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Mejoramiento Vial LM 109 en Huaral

Este documento describe un proyecto para mejorar la transitabilidad vial de la carretera departamental LM 109 en Perú. El proyecto comprende 35.68 km de la carretera y busca mejorar las condiciones de vida de la población local facilitando el acceso a mercados y servicios.

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EXPEDIENTE TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DEL REGIÓN LIMA

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA

CARRETERA DEPARTAMENTAL LM 109;
TRAMO EMP. PE-20C (PTE. AÑASTAMAYO) – PROVINCIA HUARAL
HUAYOPAMPA – LA PERLA – HUANDARO –
SUMBILCA, EN LOS DISTRITOS DE ATAVILLOS DISTRITOS: ATAVILOS
BAJO Y SUMBILCA DE LA PROVINCIA DE MEMORIA DESCRIPTIVA BAJO
HUARAL – DEPARTAMENTO DE LIMA” SUMBILCA

MEMORIA DESCRIPTIVA

CONTRATO DEL SERVICIO DE CONSULTORÍA DE OBRA PARA

LA ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DE

LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LM 109; TRAMO EMP. PE-20C
(PTE. AÑASTAMAYO) – HUAYOPAMPA – LA PERLA – HUANDARO
– SUMBILCA, EN LOS DISTRITOS DE ATAVILLOS BAJO Y
SUMBILCA DE LA PROVINCIA DE HUARAL – DEPARTAMENTO DE
LIMA – CIU 2492443.”

ADJUDICACIÓN SIMPLIFICADA N° 016-2021-GRL/CS-2

CONTRATO N° 078-2021-GRL/SERVICIO

DICIEMBRE – 2021

MEMORIA DESCRIPTIVA
EXPEDIENTE TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DEL REGIÓN LIMA
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA
CARRETERA DEPARTAMENTAL LM 109;
TRAMO EMP. PE-20C (PTE. AÑASTAMAYO) – PROVINCIA HUARAL
HUAYOPAMPA – LA PERLA – HUANDARO –
SUMBILCA, EN LOS DISTRITOS DE ATAVILLOS DISTRITOS: ATAVILOS
BAJO Y SUMBILCA DE LA PROVINCIA DE MEMORIA DESCRIPTIVA BAJO
HUARAL – DEPARTAMENTO DE LIMA” SUMBILCA

01.0 INTRODUCCION
01.01 ANTECEDENTES
Los servicios de infraestructura son un factor crítico para la producción
de bienes y servicios, y afectan de manera muy significativa la
productividad, los costos y la competitividad de las economías. Por
ejemplo, la calidad de las carreteras, los puertos y los sistemas de
telecomunicaciones son una determinante clave de los costos logísticos. En
América Latina, estos oscilan entre 15% en Chile y 30% en el Perú, mientras
que el promedio se sitúa en aproximadamente 9% para los países de la
Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE).

Asimismo, la infraestructura genera empleo, mejora la competitividad de

un país y la calidad de vida de sus habitantes. El desarrollo de la
infraestructura origina externalidades positivas, que permiten a las empresas
ser más eficientes, competitivas y contribuir al desarrollo económico; no
obstante, lo más resaltante es que estos efectos se prolongan en el mediano y
largo plazo. Por ello, muchos especialistas coinciden en que la mejor política
económica para combatir el ciclo económico es la inversión en infraestructura.

Organismos como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional (FMI)

señalan la importancia de la inversión en infraestructura e indican las medidas
necesarias para alcanzar los Objetivos del Milenio, entre los que se encuentran
el combatir la pobreza y alcanzar un mayor desarrollo. Al respecto, sugieren
que es necesario un incremento sustancial de las inversiones, en este sentido,
sostienen que los países de ingreso bajo y mediano bajo deberían duplicar sus
inversiones en infraestructura (se considera tanto la inversión como los gastos
de operación y el mantenimiento).

Por ello, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar proyectos de
infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos de elevar
el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la
población en las diversas zonas del país.

Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de

integración regional de nuestro país con proyectos de rehabilitación y/o
mejoramiento de infraestructura vial que permitan interconectar las capitales
departamentales, con las capitales provinciales y aquellas localidades y/o
centros poblados localizados en su área de influencia.

Uno de los grandes problemas que presenta el departamento de Lima es la

falta de mantenimiento a las vías de comunicación que permiten interconectar
las comunidades a la red local, nacional y centros de consumo, y de esta forma
mejorar los niveles y calidad de vida de sus habitantes.

En la provincia de Huaral el diagnóstico de la infraestructura vial provincial en el

2007 arrojaba que el 73.5% de toda la red vial provincial se encuentra en
estado regular y el 26.5% se encuentra en mal estado, condiciones
encontradas que hacen muy difícil incrementar la dinámica económica interna
de la provincia, y por ende mejorar la calidad de vida de sus pobladores.

La longitud de la Red Vial de la provincia de Huaral es de aproximadamente

217.65 Km., que está contenido en 35 rutas o caminos. Siendo la Red Vial
Nacional de 78.87 Km. (33.10%), la Red Vial Departamental de 0.00 Km.
(0.0%) y la Red Vial Vecinal de 159.19 Km. (66.9%); cómo se puede apreciar la
Red Vial Vecinal es la de mayor longitud e incidencia en el proceso productivo
de la provincia, ya que facilita la comercialización de productos entre sus
pueblos, caseríos, anexos y mercados regionales.

En cuanto al tipo de superficie, el afirmado representa el 46.9%, la superficie

sin afirmar el 38.5% y la trocha el 14.6%. Las superficies de las vías
construidas en los últimos años (no registradas por el MTC), han superado su
nivel de trocha por un proceso de mejoramiento de la subrasante, en tramos de
gran longitud, pero ello no garantiza la transitabilidad segura en épocas de
lluvia.

Por lo expuesto anteriormente, al mejorar la transitabilidad de las carreteras se

contribuye a facilitar el acceso a los mercados regionales y se incentiva el

crecimiento de la actividad turística nacional e internacional que presenta

singular importancia dentro del contexto regional.

En ese contexto, el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

VIAL DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LM 109; TRAMO EMP. PE-20C
(PTE. AÑASTAMAYO) – HUAYOPAMPA – LA PERLA – HUANDARO –
SUMBILCA”, que comprende una longitud total de 35.680 Km, permitirá contar
con una infraestructura vial adecuada que permita el desarrollo de las
actividades económicas y de intercambio comercial en el área de influencia del
proyecto. Por ello el mejoramiento de la vía en estudio permitirá de manera
inmediata percibir los siguientes beneficios:

 La mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la

población del área de influencia,
 La optimización de los costos de transporte, y
 El incremento del poder de acceso de los pobladores a servicios básicos y a
mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más
competitivos.

Así pues, con el mejoramiento de esta vía, se garantiza la transitabilidad de los

vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los costos de
operación y el tiempo de viaje a los mercados locales, regionales y nacionales
y fortalece el desarrollo de las actividades agroindustriales, comercialización,
turísticas y exportación. Finalmente se constituye en un factor importante para
el desarrollo distrital, provincial y regional.

01.02 NOMBRE DEL PROYECTO

El presente proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL LM 109;
TRAMO EMP. PE-20C (PTE. AÑASTAMAYO) – HUAYOPAMPA – LA PERLA
– HUANDARO – SUMBILCA, EN LOS DISTRITOS DE ATAVILLOS BAJO Y
SUMBILCA DE LA PROVINCIA DE HUARAL – DEPARTAMENTO DE LIMA”

01.03 CODIGO CUI

CODIGO CUI: 2492443

01.04 UNIDAD EJECUTORA

Nombre: Gobierno Regional de Lima

Sector: Gobiernos Regionales
Nombre de la UEI UEI de la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones
Responsable de la UEI JOSE EDUARDO PRETEL SALDAÑA
Cargo: Director

Se propone como Unidad Ejecutora al Gobierno Regional de Lima, por tener

competencia funcional en el ámbito regional de su jurisdicción territorial, en su
estructura orgánica implementada está la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones que cuenta con el personal técnico, administrativo y operativo
para encargarse de la ejecución de este tipo de proyectos, considerando que
anteriormente se han ejecutado varios proyectos similares satisfactoriamente y
hasta la actualidad no existen problemas en los proyectos elaborados.

01.05 OBJETIVOS
El objetivo del proyecto es la elaboración del estudio definitivo de la carretera
departamental lm 109, Tramo EMP PE-20C (PTE AÑASTAMAYO –
HUAYOPAMPA – LA PERLA – HUANDARO - SUMBILCA. cuya meta, se
plantea mejorar el nivel de transitabilidad de la vía, mediante labores de
mejoramiento, en las cuales se contemplarán los siguientes aspectos:

 Mejora de la capa de rodadura a nivel de asfalto en 12.154 km, manteniendo

hasta donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía.
 Mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado en 23.526 km,
manteniendo hasta donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la
vía.
 Minimización de las rectificaciones, ampliaciones y tratamiento de los puntos
críticos desde el punto de vista de seguridad vial.

 Evaluación del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas) y planteamientos

de solución para mejorar el sistema existente.
 Evaluación del Estado Estructural y funcional de los pontones y puentes
existentes en el tramo.
 Labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de los taludes
y de la carretera en estudio.

Por consiguiente, mediante la ejecución de este proyecto, será posible:

 Contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de los
Poblados que se desarrollan a lo largo de la vía en estudio, tanto
agropecuario como industrial.
 Integrar los espacios socioeconómicos de la región y articular los centros de
producción con los mercados, orientando la infraestructura vial
departamental a la satisfacción de las demandas de la actividad productiva y
social de la población en el ámbito regional, de tal modo que se pueda
equilibrar el desarrollo del territorio en el Departamento de Lima.
 Posibilitar la movilidad poblacional y de los insumos considerados
estratégicos para el desarrollo local, regional y nacional.
 Mantener la fluidez vehicular con rapidez, confort y seguridad para los
usuarios.
 Contar con la infraestructura necesaria para ampliar la frontera agrícola y
económica de la Región, logrando menores costos de transporte de carga y
pasajeros, en menor tiempo.

Para el desarrollo de la solución técnica de mejoramiento de la plataforma

afirmada de este tramo, se tendrá como base las políticas de intervención del
PCD y se realizará bajo estándares técnicos acordes a normas nacionales de
diseño y especificaciones técnicas generales, con costos referenciales de
inversión en función a la demanda vehicular proyectada.

01.06 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El área de estudio se encuentra ubicada en la región Lima, en los distritos de
Sumbilca y Atavillos Bajo de la provincia de Huaral.

- Región: Lima
- Provincia: Huaral
- Distritos: Sumbilca y Atavillos Bajo

Tramo UNICO: Empieza en el km 49 de la carretera Huaral – Acos con cruce

LM109 Km.0+00, con coordenadas georreferenciadas UTM Norte
8,748,336.3874 y Este 295,929.7396, pasa por el poblado de San Agustín de
Huayopampa entre el Km 12+100 y el km 12+800; luego pasa por el centro
poblado La Perla entre el Km 17+500 y el km 18+000, finalmente atraviesa el
centro poblado de Huandaro entre el Km 28+400 y el km 28+700; para llegar al
pueblo de Sumbilca con coordenadas UTM Norte 8,738,552.3433 y Este
301,530.0836, haciendo una longitud de 35+680 Km.

01.07 VIAS DE ACCESO

Para acceder al ámbito de influencia del proyecto de los distritos de la Provincia
de Huaral, el recorrido es en automóvil.

ACCESOS AL PROYECTO
Medio de Tiempo en
Desde Pasando A Tipo de Vía transporte hrs.

Lima Huaral Puente Asfaltada Vehicular 2.20 hrs.

Añastamayo
Fuente: Elaborado por el Consultor

En Huaral, desde el puente Añastamayo hasta Huayopampa el tiempo de

llegada es de 50 min; desde Huayopampa a La Perla es de 25 min, desde la
Perla a Huandaro es de 40 min y desde Huandaro hasta Sumbilca es de 60 min.
Esta vía no presenta mayores riesgos para el suministro de los insumos, los
riesgos menores corresponden a épocas de lluvias.

01.08 CLIMA
Los climas y temperaturas varían de acuerdo a las estaciones del año y a los
diversos pisos ecológicos y altitudinales que van desde los 1200 m.s.n.m y 4000
m.s.n.m, presentando un clima cálido y húmedo.
Estas características climatológicas y topográficas, son los que determinan el
comportamiento variable de las temperaturas, tanto estacionales y anuales
expresados en: temperatura máxima, que varía de 25 ºC en febrero, hasta 28 ºC
en el mes de noviembre; temperatura mínima que varía desde 10 º C 14°C.

02.0 ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA

02.01 ESTUDIO DE TRAFICO
En la carretera en estudio se ha efectuado 01 estación de Conteo Clasificado
de tráfico cuya ubicación se coordinó con especialistas del consorcio La
Libertad.
Ubicación de Estaciones:
Estación : E-1
Ubicación : Huayopampa
Duración : 7 días
Fechas : Del 25 al 31 de octubre del 2021

Los resultados son los siguientes:

N° ESTACIÓN UBICACIÓN SENTIDO N° DIAS INICIO TERMINO HORARIO

Cruce Puente añastamayo - Sumbilca 7 25/10/2021 31/10/2021 0:00 - 24:00

E1 HUAYOPAMPA KM 0+000
Sumbilca - Cruce Puente añastamayo 7 25/10/2021 31/10/2021 0:00 - 24:00

Las proyecciones de tráfico normal se efectuaron en base a las tasas de

crecimiento del Producto Bruto Interno, la población y el Producto Bruto Interno
per cápita. La información utilizada para los cálculos de las tasas de
crecimiento fueron el INEI y el instituto CUANTO.

Las Tasas calculadas son las siguientes.

 Vehículos ligeros : 1.30%
 Ómnibus : 5.10%
 Camiones : 5.10%

Las proyecciones para 20 años teniendo como horizonte el año 2039 son:

TRAFICO TOTAL
E1 TRAMO UNICO: CRUCE PUENTE AÑASTAMAYO - SUMBILCA

Omnibus Camion Total Total

AÑO Autos S. Wagon Pick Up Panel C. Rural Micro Veh. Veh. TOTAL
B2 B3 B4 C2
Livianos Pesados

2021 26 0 38 0 20 0 0 0 0 19 84 19 103
2022 26 0 38 0 20 0 0 0 0 20 85 20 104
2023 26 0 40 0 20 0 0 0 0 22 86 22 108
2024 28 0 40 0 20 0 0 0 0 23 88 23 111
2025 28 0 40 0 22 0 0 0 0 24 90 24 113
2026 28 0 40 0 22 0 0 0 0 25 90 25 115
2027 28 0 42 0 22 0 0 0 0 26 92 26 118
2028 28 0 42 0 22 0 0 0 0 28 93 28 120
2029 30 0 42 0 22 0 0 0 0 29 94 29 123
2030 30 0 44 0 22 0 0 0 0 30 96 30 126
2031 30 0 44 0 24 0 0 0 0 31 98 31 129
2032 30 0 44 0 24 0 0 0 0 34 99 34 132
2033 32 0 46 0 24 0 0 0 0 35 101 35 136
2034 32 0 46 0 24 0 0 0 0 37 102 37 139
2035 32 0 46 0 24 0 0 0 0 38 103 38 141
2036 32 0 48 0 26 0 0 0 0 41 106 41 146
2037 34 0 48 0 26 0 0 0 0 42 107 42 150
2038 34 0 50 0 26 0 0 0 0 44 109 44 153
2039 34 0 50 0 26 0 0 0 0 47 110 47 157
2040 34 0 50 0 26 0 0 0 0 49 111 49 160
2041 36 0 52 0 28 0 0 0 0 52 115 52 167
FUENTE: ELABORACION PROPIA

Analizando otros aspectos, se tiene que la demanda de transporte público para

viajes de larga distancia está cubierta por Empresas de autos y combis que

realizan el viaje de Huaral hacia Huayopampa – La Perla – Huandaro y

Sumbilca
La demanda de corta distancia es atendida por camionetas rurales que al
resultar insuficiente es derivada a taxis que realizan viaje con pasajeros y
cargas pequeñas.
En cuanto a la capacidad de la carretera para acomodar el tráfico futuro es
suficiente, sin embargo, la velocidad se ve limitada por las curvas de radios
mínimos.

