Universidad de Lima

Facultad de ingeniería y arquitectura

Carrera de ingeniería civil

Análisis Operacional en Carreteras de Carriles

Múltiples
Helver Alberto Trinidad Almerco (100%)

20193551

Jorge Rodrigo Vergara Silva (100%)

20174030

Lipa Lengua, Alonso Renato Adrian (100%)

20192989

Alfaro Job, Nestor (100%)

20192363

Miguel Arenas, Davith (100%)

20162275

Lima – Perú

[1/09/2023]
 Índice
1. OBJETIVO...................................................................................................................................................
1.1 Objetivo general:...................................................................................................................................
1.2 Objetivo específico:...............................................................................................................................
2. MARCO TEORÍA.........................................................................................................................................
2.2 Análisis operacional..............................................................................................................................
3. EJEMPLO 1 ( Excel)...................................................................................................................................
4. EJEMPLO 2 (Excel)....................................................................................................................................
5. EJEMPLO 3 (Excel)....................................................................................................................................
6. CONCLUSIONES........................................................................................................................................
BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................................................
1. OBJETIVO

1.1 Objetivo general:

- Determinar la capacidad y el nivel de servicio de las carreteras de carriles

múltiples.

1.2 Objetivo específico:

- Desarrollar dos ejemplos o ejercicios para poder entender la metodología de

clasificación del nivel del servicio para carreteras de carriles múltiples.
- Analizar e interpretar los principales conceptos que se relacionan con el
análisis operacional.

2. MARCO TEORÍA

2.1 Carreteras de Carriles Múltiple

Las carreteras de varios carriles son aquellas que tienen dos o más carriles en cada sentido y
tienen peores características que las autopistas, como por ejemplo sin control total de acceso
(calles laterales e intersecciones) y en algunos casos no están divididas o no tienen una vía
divisoria central. Se encuentran en áreas rurales y suburbanas donde la densidad de desarrollo
urbano es mayor, lo que aumenta la fricción de los vehículos debido al tráfico en reversa más
frecuente, lo que resulta en una mayor calidad de operación o servicio que en las carreteras.
(Cal & Mayor, 2018)

- Niveles de servicio

Los niveles de servicio son una medida de la calidad del servicio que se proporciona en una
carretera y se utilizan para orientar la planificación, modernización y conservación de la
infraestructura vial . La metodología establece seis niveles de servicio denominados: A, B, C,
D, E y F, que van del mejor al peor. El nivel A corresponde al tránsito más fluido y el nivel F
corresponde a una circulación muy forzada, con una absoluta congestión de la vía.

En el caso de las carreteras de múltiples carriles, la densidad es una medida utilizada para
definir los niveles de servicio. Para carreteras de dos carriles, la demora porcentual es la
medida utilizada para definir los niveles de servicio.
 - Características básicas

Para estas se evaluaron condiciones elementales o ideales con características básicas que
suponen buenas condiciones climáticas, buena visibilidad, ausencia de incidentes y
accidentes, actividad vial y deterioro del pavimento.

• Vías con un ancho mínimo de 3,60 metros.

• Distancia lateral libre mínima de 3,60 metros. Representa la suma de la distancia lateral
libre desde el borde de la carretera hasta los obstáculos de derecha e izquierda (carril de
separación mediana). En el cálculo de la distancia libre lateral en cada borde superior a 1,80
metros se tendrán en cuenta 1,80 metros.

• Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado.

• Con faja separadora central.

• Velocidad a flujo libre superior a 96 km/h

2.2 Análisis operacional

El Análisis Operacional requiere de una detallada información sobre las condiciones

prevalecientes del tránsito, del camino y de la semaforización, obteniendo un análisis
completo de la capacidad y del nivel de servicio, pudiendo, además, evaluar diseños
geométricos alternativos y/o planes de demanda. (Cal & Mayor, 2018)

2.2.1 Conceptos Principales

Para seguir el procedimiento adecuado en la elaboración de ejercicios es importante

precisar algunos conceptos y para ello nos apoyamos en la mayoría de los casos en el
libro de Cal y Mayor.

