TOPOGRAFIA II

ALTIMETRÍA
La Altimetría se encarga de la medició n de las diferencias de nivel o de elevació n entre los diferentes
puntos del terreno, las cuales representan las distancias verticales medidas a partir de un plano horizontal
de referencia. La determinació n de las alturas o distancias verticales también se puede hacer a partir de
las mediciones de las pendientes o grado de inclinació n del terreno y de la distancia inclinada entre cada
dos puntos. Como resultado se obtiene el esquema vertical.

LEVANTAMIENTO TAQUIMÉ TRICO

El método de taquimetría es un procedimiento rá pido y sencillo, utilizado en las mediciones topográ ficas,
en el trazo de poligonales, en nivelaciones y en detalles de levantamientos planimétricos en los que no se
requiera gran precisió n. Consiste en la determinació n indirecta de desniveles y distancias reales o
inclinadas, horizontales y verticales entre puntos, para lo cual se necesita un teodolito que tenga en su
retícula (hilos taquimétricos) y una estadía donde se proyectará la visual del teodolito y los hilos
taquimétricos del mismo. Se debe conocer un BM (Punto de Control) con informació n de coordenadas,
para el caso de levantamientos planimétricos y con informació n de cotas, para el caso que el
levantamiento plan altimétricos. En el caso de las
cotas, se recomienda que sean determinadas a
través de Levantamientos Topográ ficos previos
o con medició n diferencial con GPS, sin embargo,
de no tener una cota conocida, se puede asumir
cotas arbitrarias para el arranque y de esta
forma calcular los desniveles, las distancias
inclinadas, horizontales y verticales, y la cota de
los puntos que se van a medir en funció n del
conocido.
Los hilos taquimétricos son tres, hilo superior, hilo inferior e hilo medio, los cuales se proyectará n en la
estadía, tal como se muestra en la siguiente figura:
La estadía tiene una escala natural en metros que va desde 0 metros hasta 5 metros, y su numeració n
varia cada 10 cm, como se ve en la figura, es decir que entre 08 y 09 hay 10 cm representados por las
franjas negras y blancas. En el ejemplo el hilo inferior de la figura 4.1 está en 08, se cuentan las franjas
hasta llegar a la lectura que indica el hilo inferior, hay ocho franjas resulta entonces que la lectura es 0,880
m. El superior está en 11 de igual forma se cuentan las franjas que estén por encima que son dos entonces
la lectura es 1,120 m y como el superior está justo en 10 la lectura entonces resulta 1,000 m, La lectura del
hilo medio debe chequearse en campo en el momento que se hacen las mediciones, teniendo los valores
del hilo superior e inferior ya leídos se puede hacer un promedio entre ellos y saber el hilo medio por
cá lculo:

El promedio calculado debe ser igual ó muy perecido al hilo medio leído, si estos valores no se parecen
indica que se cometió un error al leer el valor de los hilos superior o inferior y deberá repetirse la lectura.
Para la aplicació n del método de taquimetría ademá s de la lectura de los hilos también se necesita saber el
valor del á ngulo cenital que existe entre el punto de estació n y cada punto visado con la estadía, para que
pueda ser introducido en las ecuaciones taquimétricas y determinar los desniveles y distancias inclinadas,
horizontales y verticales entre el punto de estació n y los puntos medidos. Este método es aplicable en
levantamientos plani-altimetricos como en las poligonales radiadas, en donde no se necesite gran
precisió n, para lo cual es necesario conocer en cada punto medido los hilos taquimétricos, los á ngulos
cenitales y horizontales, y en funció n de esto calcular para la planimetría los azimuts y luego las
coordenadas del punto, y con los hilos taquimétricos y el á ngulo cenital, calcular las distancias y los
desniveles entre los puntos.

Metodología de calculo
Bá sicamente se manejan dos escenarios para el cá lculo de los desniveles que estará n en funció n del
á ngulo cenital, es decir si en á ngulo cenital está entre 0° y 90° (á ngulo de elevació n), se manejará un
primer escenario y si el á ngulo está entre 90° y 180° (á ngulo de depresió n) se manejará un segundo
escenario como se muestran a continuació n.

Escenario uno:
En el esquema planteado cuando el cenital es menor que 90°, se debe conocer:

➢ h= altura del Equipo que debe ser tomada en campo.

➢ α = Á ngulo vertical = 90º- á ngulo cenital.
➢ HM= hilo medio
➢DH= Distancia Horizontal:

Hs = Hilo superior
Hi= Hilo Inferior
α = Angulo vertical = 90°- Ang. Cenital
K = Constante Taquimétrica

➢DV = DISTANCIA VERTICAL: 𝑫𝑽= 𝑲/𝟐 (𝑺−𝑰)𝒙(𝑺𝑬𝑵𝟐𝒙(𝜶))

Hs = Hilo superior
Hi= Hilo Inferior
α = Angulo vertical = 90°- Ang. Cenital
K = Constante Taquimétrica

Teniendo como dato el BM o cota conocida, h, Hm y habiendo calculado DV, podemos calcular cota en el
punto de estadía.

COTA (Est) = 𝑐𝑜𝑡𝑎(𝐵𝑀)+ℎ+𝐷𝑉−𝐻𝑀

Escenario dos:
En el segundo esquema planteado se manejan las mismas variables y cá lculo para determinar la distancia
horizontal (DH) y la distancia vertical (DV), solo que ahora el á ngulo cenital es de depresió n:

➢ h= altura del Equipo que debe ser tomada en campo.

➢ α = Á ngulo vertical = 90º- á ngulo cenital.
➢ HM= hilo medio
➢ DH= Distancia Horizontal:

Hs = Hilo superior
Hi= Hilo Inferior
α = Angulo vertical = 90°- Ang. Cenital
K = Constante Taquimétrica

➢DV = DISTANCIA VERTICAL: 𝑫𝑽= 𝑲/𝟐 (𝑺−𝑰)𝒙(𝑺𝑬𝑵𝟐𝒙(𝜶))

Hs = Hilo superior
Hi= Hilo Inferior
α = Angulo vertical = 90°- Ang. Cenital
K = Constante Taquimétrica

Teniendo como dato el BM o cota conocida, h, Hm y habiendo calculado DV, podemos calcular cota en el
punto de estadía.
COTA (Est) = 𝑐𝑜𝑡𝑎(𝐵𝑀)+ℎ−𝐷𝑉−𝐻𝑀

Formato para practica de taquimetría

𝑫𝑯= 𝟏𝟎𝟎 (𝑺−𝑰)𝒙(𝒄𝒐𝒔𝒙(𝜶))2

𝑫𝑽= 𝟓𝟎 (𝑺−𝑰)𝒙(𝑺𝑬𝑵𝟐(𝜶))
 α = Ang. Cenital - 90° α = Ang. Cenital - 90°
COTA (Est) = 𝑐𝑜𝑡𝑎(𝐵𝑀)+ℎ−𝐷𝑉−𝐻𝑀 COTA (Est) = 𝑐𝑜𝑡𝑎(𝐵𝑀)+ℎ+𝐷𝑉−𝐻𝑀

Ejemplo de nivelación taquimétrica

Esquema de nivelació n taquimétrica

Ejemplo de datos de campo

Punto 0
X= 682546.655 = E
Y= 262565.268 = N
Z= 725.325

Punto 0 -1 Punto 0 - 2
Ang. Horizontal = 45°30’57” Ang. Horizontal = 135°45’20”
Ang. Vertical = 78°25’45” Ang. Vertical = 108°11’40”
Hs = 4.010 Hs = 3.356
Hm = 2.15 Hm = 2.014
Hi= = 0.290 Hi= = 0.673
Altura aparato = 1.655 Altura aparato = 1.688

Ejemplo de calculo

 h= altura del Equipo que debe ser tomada en campo. = 1.655

 α = Á ngulo vertical = 90º- á ngulo cenital. = 90° - 78°25’45” = 11°34’15”
 HM= hilo medio
 HM = 2.258 + 0.042 / 2 = 2.15

 DH= Distancia Horizontal:

DH = (100(4.010-0.290) x 𝐶𝑂𝑆 (11°34′15")2) = 357.034 mt

Hs = 4.010
Hi= 0.290
α = 90° - 78°25’45” = 11°34’15”
K = 100

 DV = DISTANCIA VERTICAL: 𝑫𝑽= 𝑲 / 𝟐 (𝑺−𝑰)𝒙(𝑺𝑬𝑵𝟐𝒙(𝜶))

Hs = 4.010
Hi= 0.290
α = 90° - 78°25’45” = 11°34’15”
K/2 = 50

𝑫𝑽= 𝟏𝟎𝟎𝟐 (𝟒.𝟎𝟏𝟎−𝟎.𝟐𝟗) 𝒙 (2𝑺𝑬𝑵 (𝟏𝟏°𝟑𝟒’𝟏𝟓”))

DV = 74.615 mt

 Cá lculo de cota del punto uno

COTA (Est) = 725.325+1.655+74.615−2.15 = 799.445 M.S.N.M.

 Rumbo de 0 – 1

Angulo azimutal = 45°30’57”

Azimut = Rumbo
45°30’57” = N 45°30’57” E

 Cá lculo de proyecciones.

SHIFT REC (Distancia horizontal, Rumbo) = Proyecció n “Y” N o S.