02.02 ESTUDIO TOPOGRAFICO

02.02.1 GENERALIDADES
Las actividades desarrolladas consistieron inicialmente en el establecimiento
del marco geodésico de referencia del proyecto, posteriormente se continuó
con el desarrollo de las actividades de Topografía, para poder obtener
finalmente la superficie base para el Diseño Geométrico.

Para poder cumplir con este propósito se desarrollaron los siguientes pasos:
a) Planeamiento, monumentación y medición GPS diferencial en modo
estático de los BM’S que componen la Geodesia del proyecto, dos (02)
puntos de control orden C ubicados al inicio del tramo y dos (02) puntos
de control orden C ubicados al final del tramo.
b) Poligonal de Apoyo alrededor del proyecto, seis (6) puntos auxiliares.
c) Nivelación Geométrica de todos los puntos de control de la Red
Geodésica y la poligonal.
d) Levantamiento topográfico a detalle escala 1:1000
e) Generación de planos con uso de software de sistema asistido por
computadora (CAD).

02.02.2 EQUIPO DE TRABAJO

Los recursos humanos asignados para el desarrollo de las actividades de
Geodesia y Topografía se organizaron bajo la siguiente estructura:

El personal de campo se organizó en una (1) cuadrilla de Topografía

compuestas por un (1) Topógrafo, un geodesta (1) y dos (6) Auxiliares de
Topografía.

02.02.3 GEODESIA
La primera actividad desarrollada fue la implementación de la línea base
Geodésica, compuesta por los dos puntos de control, ubicados de manera
estratégica en el inicio y final de la carretera.
Para el establecimiento de la Línea Base Geodésica se desarrollaron las
actividades de Geodesia relacionadas a materializar dos (4) puntos GPS
(Global Position System) ubicados al inicio y final del tramo de carretera,
enlazados al Sistema Geodésico Oficial del Perú y sus estaciones de rastreo
permanente.
El levantamiento de los puntos GPS se realizó por medio de la aplicación de
metodologías y actividades de campo y gabinete, obteniéndose como
resultado las coordenadas de los vértices de la red, planos y fichas
descriptivas de los puntos de control del proyecto.

02.02.4 CONTROL HORIZONTAL

Esta actividad se ejecutó con equipos de sistema de posicionamiento global
por satélite GPS de primer orden, mediante metodología DIFERENCIAL
modalidad ESTÁTICO, considerando captar información de cuatro satélites
como mínimo en cada punto, por un lapso de dos horas como mínimo para

los puntos de control de la Red Geodésica Base. obteniéndose precisiones de

orden C.
Los resultados obtenidos en coordenadas geográficas se transformaron a
coordenadas en proyecciones Universal Transversa de Mercator (UTM) de la
Red geodésica Geocéntrica nacional (REGGEN), la misma que tiene como
base el Sistema de Referencia Geocéntrico de las Américas (SIRGAS)
sustentado en el Marco Internacional de Referencia Terrestre 2000-
International Earth Rotation Service (IERS) para la época 2000.4 relacionado
con el elipsoide del Sistema de Referencia Geodésico 1980-Geodetic
Reference System 1980 (GRS80), de la Red Geodésica Horizontal Oficial del
Instituto Geográfico Nacional.

02.02.5 CONTROL DE BM´S

Esta actividad se ejecutó con equipos ópticos capaces de llevar la cota de
referencia a todos los puntos de poligonal.
Se ha tomado como BM de referencia el Punto LI02 el cual cuenta con
elevación Geoidal.
Los resultados obtenidos son alturas ortométricas, respecto al geoide de
referencia EGM2008, de acuerdo a lo dispuesto en los términos de referencia
del proyecto.

02.02.6 SISTEMA DE REFERENCIA

Dátum planimétrico u horizontal
Los trabajos topográficos en planimetría están vinculados al Sistema de
Referencia WGS84, en proyección UTM, Zona 18 Sur, vinculados a la Red
Geodésica Horizontal Oficial del IGN.
Dátum altimétrico o vertical
Los trabajos topográficos en altimetría están vinculados en el punto de control
de la Línea Base Geodésica, a la cota ortométrica obtenida de la altura
elipsoidal y el modelo geoidal EGM2008. Partiendo de este valor se obtiene la
cota nivelada de los puntos de control.
Unidades de medición
Se utilizó como unidad de medida angular el sistema sexagesimal. Las
distancias se expresan en metros.

02.02.7 PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECIMIENTO DE PUNTOS GEODESICOS

En forma resumida, el procedimiento para el desarrollo de las lecturas
geodésicas estáticas consistió en las siguientes actividades:

Monumentación de monolitos

Replanteando en las posiciones planeadas convenientemente (intervisibles

entre sí, ubicados en la zona interna del proyecto donde tiene menos
posibilidad de ser removidos, para los puntos de control de la Línea Base
Geodésica se realizó la monumentación de monolitos de hormigón
correspondiente, de acuerdo al siguiente detalle:

Al momento de monumentar los monolitos de hormigón, correspondientes a

los puntos de control de la Línea Base Geodésica, se embebió en el concreto
las placas de bronce grabadas en bajo relieve.

Registro de datos en la Estación Base

Las coordenadas y la altura de los puntos de control base, se obtuvieron a

partir de los registros de lecturas geodésicas del día 22, de noviembre del
2019 de la Estaciones GPS Permanente LI-02 ubicado en Ancón, y de los
registros de las estaciones de los mismos puntos base instalados en la zona
de proyecto, colectando simultáneamente en el mismo periodo de tiempo
(alrededor de 3 horas y 30 minutos aproximadamente).

Post proceso de la información almacenada en las estaciones

Se mantuvo la Estación Base grabando las horas que fueron necesarias sin
salir del programa.

Terminados los periodos de grabación, al final del trabajo se transfirió los

archivos registrados a una sola computadora y con el software de post-
procesamiento se procedió a realizar los ajustes necesarios y determinar la
posición definitiva de los puntos de control geodésico.

Obtenidas del post proceso las coordenadas geográficas se procedieron a

calcular las coordenadas cartesianas respectivas en proyección UTM WGS84
y la altura ortométrica tomando como referencia el modelo geoidal EGM2008.

02.02.8 RED GEODESICA BASE

Esta Línea base geodésica está orientada principalmente al control horizontal
y está integrada por puntos de control cuya precisión es determinada por el
tiempo de lectura de los equipos GPS diferenciales, de modo que dichos
puntos tuvieron un tiempo de lectura no menor de dos (3) horas para lograr
una precisión horizontal menor a 1cm.
A partir del punto de ERP del IGN, se han determinado la ubicación geográfica
expresada en coordenadas UTM de los puntos GPS-01, GPS-02, GPS-03 y
GPS-04

02.02.9 CUADRO DE COORDENADAS DE LOS BMS DE LA POLIGONAL

COORDENADAS UTM - WGS84

PUNTO NORTE ESTE ALTURA GEOIDAL

GPS-01 8748330.3013 295951.7831 1222.1114 m

GPS-02 8747947.6203 295563.4745 1230.4417 m

GPS-03 8738715.3190 301695.1218 3392.9883 m

GPS-04 8944953.9646 301567.8088 3380.2988 m

COORDENADAS UTM - WGS84

PUNTO NORTE ESTE ALTURA GEOIDAL

GPS-AUX-01 8,746,281.9685 297,416.3108 1,474.5416 m

GPS-AUX-02 8,745,345.9963 299,413.5065 1,772.3973 m

GPS-AUX-03 8,743,373.8272 302,578.3463 2,055.1148 m

GPS-AUX-04 8,741,269.2640 304,827.2399 2,387.2902 m

GPS-AUX-05 8,740,508.5117 305,714.4114 2,806.8338 m

GPS-AUX-06 8,738,988.1893 305,177.3550 3,195.2106 m

02.02.10 INSTRUMENTACION
Para realizar el Levantamiento Topográfico se necesitarán de los siguientes
instrumentos:
- Estación Total Leica FlexLine TS03/TS07 + prismas + reglas
- GNSS GEOMAX ZENITH 23 Serie 3130155
- GPS de Mano.

02.03 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Los trabajos de mecánica de suelos se están desarrollando con la finalidad de
investigar las características del suelo que nos permitirán establecer los
criterios de diseño de la vía.

El estudio se desarrolla en tres etapas; inicialmente los trabajos

correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en
el campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los
materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda
la información recopilada que permita establecer los parámetros de diseño.

Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el

sub suelo (sub rasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada
500 m. en el área en estudio (en forma alternada derecha – izquierda). Se
tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas,
las mismas que serán remitidas a un laboratorio especializado.

02.03.1 EVALUACION EN CAMPO

Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de
rodadura y la subrasante se ha realizado mediante la toma de muestras:
ensayos destructivos del tipo calicatas.

Trabajos de Campo:
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio
hasta una profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como
pala, pico y barreta. Las calicatas se efectuaron a intervalos de cada 500 m,
no ha sido necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las
características del terreno han permanecido uniformes.

Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio,
se determinará el perfil estratigráfico de la carretera en estudio. En el cuadro
siguiente se describe la ubicación de las calicatas efectuadas, así como la
descripción del material encontrado en cada una de ellas y sus propiedades
físicas.

Toma Granulometria Humedad Clasificacion CBR

N° CALI CATA Fecha Capa N° 1 Capa N° 2 LADO L.L. L.P. I P
Muestra GRAVA ARENA LI MO Natural AASHTO SUCS 100% 95%

1 28/10/2021 C-2 00+535.21 IZQ 49.3 46.8 3.0 2.1 NP NP NP A-1-a (0) GP 59.8 40.5
2 28/10/2021 C-2 01+554.77 DER 29.3 59.1 11.6 1.6 18.30 17.60 1.00 A-2-6 (0) SP-SM 63.5 37.6
3 28/10/2021 C-2 02+574.40 IZQ 24.7 61.8 13.5 1.7 NP NP NP A-1-b (0) SM 76.0 54.4
4 28/10/2021 C-2 03+606.78 DER 33.3 62.2 4.5 0.7 NP NP NP A-1-a (0) SC 54.2 38.7
5 28/10/2021 C-1 04+685.91 DER 44.3 49.3 6.4 1.6 NP NP NP A-1-a (0) SP-SM 74.9 50.6
6 28/10/2021 C-2 05+728.85 DER 37.7 48.7 13.6 4.7 NP NP NP A-1-a (0) SM 33.2 20.0
7 28/10/2021 C-2 06+755.63 DER 31.5 56.9 11.6 2.5 NP NP NP A-1-a (0) SP-SM 47.2 28.1
8 28/10/2021 C-2 07+951.96 DER 46.2 45.3 8.5 2.7 NP NP NP A-1-a (0) GW-GM 44.6 26.4
9 28/10/2021 C-2 08+995.76 DER 13.3 67.8 18.9 12.4 32.00 24.50 8.00 A-2-6 (0) SM 24.4 15.3
10 28/10/2021 C-1 10+026.27 DER 33.4 49.5 17.1 5.3 23.20 20.50 3.00 A-2-6 (0) SM 24.4 19.3
11 29/10/2021 C-2 11+052.31 IZQ 22.5 55.5 22.0 7.8 17.60 15.70 2.00 A-2-6 (0) SM 21.9 15.3
12 29/10/2021 12+091.26 IZQ 37.4 43.7 18.9 4.9 23.40 20.50 3.00 A-2-6 (0) GM 25.3 19.3
13 29/10/2021 C-2 13+185.14 IZQ 31.1 43.3 25.6 5.5 24.20 21.40 3.00 A-6 (3) GM 22.0 19.2
14 29/10/2021 C-2 14+224.47 IZQ 53.6 35.8 10.6 5.9 NP NP NP A-1-a (0) GM 63.8 16.5
15 29/10/2021 C-2 15+213.82 IZQ 43.9 32.5 20.6 4.2 20.20 17.40 3.00 A-2-6 (1) GM 24.3 13.9
16 29/10/2021 C-1 16+293.26 IZQ 6.8 58.9 34.3 4.2 26.30 23.30 3.00 A-2-6 (3) SM 20.8 42.0
17 29/10/2021 C-1 17+342.13 DER 17.1 48.8 34.1 4.1 22.30 20.20 2.00 A-2-6 (2) SM 22.2 16.7
18 29/10/2021 C-1 18+148.71 IZQ 32.3 46.0 21.7 5.4 22.50 20.30 2.00 A-2-6 (1) SM 23.9 16.4
19 29/10/2021 C-1 19+394.09 DER 35.3 62.3 2.4 6.2 NP NP NP A-1-b (0) SP 54.3 15.1
20 29/10/2021 C-2 20+390.38 DER 18.0 70.7 11.3 3.4 NP NP NP A-1-b (0) SP-SM 38.8 15.1
21 30/10/2021 C-2 21+455.34 IZQ 33.3 49.2 17.5 4.2 23.50 21..4 2.00 A-2-6 (0) SM 24.7 33.9
22 30/10/2021 C-1 22+691.75 IZQ 17.4 61.9 20.7 3.5 21.30 19.80 2.00 A-2-6 (1) SM 32.8 25.1
23 30/10/2021 C1 23+709.89 IZQ 8.9 82.1 9.0 4.2 NP NP NP A-1-b (0) SP-SM 47.8 15.6
24 30/10/2021 C-1 24+695.67 DER 16.9 71.1 11.8 6.2 NP NP NP A-1-b (0) SP-SM 52.5 17.7
25 30/10/2021 C-1 25+808.72 IZQ 0.9 87.9 11.2 7.9 NP NP NP A-1-b (0) SP-SM 39.2 31.9
26 30/10/2021 C-1 26+864.09 IZQ 1.9 67.3 30.8 7.6 20.20 18.70 2.00 A-2-6 (2) SM 21.8 35.1
27 30/10/2021 C-2 27+893.33 IZQ 15.6 62.4 22.0 7.3 23.30 16.60 4.00 A-2-6 (2) SC-SM 26.5 35.1
28 30/10/2021 C-2 28+815.35 DER 2.6 79.3 18.1 4.1 22.60 20.30 2.00 A-2-6 (1) SM 23.4 15.3
29 30/10/2021 C-1 29+808.70 DER 11.8 60.4 27.8 4.7 21.90 19.80 3.00 A-2-6 (1) SM 25.3 16.0
30 30/10/2021 C-2 30+936.47 DER 17.2 79.1 3.7 2.0 NP NP NP A-1-b (0) SP 22.3 13.8
31 31/10/2021 C-2 31+923.41 IZQ 1.8 24.0 74.2 26.9 43.70 37.50 6.00 A-7-6 1(5) ML 18.8 13.8
32 31/10/2021 C-2 32+960.90 IZQ 24.4 54.4 21.2 5.4 23.00 19.90 3.00 A-2-6 (1) SM 21.2 14.3
33 31/10/2021 C-2 33+938.04 IZQ 25.2 38.9 35.9 8.1 31.10 28.10 3.00 A-6 (5) SM 21.4 14.7
34 31/10/2021 C-1 34+911.48 IZQ 54.2 28.3 17.5 3.3 30.40 28.70 2.00 A-2-6 (1) GM 25.7 15.9
35 31/10/2021 C-2 35+934.82 IZQ 20.3 48.3 31.4 10.7 30.30 28.60 2.00 A-2-6 (3) GM 22.9 17.5

02.03.2 EVALUACION EN GABINETE

Trabajos de Laboratorio:
Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las
exploraciones, fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones
de la American Society of Testing and Materials (ASTM), lo que ha permitido
evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físico-mecánicos.
Los ensayos se efectuaron por cada variación estratigráfica en conformidad
con las especificaciones dadas en el reglamento EG-2000.
En el Cuadro siguiente “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los
diferentes ensayos que se realizaran, describiendo el propósito de cada uno.

ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS

TAMAÑO
NOMBRE DEL METODO ENSAYO
USO DE PROPOSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO ASTM
MUESTRA
Análisis Para determinar la distribución del
Granulométrico por Clasificación T88 D422 2.50 Kg. tamaño de partículas del suelo.
Tamizado
Hallar el contenido de agua entre los
Limite liquido Clasificación T89 D4318 2.50 Kg. estados Líquido y Plástico

Hallar el contenido de agua entre los

Limite Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. estados plásticos y semi solidó.

Hallar el rango de contenido de agua

Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. por encima del cual, el suelo esta en
un estado plástico.
Compactación Próctor Diseño de
T180 D1557 45.0 Kg.
Modificado Espesores
Determinar la capacidad de carga.
Diseño de
CBR T193 D1883 45.0 Kg. Permite inferir el modulo resiliente.
Espesores

02.04 ESTUDIO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, OBRAS DE ARTE Y

DRENAJE
El presente Informe tiene por objeto analizar algunos aspectos del
funcionamiento del drenaje superficial que, de no cuidarse, pueden llegar a
provocar daños: en los propios elementos del drenaje superficial, cortes en la
circulación y daños a terceros por inundación.
Los objetivos primordiales son:
 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.

De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la

facilidad del acceso y la vida útil del camino.

02.04.1 TIPOS DE DRENAJE A UTILIZAR

Para llevar a cabo lo anteriormente citado, se utilizará el drenaje superficial y
subterráneo.

Drenaje superficial. - Se construye sobre la superficie del camino o terreno,

con funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen
con varias funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos:
cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos y el drenaje transversal.

Cunetas. - Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del
camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y
lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños,
su diseño se basa en los principios de los canales abiertos.

02.04.2 OBRAS DE DRENAJE MENOR

Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el
cruce del agua y están protegidas por una capa de material en la parte
superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se
construyen de concreto, lamina, piedra o madera. Para canalizar el agua se
complementan con muros o aleros en la entrada y salida.

02.04.3 CAUDALES
El máximo caudal de escorrentía viene determinado, no tanto por la
precipitación diaria como por la intensidad en un periodo de tiempo
visiblemente igual al tiempo de concentración de la cuenca. En cuencas de
pequeño tamaño (tiempo de concentración inferior a 6h), la intensidad
máxima horaria es un buen indicador de la magnitud de los caudales punta en
espera. Los cálculos del caudal de referencia se basan frecuentemente en los
25 años de periodo de retorno para pequeñas obras de desagüe en vías

02.04.4 DRENAJE DE LA PLATAFORMA

La no presencia de un desagüe transversal suficiente agrava sensiblemente
el problema de los desbordamientos de agua sobre la calzada, al cortar el
paso al flujo y provocar así innecesarias sobre elevaciones de la lámina. Por
ello se considera conveniente hacer transversalmente permeable la mediana
en los puntos bajos del trazado.

Drenaje Transversal
En cruces con quebradas de consideración se suelen disponer conductos
para el desagüe transversal, aunque en los Proyectos no siempre figuren
cálculos justificativos de su capacidad de desagüe, que viene determinada no
sólo por la sección del conducto, sino por las condiciones de entrada
(embocadura) y de salida (niveles aguas abajo).
Se ha observado un mal funcionamiento generalizado a nivel de alcantarillas,
explicable porque la sección de corte con el terreno es mucho más limitativa
de la capacidad que la propia del conducto deprimido. Las retenciones de
agua asociadas a esa falta de capacidad propician el depósito de arrastres
sólidos, con la consiguiente colmatación de las mismas.

02.04.5 CONDUCCION DE LAS AGUAS DE DRENAJE

Con pocas excepciones las aguas de drenaje se transportan por corrientes
naturales o por canales, que son conductos a superficie libre, abiertos o
cerrados.

Corrientes naturales.
En las corrientes naturales se determina el nivel máximo de flujo para la
creciente de diseño, y se compara con el nivel a cauce lleno. Cuando este
último resulta inferior que el de la creciente se presenta desbordamientos,
los cuales afectarán una zona inundable adyacente cuya amplitud debe
determinarse. Para este objetivo se utilizan procedimientos de hidráulica de
canales naturales, con caudales variables y curvas de remanso.

02.04.6 ESTRUCTURAS DE DRENAJE PLUVIAL

La pluviometría para el tramo del presente Estudio, puede controlarse con el

sistema de cunetas, badenes y alcantarillas, algunas de estas estructuras son
existentes y requieren ser reconstruidas tanto para mejorar sus condiciones
de drenaje o repararlas y ponerlas en actividad.

Se mejora el sistema de evacuación con 17 badenes, 83 Alcantarillas y 01

Puente proyectados, tanto para control de las quebradas como para el
manejo de las aguas evacuadas por las cunetas. En las quebradas que
presentan caudales estaciónales, denominadas activas, las obras de arte
proyectadas fueron dimensionadas para transportar los caudales de avenida.

En este estudio se propone construir los badenes de concreto armado, las

alcantarillas de TMC, el puente de concreto armado y las cunetas revestidas
de concreto.

[Link] ALCANTARILLAS

Debido al caudal calculado se proveerá de alcantarillas con los diámetros de

48” cuando exista arrastre de materiales.

Se ha tomado estos diámetros planteándose el escenario como un caso

desfavorable en el que las circunstancias topográficas y de materiales de la
zona no lo permitan. Con esta premisa se puede establecer una alcantarilla
MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC con longitudes variables
según las secciones de la vía en la que se encuentre ubicada.

Características de las alcantarillas MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR:

Resistencia: La alcantarilla de acero corrugado y el medio que lo rodea

forman una estructura suelo – acero de resistencia casi ilimitada que permite
soportar el relleno la carga viva y absorber perfectamente impactos y
vibraciones producidas por el tránsito pesado.

Hidráulica: La profunda corruga de la alcantarilla TMC se equipará con el

alto grado de rugosidad del cauce que sustituye, evitando así que los flujos
alcancen velocidades máximas en altos esfuerzos de corte, que son las
causas comunes de erosión en el cauce a las salidas de las alcantarillas

lisas como PVC, o de estructuras de concreto (lo que incluso puede

comprometer la estabilidad de la estructura).

Durabilidad: Un reconocido control de cálida tanto en el proceso de

producción, que cumplen normas internacionales, se reflejan en normas que
superan se tiempo de vida útil. El recubrimiento asfáltico es una solución
económica para prolongar la vida útil. En medios agresivos los
recubrimientos epóxidos brindan protección adicional.

Economía:
 No requiere cimentación.
 Reduce los gastos de transporte por ser planchas livianas y apilables,
fáciles de manipular.
 Mínimo empleo de equipo pesado para la instalación.
 No requiere mano de obra especializada para su armado e instalación.

[Link] BADENES

El badén existente ha sido erosionado en su mayoría, en mayor o menor

medida, es por esto que requirió proyectar estructuras nuevas
dimensionadas para caudales importantes, de acuerdo a los parámetros
hidrológicos de cada quebrada. Además, se proveerá de barreras de
contención en la parte baja de las quebradas, de tal manera que las
estructuras de alivio tengan una línea de defensa para prolongar su vida útil.

Los badenes, en general, tendrán una pendiente de entrada y salida del

2.5% en promedio, paralelamente al flujo se les proveerá de una pendiente
de descarga de 2.5%, calculándose los tirantes necesarios para transportar
el caudal de la quebrada donde se construirán añadiendo un borde libre
mínimo de 10 cm.

[Link] MUROS

Los cálculos para el diseño de los Muros de Gravedad (Sostenimiento) se

realizaron mediante una hoja de Excel utilizando los valores obtenidos en el
estudio de suelos siendo los utilizados los siguientes datos:

s/c = Sobre Carga

Ka = Coeficiente de Empuje del Terreno
Ø = Angulo de Fricción del Terreno
c = Cohesión
r = Peso Específico del Relleno

m = Peso Específico del Muro

Qadm = Esfuerzo Admisible del Terreno

Luego se procedió al pre dimensionamiento del muro cumpliendo con los

factores de volteo y deslizamiento, así como con las cargas admisibles en la
punta y el talón del cimiento para obtener así las dimensiones adecuadas
que cumplan con todos los requerimientos de diseño. Se plantea la
construcción de muros de mampostería de piedra.

[Link] CUNETAS

Se han calculado los diversos caudales que pueden conducir las secciones
observadas en el sitio para distintas pendientes. Los caudales resultantes
son menores a los que se obtienen con la precipitación máxima registrada.

Se ha considerado, que sólo se construirán cunetas revestidas a uno o

ambos lados de la vía para tramos de ladera o corte.

Inicialmente, se propone captar la escorrentía sobre la plataforma en una

cuneta colocada al pie del talud superior, con sección triangular y
dimensiones mínimas, de acuerdo al diseño: 40 cm. de alto por 80 cm. de
ancho; se les proveerá de una pendiente mínima del 2 por mil (2 o/oo), con
un máximo de 4%, modificando la sección hasta ajustarse a la necesaria
resultante del cálculo hidráulico en función de la pendiente del camino,
evitándose velocidades erosivas.

Las estructuras mencionadas, constituirán un apoyo al sistema de

evacuación de las cunetas de la vía, el drenaje de la plataforma consistirá
básicamente en alcantarillas que drenarán como máximo para el caso de
una sección triangular de 0.80m.x 0.40m. y en zonas urbanas una sección
rectangular de 0.55mx0.55m.

02.04.7 GEOMETRIA DE LAS ESTRUCTURAS HIDRAULICAS EXISTENTES

La totalidad de sistemas de drenaje y de protección existentes, así como las

estructuras componentes, fueron evaluadas en cuanto a su estado de
conservación y operatividad durante los procesos de reconocimiento e
inventario detallados.

En base a la evaluación antes indicada se definieron las modificaciones y/o

mejoras requeridas en los sistemas existentes, estudiándose además las
necesidades de construir nuevas obras para complementar o reforzar los
sistemas en operación, las cuales fueron igualmente determinadas. Por otra
parte, todas las estructuras mayores de cruce como puentes y pontones,
fueron evaluadas e inventariadas, encontrándolas en regular a mal estado de
conservación.

Los parámetros geométricos, como sección transversal, pendiente y otros,

fueron obtenidos de los levantamientos topográficos realizados con este fin.

En los cuadros correspondientes se pueden apreciar los pases de riego

existentes, señalándose en dicho inventario las actuales dimensiones que
tienen, el tipo de estructura y la variada longitud, que está en función del
ancho de la carretera.

Además, en el mismo cuadro de inventario se muestra las dimensiones que

tendrán las modificaciones realizadas a esas estructuras según su estado
estructural actual, porque algunas obras de drenaje están colapsadas y deben
ser reemplazadas.

02.04.8 INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

A continuación, se presenta el Inventario de Obras de Arte y drenaje existente

en la carretera en estudio, en la cual se ha detallado su geometría, tipo de
material, estado de conservación y las observaciones para cada estructura
encontrada.

OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS

En los acápites siguientes se detallan las obras propuestas para la corrección

y complementación de los sistemas de drenaje y protección actualmente en
operación, en concordancia con la importancia de la vía y la consecuente
necesidad de una operación estable y segura durante todas las épocas del
año.

Las obras que se proponen para el mejoramiento de los sistemas de drenaje

cubren tanto la modificación y reparación de estructuras existentes como su
sustitución por otras de tipo o características más apropiadas para las
condiciones de operación a que estarán sometidas.

De la misma forma se está proponiendo obras nuevas que cubrirán áreas

protegidas por los sistemas existentes o para reemplazar aquellas que están
severamente deterioradas o colapsadas en su totalidad.

A continuación, se detallan las obras y estructuras previstas independizadas

de acuerdo a los tipos específicos de las mismas.

[Link] ALCANTARILLAS

En los cuadros de relación de alcantarillas proyectadas se detalla la totalidad

de alcantarillas previstas para el sistema de evacuación de aguas de
escorrentía, con indicación de la ubicación, diámetro, dimensiones y
condición de las mismas.

Igualmente, en esa relación se detallan las características de las

alcantarillas y los trabajos de reparación, modificación y nuevas
complementarias propuestas.

Las Obras de drenaje transversal proyectadas están compuestas por una

totalidad de 83 alcantarillas, las mismas que están constituidas por
Alcantarillas del tipo MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC de 36”
y 48” de diámetro.

Las alcantarillas proyectadas contaran con cajas receptoras y cabezales de

salida. En el siguiente cuadro se resumen las alcantarillas proyectadas:

ITEM TOTALES

Alcantarillas Proyectadas 83
Alcantarillas Existentes 63

DESCRIPCIÓN DE ALCANTARILLA TOTALES

“MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC de 48”. 83

[Link] BADENES

Conforme a los resultados del inventario de campo, existe un número

limitado de badenes rústicos que protegen a la carretera en los cruces con
quebradas de ocasional e intenso transporte líquido. El badén existe va
hacer reemplazado para un mejor control de las descargas, ello ocurre
porque el badén no funciona adecuadamente, ocasionando erosiones
regresivas.

Los badenes propuestos son de concreto armado, que cubren toda la

sección de descarga de las correspondientes quebradas. La descarga de
los badenes estará protegida por revestimiento de mampostería de piedra,
enrocados, muros de sostenimiento o combinaciones de las anteriores,

conforme sea necesario en función de la altura de descarga originada en la

sección transversal.

Los trabajos de construcción de badenes nuevos incluirán la limpieza del

cauce aguas arriba del badén, conformando una pendiente uniforme y
eliminado los desniveles existentes entre la plataforma y el borde de la
descarga de la quebrada respectiva.

Efectuada la evaluación física y del estado de obras de arte del tramo en

estudio se verificó la presencia de los siguientes badenes proyectados.

