ALFONSO CABRERA 1

SELECCIÓN DEL TIPO DE TRANSPORTE EN OPERACIONES

DE COMERCIO INTERNACIONAL

Interalimentación, S.A. es una empresa situada en Sevilla que se dedica

al sector de alimentación infantil. Cubre un segmento de edad, desde
bebés hasta niños de seis años, y tiene un amplio catálogo de productos que
incluye tres gamas: desayunos (cereales), comidas y cenas, y postres.

Opera en los mercados internacionales desde hace bastantes años tanto en lo

que se refiere a la importación como la a exportación. Anualmente
compra en el extranjero (sobre todo en Brasil y Argentina) cantidades
importantes de harina de trigo, maíz y avena; en cuanto a la exportación
se concentra sobre todo en la gama de comidas y cenas, en Alemania y
otros mercados centroeuropeos.

La empresa tiene un departamento de logística que se ocupa de la

contrata- ción del transporte, a través de transitarios (en el caso de las
importaciones) y de transportistas y operadores logísticos (para las
exportaciones), así como de la elaboración de todos los documentos
necesarios para las operaciones de comercio internacional. Debido a la
experiencia que ha ido adquiriendo en los últimos años, Interalimentación
trata de controlar el transporte interna- cional y para ello compra con
entrega en el país del proveedor y vende con entrega en el país del
cliente.

Actualmente el departamento de logística está gestionado dos operaciones:

A) Importación de Argentina:
 Producto: harina de trigo.
 Cantidad: 28.000 kilos.
 Proveedor: exportador argentino situado en la ciudad de Santa Fe a
450 km. de Buenos Aires.
 Plazo de entrega: dos meses desde la orden de pedido.
 Lugar de entrega: Santa Fe (instalaciones del exportador).
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Preguntas

En base a la información de las dos operaciones y teniendo en cuenta que

exis- ten cinco modalidades de transporte (carretera, marítimo, aéreo,
ferrocarril y multimodal) que se utilizan en el comercio internacional:
1. Elegir el tipo de transporte principal óptimo para cada operación en base
a cinco argumentos. Justificar la no elección de los otros cuatro tipos
de transporte con, al menos, un argumento. Para ello deberán
utilizarse los criterios sobre selección de medios de transporte expuestos
en el Anexo 2.
Importación de argentina
El tipo de transporte elegido es el transporte marítimo en contenedor
(combinado con transporte terrestre)
1. Accesibilidad: al transportarse la mercancía en un contenedor
completo de 40 pies desde el almacén del proveedor en argentina
hasta el Inter alimentaria en Sevilla no hay ruptura ni
manipulación posible de la mercancía.
2. Plazo de entrega: se cumple perfectamente con el plazo de
entrega que se ha fijado (2 meses) ya que el transporte terrestre +
marítimo + terrestre desde la ciudad de argentina hasta santafe
no supera ese tiempo.

3. Coste: el coste de utilizar transporte marítimo y terrestre

(carretera) es muy económico y se adapta muy bien al escaso
valor de la mercancía (arina de trigo en relación de su peso y su
volumen)
4. Capacidad: tanto en la fase de transporte por carretera, como
marítimo tiene capacidad suficiente para este envio de 28 mil
kilos ( se ocupa la capacidad de carga de un contenedor completo)
5. Requisitos de la mercancía: el trsnsporte marítimo en contedor
(combinado con carretera) cumple con todos los requisitos de
transporte de mercancía que, por otra parte, no son especiales ya
que no es una mercancía que necesite una determinada
temperatura ni precauciones especiales.
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Tipos de Transporte no seleccionados:

• Aéreo: El costo de este es bastante alto, y la capacidad del mismo es muy
baja estos factores son negativos, debido a la gran cantidad de productos
que la empresa importa y exporta.
• Ferrocarril: Este medio, no tiene la capacidad de adaptarse a las
circunstancias debido a la poca flexibilidad que hay de este transporte, el
coste de este es bajo mas sin embargo no es suficiente para satisfacer en su
totalidad todas las necesidades que la empresa necesita.