RCL TAN = Proyecció n “X” E o W

SHIFT REC (357.034,45°30’57”) = 250.178 proyecció n N

RCL TAN = 254.723 Proyecció n E

 Cá lculo de coordenadas para Punto 0-1

Coordenadas de punto O
X= 682546.655
Y= 262565.268

 Coordenadas de punto I

X= 682546.655 + 254.723 Proyecció n E = 682801.378

Y= 262565.268 + 250.178 proyecció n N = 262815.446
 Coordenadas calculadas de punto I

N = 262815.446 E = 682801.378 Z = 799.445

Ejercicio de taquimetría

Datos de campo

Punto 0
X= 682546.655
Y= 262565.268
Z= 725.325

Punto 0 -1 Punto 0 – 4
Ang. Horizontal = 45°30’57” Ang. Horizontal = 318°20’23”
Ang. Vertical = 78°25’45” Ang. Vertical = 65°18’21”
Hs = 2.258 Hs = 1.425
Hm = 1.150 Hm = 0.851
Hi = 0.042 Hi = 0.278
Altura aparato = 1.655 Altura aparato = 1.678

Punto 0 - 2 Punto 0 – 5
Ang. Horizontal = 135°45’20” Ang. Horizontal = 325°42’20”
Ang. Vertical = 108°11’40” Ang. Vertical = 69°40’05”
Hs = 3.356 Hs = 1.615
Hm = 2.014 Hm = 1.250
Hi = 0.673 Hi = 0.885
Altura aparato = 1.688 Altura aparato = 1.585

Punto 0 – 3 Punto 0 – 6
Ang. Horizontal = 215°15’23” Ang. Horizontal = 355°15’05”
Ang. Vertical = 65°18’21” Ang. Vertical = 99°45’25”
Hs = 1.425 Hs = 2.275
Hm = 0.851 Hm = 1.800
Hi = 0.278 Hi = 1.325
Altura aparato = 1.655 Altura aparato = 1.643

Cálculos

Punto 0 -1
Ang. Horizontal = 45°30’57”
Ang. Vertical = 78°25’45”
Hs = 2.258
Hm = 1.150
Hi = 0.042
Altura aparato = 1.655

 DH = Distancia Horizontal:

DH = 100(2.258-0.042) x (𝐶𝑂𝑆 (11°34′15"))2 = 212.684 m

 DV = DISTANCIA VERTICAL: DV = K / 2 (S-I) (SEN 2 (𝜶))

 DV= 100 / 2 (2.258-0.042) (2SEN (11°34’15”)) = 44.448 m

 COTA DE DEL PUNTO UNO: COTA (Est) = BM + H + DV – HM

COTA = 725.325 + 1.655 + 44.448 - 1.150 = 770.278 M.S.N.M

 COORDENADAS X, Y DEL PUNTO UNO

Proyecciones
Coordenadas
Def. de Latitud Def. de Longitud
EST Dist. Angulo Rumbo
Norte + Sur - Este + Oeste - Latitud Longitud
262565.268 682546.655
M1 212.684 45°30’57” N45°30’57”E 149.030 151.738 262714.298 682698.393

 COORDENADAS CALCULADAS DE PUNTO UNO

Y = 262714.298
X = 682698.393
Z = 770.278

Punto 0 - 2
Ang. Horizontal = 135°45’20”
Ang. Vertical = 108°11’40”
Hs = 3.356
Hm = 2.014
Hi = 0.673
Altura aparato = 1.688

 DH = Distancia Horizontal:

DH = 100(3.356-0.673) x (𝐶𝑂𝑆 (18°11’40”))2 = 242.142 m

 DV = DISTANCIA VERTICAL: DV = K / 2 (S-I) (SEN 2 (𝜶))

DV= 100 / 2 (3.356-0.673) (2SEN (18°11’40”)) = 83.775 m

 COTA DE DEL PUNTO DOS: COTA (Est) = BM + H - DV – HM

COTA = 725.325 + 1.688 – 83.775 - 2.014 = 641.224 M.S.N.M

 COORDENADAS X, Y DEL PUNTO DOS

Proyecciones
Coordenadas
Def. de Latitud Def. de Longitud
EST Dist. Angulo Rumbo
Norte + Sur - Este + Oeste- Latitud Longitud
262565.268 682546.655
M2 242.142 135°45’20” S44°14’40”E 173.463 168.948 262391.805 682715.603
 COORDENADAS CALCULADAS DE PUNTO DOS

Y = 262391.805
X = 682715.603
Z = 641.224

Punto 0 – 3
Ang. Horizontal = 215°15’23”
Ang. Vertical = 65°18’21”
Hs = 1.425
Hm = 0.851
Hi = 0.278
Altura aparato = 1.655

 DH = Distancia Horizontal:

DH = 100(1.425-0.278) x (𝐶𝑂𝑆 (24°41’39”))2 = 94.681 m

 DV = DISTANCIA VERTICAL: DV = K / 2 (S-I) (SEN 2 (𝜶))

DV= 100 / 2 (1.425-0.278) (2SEN (24°41’39”)) = 47.919 m

 COTA DE DEL PUNTO TRES: COTA (Est) = BM + H + DV – HM

COTA = 725.325 + 1.655 + 47.919 - 0.851 = 774.048 M.S.N.M

 COORDENADAS X, Y DEL PUNTO TRES

Proyecciones
Coordenadas
Def. de Latitud Def. de Longitud
EST Dist. Angulo Rumbo
Norte + Sur - Este + Oeste- Latitud Longitud
262565.268 682546.655
M3 94.681 215°15’23” S35°15’23”O 77.314 54.653 262487.954 682492.002

 COORDENADAS CALCULADAS DE PUNTO TRES

Y = 262487.954
X = 682492.002
Z = 774.048

Punto 0 – 4
Ang. Horizontal = 318°20’23”
Ang. Vertical = 65°18’21”
Hs = 1.425
Hm = 0.851
Hi = 0.278
Altura aparato = 1.678

 DH = Distancia Horizontal:

DH = 100(1.425-0.278) x (𝐶𝑂𝑆 (24°41’39”))2 = 94.681 m

 DV = DISTANCIA VERTICAL: DV = K / 2 (S-I) (SEN 2 (𝜶))

DV= 100 / 2 (1.425-0.278) (2SEN (24°41’39”)) = 47.919 m

 COTA DE DEL PUNTO CUATRO: COTA (Est) = BM + H + DV – HM

COTA = 725.325 + 1.678 + 47.919 - 0.851 = 774.071 M.S.N.M

 COORDENADAS X, Y DEL PUNTO CUATRO

Proyecciones
Coordenadas
Def. de Latitud Def. de Longitud
EST Dist. Angulo Rumbo
Norte + Sur - Este + Oeste- Latitud Longitud
262565.268 682546.655
M4 94.681 318°20’23” N41°39’37”O 70.736 62.936 262636.004 682483.719

 COORDENADAS CALCULADAS DE PUNTO CUATRO

Y = 262636.004
X = 682483.719
Z = 774.071

Punto 0 – 5
Ang. Horizontal = 325°42’20”
Ang. Vertical = 69°40’05”
Hs = 1.615
Hm = 1.250
Hi = 0.885
Altura aparato = 1.585

 DH = Distancia Horizontal:

DH = 100(1.615-0.885) x (𝐶𝑂𝑆 (20°19’55”))2 = 64.187 m

 DV = DISTANCIA VERTICAL: DV = K / 2 (S-I) (SEN 2 (𝜶))

DV= 100 / 2 (1.615-0.885) (2SEN (20°19’55”)) = 25.364 m

 COTA DE DEL PUNTO CINCO: COTA (Est) = BM + H + DV – HM

COTA = 725.325 + 1.585 + 25.364 -1.250 = 751.024 M.S.N.M

 COORDENADAS X, Y DEL PUNTO CINCO

Proyecciones
Coordenadas
Def. de Latitud Def. de Longitud
EST Dist. Angulo Rumbo
Norte + Sur - Este + Oeste- Latitud Longitud
262565.268 682546.655
M5 64.187 325°42’20” N34°17’40”O 52.767 36.545 262618.035 682510.11
 COORDENADAS CALCULADAS DE PUNTO CINCO

Y = 262618.035
X = 682510.11
Z = 751.024

Punto 0 – 6
Ang. Horizontal = 355°15’05”
Ang. Vertical = 99°45’25”
Hs = 2.275
Hm = 1.800
Hi = 1.325
Altura aparato = 1.643

 DH = Distancia Horizontal:

DH = 100(2.275-1.325) x (𝐶𝑂𝑆 (9°45’25”))2 = 92.272 m

 DV = DISTANCIA VERTICAL: DV = K / 2 (S-I) (SEN 2 (𝜶))

DV= 100 / 2 (2.275-1.325) (2SEN (9°45’25”)) = 16.100 m

 COTA DE DEL PUNTO SEIS: COTA (Est) = BM + H - DV – HM

COTA = 725.325 + 1.643 – 16.100 – 1.800 = 709.068 M.S.N.M

 COORDENADAS X, Y DEL PUNTO SEIS

Proyecciones
Coordenadas
Def. de Latitud Def. de Longitud
EST Dist. Angulo Rumbo
Norte + Sur - Este + Oeste- Latitud Longitud
262565.268 682546.655
M6 92.272 355°15’05” N4°44’55”O 91.955 7.639 262657.223 682539.016

 COORDENADAS CALCULADAS DE PUNTO SEIS

Y = 262657.223
X = 682539.016
Z = 709.068

Para finalizar se realiza el plano con las coordenadas x,y,z de cada punto encontrado