Descripcion
Prog 04+607
Prog 05+512
Prog 06+095
Prog 06+295
Prog 07+676
Prog 08+599
Prog 13+883
Prog 15+439
Prog 19+428
Prog 20+368
Prog 20+985
Prog 25+802
Prog 26+786
Prog 28+566
Prog 29+498
Prog 30+048
Prog 32+461

02.05 ESTUDIO DE SEÑALIZACION

El tramo de la carretera en estudio, se ha considerado la velocidad directriz de
30 KPH y que cubre una longitud total de 35.680 Km, es una carretera de tercer
orden y en la cual resulta imprescindible la señalización por tratarse de una
carretera que se desarrolla en terreno plano y ondulado, considerándose como
una carretera de riesgo; con diversidad de factores como cercanías a centros
poblados menores, desarrollo de curvas de volteo muy cerrados en algunos
casos, zonas con acantilados y quebradas.

Es por ello que, para garantizar la viabilidad con una señalización más
adecuada y elementos de seguridad suficiente, se han diseñado las señales
verticales permanentes con cierto margen adicional en el diseño del tamaño,
buscando siempre uniformidad y sin caer en excesos en cuanto a su número.
Por tratarse de una carretera asfaltada, utilizaremos señales verticales
permanentes tanto reglamentarias como preventivas e informativas.
Eventualmente en zonas de mayor riesgo se usarán muros pintados,
guardavías; a fin de prevenir la visualización del inminente peligro.

02.05.1 CRITERIOS DE DISEÑO

Los criterios de diseño de señalización vial adoptados en el presente
proyecto, obedecen principalmente a la necesidad de mantener la velocidad
mínima, mitigar accidentes, especialmente en los puntos críticos (puntos
negros) con curvas de radios mínimos excepcionales tanto horizontales como
verticales, y otros dependiendo del desarrollo de la carretera.
También se ha tomado en cuenta que un dispositivo de control de tránsito
para ser efectivo es necesario que cumpla con los siguientes requisitos
básicos:
 Que exista una necesidad para su utilización.
 Que llame positivamente la atención.
 Que encierre un mensaje claro y conciso.
 Que su ubicación permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y
respuesta.
 Infundir respeto y ser obedecido.
Además, se ha tenido en cuenta que la uniformidad en el diseño es
fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recepcionado por el
conductor o usuario de la vía.

02.05.2 SEÑALES VERTICALES

En el tramo en estudio, sólo se utilizarán señales y elementos de seguridad

verticales.

GENERALIDADES
DEFINICION:
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o símbolos determinados.

FUNCION:
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser
usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos
realizados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y
culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.

CLASIFICACIÓN:
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación, tienen por objeto notificar a los
usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
 Señales de prevención, tienen por objeto advertir al usuario de la vía, de la
existencia de un peligro y la naturaleza de este.
 Señales de información, tienen por objeto identificar las vías y guiar al
usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.

DISEÑO:
La uniformidad en el diseño en cuanto a forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos, es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor. El Manual del MTC incluye el diseño de
las señales mostradas en él, así como el alfabeto modelo que abarca
diferentes tamaños de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas, y por
último, tablas relativas al espaciamiento entre letras, aspecto de suma
importancia para la legibilidad del mensaje de la señal.

FORMA:
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita dentro
de una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda
explicativa del símbolo, con excepción de la señal de “PARE”, de forma
octogonal, y de la señal “CEDA EL PASO”, de la forma de un triángulo
equilátero con el vértice hacia abajo.
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la
diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
delineación de curvas; CHEVRON, cuya forma será rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y las de “ZONA DE NO
ADELANTAR”, que tendrán forma rectangular.
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales
auxiliares.

COLORES:
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
 AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
 NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de
construcción y mantenimiento de calles y carreteras.
 AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al
conductor y en las señales informativas direccionales urbanos. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
 BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación, así
como para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto
urbanas como rurales y en la palabra “PARE”. También se empleará como
fondo de señales informativas en carreteras secundarias.
 NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección
de tránsito, así como en los símbolos y leyendas de las señales de
reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento.
 MARRON. Puede ser utilizado como fondo para las señales guías de
lugares turísticos, centros de recreo e interés cultural.

 ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de “PARE”, “NO ENTRE”,

en el borde de la señal “CEDA EL PASO”, y para las orlas y diagonales en
las señales de reglamentación
 VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en
carreteras principales y autopistas. También puede emplearse para
señales que contengan mensajes de índole ecológica (ver señalización
ambiental).

Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard

Federal 595 de los [Link], de Norteamérica:

ROJO : Tonalidad Nº 31136

AMARILLO : Tonalidad Nº 33538
VERDE : Tonalidad Nº 34108
AZUL : Tonalidad Nº 35180
NEGRO : Tonalidad Nº 37038

DIMENSIONES:
Las dimensiones mostradas en el Manual del MTC son las mínimas
recomendadas y deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las
señales.

SIMBOLOS:
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el
Manual del MTC; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, vivienda y Construcción.

LEYENDAS:
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en
el Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras del MTC.

MARCO-BORDE:
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo
prescrito en cuanto a colores y dimensiones, el mencionado marco tiene la
función de hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación.

REFLECTORIZACION:
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante
el uso de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la
norma ASTM-D4956-99.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que
recibe y deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal
y en un ángulo que alcance la posición normal del conductor.

LOCALIZACION:
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en
el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la
vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales,
se podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo
siguiente:
 ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la
señal no deberá ser menor de 1.20m ni mayor de 3.0m.
 ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de
la señal no deberá ser menor de 0.60m.

ALTURA:
La altura a la que deberá colocarse las señales estará de acuerdo a lo
siguiente:
 ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la
señal y la superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m.,
asimismo en el caso de colocarse varias señales en el poste, el borde
inferior de la señal más baja cumplirá la altura mínima permisible.

 ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la

señal y el nivel de la vereda no será menor de 2.10m.
 SEÑALES ELEVADAS: en el caso de las señales colocadas en lo alto de
la vía, la altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de
rodadura será de 5.30m.

ANGULO DE COLOCACION:
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90º,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía.

MANTENIMIENTO:
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles
durante todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser reemplazadas
inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por tender a perder su
autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de
eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que
necesiten ser reemplazadas.

POSTES O SOPORTES:
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales
tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omegas perforados o tubos
plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50m para

la zona rural y 0.30m para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este
caso de color gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste,
los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados
de color gris.

DISPOSICIONES GENERALES:
Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin relación
con el objeto de la señal, contraviniendo el diseño y uniformidad aprobados.
Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o que
pudiera dificultar la comprensión de estos estará prohibido.
Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas en
el Manual del MTC.
Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter estrictamente
técnico.

02.05.3 SEÑALES DE LA CARRETERA EN ESTUDIO

Las señales que requiere el proyecto son:
 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMETACION, cuyo objetivo es
notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un
delito.
 SEÑALES DE PREVENCIÓN, que sirven para advertir al usuario de la vía
la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
 SEÑALES DE INFORMACIÓN, que tiene por objetivo identificar las vías y
guiar al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar de
localización o de destino.
Se han considerado además elementos verticales de seguridad
especialmente dispuesto en curvas muy pronunciadas. Donde no se usen
postes delineadores se usarán guardavías.
También con el propósito de preservar los componentes ambientales y lograr
su mínima afectación, se han dispuesto señales de este tipo en concordancia
y coordinación con el estudio de Impacto Ambiental.

[Link] SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION

DEFINICION:
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al reglamento de la circulación
vehicular.

CLASIFICACION:
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.
 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.

Sólo se utilizarán en la Carretera en estudio, la señal R-01 de pare y la señal

R-30 de velocidad máxima.

FORMA:
Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa
rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la
simbología utilizada.

COLORES:
Señales prohibitivas o restrictivas de color blanco con símbolos y marco
negros, el círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del
cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que representa
prohibición.
Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el Manual de dispositivos
de control del tránsito automotor por calles y carreteras del MTC.

DIMENSIONES:
Señales Prohibitivas:
Placa Rectangular de 0.60m x 0.90m y de 0.80m x1.20m.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada una
de las señales de reglamentación mostradas en el Manual del MTC.

La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45º con la vertical y su

ancho será igual al ancho del círculo.
Las dimensiones de las señales de reglamentación deberán ser tales que el
mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su
tamaño de acuerdo a lo siguiente:
 Carreteras, avenidas y calles 0.60m x 0.90m
 Autopistas, caminos de alta velocidad 0.80m x 1.20m.

UBICACION:
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito en ángulo recto con
el eje del camino, en el lugar donde exista la prohibición o restricción y de
acuerdo a lo indicado en el Manual del MTC.

SEÑALES UTILIZADAS EN EL PROYECTO:

LADO TOTAL DE
ITEM TIPO PROG. SENTIDO CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD
IZQ DER SEÑALES

´01 0+320 X IDA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1

´02 5+090 X IDA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1

´03 12+050 X IDA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1

´04 12+090 X IDA R-1 SEÑAL DE PARE 1

´05 REGLAMENTARIAS 17+070 X IDA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1 9

´06 17+150 X IDA R-1 SEÑAL DE PARE 1

´07 20+410 X VUEKTA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1

´08 35+210 X VUELTA R-30G SEÑAL DE VELOCIDAD MAXIMA (30 KPH) 1

´09 35+490 X VUELTA R-1 SEÑAL DE PARE 1

Utilizando un total de 09 señales reglamentarias en todo el tramo.

[Link] SEÑALES PREVENTIVAS

DEFINICION:
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para
indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser
evitado tomando ciertas precauciones necesarias.

FORMA:
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo, a excepción de las señales especiales de “ZONA DE NO

ADELANTAR” que serán de forma triangular tipo banderola horizontal, las

de indicación de curva “CHEVRON” que serán de forma rectangular y las de
“PASO A NIVEL DE LINEA FERREA” (Cruz de San Andrés) que será de
diseño especia.

COLOR:
Fondo y borde: Amarillo Caminero
Símbolos, letras y marco: Negro

DIMENSIONES:
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el
mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su
tamaño de acuerdo a la siguiente recomendación:
 Carreteras, avenidas y calles: 0.60 x 0.60m
 Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.75 x 0.75m.
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar
preferentemente la atención como consecuencia del alto índice de
accidentes se utilizará señales de 0.90 x 0.90m o de 1.20 x 1.20m.

UBICACION:
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir de modo
tal que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su
velocidad; la distancia será determinada de tal manera que asegure su
mayor eficacia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones propias de la vía. Se ubicarán a la derecha en ángulo recto
frente al sentido de circulación y demás disposiciones indicadas por el
Manual del MTC.
En general las distancias recomendadas son:
 En zona urbana : 60m – 75m
 En zona rural : 90m – 180m

RELACION DE SEÑALES PREVENTIVAS:

A continuación, se presenta la relación de las señales preventivas
consideradas en el tramo de estudio.

LADO TOTAL DE
ITEM TIPO PROG. SENTIDO CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD
IZQ DER SEÑALES

´10 0+460 X IDA P-1B CURVA PRONUNCIADA 1

´11 0+592 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´12 0+710 X VUELTA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´13 1+040 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´14 1+110 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´15 1+140 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´16 1+250 X VUELTA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´17 1+890 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´18 2+060 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´19 2+500 X VUELTA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´20 2+750 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´21 3+410 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´22 3+500 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´23 3+960 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´24 4+030 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´25 4+320 X IDA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´26 4+340 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´27 4+470 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´28 5+320 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´29 5+470 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´30 5+530 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´31 6+040 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´32 6+085 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´33 6+410 X VUELTA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´34 6+500 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´35 6+980 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´36 7+400 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´37 7+600 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´38 7+630 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´39 7+880 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´40 8+600 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´41 8+800 X IDA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

´42 9+550 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´43 9+700 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´44 9+940 X IDA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´45 10+030 X VUELTA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

´46 10+100 X VUELTA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´47 10+140 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´48 10+970 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´49 11+510 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´50 12+050 X IDA P-56 ZONA URBANA 1

´51 12+070 X IDA P-49 ZONA ESCOLAR 1

´52 12+480 X IDA P-33A REDUCTOR DE VELOCIDAD 1

´53 12+950 X IDA P-49 ZONA ESCOLAR 1

´54 12+990 X IDA P-56 ZONA URBANA 1

´55 13+900 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´56 14+480 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´57 14+690 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

PREVENTIVAS 96
´58 15+000 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´59 15+120 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´60 15+200 X VUELTA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´61 15+350 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´62 16+450 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´63 16+910 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA MEMORIA DESCRIPTIVA

´64 17+120 X IDA P.2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´65 12+490 X IDA P-56 ZONA URBANA 1

´66 18+100 X VUELTA P-33A REDUCTOR DE VELOCIDAD 1

´67 18+365 X VUELTA P-56 ZONA URBANA 1

´45 10+030 X VUELTA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

´46 10+100 X VUELTA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´47 10+140 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´48 10+970 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

EXPEDIENTE TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DEL

´49 11+510 X VUELTA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1
REGIÓN LIMA
SERVICIO DE
´50 TRANSITABILIDAD VIAL
12+050 DE LA X IDA P-56 ZONA URBANA 1

CARRETERA´51 DEPARTAMENTAL 12+070LM 109; X IDA P-49 ZONA ESCOLAR 1

TRAMO EMP. PE-20C (PTE. AÑASTAMAYO) – PROVINCIA HUARAL
´52 12+480 X IDA P-33A REDUCTOR DE VELOCIDAD 1
HUAYOPAMPA – LA PERLA – HUANDARO –
SUMBILCA, ´53
EN LOS DISTRITOS DE12+950
ATAVILLOS X IDA P-49 ZONA ESCOLAR DISTRITOS:
1 ATAVILOS
BAJO Y SUMBILCA
´54 DE LA PROVINCIA
12+990 DE X MEMORIA
IDA DESCRIPTIVA
P-56 ZONA URBANA 1
BAJO
HUARAL – DEPARTAMENTO DE LIMA” SUMBILCA
´55 13+900 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´56 14+480 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´57 14+690 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

PREVENTIVAS 96
´58 15+000 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´59 15+120 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´60 15+200 X VUELTA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´61 15+350 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´62 16+450 X VUELTA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´63 16+910 X IDA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´64 17+120 X IDA P.2B CURVA A LA IZQUIERDA 1

´65 12+490 X IDA P-56 ZONA URBANA 1

´66 18+100 X VUELTA P-33A REDUCTOR DE VELOCIDAD 1

´67 18+365 X VUELTA P-56 ZONA URBANA 1

´68 18+560 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´69 18+910 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´70 19+420 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´71 19+440 X VUELTA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´72 19+900 X IDA P-37 ZONA DE DERRUMBRES 1

´73 20+040 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´74 20+180 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´75 20+700 X IDA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

´76 20+760 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´77 21+550 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´78 22+495 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´79 23+030 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´80 23+380 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´81 23+960 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´82 24+505 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´83 25+510 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´84 25+790 X IDA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´85 25+890 X VUELTA P-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´86 26+300 X IDA P-37 ZONA DE DERRUMBRES 1

´87 26+380 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´88 27+000 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´89 27+380 X IDA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

´90 27+890 X IDA P-56 ZONA URBANA 1

´91 28+400 X IDA P-56 ZONA URBANA 1

´92 28+580 X VUELTA P-34 CURVA Y CONTRAPARTIDA 1

´93 28+750 X IDA P-5-2A CURVA EN °U° A LA DERECHA 1

´94 29+520 X IDA P-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´95 30+040 X IDA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´96 30+510 X IDA P-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´97 30+700 X IDA P-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´98 31+210 X VUELTA P-5-1 CAMINO SINUOSO 1

´99 31+400 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´100 31+580 X VUELTA P-1A CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA 1

´101 32+010 X IDA P-2A CURVA A LA DERECHA 1

´102 32+930 X IDA P-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´103 33+470 X IDA P-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´104 34+580 X IDA P-5-2B CURVA EN °U° A LA IZQUIERDA 1

´105 35+580 X IDA P-56 ZONA URBANA 1

Utilizando un total de 96 señales Preventivas en todo el tramo

[Link] SEÑALES INFORMATIVAS

DEFINICION:
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un
vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su
destino.
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades,
ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso
de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras,
así como indicadores de salida en la parte superior.

