EL SIGLO XX Y LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CAPITAL DEL PAÍS
En La evolución del transporte público en la Ciudad de México comenzó el 15 de enero de
1900 cuando circuló el primer tranvía eléctrico que iba del zócalo -donde ya se tenía una
atractiva y pintoresca estación- a la población de Tacubaya; las mulitas descansaban al fin
y los pasajeros llegaban más pronto a su destino. En los talleres de Indianilla fue
ensamblado el primer tren eléctrico de la compañía JG Brill dotado con 24 asientos de
madera, cortinillas parasol en sus doce ventanas al principio -seis en cada costado-, y se
desplazaba a una velocidad promedio de 30 km/h.
Tranvía eléctrico saliendo de Tacubaya rumbo al zócalo. Reproducción autorizada por el
INAH / Interior del tranvía “El cerito” ensamblado en los talleres de Indianilla en 1898.
Edgar Tavares.
El chofer, uniformado, manejaba siempre de pie en un espacio semi cubierto separado de
los pasajeros. El tranvía disponía de dos accesos, subida y bajada por un mismo lado de
preferencia el derecho. Al paso del tiempo este tipo de tranvía fue creciendo en tamaño
dando cabida a 36 y 48 personas cómodamente sentadas; dio servicio hasta la mitad del
siglo XX cuando entró en acción un nuevo modelo que ofrecería mayores ventajas.
Carrocería e interior del aerodinámico tranvía PCC que diera servicio a los capitalinos por
más de tres décadas. Edgar Tavares.
En 1954 comenzaron a operar los tranvías PCC o "Pennsylvania Car Company”.
Presentaban una silueta aerodinámica y una combinación de colores marfil con franjas
verde oscuro por fuera. Tenían capacidad para 100 pasajeros, la mitad de ellos ocupaba
los asientos de piel. Su marcha era más silenciosa, pero su aceleración suave y potente; y
tenía puertas automáticas. Las compañías Westinghouse y General Electric, se encargaron
de diseñar su sistema eléctrico.1
Alcanzaban un máximo de 60 kilómetros por hora y el imaginario colectivo los recuerda,
entre otros motivos, porque en el retriver o tensador de la parte posterior del tranvía,
donde se aseguraban los cables, viajaban gratis “de mosca” niños y jóvenes intrépidos. En
1984 estos tranvías dejaron de prestar servicio, sin embargo, sus vagones en grupos de
tres fueron aprovechados para formar el Tren Ligero que llegó a cubrir las rutas Taxqueña
– Xochimilco y Huipulco-Tlalpan. De esta forma, los tranvías PCC continuaron brindando
servicio hasta 1995 cuando fueron reemplazados definitivamente por unidades nuevas.
También a mediados del siglo XX hicieron su aparición los trolebuses
modelo Westram (1951) cuando 20 de ellos comenzaron a circular por la ciudad.
Mostraban una notable innovación: sus grandes llantas de hule le permitían mayor
libertad de movimiento al no utilizar ya los antiguos rieles de los tranvías eléctricos. Su
andar era silencioso, pero también podían aumentar su velocidad sin ningún esfuerzo.
Trolebús Brill y los diversos avisos y recomendaciones a los pasajeros para su mejor
empleo y disfrute.
Entre los variados modelos de trolebuses que dieron servicio a los capitalinos figuran dos:
el trolebús Moyada con una longitud de 12 metros por 2.64 m de ancho, 3.08 m de altura
y un peso de 18 toneladas; y el trolebús Brill con 10.10 m de largo por 2.56 m de ancho,
una altura de 2.90 m y un peso total de 20 toneladas. En este último modelo se podían
apreciar diversos anuncios destinados a los pasajeros comenzando por el precio del
boleto: 35 centavos (más tarde se cobró 50 y 60 centavos debido a la remodelación del
servicio); se pedía exigir su boleto al operador para evitarse doble pago; quedaba
prohibido distraer al operador; los niños que ya caminaban pagaban pasaje también; y,
por último, se prohibía subir con bultos poco manejables y objetos sucios que causaran
malestar al pasaje.2
En el campo de los tranvías, el Sistema de Transporte Colectivo Metro llegó en 1969 a la
vida de los capitalinos, como respuesta a largos años de crisis que venía manifestando el
transporte público desde mediados del siglo pasado, etapa en la cual ni los camiones
urbanos, el tranvía eléctrico, el trolebús y los taxis se daban abasto para transportar a los
cerca de ocho millones de pasajeros diarios que se tenían entonces.
El Metro (Sistema de Transporte Colectivo) vino a solucionar el gran problema de
movilidad que tenía la capital del país a fines de los años sesenta.
Bajo la administración del Ing. José Antonio Padilla Segura, secretario de Comunicaciones
y Transportes, se llevó a cabo la construcción e inauguración del Metro, transporte masivo
subterráneo que hacía realidad trasladar a 120 mil personas por hora. Asimismo, fueron
adquiridos entonces 305 trolebuses más y su red fue ampliada en 49 kilómetros.
