DISEÑO GEOMÉTRICO

DE VÍAS
Ajustado al Manual Colombiano

JOHN JAIRO AGUDELO OSPINA

Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA – SEDE MEDELLÍN

FACULTAD DE MINAS
ESPECIALIZACIÓN VÍAS Y TRANSPORTE
MEDELLÍN
2002
 DISEÑO GEOMÉTRICO
DE VÍAS
Ajustado al Manual Colombiano

JOHN JAIRO AGUDELO OSPINA

Ingeniero Civil

Trabajo de grado para optar al titulo de

Especialista en Vías y Transporte

Director
JOHN JAIRO POSADA HENAO
Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA – SEDE MEDELLÍN

FACULTAD DE MINAS
ESPECIALIZACIÓN VÍAS Y TRANSPORTE
MEDELLÍN
2002
A mi querida esposa, Alba, y mis hijas Laura y Andrea,

con quienes espero recuperar el tiempo perdido

y compartir los días que me quedan.

 AGRADECIMIENTOS

Por la colaboración en la edición de este libro quiero agradecer a:

• El ingeniero Civil John Jairo Posada, profesor de la Universidad Nacional de

Colombia, por su importante labor como Director del Proyecto.

• Al Ingeniero Civil Gonzalo Jaramillo, profesor de la Universidad Nacional y

Universidad Eafit, por su ayuda desinteresada.

• A la Universidad Eafit y sus estudiantes por la gran aceptación que he

recibido en mi desempeño como docente.

• A las diferentes empresas de ingeniería, principalmente Hidrociviles

Limitada, por la gran oportunidad que me dio para desempeñarme como

ingeniero de carreteras.

• Al Ingeniero Civil Iván Sarmiento, Director del Posgrado en Vías y Transporte

de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional por su colaboración.

 RESUMEN

El libro Diseño Geométrico de Vías ha sido escrito con base en las

recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Vías, publicado en el

año 1998 por el Instituto Nacional de Vías de Colombia, y la experiencia adquirida

por el autor a lo largo de su desempeño profesional como ingeniero de trazado y

diseño de carreteras. Aunque las normas y recomendaciones indicadas se

aplican principalmente sobre vías rurales, los elementos, ecuaciones y cálculos

presentados, son las mismas para las vías urbanas. El libro cubre todas las etapas

que comprende el diseño y trazado de una carretera, presentando los diferentes

capítulos en el orden en que estas se llevan a cabo.

The book Diseño Geométrico de Vías has been written with base from de

recommendations of the Manual de Diseño Geométrico de Vías, publicated in the

year 1998 by the Instituto Nacional de Vías of Colombia, and the experience

gotten by the author during his professional work like engineer of roads. Although

the rules and recommendations indicated apply principally to rural roads, the

elements, equations and calculations presented are the same for the urban

roads. The book cover all the stages that include the design and lay out of a road,

presenting the chapters in the order in that these are realized.

 CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN 25

1. GENERALIDADES 28

2. PROYECTO DE UNA CARRETERA 36

2.1 TIPOS DE PROYECTO 36

2.1.1 Proyecto de Construcción 36

2.1.2 Proyectos de Mejoramiento 37

2.1.3 Proyectos de Rehabilitación 38

2.1.4 Proyectos de Mantenimiento Rutinario 38

2.1.5 Proyectos de Mantenimiento Periódico 39

2.2 ALCANCES DE LOS ESTUDIOS 40

2.2.1 Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio 40

2.2.2 Estudio de Señalización 41

2.2.3 Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnia 41

2.2.4 Estudio de Suelos para el Diseño de Fundaciones 41

2.2.5 Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes 42

2.2.6 Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos 42

2.2.7 Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación 42

2.2.8 Estudio Estructural para el Diseño de Puentes 43

2.2.9 Diseño geométrico 43

2.2.10 Estudio de impacto ambiental 45

2.2.11 Estudio de prefactibilidad de valorización 45

2.2.12 Estudio Predial 45

2.2.13 Evaluación Socioeconómica 46

2.2.14 Estudio para Pliego de Condiciones, Cantidades

de Obra y Análisis de Precios Unitarios 46

2.3 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS 47

2.3.1 Etapa de Preinversión 47

2.3.2 Etapa de inversión 51

2.3.3 Etapa operacional 52

2.3.4 Evaluación expost 52

3. ASPECTOS FUNDAMENTALES 54

3.1 CRITERIOS DE DISEÑO 54

3.1.1 Seguridad 54

3.1.2 Comodidad. 55

3.1.3 Funcionalidad. 55

3.1.4 Entorno 55

3.1.5 Economía 55
3.1.6 Estética. 56

3.1.7 Elasticidad 56

3.2 FACTORES DE DISEÑO 56

3.2.1 Externos 56

3.2.2 Internos 57

3.3 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS 58

3.3.1 Por jurisdicción 58

3.3.2 Según sus características 59

3.3.3 Según tipo de terreno 59

3.3.4 Según su función 60

3.3.5 Según su localización. 61

3.3.6 Según Velocidad de Diseño 61

3.4 LA VELOCIDAD 61

3.4.1 Velocidad de diseño. 63

3.4.2 Velocidad especifica. 65

3.4.3 Velocidad de operación. 66

3.4.4 Velocidad de recorrido 66

3.4.5 Velocidad de marcha. 67

3.5 CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS 68

3.5.1 Las dimensiones y los radios de giro. 68

3.5.2 Las características de aceleración y desaceleración. 71

3.5.3 La polución producida por los vehículos. 71

3.6 EL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES 72

3.7 LAS CAPACIDADES DE LAS VIAS 75

3.8 LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRAFICO 76

3.8.1 Los volúmenes 76

3.8.2 La distribución direccional 77

3.8.3 La composición del tráfico 77

3.9 LA PROYECCIÓN DEL TRANSITO 79

3.9.1 El tránsito actual 80

3.9.2 Incremento del tránsito 81

3.10 NIVELES DE SERVICIO Y VOLÚMENES DE SERVICIO 85

4. NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS 89

4.1 RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS 90

4.2 EVALUACIÓN DE RUTAS 91

4.3 INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFÍA EN EL TRAZADO 95

4.3.1 Conceptos básicos 96

4.3.2 Tipos de terreno 96

4.4 TRAZADO LÍNEA DE CEROS 106

4.4.1 Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico 109

4.4.2 Trazado línea de ceros en el terreno 117

4.4.3 Consideraciones sobre los trazados. 121

4.5 TRAZADO DE LÍNEA ANTEPRELIMINAR. 125

4.6 LÍNEA PRELIMINAR 129

5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 135

5.1 GENERALIDADES 135

5.2 DEFINICIONES 137

5.3 LA CURVA CIRCULAR 139

5.3.1 Elementos 139

5.3.2 Abscisado de la curva 145

5.3.3 Cálculo de deflexiones 146

5.3.4 Ejercicios resueltos 154

5.3.5 Casos especiales en la localización 168

5.3.6 Ejercicios resueltos de casos especiales 187

6. CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN 202

6.1 VENTAJA DE LAS CURVAS DE TRANSICIÓN 203

6.2 TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIÓN 205

6.3 LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE EULER 207

6.3.1 Ley de curvatura de la espiral de Euler 207

6.3.2 Elementos de la curva espiral – circular – espiral. 210

6.3.3 Longitud mínima de la espiral (Le). 223

6.3.4 Abscisado de la curva Espiral – Circular – Espiral 228

6.3.5 Localización de curva Espiral – Circular – Espiral 229

6.3.6 Ejemplos de cálculo 231

6.3.7 Curva Espiral – Espiral 240

6.3.8 Curva Espiral – Circular – Espiral Asimétrica 251

6.3.9 Deflexión desde un punto de la espiral (POE). 253

7. LA SECCIÓN TRANSVERSAL 258

7.1 DEFINICIÓN 258

7.2 ELEMENTOS 259

7.2.1 Ancho de zona o derecho de vía 259

7.2.2 Banca 261

7.2.3 Corona 261

7.2.4 Calzada 264

7.2.5 Bermas 266

7.2.6 Cunetas 268

7.2.7 Taludes 269

7.2.8 Separador 271

7.2.9 Carriles especiales 274

7.2.10 Bordillo o sardinel 279

7.2.11 Defensas 279

8. DISEÑO DEL PERALTE 282

8.1 DINÁMICA DE UN VEHÍCULO EN UNA CURVA 282

8.2 VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL 285

8.3 PERALTE MÁXIMO 286

8.4 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS 288

8.5 DESARROLLO DEL PERALTE 290

8.6 CONVENCION DEL PERALTE 291

8.7 LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE 293

8.7.1 Rampa de peraltes 297

8.7.2 Transición del bombeo 299

8.8 DESARROLLO DEL PERALTE CON SEPARADOR CENTRAL 299

8.9 UBICACIÓN DE LA LONGITUD DE TRANSICIÓN 301

8.9.1 Curva Espiral- Circular – Espiral 301

8.9.2 Curva Espiral – Espiral 303

8.9.3 Curvas circulares 305

8.10 CÁLCULO DE PERALTE 309

8.11 EJERCICIOS RESUELTOS 312

8.12 DIFERENCIAS CON OTROS MÉTODOS 328

8.13 ENTRETANGENCIA 330

8.13.1 Longitud mínima 330

8.13.2 Longitud Máxima 332

8.14 PERALTE FORZADO 332

8.14.1 Curvas de diferente sentido 334

8.14.2 Curvas del mismo sentido 355

9. VISIBILIDAD EN CARRETERAS 361

9.1 DISTANCIADE VISIBILIDAD DE PARADA 362

9.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO 368

9.3 EVALUACIÓN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD 376

9.3.1 Distancia de visibilidad en planta 377

9.3.2 Distancia de visibilidad en alzada 380

9.4 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES 382

9.4.1 Curva vertical convexa 383

9.4.2 Curva vertical cóncava 389

10. ALINEAMIENTO VERTICAL 397

10.1 DEFINICIÓN 397

10.2 ELEMENTOS 397

10.2.1 Perfil 398

10.2.2 Rasante 400

10.3 ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL 401

10.4 CURVA VERTICAL SIMÉTRICA 402

10.5 CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA 409

10.6 TIPOS DE CURVA VERTICAL 412

10.6.1 Curva vertical convexa 412

10.6.2 Curva vertical cóncava 413

10.7 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL 414

10.8 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL 417

10.9 RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE RASANTE 418

10.10 EJERCICIOS RESUELTOS 424

11. SOBREANCHO 459

11.1 DEFINICIÓN 459

11.2 CÁLCULO DEL SOBREANCHO 460

11.3 TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO 466

11.3.1 Curvas espiralizadas 467

11.3.2 Curvas circulares 468

11.4 LONGITUD DE LA TRANSICIÓN 468

11.4.1 Curvas espiralizadas 469

11.4.2 Curvas circulares 469

11.5 CÁLCULO DE LA TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO 470

11.6 EJEMPLOS 471

12. MOVIMIENTO DE TIERRA 477

12.1 DEFINICIÓN 477

12.2 LEVANTAMIENTO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES 480

12.3 DIBUJO DE SECCIÓN TRANSVERSAL 486

12.4 SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS 487

12.5 CÁLCULO DE ÁREAS 490

12.6 CHAFLANES 494

12.6.1 Determinación de los chaflanes 494

12.6.2 Cálculo de áreas 503

12.7 CÁLCULO DE VOLÚMENES 508

13. DOCUMENTOS 514

13.1 LIBRETAS 514

13.1.1 Levantamiento o línea preliminar 514

13.1.2 Localización 515

13.1.3 Nivelación y contranivelación 515

13.1.4 Amarre y referencias 516

13.1.5 Secciones transversales 520

13.1.6 Topografías especiales 521

13.2 PLANOS 521

13.2.1 Planta y perfil general 522

13.2.2 Planta – Perfil 522

13.2.3 Secciones transversales típicas 526

13.2.4 Secciones transversales 527

13.3 INFORMES 528

BIBLIOGRAFÍA 530
 LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Alcance y exactitud de los estudios 53

Tabla 2. Velocidades de diseño según tipo de carretera y terreno 62

Tabla 3. Dimensiones de vehículo de diseño (según la AASHTO) 70

Tabla 4. Clasificación de niveles de servicio 88

Tabla 5. Tipos de terreno 97

Tabla 6. Relación entre pendiente máxima (%) y velocidad de diseño 108

Tabla 7. Deflexiones de una curva circular 151

Tabla 8. Deflexiones ejemplo 5.1 156

Tabla 9. Deflexiones desde PT. Ejemplo 5.2 158

Tabla 10. Deflexiones desde PC. Ejemplo 5.2 160

Tabla 11. Deflexiones ejemplo 5.4 168

Tabla 12. Deflexiones desde POC en ejemplo 5.6 190

Tabla 13. Deflexiones desde PI en ejemplo 5.7 192

Tabla 14. Valores de r a lo largo de la espiral 210

Tabla 15. Longitud mínima absoluta de espiral 228

Tabla 16. Coordenadas y deflexiones ejemplo 6.1 237

Tabla 17. Coordenadas y deflexiones ejemplo 6.2 251

Tabla 18. Deflexiones ejemplo 6.4 257

Tabla 19. Ancho de zona 261

Tabla 20. Bombeo de la calzada 263

Tabla 21. Ancho recomendado de calzada 265

Tabla 22. Ancho recomendado para bermas 267

Tabla 23. Abertura del separador en función del ancho 273

Tabla 24. Carriles de desaceleración 275

Tabla 25. Carriles de aceleración 277

Tabla 26. Carril izquierdo de acuerdo a velocidad 278

Tabla 27. Carril izquierdo de acuerdo a volumen 278

Tabla 28. Altura de terraplenes para los cuales se requiere defensa

de acuerdo ala pendiente del talud 281

Tabla 29. Coeficientes de fricción lateral 285

Tabla 30. Radios mínimos absolutos 289

Tabla 31. Inclinación máxima en rampa de peraltes 298

Tabla 32. Coeficientes de fricción longitudinal (fl) 367

Tabla 33. Distancia de visibilidad de parada 367

Tabla 34. Distancia mínima de adelantamiento 373

Tabla 35. Distancia de visibilidad de adelantamiento - AASHTO 374

Tabla 36. Distancia mínima de visibilidad de adelantamiento – AASHTO 375

Tabla 37. Oportunidad de adelantar por tramos de 5 km 376

Tabla 38. Valores de K para curvas verticales según el I.N.V. 395

Tabla 39. Valores de K para curvas verticales según la AASHTO 396

Tabla 40. Valores de K para curvas verticales según el I.N.V. 416

Tabla 41. Sobreancho según la AASHTO 464

 LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Componentes diseño geométrico 44