CLASIFICACION:
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
 Señales de dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias.
 Señales indicadoras de ruta
 Señales de información general
 Señales de información
 Señales de servicios auxiliares

Las señales de dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su
destino o puntos intermedios. Los indicadores de Ruta sirven para mostrar el
número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la
identificación de ellas durante su itinerario de viaje. Las señales de
información general se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares
de interés general, así como los principales servicios públicos conexos con
las carreteras (Servicios Auxiliares).

FORMA:
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de información general, a excepción de las
señales auxiliares, serán de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.

Señales indicadoras de ruta, serán de forma especial, como se indica en los

diseños que se muestran en el Manual del MTC.
Señales de servicios auxiliares, serán rectangulares con su mayor
dimensión vertical.

COLORES:
Señales de dirección:
En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural, el fondo será de
color verde con letras, flechas y marco blanco.
En las carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y flechas
negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el fondo será
de color azul con letras, flechas y marco blanco, esto como forma de
diferenciar las carreteras del área urbana.
Señales indicadoras de ruta: De acuerdo a lo indicado en el diseño mostrado
en el Manual del MTC.
Señales de información general: Similar a las señales de dirección a
excepción de las señales de servicios auxiliares.
Señales de servicios auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro
blanco, símbolo negro y letras blancas. La señal de primeros auxilios
médicos llevara el símbolo correspondiente a una cruz de color rojo sobre
fondo blanco.

DIMENSIONES:
SEÑALES DE DIRECCION Y SEÑALES DE DIRECCION CON
INDICACION DE DISTANCIAS
El tamaño de la señal dependerá, principalmente de la longitud del mensaje,
altura y serie de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
SEÑALES INDICADORES DE RUTA
De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Manual del
MTC.
SEÑALES DE INFORMACION GENERAL
De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mostrado en el Manual del
MTC.

NORMAS DE DISEÑO:
En lo concerniente a las señales de Dirección e información general. Se
seguirán las siguientes normas de Diseño:
El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1cm y máximo de
2cm.
Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de
curvatura de 2cm como mínimo y 6cm como máximo, de acuerdo al tamaño
de la señal.
La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de
los renglones inmediatos será de ½ a ¾ de la altura de las letras
mayúsculas.
La distancia entre renglones será de ½ a ¾ de la altura de las letras
mayúsculas.
La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última de la letra
del renglón más largo variará entre 1/2 a 1 de la altura de las letras
mayúsculas.
La distancia entre palabras variara entre 0.5 a 1.0 de altura de las letras
mayúsculas.
Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y
número será igual a la altura de las letras mayúsculas.
Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a
la altura de las letras mayúsculas.
Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será
de ½ a la altura de las letras mayúsculas.
Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán diseñadas de
acuerdo a lo indicado en el alfabeto modelo que se muestra en el Manual del
MTC. Asimismo, las distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado
en el mencionado alfabeto modelo.
El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones vertical,
horizontal y diagonal., Su longitud será de 1.5 veces la altura de la letra
mayúscula, la distancia de la línea interior del marco a la flecha será de 0.5
– 1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.

El orden en que se colocaran los puntos de destino será el siguiente:

primero el de dirección recta, segundo el de dirección izquierda y el tercero
en dirección derecha.
Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar
una sola flecha para los dos renglones, con una altura equivalente a la suma
de las alturas de las letras más el espacio de los renglones.
Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una
sola flecha de longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras mas
el espacio entre renglones y aumentada en una cuarta parte de la suma
anterior.
Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de
leyendas; en caso de señales elevadas solo dos.
En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m si son
mayúsculas y de 0.20m si son minúsculas. En las avenidas y demás
carreteras la altura de las letras será, como mínimo, las mayúsculas de
0.15m y 0.10m las minúsculas.

UBICACION:
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado
derecho de la carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla
en forma oportuna y condiciones propias de la autopista, carretera, avenida
o calle, dependiendo, asimismo, de la velocidad, alineamiento, visibilidad y
condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al resultado de los estudios
respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las
islas de canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.
Los requerimientos operacionales en las carreteras o avenidas hacen
necesaria la instalación de señales elevadas en diversas localizaciones.
Los factores que justifican la colocación de señales elevadas son los
siguientes:
Alto volumen de tránsito.
Diseño de intercambios viales.
Tres o más carriles en cada dirección
Restringida visión de distancia

Desvíos muy cercanos.

Salidas multi carril.
Alto porcentaje de camiones.
Alta iluminación en el medio ambiente.
Tránsito de alta velocidad.

Consistencia en los mensajes de las señales durante una serie de

intercambios
Insuficiente espacio para colocar señales laterales.
Rampas de salida en el lado izquierdo.

RELACION DE SEÑALES INFORMATIVAS USADAS EN EL PROYECTO:

LADO TOTAL DE
ITEM TIPO PROG. SENTIDO CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD
IZQ DER SEÑALES

´106 0+000 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (LM-109) 1

´107 12+100 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP HUAYOPAMPA) 1

´108 17+530 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP LA PERLA) 1

´109 INFORMATIVAS 18+300 X IDA ------- SEÑAL DE UBICACIÓN (PUENTE LA PERLA) 1 7

´110 28+200 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP HUANDARO) 1

´111 34+680 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (DESVIO A RAUMA) 1

112 35+680 X IDA ------- SEÑAL DE DIRECCION (CP SUMBILCA) 1

Utilizando un total de 07 señales Informativas en todo el tramo

Para todo lo no previsto en este informe se deberá regir por el Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del
MTC.
Las señales informativas de localización se ubicarán a 100 metros antes del
inicio del centro poblado o zonas urbanas, precedida siempre de la señal
preventiva P-56 de zona urbana. Así mismo las señales informativas de
destino se ubicarán a 50m antes del cruce o desvío correspondiente. En el
caso de señalización de puentes se colocará al pie de los mismos a 20m
antes del inicio del puente.

[Link] POSTES KILOMETRICOS

Es un tipo de señalización informativa que se utilizará para indicar la
distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el origen de cada
carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por el MTC.

Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5km

considerando a la derecha los números pares y a la izquierda los impares.
En el Tramo en estudio, se colocarán a cada km.
En algunas carreteras, el MTC podrá considerar innecesaria la colocación
de postes de kilometraje.

Especificaciones
Concreto : 140kg/cm²
Armadura : 3 fierros de 3/8” con estribos de alambre No 8 a 0.20m
longitud de 1.20m.
Inscripción : En bajo relieve de 12mm de profundidad.
Pintura : Los postes serán pintados en blanco con bandas negras
de acuerdo al diseño, con tres manos de pintura al óleo.
Cimentación : 0.50 x 0.50m de concreto ciclópeo.

En conclusión, en el Estudio Definitivo de la Carretera, se colocarán estos

postes de kilometraje a intervalos de 1 km. ubicando a la derecha los
números pares y a la izquierda los impares empezando en la progresiva
0+000 y terminado en la progresiva 28+000 acumulando un total de 28
unidades y también empezando en la progresiva 0+000 y terminado en la
progresiva 8+000 acumulando un total de 8 unidades

[Link] GUARDAVIAS
DESCRIPCIÓN:
Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte e
instalación de defensas o guardavías metálicas a lo largo de los bordes de la
vía, en los tramos indicados en los planos del proyecto o establecidos por el
Supervisor.

MATERIALES:
Los materiales deberán concordar con los requerimientos que se especifican
a continuación. El Supervisor puede aceptar materiales de características
que él considere similares a las que se solicitan.
El guardavía no necesita ningún revestimiento adicional (pintura o
anticorrosivo).

LÁMINA:
Las barandas de los guardavías metálicas serán de lámina de acero. Salvo
que los documentos del proyecto o las especificaciones particulares
determinen lo contrario, la lámina deberá cumplir todos los requisitos de
calidad establecidos en la especificación M-180 de la AASHTO, en especial
los siguientes:

(a) Vigas
Tensión mínima de rotura de tracción ……………………………... 345 Mpa
Límite de fluencia mínimo ……………………………... 483 Mpa
Alargamiento mínimo de una muestra de 50 mm. de longitud por 12,5 mm. de
ancho y por el espesor de la lámina ……………………………... 12%

(b) Secciones final y de amortiguación

Tensión mínima de rotura de tracción ……………………………... 277 Mpa
Límite de fluencia mínimo ……………………………... 310 Mpa
Alargamiento mínimo de una muestra de 50 mm. de longitud por 12,5 mm. de
ancho y por el espesor de la lámina ……………………………... 12%

Las láminas deberán ser galvanizadas por inmersión en zinc en estado de

fusión, con una cantidad de zinc mínima de quinientos cincuenta gramos por
metro cuadrado (550 gr/m²), en cada cara de acuerdo a la especificación
ASTM A-123.
El zinc utilizado deberá cumplir las exigencias de la especificación AASHTO
M-120 y deberá ser, por lo menos, igual al grado denominado “Prime
Western”.
Los espesores de las láminas con las cuales se fabricarán los guardavías,
serán los de guardavía clase A, con un espesor de 2,50 mm.
La forma del guardavía será curvada del tipo doble onda (perfil W) y sus
dimensiones deberán estar de acuerdo con lo indicado en la especificación
AASHTO M-180, excepto si los planos del proyecto establecen formas y
valores diferentes.

(c) Postes de fijación

Serán perfiles de láminas de acero en forma de U conformado en frío de
5,50 mm. de espesor, y una sección conformada por el alma de 150 mm. y

los lados de 60 mm. cada uno, que permita sujetar la baranda por medio de
tornillos sin que los agujeros necesarios dejen secciones debilitadas.
Los postes de fijación deberán ser galvanizados por inmersión en zinc en
estado de fusión, con una cantidad de zinc no menor a quinientos cincuenta
gramos por metro cuadrado (550 g/m²) de acuerdo a la especificación ASTM
A-123 por cada lado.
Su longitud deberá ser de un metro con ochenta centímetros (1,80 cm),
salvo que los documentos del proyecto establezcan un valor diferente. El
espesor del material de los postes debe ser de 2,50 mm.

(d) Elementos de fijación

Se proveerán tornillos de dos tipos, los cuales presentarán una resistencia
mínima a la rotura por tracción de trescientos cuarenta y cinco Mega
Páscales (345 Mpa).
Los tornillos para empalme de tramos sucesivos de guardavía serán de
dieciséis milímetros (16 mm) de diámetro y treinta y dos milímetros (32 mm)
de longitud, con cabeza redonda, plana y cuello ovalado, con peso
aproximado de ocho kilogramos y seis décimos siete milésimas (8,6 Kg) por
cada cien (100) unidades.
Los tornillos de unión de la lámina al poste serán de dieciséis milímetros (16
mm) de diámetro y longitud apropiada según el poste por utilizar. Estos
tornillos se instalarán con arandelas de acero, de espesor no inferior a
cuatro milímetros y ocho décimas (4,8 mm) con agujero alargado, las cuales
irán colocadas entre la cabeza del tornillo y la baranda. Tanto los tornillos
como las tuercas y las arandelas deberán ser galvanizados conforme se
indica en la especificación AASHTO M-232.

PINTURA EN GUARDAVÍAS:
El guardavía no necesita ningún revestimiento adicional (pintura o
anticorrosivo).
El lado adyacente a la pista de los guardavías se pintará primero con una
capa de Wash Primer antes de la pintura esmalte color blanco o amarillo,
luego se pintará franjas diagonales (inclinadas 45º) cada 3.81 m. o tal como

se indica en los planos; de color negro (esmalte) y amarillo (reflectivo tipo

código similar).
Las franjas diagonales tendrán un ancho cada una de 10 cm.

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN:
Los guardavías que deban instalarse con un radio de cuarenta y cinco
metros (45 m) o menor, deberán adquirirse con la curvatura aproximada de
instalación.
El guardavía no necesita ningún revestimiento adicional (pintura o
anticorrosivo), salvo que lo indique el proyecto.
El relleno de los agujeros excavados no debe completarse hasta que la viga
se encuentre lista y alineada; el relleno debe ser de concreto simple f‘c= 140
Kg/cm², fijando de esta manera la guardavía.
Los elementos de baranda deberán se levantados de manera que resulte
una construcción lisa y continúa. Durante el proceso final de alineamiento se
ajusta todos los pernos.
Los postes deberán ser colocados a plomada, en agujeros excavados a
mano o mecánicamente. La distancia entre ejes de postes será de 3.81 m. y
esta equidistancia deberá hacerse con bastante cuidado y exactitud, por ser
postes con agujero central; normalmente el centro de la viga metálica se
coloca a la altura de la defensa de los automóviles o sea a 46 cm. sobre la
superficie.

(a) Localización
Si los planos o el Supervisor no lo indican de otra manera, los postes
deberán ser colocados a una distancia mínima de noventa centímetros (90
cm) del borde de la berma y su separación centro a centro no excederá de
tres metros ochenta y un centímetros (3,81 m.) y en caso de requerirse
mayor rigidez del guardavía se instalará un poste adicional en el centro, es
decir equidistanciado a un metro noventa y un centímetros (1,91 m.). Los
postes se deberán enterrar bajo la superficie aproximadamente un metro
con veinte centímetros (1,20 m).

El guardavía se fijará a los postes de manera que su línea central quede

entre cuarenta y cinco centímetros (0,45 m) y cincuenta y cinco centímetros
(0,55 m), por encima de la superficie de la calzada.
La longitud mínima de los tramos de guardavía deberá ser de treinta metros
(30 m).

(b) Excavación
En los sitios escogidos para enterrar los postes se efectuarán excavaciones
de sección transversal ligeramente mayor que la del poste, las cuales se
llevarán hasta la profundidad señalada en la Subsección anterior.

(c) Colocación del poste

El poste se colocará verticalmente dentro del orificio y el espacio entre él y
las paredes de la excavación se rellenará con parte del mismo suelo
excavado, en capas delgadas, cada una de las cuales se compactará
cuidadosamente con pisones, de modo que, al completar el relleno, el poste
quede vertical y firmemente empotrado. En los últimos treinta centímetros
(30 cm.) medido desde la superficie del terreno en que se coloca el poste se
deberá vaciar un concreto ciclópeo (agregado ciclópeo, en proporción de
30% del volumen total, como máximo) con Resistencia mínima a la
compresión a 28 días de 140 Kg/cm².
Se deberá nivelar la parte superior o sobresaliente de los postes, para que
sus superficies superiores queden alineadas de manera que al adosar los
tramos de guardavía no se presenten altibajos en ésta.