Así se colocarían los datos en Excel:

 URBANISMO Y CONSTRUCCION

La asamblea legislativa de la república de el salvador

 I Que los Artículos 103 y 119 de la Constitució n de la Repú blica establece que el Estado debe procurar
que el mayor nú mero de familias salvadoreñ as lleguen a ser propietarias de su vivienda, garantizando
la propiedad privada en funció n social
 II Que actualmente existen parcelaciones, particiones, segregaciones de inmuebles, sean de hecho o de
derecho, conocidas como lotificaciones, que representan una oportunidad real de acceso al derecho de
propiedad sobre inmuebles a favor de las familias salvadoreñ as lo cual es un mecanismo de
oportunidad a las mismas para llegar a ser propietarias de una vivienda
 I Que atendiendo a que una considerable cantidad de lotificaciones no han seguido el debido proceso
para la legalizació n y actualizació n de las mismas resulta necesario crear un mecanismo que permita
la consecució n de la Seguridad Jurídica, por lo que se vuelve necesario y urgente, dictar una Ley
Especial, que establezca normas bá sicas dentro de un marco de garantías legales y de seguridad
jurídica a favor de estas personas
 II Que es necesario superar las irregularidades en las referidas lotificaciones, que, al no estar
debidamente legalizadas o autorizadas, impiden
que las familias o personas adquirentes de los
inmuebles, obtengan con prontitud y certeza los
títulos de propiedad correspondientes. Que en
adició n la inseguridad jurídica que la
comercializació n de lotes y parcelaciones
provoca en el lote habiente también se ha
afectado el ordenamiento y desarrollo territorial
en el á mbito nacional, por lo cual, es
indispensable establecer los instrumentos que
regulen adecuadamente la materia y eviten el
desarrollo de lotificaciones en zonas no aptas
para urbanizació n

LEY ESPECIAL DE LOTIFICACIONES Y PARCELACIONES PARAUSO HABITACIONAL

Título Primero
Capítulo Uno
Disposiciones generales

Objeto
Art 1. La presente Ley tiene por objeto regular la posesió n de buena fe, comercializació n y transferencia
de dominio a cualquier título, de las parcelas o lotes derivadas de las lotificaciones a nivel nacional a partir
de la vigencia de la presente Ley, así como, establecer un régimen transitorio para la regularizació n,
legalizació n y autorizació n de lotificaciones, constituidas y comercializadas hasta la fecha de entrada en
vigencia del presente decreto

Ámbito de aplicación
Art. 2.- Se regirá n por la presente Ley, incluyendo el Régimen Transitorio establecido en el Titulo Segundo,
todas las lotificaciones para uso habitacional, excepto las siguientes:
 A) Los proyectos clasificados como urbanizaciones completas tipo 1 y 2, de conformidad a lo
establecido en el Art. 47 del Reglamento de la Ley de Urbanismo y Construcció n en lo relativo a
Parcelaciones y Urbanizaciones Habitacionales
B) La excepció n establecida en el presente Artículo no aplicará , cuando los Gobiernos Locales,
sean quienes comercialicen los lotes o parcelas.
C) Las ubicadas en reservas forestales y á reas naturales protegidas y las que se encuentren en
á rea frá gil de conformidad a lo establecido en la Ley de Medio Ambiente
D) Las ubicadas en zonas arqueoló gicas o identificadas como patrimonio cultural
E) Las ubicadas en derechos de vía de conformidad con la ley respectiva
F) Las ubicadas en zonas de protecció n, en ríos, quebradas y zonas de riesgo
G) Las ubicadas en la zona costero marina
H) Los rincones y zonas marginales
I) Las invasiones, usurpaciones y otras situaciones que constituyan una violació n al derecho de
propiedad, incluyendo la posesió n de mala fe
J) Todas las lotificaciones o parcelaciones que no tengan uso habitacional. El Reglamento de la
presente Ley establecerá los procedimientos específicos

Prohibición
Art. 4.- Se prohíbe el desarrollo de lotificaciones sin las aprobaciones legales correspondientes.

Los lotes o parcelas derivadas de una lotificació n no se podrá n comercializar o trasferir bajo ningú n título
o por cualquier modalidad contractual, que difiera la tradició n del derecho de dominio a la realizació n de
una condició n futura o pago de precio, sin que tal parcela o lote cuente con su matrícula individual en el
Registro de la Propiedad Raíz e Hipotecas del Centro Nacional de Registros, en adelante CNR, previa
verificació n de la Oficina de Mantenimiento Catastral correspondiente, bajo la figura de desmembració n
en cabeza de su dueñ o, una vez cumplidos los requisitos técnicos y jurídicos determinados en el
Reglamento de la presente Ley.

De la tramitación de permisos ante las oficinas municipales o regionales de ordenamiento

territorial
Art 8 Para la tramitació n de permisos de parcelació n o lotificació n que sean competencia de los
municipios de conformidad con la Ley de Urbanismo y Construcció n y demá s leyes de ordenamiento y
desarrollo territorial, se podrá n conformar ventanillas ú nicas de á mbito municipal o regional en relació n a
trá mites sobre lotificaciones o parcelaciones, tal como se establece en el artículo anterior, por medio de
acuerdos interinstitucionales, con la presencia de delegados de las instituciones intervinientes.

REGLAMENTO A LA LEY DE URBANISMO Y CONSTRUCCION EN LO RELATIVO A PARCELACIONES Y

URBANIZACIONES HABITACIONALES TITULO PRELIMINAR CAPITULO UNICO OBJETO, ALCANCE Y
DEFINICIONES
Objeto
Art 1 El presente reglamento tiene por objeto desarrollar todas las disposiciones necesarias para la
tramitació n de permisos de parcelació n y normas de lotificació n, equipamiento comunal y pú blico,
sistema vial e infraestructura de los servicios pú blicos, que deberá n cumplir los propietarios y
urbanizadores de parcelaciones habitacionales.

Tipos de urbanizaciones
El concepto de urbanizació n cerrada presenta variaciones segú n el país donde se lo utilice, aunque en sus
aspectos generales existe una coincidencia en cuanto a estos nuevos productos inmobiliarios, basados en
las condiciones de cerramiento, vigilancia privada y separació n de la ciudad tradicional.

Urbanización ¿privada o cerrada? Hacia la definición del concepto

Los conceptos de urbanizació n cerrada, urbanizació n privada,

nuevas urbanizaciones han venido siendo utilizados como
sinó nimos en la mayoría de los artículos sobre el tema. Podríamos
determinar que una urbanizació n consiste bá sicamente en un
conjunto residencial con equipamientos comunitarios,
infraestructuras de servicio y espacios abiertos comunes
administrados por un organismo interno integrado por un grupo de
vecinos. Si le agregamos el adjetivo “estaríamos señ alando que el proyecto y la gestió n de la misma no han
provenido del sector estatal en ninguno de sus niveles, sino de la iniciativa de actores privados (empresas
desarrolladoras, consorcios privados, etc. Hasta aquí este concepto nada nos está diciendo acerca de las
características del conjunto residencial, aunque por inercia cuando se habla de urbanizaciones privadas
inmediatamente se piensa en la figura del barrio cerrado o del club de campo

Ahora bien, ¿existen urbanizaciones que siendo privadas no estén cerradas? La respuesta es afirmativa En
nuestro país en la ciudad de San Miguel en la zona Norte de la ciudad, se ha comercializado un conjunto
residencial privado abierto.

En general, las urbanizaciones cerradas por sus características tendrían similitud con la versió n
estadounidense de las gated communities Sin embargo, el concepto de “comunidad” también merece ser
analizado En este sentido, pueden distinguirse tres aspectos inherentes a la noció n de comunidad

•“distintiva”: existe una clara divisió n entre el grupo de residentes y los otros habitantes de las vecindades
No quedan casos intermedios No hay desorden ni motivo para la confusió n, no hay ambigü edad cognitiva
ni conductual
•“pequeñ as”: predominan los contactos primarios y la comunicació n entre sus miembros es
omniabarcante y densa
•“autosufientes”: en la mayoría de los casos se ha provisto al conjunto de servicios y equipamientos
privados que le permiten una cierta autonomía con respecto a las ciudades pró ximas

MOVIMIENTOS DE TIERRA

Se entiende por Movimiento de Tierras al conjunto de actuaciones a realizarse en un terreno para la

ejecució n de una obra Dicho conjunto de actuaciones puede realizarse en forma manual o en forma
mecá nica se mueve suelo de una parte de la
superficie de la tierra, de un lugar a otro, y en su
nueva posició n, crear una nueva forma y condició n
física deseada al menor costo posible. Los
movimientos de tierra son actividades constructivas
muy frecuentes en la ejecució n de la infraestructura
vial, el desarrollo urbano, social e industrial de un
país, estas actividades son de la competencia de los
profesionales de la construcció n y en especial de los
ingenieros civiles, por tal razó n deben ser estudiadas
para ser capaces de diseñ ar y construir con eficiencia
tales trabajos. Es el conjunto de trabajos necesarios para la ejecució n de una explana con unas
características mecá nicas y geométricas determinas por su posterior aplicació n.

Trabajos en tierra

Factores a tener en cuenta para su mediació n y valoració n: Se diferencian dos tipos de trabajos: en tierra y
en roca.
Trabajos en Tierra
Características del terreno, tales como: cohesió n, densidad, compacidad; son factores que influyen en el
rendimiento de la maquinaria.Factores intrínsecos del terreno, tales como: asentamientos, niveles
freá ticos, zonas plá sticas, que pueden incrementar la medició n.

