SISľEMA DE
COMBUSľIBLE EUI
IDENľIFICACIÓN,
FUNCIONAMIENľO Y FLUJO
INTRODUCCIÓN
El motor del cargador de bajo perfil R1600H es el CATC11 ACERT TIER 3 que tiene una
potencia aproximada de 279 hp @ 1800 rpm. Posee las siguientes características:
❑ ECMdel motor tipoADEMA4:E4.
❑ Sistemade inyección de combustible MEUI (MechanicallyActuadedElectronicUnit
Injection).
INTRODUCCIÓN
El sistemade inyección EUI o MEUI estáconformadopor:
❑Sistema Mecánico: Consta del sistema de suministro de baja presión, balancín, varilla
de empuje, levantador y los inyectores unitarios electrónicos.
❑Sistema Electrónico: Proporciona control electrónico sobre la inyección de combustible
a travésde ECM, sensores y solenoides.
IDENTIFICACIÓN DE PARTES
SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN
EJEMPLO DE PROBLEMA DE ARRANQUE DE
MOTOR
Una falla típica de problema en el arranque del motor diesel, es debido a la válvula
reguladora de presión ya que se puede encontrar el resorte deformado y el spool con
rayaduras.
ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE
El R1600H cuenta con un enfriador de combustible ubicado en el panel de post-
enfriadores.
POSľ-ENFRIADOR DE
COMBUSľIBLE
CONJUNTO VARILLAJE / INYECTOR UNITARIO
El inyector unitario EUI presuriza cierta cantidad de combustible que recorre por la galería
de la culata. El ECM determina la sincronización de la inyección y la cantidad de
combustible que se entrega energizando o des-energizando el solenoide del inyector.
CONJUNTO VARILLAJE / INYECTOR UNITARIO
La fuerza se transfiere desde el lóbulo del árbol de levas a través del levantador y la varilla de
empuje. La fuerza de la varilla de empuje se transfiere a través del conjunto balancín hacia la parte
superior del inyector unitario EUI. El tornillo y tuerca de ajuste permiten efectuar el ajuste de la altura
del inyector.
¿QUÉ PASARÍA SI EL INYECľOR
ľIENE MUCHA O POCA
ALľURA?
INYECTOR EUI
Los inyectores unitarios electrónicos producen presiones de inyección de combustible de hasta 30 000
psi. Además, los inyectores unitarios electrónicos disparan hasta 19 veces por segundo y son
alimentados gracias a la bomba de transferencia de combustible la cual presuriza el sistema de baja
entre 60 – 125 psi.
03 SELLOS
NRO. DE PARľE: 249 -
0712
SISTEMA ELECTRÓNICO DE COMBUSTIBLE
A continuación, se muestran algunos de los componentes electrónicos del
motor relacionadosal sistemade combustible:
J1: 70 PINES
J2: 120 PINES
EL ECMDELMOTORCONTROLA LOS06 SOLENOIDESON/OFFDELOSINYECTORES. CADA
SOLENOIDE CONTROLA LACANTIDAD DE COMBUSTIBLEENTREGADO POR CADA INYECTOR.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE COMBUSTIBLE
ITEM DESCRIPCIÓN
1 Sensor de temperatura de combustible
2 Sensor de presión de combustible
3 Interruptor de presión diferencial de
combustible
4 Punto o toma de prueba de presión de
combustible
SISTEMA ELECTRÓNICO DE COMBUSTIBLE
El ECM controla la cantidad
de combustible inyectado
variando las señales que se
envían a los inyectores
unitarios. Los inyectores
solo inyectarán cuando se
energiza su respectivo
solenoid ON/OFF con 105
voltios. El ECM controla la
sincronización de la
inyección mediante el
control de la sincronización
de la señal de 105 voltios.
El ECM controla la cantidad
de combustible inyectada al
controlar la duración de
dicha señal.
INYECTOR EUI
ETAPAS DE LA INYECCIÓN
La operación del inyector EUI consta de las siguientes 04 etapas: pre –
inyección, inyección, fin de la inyección y llenado.