Camiones de pasajeros o autobuses urbanos
El origen de los camiones de pasajeros se remonta a 1917 cuando una huelga de
tranviarios fue aprovechada por un grupo de personas que improvisaron un “camión de
pasajeros” colocando una plataforma de madera con bancas a lo largo sobre un chasis con
motor, cubierto en su totalidad por un toldo, para ofrecer así el servicio que
proporcionaban los tranvías eléctricos.3
A partir de entonces estos “camioneros” llegarían a consolidarse -a lo largo de seis
décadas- como un gremio poderoso (la Alianza de Camioneros), no solo por la necesidad
social que se empezaba a tener en el campo del transporte urbano de pasajeros en la
capital del país, sino también por constituirse en una sólida base de apoyo social a los
regímenes postrevolucionarios primero, y después a los vínculos estrechos que forjaron
con las autoridades.4
Primeros transportes de pasajeros en los años veinte y treinta del siglo XX. Zubieta y
Aramburu, Fernando. El transporte en la Ciudad de México, Ayer y Hoy 1922-1942 Ed. S/d
1965. Biblioteca del Museo de la Ciudad de México.
Por las fotografías que se tienen de los primeros autobuses que circulaban por la ciudad en
los años veinte y treinta del siglo pasado, cubriendo rutas muy importantes como la Roma-
Mérida y Anexas; Insurgentes-Santa María; podemos notar que no eran tan grandes de
tamaño, tenían bancas corridas a lo largo, una puerta de acceso al frente y dos en la parte
posterior. La gran demanda que tenían entonces se aprecia en las personas que
prácticamente van “colgando” en los estribos de las puertas de subida y bajada.
Al paso del tiempo, la industria automotriz fue evolucionando y con ella surgieron nuevos
modelos para el transporte tanto de personas como de materiales pesados. En lo que
sería una pasarela de autobuses urbanos desde mediados del siglo XX hasta finales de
este, tienen cabida varios modelos que la mayoría de los capitalinos -que tengan la edad
suficiente- recordarán como parte importante de su vida cotidiana.
Los “Pistaches”
Camiones de color verde pistache y blanco en una glorieta del paseo de la Reforma.
Debían su nombre a la combinación del color verde claro de su carrocería con el blanco de
su toldo con la que fueron pintados la mayoría de los camiones “trompudos” que llevaban
el motor en la parte frontal. Su carrocería fue encomendada a tres empresas: CASA, IMSA
y TYCSA que emplearon chasises Ford, GMC e International Harvester.5 Entre las variadas
rutas que cubrían destacaban Santa María-Mixcalco y Penitenciaría-Niño Perdido. Los
camiones “pistaches” contaban con transmisión manual, y el costo del pasaje era de 30
centavos. Ofrecían asientos corridos a lo largo, y una puerta de subida al frente y otra de
bajada a la mitad del autobús; detrás del asiento del chofer había otra puerta que era
utilizada de emergencia. La línea San Rafael-Aviación-Indianilla-Nonoalco aún empleaba
camiones de este tipo hacia 1978.
Los “Chatos”
A mediados de la década de los años cincuenta surgieron los autobuses “chatos”, cuyo
sobrenombre contrasta con el de los “trompudos” pistaches. Su motor seguía estando al
frente pero ahora debajo del área del chofer, lo cual ocasionaba excesivo ruido y calor. El
color de su carrocería era amarillo crema, tenía ventanas de aluminio, corredizas de arriba
hacia abajo y viceversa; sus asientos ya no eran corridos, ahora se agrupaban en módulos
para dos personas que miraban hacia el frente de la unidad. El número y nombre de su
ruta se observaba en la parte superior de su frente, y en los costados de la carrocería.
Los clásicos “chatos” se desplazaban por la ciudad en los años sesenta.
Otras características innovadoras fueron su extrema longitud y un par de ventilas sobre su
techo que permitían el paso del aire para refrescar el ambiente que el usuario agradecía.
El costo era de 40 centavos por persona. Se tiene noticia de que los “chatos” circularon
por la Ciudad de México hasta el comienzo de la década de los setenta.
Las “Vitrinas”
La evolución del autobús de pasajeros se observó claramente en los camiones “vitrina”
que dieron servicio por dos décadas (1960-1970), empezando por sus grandes parabrisas
de forma cuadrangular que le otorgaban tal sobrenombre; sus ventanas eran corredizas
ahora hacia los lados y reducidas en número en los costados, aun así, abarcaban a todos
los asientos. Su motor se encontraba ya en la parte posterior, y su transmisión era
automática.
Camión “vitrina” con el parabrisa plano más grande de lo común.