Factores externos tales como factores climá ticos, tendidos aéreos o subterrá neos, edificaciones vecinas,
trá fico, que pueden hacer que se paralice la excavació n.

Formas de ejecutar las excavaciones, teniendo en cuenta profundidad, secció n, altura, etc.; esto nos
orientará hacia el tipo de maquinaria má s adecuada a emplear.
Como determinar áreas
Cálculo de áreas por coordenadas
Otro caso común es que una sección este en corte y otra en relleno

Para mejor comprensión revisemos estas secciones

 EJEMPLO DE UN PROYECTO DE LOTIFICACION
Se deben ver los manuales de diseño

Especificaciones importantes del proyecto de lotificación:

Á rea total del terreno: 50779.075 m2
Marcació n de línea de construcció n: a 7.50 metros del eje de la carretera principal
Á rea de derecho de vía: 369.866m2
Á rea ú til del terreno: 50409.209m2
Numero de lotes: 96
Numero de polígonos: 4
Á rea verde:
10% del á rea del terreno (como mínimo): 5077.9075m2
Á rea verde total: 15899.735m2
Calles: 3 (calzada de 8m de ancho)
Avenidas: 3 (calzada de 8m de ancho)
Ancho de aceras: 2.5m
Redondel: 1 (radio de
Espacio para escuela:
Á rea mínima (8m2 por cada lote): 768m2
Á rea real: 1296.281m2
Are de espacio para servicios pú blicos: 1617.346m2
Densidad segú n articulo 43 de la ley de urbanismo y construcció n:
Densidad D3 mas de 200m2 a 500m2
Localizació n segú n articulo 42 de ley de urbanismo y construcció n:
Localizació n 2 en poblados menores de 50000 habitantes o en suelos de baja presió n urbana.

NOTA: faltan los planos de los perfiles longitudinales y secciones transversales de las calles y polígonos de
la lotificació n
 FACTORES GEOMETRICOS EN EL DISEÑ O DE VIAS TERRESTRES Y MOVIMIENTOS DE TIERRA

¿Qué es transporte?
El transporte es un conjunto de procesos que tienen como finalidad el desplazamiento y comunicació n.
Para poder llevar a cabo dichos procesos se emplean diferentes modos de transporte (automó vil, camió n,
avió n, etc.) que circulan por determinados medios (carreteras, vías férreas, etc.)

Modos de trasporte:
 Los que no recurren a artefactos mó viles autopropulsados (Cables, canales y ductos)

 Los que recurren a vehículos automotores (Transporte terrestre, Transporte acuá tico, Transporte
aéreo)

El transporte terrestre se puede dar en: Vías no acondicionadas o poco acondicionadas

El diseñ o geométrico de vías se puede utilizar para el desarrollo de carreteras, vías férreas y,
adicionalmente, canales de navegació n

Segú n Chocontá 1998 el diseñ o geométrico es “el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía
con las condiciones de operació n de los vehículos y las características del terreno.

 Elementos físicos
 Geometría de la vía
 Vehículos
 Dimensiones
 Velocidad
 Conductor
 Terreno
 Plano
 Ondulado
 Montañ oso
 Escarpado
 Elementos de la sección transversal de una carretera

Resulta evidente que las carreteras constituyen un proyecto de gran magnitud que conlleva un
significativo impacto ambiental, social y econó mico. El diseñ o en contexto implica satisfacer al mismo
tiempo las necesidades de seguridad, movilidad, armonía con el medio ambiente y preservació n de los
valores de las comunidades afectadas. Para lograrlo, resulta esencial que el equipo diseñ ador se involucre
con el pú blico general, que este ú ltimo conozca las intenciones del proyecto; pero, sobre todo, que los
diseñ adores conozcan las necesidades particulares de las comunidades, antes de intentar soluciones
estandarizadas y centralizadas. Dicha relació n con el pú blico debe ser constante y desde los momentos
má s tempranos del proyecto. Para Cá rdenas (2005) “una carretera es una infraestructura del transporte
especialmente acondicionada dentro de una franja de terreno denominada derecho de vía con el propó sito
de permitir la circulació n de vehículos de manera continua en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad”

Las carreteras se pueden clasificar según diversos criterios

 Segú n su funcionalidad
Primarias, secundarias y terciarias
 Segú n el tipo de terreno
Plano, ondulado, montañ oso y escarpado
 Segú n sus características
Autopistas, multicarriles, dos carriles dos sentidos
 Segú n su recorrido
Troncales (Sur Norte) y transversales (Este Oeste)

Según la función que cumplen, se distinguen tres tipos de carreteras en el salvador

Primarias (también conocidas como nacionales)

Comunican los principales centros de producció n y consumo (generalmente capitales de departamentos)
del País y este con los demá s países. Segú n los requerimientos del trá nsito, las vías primarias pueden
tener calzadas separadas o no, es decir, ser multicarriles. Las vías primarias deben estar pavimentadas.
Las troncales y transversales corresponden a vías primarias.

Secundarias (o departamentales)
Comunican cabeceras municipales entre sí, o las conectan con carreteras primarias. Las carreteras
secundarias pueden estar pavimentadas o en afirmado (los tratamientos superficiales suelen ser un buen
compromiso entre economía y funcionalidad para estas vías)

Terciarias (o veredales)
Unen las veredas con las cabeceras municipales, o veredas ente sí. Si se pavimentan, deben cumplir las
características geométricas de las vías secundarias

Según sus características físicas y operativas, las carreteras pueden ser

Autopistas
Los diferentes sentidos de circulació n deben estar acomodados en calzadas separadas y cada
uno debe tener por lo menos dos carriles. Cada vehículo que entre o salga debe hacerlo de manera
controlada haciendo ú nicamente convergencias o divergencias a velocidades relativas bajas. No debe
poseer cruces a nivel, ni siquiera controlados mediante semá foros. Las autopistas deben diseñ arse para
soportar una circulació n a alta velocidad (mayor a 80 km/h)

Multicarriles
Cada sentido de circulació n debe tener por lo menos dos carriles, sin embargo, no es necesario
que se encuentren en calzadas separadas. Pueden tener acceso directo desde los má rgenes y cruces a
nivel, así como semá foros.

Dos carriles, dos sentidos

Una sola calzada de dos carriles, uno para cada sentido de circulació n. Permite acceso desde las má rgenes
y cruces a nivel no controlados.

Entre otras características, las carreteras deben poseer

Seguridad: Distancias de visibilidad y cambios de velocidad graduales y previsibles

Compatibilidad con el medio ambiente: Definició n de un trazado con el menor impacto posible.
Tratamiento adecuado de laderas
Capacidad: Continuidad en la circulació n
Economía: En la construcció n y la operació n
Estética: Entorno agradable
Comodidad: Confort en la sensació n de manejo

PROYECTO DE CARRETERAS

Criterio general de aplicación

Las siguientes normas representan generalmente valores mínimos, es decir, las menores exigencias
límites de diseñ o. Deberá n usarse las mejores características dentro de los límites razonables de
economía, haciendo lo posible por superar los valores límites indicados utilizá ndolos só lo cuando el
mayor costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo

Criterio general de aplicación

En general, las tablas normativas fijan valores mínimos (ó má ximos) absolutos, para un rango de
velocidades de diseñ o entre 30 y 150 Kph, variando cada 10 Kph Valores mínimos (ó má ximos) deseables
pueden considerarse aquellos que corresponden a una velocidad de 10 Kph superior a la velocidad de
diseñ o adoptada para la carretera que se esté proyectando.

Excepciones
Las normas no será n consideradas inflexibles y podrá n hacerse excepciones empleando características
por debajo de las especificadas, con la condició n de obtener autorizació n del MTC, siempre que la
velocidad directriz no disminuya má s del 20 En zonas urbanas las restricciones de velocidad, o las
condiciones de las rasantes de las calles en las intersecciones, así como la ubicació n de sumideros de
drenaje, etc

Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal deberá permitir la operació n ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible. En general, el
relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz

Consideraciones de diseño
Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrá n de considerarse en el diseñ o del
alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:

 Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vías férreas, no son deseables
para las carreteras. Para las carreteras de un patró n elevado (autopistas o multicarril), el trazado
deberá ser má s bien una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" por
curvas de pequeñ a amplitud circular

Tramos en tangente
A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mínima
admisible y má xima deseable, en funció n de la velocidad de proyecto, será n las dadas en la Tabla 402.01.

La longitud mínima de curva (L) será

 V = Velocidad de diseñ o (Kph)

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente
Preferiblemente, será n sustituidas por una curva extensa ú nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente
intermedia deberá sustituirse por un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta Sí no es
posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a los 500 metros.

Curvas circulares

Elementos de la Curva Circular. En la Figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva
circular La simbología normalizada que se define a continuació n deberá ser respetada por el proyectista
 Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Radios Mínimos Absolutos: Los radios mínimos que se usará n en las diferentes carreteras será n funció n
de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla.

