 minutos
aterrizaje 1500
máximo
retraído pies
mini de
mini
400
pies
3-eng: 2,7% 4-ing:
BRVEF
35 3%
pies
| (N1> motores | |

TOGA |

Requisitos del CO
•
La trayectoria neta de vuelo T/O debe superar todos
los obstáculos mediante:
1. Un margen vertical de al menos 35 pies (15 pies
para RWY mojada)
2. O una distancia horizontal de al
menos:
I. 90m + 0,125D

II.
O 60 m + ½ envergadura + 0,125D (para envergadura
• < 60 m)
No es necesario considerar los obstáculos si caen fuera de la distancia
lateral que se muestra en la tabla:

Seguimiento de cambios
Cambios de pista 0 - 15°
>15°

VMC 300 metros 600 metros

IMC 600 metros 900 metros

 23 de
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•
Para calcular el OC vertical:

1. Utilice gradientes netos

2. Utilice el 50 % de los vientos en contra y el 150 % de los vientos en
cola
Número de Pendiente neta (para franqueamiento de
motores obstáculos)

2 Gradiente bruto menos 0,8%

3 Gradiente bruto menos 0,9%

4 Pendiente Bruta Menos 1.0%

Restricciones de giro
•
Restricciones normales:

1. Hasta 50 pies o ½ de la envergadura ➔ NO se permiten giros

2. De 50 pies a 400 pies ➔ Los giros no deben exceder los 15° de

inclinación

3. De 400 pies a 1500 pies ➔ Los giros no deben exceder los 25° de
inclinación
•
Procedimientos especiales aprobados:

1. Hasta 50 pies ➔ No se permiten giros

2. De 50 pies a 200 pies ➔ Los giros no deben exceder los 15° de

inclinación
3. De 200 pies a 400 pies ➔ Los giros no deben exceder los 20° de
inclinación

4. De 400 pies a 1500 pies ➔ Los giros no deben exceder los 30° de
inclinación
•
Los giros de más de 15° de inclinación aumentan el requisito de espacio
libre vertical a 50 pies

Procedimientos de salida para reducción de ruido (NADP)

•
Debido al aumento del tráfico, la ampliación de los aeródromos y las
zonas urbanas en expansión, los conflictos por ruido son cada vez más
una preocupación
•
Ciertos NAP se aplican en aeródromos sensibles al ruido:

1. NADP 1 ➔ proporciona reducción de ruido en áreas cercanas al

DER
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2. NADP 2 ➔ proporciona reducción de ruido a áreas más distantes
del DER
 25 de
27

Perfil de ascenso
•
Inicialmente, el avión asciende a una IAS constante (limitada a 250 nudos
por debajo de los 10 000 pies), y luego, en la “ altitud de cruce ”, el
avión asciende a una Mach constante.
•
El uso de IAS más rápido reducirá la "altitud de cruce"
•
En el rendimiento, siempre asuma un EF a menos que la pregunta indique
lo contrario ➔ Ascenso de gradiente = (TD)x100/W

Velocidades importantes en ruta

VMO o MMO son velocidades máximas de funcionamiento

MRC o MMR son velocidades de crucero de alcance máximo. Minimizan

los costos de combustible
LRC o MLRC son las velocidades de crucero de largo alcance.

1. LRC es más rápido que MRC al 99% del rango ➔ Reduce el tiempo
cuesta un 4% pero aumenta los costos de
combustible un 1%

•
FMC puede calcular una velocidad que minimice los costos operativos
directos ➔ ECON

1. CF alto y CT bajo ➔ CI es bajo y ECON estará cerca de MRC

2. CF bajo y CT alto ➔ CI es alto y ECON estará cerca de VMO
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Altitud óptima y máxima
•
Altitud óptima ➔ Altitud para el alcance específico máximo

A medida que se consume combustible ➔ El peso disminuye y la altitud

óptima aumenta
•
Altitud máxima ➔ Altitud máxima con empuje de crucero máximo en
vuelo nivelado

Cuanto más caliente es la atmósfera ➔ Cuanto más baja se vuelve esta

altitud

Techos aerodinámicos y de maniobra

•
Volar a velocidades muy lentas y AOA alto hace que el flujo de aire se
separe en el ala, lo que produce remolinos turbulentos que amortiguan el
avión ➔ “ Velocidad lenta ”. bufé “

Su M aumenta con la altitud.