Figura 2. Estudio de rutas 93

Figura 3. Paso de una montaña 95

Figura 4. Construcción carretera terreno plano 100

Figura 5. Diseño alineamiento vertical en terreno ondulado 102

Figura 6. Sección mixta 103

Figura 7. Sección en ladera 104

Figura 8. Sección transversal con muro 106

Figura 9. Trazado línea de ceros 109

Figura 10. Línea de ceros ascendente entre dos puntos 111

Figura 11. Líneas de ceros con diferentes pendientes 112

Figura 12. Línea de ceros entre dos puntos obligados 114

Figura 13. Pendiente máxima estimada 115

Figura 14. PME y PMP 116

Figura 15. Nivel abney 118

Figura 16. Línea de pendiente uniforme 118

Figura 17. Línea de pendiente con cortes o llenos 120

Figura 18. Trazado en el fondo de un valle 122

Figura 19. Trazado en el fondo de un valle con cruce de margen 123

Figura 20. Elementos de la curva circular 123

Figura 21. Grado de curvatura 141

Figura 22. Cuerda larga, flecha y externa 142

Figura 23. Cuerdas y grados de curvatura 143

Figura 24. Ángulo de deflexión 148

Figura 25. Deflexiones curva circular 152

Figura 26. Relación entre la deflexión desde PC y PT 153

Figura 27. Ejemplo 5.3 164

Figura 28. Triangulación en PI inaccesible 170

Figura 29. Curva con delta mayor de 180 grados 171

Figura 30. Deflexión desde el PI 173

Figura 31. Presencia de un obstáculo en la localización 176

Figura 32. Localización con un POC 177

Figura 33. Localización con más de un POC 178

Figura 34. Curva compuesta de dos radios 180

Figura 35. Curvas compuestas de tres radios 183

Figura 36. Ecuación de empalme con menor recorrido 185

Figura 37. Ecuación de empalme con mayor recorrido 187

Figura 38. Ejemplo 5.5 188

Figura 39. Ejemplo 5.8 194

Figura 40. Desplazamiento del PC3 y PT3 – Ejemplo 5.8 196

Figura 41. Desplazamiento del PC4 y PT4 – Ejemplo 5.8 197

Figura 42. Desplazamiento del PC4 y PT4 para radios diferentes 199

Figura 43. Curva circular simple tangente a 3 líneas 200

Figura 44. Ejemplo 5.9 201

Figura 45. Curvatura curva circular simple 203

Figura 46. Curvatura curva circular con espirales 206

Figura 47. Clotoide o espiral de Euler 208

Figura 48. Clotoide y evoluta con a = 60 211

Figura 49. Geometría curva Espiral – Circular – Espiral 212

Figura 50. Xc, Yc, Ce 212

Figura 51. Otros elementos curva espiral 215

Figura 52. Obtención de ecuaciones de espiral 216

Figura 53. Geometría curva Espiral – Espiral 242

Figura 54. Elementos curva Espiral – Espiral 244

Figura 55. Sección transversal 260

Figura 56. Cuneta 269

Figura 57. Tipos de talud 272

Figura 58. Sección típica con separador central y lateral 273

Figura 59. Abertura del separador 274

Figura 60. Carril de desaceleración paralelo 275

Figura 61. Carril de desaceleración directo 275

Figura 62. Carril de aceleración 276

Figura 63. Carril de giro izquierdo 278

Figura 64. Dinámica de un vehículo en una curva 282

Figura 65. Relación peralte – radio y velocidad – radio 292

Figura 66. Convención del peralte 293

Figura 67. Métodos para desarrollar el peralte 284

Figura 68. Transición del peralte 295

Figura 69. Sección trasversal en transición del peralte 296

Figura 70. Desarrollo de peralte con separador central 301

Figura 71. Transición de peralte en curva espiralizada 302

Figura 72. Transición de peralte en curva Espiral – Espiral 304

Figura 73. Transición recomendada de peralte en curva Espiral – Espiral 305

Figura 74. Desarrollo del peralte fuera de la curva circular 307

Figura 75. Diagrama del peralte 1/3 en la curva circular 308

Figura 76. Desarrollo del peralte 1/3 dentro de la curva circular 309

Figura 77. Peralte en un punto cualquiera p 310

Figura 78. Peralte forzado curvas de diferente sentido 335

Figura 79. Peralte forzado curvas de diferente sentido 337

Figura 80. Tramo de curva con peralte contrario 338

Figura 81. Peralte forzado con diferentes inclinaciones 339

Figura 82. Peralte forzado en curvas de igual sentido 356

Figura 83. Peralte forzado curvas de igual sentido con poca entret. 357
Figura 84. Distancia de visibilidad de parada 363

Figura 85. Distancia de visibilidad de adelantamiento 370

Figura 86. Análisis de visibilidad en planta 378

Figura 87. Plantilla para análisis de visibilidad en alzada 380

Figura 88. Análisis de visibilidad en alzada 381

Figura 89. Figura Visibilidad en curva vertical convexa con dvp > lv 384

Figura 90. Visibilidad en curva vertical convexa con dvp < lv 386

Figura 91. Longitud curva vertical convexa 390

Figura 92. Visibilidad en curva vertical cóncava con dvp > lv 392

Figura 93. Visibilidad en curva vertical cóncava con dvp< lv 393

Figura 94. Longitud curva vertical cóncava 394

Figura 95. Elementos alineamiento vertical 398

Figura 96. Perfil del terreno 399

Figura 97. Elementos curva vertical 402

Figura 98. Curva vertical simétrica 403

Figura 99. Cálculo de la externa 406

Figura 100. Curva vertical asimétrica 410

Figura 101. Curva vertical convexa 413

Figura 102. Curva vertical cóncava 414

Figura 103. Esquema ejercicio 10.1 426

Figura 104. Esquema ejercicio 10.5 445

Figura 105. Esquema ejercicio 10.6 449

Figura 106. Esquema ejercicio 10.7 452

Figura 107. Esquema ejercicio 10.8 455

Figura 108. Esquema ejercicio 10.9 457

Figura 109. Trayectoria de ruedas de un vehículo en curva 459

Figura 110. Ancho adicionales generados en una curva 461

Figura 111. Sobreancho requerido en una curva 462

Figura 112. Vehículo de diseño 465

Figura 113. Transición del sobreancho en curva espiralizada 467

Figura 114. Transición del sobreancho en curva circular simple 469

Figura 115. Cálculo de transición de sobreancho 470

Figura 116. Áreas de explanación 478

Figura 117. Toma de sección transversal con nivel locke 481

Figura 118. Toma de sección transversal con nivel de pendiente 483

Figura 119. Toma de secciones transversales de una topografía 486

Figura 120. Elementos para el cálculo de áreas y chaflanes 487

Figura 121. Sección en corte o excavación 488

Figura 122. Sección en lleno o terraplén 489

Figura 123. Sección mixta 489

Figura 124. Sección en corte en ladera 490

Figura 125. Planímetro electrónico 491

Figura 126. Cálculo de área por coordenadas 492

Figura 127. Cálculo de área por triángulos 493

Figura 128. Valor de chaflanes 495

Figura 129. Determinación de chaflanes en sección de corte 497

Figura 130. Determinación de chaflanes en sección de lleno 499

Figura 131. Determinación de ceros en una sección mixta 502

Figura 132. Determinación de ceros en una sección mixta 503

Figura 133. Ubicación de ceros en una sección transversal 505

Figura 134. Prismoide 509

Figura 135. Cálculo de volúmenes 512

Figura 136. Esquema de una referencia 518

Figura 137. Mojón de concreto para referencia 520

Figura 138. Plano de planta perfil 525

Figura 139. Información de sección transversal 528

 INTRODUCCIÓN

El propósito de este libro es el de suministrar a estudiantes universitarios y

profesionales del área de vías un documento de consulta propio para el diseño

de carreteras teniendo en cuenta el medio colombiano. Aunque en la actualidad

existen en el país varios libros especializados en diseño geométrico de vías, la

importancia de este radica en que se ajusta al Manual de Diseño Geométrico

para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, vigente a partir del año 1998.

Además de presentar las recomendaciones del manual colombiano, también se

tienen en cuenta algunas normas internacionales, principalmente de la AASHTO,

entidad encargada de regir todo lo relacionado con vías, pavimento y transporte

en los Estados Unidos.

El libro está dividido en 12 capítulos, presentados en el orden más apropiado de

acuerdo al desarrollo normal de un proyecto de diseño geométrico de una

carretera, y de modo que comprenda la totalidad de los temas requeridos para

este. En general se cubren cinco temas principales: Estudios Preliminares y

Trazado, Alineamiento Horizontal, Alineamiento Vertical, Diseño Transversal y

Movimiento de Tierra. Adicionalmente se presenta un anexo sobre toda los

documentos que se deben de presentar al momento de llevar a cabo el diseño

geométrico de una carretera.

25
El libro cuenta con una gran cantidad de tablas y figuras, elaboradas estas

últimas completamente por el autor, que agilizan la consulta y facilitan una mayor

comprensión de cada uno de los capítulos. Se presentan además una serie de

ejercicios resueltos, para diferentes casos prácticos, que sirven para afianzar los

conocimientos en cada uno de los temas tratados.

Los alcances del libro, normas y recomendaciones, contemplan su aplicación

básicamente para vías rurales. Las vías urbanas debido a restricciones de espacio

y velocidad requieren un tratamiento menos estricto, aunque en lo posible se

deben de considerar los mismos criterios.

Todos los procedimientos acá descritos se han desarrollado teniendo en cuenta

los avances tecnológicos de los últimos años en lo que respecta a equipos

topográficos, calculadoras programables y software especializado. Por lo

anterior, el libro está acompañado de un software para el diseño geométrico de

vías el cual trabaja bajo la plataforma de Autocad, versión 14, 2000 o 2002. En el

disquete suministrado se encuentra además del software, el manual de este y el

procedimiento de instalación.

Con el programa, escrito en lenguajes Basic, Autolisp y DCL, se pueden diseñar

curvas circulares y espirales, curvas verticales, simétricas y asimétricas, diseñar y

dibujar el peralte, obtener perfiles de una topografía, un archivo o una nube de

26
puntos; dibujar referencias, obtener secciones transversales y calcular movimiento

de tierra.

Con todo lo anterior se pretende que se ponga en práctica las recomendaciones

del Instituto Nacional de Vías, de algunas entidades internacionales, del autor y

otros profesionales, con el fin de obtener vías cómodas y seguras y acordes al

desarrollo vial que requiere el país.

27
 1. GENERALIDADES
Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de vehículos

en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto

nivel de seguridad , rapidez y comodidad. Puede ser de una o varias calzadas,

cada calzada puede estar conformada por uno o varios carriles y tener uno o

ambos sentidos de circulación, de acuerdo a los volúmenes en la demanda del

tránsito, la composición vehícular, su clasificación funcional y distribución

direccional.

Al aumentar día a día la población mundial se incrementa igualmente la

cantidad y uso del vehículo, creando la necesidad de construir, ampliar o mejorar

las carreteras. Igualmente la evolución que en los últimos años han tenido los

vehículos de transporte automotor, con capacidad cada día mayor y con

velocidades más elevadas, junto con la importancia que hoy se brinda a la

seguridad y economía de los usuarios y a la protección del entorno ambiental,

imponen a las carreteras el cumplimiento de condiciones técnicas muy rigurosas.

El uso de las carreteras tanto para el transporte de pasajeros, así como el de

carga, se ha ido incrementando notoriamente en Colombia debido a varios

factores. Uno de ellos es la flexibilidad que éstas ofrecen en su utilización, otro, los

28
 GENERALIDADES

costos más bajos para cierto tipo de carga y destino con respecto a otros

sistemas de transporte. Si además se observa la falta de inversión y

mantenimiento en otros sistemas de transporte, principalmente férreo y fluvial, que

pueden llegar a ser más económicos, rápidos y seguros bajo ciertas condiciones,

se entiende porque la preferencia de muchos usuarios por este medio.

Aún con el auge de los últimos años, en nuestro país se hace necesario mejorar,

tanto en cantidad como en calidad, la red vial existente de modo que sea más

eficiente cómoda y segura.

Se debe tener en cuenta además que la construcción de una carretera influye de

manera importante en el desarrollo económico de una región, incrementando la

producción y el consumo, disminuyendo costos mejorando así la calidad de vida

de la población ubicada en la zona de influencia.

La economía colombiana presenta el problema de que los grandes centros de

producción se encuentran alejados de los principales puertos, incrementando así

los costos tanto en las materias primas como en los productos terminados, sean

de importación o de exportación. Si a este inconveniente se le suma el hecho de

que las carreteras, que comunican estos centros de producción con los puertos,

no ofrecen las mejores condiciones en cuanto a velocidad, seguridad y

comodidad, entonces no hay forma de que nuestros productos compitan con los

mercados internacionales.

36
 GENERALIDADES

El hecho de que un país tenga una infraestructura portuaria adecuada no

significa que el manejo de las diferentes cargas a exportar o importar se haga de

la forma más ágil, segura y económica; requiere entonces de una buena

infraestructura vial que garantice que dicho sistema portuario funcione de la

forma más óptima y a la vez el costo de la carga no se incremente demasiado.

Por lo tanto el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de

una red eficiente tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios

de compatibilidad entre la oferta y la demanda.

En Colombia el diseño y construcción de carreteras tiene diversos problemas

dentro de los cuales se pueden nombrar los siguientes:

• La falta de recursos económicos para llevar a cabo nuevos estudios, ejecutar

los diferentes proyectos ya diseñados y además garantizar un apropiado

mantenimiento a las carreteras existentes. Por falta de un adecuado

mantenimiento se deben destinar recursos para rehabilitación de vías

existentes que podrían utilizarse en nuevos proyectos.

• Los problemas de tipo geológico, geotécnico, ambiental e hidrológico, que

son comunes en la topografía montañosa y escarpada que presenta gran

parte del territorio, principalmente en la zona andina que es la zona de más

desarrollo.