- Tasa de Flujo (q) (veh/h) : Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un
punto o sección transversal de un carril o calzada durante un tiempo
específico menor a una hora.
- Velocidad a flujo libre (FFS): Es la velocidad media de los vehículos livianos
que son medidas durante flujos bajos a moderados. En tal sentido, es
 importante indicar que flujos moderados son menores o iguales a 1000
vehículos livianos/ hora
- Densidad o concentración (k) (veh/km) : Es el número de vehículos que
ocupa una longitud específica en un carril o todos los carriles de una calzada.
- Demanda (D): Es el número de vehículos que desean viajar y pasan por un
punto durante un tiempo específico.
- Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un
punto durante un tiempo específico. La capacidad representa la oferta.
- Volumen Horario (Q). el número de vehículos que en realidad pasaron
durante 1 hora completa. (Sepúlveda, 2016)

Los últimos conceptos (Volumen, demanda y capacidad) se pueden diferenciar de

forma más simple. La demanda es una medida del número de vehículos que esperan
ser servidos, el volumen, los que son servidos mientras que la capacidad es los que
pueden ser servidos.

2.2.2 Procedimiento o metodología para la clasificación del servicio.

[Link] Datos de Entrada.

Para el desarrollo de los ejemplos se debe contar con los datos geométricos, demanda
y velocidad de flujo libre. A continuación, estos se procederán a detallar de forma
más precisa.

- Número de Carriles
- Ancho de los carriles
- Distancia libre a la derecha de la calzada
- densidad de rampas de enlace
- porcentaje de vehículos pesados (camiones y autobuses)
- El tipo de terreno y el factor de tipo de conductores que usan la autopista.
- El FHMD (factor de la hora de máxima demanda)

[Link] Hallazgo de la velocidad a flujo libre (FFS)

Esta velocidad se puede determinar por medición directa en campo o por una
estimación indirecta teniendo en cuenta el manual HCM 2010, la cual indica que se
puede considerar un flujo libre base de 120.64 km/h. Asimismo, el FFS (velocidad a
flujo libre) para el análisis operacional de carreteras de carriles múltiples se determina
con la siguiente fórmula.
 Figura 1: fórmula para determinar FFS

Fuente: Cal y Mayor (20xx)

Los valores de los ajustes estarán dados en valores de velocidad (km/h). Estos valores
se obtendrán del manual HCM 2010 dados en mi/h.

Tabla 1: Ajuste del ancho de Carril (cuadro 14-8)

Fuente: HCM 2010

Tabla 2; Ajuste de FFS para espacios libre laterales (cuadro 14-9)

 Fuente: HCM 2010

Tabla 3: Ajuste para tipo de mediana (cuadro 14-10)

Fuente: HCM 2010

Tabla 4: Ajuste a FFS para densidad del punto de acceso (cuadro 14-11)

Fuente: HCM 2010

[Link] Elección de la curva de velocidad a flujo libre (FFS)

Luego de determinar FFS se procede a seleccionar una de las cuatro curvas

Velocidad -flujo con la figura 2. Es crucial indicar que no se debe interpolar y que se
debe usar la figura 3 para escoger la curva.

Figura 2 Curvas de velocidad - flujo

Fuente: Cal y Mayor

Figura 3 : Criterios de selección

Fuente: Cal y Mayor

[Link] Ajuste al volumen de demanda

El volumen horario es convertido en una tasa de flujo equivalente y para ello se debe
realizar tres ajustes. Esto consiste en dividir el volumen horario por sentido entre el
producto del factor de la hora de máxima demanda, factor ajuste por presencia de
vehículos pesados y el factor de ajuste por tipo de conductores. Esta división nos
entregará la tasa de flujo expresada por carril. A Continuación, se presenta dicha
fórmula.
 Figura 4: Tasa de flujo de demanda equivalente.