Sobreancho
Necesidad del sobreancho Las secciones en curva horizontal, deberá n ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Valores del sobreancho La Figura
402.02 muestra los valores de sobreancho. Los valores de sobreancho calculados podrá n ser redondeados,
para obtener valores que sean mú ltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04, se entregan los valores
redondeados para el vehículo de diseñ o y 2 carriles. Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores
del sobreancho de la Tabla 402.04 podrá n ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura 402.05 (a)
en funció n a la radio de la curva.
 Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal
Generalidades: El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabó licos, a los cuales dichas rectas son tangentes Para fines de proyecto,
el sentido de las pendientes se define segú n el avance del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que
implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota Las curvas verticales entre
dos pendientes sucesivas permiten lograr una transició n paulatina entre pendientes de distinta magnitud
y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante El adecuado diseñ o de ellas asegura las distancias de
visibilidad requeridas por el proyecto
Consideraciones de diseño: Para la definició n del perfil se adoptará , salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios: Posició n del Perfil respecto a la planta En carreteras de calzadas
separadas La definició n del perfil podrá ser comú n para ambas calzadas o diferente para cada una de ellas
En general el eje que lo defina coincidirá con el borde interior del carril má s pró ximo al separador central
Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se considerará la conveniencia de adoptar
el eje considerando la secció n transversal ampliada.
Curvas verticales
Necesidad de Curvas Verticales Los tramos consecutivos de rasante, será n enlazados con curvas verticales
parabó licas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para carreteras con pavimento
de tipo superior y de 2% para las demá s. Proyecto de las Curvas Verticales Las curvas verticales será n
proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada.
 Carriles de ascenso
Necesidad del Carril Se ampliará la plataforma añ adiendo un carril adicional, cuando la longitud de la
pendiente cause una reducció n de la velocidad de 25 Kph ó má s en la velocidad de operació n de los
camiones cargados, en el supuesto que el volumen de trá nsito y el porcentaje de camiones justifiquen el
costo adicional que ello implique. La ampliació n se podrá realizar por la derecha (carriles para circulació n
lenta) o por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulació n rá pida), de tal forma
que los carriles de las secciones anteriores mantengan su continuidad y alineació n.

Dimensiones
Los carriles adicionales tendrá n el mismo ancho que los que constituyen la calzada Se omitirá proyectar el
carril con longitud menor de 250 m Deben evitarse tramos cortos de carretera de dos carriles entre
tramos consecutivos dotados con carriles de ascenso.
 PERFIL LONGITUDINAL

Es la representació n grá fica del corte que produce en el terreno el plano vertical que contiene el eje de una
obra lineal En este perfil se relaciona altimétricamente la rasante o línea teó rica que se quiere conseguir
con la traza o línea real del terreno. La escala de representació n no es la misma para ambos ejes.

Generar el alineamiento del terreno

Ya en la secció n anterior hemos generado el modelo digital del terreno, en este momento lo que nos
interesa es trazar el perfil del terreno

1. Generar eje del perfil:

El eje se traza usando el comando polilínea (Draw > Pline ), tal como se muestra en el grá fico

2. Generar el perfil longitudinal:

Para dibujar el perfil a lo largo de este eje hacemos: CivilCAD > Altimetría > Perfiles > Terreno > Dibujar

El sistema nos muestra diferentes opciones, que puede ser a partir de puntos, un archivo, o como en este
caso que es a partir de un Eje. Por lo que usamos la letra E, luego hacemos Enter. Tocamos el eje cercano al
extremo donde esperamos que inicien las estaciones. A continuació n, el sistema nos consulta si queremos
usar un formato de estaciones diferente al predeterminado 0+00, hacemos enter.

Luego el sistema nos pregunta la escala horizontal, elegimos 1000. Y como escala vertical usamos 100,
esto se puede hacer en caso que los desniveles sean leves y quiera visualizarse el perfil. Luego se no
solicita un punto donde colocar el perfil; hay que buscar un á rea en el dibujo que esté libre, como
resultado se deberá dibujar un perfil similar al que aparece en el siguiente grá fico.

Para generar la retícula en perfil hacemos: CivilCAD > Altimetría > Perfiles > Retícula

Luego seleccionamos el perfil, y completamos los datos de nuestro interés en el cuadro desplegado:

• Si el perfil es solamente del terreno, en caso que ya tengamos

un diseñ o de sub-rasante, elegiríamos también con el proyecto.
• Si la anotació n de elevaciones es automá tica
• El nombre del perfil (este se puede cambiar posteriormente)
• Distancia de retícula entre estaciones
• Distancia a la primera estació n
• Estació n inicial, en nuestro caso usaremos desde la 0+00
• Nú mero de decimales en las elevaciones
• Y por ú ltimo si queremos que se dibuje un recuadro.

Como resultado deberíamos tener el siguiente cuadro:

Como se puede ver en la ampliació n, en la parte inferior está rotulado el nú mero de estació n y la elevació n
del terreno natural. En la escala vertical se rotula la elevació n y en el extremo el nombre que elegimos
para el perfil y escalas.

Perfil longitudinal topográfico creado a mano.

Vamos a indicar có mo podemos crear perfiles longitudinales a mano, ya que no siempre se tiene la opció n
de obtener estos perfiles automá ticamente a computadora, ademá s es importante tener conocimiento de
lo que consiste este proceso.

Para realizar el perfil longitudinal hay que conocer primero el terreno en el que se va a trazar, si ya se
tiene claro se procede directamente a trazar el perfil longitudinal, pero en caso contrario se debe realizar
el trabajo correspondiente para llevar este a cabo por lo que se explicará desde cero có mo realizar el
trabajo completo
 Metodología

Primero se digitan los datos obtenidos en campo o correspondientes a la prá ctica en Excel, en un archivo
de texto o directamente en el programa a utilizar

Perfiles topográ ficos: son diagramas construidos sobre un eje de abscisas (x) y ordenadas (y), que
muestran la intersecció n de la superficie del terreno con un plano vertical. Se utiliza para trazar el perfil
una escala vertical y otra horizontal. Si se utilizan valores iguales para cada escala el perfil estará trazado
en escala natural. En terrenos de suave desnivel y ante la necesidad de resaltar un perfil, se exagera la
escala vertical, haciéndola dos o má s veces mayor que la horizontal. Salvo estos casos particulares,
siempre debe realizarse el perfil en escala natural.

El procedimiento para elaborar un perfil topográfico es el siguiente

1. Se seleccionan dos puntos del mapa y se trazar una línea recta entre ambos (línea A-B).
2. Sobre un papel colocado encima de la línea marcamos todas las curvas de nivel que nos encontremos
Si las curvas está n muy juntas se pueden utilizar solamente las curvas directrices.

3. En el papel, dibujamos un sistema de coordenadas. En el eje horizontal (abscisas = x) colocamos las

distancias entre las curvas de nivel o separació n de las progresivas en la hoja de Excel que tenemos en
la otra hoja; sobre el eje vertical (ordenadas = y) colocamos las respectivas alturas indicadas por las
curvas de nivel o cotas de la hoja de nivelació n.

4. Cada punto marcado en el eje horizontal se levanta en vertical hasta que coincida con la altitud
correspondiente y se marca.

5. Por ú ltimo, unimos todos los puntos y obtenemos el perfil del relieve sobre la línea recta A B Ademá s,
el corte puede completarse indicando toda la informació n que aparece en la carta topográ fica sobre la
zona seleccionada
 Rasante
Es una línea continua, formado por una serie de alineamientos rectos empalmados entre si mediante arcos
denominados curvas verticales contenida en un plano que indica las cotas o elevaciones de una línea de
referencia de la calzada.

 En los caminos de calzada ú nica, la línea de referencia es el eje.

 Para caminos de calzadas separadas es generalmente el borde interno de cada calzada.

Crear diseño de rasante

En la secció n anterior hemos generado un perfil de terreno a lo largo de un eje longitudinal. En esta parte
del tutorial nos enfocaremos en el diseñ o de la rasante.

1. Trazar rasante en un perfil

Iniciamos haciendo: CivilCAD > Altimetría > Perfiles > Proyecto > Dibujar

Una vez seleccionado el perfil, el cursor se ubica en la primera estació n y nos solicita que tracemos
confirmemos la elevació n inicial Si no la vamos a cambiar hacemos Enter, sin es así escribimos la correcta.
Puestonque para este proceso podríamos ya haber hecho un diseñ o preliminar, nos solicita que
ingresemos datos segú n el criterio soportado:
Punto: Esto es ingresando el punto manualmente, si requerimos colocarlo sobre el terreno será necesario
activar el snap de tipo nearest
Estación: Esto es indicando la estació n en la forma 0 639 55 Ideal si queremos que los puntos de inflexió n
coincidan con estaciones conocidas, tales como puntos de inicio de curvas horizontales o características
del terreno como una zanja
Pendiente: Esto es en caso que esperemos respetar un criterio de pendiente uniforme idealizada para el
diseñ o y que por lo general facilita el trabajo topográ fico Esta debe ir en la forma 0 78 con signo negativo
si desciende de izquierda a derecha

Al indicar cada punto, el sistema nos refleja características del segmento, como ejemplo:

<Seleccione punto>/ Estacion /Pendiente/Deshacer: EST= 0+639.55, ELEV= 299.82, PEND= -0.78%,
DIST= 84.84

En esto deberemos respetar los criterios de diseñ o de nuestro proyecto, donde generalmente la pendiente
má xima está identificada por las velocidades esperadas y tipo de suelo en relació n a las desventajas
especiales respecto al corte o acarreo. Para finalizar, usamos la tecla Esc y al tocar la poligonal deberemos
tener algo como muestra la imagen
 CREAR UN PERFIL A MANO PARA UNA CARRETERA DE CINCO KILOMETROS

1. Utilizar un cuadrante topográfico para realizar el alineamiento.

CUADRANTE TOPOGRÁFICO GUARUMALES ECUADOR

ZONA DEL
ALINEAMIENTO
2. Se seleccionan dos puntos del mapa o cuadrante topográfico y se trazar una línea teniendo
cuidado de que las elevaciones no sean demasiado altas,
3. Tomar la medida de la distancia de cada segmento de recta del alineamiento.
4. Tomar la cota o elevación para cada punto del alineamiento.