La carrocería de estos autobuses fue fabricada por la empresa CASA sobre chasises marcas
GMC, FORD y DODGE. Entre otras rutas tenían a cargo la de Villa Álvaro Obregón, Colonias
Urbanas, San Rafael-Aviación-Martínez de la Torre.
Segunda versión del camión “vitrina” con su parabrisa en forma de prisma.
Cercano a la inauguración de las Olimpiadas de 1968 apareció otro modelo de “vitrina”
más avanzado. Su parabrisa ya no era totalmente plano, sino exhibía una forma
prismática. En su interior las dos filas de asientos que miraban al frente, se combinaban
con asientos de tres personas que se alineaban a la carrocería; los asientos mostraban
tapiz de vinil color verde olivo. Su costo era de 50 centavos por pasajero, y si algo heredó
de los autobuses “chatos” fue su color amarillo cremoso.
Los “Delfines”
En 1973 las empresas CASA y DINA lanzaron un nuevo y revolucionario modelo de autobús
de pasajeros: el “delfín” con una producción de 2,360 unidades; su éxito rebasó fronteras
al convertirse en producto de exportación a varios países latinoamericanos. 7 El costo del
boleto era de un peso, prohibía a los viajeros estar de pie, ya que su interior dejaba muy
poco espacio en el pasillo del centro para darle mayor amplitud a los 41 asientos
acolchonados y tapizados en vinil color café claro. A mediados de 1976 este autobús
contaba con poco más de 5,500 unidades.
Autobús “delfín” transporte de exportación en el cruce de paseo de la Reforma y la calle
de Niza.
Aspectos innovadores de estos autobuses fueron sus ventanas panorámicas con vidrios
polarizados, un torniquete de acceso, su motor que funcionaba con diésel lo hacía un
transporte menos contaminante. Dos pequeñas figuras cromadas de delfín, ubicadas sobre
la carrocería, reafirmaban su sobrenombre, y varios timbres a lo largo del camión avisaban
al chofer para hacer la parada solicitada.
Los “ballenas”
Réplica a escala del autobús “ballena”.
Fue quizá el último modelo de transporte urbano de pasajeros identificado por un
sobrenombre. Originados a mediados de los años setenta, se menciona que estos
autobuses eran reconstrucciones de los llamados “vitrina”. Combinaban los colores azul y
blanco, mostraban en sus costados dibujos de ballenas y podían alojar un promedio de 80
pasajeros (sentados y de pie).
En la década de los ochenta, el gobierno capitalino revocó las concesiones a los
particulares (86 empresas privadas) que durante mucho tiempo tuvieron a cargo el
servicio de transporte público de pasajeros en autobús; la decisión fue tomada debido a
sus malas prácticas y abusos cometidos en los últimos años. De esta forma, y por decreto
presidencial se constituyó el 25 de septiembre de 1981 el organismo público
descentralizado Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100. El objetivo principal fue
tomar el mando de este importante servicio público con los más de siete mil autobuses
(dos mil circulando)8 que poseían las diversas compañías camioneras.
Ruta 100
En la década de los ochenta, el gobierno capitalino revocó las concesiones a los
particulares (86 empresas privadas) que durante mucho tiempo tuvieron a cargo el
servicio de transporte público de pasajeros en autobús; la decisión fue tomada debido a
sus malas prácticas y abusos cometidos en los últimos años. De esta forma, y por decreto
presidencial se constituyó el 25 de septiembre de 1981 el organismo público
descentralizado Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100. El objetivo principal fue
tomar el mando de este importante servicio público con los más de siete mil autobuses
(dos mil circulando)8 que poseían las diversas compañías camioneras.
“Vitrinas” y “delfines” convertidos en autobuses de la Ruta 100.
La Ruta 100 uno de los mejores proyectos de movilidad que haya experimentado la ciudad capital
Todos los camiones de pasajeros existentes en 1983 fueron pintados en color amarillo con
franjas café, y en su carrocería apareció el logotipo de la Ruta 100: la cifra cobijada o
cubierta por una gran letra R. Poco después se adquirieron nuevas unidades a la empresa
MASA SOMEX de fabricación nacional, y en una etapa posterior fueron compradas 1,010
unidades más, entre ellas 170 autobuses articulados; otros colores empleados en las
unidades fueron el gris en la carrocería combinado con dos franjas en tono azul y una
verde al centro, que simbolizaban el empleo de motores ecológicos que emitían gases
menos contaminantes.
Nuevos modelos de la Ruta 100 aparecieron en la década de los años noventa.
La Ruta 100, a decir de investigadores en la materia, desarrolló uno de los mejores
proyectos de movilidad que haya experimentado la ciudad capital en el breve lapso de
poco más de una década, propiciando la “época de oro del servicio público de
transporte”.9 Graves problemas administrativos, económicos y laborales la llevaron a la
quiebra (1995), la ciudad entonces impulsó una nueva forma de transporte representada
por combis y microbuses.