•
Volar a velocidades muy altas produce una onda de choque en el ala que
puede separar el flujo de aire sobre el ala ➔ “ Bofetada de alta velocidad
”. Su M disminuye con la altitud.
•
Techo aerodinámico “ Absoluto ” ➔ La altitud donde, en vuelo recto y
nivelado a 1 g, las sacudidas de baja y alta velocidad coinciden
•
Techo de maniobra ➔ La altitud donde, durante una maniobra de 1,3 g,
los golpes de baja y alta velocidad coinciden
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Descenso Normal
•
El descenso inicial se vuela a una M constante, y luego en la “ altitud de
cruce ” se vuela una IAS constante
•
Agilizar el procedimiento implica simplemente desplegar los spoilers de
vuelo o los aerofrenos
•
El descenso puede forzarse anticipadamente, ya sea por despresurización
o por EF :
1. EF en el crucero obliga al piloto a descender el avión hasta el techo
OEI ➔ Procedimiento de deriva ➔ Configure MCT en los motores
restantes y permita que la velocidad descienda a VMD (deseche el
combustible si es absolutamente necesario)

2. La despresurización obliga al piloto a descender el avión lo más

rápido posible a 10,000 pies ➔ El avión debe estar configurado
para ROD máximo ➔ Cerrar los aceleradores, desplegar los frenos
de velocidad y volar en MMO y luego VMO

Superación de obstáculos k
•
Durante el procedimiento de descenso , se debe asegurar el OC ➔ Se debe
utilizar el perfil de descenso neto = descenso bruto disminuido por un
“Margen de Seguridad”, que es:
1. 1,1% para aviones de 2 motores

2. 1,4% para aviones de 3 motores

3. 1,6% para aviones de 4 motores

•
Una trayectoria de vuelo neta positiva a 1000 pies por encima de todos
los obstáculos, a 5 millas náuticas a cada lado de la pista.
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Espacio libre vertical 2000 pies de todos los obstáculos dentro de 5 NM a
cada lado del
pista

Una pendiente positiva a 1500 pies sobre el aeródromo de destino.

ETOPS
•
Después de EF, la menor altitud de operación disminuye
significativamente la eficiencia del motor ➔ Alto consumo de
combustible y menor TAS ➔ SR = TAS/FF reducido
•
En todo momento, todos los aviones bimotores no deben estar más lejos
de un aeródromo alternativo que una distancia equivalente a 60 minutos
de vuelo en el TAS de crucero de la OEI con aire en calma.
•
Se pueden solicitar extensiones a la regla de los 60 minutos. Esto se llama
ETOPS ➔ Alcance extendido con operaciones de aviones bimotores

Aterrizaje
•
Hay 2 requisitos para la fase de aterrizaje del vuelo:

1. LDR no debe exceder LDA ➔ VREF La altura de la pantalla de 50

pies debe ser:

I. VREF >= 1,23 VSRO

VREF >= VMCL, el que sea mayor

II.
2. El avión debe poder alcanzar una pendiente de ascenso adecuada.
después de un aterrizaje abandonado

Requisitos de pendiente de ascenso

•
Ascenso de aterrizaje ( AOE ) ➔ La pendiente de ascenso no puede ser
inferior al 3,2 % con ambos motores funcionando a una potencia
disponible después de 8 segundos desde el inicio de la potencia de
maniobra y al aire. Desmultiplicar

Una velocidad de ascenso VREF que es:

1. No menos de 1,08 VSR o 1,13 VSR

2. No menos que VMCL

3. No mayor que VRE

•
Ascenso de aproximación ( OEI ) ➔ La pendiente de ascenso no puede ser
inferior al 2,1 % con el motor crítico en funcionamiento y el motor
restante en potencia de giro y al aire.

