5 Índice Internacional de Rugosidad (IRI)

5.1 Definición
Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos que
indicaran las condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino,
surgió la necesidad de establecer un índice que permitiera evaluar las
deformaciones verticales de un camino, que afectan la dinámica de los vehículos
que transitan sobre él. Se trató de unificar los criterios de evaluación con los
equipos de medición de rugosidad a nivel mundial, tales como los perfilómetros o
los equipos de tipo respuesta, y que de alguna manera sustituyera el método de la
AASHO, ahora AASHTO, que permite calificar la condición superficial de un
camino solo en forma subjetiva.

El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International

Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar
estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la medición
de la calidad de rodadura de un camino. El Índice Internacional de Rugosidad
tiene sus orígenes en un programa Norteamericano llamado Nacional Cooperative
Highway Reseach Program (NCHRP) y está basado en un modelo llamado
"Golden Car" descrito en el reporte 228 del NCHRP.

El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la

acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con
respecto a la masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de
vehículo (cuarto de carro, Figura 3), dividido entre la distancia recorrida sobre un
camino (en m, km. o millas) que se produce por los movimientos al vehículo,
cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa en unidades de
mm/m, m/km, in/mi, etc.

Así, el IRI es la medición de la respuesta de un vehículo a las condiciones de un

camino. El IRI sirve como estándar para calibrar los equipos de medición de la
regularidad superficial de un camino.

5.2 Antecedentes
EL Banco Mundial patrocinó varios programas de investigación en los años
setentas para conocer los problemas en los países en vías de desarrollo. Algunos
de ellos arrojaron que los caminos con poca inversión en infraestructura resultan
costosos a estos países, debido a los costos que los usuarios pagan al circular por
esos caminos. La rugosidad de las carreteras fue identificada como un factor
primario en los análisis que involucran la calidad del camino, en función de los

9
Índice Internacional de Rugosidad, aplicación en la red carretera de México

costos de los usuarios. Se vió que los datos de la rugosidad de las diferentes
partes del mundo no podían ser comparados, debido a que los datos, aun de un
mismo país, eran poco confiables, ya que las mediciones estaban basadas en
métodos diferentes.

La gran variedad de equipos utilizados para medir la regularidad superficial y los

numerosos índices y escalas existentes para establecer los criterios de aceptación
de la funcionalidad de una carretera, llevaron a considerar la conveniencia de
adoptar un "índice único". Debido a que cada país contaba con un equipo propio,
no se podía imponer un solo equipo a todos y tampoco se podía coartar las futuras
mejoras de los equipos existentes o el desarrollo de nuevas equipos.

En 1982, el Banco Mundial inició un experimento en Brasil para establecer

correlaciones y un estándar de calibración para las mediciones de rugosidad. Se
observó que los valores de los equipos de medición de la rugosidad superficial
existentes eran correlacionables. Una vez establecido este punto, uno de los
objetivos de las investigaciones fue encontrar un índice de referencia al que
posteriormente se denominó Índice Internacional de Rugosidad".

EL Índice Internacional de Rugosidad es el primer índice de perfil ampliamente

utilizado, donde el método de análisis está adaptado para trabajar con diferentes
tipos de equipos de medición de rugosidad y se puede decir que es una propiedad
del perfil de un camino. Las ecuaciones de análisis fueron desarrolladas y
ensayadas para minimizar los efectos de algunos parámetros de mediciones de
perfil, tales como el intervalo de muestreo.

El cálculo del Índice Internacional de Rugosidad se basa en un modelo

matemático llamado Cuarto de Carro (Quarter-Car). El sistema del Cuarto de
Carro calcula la deflexión de la suspensión de un sistema mecánico simulado
como una respuesta similar a la que tuviera el pasajero, Los desplazamientos de
la suspensión del modelo son acumulados y divididos entre la distancia recorrida
para dar el Índice Internacional de Rugosidad, en unidades de m/km., mm/m,
in/mi, etc.

5.3 Características del modelo

El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI debe su nombre a
que implica la cuarta parte de un vehículo. El modelo se muestra en la Figura 3;
que incluye una rueda representada por un resorte vertical, la masa del eje
soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un amortiguador, y la masa
del vehículo soportada por la suspensión de dicha rueda.

10
 5 Índice internacional de rugosidad (IRI)

Figura 3. Representación grafica del modelo "Cuarto de Carro". (ref., 8)

EL modelo Cuarto de Carro fue ajustado para poder establecer una correlación
con los sistemas de medición de rugosidad del tipo respuesta. El programa que
propone el Banco Mundial (Ref. 1) para el cálculo del Índice Internacional de
Rugosidad a partir del levantamiento topográfico de un tramo carretero, se
describe en este trabajo en el Anexo 1, y representa la simulación del paso del
Cuarto de Carro sobre el perfil del camino.