(d) Instalación del guardavía

El guardavía deberá ensamblarse de acuerdo con los detalles de los planos
y las instrucciones del fabricante de la lámina, cuidando que quede ubicada
a la altura sobre el suelo establecida en la presente especificación referente
a Localización.
(e) Empalmes
Los empalmes de los diversos tramos de guardavía deberán efectuarse de
manera que brinden la suficiente rigidez estructural y que los traslapes
queden en la dirección del movimiento del tránsito del carril adyacente.

La unión de las láminas se realizará con tornillos de las dimensiones fijadas

en la presente especificación referente a Elementos de fijación, teniendo la
precaución de que su cabeza redonda se coloque en la cara del guardavía
que enfrenta el tránsito.

(f) Secciones final y de amortiguación

En los extremos de los guardavías metálicos se colocarán secciones
terminales, las cuales serán terminal de amortiguación (parachoques) en
forma de U o según lo indiquen los planos y documentos del proyecto,
colocado al inicio del tramo de guardavía y terminal final colocado al final del
tramo, considerando el sentido del tránsito.

(g) Limitaciones en la ejecución

No se permitirá efectuar excavaciones ni instalar guardavías metálicos en
instantes de lluvia.
Todos los demás requisitos de instalación y detalles constructivos de
guardavías se encuentran en los planos y especificaciones técnicas que
conforman el expediente técnico del presente proyecto.

[Link] PINTURA DE PARAPETOS Y MUROS

De acuerdo con las condiciones del trazo y el tránsito vehicular, se ha visto
por conveniente pintar todos los parapetos y pasamanos de los puentes con
la finalidad de que sirvan de ayuda a los usuarios de la vía sobre todo en la
conducción nocturna y con la finalidad expresa de evitar accidentes de
tránsito.
Todos los demás detalles de pintado de parapetos, se pueden observar en
los planos y especificaciones técnicas del proyecto.

En el tramo en estudio, se pintarán los muros, sardinel de alcantarillas y

barandas de pontones existentes y proyectados ubicados a lo largo de la
carretera.

03.0 DISEÑOS

03.01 DISEÑO GEOMETRICO

El diseño del proyecto responde a una necesidad socioeconómica justificada,

las que se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados
sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio.

03.01.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluará y seleccionarán los

parámetros que definirán las características del proyecto. La metodología a
seguir en la siguiente:

[Link] ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO

El diseño de la vía, partirá del cálculo del Índice Medio Diario Anual de
tráfico por cada tramo homogéneo de demanda por tipo de vehículo, para tal
fin se ubicó 01 estación de conteo. Los conteos se realizaron durante un
periodo mínimo de 07 días, durante 24 horas, los que serán volumétricos y
clasificados por tipo de vehículo, según horas, días y periodo.

Realizado el Estudio de Tráfico se ha determinado que el Índice Medio

Diario Anual para cada estación de conteo es de:

TRAFICO PARA DE LA NUEVA CARRETERA

EN LA ACTUALIDAD Y PROYECTADO

CRUCE PUENTE AÑASTAMAYO -

SUMBILCA

E1
AUTO 13
CAMIONETA PICK UP 19
CAMIONETA RURAL COMBI 10
MICRO 0
BUS 0
CAMION 2 EJES 9
CAMION 3 EJES 7
TOTAL IMDa 58

En base al IMD proyectado; los parámetros de diseño geométrico a tomarse

en cuenta corresponden a una Carretera de Tercera Clase según la DG-
2018
Evaluada las características básicas para la superficie de rodadura del
cuadro siguiente, se ha determinado que el ancho de la calzada en la vía
para cada tramo.

ANCHIO DE VIA POR TRAMO

TRAMO ANCHO DE
CALZADA (m)
Del km 0+000 al km 12+154 5.20
Del km 12+680 al km 17+470 4.00
Del km 17+470 al km 18+510 5.20
Del km 18+510 al km 20+530 3.50 – 4.00
Del km 20+530 al km 28+130 5.20
Del km 28+130 al km 28+480 3.50 – 4.00
Del km 28+480 al km 35+680 5.20

Se consideran los espacios mínimos permitidos según normal con el objetivo

de no expropiar terrenos privados.

[Link] VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las
características del trazado en planta, elevación y sección transversal del
camino. La misma que guarda relación con los tipos de vehículos
predominantes, la configuración topográfica de la zona que atraviesa la
carretera y las condiciones climatológicas.

La velocidad de diseño a considerar en el proyecto es de 30 Km/h, dato que

se obtiene de la DG-2018, manteniendo en lo posible el alineamiento actual
de la carretera. Una reducción de curvas o un mejoramiento de radios
conducirían a un excesivo movimiento de tierras y que podría comprometer
la estabilidad de los taludes.

[Link] SECCIONES TRANSVERSALES

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta el IMD para
proceder a dimensionar la vía. El ancho de la plataforma contendrá la

calzada, bermas guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y

cunetas de drenaje.

El área en estudio presenta una topografía variada con zonas ligeramente

onduladas y accidentadas, por lo que se restringirá lo máximo posible la
sección transversal resultante, para evitar los altos costos de construcción.

La sección trasversal de la carretera, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permitirá definir la disposición y dimensiones
de los elementos que formaran la carretera en el punto correspondiente a
cada sección y su relación con el terreno natural.

[Link] SOBREANCHOS
El cálculo del sobreancho en las zonas de curvas se realizará utilizando la
siguiente formula:

Sa  n( R  R 2

 L2 ) 
V
10 R
Donde:
n = Número de carriles.
R = Radio de la Curva.
L = Longitud de Vehículo de Diseño.
V = Velocidad de Diseño.

Con la finalidad de realizar el menor corte posible en media ladera, se

propondrá que el sobreancho máximo en curvas simples sea de 0.40 m y en
curvas de volteo 1.80 m.

03.01.2 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL EJE

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de la carretera. El alineamiento se adecuará a las condiciones del
relieve y estará compuesto de una adecuada sucesión de rectas, curvas
circulares y curvas de transición. En general, el relieve del terreno es el
elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz. Esta última, a su vez, controlará la distancia de visibilidad.

El criterio de cálculo de los radios mínimos, estarán dados en función de la

velocidad directriz, la fricción transversal y al peralte máximo aceptable, en
base a estas características, el radio mínimo es de 25.00 m, determinado en
base al Manual para Carreteras Departamentales de Bajo Volumen de
Tráfico. Sin embargo, con la finalidad que todo vehículo automotor siga un
recorrido de transición al entrar o salir de una curva horizontal, será necesario
intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el
cambio gradual. Siendo difícil mantener los PIs dentro del rango mínimo de
diseño.

Se ha restringido en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga,

con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los
conductores durante el día. Realizado un análisis técnico-económico de las
alternativas de trazo, las características técnicas de la vía proyectada son las
siguientes:

CARACTERISTICAS DE LA VIA
PARAMETROS VALORES
Velocidad de Diseño 30 KM/HR

Ancho de Calzada 5.20 M en prom

Bombeo 2.50 %

Radio Máximo 200 M

Radio Mínimo excepcional 15 M

Sobre Ancho Máximo 1.80 M

Sobre Ancho Mínimo 0.40 M

Pendiente Longitudinal Máximo 10.53 %

Pendiente Longitudinal Mínimo 0.14 %

Talud Interior cuneta triangular (V/H) 1:1.5 (V:H)

Profundidad mínima de cuneta 0.42 M

Alcantarilla TMC SI

Alcantarilla tipo marco de concreto SI

03.02 DISEÑO DE PAVIMENTO

Para el estudio definitivo de la carretera, se han diseñado la capa del
pavimento, en base a las características de los materiales existentes en la
zona, trafico previsto a la capacidad soporte de la vía y a las condiciones

ambientales de la zona, aplicando métodos tales como: La AASHTO versión

1993, y el Manual de Diseño Geométrico DG-2018, de tal forma que el
pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable durante su vida
estimada.

03.02.1 ANALISIS DE TRAFICO

El estudio determinó el tráfico actual existente en las vías, sus características
y proyecciones para el período de vida útil, en número acumulado de
repeticiones de carga de eje equivalente de 8.2 toneladas, dato necesario
para el diseño de la estructura del pavimento.

03.02.2 CALCULO DEL EAL

Con datos proporcionados en el estudio de tráfico se determinó el número
acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el periodo
2009 – 2018, el cual se obtiene por la fórmula:

 1  TC i n 
EAL  365  Fd   FDi  IMDAi   
 TC i 

VARIABLE DESCRIPCION

FDi Factor Destructivo del tipo de vehículo i

IMDAi Índice medio diario anual del tipo de vehículo i

Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de
TCi
vehículo i
Fd Factor direccional = 0.54

n Período en años

En el Cuadro siguiente “Factores Destructivos”, se muestra el factor

destructivo por tipo de vehículo.
FACTORES DESTRUCTIVOS
VEHICULO FD

CAMIONES SIMPLES / SEMITRAYLERS

C2 4.2413
C3 2.5685
T2S3 ó 2S3 5.7109
T3S3 ó 3S3 4.0381
TRAYLERS
C2-R2 ó 2T2 11.7426
BUSES

B2 4.2413
FUENTE: Tablas de Dimensiones y Carga del MTC

En el Cuadro siguiente “Numero de Ejes Equivalentes”, se muestra el tráfico

obtenido de la aplicación de la fórmula del EAL para el período de diseño de 20
años.
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO
Estación Trafico Total
Código
(EAL 20 AÑOS)
01 Todas las Estaciones 4.62 x 105

03.02.3 ESTRUCTURA EXISTENTE

En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido
medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento, observando así
que la primera capa de la estructura existente varia de 0.10 a 1.00 m.
La vía se encuentra a nivel de afirmado y trocha, presenta una subrasante
conformada mayormente por materiales de tipo aluvial, procedente de los
cursos de quebradas antiguas. Por su constitución estos suelos están
compuestos por fragmentos, bolos y bloques de rocas muy duras, resistentes
(granodioritas, cuarcitas, areniscas) y en matriz arena mal graduada, que por
su antigüedad han adquirido compacidad. Algunas muestras presentan
material proveniente de fragmentos de roca pizarras y de material tipo grava
en matriz areno arcillosa utilizado para conformar la plataforma existente.
En líneas generales, la subrasante está conformada por materiales con
características friccionantes, a los que se les asocia una regular a buena
resistencia para los fines de diseño de pavimentos.

03.02.4 EVALUACION ESTRUCTURAL

La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por
métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de
Suelos.

03.02.5 EVALUACION SUPERFICIAL

La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual
de la superficie, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se

orientan a pavimentos flexibles y/o rígidos, y no para pavimentos afirmados,

estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo,
algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar
el tipo de deterioro de la vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía presenta fallas representativas
del tipo ahuellamiento, baches, desprendimiento del agregado grueso y fino, y
encalaminados en las curvas que se originan por el cambio de pendiente o
gradiente. Los deterioros varían de bajos a altos en algunos sectores.
En general se desprende que la vía requiere mantenimiento y refuerzo
estructural.

03.02.6 CAPACIDAD SOPORTE DE LOS SUELOS DEL SUBRASANTE (CBR)

En base a los resultados de laboratorio se ha determinado que los valores de
la resistencia de diseño deberán ser aquel igualado o superado por el 75% de
los resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos.

03.02.7 DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES

METODO AASHTO 1993
La guía AASHTO de 1993, determina el diseño de caminos de bajo volumen
de tránsito para pavimentos basados en cartas (nomogramas) y catálogos de
diseño; los cuales son básicamente los mismos que los del diseño de
pavimentos de carreteras. Los parámetros de diseño que se consideran son
las propiedades de los materiales, tipo de tránsito, condiciones ambientales,
etc.

Variables de Diseño:
El método AASHTO-93 incluye entre otros los siguientes parámetros:

a) APLICACIONES DE EJES SIMPLES DE CARGA EQUIVALENTE EAL

(W 18)
Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18
kips) de peso. Para el presente proyecto se está considerando el período
de diseño establecido en 20 años.

b) MÓDULO DE RESILIENCIA EFECTIVO DEL SUELO DE FUNDACIÓN

(Mr)
En el método de AASHTO de 1993, el módulo de resiliencia reemplaza al
CBR como variable para caracterizar la subrasante.

El módulo de resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los

suelos que reconoce a su vez las características no lineales de su
comportamiento. La guía AASHTO propone:

MR (psi)= 1500 x CBR CBR < 10% Ecuación Guía AASHTO

MR (psi)= 3000 CBR0.65 10% < CBR < 20% Formula Sudafricana
Mr = 4326xlnCBR + 241 Suelos Granulares Ecuación Guía AASHTO

En el Cuadro siguiente “Resumen de La Capacidad Soporte de La

Subrasante”, muestra el CBR promedio, el CBR de diseño y el Módulo de
Resilencia.

RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE

DISEÑO
PROGRESIVA
TRAMO CBR Mr
(Km.)
(%) (psi)

N° 1 Todo el tramo 22.78 18,889.70

c) VARIACIÓN TOTAL DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

Concepto que utiliza el método de Diseño AASHTO-93, para cualquier
tipo de pavimento. El que se evalúa a través del Índice de Servicio
Presente (PSI), valor que varía de 0 (carretera imposible) hasta 5
(carretera perfecta).
En el Estudio Definitivo de la Carretera se asume como serviciabilidad
inicial (Po) el valor de 4.20 y como serviciabilidad final (Pt) el valor de 2.0;
por ser parte de la Ruta Departamental.

PSI = 4.20 – 2.0 = 2.2

Diseño
Este paso consiste en definir el espesor de la capa granular. En la siguiente
imagen se ve el paquete estructural resultante después de haber aplicado
todos los criterios técnicos de diseño antes mencionados

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Diseño de espesores de Pavim ento de acuerdo a:

1993 AASHTO Guide for Design of Pavements Structures

DATOS:
ESAL DE DISEÑO 462,410.39
CONFIABILIDAD 75%
DESVIACION -0.674
SERV INICIAL (Po) 4.20
SERV FINAL (Pt) 2.00
DELTA PSI 2.20
So 0.40

DATOS DE SUELO
CBR BASE (%) 80
CBR SUBBASE (%) 60
CBR SUBRASANTE (%) 22.78
ESTABILIO MARSHALL (N) 9000
F´c (Mpa) 2

Modulo Resiliente (Psi) 18,889.7

NUMERO ESTRUCTURAL (ITERAR)

5.665 = 5.665 SN 1.882

Numero Numero
Coeficiente de Coeficiente de
CAPA DE MATERIAL ESPESOR (Pulg) Estructural de ESPESOR (cm) Estructural de
Capa (a) Drenaje (m)
Capa (SN) Capa (SN)

Asfalto 0.43 1 2.00 0.865 5.00 2.162

Base Granular 0.13 1 6.00 0.780 15.00 1.951
Sub Base Granular 0.13 1 6.00 0.758 15.00 1.894

SN (Calculado) 2.403 6.007

SN (Requerido) 1.882 4.779
OK OK

REPORTE

4. CALCULO DE ESPESORES DE CAPAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO: (AASHTO: II-35)

El Número Estructural se calculará con la ecuación de diseño presentada por la AASHTO-93 se
interrelacionan con los espesores de capa y drenaje según la expresión:

CARPETA DE RODADURA

SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3 BASE GRANULAR

SUB BASE AFIRMADA

DISEÑO PROPUESTO SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)

1.88 2.400 5.00 15 15

04.0 COSTOS Y PRESUPUESTOS

04.01 DETERMINACION DE PARTIDAS DEL PRESUPUESTO DE OBRA
En base a la evaluación de cada especialidad y a nuestra experiencia en obras
viales, se han determinado las partidas que conforman el presupuesto de obra,
lo cual nos ha permitido también establecer la unidad de medida que tendrá,
según lo cual el paso siguiente ha sido el análisis y cálculo del precio unitario
que corresponde.
La fecha del presupuesto base está referida al mes de enero 2022, las partidas
enmarcadas en el presupuesto se verán líneas mas abajo en el detalle
desagregado del presupuesto de obra.