30
 GENERALIDADES

• El abandono estatal de que ha sido objeto los otros medios de transporte,

férreo y fluvial principalmente, ha contribuido al deterioro acelerado de la red

vial, incrementando además la accidentalidad y disminuyendo el nivel de

servicio. En Colombia las vías principales presentan un alto volumen de tráfico

pesado para lo cual no fueron concebidas.

• La baja rentabilidad que pude ofrecer la construcción de una vía cuando se

trata del sistema de concesión. Para acceder a este sistema se debe

garantizar cierto volumen de tráfico durante un período determinado lo que

no es posible debido a que el parque automotor colombiano es muy bajo y

solo se presenta altos volúmenes por temporadas.

• Reactivando el transporte férreo y fluvial y mejorando la red de carreteras es

posible implementar un sistema de transporte multimodal, integrando en

ciertos puntos los cuatro modos de transporte: férreo, fluvial, terrestre y aéreo.

Con este sistema se disminuirían los costos de transporte y aumentaría la

velocidad y la seguridad en el transporte de carga principalmente.

En la actualidad, principalmente en los países subdesarrollados, se ha

implementado la construcción de carreteras por el sistema de concesión, lo que

ha permitido que dichos países mejoren su infraestructura vial generando

entonces un mayor desarrollo económico y social. La no ejecución a tiempo de

los proyectos de carreteras y vías urbanas necesarias, debido al crecimiento del

31
 GENERALIDADES

parque automotor, así como el aumento en los viajes debido al desarrollo

económico de una región, acarrea una gran variedad de problemas como son el

alto índice de accidentes, deterioración de las ciudades, congestión elevada y

contaminación ambiental.

El transporte por carretera, tanto de carga como de pasajeros, ha demostrado

que es más económico para distancias cortas debido a su flexibilidad y además

porque no necesita transporte complementario, mientras que los otros medios, en

la mayoría de los casos, requiere de la misma carretera como transporte

complementario. Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras

forman parte de la infraestructura económica de un país y contribuyen a

determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a través de los

proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden

macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al

progreso del país.

Debido a las altas inversiones necesarias para la ampliación o mejoramiento de la

malla vial de una ciudad, ocasionadas principalmente por los costos de la tierra y

el impacto social que esto acarrea, a obligado que se tomen algunas medidas

restrictivas a la circulación de los vehículos en muchas ciudades del mundo o

también a la creación de sistemas de transporte masivo.

32
 GENERALIDADES

En Colombia tenemos varios casos de restricción vehicular, principalmente en

ciudades como Bogotá y Medellín. A nivel mundial muchas ciudades ya

presentan altos grados de congestión y contaminación ambiental y debido a esto

parece que la tendencia es disminuir el trafico vehicular en las zonas urbanas,

aunque en la actualidad este aún este aumentando.

Aun así la construcción de carreteras conlleva a considerar muchos parámetros

como la influencia en la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los

combustibles fósiles no renovables, el consumo de materias primas naturales, la

generación de residuos, alternativas de tratamiento o reaprovechamiento, las

emisiones gaseosas o particuladas, la contaminación del suelo y nivel freático, la

deforestación, los programas de prevención de accidentes, la evaluación de

riesgos y de impactos socioeconómicos. Todo esto lleva a la pregunta de que tan

benéfico es para la población mundial el aumento del transporte por carretera,

en lugar de darle más desarrollo o importancia a otros sistemas de transporte que

tendrían un menor impacto ambiental y social que una carretera.

El avance tecnológico en los últimos años y su influencia en el desarrollo

automotriz a obligado a estar modificando los diferentes parámetros de diseño de

carreteras. No solo las altas velocidades, sino las dimensiones de los vehículos,

unos más pequeños y otros más grandes y pesados influyen directamente en

aspectos como el ancho de calzada y bermas, radios de curvatura mínimo,

distancias de visibilidad, capacidad de soporte de la subrasante y de materiales

33
 GENERALIDADES

pétreos, diseño de pavimentos, puentes y obras de drenaje, pendientes máximas,

semaforización, rediseño de intersecciones, etc.

Aunque en Colombia se esta trabajando desde hace unos pocos años el sistema

de concesión, el desarrollo de la infraestructura vial ha sido muy lento. El costo de

una carretera por este sistema esta distribuido inicialmente en aportes del estado,

financiación del concesionario y en algunos casos valorización. El concesionario

recupera la inversión por el cobro de peajes, que en la mayoría de los casos es

demasiado alto con respecto al costo de un peaje de una vía pública o el

número de peajes se incrementa con respecto a los existentes con anterioridad.

Esto ha ocasionado graves problemas de tipo social, ya que los usuarios se niegan

a pagar el costo de los peajes, no permitiendo que este sistema funcione de la

manera más adecuada, en parte porque al usuario no se le brindan la opción de

elegir otra alternativa o ruta alterna que le permita comparar la calidad del

servicio que se presta y verificar que el costo de su uso es el apropiado. Además

de acuerdo a las normas del Instituto Nacional de Vías la etapa operacional para

una vía en concesión comienza desde su misma adjudicación o sea que el

usuario debe pagar el costo del peaje mucho antes de obtener una mejora

ostensible en el servicio que recibe.

En Colombia la densidad de carreteras pavimentadas por habitante o por Km 2 es

muy baja con respecto a muchos países subdesarrollados. En la actualidad

Colombia adolece de varias vías importantes, que formen una red nacional

34
 GENERALIDADES

fortaleciendo el desarrollo económico. Para poder llegar a un óptimo desarrollo

vial se podría hablar de cuatro estrategias básicas:

• Aliviar la pobreza mediante la inversión en infraestructura vial: La industria de la

construcción, en general, es una de las mayores fuentes de empleo, además

con una óptima red vial el transporte de los productos, principalmente

agrícolas, tendrá una menor incidencia en el precio final de estos.

• Comunicar eficientemente las regiones, los centros de consumo y los puertos:

Aún después de muchos años el transporte de carga y pasajeros debe

transitar carreteras con especificaciones muy pobres o que presentan sectores

que generan grandes pérdidas a la economía nacional.

• Aumentar el grado de integración con otros modos de transportes: Algunos

puntos del territorio nacional presentan una ubicación estratégica que

permitirían adelantar proyectos de transferencia multimodal haciendo más

eficiente, económico y seguro el manejo de carga entre los diferentes modos

de transporte(aéreo, vial, fluvial y férreo).

• Fortalecer las fuentes de recursos para la inversión en infraestructura: El

gobierno colombiano día a día dispone de menos recursos para invertir en

carreteras y se limita a proponer proyectos por concesión y realizar diseños

que nunca se llevan a cabo.

35
 2. PROYECTO DE UNA CARRETERA
2.1 TIPOS DE PROYECTO

En carreteras existen cinco tipos de proyectos de acuerdo a las actividades que

involucra. Estos proyectos son:

2.1.1 Proyecto de Construcción. Comprende el conjunto de todas las obras que

se presentan en un proyecto de carreteras. Se trata de un proyecto donde no

existe ninguna vía o se va a continuar una ya existente. Para el Instituto Nacional

de Vías se trata de un proyecto cuya longitud sea mayor al 30% de la vía

existente. Las actividades principales, entre otras, son:

• Desmonte y limpieza

• Explanación

• Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, cunetas, etc.)

• Subbase, base y capa de rodadura

• Tratamientos superficiales o riegos

• Señalización vertical

• Demarcación lineal

• Puentes

36
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

• Túneles

• Obras de contención (muros, gaviones)

2.1.2 Proyectos de Mejoramiento. Se trata de modificar la geometría y

dimensiones originales de la vía con el fin de mejorar su nivel de servicio y

adecuarla a las condiciones requeridas por el tránsito actual y futuro. Comprende

tres tipos de trabajos que son: ampliación, rectificación y pavimentación.

La ampliación se puede hacer sobre la calzada existente, también se puede

tratar de la construcción de bermas o ambas actividades. La rectificación se

refiere a el mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical con el fin de

garantizar una velocidad de diseño adoptada. La pavimentación corresponde a

el diseño y construcción de la estructura de pavimento. Este tipo de proyecto

requiere de diseño geométrico y las actividades principales son:

• Ampliación de calzada

• Construcción de nuevos carriles

• Construcción de bermas

• Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)

• Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje

• Construcción de estructura del pavimento

• Estabilización de afirmados

• Tratamientos superficiales o riegos

• Señalización vertical

37
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

• Demarcación lineal

• Construcción de afirmado

2.1.3 Proyectos de Rehabilitación. Se refiere a la recuperación de las

condiciones iniciales de la vía de tal forma que se cumplan las especificaciones

técnicas con que fue diseñada inicialmente. Comprende, entre otras, las

siguientes actividades:

• Construcción de obras de drenaje

• Recuperación de afirmado o capa de rodadura

• Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de rodadura

• Obras de estabilización

2.1.4 Proyectos de Mantenimiento Rutinario. Se puede realizar tanto en vías

pavimentadas como no pavimentadas. Se refiere a la conservación permanente

(a intervalos menores de un año) de las zonas laterales, y a intervenciones de

emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones óptimas para

la circulación segura de vehículos en la vía. Las principales actividades de éstas

son:

• Remoción de derrumbes

• Rocería

• Limpieza de obras de drenaje

• Reconstrucción de cunetas

• Reconstrucción de zanjas de coronación

38
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

• Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento

• Perfilado y compactación de la superficie

• Riegos de vigorización de la capa de rodadura

• Limpieza y reparación de señales

2.1.5 Proyectos de Mantenimiento Periódico. Este se realiza en vías

pavimentadas y en afirmado. Comprende la realización de actividades de

conservación a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 años),

destinados principalmente a recuperar el deterioro de la capa de rodadura

ocasionados por el tránsito y por los efectos del clima, también puede

comprender la construcción de algunas obras de drenaje menores y de

protección faltantes en la vía. Las principales actividades son:

• Reconformación y recuperación de la banca

• Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas

• Escarificación del material de afirmado existente

• Extensión y compactación de material para recuperación de los espesores de

afirmado iniciales

• Reposición de pavimento en algunos sectores

• Reconstrucción de obras de drenaje

• Construcción de obras de protección y drenaje menores

• Demarcación lineal

• Señalización vertical

39
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

2.2 ALCANCES DE LOS ESTUDIOS

Un proyecto de carreteras involucra un grupo interdisciplinario de profesionales,

así mismo una gran número de estudios que condicionan o están condicionados

por el trazado y el diseño geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución

de los diferentes estudios, pero algunos de ellos son indispensables para la

ejecución de otros. Se debe tener en cuenta, además, que hay estudios básicos

o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la necesidad o

viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente

antes de iniciar los demás. Los estudios son:

2.2.1 Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio. Debe ser una de los

primeros estudios, principalmente cuando se trata de vías que serán construidas o

mejoradas por el sistema de concesión. El estudio de tránsito se encarga de

estimar los volúmenes de tránsito esperados en el momento de dar en servicio la

vía y su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades: la

rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos. De acuerdo a los volúmenes

esperados se puede determinar el tiempo de la concesión, el costo del peaje y la

tasa de retorno de la inversión.

El nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a los

usuarios. Este nivel de servicio esta dado principalmente por dos elementos: la

velocidad media de recorrido y la relación volumen / capacidad. A mayor

40
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

velocidad mayor nivel de servicio y a mayor valor de la relación volumen /

capacidad menor nivel de servicio.

2.2.2 Estudio de Señalización. Se refiere a la especificación y ubicación de las

diferentes señales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así como

el diseño de las líneas de demarcación del pavimento.

2.2.3 Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnia. Sobre la ruta

seleccionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera

se debe realizar en estudio geológico con el fin de obtener la ubicación de

posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar durante o

después de la construcción de esta.

Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y

ancho del corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las

laderas naturales, comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y

sedimentación, estudio de los sitios para fuentes de materiales y ubicación de los

sitios para la disposición del material de corte.

2.2.4 Estudio de Suelos para el Diseño de Fundaciones. Todas las estructuras a

construir, puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su

correspondiente estudio de suelos con el fin de diseñar la estructura más

adecuada de acuerdo a la capacidad de soporte del suelo donde se va a

41
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

fundar.

2.2.5 Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes. A partir de la altura y el

tipo de suelo se define la inclinación de los taludes, de excavación y relleno. Para

esto se deben realizar una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar

cual es la máxima inclinación de modo que no haya problemas de estabilidad. A

lo largo de una vía se pueden presentar diferentes tipos de suelos por lo que las

inclinaciones pueden variar a lo largo de esta.

2.2.6 Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos. Dependiendo del

tránsito esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones del

suelo de la subrasante se define, a partir de una serie de cálculos y tanteos, cual

debe ser el espesor y características de las diferentes capas que conforman la

estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo de una

carretera estos espesores y características pueden cambiar.

2.2.7 Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación. A lo largo del trazado de

una carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para que

las diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma que se

garantice la estabilidad de esta y se tenga el mínimo efecto sobre el medio

ambiente.

42
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

La hidrología se encarga de estudiar el comportamiento, principalmente

caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir de parámetros como

la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc. Este estudio se realiza en base a

planos de restitución a una escala adecuada y sobre los cuales se localizaran

tanto la vía proyectada como las diferentes estaciones hidrometeorológicas e

hidrográficas ubicadas en las diferentes cuencas a estudiar.

Con el caudal, altura y velocidad obtenidas para cada una de las corrrientes que

atraviesan el proyecto y de acuerdo a las condiciones físicas del sitio, la hidráulica

se encarga de determinar el tipo, forma y tamaño de la obra necesaria.

Los estudios de socavación se deben adelantar en los diferentes ponteaderos

que requiere la carretera. Se debe estudiar el comportamiento del fondo de ríos

y quebradas con el fin de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir

alguna desestabilización debido a la dinámica de la corriente.

2.2.8 Estudio Estructural para el Diseño de Puentes. Comprende el cálculo de las

dimensiones, cantidad de refuerzo y sistema constructivo de las diferentes

estructuras que conforman un proyecto de carreteras. Estas estructuras son

principalmente puentes y muros.