5.4 Escala y características del IRI

La escala y características involucradas en el lRI son las siguientes:

•Las unidades están en mm/m, m/km o in/mi

•EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12

m/km. (0 a 760 in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y
12 un camino intransitable. En la Figura 4 se presentan las características
de los pavimentos dependiendo del valor del IRI, según las experiencias
recogidas por el Banco Mundial en diversos países.

11
Índice Internacional de Rugosidad, aplicación en la red carretera de México

•Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano

inclinado perfecto), el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal,
no influye en el valor del lRI, no así los cambios de pendiente.

12
6 El Índice Internacional de Rugosidad en la
red nacional carretera

La capa de rodadura de una carretera posee una serie de características técnicas

y funcionales, obtenidas a partir de criterios y especificaciones de construcción. Su
estado depende de la calidad inicial y del desgaste o deterioro producido por el
transito y los factores climáticos, entre otros

A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se puede

definir el estado de los pavimentos mediante el índice de rugosidad; si se realiza
un programa de evaluación anual en esos mismos caminos se puede llegar a
conocer el comportamiento del deterioro a través del tiempo.

IRI (m/km = mm/m)

20

18

16 Desprendimiento de agregados Caminos no

y depresiones profundas pavimentados
14 rugosos
12
Depresiones superficiales
10 frecuentes, algunas profundas
8 Pavimentos
Depresiones menores dañados
6
frecuentes

Imperfecciones de Caminos no pavimentados

4
la superficie con mantenimiento
2
Pavimentos viejos
0

Pavimentos nuevos

Pistas de aeropuertos

Figura 4. Escala de valores del lRI y las características de los pavimentos.

Ref. 7

El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo se puede

representar en la Figura 5, en la que se observa que a partir de un cierto nivel de
rugosidad del camino, los factores que afectan al mismo son el transito, el medio
ambiente, etc., que ocasionan la disminución de la calidad superficial. Esta
disminución no es lineal sino que se puede dividir en tres etapas, donde la primera
tiene un deterioro poco significativo en los primeros años; la segunda presenta un

13
Índice Internacional de Rugosidad, aplicación en la red carretera de México

deterioro mas acusado que en la primera, y requiere comenzar a programar un

mantenimiento para no dejar avanzar el deterioro, la tercera significa una etapa de
deterioro acelerado, ya que en pocos años el nivel de servicio cae de forma
Importante, con lo que va a llegar a un costo significativa de mantenimiento del
camino y, como límite, puede ser necesaria una reconstrucción total del mismo.

IRI (m/km) Avance del deterioro

0

primera fase

segunda fase

tercera fase

Tiempo (años)
12
0 n

Figura 5. Grafica típica del avance del deterioro de un camino

respecto al tiempo.

Los sistemas de gestión deben tratar de que gran parte de las carreteras por las
que pasa la mayor riqueza del país, se mantengan con una buena calidad de
servicio, a base de programar su rehabilitación a tiempo y con recursos
suficientes.

El papel preponderante que están asumiendo los programas de mantenimiento

carretero dentro de la administración de la infraestructura para el transporte,
implica la necesidad de aplicar nuevas tecnologías que permitan no solamente la
ejecución de los trabajos de mantenimiento en forma eficaz y económica, sino
también el manejo oportuno y fidedigno de un gran numero de datos sobre la red.

El gran número de datos surge, por una parte, de la extensión de la red y por el
deterioro en que se encuentra, y por la otra, de la obligación de aplicar
eficazmente los recursos que se canalizan a la conservación.

14
 El índice internacional de rugosidad en la red nacional carretera

6.1 Métodos y equipos de evaluación del estado

superficial
Como se mencionó en el capítulo 4 de este trabajo, durante muchos años se
evaluó el estado superficial en algunos tramos de carreteras en México con el
método de la AASHO. A la fecha este método aun se utiliza frecuentemente en
México y en países o regiones donde no se cuenta con equipos para medir la
rugosidad. En algunos tramos de la red nacional se utilizaron en forma aislada
(debido a su bajo rendimiento) los perfilo metros, que permiten medir las
deformaciones verticales de las carreteras. Uno de estos equipos, llamado perfilo
grafo Hveem desarrollado por el Departamento de Carreteras de California, ha
sido utilizado con mucho éxito por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) para
normar las condiciones de regularidad de los pavimentos en los aeropuertos de
México, con base en un índice de perfil mínima especificado.