Fuente: Cal y Mayor

Asimismo, en las carreteras de carriles múltiples, los valores típicos de FHMD varían
entre 0.75 y 0.95. Además, Los valores del factor deajuste f pvarían de 0.8 a 1.00, el
mayor valor, es decir el 1, se aplica cuando hay viajeros comunes y valores menores a
esto cuando exista intenciones recreacionales en fines de semanas o días de feriado.
Por otro lado, para utilizar la fórmula antes mencionada es necesario calcular
previamente el valor de f HV y para ello se utiliza la fórmula de la figura 5.

Figura 5: Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados

 Fuente: Cal y Mayor

[Link] Estimación de la velocidad y la densidad

Para realizar la estimación de la velocidad, en primer lugar, se realiza el cálculo de la

velocidad media esperada(S) con las ecuaciones de la Tabla 5. Después de esto
calculamos la Densidad (D) utilizando la ecuación de la figura 7. Es importante
indicar que esta última ecuación se aplica cuando la relación de volumen y capacidad
Vp
es menor a 1. Si esta relación es mayor a 1 el nivel de servicio será F.
C

Tabla 5: Parámetros que describen las curvas velocidad-flujo en carreteras de carriles

múltiples

Fuente: Cal y Mayor

Figura 7: Ecuación de la Densidad

 Fuente: Cal y Mayor

[Link] Determinación del nivel de servicio

Con la densidad calculada se determina el nivel de servicio con la tabla 6.

Tabla 6: Niveles de servicio para carreteras múltiples

Fuente: Cal y Mayor

3. EJEMPLO 1 (Excel)

4. EJEMPLO 2 (Excel)

5. EJEMPLO 3 (Excel)

6. CONCLUSIONES

Primero, se descubrió que el número de carriles, las condiciones de infraestructura, el flujo de

vehículos y las velocidades promedio están directamente relacionados con la capacidad de las
carreteras de carriles múltiples. Siempre y cuando exista un equilibrio entre la demanda de
tráfico y la capacidad de la vía, se observa una tendencia al aumento de la capacidad a
medida que aumenta el número de carriles.

En segundo lugar, para comprender cómo se evalúa la calidad del flujo vehicular en
carreteras de carriles múltiples, se desarrollaron ejemplos y ejercicios para comprender la
metodología de clasificación del nivel de servicio. La clasificación del nivel de servicio
permite identificar momentos de congestión y fluidez en el tráfico basándose en la relación
entre la velocidad observada de los vehículos y la velocidad libre de la vía.
Asimismo, se destacó la importancia de incluir otros factores en la evaluación del nivel de
servicio, como la densidad del tráfico, la interacción entre vehículos y la experiencia del
usuario. Estos elementos, junto con la comprensión de las habilidades, permiten tomar
decisiones informadas sobre la gestión del tráfico y el diseño de carreteras.

Por último, pero no menos importante, esta investigación ha revelado la compleja relación
entre la capacidad y el nivel de servicio de las carreteras de carriles múltiples. Los ejemplos y
ejercicios creados han ayudado a comprender la metodología de clasificación del nivel de
servicio y han destacado la importancia de mantener un equilibrio entre la demanda de tráfico
y la capacidad de la vía para garantizar un flujo de vehículos seguro y eficiente. Estos
resultados tienen implicaciones importantes para la planificación, el diseño y la gestión del
tráfico en carreteras de alta densidad, y ayudarán a mejorar continuamente la infraestructura
vial y la experiencia de los usuarios. Sin embargo, es importante reconocer que la
investigación podría ampliarse en el futuro considerando otros factores y explorando en
mayor profundidad los efectos.

BIBLIOGRAFÍA

● Cal R,. & Cárdenas J,. (2018) Ingeniería de tránsito: fundamentos y aplicaciones.
Alfaomega.
● HCM 2010: highway capacity manual. (2010).
● Perdomo Sepúlveda, L. V., & Rozo Buesaquillo, J. C. (2016). Análisis operacional
del tramo de la calle 153 entre la autopista norte y la avenida boyacá, y la incidencia
que presentan las demoras en el proyecto Avenida La Sirena. Repositorio
institucional Universidad de La Salle.
[Link]