PRE – INYECCIÓN (SOLENOIDE OFF)
INYECCIÓN PRINCIPAL (SOLENOIDE ON)
5 000 PSI
FIN DE LA INYECCIÓN (SOLENOIDE OFF)
3 500 PSI
LLENADO (SOLENOIDE OFF)
ETAPAS DE LA INYECCIÓN
SLEEVE DEL INYECTOR
FUGA DE COMBUSTIBLE POR EL INYECTOR EUI
Una fuerte dilución de combustible en el aceite puede reducer drásticamente la viscosidad del aceite
y ser muy perjudicial para la vida del motor. Existen 03 zonas críticas de posibles fugas de
combustible que deben ser inspeccionadas ante la presencia de dilución de combustible en el aceite.
(1) La fuga de combustible en esta zona se considera normal.
(2) Reemplace el inyector si fuga el combustible por esta
área.
(3) Reemplace los sellos si el combustible fuga por esta zona.
TORQUE: 40 ± 7 lb-ft
PRUEBAS,
CALIBRACIONES
Y DAľALOGGER
PROCEDIMIENľO
S
PRUEBAS
Las pruebas principales que se deben realizar al sistemason:
❑ Ajustedel Inyector Unitario Electrónico.
❑ Pruebaal Inyector Unitario Electrónico.
❑ Prueba de Presión del Sistemade Baja de Combustible.
❑ Pruebadel Solenoide del Inyector.
❑ Prueba de Corte de Cilindros.
AJUSTE DEL INYECTOR
Coloque el pistón Nro. 1 en el PMS en la carrera de compresión y ajuste los inyectores Nro. 3, 5 y 6.
❑ Afloje la contratuerca.
❑ Gire el tornillo de ajuste hasta que el tornillo haga
contacto con el inyector unitario.
❑ Apriete el tornillo de ajuste 2 vueltas adicionales
(pre-carga inicial).
❑ Desajuste el tornillo 2.5 vueltas.
❑ Vuelva a girar el tornillo de ajuste hasta que tope o
haga contacto con el inyector unitario.
❑ Gire el tornillo de ajuste 180º adicionales.
❑ Apriete la contratuerca a un par de 41 ± 7 lb-ft.
NOTA:Luegohagagirar el motor360º enel sentido de
rotación normal hasta queel cilindro Nro. 1 esté en
PMS– carrera de escape. Ajuste los inyectores 1, 2 y 4.
PRUEBA AL INYECTOR UNITARIO
ELECTRÓNICO
Durante la inspección a los inyectores EUI considere los siguientes aspectos:
❑ Inspeccionesi encuentra piezas rotas.
❑ Inspeccione el cableado o harness que va hacia los
solenoides de los inyectores.
❑ Busque conexiones flojas para corregirlas.
❑ Asegúrese de que el perno que sostiene al inyector
esté apretado con el torque correcto.
❑ Visualice si el inyector presenta fugas de combustible.
TORQUE: 40 ± 7 lb-ft
PRUEBA DE PRESIÓN DEL SISTEMA DE
BAJA DE COMBUSTIBLE
❑ Con el motorapagado coloque un manómetro de 150 psi en la toma de presión
correspondiente.
❑ Arranque el motory verifique que a 1 800 rpm la presión debe estar entre 80 a 90
psi.
PRUEBA DEL SOLENOIDE DEL INYECTOR
El propósito de la prueba es comprobar el correcto funcionamiento de los solenoides de
los inyectores del motor. En esta prueba el ECM envía una señal eléctrica para energizar
cada solenoide y de acuerdo a ello, determinar si éste se activa o no. Las condiciones de
la prueba son:
• Motor apagado pero equipo energizado.
• El ECMno debe presentar códigos activos.
PRUEBA DEL SOLENOIDE DEL INYECTOR
La prueba consiste en que al iniciarla, el ECM de motor energiza el solenoide del inyector
y verifica que el circuito eléctrico esté funcionando adecuadamente.
CADA VEZ QUE EL ECM
ENERGIZA EL SOLENOIDE
DEBE ESCUCHAR UN CLICK
LO CUAL COMPRUEBA QUE
LA VÁLVULA DEL INYECTOR
SEESTÁACTIVANDO.