B) Exportación a Alemania:
 Producto: Gama de comidas y cenas (verduritas de huerta, arroz con
pollo tierno, lenguado con crema bechamel).
 Cantidad: 8.000 unidades - Tarros de cristal.
 Envase/embalaje: Tarros de cristal de 250 gramos (peso bruto) en total
2.000 kilos.
 Unidad de transporte: 4 Palés de 500 kilos.
 Cliente: distribuidor alemán de productos de alimentación infantil.
 Plazo de entrega: entre 4 y 6 seis días desde la orden de pedido.
 Lugar de entrega: Hannover (almacén del distribuidor).
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2. Para el medio de transporte elegido en cada operación, completar la tabla

del Anexo 1 sobre los documentos de transporte utilizados, teniendo
en cuenta la información que se facilita en el Anexo 3.
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Anexo 1. Documentos de transporte utilizados

Importación Exportación
(Argentina) (Alemania)
Conocimiento de Carta dee porte CMR
Tipo de documento
embarque FBI (art 4 y siguientes del
convenio CMR). En
el mercado se ha
impuesto el modelo
propuesto por la IRU
en 1971 yactualizado
en 2007.
TERRESTRE: Transportista o
Quién lo emite
Transportista o exportador
Exportador.
MARITIMO
Número de originales y TERRESTRE: 4 4 origenes
duplicados originales.
MARITIMO: 3
originales.
Límite de indemnización por TERRESTRE: Art. Art 23.3 del onvenio
pérdida o avería 23.3 del Convenio CMR 8.33 DEG/Kg
CMR. bruto 1
8,33 DEG/kg bruto 1.
MARITIMO: Haya
Visby: 666,67 DEG
bulto ó 2 DEG/kg
bruto (2).
Plazo de reclamación por TERRESTRE: Art. El plazo de
pérdida o avería 30.1 del CMR: reclamación en daños
Pérdidas y averías apa- visibles se da en el
rentes en el momento momento de la
de la entrega. recepción de la
Pérdidas y averías no mercancía, y en los
aparentes dentro de los daños ocultos este
siguientes 7 días desde plazo es de 7 días
la entrega sin contar tras la recepción
domingos y festivos
MARITIMO: Haya-
Visby: Momento de la
entrega en daños
aparentes y hasta 3
días después si son no
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aparentes.

Plazo de prescripción de las TERRESTRE: Art. Las acciones a las

acciones de reclamación 32.1 del CMR: Un año que pueda dar lugar
en caso de dolo del el transporte
porteador 3 años regulado por este
MARITIMO: Haya- Convenio prescriben
Visby: Un año desde la al año. Sin embargo,
entrega o fecha en que en el caso de dolo o
debió entregarse. de falta equivalente a
dolo, según la Ley de
la jurisdicción
escogida, la
prescripción es de
tres años. La
prescripción corre: a)
En el caso de pérdida
parcial, avería o
mora a partir del día
en que se entregó la
mercancía. b) En el
caso de pérdida total,
a partir de treinta
días después de la
expiración del plazo

Anexo 2. Criterios de selección de los medios de

transporte internacional

En el desarrollo de una operación de transporte internacional es habitual

que se usen varios medios de transporte. Cuando se analizan las principa-
les características de cada uno de estos medios para elegir el medio idóneo
se pueden aplicar principalmente los siguientes criterios:

1. Disponibilidad de medios de transporte según origen y destino de

la operación

En primer lugar hay que descartar aquellos medios de transporte que

no se pueden usar como transporte principal teniendo en cuenta el
origen y destino del transporte internacional. Resulta obvio, por
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Por el contrario cuándo el transporte utiliza más de dos medio (carrete-

ra + marítimo o avión + carretera) y la mercancía viaje en un unidad de
transporte completamente llena (por ejemplo un contenedor completo) se
utiliza el transporte multimodal en sus diferentes modos.

2. Requisitos de la operación: mercancía y envío

El segundo criterio de elección se refiere al tipo de mercancía y a las

carac- terísticas del envío.

a) Requisitos de la mercancía: perecedera a temperatura controlada, de

reducido tamaño, documentos de alto valor (que puede admitir transportes
más costosos pero más seguros y rápidos como el aéreo), de grandes pesos
y/o dimensiones (muy voluminosa), mercancía peligrosa, animales vivos,
mercancía a granel o unitizada (palés, etc.), mercancía sensible a su mani-
pulación y/o incompatible en su carga junto a otra mercancía compartien-
do medio de transporte, etc.

b) Requisitos del envío: envío urgente, con plazo de entrega estipulado,

frecuencia de los envíos (compras programadas o puntuales), peso y volu-
men, granel, muy sensible a la manipulación, etc.