2.2.9 Diseño geométrico. Se encarga de determinar las características

geométricas de una vía a partir de factores como el tránsito, topografía,

43
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

velocidades, de modo que se pueda circular de una manera cómoda y segura.

El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos

bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos

de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que

corresponde a la vía propiamente. Estos tres elementos, que se muestran en la

Figura 1, son:

- Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un

plano horizontal con coordenadas norte y este.

- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes

dando lugar a un plano vertical con abscisas y cotas.

- Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez

generan un plano transversal con distancias y cotas.

Figura 1. Componentes del diseño geométrico

44
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

2.2.10 Estudio de impacto ambiental. Se encarga de determinar el impacto que

pueda tener la construcción de una vía sobre el área de influencia de esta. Pero

además de esto se debe de indicar cuales son las medidas a tener en cuenta

para mitigar o minimizar estos efectos. En la construcción de una carretera el

movimiento de tierra, excavación y disposición, es uno de los principales

problemas de orden ambiental. De igual forma la explotación de los diferentes

materiales para su construcción debe llevar un plan o programa que minimice el

daño ecológico.

2.2.11 Estudio de prefactibilidad de valorización. Muchos de los proyectos de

carreteras que se adelantan en nuestro país se llevan a cabo por el sistema de

valorización. Aún cuando se trate de una construcción por concesión buena

parte de los recursos son obtenidos por este sistema. Este estudio se encarga de

determinar si los propietarios de los predios dentro del área de influencia del

proyecto tienen la capacidad económica de financiar este y cual sería la

cuantía. Esta cuantía se determina normalmente de acuerdo al área, tipo de

predio y su ubicación con respecto a la vía.

2.2.12 Estudio Predial. Para cada uno de los predios que son afectados por la

construcción de una carretera se debe de elaborar una ficha predial. Esta ficha

debe contener el nombre del propietario, el tipo de predio, el área construida,

total y afectada, etc. Esta información debe ser recopilada con la debida

anticipación para adelantar la correspondiente negociación con cada uno de

45
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

los propietarios de modo que en el momento de la construcción no se tengan

tropiezos.

2.2.13 Evaluación Socioeconómica. Todo proyecto de ingeniería no siempre

representa, para cierta parte de la población, beneficios o mejoras en la calidad

de vida. Aunque lo que se pretende es que esto suceda, se debe evaluar si la

obra a construir realmente beneficia a la población ubicada en la zona de

influencia y si este beneficio es significativo con respecto a los recursos que se

invierten. En otras palabras, se debe de determinar la relación beneficio costo

con el fin de justificar la inversión. Se debe tener en cuenta que los beneficios de

una obra no siempre son tangibles como por ejemplo la disminución en el grado

de ruido o contaminación, la accidentalidad, etc.

2.2.14 Estudio para Pliego de Condiciones, Cantidades de Obra y Análisis de

Precios Unitarios. Luego de realizar todos los diseños y estudios que comprende

un proyecto de carreteras se debe obtener, con cierto grado de aproximación, la

cantidad de obra como de materiales de cada uno de los ítems que lo

conforman. Posteriormente se calcula para cada ítem el costo unitario y luego, a

partir de cada uno de estos, el costo total de la obra. Se debe especificar

además cuales son las condiciones generales de construcción, especificaciones

de algunas actividades especiales, tiempo de ejecución, etc.

46
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

2.3 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS

Dependiendo del tipo de proyecto a ejecutar el ciclo de este puede variar y

tener alcances diferentes. Como el tipo de proyecto de más alcances y

actividades es el de construcción, sobre este analizaremos las diferentes etapas

que se pueden presentar en la ejecución de este.

El proyecto inicia cuando se reconoce o identifica la necesidad de

comunicación de dos puntos o zonas y finaliza cuando se logra satisfacer dicha

necesidad alcanzando los objetivos propuestos. Se presentan entonces tres

etapas: preinversión, inversión, operacional y evaluación expost.

2.3.1 Etapa de Preinversión. Es la etapa donde se debe tomar la decisión de

realizar o no el proyecto. Se requiere entonces de obtener toda la información

técnica, financiera, ambiental y económica. Además se deben estimar

cantidades de obra y adelantar los anteproyectos necesarios con el fin de

determinar cual es la mejor alternativa.

A partir de plantear la necesidad del proyecto se presentan tres estudios o

subetapas que son:

Perfil del proyecto. Se tiene identificado la necesidad o el problema pero

también las acciones para solucionarlo. En este se debe reunir la información

47
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

básica e indispensable como los aspectos ambientales, beneficiarios,

financiación, costo estimado a partir de proyectos similares y demanda por el

proyecto. Se plantean las posibles alternativas y se evalúa para cada una de ellas

la relación beneficio costo de forma preliminar, el diagnóstico ambiental y

aspectos técnicos (geotécnia, geología, topografía, hidrografía, etc.) pero de

una forma muy general. A partir de esta evaluación se pueden descartar

algunas alternativas y decidir cuales merecen un estudio más a fondo.

Estudio de prefactibilidad (fase I). Se adelanta en esta etapa el descarte de

alternativas y el análisis más detallado de una o más. Inicialmente se realiza un

estudio económico preliminar y se le da una orientación a los aspectos técnicos,

ambientales y financieros. Los estudios técnicos se realizan a partir de información

existente como fotografías aéreas, mapas, levantamientos topográficos, mapas

geológicos, etc. Se realiza por lo tanto el mínimo de trabajos de campo. Con la

información técnica recopilada y analizada se obtienen para cada alternativa la

relación beneficio costo, se comparan entre sí teniendo como referencia la

alternativa de no hacer nada. Se obtienen indicadores económicos tales como

Valor Presente Neto, Tasa Interna de Retorno, Tasa única de Retorno, con sus

correspondientes análisis de sensibilidad.

Con los resultados obtenidos se selecciona la mejor alternativa, o las dos mejores

si se justifica para adelantar luego el estudio de factibilidad. Todo proyecto de

48
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

carreteras debe tener estudio de prefactibilidad ya que con la información

obtenida en este se puede decidir tomar alguna de las siguientes opciones:

• Descartar el proyecto: significa que de acuerdo a los análisis y estudios

realizados el proyecto no es viable desde el punto de vista técnico y/o

económico.

• Adelantar el estudio de factibilidad ya que aún quedan dudas sobre la

viabilidad del proyecto y se desea refinar más los estudios para garantizar

que se toma la mejor decisión.

• Realizar los estudios definitivos, es decir pasar a la etapa de inversión sin

necesidad de llevar a cabo los estudios de factibilidad.

Estudio de factibilidad (fase II). El estudio de factibilidad se encarga de estudiar

más a fondo la alternativa seleccionada en la prefactibilidad. Se reduce

entonces las dudas o incertidumbre que se tengan con respecto al proyecto y se

toman las decisiones más convenientes para este y la comunidad que se va a

beneficiar. Los estudios técnicos tienen un mayor alcance llevando a cabo ciertos

trabajos de campo que complementan la información obtenida en los planos y

mapas topográficos. Se debe realizar completamente el estudio de tránsito de

manera que se tengan los volúmenes esperados a lo largo de la vida útil de la vía.

En general, se afinan los estudios financieros, económicos y ambientales que

permitan determinar la completa viabilidad del proyecto y su costo aproximado.

Alcances de los estudios de preinversión

49
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

Dependiendo si se llega o no al estudio de factibilidad, los alcances pueden

variar en la etapa de preinversión. Por lo tanto cuando se llega a esta instancia el

contenido mínimo de los estudios de preinversión de un proyecto de carretera es

el siguiente:

• Localización geográfica del proyecto

• Descripción de la zona de influencia del proyecto

• Aspectos técnicos del proyecto.

- Topografía

- Geología y geotecnia

- Estudio de Tránsito

- Climatología

- Aspectos hidrológicos e hidráulicos

- Criterios de diseño

- Planteamiento de alternativas

- Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada alternativa

- Secciones transversales

- Esquemas de obras de drenaje y estructuras

• Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las

actividades de la etapa de inversión del proyecto)

• Costo e inversiones del proyecto. Se debe considerar:

- Costo de los estudios de los estudios técnicos definitivos o detallados.

- Costos de construcción

- Costos de derechos de vía

50
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

- Costos de administración del proyecto.

- Costos de mantenimiento

- Costos de operación y de explotación

- Financiación del proyecto

- Flujo de caja del proyecto

- Estudio comparativo de soluciones alternativas

• Evaluación técnica

• Evaluación económica y social

• Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de

soluciones alternativas)

• Conclusiones

2.3.2 Etapa de inversión. Llamada también etapa de ejecución, se debe de

iniciar con la elaboración de los estudios técnicos definitivos, llamados Fase III.

Comprende principalmente las siguientes actividades:

• Conformación de la Gerencia del Proyecto.

• Ejecución de los estudios técnicos definitivos, con elaboración de planos

detallados para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud

de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mínima para presentación

de planos Planta – Perfil es de 1:2000. Se deben seguir las recomendaciones

técnicos descritas en los estudios de preinversión.

• Gestiones requeridas para la obtención de los recursos financieros previstos

para el proyecto durante la preinversión.

51
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

• Preparación de los pliegos de condiciones para la licitación de la

construcción de las obras, estudio de propuestas y adjudicación de

contratos.

• Construcción de las obras.

• Interventoría de la construcción de las obras.

• Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se

encargará de su operación y mantenimiento.

2.3.3 Etapa operacional. Se inicia en el momento en que se da tránsito a los

vehículos. El mantenimiento y conservación de la carretera, tanto rutinario como

periódico, corresponde al dueño del proyecto (nación, departamento, municipio)

o al concesionario del mismo.

Cuando se trata de un proyecto por concesión la etapa de operación es

simultánea con la etapa de inversión. Por esta razón cuando se trata del

mejoramiento de una vía existente el cobro del peaje se inicia desde el mismo

momento en que se da comienzo a la construcción del proyecto.

2.3.4 Evaluación expost. De modo que la operación del proyecto sea la más

adecuada se debe realizar un seguimiento y adelantar una evaluación de los

resultados de este. La finalidad de esta evaluación es obtener una operación

eficiente identificando y corrigiendo los diferentes problemas que se presenten.

52
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

Se pretende además que con esta evaluación se determinen las causas de éxito

o fracaso con el fin de tomarlas como experiencias para futuros proyectos.

En la Tabla 1 se muestran el alcance y exactitud de los estudios técnicos en las

deferentes etapas de un proyecto.

Tabla 1. Alcance y exactitud de los estudios

PORCENTAJE DE

ESTUDIO ALCANCES DE LOS ESTUDIOS EXACTITUD DE LAS

TECNICOS CUANTIFICACIONES

Perfil del proyecto Bosquejos 55 a 65%

Estudio de
Anteproyecto preliminar 65 a 75%
prefactibilidad

Estudio de
Anteproyecto definitivo 75 a 85%
factibilidad

Inversión Proyecto definitivo 90 a 100%

Se debe tener en cuenta que para las diferentes alternativas que se estudien el

grado de precisión debe ser el mismo para cada etapa y además se deben

realizar por el mismo equipo de profesionales.

53
 3. ASPECTOS FUNDAMENTALES
En el trazado y diseño de una carretera existe algunos aspectos que son de gran

importancia y se deben de tener en cuenta en el momento de iniciar el proyecto

a fin de obtener el más apropiado desde el punto de vista técnico, económico,

social y ambiental.

3.1 CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de

carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se

configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos

como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economía, la

estética y la elasticidad.

3.1.1 Seguridad . La seguridad de una carretera debe ser la premisa más

importante en el diseño geométrico. Se debe obtener un diseño simple y

uniforme, exento de sorpresas, fácil de entender para el usuario y que no genere

dudas en este. Cuanto más uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más

segura. Se debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de

parada y de una buena y apropiada señalización, la cual debe ser ubicada

antes de darse al servicio la vía.

54
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

3.1.2 Comodidad. De igual manera que la seguridad, la comodidad se

incrementa al obtener diseños simples y uniformes ya que esto disminuye los

cambios de velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no se pueda

lograr una buena uniformidad, se debe dotar la vía de una curvatura con

transiciones adecuadas de modo que permita a los conductores adaptarse de la

mejor manera a las velocidades de operación que esta brinda a lo largo de su

recorrido.

3.1.3 Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía

circulen a velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La

funcionalidad la determina el tipo de vía, sus características físicas, como la

capacidad, y las propiedades del tránsito como son el volumen y su composición

vehicular. Por ejemplo, si se tiene una vía con altas pendientes y se espera que el

volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en dotar a la vía de

una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan el tránsito

de estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos livianos.

3.1.4 Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que

genera la construcción de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de

la tierra en la zona de influencia y buscando la mayor adaptación física posible

de esta al entorno o topografía existente.

3.1.5 Economía. Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como

55
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

el costo del mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar

en detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre

los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto.

3.1.6 Estética. Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos

puntos de vista, el exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a

la adaptación de la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo

agradable que sea la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma

que no produzca fatiga o distracción al conductor con el fin de evitar posibles

accidentes.

3.1.7 Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para

prever posibles ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración

con otras vías. Además se debe pensar en la posibilidad de interactuar con otros

medios de transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya una transferencia,

tanto de carga como de pasajeros, de una forma rápida, segura y económica.

3.2 FACTORES DE DISEÑO

Los factores que intervienen o influyen en el diseño definitivo de una vía son muy

variados y podrían catalogarse como externos e internos.

3.2.1 Externos. Los factores externos corresponden a las condiciones

56
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

preexistentes y de los cuales se deben obtener toda la información posible a fin

de analizarlos y determinar algunas características importantes de la nueva vía.

Estos factores pueden ser:

• Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).

• El volumen y características del tránsito actual y futuro.

• Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio,

construcción y mantenimiento.

• Los aspectos ambientales

• Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.

• Los parámetros socioeconómicos del área de influencia (uso de la tierra,

empleo, producción)

• La calidad de las estructuras existentes.

• Los peatones

• Tráfico de ciclistas

• La seguridad vial

3.2.2 Internos. Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la

vía pero que en parte dependen de los externos. Estos factores son:

• Las velocidades a tener en cuenta

• Las características de los vehículos

• Los efectos operacionales de la geometría

• Las características del tráfico

• Las capacidades de las vías

57
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

• Las aptitudes y comportamiento de los conductores

• Las restricciones a los accesos

En los siguientes apartados de este capitulo se tratarán algunos de estos factores.