PRUEBA DEL SOLENOIDE DEL INYECTOR
En la columna de RESULTADOS DE LAPRUEBA, se puede visualizar: “OK” o “NOT OK”.
Si uno de los inyectores tiene como resultado “NOT OK” puede deberse a las siguientes
causas:
• Cableado entre el ECMal inyector.
• Solenoide del inyector.
PRUEBA DE CORTE O
DESCONEXIÓN DE CILINDROS
La PRUEBADECORTEODESCONEXIÓN DECILINDROS es muy utilizada cuando se quiere evaluar
problemasdel motorrelacionadosa:
• Baja potencia.
• Operacióninestable o irregular.
• Ruidoextraño originado por algúncomponenteinterno.
• Consumoexcesivode combustible.
Los resultados obtenidos en esta prueba, ayudan a diagnosticar fallas en los inyectores y/o componentes
internos del cilindro. Además, permite determinar si todos los inyectores trabajan de manera uniforme
comparando el rendimiento individual de cada cilindro. La prueba consiste en que el ECM corta la
inyección de combustiblede un determinadocilindro y muestrael promedioque entreganlos demás
inyectores para mantenerconstantelas rpm del motor.
NOTA: El éxito de estaprueba es quelas rpm del motorse mantenganlo másestableposible.
PRUEBA DE CORTE O
DESCONEXIÓN DE CILINDROS
La pantalla de la prueba es la siguiente:
PRUEBA DE CORTE O
DESCONEXIÓN DE CILINDROS
La prueba se puede hacer de manera manual pero también existen las siguiente pruebas
de corte de cilindros pre-determinadas:
• 4 – Prueba de corte cilindro: El estado del cilindro OK/NOT OK se determinará en esta
prueba que dura aproximadamente 5 minutos. Para iniciar la prueba se requiere que se
cumplan ciertas condiciones como rpm del motor, temperatura del refrigerante
(aproximadamente77 ºC), no deben haber códigos activos, máquina parqueada, etc.
• 1 – Prueba de corte del cilindro: El estado del cilindro OK/NOT OK se determinará en
esta prueba que dura aproximadamente 5 minutos. Para iniciar la prueba se requiere
que se cumplan ciertas condiciones como rpm del motor, temperatura del refrigerante
(aproximadamente77 ºC), no deben haber códigos activos, máquina parqueada, etc.
PRUEBA DE CORTE O
DESCONEXIÓN DE CILINDROS
Se recomiendaque la variaciónporcentual de cada cilindro no supere el +/- 8 %.
En caso exista algún inyector que esté fuera de rango, se debe intercambiar la posición del
mismo con otro inyector del motor para descartar problemas internos del cilindro. Si el
problema se traslada al cilindro donde se ha colocado, la falla es del inyector mientras que si
el problemapersiste en el mismo cilindro, la falla está en las partes internas.
CALIBRACIÓN DE AJUSTE DEL INYECTOR
CALIBRACIÓN DE AJUSTE DEL INYECTOR
CALIBRACIÓN DE AJUSTE DEL INYECTOR
Se debe programar el archivo o trim file de cada inyector instalado en el motor. Este archivo
permite que el ECM compense las diferencias mecánicas de tolerancias y holguras entre
inyectores, de tal manera que todos suministren la misma cantidad de combustible. Los trim files
deben ser programados en el ECM si ocurre alguna de las siguientes condiciones:
❑ Se reemplaza un inyector.
❑ Los inyectores son intercambiados entre cilindros.
❑ Se reemplaza el ECM.
❑ Se registra el código 268-02.
NOTA: Para el caso de los inyectores del motor del R1600H, tipo EUI, se debe utilizar el número de
serie de 12 dígitos para poder descargar el archivo correcto.
CALIBRACIÓN DE AJUSTE DEL INYECTOR
ANÁLISIS DE DATALOGGER
Con ayuda del Instructor, analice los diferentes parámetros relacionados al sistema
de combustiblede un datalogger de un motor C11 de un R1600H.
MUCHAS
GRACIAS