04.02 ANALISIS DE CONSTOS UNITARIOS DIRECTOS POR PARTIDAS

Los costos unitarios directos comprenden básicamente, tres rubros principales,
los cuales están referidos a:
 Mano de Obra.
 Materiales.
 Equipo.
 Sub Contratos

El análisis de costo unitario y el hallar el costo directo de la partida, comprende

un procedimiento especial, los cuales básicamente están referidos a:

Determinación de Rendimientos de Mano de Obra y Equipos

Los rendimientos de la mano de obra están en función a los estándares de
mercado específicos para obras viales, el cual ha de estar afectado si
correspondiera por factores tales como la altitud (1,600.00 m.s.n.m.), la
eficiencia del rendimiento del trabajo, etc.
Para el caso de los rendimientos para equipos, estos datos corresponden a la
tabla que consigna la R.M. Nº 001-87, publicado en El diario El Peruano el
05/01/87, también compatibilizada con los rendimientos estándar determinados
por los fabricantes de maquinaria y complementados con los rendimientos de la
base de datos que el consultor maneja, los cuales constituyen datos reales de
controles de obra y rendimientos de campo; asimismo, se ha efectuado la
comparación con rendimientos empleados en estudios anteriores de la misma
categoría que el presente estudio.

Para el caso de presentarse casos muy particulares o sui generis, se presenta

la alternativa correspondiente de rendimiento, previo cálculo que sustente el
rendimiento adoptado.

Cantidades de Material o Insumos Requeridos

Para la determinación de los insumos y cantidades requeridas en el análisis de
costo unitario de cada partida, se ha de tomar en cuenta, lo normado en las
especificaciones técnicas, los datos de ensayo de diseños o de laboratorio.
Es necesario indicar que las cantidades de material, en el análisis de costo
unitario consideran las mermas y desperdicios correspondientes, los cuales
están en función al tipo de material y tipo de trabajo por ejecutar.
También es importante indicar que las cantidades de material han de estar en
correspondencia específica a los diseños de obra, involucrando su medida
estándar de venta o de mercado, compatibilizada a la unidad estipulada para la
partida.

Costo de Mano de Obra

El costo de la mano de obra está regido por la normatividad vigente y lo
estipulado por las leyes sociales y bonificaciones a que tienen derecho los
trabajadores del rubro de construcción civil.
El personal, que se considera para efectos de dirección, control y ejecución en
el análisis de costo unitario es:
 Operario
 Oficial - Controlador
 Peón

Costo de Materiales
Para efectos de los costos de materiales, se ha efectuado un estudio de
mercado, tanto en el área específica de la obra como en localidades aledañas.
El análisis y cálculo de precios por tanto no solo ha de considerar el costo de
cotización en el lugar de venta, sino también ha de considerar aspectos tales
como: la colocación a pie de obra, los fletes, el manipuleo, el almacenamiento,
las mermas y los costos adicionales que representa por ejemplo el traslado de
material explosivo que requiere de permisos y custodia.

Para efectos del cálculo de fletes, se ajustará a lo estipulado por el D.S. Nº

049-2002-MTC “Metodología de Determinación de Costos para el Servicio
Público de Transporte de Pasajeros en Ómnibus y de Carga en Camión”
Inicialmente, se concibe que los mercados y centros de abastecimiento de
materiales estarán situados en las localidades de: San Nicolas, Chachapoyas y
las ciudades de Chiclayo y Lima.
Los costos adicionales al precio de fábrica o centro de abastecimiento, en
porcentaje han de ser:

- 2% : Manipuleo y almacenamiento.
- 5% : Merma.
- 10% : Custodia para traslado.

Es necesario indicar que los precios de materiales que se consignan en los

análisis de precios unitarios, no consideran el I.G.V. para precisamente no
incurrir en una doble afectación por este concepto y que son precios
considerados puestos en obra.

Alquiler de maquinarias y equipo mecánico

Para efectos de construcción de obras viales, siendo la ejecución de muchas
partidas en forma masiva, es muy necesaria la maquinaria, como tal este costo
resulta de incidencia importante, por lo que la elección de los costos y tipo de
maquinaria ha de ser cuidadosamente tratada.
Los costos de alquiler se han calculado tomando en consideración aspectos
tales como: costos de posesión (capital de inversión, depreciaciones, intereses,
obligaciones tributarias, seguros, etc.) y costos de operación (combustibles,
lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, operador, repuestos, elementos
de desgastes, etc.).

04.03 ANALISIS DE LOS COSTOS INDIRECTOS

Los costos indirectos están relacionados con los Gastos Generales de la Obra,
concepto este que los involucra y que afectan el costo de obra con una
incidencia porcentual.
La estructura de los Gastos Generales, involucra los costos generales fijos y
los variables, el primero de los cuales depende únicamente de la ejecución

misma de la obra, mientras que el segundo involucra y está supeditado al

periodo de ejecución de la misma, según lo cual tendremos:
Gastos Generales Fijos
Los Gastos Generales Fijos han de considerar, los siguientes conceptos:

- Campamentos de Obra (Contratista y Supervisión) y alquiler de oficinas.

- Gastos Administrativos (licitación, gastos legales y notariales, gastos de
elaboración de la propuesta, letreros y avisos, gastos de inspección a obra y
publicaciones).
- Gastos varios de oficina.

Gastos Generales Variables

Estos han de involucrar lo siguiente:

- Costos de Dirección Técnica y Administración en Obra, (sueldos y

remuneraciones del personal directivo, profesional, técnico, administrativo
y auxiliar a participar en la ejecución de la obra, incluyendo Leyes y
Beneficios Sociales).
- Gastos de alimentación, viáticos y alojamiento del personal.
- Gastos administrativos de la Oficina Central y Costos del personal.
- Costos de Equipos no incluidos en los Costos Directos (camionetas,
Laboratorio, Comunicaciones, Cómputo, Grupos electrógenos, etc.).
- Gastos Financieros y Seguros.

Utilidad
Para la utilidad no existe un parámetro que indique que la misma debe
enmarcarse bajo ciertos límites, por lo cual se considera que es razonable que
un 07% aplicado sobre el costo directo es suficiente.

05.0 METAS DEL PROYECTO

A continuación, se presenta las metas propuestas para la carretera en estudio

ITEM DESCRIPCION UND META

A PLATAFORMA DESDE KM 0+000 AL KM 12+154
1.0 SUB BASE GRANULAR E=015M M3 10,397.50

2.0 BASE GRANULAR E=01.5M M3 9,907.76

3.0 IMPRIMACION Y CARPETA ASFALTICA M2 63,893.20

4.0 CUNETAS TRIANGULARES REVESTIDAS DE CONCRETO ML 9,617.00

5.0 CUNETAS RECTANGULARES REVESTIDAS DE CONCRETO ML 2,657.00

B PLATAFORMA DESDE KM 12+680 AL KM 35+680

6.0 CONFORMACION DE TERRAPLEN O SUB BASE GRANULAR E=015M M3 17,988.54

7.0 PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION DE CUNETAS DE TIERRA ML 28,069.00

C OTRAS OBRAS DE ARTE EN GENERAL

8.0 ALCANTARILLA TMC DE 48” UND 83

9.0 ALCANTARILLA RECTANGULAR TIPO MARCO ML 76.80

10.0 BADENES UND 17

11.0 PUENTE LA PERLA L=35M UND 01

12.0 MURO DE CONTENCION ML 225.00

13.0 PIRCA DE PIEDRA ML 850.00

D SEÑALIZACION
14.0 SEÑALES PREVENTIVAS UND 96

15.0 SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 09

16.0 SEÑALES INFORMATIVA DE 0.60X1.40 UND 06

17.0 SEÑALES INFORMATIVA DE 1.00X1.40 UND 01

18.0 MARCAS EN EL PAVIMENTO M2 3,101.30

19.0 GUARDAVIAS METALICO M 450

20.0 POSTES KILOMETRICOS UND 37

E OTROS
21.0 PASES PEATONALES UND 36

22.0 ENCIMACION DE BUZONES UND 55

23.0 REDUCTOR DE VELOCIDAD ML 56

24.0 REPOSICION DE TUBERIAS (DIFERENTES DIAMETROS) ML 1,670.00

29.0 REPOSICION DE CERCO ALAMBRADO ML 200.00

30.0 REPOSICION DE CERCO VIVO ML 150.00

06.0 PRESUPUESTO DE OBRA

El Financiamiento Total del Proyecto asciende a S/. 31,414,984.09 con el
siguiente detalle:
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

01 OBRAS PROVISIONALES 344,929.70

01.01 CARTEL DE OBRA 3.60x7.20 und 1.00 2,798.51 2,798.51
01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS glb 1.00 126,131.19 126,131.19
01.03 CAMPAMENTO, OFICINAS Y ALMACEN DE OBRA mes 12.00 10,400.00 124,800.00
01.04 CENTROS DE ACOPIO Y ESTACIONAMIENTO DE MAQUINARIA PESADA mes 12.00 4,800.00 57,600.00
01.05 SERVICIOS HIGIENICOS PARA LA OBRA mes 12.00 2,800.00 33,600.00
02 OBRAS PRELIMINARES 370,403.40
02.01 ACCESOS A CANTERAS, BOTADEROS, PLANTAS Y FUENTES DE AGUA km 3.22 29,182.96 93,969.13
02.02 HABILITACION DE AREA PARA ALMACEN Y PATIO DE MAQUINAS m2 7,800.00 10.80 84,240.00
02.03 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE m3 3,150.00 1.54 4,851.00
02.04 ROCE, DESBROCE Y LIMPIEZA m2 39,066.00 0.67 26,174.22
02.05 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 35.68 2,101.23 74,971.89
02.06 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS EN MAL ESTADO m2 410.04 71.66 29,383.47
02.07 DEMOLICION DE PUENTE EN MAL ESTADO m3 220.61 257.53 56,813.69
03 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO 232,989.66
ELABORACION, IMPLEMETACION Y ADMINISTRACION DEL PLAN DE
03.01 glb 1.00 12,000.00 12,000.00
SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
03.02 EQUIPO DE PROTECCION INDIVIDUAL pqt 1.00 57,285.90 57,285.90
03.03 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA pqt 1.00 10,859.80 10,859.80
03.04 EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS pqt 1.00 1,305.07 1,305.07
03.05 SEÑALIZACION DURANTE EJECUCION DE LA OBRA glb 1.00 21,978.75 21,978.75
03.06 CAPACITACION DE SEGURIDAD Y SALUD mes 12.00 5,500.00 66,000.00
03.07 EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL CONTRA EL COVID 19 glb 1.00 51,190.00 51,190.00
ACONDICIONAMIENTO DE AREA DE DESINFECCION EN OBRA -
03.08 glb 1.00 12,370.14 12,370.14
PREVENCIO COVID 19
04 CORTES Y EXPLANACIONES 5,765,502.75
04.01 CORTE EN TERRENO SUELTO CON EQUIPO m3 248,261.85 8.91 2,212,013.08
04.02 CORTE EN ROCA SUELTA CON EQUIPO m3 54,760.55 24.48 1,340,538.26
04.03 CORTE EN ROCA FIJA CON EQUIPO m3 16,682.04 36.87 615,066.81
04.04 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 1,264.02 44.89 56,741.86
04.05 NIVELACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE CON EQUIPO m2 185,536.20 2.35 436,010.07
04.06 ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA SOBRE SUBRASANTE TERMIANDA km 35.68 1,011.65 36,095.67
04.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 96,745.43 11.05 1,069,037.00
05 PAVIMENTOS 5,750,551.68
05.01 PLATAFORMA DESDE EL KM 0+000 AL KM 12+154 4,930,754.57
05.01.01 SUB BASE GRANULAR 479,035.33
[Link] SUB BASE GRANULAR E=0.15 M m3 10,397.50 44.89 466,743.78
[Link] ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA SOBRE SUB BASE TERMIANDA km 12.15 1,011.65 12,291.55
05.01.02 BASE GRANULAR 699,394.71
[Link] BASE GRANULAR E= 0.15 M m3 9,907.76 69.35 687,103.16
[Link] ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA SOBRE BASE TERMIANDA km 12.15 1,011.65 12,291.55
05.01.03 CARPETA ASFALTICA 3,752,324.53
[Link] IMPRIMACION ASFALTICA m2 63,893.20 6.95 444,057.74
[Link] CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 0.05 M m2 63,893.20 51.52 3,291,777.66
ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA SOBRE CARPETA ASFALTICA
[Link] km 12.15 1,011.65 12,291.55
TERMIANDA
[Link] ENSAYOS DE RUGOSIDAD km 12.15 345.48 4,197.58
05.02 PLATAFORMA DESDE EL KM 12+680 AL KM 35+680 819,797.11
05.02.01 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 17,988.54 44.89 807,505.56
05.02.02 ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA SOBRE RASANTE TERMIANDA km 12.15 1,011.65 12,291.55
06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 7,005,406.14
06.01 CUNETAS TRIANGULARES REVESTIDAS (KM 0+000 AL KM 12+154) 2,015,033.98
06.01.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 9,617.00 4.44 42,699.48