DISTANCIA DE CADA SEGMENTO ALTURAS

0 2000
278.8289 2040
235.8351 2080
114.964 2040
298.7061 2080
237.6108 2080
327.0763 2120
274.175 2080
115.3528 2120
185.7853 2160
188.0688 2160
152.4247 2120
101.5743 2080
242.9937 2040
53.8751 2040
440.965 2040
395.0385 2080
184.7275 2120
177.3788 2120
160.1865 2080
280.7307 2080
248.151 2120
360.9484 2120

5. Utilizar una página de papel bond para dibujar el perfil.

6. Elegir las escalas adecuadas, de modo que el dibujo encaje en la hoja.
7. Ubicar los puntos correspondientes a cada altura y longitud.
8. Unir los puntos con una línea a mano alzada.

CÁ LCULO GEOMÉ TRICO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que une dos
tangentes consecutivas, conformando la proyecció n horizontal de las curvas reales o espaciales.

Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos

Ángulo de deflexión (∆): El que se forma con la prolongació n de uno de los

alineamientos rectos y el siguiente Puede ser a la izquierda o a la derecha
segú n si está medido en sentido anti horario o a favor de las manecillas del
reloj, respectivamente Es igual al á ngulo central subtendido por el arco delta

Subtangente (ST): Distancia desde el punto de intersecció n de las

tangentes (PI) los alineamientos rectos también se conocen con el nombre
de tangentes si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le
llama entretangencia hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la
curva (PC o PT)

Radio (R): El de la circunferencia que describe el arco de la curva

Cuerda larga (CL): Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la
curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT)

Externa (E): Distancia desde el PI al punto medio de la

curva sobre el arco

Ordenada Media (M) o flecha (F): Distancia desde el punto medio de la

curva hasta el punto medio de la cuerda larga

Grado de curvatura (G): Corresponde al á ngulo central

subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada
longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver má s adelante para mayor informació n.

Longitud de la curva (L): Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de

la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesió n de cuerdas rectas
de una longitud relativamente corta.

Velocidades de diseño según el tipo de carreteras y terreno

 Radios mínimos absolutos

Cuerdas mínimas según el valor del radio

Derecho de vía

El derecho de vía, es la franja de terreno propiedad del estado en la cual está n alojados todos los
elementos que constituyen la infraestructura de las carreteras, autopistas y puentes, asimismo puede
alojar obras e instalaciones complementarias tales como líneas eléctricas, telegrá ficas y telefó nicas, fibra
ó ptica
CALCULO CURVAS VERTICALES
 COSAS QUE LLEVA UN PROYECTO DE CARRETERAS
Consideraciones Básicas de proyecto de carreteras

El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se pueden mencionar:
carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario destacar que en el desarrollo
econó mico y social de un país hay que tener en cuenta todos los sistemas de transporte que lo integran, ya
que un estudio por separado no suministra la red idó nea que la economía del país exige. La carretera se
define como una curva alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar un recorrido espacial
continuo; cumpliéndose en ella todo los principios y normas del arte de proyectar.

Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo econó mico, características del terreno y objetivos
del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a enlazar, cumpliendo
en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra vial resistente, segura,
duradera, funcional, econó mica y de apariencia agradable ante los ojos del conductor.
La construcció n de carreteras conlleva a tener en cuenta varios pará metros como la influencia en la
naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los combustibles fó siles no renovables, el consumo de
materias primas naturales, la generació n de residuos, alternativas de tratamiento o reaprovechamiento,
las emisiones gaseosas o partículas, la contaminació n del suelo y nivel freá tico, la deforestació n, los
programas de prevenció n de accidentes, la evaluació n de riesgos y de impactos socioeconó micos. Lo antes
expuesto nos lleva a la pregunta de qué tan benéfico es para la població n mundial el aumento del
transporte por carretera, en lugar de darle má s desarrollo o importancia a otros sistemas de transporte
que tendrían un menor impacto ambiental y social que una carretera.

Entre los factores que influyen en el diseñ o geométrico de carreteras se encuentran:

Estudio Topográfico
La topografía tiene como objeto medir extensiones de tierra, tomando los datos necesarios para poder
representar en un plano, a escala su forma. El procedimiento a seguir en un levantamiento topográ fico
comprende tres etapas.

✓ Trabajo en Campo: consiste en tomar y registrar medidas en el campo.

✓ Trabajo de Gabinete: consiste en hacer los cá lculos necesarios para determinar posiciones, á reas,
volú menes y cá lculo de movimiento de tierras.
✓ Dibujo: consiste en dibujar a escala las medidas y planos que correspondan a la superficie a proyectar.

Estudio Tráfico
El estudio de trá fico tiene como meta la determinació n de TPDA, que permitirá proporcionar informació n
suficiente para el diseñ o geométrico de la o las vías que será n necesarias para poder satisfacer las
necesidades de transito libre. Dentro de este estudio existen dos procedimientos:

✓ Llenado de planillas de aforos vehiculares, los cuales nos proporcionaran TPDA (transito promedio
diario anual), que es indispensable para el diseñ o geométrico.
✓ Llenado de encuestas, estas encuestas estará n echas para aquellos individuos que sean beneficiados con
este proyecto (transportistas de vehículos pesados, personas que viven cerca del proyecto tanto de inicio
a fin), con el propó sito de encontrar el acuerdo necesario para el emplazamiento del proyecto.

Estudio Geotécnico
El estudio de suelos es lo má s importante, ya que sin este no se puede diseñ ar el tipo de recubrimiento
sería necesario para el proyecto carretero podemos distinguir varios procesos como ser:

✓ Se tomará n muestras de campo para hacer una clasificació n del suelo.

✓ Realizar ensayos carga de placa y calicatas o también CBR.
✓ Ensayo de permeabilidad y compactació n.

Gracias a estos ensayos se podrá conocer: la granulometría, la capacidad portante del suelo, tipo de suelo
y los límites de consistencia que se tiene en la zona del proyecto, para así poder decidir el cambio de suelo
o no, pero también decidir el tipo de asfalto a utilizar

UBICACIÓN GENERAL

La ubicació n del proyecto se puede localizar en una de las tres zonal de el salvador, con la condició n que
conozca la població n a que se quiere beneficiar cono la propuesta del proyecto de diseñ o de carreteras.
 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Objetivo General
Proponer la construcció n de una carretera que conecte dos o má s comunidades, para dar mejor calidad de
vida a las personas de ambas comunidades, trayendo prosperidad y desarrollo para las generaciones
futuras.

Objetivos Específicos
 Realizar el trazado y dimensionamiento a escala de carreteras en base a distancias formuladas
proporcionadas por la materia
 Diseñ ar una carretera má s conveniente, técnica, econó mica y socialmente en la cual permita a ambas
comunidades tener un sistema vial eficiente.
 Construir una vía segura, sea para temporadas de lluvias u otros aspectos climatoló gicos que puedan
interferir en el trá fico vehicular.

JUSTIFICACION

El presente proyecto tiene como objetivo aplicar los conceptos y teorías estudiadas en la asignatura de
topografía, para su aplicació n en el á rea de trabajo con el diseñ o geométrico de una carretera.

Análisis De La Situación Con Proyecto

El proyecto tendrá que tener un efecto directo en la comunicació n de las poblaciones rurales del á rea de
influencia del proyecto, en los á mbitos de integració n, acceso servicios bá sicos, educació n, salud y
vivienda. tomando en cuenta la magnitud del proyecto, se considera que este no altere a la biodiversidad
de la regió n.

Análisis De La Situación Sin Proyecto

Hoy en la actualidad dentro de la cobertura de la red de carreteras existen caminos locales que solo son de
conformació n de calza, es decir carreteras o caminos de tierra. A sí mismo el servicio de transporte de los
pobladores la mayoría de las veces son realizadas a pie y algunos casos a lomo de bestia. Si este proyecto
no se hace realidad se estaría privando de muchos servicios y facilidades de comunicació n a la població n y
por ende también su desarrollo.

DATOS GENERALES

LOCALIZACION DE PUNTOS DE ORIGEN-DESTINO

Como se me menciono anteriormente e l proyecto estará ubicado en una de las tres zonas de el salvador.
Teniendo en cuanta que se deben conocer el punto de origen y el punto de destino. El territorio nacional
tiene una altura desde 0.00 m.s.n.m. a los 1500 m.s.n.m.

ASPECTOS FISICOS NATURALES

El territorio nacional se encuentra dentro la influencia de las zonas montañ as a lo largo de la zona norte,
(Oriente-Poniente) donde se distinguen montañ as altas, medias y bajas. Las montañ as altas oscilan en
rangos de altitud desde 300 hasta 1500 msnm, manifestando un grado de disecció n de fuerte a ligera, con
pendientes entre 15 y 60%, y longitud de las mismas de 200-500 m.