3. Prestaciones y características operativas de cada tipo de transporte

Dentro de este criterio se pueden incluir los siguientes factores de selección:

a) Flexibilidad: mide la capacidad de cada medio para adaptarse a los re-

quisitos específicos de los envíos y de las mercancías: urgencia, requisitos
del envío y la mercancía, temperatura, etc.

b) Accesibilidad: mide la capacidad para ofertar servicios puerta a puer-

ta, es decir, la posibilidad de cargar la mercancía en el almacén del
ven- dedor y entregar sin ruptura de carga (o con la mínima
manipulación posible) en el almacén del comprador.

c) Coste del transporte: mide el coste relativo de cada tipo de transporte

en relación con el resto.
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d) Capacidad de carga: mide la potencialidad de cada tipo de transporte

respecto a la capacidad de carga tanto en peso como en volumen.

e) Rapidez: mide el tiempo de transporte, aunque se debe tener en cuenta

que hay que utilizar como criterio de selección el tiempo global desde
el lugar de entrega hasta el destino (puerta a puerta). Por ejemplo, el
trans- porte aéreo es sin duda el más rápido pero si el trayecto a recorrer es
corto, las estancias en las terminales aeroportuarias de origen y destino
pueden hacer que su alternativa por carretera resulte, a nivel global, más
veloz.

Factor de
Carretera Marítimo Aéreo Ferrocarril Multimodal
de selección

Flexibilidad Muy alta Media Buena Baja Media

Accesibilidad Muy alta Baja Media Media Muy alta

Coste Medio Bajo Muy alto Bajo Bajo

Capacidad Media Muy alta Alta Muy alta Media (1)

Rapidez Media Baja Muy alta Media Media (1)

(1) Dependiendo de la combinación de medios de transporte que se utilicen: carretera +
marítimo; carretera + avión; etc.
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Anexo 3. Marco jurídico del contrato de transporte internacional

de mercancías

Transporte por
Transporte Marítimo
Carretera

Convenio de 19 de
mayo de 1956 relativo
al contrato de trans- Convenio de Bruselas de 1924.
porte internacional de Reglas de la Haya-Visby de
Marco Jurídico/
mercancías por carretera 1968. Protocolo sobre DEG de
Normativa aplicable
(CMR). 1979. Reglas de Hamburgo de
(BOE de 7/5/74, 1978.
Correcciones de errores Reglas de Róterdam de 2009. (1)
15/6/95).

Carta de porte CMR

Conocimiento de embarque
(art. 4 y siguientes del
(Bill of Lading).
Documento de Convenio CMR). En el
Carta de porte
formalización del mercado se ha impuesto
marítima (Sea
contrato el modelo propuesto por
waybill).
la IRU en 1971 y actua-
Contrato de fletamento
lizado en 2007.
(régimen de fletamento).
Quién emite Transportista o
Naviera.
el documento Exportador.
Número de ejemplares
4 originales. 3 originales.
(originales y duplicados)
Haya Visby: 666,67 DEG bulto
ó 2 DEG/kg bruto (2).
Hamburgo: 835 DEG bulto
ó 2,5 DEG/kg bruto.
Rotterdam: 875 DEG
bulto ó 3 DEG/kg bruto
Límites de indemniza- Art. 23.3 del
ción por responsabilidad Convenio CMR.
del porteador ante pérdi- 8,33 DEG/kg bruto 1.
da o avería
Se aplica en los 3 casos la regla
del contenedor y se elige la mayor
de ambas cantidades.
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Transporte por
Transporte Aéreo Transporte Multimodal
Ferrocarril
Protocolo de Vilna
de 1999 por el que
Convenio para la unificación Convenio de las Naciones
se modifica el
de ciertas reglas para el Unidas sobre el Transporte
Convenio
trans- porte aéreo Multimodal Internacional,
relativo a los transpor-
internacional, Convenio de «Convenio de Ginebra de 1980
tes internacionales por
Montreal de 1999. (CGI).
ferrocarril (COTIF-
BOE de 20/05/2004 Reglas de la UNCTAD y la
CIM) de 9 de mayo
(Actualiza el Convenio de CCI relativas a los documentos
de 1980, Convenio
Varsovia de 1929 y otros de transporte multimodal, de
CIM (Apéndice B)
posteriores). 1991 (RUC).
(Instrumento de rati-
ficación por España,
BOE 23/06/2006).

Carta de porte Art. 6 y siguientes Conocimiento de embarque

internacional Air Waybill Carta de porte CIM. FBL.
(AWB).