3.3 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se pueden clasificar a partir de diferentes criterios. A continuación

se presentan las diferentes clasificaciones que puede presentar una vía en

Colombia.

3.3.1 Por jurisdicción

• Carreteras Nacionales. Son administradas en Colombia por el Instituto

Nacional de Vías. A esta clasificación pertenecen gran parte de las

troncales y transversales que atraviesan el territorio nacional.

• Carreteras Departamentales. Las administran los diferentes departamentos y

corresponde básicamente a la red secundaria que comunica a las ciudades

capitales con los diferentes municipios del departamento, siempre y cuando

no sean nacionales.

• Carreteras Municipales. Son las vías urbanas y suburbanas que conforman la

red vial de una ciudad y son administradas por el municipio a que

pertenecen.

58
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

• Carreteras veredales. Algunas de ellas están a cargo del Fondo Nacional

de Caminos Vecinales y son las que comunican a las cabeceras municipales

con sus diferentes veredas o a veredas entre sí.

3.3.2 Según sus características

• Autopistas (AP). Son vías de dos o más calzadas, donde cada calzada es

unidireccional y está compuesta a su vez por dos o más carriles. Una

autopista debe garantizar un flujo completamente continuo, sin

intersecciones a nivel y donde todos los accesos y salidas estén dotados de

los correspondientes controles de modo que no interfieran o alteren el tráfico

que circula sobre esta.

• Carretera Multicarriles (MC). Al igual que las autopistas, se trata de vías

divididas donde cada calzada es unidireccional y compuesta por dos o más

carriles. La diferencia radica en que presenta controles parciales en sus

accesos y salidas.

• Carretera de dos carriles (CC). Se trata de vías de una sola calzada y doble

sentido de circulación, uno por carril. Presenta intersecciones a nivel y sus

accesos y salidas no tienen ninguna restricción.

3.3.3 Según tipo de terreno

• Carretera típica de terreno plano. Corresponde a las vías con pendientes

longitudinales bajas, menores al 3.0% donde el alineamiento vertical y

59
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

horizontal permite a los vehículos pesados circular a velocidades muy

cercanas a las de los vehículos livianos.

• Carretera típica de terreno ondulado. Son carreteras con pendientes

longitudinales entre 3 y 6%. El diseño geométrico obliga a los vehículos

pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de

los vehículos de pasajeros, pero aún siguen siendo apropiadas para este tipo

de vehículo.

• Carretera típica de terreno montañoso. Se trata de vías con pendientes

entre el 7 y 12% y en las cuales los alineamientos obtenidos obligan a los

vehículos pesados a circular a velocidades bajas y sostenidas en rampas

durante largos intervalos disminuyendo considerablemente la capacidad de

la vía y por ende su nivel de servicio.

• Carretera típica de terreno escarpado. Son vías con pendientes superiores

al 12% y que no son apropiadas para el tránsito de vehículos pesados.

3.3.4 Según su función

• Principales o de primer orden. Son las vías troncales, transversales y

accesos a capitales de departamento y cuya función es la de integrar las

principales zonas productivas y de consumo entre sí y estas con los puertos

del país y con los demás países.

• Secundarias o de segundo orden. Unen las cabeceras municipales entre sí

o una cabecera municipal con una vía principal

60
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

• Terciarias o de tercer orden. Aquellas vías de acceso que unen las

cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí.

3.3.5 Según su localización

• Vías Rurales. Son vías que comunican dos o más poblaciones y atraviesan

zonas rurales.

• Vías Urbanas. Se trata de las vías ubicadas dentro del perímetro urbano de

una población

• Vías Semiurbanas. Son vías ubicadas en las afueras de una población o las

que comunican a estas con sus diferentes corregimientos.

3.3.6 Según Velocidad de Diseño. En la Tabla 2 se indica el tipo de carretera en

función de la velocidad de diseño y teniendo en cuenta además el tipo de

terreno. Es importante notar que las velocidades oscilan entre 30 y 120 Km/h y

que para vías de una sola calzada la máxima velocidad es de 100 Km/h.

3.4 LA VELOCIDAD

La velocidad es uno de los más importantes factores que los viajeros consideran al

seleccionar entre medios de transporte o entre alternativas de rutas. La calidad

de un medio de transporte al movilizar personas o mercancías se juzga por su

eficiencia y economía, los cuales están directamente relacionados con la

velocidad. La velocidad de los vehículos en una vía depende, además de las

61
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

capacidades de los conductores y de sus vehículos, de cuatro condiciones

generales: de las características físicas de la carretera y de sus zonas aledañas,

del clima, de la presencia de otros vehículos y de las limitaciones a la velocidad

(sean legales o debidas a aparatos de control). Aunque alguno de estos pueda

ser determinante, el efecto de todos generalmente se combina.

Tabla 2. Velocidades de diseño según tipo de carretera y terreno

TIPO DE TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO Vd (Km/h)

CARRETERA TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Plano
Carretera
Ondulado
principal de dos
Montañoso
calzadas
Escarpado

Plano
Carretera
Ondulado
principal de una
Montañoso
calzada
Escarpado

Plano

Carretera Ondulado

secundaria Montañoso

Escarpado

Plano
Carretera
Ondulado
Terciaria
Montañoso

Escarpado

Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

62
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

El objetivo de diseño de cualquier obra de ingeniería que va ha ser usada por el

público es el de satisfacer la demanda por el servicio de la manera más segura y

económica. La obra debe, por tanto, amoldarse a casi toda la demanda con

razonable idoneidad y no fallar bajo una carga severa o extrema. Al aplicar este

principio al diseño de carreteras, en especial a lo referente a las demandas de

velocidad, debe pensarse en una velocidad que satisfaga a casi todos los

conductores. Solo un pequeño porcentaje de conductores viaja a muy altas

velocidades y no es económicamente posible diseñar para ellos. Pueden ellos

usar la vía, por supuesto, pero deben viajar a velocidades algo menores que las

que consideran deseables. De otro lado, la velocidad escogida para diseñar no

debe ser la que llevan los conductores bajo condiciones desfavorables, como

bajo un clima inclemente, porque la vía sería insegura para los conductores bajo

condiciones favorables y no satisfaría razonablemente la demanda.

De las distintas medidas de la velocidad las que se utilizan en el diseño

geométrico son las cinco siguientes:

3.4.1 Velocidad de diseño. Conocida también como velocidad de proyecto

corresponde a una velocidad de referencia que sirve de guía para definir las

especificaciones mínimas para el diseño geométrico. La velocidad de diseño de

un proyecto se puede mantener a lo largo de todo su recorrido o puede se

definida por tramos dependiendo de las diferentes condiciones, físicas

principalmente, que se vayan presentando. Se trata entonces de la máxima

63
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

velocidad a la cual se puede transitar de una manera cómoda y segura, bajo

condiciones favorables, durante un tramo determinado de vía.

Tanto el alineamiento horizontal como el vertical y el diseño transversal están

sujetos a la velocidad de diseño. En el alineamiento horizontal el radio y la

distancia de visibilidad son los elementos que más dependen de la velocidad de

diseño, mientras que en el alineamiento vertical la pendiente máxima y la

longitud mínima de curva son los elementos más afectados. Por su parte en el

diseño transversal al ancho de calzada, ancho de bermas, peralte máximo y

sobreancho dependen directamente de este parámetro.

Cuando se proyecta una vía lo ideal sería mantener constante la velocidad de

diseño durante la mayor longitud posible. Como esta condición puede ser difícil

mantenerla, se recomiendan tramos mínimos de 2 kilómetros para una misma

velocidad de diseño y además que entre tramos sucesivos no se presenten

diferencias por encima de 20 Km/h.

La velocidad de diseño se define entonces a partir de diferentes factores entre los

cuales tenemos:

• Importancia o categoría de la vía: Si se trata de una autopista o una vía de

primer orden es necesario que su velocidad sea alta, igual o mayor de 60

Km/h, de lo contrario no sería considerada como tal.

64
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

• Volúmenes esperados: A mayor volumen mayor debe ser la velocidad de

diseño con el fin de garantizar su funcionalidad y capacidad.

• Las condiciones topográficas y su homogeneidad: Cuanto más abrupta sea la

topografía menor será su velocidad de diseño. Aunque se cuente con los

recursos suficientes, los aspectos ambientales, geológicos y geotécnicos

pueden condicionar las especificaciones de la vía en terrenos montañosos.

• Disponibilidad de recursos económicos: Es claro que a mayores recursos

mejores serán las especificaciones de la vía a diseñar.

• Usos de la tierra y servicios que se quiere ofrecer: Dependiendo las áreas a

comunicar y su correspondiente desarrollo y productividad se define la

velocidad de diseño a considerar.

3.4.2 Velocidad especifica. El Instituto Nacional de Vías ha incorporado el

concepto de velocidad específica en su nuevo manual que, al igual que la

velocidad de diseño, condiciona de manera directa algunos elementos

geométricos. Se puede definir como la máxima velocidad que puede

mantenerse a lo largo de un elemento especifico de la vía, en condiciones de

seguridad y comodidad, con el pavimento húmedo y las llantas en buen estado,

y de modo que las condiciones meteorológicas, del tránsito y sus controles no

impongan limitaciones a la velocidad.

Aunque se tenga una velocidad de diseño para una tramo de carretera las

velocidades que se presentan varían de acuerdo a los radios de las curvas.

65
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Quiere decir que el conductor aunque conozca la velocidad de diseño del tramo

de carretera por donde circula aumentará o disminuirá su velocidad según las

condiciones geométricas de la vía.

Este nuevo parámetro es conveniente ya que permite diseñar ciertos elementos

de acuerdo a las velocidades que realmente se presentan a lo largo de un tramo

de carretera y, más aún, teniendo en cuenta que para las condiciones

colombianas, topográficas y culturales, es difícil mantener velocidades de diseño

durante largos recorridos.

3.4.3 Velocidad de operación. Se entiende como velocidad de operación de

un determinado tramo de carretera, la velocidad segura y cómoda a la que un

vehículo aislado circularía por él, de modo que la velocidad no sea condicionada

por factores como la intensidad de tránsito o la meteorología, es decir,

asumiendo un determinado nivel de velocidad en función solamente de las

características físicas de la vía.

También se puede interpretar como la velocidad a la que se observa que los

conductores circulan. Usualmente se expresa la velocidad de operación como

aquella velocidad a la cual, o por debajo de la cual, recorren el tramo el 85% de

los conductores.

3.4.4 Velocidad de recorrido. Conocida también como velocidad de viaje, se

66
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

obtiene dividiendo la distancia recorrida por un vehículo, desde el principio al fin

del viaje, entre el tiempo total que se emplea en recorrerla. En este tiempo se

incluyen todas aquellas demoras operacionales debido a las condiciones del

tránsito y los dispositivos de control, es decir todos los eventos ajenos a la

voluntad del conductor.

La velocidad de recorrido, que puede ser individual o la media de varios

vehículos, en una carretera existente es una medida de la calidad del servicio

que ésta proporciona a los usuarios. A partir del valor obtenido se toman las

medidas necesarias para mejorar el nivel del servicio si es necesario.

3.4.5 Velocidad de marcha. Denominada también velocidad de crucero, se

calcula al dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo

estuvo en movimiento, bajo las condiciones existentes del tránsito, características

físicas de la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del

servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día

principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del

tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese

detenido por cualquier causa.

67
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

3.5 CARACTERISTICAS DE LOS VEHÍCULOS

En el diseño de una carretera es necesario tener en cuenta las características

físicas de los vehículos que han de utilizarla durante su vida útil. Se requiere

entonces de estudios previos que permitan determinar qué tipos de vehículos, y

en que proporción, circularán por esta. Dada la gran variedad existente de

vehículos al hacer dichos estudios es conveniente agruparlos por clases y

establecer medidas representativas de cada clase. De este modo la gran

variedad de vehículos puede ser reducida a unas cuantas clases. Cada una de

estas clases conforma lo que se llama un Vehículo de diseño. Los vehículos de

diseño son vehículos automotores seleccionados por el peso, las dimensiones y las

características de operación que se usan para establecer los parámetros del

diseño de la vía por la cual circulará tal clase de vehículos. Para efectos del

diseño geométrico cada vehículo de diseño tiene dimensiones más

desfavorables que la de casi todos los vehículos de su clase.

Hay tres principales características de los vehículos que requieren ser conocidas

para el diseño de una vía:

3.5.1 Las dimensiones y los radios de giro. De acuerdo a las dimensiones

principales la ASSHTO agrupa los vehículos en las siguientes clases:

• De pasajeros

68
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Vehículos P : comprende los automóviles, los furgones pequeños y

las camionetas

• Camiones

Vehículos SU : camión sencillo de dos ejes

Vehículos BUS : buses

Vehículos A-BUS : buses articulados

Vehículos WB-12 : semitrailer intermedio

Vehículos WB-15 : semitrailer largo

Vehículos WB-18 : semitrailer doble fondo – trailer completo

Vehículos WB-19 : semitrailer interestado

Vehículos WB-20 : semitrailer interestado

Vehículos WB-29 : triple semitrailer

Vehículos WB-35 : turnpike doble semitrailer

• Vehículos recreativos

Vehículos MH : carro - casa

Vehículos P/T : carro y remolque

Vehículos P/B : carro y bote

Vehículos MH/B : carro – casa y bote

Las dos últimas columnas, radio mínimo de giro exterior e interior, han sido

determinados por medios analíticos en los casos de vehículos de dos ejes y por

medio de modelos a escala para los de varios ejes.

69
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Tabla 3. Dimensiones de vehículo de diseño (según la AASHTO)

DIMENSIONES VOLADIZOS DIST. EJES RADIO MIN.DE GIRO

TIPO
Alto Ancho Largo Del. Tras. 1º-2º 2º-3º 3º-4º Ext. Int.