06.01.02 EXCAVACION CON MAQUINARIA EN TERRENO NATURAL m3 3,473.66 20.85 72,425.81

06.01.03 PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION DE CUNETAS m 9,617.00 3.70 35,582.90
RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO E=0.20 M COMPACTADO
06.01.04 m3 2,433.10 51.77 125,961.59
C/EQUIPO
06.01.05 MEJORAMIENTO DE BASE DE CUNETA CON OVER E= 0.20 CM m 9,617.00 13.15 126,463.55
06.01.06 CUNETA TRIANGULAR REVESTIDA FĆ=175 KG/CM2 m 9,617.00 162.82 1,565,839.94
06.01.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 4,168.39 11.05 46,060.71
06.02 CUNETAS TRIANGULARES DE TIERRA (KM 12+680 AL KM 35+680) 103,855.30
06.02.01 PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION DE CUNETAS m 28,069.00 3.70 103,855.30
06.03 CUNETAS RECTANGULARES DE C°A° (KM 0+000 AL KM 12+154) 1,131,205.35
06.03.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 2,524.15 4.44 11,207.23
06.03.02 EXCAVACION CON MAQUINARIA EN TERRENO NATURAL m3 2,145.53 20.85 44,734.30
06.03.03 PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION DE CUNETAS m 2,657.00 3.70 9,830.90
RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO E=0.20 M COMPACTADO
06.03.04 m3 797.10 51.77 41,265.87
C/EQUIPO
06.03.05 MEJORAMIENTO DE BASE DE CUNETA CON OVER E= 0.20 CM m 398.55 13.15 5,240.93
CUNETA RECTANGULAR REVESTIDA FĆ=175 KG/CM2 (H:0.55 M x
06.03.06 m 2,657.00 257.79 684,948.03
A:0.55 M)
06.03.07 REJILLA METALICA PARA CUNETAS A=0.30 M m 2,657.00 114.99 305,528.43
06.03.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 2,574.63 11.05 28,449.66
06.04 ALCANTARILLAS TMC Ø 48" 1,127,784.64
06.04.01 ROCE, DESBROCE Y LIMPIEZA m2 1,426.81 0.67 955.96
06.04.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 1,426.81 4.44 6,335.04
06.04.03 BOMBEO PERMANENTE DE AGUA día 83.00 267.89 22,234.87
06.04.04 EXCAVACION CON MAQUINARIA EN TERRENO NATURAL m3 3,250.78 20.85 67,778.76
06.04.05 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 1,001.48 44.89 44,956.44
06.04.06 CAMA DE ARENA E=0.10 M m2 654.50 8.36 5,471.62
06.04.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 3,900.93 11.05 43,105.28
06.04.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.25 (FĆ=140 KG/CM2 + 30 % DE P.G) m3 280.13 407.51 114,155.78
06.04.09 CONCRETO FĆ=210 KG/CM2 m3 868.18 437.09 379,472.80
06.04.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 3,630.30 59.63 216,474.79
06.04.11 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 2,644.71 8.05 21,289.92
06.04.12 TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO Ø 48" m 654.50 308.92 202,188.14
06.04.13 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS Y ALCANTARILLAS m2 126.99 26.50 3,365.24
06.05 ALCANTARILLAS RECTANGULARES TIPO MARCO 73,233.11
06.05.01 ROCE, DESBROCE Y LIMPIEZA m2 107.52 0.67 72.04
06.05.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 107.52 4.44 477.39
06.05.03 BOMBEO PERMANENTE DE AGUA día 13.00 267.89 3,482.57
06.05.04 EXCAVACION CON MAQUINARIA EN TERRENO NATURAL m3 129.02 20.85 2,690.07
06.05.05 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 36.86 44.89 1,654.65
06.05.06 SOLADO DE CONCRETO C:H 1:10 E=4" m2 84.48 40.84 3,450.16
06.05.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 154.83 11.05 1,710.87
06.05.08 CONCRETO FĆ=210 KG/CM2 m3 49.15 437.09 21,482.97
06.05.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 291.84 59.63 17,402.42
06.05.10 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 2,585.09 8.05 20,809.97
06.06 BADENES 548,014.28
06.06.01 ROCE, DESBROCE Y LIMPIEZA m2 1,180.33 0.67 790.82
06.06.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 1,088.53 4.44 4,833.07
06.06.03 EXCAVACION CON MAQUINARIA EN TERRENO NATURAL m3 380.98 20.85 7,943.43
06.06.04 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 1,545.00 44.89 69,355.05
06.06.05 SOLADO DE CONCRETO C:H 1:10 E=4" m2 1,088.53 40.84 44,455.57
06.06.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 457.18 11.05 5,051.84
06.06.07 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.25 (FĆ=140 KG/CM2 + 30 % DE P.G) m3 80.54 407.51 32,820.86
06.06.08 CONCRETO FĆ=210 KG/CM2 m3 332.32 437.09 145,253.75
06.06.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADENES m2 141.49 65.58 9,278.91
06.06.10 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 27,582.24 8.05 222,037.03
06.06.11 JUNTA DE DILATACION Y CONSTRUCCION m 357.00 17.35 6,193.95
06.07 PUENTE LA PERLA L=35M 1,389,702.61
06.07.01 OBRAS PRELIMINARES 51,230.51

[Link] ROCE, DESBROCE Y LIMPIEZA m2 330.54 0.67 221.46

[Link] TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 330.54 4.44 1,467.60
[Link] BOMBEO PERMANENTE DE AGUA día 15.00 267.89 4,018.35
[Link] FALSO PUENTE m 35.00 1,300.66 45,523.10
06.07.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 46,708.10
[Link] EXCAVACION MASIVA CON MAQUINARIA EN TERRENO SECO m3 173.16 13.00 2,251.08
EXCAVACION MASIVA CON MAQUINARIA EN TERRENO BAJO EL
[Link] m3 134.20 21.53 2,889.33
AGUA
[Link] MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 925.99 44.89 41,567.69
06.07.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 136,304.25
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CIMENTACION BAJO EL
[Link] m2 69.38 89.00 6,174.82
AGUA
[Link] CONCRETO FĆ=175 KG/CM2 + PG PARA CIMENTACION m3 69.26 417.05 28,884.88
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA PARA MUROS m2 320.59 69.81 22,380.39
[Link] CONCRETO FĆ=175 KG/CM2 + PG PARA MUROS m3 189.10 417.05 78,864.16
06.07.04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 108,841.86
[Link] CONCRETO FĆ=280 KG/CM2 PARA LOSA DE APROXIMACION m3 11.58 602.84 6,980.89
ACERO DE REFUERZO FÝ=4200 KG/CM2 PARA LOSA DE
[Link] kg 59.75 8.57 512.06
APROXIMACION
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA LOSA DE APROXIMACION m2 2.30 54.73 125.88
[Link] CONCRETO FĆ=210 KG/CM2 PARA LOSA m3 63.83 562.05 35,875.65
[Link] ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA LOSA m2 217.00 54.73 11,876.41
[Link] ACERO DE REFUERZO FÝ=4200 KG/CM2 PARA LOSA kg 6,239.32 8.57 53,470.97
06.07.05 OTROS 942,284.48
[Link] FABRICACION DE VIGAS METALICAS ton 80.56 7,893.36 635,889.08
[Link] MONTAJE Y LANZAMIENTO DE VIGA METALICA ton 80.56 2,835.57 228,433.52
[Link] PINTADO DE VIGAS METALICAS m2 774.43 53.99 41,811.48
[Link] APOYO DE NEOPRENO und 4.00 1,443.66 5,774.64
[Link] TUBO DE PVC SAP Ø 3" PARA DRENAJE und 14.00 20.04 280.56
[Link] BARANDA METALICA m 70.00 393.29 27,530.30
[Link] JUNTA DE DILATACION METALICA m 10.00 256.49 2,564.90
06.07.06 MUROS DE GAVIONES 104,333.41
[Link] ROCE, DESBROCE Y LIMPIEZA m2 240.00 0.67 160.80
[Link] TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 240.00 4.44 1,065.60
[Link] BOMBEO PERMANENTE DE AGUA día 20.00 267.89 5,357.80
[Link] EXCAVACION MASIVA CON MAQUINARIA EN TERRENO SECO m3 264.68 13.00 3,440.84
[Link] MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 60.23 44.89 2,703.72
[Link] ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 312.60 11.05 3,454.23
[Link] MURO GAVION TIPO A (1.00 X 5.00) und 42.00 1,401.68 58,870.56
[Link] MURO GAVION TIPO B (1.50 X 5.00) und 6.00 1,668.59 10,011.54
[Link] MURO GAVION TIPO COLCHON (0.50 X 4.00 X 4.00) und 8.00 1,972.94 15,783.52
[Link] GEOTEXTIL CLASE 02 PARA DRENAJE m2 240.00 14.52 3,484.80
06.08 MUROS DE CONTENCION 531,502.49
06.08.01 ROCE, DESBROCE Y LIMPIEZA m2 711.00 0.67 476.37
06.08.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 711.00 4.44 3,156.84
06.08.03 EXCAVACION CON MAQUINARIA EN TERRENO NATURAL m3 963.78 20.85 20,094.81
06.08.04 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 61.86 44.89 2,776.90
06.08.05 SOLADO DE CONCRETO C:H 1:10 E=4" m2 585.00 40.84 23,891.40
06.08.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 1,156.54 11.05 12,779.77
06.08.07 CONCRETO FĆ=210 KG/CM2 m3 388.69 437.09 169,892.51
06.08.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ZAPATAS m2 166.60 90.21 15,028.99
06.08.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN MUROS m2 1,961.00 66.24 129,896.64
06.08.10 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 17,335.66 8.05 139,552.06
06.08.11 JUNTA DE DILATACION Y CONSTRUCCION m 392.00 17.35 6,801.20
06.08.12 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS Y ALCANTARILLAS m2 270.00 26.50 7,155.00
06.09 PIRCA DE PIEDRA 85,074.38
06.09.01 DEMOLICION DE PIRCA DE PIEDRA m3 510.00 45.64 23,276.40
06.09.02 REPOSICION DE PIRCA DE PIEDRA m 1,190.00 47.59 56,632.10
06.09.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO D. PROM.=10 KM m3 467.50 11.05 5,165.88

07 TRANSPORTE 1,544,799.09
07.01 TRANSPORTE DE MATERIAL DE SUB BASE GRANULAR D<=1KM m3k 28,329.89 10.96 310,495.59
07.02 TRANSPORTE DE MATERIAL DE SUB BASE GRANULAR D>1KM m3k 290,111.70 2.17 629,542.39
07.03 TRANSPORTE DE MATERIAL DE BASE GRANULAR D<=1KM m3k 9,907.76 10.96 108,589.05
07.04 TRANSPORTE DE MATERIAL DE BASE GRANULAR D>1KM m3k 147,861.10 2.17 320,858.59
07.05 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA CARPETA ASFALTICA D<=1KM m3k 3,194.66 10.96 35,013.47
07.06 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA CARPETA ASFALTICA D>1KM m3k 47,958.10 2.17 104,069.08
07.07 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO D<=1KM m3k 1,264.02 10.96 13,853.66
07.08 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO D>1KM m3k 10,312.10 2.17 22,377.26
08 SEÑALIZACION 188,941.79
08.01 SEÑALES PREVENTIVAS, INC/POSTES DE SOPORTE und 96.00 361.35 34,689.60
08.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS, INC/POSTES DE SOPORTE und 9.00 411.01 3,699.09
08.03 SEÑALES INFORMATIVAS (0.60 X 1.40 M), INC/ESTRUCT. DE SOPORTE und 6.00 2,098.79 12,592.74
08.04 SEÑALES INFORMATIVAS (1.00 X 1.40 M), INC/ESTRUCT. DE SOPORTE und 1.00 2,498.79 2,498.79
08.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO CON MICROESFERAS m2 3,101.30 19.97 61,932.96
08.06 GUARDAVIAS (CARP. METALICA + CONCRETO) m 450.00 133.63 60,133.50
08.07 POSTES KILOMETRICOS und 37.00 362.03 13,395.11
09 VARIOS 190,621.38
09.01 PASES PEATONALES und 36.00 497.32 17,903.52
09.02 ENCIMACION DE BUZONES und 55.00 932.46 51,285.30
09.03 REDUCTOR DE VELOCIDAD m 56.00 234.61 13,138.16
09.04 REPOSICION DE TUBERIA PVC SAP CLASE 10, Ø 1/2" m 520.00 30.77 16,000.40
09.05 REPOSICION DE TUBERIA PVC SAP CLASE 7.5, Ø 1 1/2" m 500.00 25.52 12,760.00
09.06 REPOSICION DE TUBERIA PVC SAP CLASE 7.5, Ø 2" m 550.00 88.52 48,686.00
09.07 REPOSICION DE TUBERIA PVC SAL, Ø 6" m 100.00 212.28 21,228.00
09.08 REPOSICION DE CERCO ALAMBRADO m 200.00 14.68 2,936.00
09.09 REPOSICION DE CERCO VIVO m 150.00 44.56 6,684.00
10 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 167,200.00
PROGRAMA DE MEDIDAS AMBIENTALES, CORRECTIVAS Y/O
10.01 23,400.00
MITIGACION
10.01.01 CONTENEDOR DE RESIDUOS SOLIDOS glb 1.00 4,800.00 4,800.00
10.01.02 LETRINA DE HOYO SECO und 8.00 1,050.00 8,400.00
10.01.03 ELIMINACION DE RESIDUOS SOLIDOS glb 1.00 10,200.00 10,200.00
10.02 PROGRAMA DE MONITOREO 34,800.00
10.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA mes 12.00 1,100.00 13,200.00
10.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE mes 12.00 1,000.00 12,000.00
10.02.03 MONITOREO DE RUIDOS mes 12.00 800.00 9,600.00
10.03 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 67,000.00
10.03.01 RESTAURACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS glb 1.00 15,000.00 15,000.00
10.03.02 RESTAURACION AMBIENTAL DE CANTERAS glb 1.00 22,000.00 22,000.00
RECONFORMACION Y RESTAURACION AMBIENTAL DE DEPOSITOS DE
10.03.03 glb 1.00 30,000.00 30,000.00
MATERIAL EXCEDENTE
10.04 PROGRAMA DE CONTINGENCIA 42,000.00
10.04.01 CHARLAS DE CAPACITACION AMBIENTAL mes 12.00 3,500.00 42,000.00
11 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO 9,500.00
11.01 ELABORACION DE PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO glb 1.00 9,500.00 9,500.00
12 MANTENIMIENTO PERIODICO, RUTINARIO Y CONSERVACION VIAL 15,000.00
CAPACITACION TECNICA EN MANTENIMIENTO PERIODICO, RUTINARIO Y
12.01 glb 1.00 15,000.00 15,000.00
CONSERVACION VIAL
13 FLETE 48,269.20
13.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00 48,269.20 48,269.20

DETALLE DE FINANCIAMIENTO
ENTIDAD COMPETENTE
DESCRIPCION DESEMBOLSO ADMINISTRA APORTE TOTAL
COSTO DIRECTO 21,634,114.79 21,634,114.79
GASTOS GENERALES DE OBRA 10.00% 2,163,411.48 2,163,411.48
UTILIDAD 5.00% 1,081,705.74 1,081,705.74
SUB TOTAL 24,879,232.01 24,879,232.01
IGV (18%) 4,478,261.76 4,478,261.76
COSTO DE OBRA 29,357,493.77 29,357,493.77
GASTOS DE SUPERVISION (% DEL COSTO TOTAL DE LA OBRA) 3.31% 970,566.20 970,566.20
UTILIDAD SUPERVISION 5.00% 48,528.31 48,528.31
SUB TOTAL 1,019,094.51 1,019,094.51
IGV SUPERVISION (18%) 183,437.01 183,437.01
COSTO TOTAL DE SUPERVISION 4.10% 1,202,531.52 1,202,531.52
GASTOS DE GESTION DE PROYECTOS Y MONITOREOS 1.32% 387,000.00 387,000.00
LIQUIDACION 0.09% 27,000.00 27,000.00
EXPEDIENTE TECNICO 1.50% 440,958.80 440,958.80
COSTOS TOTAL VARIOS 854,958.80 854,958.80

COSTO TOTAL DE INVERSION 31,414,984.09 0.00 31,414,984.09

07.0 MODALIDAD DE EJECUCION DE OBRA

La modalidad de ejecución es por Contrata.

08.0 SISTEMA DE CONTRATACION

El sistema de contratación es Precios Unitarios.

09.0 PLAZO DE EJECUCION DE OBRA

El proyecto ha sido programado para un período de ejecución de 360 días
calendario.

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