GEOLOGIA DEL TERRENO, TIPO DE SUELO Y CLIMA

Su relieve es alto y ondulado, característico de las zonas antigua volcá nica, muy humedad y fría, barrida
por vientos helados, con temperaturas invernales que promedian los 12°C en invierno, en tanto que en
verano alcanza los 20°C. Los suelos son generalmente de poca profundidad, con mucha vegetació n de
á rboles de madera, pasturas y arbustos.

ASPECTOS SOCIOCULTURALES

Economía
Las actividades econó micas má s importantes de la població n son la ganadería, la agricultura y la
comercializació n de productos agropecuarios, destacá ndose los cultivos de maíz, papa, haba, hortalizas y
frutales, en el sector de los valles; y cultivos de hortalizas y maíz en tanto que en el rubro pecuario es
importante la cría de ganado.

Atractivos
El patrimonio natural constituido por la variedad de paisajes que conforman y que presenta la zona norte
de el salvador. La zona norte de el salvador presenta hermosos paisajes y formaciones geomorfoló gicas
que son un atractivo turístico.

CONTENIDO DEL PROYECTO

INTRODUCCION
Estudio Topográ fico
UBICACIÓ N GENERAL
OBJETIVOS….
Objetivo General
Objetivos Específicos
JUSTIFICACION
Aná lisis De La Situació n Con Proyecto
Aná lisis De La Situació n Sin Proyecto

Datos Generales
LOCALIZACION DE PUNTOS DE ORIGEN - DESTINO
ASPECTOS FISICOS NATURALES
GEOLOGIA DEL TERRENO, TIPO DE SUELO Y CLIMA
ASPECTOS SOCIOCULTURALES
Economía
Atractivos

Ingeniería del Proyecto

CATEGORIA DE LA VIA
SELECCIÓ N DE LA VELOCIDAD DEL PROYECTO
TRAZO DE RUTAS ALTERNATIVAS
Pendiente Má xima Para La Velocidad Del Proyecto
Abertura Del Compas

Cá lculo De La Longitud Horizontal para trazo de la línea de ceros

ALTERNATIVA ELEGIDA Y JUSTIFICACION
CALCULO DE COORDENADAS UTM DE LOS PUNTOS DE INFLEXION
CALCULO DE ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS
Velocidad Especifica, Radio Mínimo y Asumido
Elementos que presentan las Curvas (Simple, Compuesta)
Grafica a Escala de la Curva Correspondiente

Cálculo de progresivas PC, PT

REPLANTEO POR EL METODO DE DEFLEXIONES
Por Metro, Por Cuerda Unidad
Deflexiones por sub-cuerda adyacentes al PC, PT y Verificació n
Cartera de Deflexiones

Conclusiones
 Anexos
Plano 1: Trazado Preliminar
Plano2: Perfil Longitudinal
Plano 3: Trazo Definitivo
Plano 4: Diseñ o Horizontal
Plano 5: Planímetro en Civil 3D

SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE VÍAS EN EL SALVADOR

La secció n transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposició n y dimensiones de los elementos que forman la carretera
en el punto correspondiente a cada secció n y su relació n con el terreno natural

Elementos
Los elementos que integran y definen la secció n transversal son ancho de zona o derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se
ilustra en las figuras siguiente
 Esquemas de secciones transversales típicas

Diferentes tipos de secciones transversales aplicadas en el diseñ o de carreteras

 Método de las áreas medias

(Las dos secciones en corte o relleno)

Otro caso Comú n es que una secció n este en corte y otra en relleno

Para mejor comprensión revisemos este gráfico

Tabla de volú menes de movimiento de tierras, esta tabla se puede crear en Excel y llenado a mano, o la
genera el programa civil 3 d
 Áreas de corte y relleno

Diagrama de masas
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de tierras, ademá s es un
método que indica el sentido del movimiento de los volú menes excavados, la cantidad y la localizació n de
cada uno de ellos. Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria
inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terraplén con signo negativo como
á bsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil

El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue

1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno

2. Se determina en cada estació n, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o terraplén
3. Se dibujan las secciones transversales topográ ficas (secciones de construcció n)
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos segú n el tipo de material, sobre
la secció n topográ fica correspondiente, quedando así dibujadas las secciones transversales del camino
5. Se calculan las á reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los métodos ya
conocidos
6. Se calculan los volú menes abundando los cortes o haciendo la reducció n de los terraplenes, segú n el
tipo de material y método escogido
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores

Dibujo de la curva masa

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las á bsidas en el sentido horizontal
utilizando el mismo dibujo del perfil Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una
línea horizontal que corta la curva en varios puntos Podrá n dibujarse diferentes alternativas de línea
compensadora para mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que se compensan mas los volú menes
cuando la misma línea compensadora corta mas veces la curva, pero algunas veces el querer compensar
demasiado los volú menes, provoca acarreos muy largos que resultan mas costosos que otras alternativas.

El sobre acarreo se expresa en:

M3 - Estació n cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del corte al centro de
gravedad del terraplén con la resta del acarreo
M3 - Hectó metro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros
M3 - Hectó metro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varia entre los 500 y 2000 metros
M3 - Kiló metro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000 metros

Determinación del desperdicio

Cuando la línea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de iniciar otra, habrá una
diferencia de ordenadas. Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente
la diferencia indicara el volumen de material que tendrá que desperdiciarse lateralmente al momento de
la construcció n

Determinación de los prestamos

Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma descendente, la decisió n
de considerarlo como préstamo de un banco cercano al camino o de un préstamo de la parte lateral del
mismo, dependerá de la calidad de los materiales y del aspecto econó mico, ya que los acarreos largos por
lo regular
resultan muy costosos

Determinación del acarreo libre

Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que toque dos puntos de
la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la curva, es el
volumen
Ordenada de Curva Masa
 Diagrama de curva masa y perfil longitudinal en software Civil 3 D

¿QUÉ ES LA CURVA MASA?

Es la determinació n de volú menes acumulados de corte y relleno, los
cortes se consideran con signo positivo y los rellenos con signo
negativo La terminació n de la curva masa es mediante la suma
algebraica de dichos volú menes
 DRENAJES LONGITUDINALES
Canaleta longitudinal, su secció n puede varias, pero su funció n es la misma es drenar el agua proveniente
de la capara de rodadura y conducirla hasta los aliviaderos

Caja colectora generalmente recibe el agua que es conducida por las canaletas longitudinales y se ubican
en puntos donde las pendientes de las canaletas son inversas y chocan entre si.
Contracunetas y aliviadero o disipador de energía. Es un conjunto de obras hidrá ulicas longitudinales y
transversales respectivamente

Caja puente Estas cajas sirven para conducir el cauce de agua, proveniente de pequeñ as quebradas de
inviernos, arroyos o ramales colectores
Los pará metros geométricos de las curvas horizontales estará n de acuerdo a la SIECA, estos son su radio
de curvatura, su grado de curvatura, distancia mínima de parada, la distancia tangencial entre curvas y
rectas, deberá n tener su identificació n de inicio y final, su deflexió n y el cá lculo de las cuerdas para su
trazo en campo

Revisió n de curvas horizontales

Revisión de tangentes verticales

La tangente vertical deberá ser la proyecció n del alineamiento horizontal en el perfil longitudinal. Estas
tangentes deberá n cumplir con la pendiente de diseñ o, deberá está identificado la elevació n de cada punto
tangencial, la elevació n del terreno natural, la identificació n de las á reas de corte y relleno.
Las curvas verticales deberá n cumplir los pará metros de la SIECA, algunos como distancia mínima de
visibilidad, distancia mínima de parada, las pendientes, cuerdas verticales de trazo, inicio y final de
cuervas, Elevació n de PI.
La secció n transversal deberá estar segú n el tipo de clasificació n de la SIECA, se deberá indicar el bombeo
de diseñ o de las tangentes, la transició n de peraltes de las curvas, las pendientes de talud, cunetas y
contracunetas, bermas, muros de retenció n, obras de drenaje transversales, elevaciones y derecho de vía

Los planos geométricos deberá n presentarse membretados en PDF Y dwg Deberá contener el corredor en
planta, este debe verse limpio, solo con las curvas de nivel, la cuadricula de coordenadas, sus detalles
menores y curvas de nivel solamente dentro del corredor Y las tablas de todos los pará metros de diseñ o.
En la altimetría se deberá presentar los perfiles longitudinales, la rasante y sus curvas verticales, todo lo
anterior deberá tener sus cuadros de pará metros geométricos, los cá lculos de movimiento de tierra y la
ubicació n de las obras de drenaje. Las secciones transversales deberá n tener el ensamble del corredor y se
deberá estar etiquetados los pará metros de diseñ o como bombeo, peralte, pendientes de talud, etc

Un resumen de los pará metros de diseñ o utilizados para el trabajo, estos pará metros deberá n estar
conforme a la SIECA, adicionalmente la forma en que se clasifico la carretera, un aná lisis costo beneficio, el
impacto ambiental

NOCIONES PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

El trazado más económico es la línea que más se aproxime al terreno natural

 Curva de nivel

Equidistancia entre curvas de nivel

Cálculo de la cota de un puno por interpolación

Ejemplo: abertura de compas para escala 1/2000 y distancia entre curvas de nivel de 2 metros

Datos tomados en campo

 Datos calculados

TRAZADO DE CARRETERAS
El estudio de trazado de una carretera implica una bú squeda continua, una evaluació n de las posibles
rutas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado para su estudio má s
detallado después de los reconocimientos y la evaluació n de las rutas. Los métodos para realizar el
reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el aéreo utilizados por separado o conjuntamente.