P 1.30 2.15 5.80 0.90 1.50 3.40 7.30 4.20

SU 4.10 2.40 9.10 1.20 1.80 6.10 12.80 8.50

BUS 4.10 2.60 12.10 2.10 2.45 7.60 12.80 7.40

ABUS 3.20 2.60 18.30 2.60 2.90 5.50 11.60 4.30

WB-12 4.10 2.60 15.20 1.20 1.80 4.00 8.25 12.20 5.70

WB-15 4.10 2.60 16.70 0.90 0.60 6.10 9.15 13.70 5.80

WB-18 4.10 2.60 19.90 0.60 0.90 3.00 6.10 6.40 13.70 6.80

WB-19 4.10 2.60 21.00 1.20 0.90 6.10 12.80 13.70 2.80

WB-20 4.10 2.60 22.50 1.20 0.90 6.10 14.30 13.70 0

WB-29 4.10 2.60 31.00 0.80 1.00 4.10 6.30 6.60* 15.20 6.30

WB-35 4.10 2.60 35.90 0.60 0.60 6.70 12.20 13.40 18.30 5.20

MH 2.40 9.10 1.20 1.80 6.10 12.20 790

P/T 2.40 14.90 0.90 3.05 3.40 7.30 0.60

P/B 2.40 12.80 0.90 2.40 3.40 7.30 2.00

MH/B 2.40 16.10 1.20 2.40 6.10 15.20 10.70

* También es la distancia entre 4º - 5º eje.

En la tabla anterior se observa lo siguiente:

- El Tipo asignado depende de la longitud total del vehículo.

- La altura máxima es de 4.10 metros y el ancho máximo de 2.60 metros.

70
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

- El vehículo con mayor longitud es el WB – 35 alcanzando 35.90 metros y un

radio mínimo de giro de 18.30.

3.5.2 Las características de aceleración y desaceleración. Es importante

considerar estas características al determinar algunos elementos del diseño

geométrico, especialmente en intersecciones, tanto a nivel como a desnivel. La

velocidad en un punto determinado de una intersección puede ser cero para los

casos en que exista una señal de pare y si además se tienen altas pendientes es

recomendable considerar las características de aceleración y desaceleración de

los vehículos con el fin de evitar accidentes.

De igual manera se debe tener en cuenta para especificar las dimensiones de las

bahías de buses y bahías de aceleración y desaceleración. Estas bahías deben

de tener unas longitudes tal que permitan maniobras seguras de acuerdo a las

velocidades que se presentan, el tipo de vehículos que circulan, las condiciones

de visibilidad y las prelaciones entre las vías que se cruzan.

3.5.3 La polución producida por los vehículos. Cada vez la humanidad adquiere

más conciencia de la necesidad de preservar el medio ambiente. Esta necesidad

adquiere una gran importancia en el diseño de las obras civiles dado el fuerte

impacto sobre el medio ambiente que estas pueden tener si no se toman todas

las precauciones necesarias durante el diseño. En el diseño de una carretera se

debe tener muy en cuenta que cuando un vehículo recorre una vía emite

71
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

contaminantes a la atmósfera y produce ruido perceptible en las zonas vecinas. El

diseñador de una vía debe reconocer estos impactos y evaluarlos antes de hacer

la selección entre las distintas alternativas para un transporte.

Los factores que afectan la emisión de contaminantes por los vehículos son:

- El combustible utilizado

- La velocidad del vehículo

- La temperatura ambiente

- La edad y el estado de mantenimiento de los vehículos

- El porcentaje de vehículos que operan aún fríos en un punto dado

El ruido producido por un vehículo lo generan:

- El funcionamiento del motor y demás equipos

- El comportamiento aerodinámico

- La interacción de las llantas con el piso

- Los frenazos, las explosiones en el tubo de escape, los pitos y las sirenas

3.6 EL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES

La apreciación de las aptitudes y actitudes de los conductores es esencial para el

diseño adecuado y para la operación correcta de una vía. La conveniencia de

un diseño depende más de la capacidad de la vía para ser usada segura y

eficientemente que de cualquier otro criterio. Es indispensable que los diseños

72
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

viales sean compatibles con las capacidades y limitaciones de los usuarios de tal

forma que favorezca su desempeño. Cuando el diseño es incompatible con las

aptitudes de los conductores las oportunidades de que el conductor cometa

errores se incrementa y empiezan a aparecer los accidentes y la operación

deficiente.

Al estudiar los diversos elementos del diseño geométrico de las vías se tienen en

cuenta las diversas aptitudes que los conductores muestran ante los aspectos

físicos de la vía y son estas aptitudes parámetros básicos al determinar las

distancias de visibilidad, longitudes de curvas horizontales y verticales, peraltes y

sobreanchos.

Como ejemplo claro de las aptitudes de los conductores se puede mencionar el

hecho de que dos curvas horizontales continuas del mismo sentido, (izquierda –

izquierda o derecha – derecha) son indeseables, ya que se ha llegado a la

conclusión de que cuando un conductor toma una curva y se apresta a salir de

ella, este está predispuesto a encontrar una curva de sentido contrario a la

anterior.

Otro ejemplo referente a las aptitudes de los conductores podría ser el caso en el

cual en una ciudad relativamente plana se diseñe y construya una intersección a

desnivel con rampas de enlace de pendientes altas (mayores al 7%). Para

73
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

muchos conductores estas pendientes generaran inseguridad y no desearán

transitar por dicha intersección por miedo a sufrir un accidente.

Además de las aptitudes, capacidades y limitaciones físicas y mentales de los

conductores se debe considerar los hábitos de conducción en la región. Como

un ejemplo de estos hábitos o actitudes puede citarse la distancia entre un

vehículo y el que le precede en una fila en marcha que acostumbran a guardar

en la región la mayoría de los conductores.

En algunas poblaciones donde el crecimiento de la población y por ende el del

parque automotor amerita la utilización de semáforos, se generará una serie de

impactos, de diversas índoles, tanto a los peatones como a los conductores. Es

importante entonces en estos casos tomar las medidas adecuadas con el fin de

evitar posibles accidentes y eventuales rechazos de los usuarios.

Otro aspecto a tener en cuenta es la edad de los conductores, por ejemplo en

algunos países, principalmente los europeos, día a día crece el porcentaje de

conductores con edades superiores a los 60 años. Esta situación obliga a revisar

los tiempos de percepción y de reacción considerados para el análisis de las

distancias de visibilidad tanto de parada como de adelantamiento. De igual

manera este aspecto puede ser importante en el diseño de la señalización.

74
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Aunque cada conductor presente un comportamiento particular en el manejo de

su vehículo, en función de sus características físicas tales como edad, peso, altura,

etc., y otras como educación y estado emocional, se presenta una

generalización a elegir el trayecto en el que se alcance el destino, en el menor

tiempo posible y con mayor seguridad, así la distancia no sea la más directa.

3.7 LAS CAPACIDADES DE LAS VIAS

El término capacidad se emplea para expresar el número máximo de vehículos

que tiene una razonable probabilidad de pasar por una determinada sección de

una vía o de un carril durante un período de tiempo dado bajo las condiciones

predominantes del la vía y del tráfico. En condiciones ideales pueden pasar por

un carril 2400 vehículos, tipo P, por hora. Pero las condiciones ideales nunca se

presentan en la realidad, son solo especulaciones teóricas. En la realidad en

condiciones óptimas la capacidad de un carril es de 2000 vehículos por hora. Esta

puede considerarse como la capacidad máxima práctica. Pero en estas

condiciones, con 2000 vehículos por carril, ante el menor tropiezo el tráfico se

detiene y el avance puede volverse intermitente y el número de vehículos que

pasa puede reducirse mucho. En estas condiciones el servicio que se presta al

usuario no es el adecuado. A medida que el número de vehículos disminuye en la

vía la velocidad de ellos aumenta y la calidad del servicio que presta la vía

mejora en términos de eficiencia y confort para los usuarios. En ciertas

circunstancias y a ciertas horas el volumen de vehículos rebaja hasta niveles en

75
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

que puede hablarse de un flujo libre, en el cual las diferentes maniobras que

deben efectuar los conductores pueden hacerse casi sin tropiezos y la velocidad

que pueden adquirir está solo limitada por las características físicas y de diseño

de la vía. Las vías deben diseñarse, entonces, de modo que el volumen de

tránsito sea bastante inferior a la capacidad máxima práctica.

3.8 LAS CARACTERISTICAS DEL TRAFICO

Es el tráfico el factor que indica el servicio para el cual se ha de hacer la vía y

afecta directamente las características geométricas del diseño tales como los

ancho, los alineamientos, las pendientes. No es más racional el diseñar una vía sin

información sobre el tráfico que diseñar un puente sin el conocimiento de los

pesos y del número de vehículos que ha de soportar. Las características del

trafico que deben estudiarse son: los volúmenes, la distribución direccional, la

composición y la velocidad.

3.8.1 Los volúmenes. El volumen de tráfico que pasa por un punto de una vía se

acostumbra medirlo por el tránsito promedio diario (TPD), el cual se define como

el volumen total de vehículos que pasa en un determinado período (mayor de un

día y menor de un año) dividido por el número de días en el periodo.

Cuando el período de conteo es de un año completo se obtiene el TPDA, Tránsito

Promedio Diario Anual. El TPD es importante al determinar, por ejemplo, la

76
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

utilización efectiva que se esta haciendo de la vía o al estudiar la justificación

económica de las inversiones que en ella se hagan o se proyecten y además

para el diseño de pavimentos. Pero para el diseño geométrico se debe utilizar un

volumen de tráfico durante un período de tiempo más corto que el día ya que el

TPD no refleja apropiadamente las condiciones fluctuantes del volumen de tráfico

que se presentan durante un día normal. El volumen que se utiliza es el tránsito

horario, TH. El TH que debe usarse al diseñar es el de las horas pico, o sea de las

horas de mayores volúmenes de tránsito.

3.8.2 La distribución direccional. Se refiere a la distribución porcentual del tráfico

en cada un de las direcciones de la vía. Al dar tanto el TPD como el TH se da el

tráfico total en ambas direcciones en carreteras y calles. En algunos sitios

especiales, como en las intersecciones con otras vías, si se requiere conocer por

separado los volúmenes de tránsito que efectúan las diferentes operaciones

posibles en la intersección. Las vías de dos carriles y doble vía se diseñan para el

tráfico total en ambas direcciones y, por tanto, no tiene ninguna significación el

dato de la distribución del tráfico en las dos direcciones. En las vías de más de dos

carriles y con separadores entre estos si se requiere conocer la distribución en

ambas direcciones del tráfico ya que cada calzada se debe diseñar por

separado.

3.8.3 La composición del tráfico. Los diferentes tipos de vehículos afectan de

distinto modo la operación del tráfico en una vía. No es lo mismo para la

77
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

operación de la vía el que este ocupada por una tractomula cargada que por un

automóvil moderno en buen estado y que solo lleva el conductor como carga. La

tractomula cargada lleva, muchas veces, una velocidad baja y perturba, por eso,

el flujo normal de los demás vehículos. Los diferentes tipos de vehículos

enunciados al hablar de los vehículos de diseño pueden agruparse en dos

categorías teniendo en cuenta la forma en que afectan la operación de las vías.

Las dos categorías son las siguientes:

Vehículos livianos. Son aquellos de cuatro (4) ruedas destinados al transporte de

pocas personas o de mercancías livianas (automóviles y camperos). Incluye esta

todos los vehículos P con peso bruto hasta de cuatro toneladas. Estos tienen unas

características de operación relativamente similares entre sí.

Vehículos pesados. Son todos los demás vehículos con peso bruto total mayor de

cuatro toneladas. Las características de operación entre estos varían

apreciablemente, especialmente en tamaño y relación peso/potencia. No

obstante, el efecto de todos ellos en las corrientes de tráfico puede considerarse

que es muy similar al circular por la mayoría de las carreteras. Dentro de esta

clase se consideran tres grupos de vehículos, estos son:

• Buses y camiones de dos o tres ejes. Sus principales características son las de

carecer de ejes verticales de giro y estar destinados al transporte de carga y

de pasajeros en forma masiva.

78
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

• Combinaciones de camión - tractor y semi-remolque, destinados al transporte

de carga y con un eje vertical de giro.

• Combinaciones de camión y remolque o camión-tractor, semi-remolque y

remolque, destinados al transporte de carga, con uno o dos ejes verticales de

giro.

3.9 LA PROYECCION DEL TRANSITO

El diseño de una carretera nueva o la mejora de una existente debe basarse no

solo en el tránsito actual sino en el tránsito que se podría tener en el futuro. Sería

ideal que una carretera pudiese ser diseñada para que pase cómodamente por

ella todo el tráfico que pudiera tener dentro de su vida útil. Pero esto es casi

nunca económicamente factible y además es difícil de estimar cual será dicho

volumen. Se debe diseñar entonces para el año para el cual se puede estimar el

tránsito con una razonable exactitud. Los ingenieros de tránsito consideran que

esto se puede hacer para un período máximo entre 15 y 25 años, siendo el de 20

años el más utilizado, pues el estimar el tráfico para un período mayor no se

justifica debido a que pueden ocurrir cambios en la economía regional, y en la

población de la zona que no pueden ser previstos con ningún grado de

seguridad, cambios que pueden modificar por completa el volumen o

comportamiento del tránsito en la vía.

79
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

No es factible calcular exactamente el tránsito que habrá en un determinado

año futuro pero si se puede estimar con razonable exactitud si se tienen suficientes

datos actuales y del pasado y si se tienen en cuenta los desarrollos de la zona ya

programados y los desarrollos probables que pueden afectar el volumen de

tránsito.

Los componentes del tránsito futuro se dividen en dos grupos, el tránsito actual y

el incremento del tránsito.

3.9.1 El tránsito actual. Es el volumen de tránsito que tiene la vía en el momento

en que esta se pone en servicio. Está compuesto por:

Tránsito existente. Es el que usa la misma vía que se va a mejorar, antes de que tal

hecho ocurra. Para el caso de una vía nueva este componente no existe o su

valor es cero.

Tránsito atraído. El proyecto atrae tránsito de otras vías existentes, ya que para

algunas zonas del proyecto, cuando este construido o mejorado, ofrecerá más

ventajas a los usuarios que otras vías existentes. La definición del área de

influencia que se incorpora al proyecto se hace generalmente bajo la

consideración de tiempos de viaje, extendiéndose el área de influencia hasta la

línea que permite hacer el viaje en menor tiempo, comparado con la utilización

de otra vía existente.

80
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

El tránsito actual se establece de las siguientes formas:

• Conteos sobre la vía en estudio si se trata de una mejora.

• Conteos de tránsito en las vías que puedan influenciar el tránsito de la vía en

estudio.