Compañía aérea o agente de Compañía ferroviaria o Agentes transitarios

IATA. agente de transporte. miembros de FIATA.
3 originales y 1 original y 4 3 originales y
varios duplicados. duplicados. varios duplicados.
Con fase marítima: 920
DEG por bulto ó 2,75
DEG por kg bruto.
CGI: La que resulte mayor
(Regla del contenedor).
Sin fase marítima: 8,33
DEG por kg bruto.
Art. 22.3 del Convenio
Art. 30.2 Con tramo marítimo:
de Montreal
17 DEG/kg bruto. 666,67 DEG por bulto
19 DEG/kg bruto 3.
ó 2 DEG por kg bruto.
La que resulte mayor
RUC (Regla del contenedor).
Sin tramo marítimo:
8,33 DEG por kg
bruto.
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Transporte por
Transporte Marítimo
Carretera
Haya-Visby: No es responsable.
Límites de
indemnización por Art. 23.5 del CMR:
Hamburgo: 2,5 veces el flete.
responsabilidad del Precio del transporte.
porteador ante retraso
Róterdam: 2,5 veces el flete.
Haya-Visby: Momento de la
Art. 30.1 del CMR: entrega en daños aparentes y hasta
Pérdidas y averías apa- 3 días después si son no aparentes.
rentes en el momento Hamburgo: día laborable poste-
Plazo para la reserva de la entrega. rior a la entrega en daños aparen-
(reclamación) por Pérdidas y averías no tes y hasta 15 días después si son
pérdida o avería aparentes dentro de los no aparentes.
siguientes 7 días desde
la entrega sin contar Róterdam: Momento de la entrega
domingos y festivos. en daños aparentes y hasta 7 días
después si son no aparentes.
Haya-Visby: No se estipula.
Art. 30.3 del CMR:
Plazo para la reserva Hamburgo: 60 días desde la en-
21 días desde la puesta
(reclamación) por trega.
de la mercancía a dispo-
retraso
sición del destinatario. Róterdam: 21 días desde la
entrega.
Haya-Visby: Un año desde la
entrega o fecha en que debió
entregarse.
Plazo de prescripción Art. 32.1 del CMR: Hamburgo: 2 años desde la
de las acciones de Un año en caso de dolo entrega o momento en que
reclamación del porteador 3 años. debió entregarse.
Róterdam: 2 años desde la
entrega o momento en que
debió entregarse.
Observaciones:
- Los límites de responsabilidad, plazos, etc. contenidos en esta tabla son lo que se deter-
minan de forma general en la normativa aplicable. En algunos casos pueden ser modifica-
dos y pactados por las partes para operaciones concretas. En caso de dolo del porteador se
pierde, de forma general, el beneficio de su limitación de responsabilidad.
- Para determinar el límite de responsabilidad:
1. En la práctica es el propio clausulado del Conocimiento de Embarque el que
contiene las condiciones del contrato de transporte. Este clausulado es mucho más
detallado y amplio que el marco jurídico citado.
2. La cotización exacta del DEG (Derecho Especial de Giro) frente al euro a fecha 11
de Agosto de 2015 se situaba en 1.10340 euros.
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Transporte por
Transporte Aéreo Transporte Multimodal
Ferrocarril
CGI: 2,5 veces el flete de
Art. 33.1 las mercancías retrasadas.
Art. 22.3 del Convenio
Cuádruplo
de Montreal
del precio del
19 DEG/kg bruto 3. RUC: Importe del flete.
transporte.

CGI: Pérdidas y averías aparen-

tes hasta el día siguiente al de
Art. 31.2 del Convenio de Art. 47 la entrega. Pérdidas y averías
Montreal: Pérdidas y averías Pérdidas y averías apa- no aparentes hasta 6 días desde
aparentes en el momento de rentes en el momento la entrega.
la entrega. Pérdidas y de la entrega. Pérdidas
averías no aparentes dentro y averías no aparentes RUC: Pérdidas y averías aparen-
de los siguientes 14 días hasta 7 días desde la tes en el momento de la entrega.
desde su recibo por el entrega. Pérdidas y averías no aparentes
destinatario. hasta 6 días desde la entrega.

CGI: Dentro de los 60

Art. 31.2 del Convenio de días desde la entrega.
Art. 47
Montreal. 21 días desde que
Dentro de los 60
la mercancía se puso a dispo-
días desde la
sición del destinatario RUC: No se especifica.
entrega.

Art. 48
Art. 35 del Convenio de Un año a partir de:
CGI: Dos años desde la entrega.
Montreal: Dos años, conta- a) En pérdida total des-
dos a partir de la fecha de lle- de 30 tras expiración
gada a destino o la del día del plazo acordado para
en que la aeronave debería la entrega.
haber llegado o a la de la b) Pérdida parcial, RUC: 9 meses desde la entrega.
detención del transporte. avería o retraso desde
el día de la entrega.

Observaciones:
3. Con fecha 30 de diciembre de 2009 la OACI ha actualizado el límite de
responsabilidad del porteador que pasó de 17 a 19 DEG en virtud del artículo 24 del
Convenio de Montreal. Este artículo que regula la revisión de los límites cada cinco años
en función de la inflación de los países cuyas monedas conforman el DEG. Esta
actualización también se recoge en la (Resolución 600b de IATA de la CSC/32).