Reconocimiento topográfico terrestre.

Se recorrerá nuevamente cada una de las fajas seleccionadas como mejor ruta en el reconocimiento. En
este recorrido se obtendrá informació n adicional sobre la ruta y se establecerá en ella una línea o
poligonal (Línea Preliminar de trazo o “Línea P”) que constituye el trazado de la carretera, y que será la
primera aproximació n al eje de la futura vía.

Criterios para el trazado

El trazo se realizará teniendo presente los siguientes criterios:

1. Tipo de vehículo que predominará en la vía,

2. Radios mínimos de curvatura (está n en funció n de la velocidad directriz), y
3. Pendientes má ximas que se pueden emplear (establecido por el DG-2001)

Estudio del trazado

Segú n que se trate de terrenos planos o accidentados, se considera:

1. Reconocimiento de trazo en terreno plano, independiente de la gradiente; y

2. Reconocimiento de trazo en terreno accidentado, controlado por la gradiente.

1. Trazado en terreno plano independiente de la gradiente.

Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde las ondulaciones tienen
menor pendiente que la admitida como má xima en la carretera. La direcció n del trazado puede variarse a
voluntad y como no está subordinado a los accidentes del terreno, se procurará que se acerque a la línea
recta.

2. Trazado en terreno accidentado, controlado por la gradiente.

Esta forma de reconocimiento se presenta en terrenos quebrados o accidentados, donde las pendientes
son mayores que la admitida como má xima en el trazo, en donde es forzoso recurrir a desarrollos
artificiales y a frecuentes y pronunciados cambios de direcciones en los alineamientos debido a la
necesidad de buscar terreno de pendiente apropiada originando aumento de longitud en la carretera.

A. Línea de Gradiente en un plano

Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera y los puntos de control,
el siguiente paso será trazar la línea de gradiente (Línea de banderas, línea de ceros o línea a pelo de
tierra). Esta línea es la base para proyectar la Línea poligonal. Para el efecto, se necesita conocer la
pendiente y la equidistancia entre las curvas de nivel.

Cálculo de la Abertura del Compás (Lc)

Entonces, Lc es la distancia horizontal que se necesita para ascender o descender saltando de curva en
curva contiguas. Esta longitud debe estar a escala del plano, luego la abertura o separació n de las puntas
del compá s será :

Cuando en el plano a curvas de nivel está indicada la escala grá fica, simplemente, la abertura del compá s
se toma directamente de esta escala.

Forma de trazar una línea de gradiente en un plano a curvas de nivel con el compás
 Cálculo de la Abertura del Compás

Como la línea de gradiente será la base para la ubicació n de la poligonal, al recorrer esta línea debe darse
un coeficiente de seguridad en la pendiente utilizada. Este coeficiente varía de 0.5 a 2%, menos que la
pendiente má xima de la carretera en el Estudio Definitivo o sea cuando se traza el eje.

Este coeficiente varía de acuerdo al terreno y comú nmente se aplica de la forma siguiente:

 Para terrenos ondulados, el coeficiente de seguridad es de 0.5 a 1.0%

 Para terrenos accidentados, el coeficiente de seguridad es de 1 a 2%.

Ejemplo:

En terrenos accidentados el unir dos puntos con una “Línea de gradiente”, es má s interesante que el
enlace con una línea recta.

Imposibilidad de enlazar dos puntos con una línea recta

Cuando se permite que la línea cruce el terreno y vaya por encima o por debajo, deberá n hacerse rellenos
y cortes respectivamente. Partiendo de A se puede llegar a B en la cota 100; la línea que une AB tendrá una
pendiente, por ejemplo -5% e ira sobre el terreno.
 Casos de llevar una línea de gradiente en un plano
a) Llevar desde un origen una línea de gradiente sin especificar el punto de llegada

1. Se establece la pendiente a usar y se obtiene la abertura de compá s (distancia horizontal a escala del
plano).
2. Se fijan los puntos sucesivos que sigan el alineamiento má s conveniente, dentro de Casos de llevar una
línea de gradiente en un plano los límites de cortes y rellenos especificados.

Bajar de la cima de un cerro con una línea de gradiente

Casos de llevar una línea de gradiente en un plano

b) Enlazar dos puntos obligados

Entre dos puntos, el trazado de menor longitud será el que utilice la má xima pendiente posible, siempre
que este sea menor que la má xima permitida. Por consiguiente, al estudiar el enlace entre dos puntos A y
B con una línea de Casos de llevar una línea de gradiente en un plano gradiente, habrá que determinar
primero cuá l es la pendiente má xima entre ellos.

El procedimiento a seguir será :

1. Se comienza dibujando a vista una línea que se supone debe de estar pró xima a la línea por trazar y se
mide su longitud con un curvímetro.
2. Con esta distancia y el desnivel conocido se obtiene la pendiente de la línea. Se tienen los siguientes
casos:

1º Unir dos puntos en una misma ladera o vertiente

Es el caso má s fá cil de trazar, la carretera correrá longitudinalmente al valle

 2º Unir un punto de la divisoria y otro en el talweg

Si ascendemos desde “A”, recorriendo la quebrada en sentido longitudinal, las pendientes suaves al
principio, gradual y progresivamente aumentan a medida que se aproximan a su origen en la divisoria. El
perfil de esta línea presenta la forma de una curva vertical có ncava hacia arriba tal como ABC.

Casos que se presentan:

a) Si la pendiente media del terreno es menor que la má xima del trazado.

Casos que se presentan:

b) Si la pendiente media del terreno es mayor que la má xima del terreno.

3º Unir dos puntos separados por una divisoria

Cuando los puntos por unir está n separados por una divisoria, el punto de paso será el abra elegida en el
reconocimiento. Se determina la altura de cruce (h) y si se ha de pasar por un corte a cielo abierto o por
un tú nel. Se desciende a uno y otro lado hasta alcanzar los terrenos llanos del valle. Se hace así, porque es
má s fá cil encajar la carretera en el valle que en la montañ a.

4º Unir dos puntos separados por un talweg o quebrada

Se presenta dos casos:

a) Que la direcció n general del trazado AB sea transversal al valle.

b) Que lo recorra en su sentido longitudinal CD

Desarrollos
Cuando el valle que sigue el trazado se presta para efectuar el alargamiento de la carretera, el sistema de
desarrollo es el indicado. Los desarrollos pueden ser:

1) Desarrollos en Zigzag Desarrollos

2) Desarrollos contorneantes o en vuelta abierta
3) Desarrollos en lazo.

1º Desarrollos en Zig Zag

Este desarrollo se efectú a en una ladera empezando del punto má s bajo y ascendiendo con la pendiente
media, se determina un lugar conveniente para situar una curva de volteo (lazo loop o revuelta) donde,
cambiando de direcció n siempre ascendiendo con la pendiente media, se busca otra zona para ubicar la
curva de volteo y regresar ascendiendo nuevamente.
 2º Desarrollos en vuelta abierta o contorneantes

Se caracterizan porque en ellos se aprovechan las quebradas de orden superior para ganar altura. Esta es
la forma má s conveniente de desarrollar y es la que se debe de buscar de preferencia. Sin embargo, tienen
dos desventajas:

1. Es necesario hacer obras de fá brica y rellenos al paso por las quebradas. Esto es caro.
2. Al contornear la quebrada, el trazo posiblemente será muy quebrado con muchas curvas y contracurvas
de radio pequeñ o.

3º Desarrollos de vuelta de lazo

Se caracterizan estos desarrollos porque el trazo está localizado en una quebrada, recorriendo una de sus
laderas por dos veces y por la opuesta una vez. De esta manera, se gana altura empleando ambas laderas y
cruzando la corriente de agua por dos veces y a diferente altura.
 A. Línea de Gradiente en el terreno con eclímetro

Cuando no se cuenta con un plano a curvas de nivel o cuando se desea visualizar la línea de gradiente en el
terreno, se realiza el trabajo de campo para llevar la línea de gradiente con el uso del Eclímetro o Nivel
Abney que está n gradados en grados y minutos.

Como las pendientes generalmente se expresan en porcentaje, a veces se requiere pasar de una
graduació n a otra, lo cual, dentro de los valores de pendientes usuales en carreteras, se puede hacer
sabiendo que 1% de pendiente corresponde a un á ngulo de 0° 34’ 30”.

Supongamos que empezamos el estudio estacionado sobre la rasante, como se ve en la Figura Nº 2-27. Se
coloca el eclímetro sobre un jaló n de 1.50 m de alto y se mira por el instrumento al jalonero que está
adelante a cierta distancia. Si se lee 1.50 m en el jaló n, ambos puntos está n marcando la rasante deseada,
si se lee menos de 1.50 m, la rasante está en corte en el punto donde está el jaló n y si se lee má s de 1.50 m,
la rasante está en relleno.
Planta y perfil que muestran los cortes y rellenos al llevar una línea gradiente

Formas de llevar un trazado

a. Trazado a través de una quebrada.

b) Trazado para descender por una ladera ondulada.

c. Trazado para una ruta ubicada en un cerro.

 Evaluación de los trazados
La evaluació n de los trazados se analizará teniendo en cuenta los tres factores principales que intervienen
para compararlos desde el punto de vista de la explotació n de la vía. Estos son:

 Longitudes
 Pendiente
 Curvatura
CURVAS VERTICALES