• Estudios de origen y destino.

El costo de estos estudios y conteos es pequeño comparado con los costos de

construcción de las mejoras y, por tanto, no se deben ahorrar esfuerzos para

obtener los datos necesarios a fin de lograr una buena estimación de los

volúmenes de tráfico para el diseño.

3.9.2 Incremento del tránsito. Una vez establecido el tránsito actual es necesario

determinar el tránsito probable en el año para el cual se va a diseñar la vía. Para

esto al tránsito actual, el que tendría la vía en el momento de entrar en servicio, se

le debe agregar el crecimiento normal del tránsito, el tránsito generado y el

tránsito por desarrollo de la zona.

Crecimiento normal del tránsito. Considera el crecimiento de la población del

área de influencia y además, la probable evolución en el número y tipo de

vehículos. Año tras año se aumenta el número de viajes en automóvil y

seguramente esta tendencia seguirá en el próximo futuro; aunque algún día, sin

duda dejará de crecer.

81
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

El crecimiento normal del tránsito puede ser estimado dibujando la curva del total

de kilómetros recorridos por los vehículos en los años pasados y proyectándola al

año de diseño. También puede hacerse dibujando por separado las curvas del

crecimiento de la población, del número de vehículos por habitante y del

promedio de kilómetros recorridos por vehículo basado en el consumo de

gasolina. El producto de los tres valores obtenidos al proyectar las tres curvas

anteriores al año de diseño da el total de kilómetros a recorrer por todos los

vehículos del país en ese año. Dividiendo este último dato por el número de

kilómetros recorridos por los vehículos existentes en el país en el presente se tiene

el factor de crecimiento, que multiplicado por el tránsito actual da el tránsito

estimado para ese año.

veh Km
Factor ( Km) = hab × ×
hab veh

Tránsito futuro = Tránsito actual x Factor

Tránsito generado. Es el tránsito debido a los viajes en vehículos automotores que

no se habrían hecho de no haberse dado el servicio la vía. Esta compuesto por

tres clases:

• Viajes nuevos que no se habrían hecho por ningún medio de transporte.

• Viajes que anteriormente se hacían en algún transporte colectivo, por ejemplo

avión, ferrocarril, etc.

• Viajes que anteriormente se hacían con otro destino y que cambian de rumbo

por lo atractivo de la nueva vía.

82
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Según estudios se presentan principalmente en los dos primeros años de la vida

útil de la vía y es del orden del 5.0% o un poco mayor con relación al tránsito

normal.

Tránsito por desarrollo extra de la zona. Este es el tránsito debido al desarrollo

adicional al desarrollo normal de la región debido a la puesta en servicio de la

vía. Este componente del tránsito futuro continua desarrollándose durante

muchos años después de entrar en servicio la vía. El tránsito debido al crecimiento

normal de la zona esta incluido en el crecimiento de tránsito actual, pero la

experiencia muestra que la zona aledaña a la vía tiene un desarrollo más rápido

que el resto de las tierras.

Para calcular este componente del tránsito es necesario estimar el posible

desarrollo de la zona y, de esta suposición, estimar un posible número de viajes

entre varios puntos de origen y destino. Se puede estudiar con la ayuda de

mapas que presenten los usos actuales de la tierra y sus posibles mejoras, y otros

mapas con los usos futuros debido a la vía. Predicho el uso futuro de la tierra se

puede deducir el número probable de viajes y la proporción de ellos entre los

diversos puntos de origen y destino.

En las áreas rurales este tipo de crecimiento es menos importante que en las zonas

urbanas o cercanas a ellas. A veces se puede despreciar haciendo la suposición

de que queda involucrado dentro del crecimiento normal del tránsito.

83
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Este método es bastante burdo y sus resultados son solo aproximados, pero en

muchos casos el volumen de tránsito debido a esta causa es bastante

considerable.

Factor de Proyección del Tránsito: es la relación entre el tránsito futuro y el tránsito

inicial para un proyecto de carretera, y establece el crecimiento del tránsito

debido al crecimiento normal más el tránsito generado y el de desarrollo. El factor

de proyección se obtiene sumando los porcentajes de crecimiento de cada ítem

de incremento de tránsito en relación con el tránsito inicial; esta suma se divide

por 100 y se añade 1 al resultado. Hallado el factor de proyección del tránsito, si

se multiplica por el volumen de tránsito normal se obtiene el volumen de tránsito

futuro.

Ejemplo: Se proyecta la construcción de una autopista cerca de una ciudad y,

de acuerdo con el análisis de un estudio de origen y destino, el volumen de

tránsito en un punto de dicha vía es del orden de 24000 vehículos (TPD). El año de

diseño será dentro de 20 años. De una predicción de tránsito para la zona el

crecimiento normal del volumen de tránsito de aquí a 20 años será el 68% del

volumen de tránsito de este año. Con base en experiencias previas de la zona, se

supone que el tránsito generado será el 18% del volumen de tránsito normal. Se

supone además que el volumen de tránsito de desarrollo será de 8200 viajes por

día en este punto de la autopista dentro de 20 años, o sea que por este aspecto

84
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

el volumen de tránsito se incrementará en 8200 / 24000 = 0.34 = 34% del volumen

de tránsito normal.

Entonces el incremento total del volumen de tránsito será de 68 + 18 + 34 = 120% y

el factor de proyección del tránsito es de 1.2 + 1 = 2.2

El tránsito actual es entonces el existente, que equivale a cero por ser una vía

nueva más el atraído que asciende a 24000 vehículos.

El TPD futuro (dentro de 20 años) será de 24000 x 2.2 = 52800 vehículos.

3.10 NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO

Nivel de servicio y parámetros que lo describen. Se define el nivel de servicio de

un sector de una carretera de dos carriles como la calidad del servicio que ofrece

esta vía a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfacción o contrariedad que

experimentan éstos al usar la vía.

Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio,

siendo la principal la velocidad media de los vehículos que transitan por la

carretera, y como medida auxiliar la relación entre el volumen que circula y la

capacidad. La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la

relación volumen/capacidad permite vigilar la proximidad a la congestión.

85
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, así:

• Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones

geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad

deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es

sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros vehículos y

contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción por estar de

acuerdo con la topografía de la zona. Velocidades de operación de 95 K/h o

mayores. El 75% de las maniobras de adelanto pueden hacerse sin ninguna

demora. Bajo condiciones ideales puede lograrse un volumen de servicio de

400 vehículos por hora, en los dos sentidos.

• Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para

conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la

corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros

vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para

mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros

vehículos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es

bueno. Velocidades de operación de 80 K/h o mayores. El volumen del

servicio puede llegar al 45% de la capacidad, unos 900 vehículos P por hora

cuando las condiciones son ideales y las distancias de visibilidad de adelanto

son continuas.

86
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

• Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable

o empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad

para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se

ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos,

deficiencias de la vía que son en general aceptables. El nivel general de

libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado. Se obtienen

velocidades de operación de 65 K/h o mayores con volumen de servicio, bajo

condiciones ideales, del 70% de la capacidad.

• Nivel de servicio D. El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de

geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad

deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes

con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel

general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente. Bajo

condiciones ideales el volumen de servicio es cercano al 85% de la

capacidad.

• Nivel de servicio E. Representa la circulación a capacidad cuando las

velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas

condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de

libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy

inestable, ya que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión.

Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel

también se puede alcanzar cuando limitaciones de la vía obligan a ir a

87
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de

inseguridad. El volumen de servicio en condiciones ideales en los dos sentidos

es de los 2000 vehículos por hora. El nivel E puede no ser obtenido nunca en

una vía. La operación puede pasar directamente del nivel D al F.

• Nivel de servicio F. Representa la circulación congestionada, cuando el

volumen de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la

continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la

velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas

colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes

paradas y avances cortos. También condiciones sumamente adversas de la

vía pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el

movimiento de los vehículos semejantes a las descritas anteriormente. El

volumen de servicio es inferior a los 2000 vehículos por hora en los dos sentidos.

Tabla 4. Clasificación de niveles de servicio

NIVEL DE VELOCIDAD MAX VOLUMEN DE

CONDICION DE FLUJO
SERVICIO DE CIRCULACION SERVICIO
A Libre > 95 kph 400 vph (20%)
B Estable > 80 kph 900 vph (50%)
C Estable 65 kph 1400 vph (70%)
D Casi inestable 55 kph 1700 vph (85%)
E Inestable 40 kph 2000 vph (100%)
F Forzado < 40 kph < 2000 vph

88
 4. NOCIONES SOBRE TRAZADO DE
CARRETERAS

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de

estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la

topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,

información disponible e inclusive la premura de los diseños. Como uno de los

factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado de una

carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en

este capitulo el procedimiento más apropiado para la localización de una

carretera de montaña.

Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos

terrestres se debe determinar inicialmente sus características o especificaciones y

los puntos intermedios que por razones especiales se convierten en obligados,

llamados puntos de control primario. A partir de este momento se presentan

entonces las diferentes fases que conforman un proyecto de una carretera y que

se describen a continuación:

89
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

4.1 RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para

poder llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede

constar de:

• Fotografías aéreas

• Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida

• Mapas y planos topográficos existentes de la región

• Estudios de tránsito de vías aledañas

• Datos meteorológicos

Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes

instituciones como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las diferentes oficinas de

planeación departamental o municipal. Luego basado en esta información se

procede a hacer un reconocimiento general sobre el área con el fin de tener una

idea sobre aspectos tan importantes como la topografía predominante, la

geología general, hidrografía y usos del suelo. Este reconocimiento puede llevarse

a cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a pie o en el medio de transporte

disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto y del tipo de

topografía.

Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento

de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones

90
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

básicas. Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se

extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de

control primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los

puntos de control primario normalmente son poblaciones intermedias que se

verán favorecidas con la construcción de la nueva vía.

Como se puede presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de las

mismas tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas o

más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción.

4.2 EVALUACIÓN DE RUTAS.

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no

halla necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es

relativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han

determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se

detallan a continuación:

• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces

favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías

existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos

que deben ser evitados.

• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.

• Determinar características geológicas.

91
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

• Ubicar fuentes de materiales (canteras).

• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos

(“botaderos”).

• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.

• Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.

• Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede

arrojar un trazado más suave.

En la Figura 2 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado

de una carretera entre los puntos Ay B. La ruta 1 requiere de una estructura para

cruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras aunque presenta una curvatura

más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un poco mayor, no

requiere estructuras.

Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual

puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un estudio más

detallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en términos económicos,

técnicos, estéticos, ambientales y sociales.

Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que ser

completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea

compartida con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas sus

características físicas son casi de paso obligado.

92
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 2. Estudio de rutas

Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las

clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:

• No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno

lo más ancho posible.

• Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser

abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.

• Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras

o lugares muy poblados.

• Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y

todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del

explorador.

93
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

• Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen

peor de lo que en realidad son.

• Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.

• Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese

su origen, que no este de acuerdo con su criterio.

La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen

limitaciones en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante el

estudio de rutas.

A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si

siguen la dirección conveniente. Si una carretera cruza una montaña, el paso

entre ellas constituye un control (Ver Figura 3)

Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso la

orientación geográfica constituye un control para la ruta.

94
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 3. Paso de una montaña

4.3 INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFÍA EN EL TRAZADO

Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía,

como radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal,

etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las

especificaciones técnicas que se hallan establecido y para lo cual las

características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son

determinantes, el método de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno. Se

considera entonces el análisis por separado según se trate de terreno plano o

accidentado.

95
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

4.3.1 Conceptos básicos.

• Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida

en el sentido del eje de la vía.

• Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida

normalmente al eje de la vía.

4.3.2 Tipos de terreno. La topografía del terreno atravesado influye en el

alineamiento de carreteras y calles. La topografía afecta el alineamiento

horizontal, pero este efecto es más evidente en el alineamiento vertical. Para

caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografía en

tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y

montañoso. En Colombia debido a su difícil topografía se ha considerado un tipo

de terreno adicional, el escarpado. En la Tabla 5 se indican sus características.

Cada tipo de terreno obliga, en términos generales, a unos diferentes patrones

generales de diseño. A continuación se hace un análisis sobre los aspectos más

importantes en el trazado de una vía de acuerdo al tipo de terreno:

Terreno plano. Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que

los vehículos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de

los vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las

restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede

obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.

96
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Tabla 5. Tipos de terreno

INCLINACION
MAXIMA MEDIA DE
TERRENO LAS LINEAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
MAXIMA PENDIENTE
(%)
Mínimo movimiento de tierras por lo que no
Plano
0a5 presenta dificultad ni en el trazado ni en la
(P)
explanación de una carretera.
Moderado movimiento de tierras, que
Ondulado permite alineamientos rectos, sin mayores
5 a 25
(O) dificultades en el trazado y explanación de
una carretera.
Las pendientes longitudinales y transversales
son fuertes aunque no las máximas que se
Montañoso
25 a 75 pueden presentar en una dirección
(M)
considerada; hay dificultades en el trazado y
explanación de una carretera.
Máximo movimiento de tierras, con muchas
dificultades para el trazado y la explanación,
Escarpado
>75 pues los alineamientos están prácticamente
(E)
definidos por divisorias de aguas en el
recorrido de una vía.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente

inferior a la pendiente máxima estipulada y en donde el trazo de línea recta

puede constituir la solución de enlace entre dos puntos.

97
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Si se trata de una vía considerablemente extensa es necesario fijar la orientación

general que habrá de seguir la línea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre

el área son muy útiles en esta actividad.

Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se

reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta

actividad se puede llevar a cabo de una manera rápida y segura dado la

existencia de equipos de gran alcance y precisión como el distancíometro,

estación total o inclusive el GPS.

Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede

reducir de manera considerable. Es fácil determinar cual es la mejor alternativa

por lo cual el los estudios de línea de ceros y del trazado de la línea

antepreliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa

en el terreno el trazado de la línea preliminar.

La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente en

terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y

es fácil orientar el proyecto en el terreno. La localización directa consiste

básicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los diferentes

controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en un

plano o mapa topográfico la localización de este.

98
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos planos, las

exigencias técnicas, de seguridad y estéticas desaprueban el uso de tangentes

demasiado largas. Aún en terrenos planos los alineamientos curvilíneos y

semicurvilíneos son los más apropiados, idea que está emparentada en la

arquitectura paisajista.