Actualmente en el mundo existen una gran variedad de equipos de medición de la

rugosidad, de diversos costos, rendimientos y sistemas de adquisición de datos.
Cada uno de estos equipos tiene una escala de medición propia; por ello, con la
correlación de todos estos equipos al Índice Internacional de Rugosidad, es
posible obtener un solo parámetro de medición para conocer el estado actual de
un tramo específico de una manera cuantitativa. Así mismo, permite registrar la
evolución de cada tramo año con año o a la frecuencia deseada.

Los equipos automatizados para la medición y evaluación de deterioros en

pavimentos rígidos y flexibles permiten tener mejor consistencia y objetividad de la
información, lo que permite la normalización de los criterios para la evaluación de
los daños. Los sistemas automatizados son de gran eficiencia si se relacionan con
un buen sistema de administración de pavimentos. Después de la inversión inicial
para adquirir los equipos, el costo de la auscultación automatizada se reduce
considerablemente.

En México, el Instituto Mexicano del Transporte, la Dirección General de Servicios

Técnicos de la S.C.T. y algunas empresas privadas de control de calidad cuentan
con este tipo de equipos, con lo que seria posible emprender un programa para la
evaluación de carreteras en nuestro país de manera coordinada y permanente. En
el Anexo 2 se detalla el procedimiento para la determinación de la correlación
entre el Índice Internacional de Rugosidad y un equipo del tipo respuesta. Como
ahí se describe, el procedimiento necesita del levantamiento topográfico previa, a
cada 25 o 50 cm. de varios tramos de prueba. Un método alterno es el empleo de
la viga móvil de tres metros, que se describe a detalle en el Anexo 3.

15
Índice Internacional de Rugosidad, aplicación en la red carretera de México

6.2 Niveles de Rugosidad

En los Estados Unidos, la Federal Highway Administración ha reportado que los
rangos típicos del IRI evaluados en diferentes tramos de carreteras están entre 0.8
a 4.7 m/Km. (50 y 300 in/mi). Los tramos de pavimentos con valores menores de
2.4 m/Km. (150 in/mi) son considerados como superficies en buen estado y
confortables, mientras que los valores de 4.7 m/Km. o mas, son considerados
como rugosos y no confortables (Referencia No.9).

En España, la Orden Circular 308/89C y E de 1989, fijaba el valor de 2 m/Km.

como umbral para recibir una carretera. Mas tarde se modifico para admitir el IRI
de 2.5 m/Km. en todo el tramo, siempre que en el 80% del tramo se alcance como
máximo el IRI de 2 , y debiendo comenzar además el IRI de 1.5 en la mitad de
tramo (Referencia No.3). Actualmente se fija un valor de 1.85 de IRI para recibir
nuevas carreteras. Para carreteras en servicio con una Intensidad Media Diaria
(IMD) mayor de 2,000 vehículos fijan un porcentaje de la longitud de calzada con
un valor mínima de 3.5 m/Km. y para valores de IMD < 2,000 vehículos el IRI
mínima de 4.5 m/Km.

En Chile, se considera un valor del IRI entre 0 y3 m/Km. como un camino bueno,
entre 3 y 4 como uno regular y para un IRI mayor que 4 m/Km. como un camino
malo. Mientras que en Honduras su clasificación es la siguiente: para IRI < 3.5
m/Km. se considera el camino como bueno, entre 3.5 y 6 como regular y
finalmente cuando el IRI es mayor que 6m/Km. indica que el camino es malo.

En Uruguay hacen una diferencia de valores de IRI para pavimentos asfálticos y

de concreto hidráulico que se presenta a continuación:

Condición del camino Pavimento asfáltico Pavimento hidráulico

IRI (m/km) IRI (m/km)
Muy bueno < 3.2 < 2.8
Bueno 3.2 – 3.9 2.8 – 3.5
Regular 4.0 – 4.6 3.6 – 4.3
Malo > 4.6 >4.3

En México es conveniente evaluar el Índice Internacional de Rugosidad en

ciertos tramos para conocer el estado actual de la red y estimar el rango de
valores en que se encuentran las carreteras y proponer una zona o umbral de
alerta con respecto a la escala del IRI esto permitirá conocer cuales son los
tramos que en ese momento requieren de un estudio mas detallado para conocer
las causas de su deterioro para su reparación y cuales tramos por ese año no se
les hará nada (tramos que no entran en esa zona). En tramos pavimentados de
prueba donde se han realizado cálculos del IRI se observan valores comprendidos

16