1. Peso máximo de aterrizaje y equipo arriba

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2. Velocidad de ascenso no superior a 1,4 VSR

3. La pendiente no debe ser inferior a:

I. 2,4% para aviones de 3 motores

II. 2,7% para aviones de 4 motores

Masa límite de ascenso de aterrizaje

•
Masa límite de ascenso en aterrizaje ➔ la masa máxima que garantizará el
cumplimiento de los requisitos de pendiente de ascenso. Debe permitir
que el avión se detenga dentro del LDA.

1. Turbo Prop ➔ debe poder aterrizar dentro del 70% del LDA o 1,43

2. Turbo Jet ➔ debe poder aterrizar dentro del 60% del LDA o 1,67

Pista mojada y contaminada

•
El operador debe dar cuenta de:

1. Altitud del aeródromo

2. Viento ➔ No más del 50% del viento en contra o no menos del

150% del viento en cola

3. Condición de la pista ➔ Pendiente de la pista en la dirección de

aterrizaje si es superior a +-2%

4. La LD en RWY húmeda o contaminada debe ser el 115% de la LD

seca o 1,15

Reglas de envío
•
El avión aterrizará en la RWY más favorable con aire en calma.
•
El avión aterrizará en la RWY que sea más probable que se le asigne
considerando la velocidad y dirección probable del viento. Si esto no se
puede cumplir, el avión podrá ser despachado si se designa un aeródromo
alternativo en el que se pueda cumplir plenamente con ambas reglas.

4- Tome la mayor masa del escenario de aire en calma y la mayor masa

del escenario de viento pronosticado y luego envíe el avión con el
menor de los dos.

Puntos clave
•
Calificaciones certificadas ➔ MTOT, MCT y G/A Thrust
•
El factor de combustible o factor de combustible de la aeronave: a
medida que una aeronave y sus motores envejecen, se vuelven menos
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eficientes. Las aerolíneas rastrean el consumo de combustible individual
de cada avión y aplican las correcciones necesarias
•
En el aire ➔ Vuela más rápido con viento en contra y un poco más lento
con viento de cola
•
A medida que la masa disminuye, la altitud óptima aumenta y el SAR
aumenta
•
Rango de aire específico = TAS/Arrastre x 1/SFC

1. SFC ➔ requisito para operar el motor en su configuración de

empuje/potencia más eficiente

2. TAS/Arrastre ➔ requisito para operar el aire acondicionado a la

mayor velocidad de avance para la menor cantidad de arrastre
•
Velocidad máxima ➔ proporciona el tiempo más rápido para alcanzar la
altura
•
Ángulo máximo ➔ la distancia más corta
•
Un V2 aumentado aumenta la brecha entre Ta y Tr ➔ CLTOM y aumento
del ángulo de ascenso
•
Una vez que se han calculado las velocidades T/O de V1, Vr y V2,
cualquier error que haga que el A/C sea más pesado sólo se notará si el
despegue es más tarde de lo esperado.
•
Descenso ➔ VMBE y V1 se reducirán

1. Caso Go ➔ Mejorado ya que el A/C acelerará más rápidamente

2. Caso de parada ➔ Más problemático ya que la aceleración

temprana será más rápida pero el aire acondicionado tendrá más
dificultades para detenerse
•
Cuesta arriba ➔ Tiene mayor efecto en la fase inicial de la aceleración
pero también nos ayuda a frenar en caso de T/O rechazada.
Afectará TOD hasta VLOF mientras que solo afecta la parte acelerada de
ASD hasta V1
•
Longitud máxima de la Zona Segura Declarada al realizar Operación de
Aterrizaje Corto 90m