El diseño horizontal esta condicionado principalmente por la presencia de zonas

muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar transformándose en

lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes,

cultivos, carreteras o líneas férreas existentes, bosques, ciénagas.

Cuando se hace difícil evitar el paso por zonas bajas o inundables se condiciona

principalmente el alineamiento vertical ya que existe la necesidad de alejar, en

altura, la estructura del pavimento del nivel freático o del nivel de aguas

máximas. La solución puede ser empleando alguno de los siguientes métodos:

• Construyendo un terraplén sobre el terreno original, luego de retirar la capa

orgánica (descapote). La altura del terraplén depende del nivel de aguas

máximas. Ver Figura 4(a).

• Construyendo canales longitudinales a ambos lados de la vía, Figura 4 (b), de

modo que descienda el nivel freático y de esta forma se pueda fundar la

estructura de pavimento sobre el terreno natural, una vez retirado la capa de

99
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

suelo con contenido orgánico. Estos canales conducirán las aguas hasta sitios

donde puedan ser evacuadas de una manera segura, normalmente

corrientes naturales.

• Lo ideal sería emplear una combinación de los métodos anteriores, que

consiste en utilizar el suelo obtenido en la excavación de los canales, en

conformar un terraplén. Este sistema se llama Préstamo Lateral, Figura 4(c).

Pavimento

Terraplén

Terreno natural

a) Construcción de terraplén Descapote

Pavimento
Terreno natural Canal

b) Construcción de canales
Nivel freático

Pavimento
Terraplén
Canal
Terreno natural

c) Construcción de terraplén y canales Nivel freático

Figura 4. Construcción carretera terreno plano

100
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

La conformación de terraplenes normalmente va acompañada de la

construcción de alcantarillas que permitan el flujo del agua de un lado a otro de

la vía.

Carretera típica de terreno ondulado. Su alineamiento horizontal y vertical

ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus velocidades significativamente

por debajo de las de los vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos

operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se

pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes

relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de

visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes

transversales son moderadas (del orden del 5 al 25%); los cauces son amplios y

poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero

ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los

volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las

magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo

cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza también una

disminución en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes

disminuye y parte de este material puede ser usado en la construcción de

muchos terraplenes. Esta solución no solamente favorece la parte económica sino

101
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

también la ambiental y de igual manera se requiere una menor disponibilidad de

sitios para depositar el material de corte.

La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y

cuando la pendiente transversal permita la construcción de terraplenes (Figura 5).

Se debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vías existentes

que sean atravesadas por el proyecto.

La compensación del movimiento de tierra se presenta también en el sentido

transversal generando secciones mixtas, es decir con excavación y con terraplén

(Figura 6).

Terreno natural Excavación

Relleno
Rasante

a) Alineamiento vertical apropiado con compensación de movimiento de tierra

b) Alineamientos verticales inapropiados. No favorecen movimiento de tierra

Figura 5. Diseño alineamiento vertical en terreno ondulado

102
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 6. Sección mixta

Carretera típica de terreno montañoso. El diseño geométrico en este tipo de

terreno obliga a que los vehículos pesados circulen a una velocidad sostenida en

rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno

montañoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como

transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se

requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos

alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varia

entre 25 y 75%, permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en

algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseño con sección en

ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil

103
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

transversal del terreno (Figura 7) de modo que aunque predomine la excavación

esta no sea excesiva.

Figura 7. Sección en ladera

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difícil

obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante además

evaluar la composición vehicular que pueda tener la vía ya que si el porcentaje

de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su

nivel de servicio inicial es muy bajo.

Carretera típica de terreno escarpado. No son apropiadas para el tránsito de

vehículos pesados ya que las pendientes longitudinales obtenidas son muy altas y

los radios de curvatura muy pequeños. Son terrenos difíciles, con pendientes

104
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

longitudinales mayores que las permitidas por una carretera, lo que exige el uso

continuo de desarrollos para cumplir con la pendiente máxima permitida,

pendientes transversales muy fuertes (> 50% en general), que impiden la

construcción de terraplenes; frecuentes divisorias de aguas que no pueden ser

salvadas en línea recta se convierten en puntos de control.

En el terreno escarpado se hace difícil la construcción de terraplenes debido a su

inestabilidad y pendiente transversal. En una ladera de pendientes altas (lo cual

define al terreno montañoso) la capa del suelo superficial y meteorizada está

asentada sobre la roca subyacente en un equilibrio que, en muchos casos esta a

punto de romperse produciendo un derrumbe; un terraplén asentado sobre ese

suelo tendrá su equilibrio más comprometido aún y contribuirá, con su peso, a

hacer más inestable el suelo superficial. En muchos casos se recurre a la

construcción de muros de contención con el fin de evitar cortes excesivos que

pueden también desestabilizar las laderas (Figura 8).

El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los

ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de

terrenos es más complejo que en los terrenos planos y con un mayor número de

puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la dirección

rectilínea entre los sitios que van a comunicarse.

105
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

El uso del avión, o mejor aún el helicóptero, en la exploración de terrenos

accidentados es mucho más útil que en los planos ya que se obtiene un

panorama topográfico más amplio y completo sobre el cual se puede determinar

la ruta o rutas posibles para el trazado y además referenciar de una manera más

clara los diferentes puntos de control secundario.

Figura 8. Sección transversal con muro

4.4 TRAZADO LÍNEA DE CEROS

En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos y escarpados -

para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios

antepreliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas.

106
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la

llamada “línea de pendiente” o “línea de ceros”, con una inclinación

previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general

depende de la categoría o importancia de la vía. La Tabla 6 indica las

pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo

de vía y clase de terreno.

Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo

reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el

fin de realizar una comparación racional de las diferentes alternativas propuestas

aportando criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

En caso de no contar con los planos o restituciones necesarias, se hace

indispensable llevar a cabo reconocimientos directos en el campo, de una forma

más detallada, para poder identificar los puntos obligados o de control y

proceder a trazar las líneas de pendiente entre ellos directamente en el campo.

Actualmente existe la opción, dado los grandes avances tecnológicos, de

contratar la toma de fotografías aéreas y su consiguiente restitución de una

manera rápida y eficaz de las diferentes franjas de terreno que comprenden

cada ruta. Esto, obviamente representa unos costos adicionales, pero que puede

significar a la vez un gran ahorro en los costos de los trabajos de campo

garantizando además un mejor análisis de la ruta.

107
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Tabla 6. Relación entre pendiente máxima(%) y velocidad de diseño

TIPO DE TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO Vd (Km/h)

CARRETERA TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano 4 3 3 3
Carretera
Ondulado 5 5 4 4 4
principal de dos
calzadas Montañoso 6 6 5 5 5
Escarpado 7 6 6 6
Plano 5 4 4 3
Carretera
Ondulado 6 6 5 5 4
principal de una
calzada Montañoso 8 7 7 6
Escarpado 8 8 7
Plano 7 7 7 6
Carretera Ondulado 11 10 10 9 8
secundaria Montañoso 15 14 13 12
Escarpado 15 14 13 12
Plano 7 7 7
Carretera
Ondulado 11 11 10 10
Terciaria
Montañoso 14 13 13
Escarpado 16 15 14
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.

En los proyectos de vías se presentan generalmente dos casos o tipos de trazado:

trazado con proyecto y localización directa. Para ambos métodos es necesario

realizar los estudios de selección de ruta apoyados en la línea de pendiente. Se

tiene entonces que dicha línea se puede llevar a cabo tanto en planos como en

el terreno mismo. A continuación se detalla el procedimiento empleado en

ambos casos para determinar la línea de ceros.

4.4.1 Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico. Considerando dos

puntos A y B (Figura 9), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la

pendiente de la línea que los une es:

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

108
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto

situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - más

arriba o más abajo, con una pendiente determinada se tiene que:

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente

Dh = Dv / P

ELEVACIÓN

1526 1526

1525 F 1525

1524 1524
E
1523 1523
D

1522 1522
C

1521 B 1521

P Dv
1520 A Dh 1520

1525
Dh

A 1524
Dh
Dh
B
Dh 1523
Dh
1522

1521

1520

Figura 9. Trazado línea de ceros

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en la

escala del plano en que se está trabajando. Para trazar la línea de ceros desde el

punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del compás en este

punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si

se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro del

compás en el punto B y se corta la siguiente curva determinando así el punto C.

109
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la

pendiente de la línea.

Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir

dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se

requiere la siguiente distancia:

Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros

Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la

distancia hallada, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás

a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la

línea de pendiente o línea de ceros, tal como se indica en las Figura 10.

Lo ideal es que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a

cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que éste representa, y no por encima ni

por debajo de él. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa que deberán

realizarse rellenos y cortes, respectivamente.

En la Figura 11 se tiene una topografía con curvas de nivel cada 5 metros y se han

definido tres líneas de ceros con diferente pendiente. Para la pendiente del 2.0%

la abertura del compás sería:

Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

110
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 10. Línea de ceros ascendente entre dos puntos

Se puede observar que como la abertura del compás es amplia y no permite

ganar suficiente altura sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos x

250 metros) se ha ascendido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la

cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganaría el

doble de altura sobre la ladera por cada paso del compás. En este caso la

abertura del compás sería la mitad:

Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.

111
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 11. Líneas de ceros con diferentes pendientes

El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros)

y la altura ascendida es de 65 metros.

Por último si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del compás sería

la mitad de la anterior 62.5 y se ganaría una altura de una forma más rápida. Acá

la longitud recorrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura que se asciende es

igual a la anterior.

Forma de enlazar dos puntos obligados. Si se requiere unir dos puntos, el trazado

de menor longitud será el que utilice la pendiente máxima admisible o permitida.

112
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Al estudiar el enlace entre dos puntos con una línea de pendiente uniforme,

habrá que determinar cual es la pendiente máxima estimada (PME) cuya forma

de hallarla puede ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y una

diferencia de altura entre los dos puntos a unir. Otra forma más precisa para

determinarla es con líneas de pendiente parciales trazadas a partir de los puntos

a unir. Basados en la Figura 12 se determinará la pendiente máxima estimada

para unir los puntos A y B.

A partir del punto A se traza una línea con pendiente p1 hasta el punto C, que

como puede observarse esta por debajo del punto B al cual se quiere llegar e

indicando que esta pendiente está por debajo de la “PME”. Luego es preciso

trazar otra línea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y que

corta la primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 13 que la “PME” se puede calcular de la siguiente

forma:

Y1 + Y2
PME =
X1 + X 2

113
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 12. Línea de ceros entre dos puntos obligados

Donde,

X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera línea

X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda línea

Y1 = Diferencia de altura entre A y D

Y2 = Diferencia de altura entre D y B

114
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Con el valor de “PME” se puede trazar una línea de pendiente uniforme entre los

puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir

correctamente estos puntos.

Figura 13. Pendiente máxima estimada

Como en cada proyecto se debe definir una pendiente máxima permitida (PMP),

determinada a partir de las especificaciones y categoría de la vía, entonces se

pueden presentar dos casos:

Caso 1 - PME > PMP.

Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la “PMP” y

quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida

con la PME. En la Figura 14 se tiene una línea de ceros “lc1” trazada con la “PME”

115
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

pero como es mayor que la permitida es necesario obtener otros trazados con la

pendiente máxima permitida que representará una mayor longitud de recorrido.

Se ha obtenido las líneas de ceros “lc2”y “lc3” después de varios tanteos y de las

cuales se debe elegir la más apropiada de modo que se ajuste a las necesidades

impuestas por la futura vía, como por ejemplo, alineamiento horizontal,

movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de drenaje.

Figura 14. PME y PMP

Caso 2 - PME < PMP.

Cuando esto sucede significa que la línea determinada a partir de la PME puede

ser la de menor longitud, por lo tanto por razones económicas de deberá optar

por esta.

116
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es válido

para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el terreno

es muy irregular se hace difícil obtener una línea de ceros uniforme, lo que

significa que no existe una pendiente máxima estimada. En estos casos es

conveniente determinar cual es la pendiente apropiada para cada tipo de

terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente máxima

permitida.

4.4.2 Trazado línea de ceros en el terreno. Cuando no se dispone de planos

topográficos o simplemente se desea localizar la línea de ceros directamente en

el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (Figura 15) o de pendiente y una

mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se

debe estimar la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos

extremos de cada tramo. El procedimiento, apoyado en la Figura 16, es el

siguiente:

• Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la línea de ceros.

• Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un

jalón.

• En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual

a la altura del Abney sobre el jalón.

• La superficie del terreno en la dirección observador menos lectura de mira

tendrá entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

117
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 15. Nivel abney

Figura 16. Línea de pendiente uniforme

El procedimiento anterior es válido en terrenos muy regulares, pero en terrenos

irregulares al ir ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada

probablemente se obtendrán direcciones que generen alineamientos erróneos o

defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a seguir es el siguiente:

• Se definen ciertos límites para corte y para lleno a lo largo de la línea a trazar.

118
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

• Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera

la lectura de la mira será variable de modo que la dirección general que

debe llevar el alineamiento es más fácil de controlar.

• Con el valor leído en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte

(Figura 17)

En la Figura 17 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del

ojo Ho y con la pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura

en la mira en el punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el punto B

se tiene:

Cb = Ca + Ho – Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este

sería:

LLc = Ca + Ho – Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo,

significa que la expresión general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a

partir de un punto 1 es:

(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo ± (Corte o Lleno)2 – Lectura Mira

119
 NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

Figura 17. Línea de pendiente con cortes o llenos

Al igual que el trazado en planos, la localización directa en el terreno puede

presentar diferentes casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos

con el fin de obtener la línea de ceros más apropiada. Esta serie de tanteos,

ajustes y correcciones en el campo representan, además de un alto costo, una

gran demora en el estudio de la línea de ceros, por lo tanto es recomendable,

principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados

relativamente largos, obtener la topografía de la franja o franjas de las diferentes

rutas que se quieren estudiar. La obtención de está topografía aunque también

puede representar un alto costo es indispensable para desarrollar un buen estudio

de alternativas y además será de mucha ayuda para las siguientes etapas dentro

del trazado y diseño de la vía.

120