Tipos de tarifas aéreas

1.
La tarifa mínima («M») es el mínimo a cobrar. Se aplica obligatoriamente cuando, al
calcular la tarifa aplicable a determinado trayecto, resulta una cantidad inferior. Por
ejemplo, el envío de una mercancía de 4 kg de Alicante a Orán importa un total de: 4 x
2,57 € (tarifa por kg) = 10,28 €. Como esta tarifa resulta inferior al mínimo establecido
entre aeropuertos para ese trayecto («M» = 43,10 €), se deberá cobrar dicho mínimo.
2.
Tarifa normal («N»). Es la aplicable a envíos de hasta 45 kilos o, en su defecto, de hasta
100 kg. En la práctica, supone el primer tramo de las tarifas por cantidad. 3.
Tarifas por cantidad o generales de carga («Q»). A las tarifas de carga general se les
aplica una tarifa por kilo distinta en función del peso total del envío (es el tipo de tarifa
más común). Se aplica por tramos, aplicándose una tarifa menor conforme va
aumentando el peso del envío: por ejemplo, más de 100 kg, más de 300 kg, más de 500
kg, etc.
Ejemplo de tarifa con los importes a aplicar, según tarifa mínima al tramo de tarifa normal
«N», y por cantidad según peso total del envío a otros tramos:

4.
Tarifas básicas («B»+«K»). Muy habituales en trayectos europeos, se componen de una
parte fija, o básica (se paga independientemente del peso), a la que se agrega otra parte
por kilo. La suma de ambos componentes confirma la tarifa total a pagar.

5.
Tarifas específicas (en inglés, Specific Commodity Rates, SCR, más conocidas por
«Corates»). Se aplican a una serie de mercancías para aquellos trayectos entre
aeropuertos en los que aparezcan especificados en los TACT los códigos de dichas
mercancías (p. ej., el código 4211 aplicable a «Piezas y accesorios de automóviles,
equipo de reparación de automóviles»), y solo a aquellas mercancías correspondientes a
dichos códigos. Las tarifas específicas pueden a su vez dividirse por tramos, siendo
menores para mayores pesos (tarifarios) de los envíos.
6.
Tarifas de clase. Se basan en las tarifas generales y se aplican a determinados tráficos de
mercancías (animales vivos, periódicos, restos humanos, etc.) entre países o áreas de la
IATA, conformando recargos o descuentos porcentuales sobre la tarifa general de carga.
7.
Tarifas por ULD. El exportador o su agente de carga pueden transportar sus mercancías
en dispositivos unitarios de carga, ULD, si ocupan la mayor parte de estos, de forma que
se destinan exclusivamente al transporte de ese envío (la mercancía no comparte el ULD
con otras mercancías). Si estos ULD están registrados en la IATA, se les aplica una tarifa
específica según el modelo de ULD utilizado. En cuanto al peso a cobrar, se compone de
una parte fija denominada peso pívot (actúa como mínimo a pagar) y una parte llamada
overpívot cuando el peso total del envío supera el pívot.
8.
Tarifas específicas por servicio. Existen tarifas distintas de la misma compañía y para el
mismo trayecto en función del tipo de servicio que se ofrece, en función del plazo y
urgencia en la entrega, preferencia sobre otras mercancías, etc.

Peso tarifario:
El peso tarifario, o peso sujeto a cargos, es el peso al que se va a aplicar la tarifa para
calcular el flete aéreo en un envío. El importe del flete se calcula aplicando el tipo de tarifa
que corresponda, considerando tanto el peso como el volumen del envío a transportar. La
actual relación peso/volumen para el transporte aéreo se fija en 1.000 kilos = 6 metros
cúbicos o, lo que es lo mismo, 1 m3 equivale a 167 kg. Esta relación es la que aplican la
mayoría de las aerolíneas, aunque algunas aplican una específica mayor (1.000 kg = 5
m3) que asimismo debe tenerse en cuenta.
Lo primero que se hace para determinar la tarifa a aplicar a un envío es determinar si
paga por peso (físico, real, de báscula) o por volumen. Para ello, se multiplica el volumen,
expresado en metros cúbicos, por 167 kg; ello dará el equivalente en kilos facturables (a
pagar). Si el peso facturable obtenido es superior al peso bruto del envío (peso en
báscula), se pagará en función del volumen y en los demás casos se hará por el peso
bruto del envío. Se paga siempre por el mayor valor, es decir, el más conveniente para el
transportista.
Otra forma de realizar la conversión de volumen a peso facturable o tarifario consiste en
dividir por 6.000 el volumen del envío expresado en centímetros cúbicos. La operación es
simple: una vez conocidas las medidas máximas del envío en centímetros, se multiplica
largo x ancho x alto y se divide el resultado por 6.000 (algunas aerolíneas dividen entre
5.000 porque, como ya se ha mencionado, aplican una tasa de conversión diferente para
calcular el peso tarifario, lo que en la práctica implica un coste mayor). El resultado es el
peso de volumen, que será el tarifario, si resulta superior al peso bruto en báscula.
Ejemplo:
El envío se compone de una caja cuyo peso bruto en báscula es 40 kg y que mide 165 x
35 x 65 cm
Peso de volumen = 165 x 35 x 65 / 6.000 = 62,56
Peso tarifario = 62,56 kg

RECARGOS AÉREOS
Entre los recargos más habituales cabe indicar los siguientes:
1. Recargo por combustible. Recargo que se aplica ante subidas del coste del carburante
y que la compañía le repercute al usuario (se añade al flete aéreo).
2. Transporte hasta o desde aeropuerto. Coste del transporte previo desde el almacén
del vendedor al almacén del transitario o al aeropuerto de salida. Se producirá otro
coste similar desde el aeropuerto de destino hasta el almacén del comprador.
3. Costes en los aeropuertos. En el aeropuerto de salida se generarán una serie de cos
tes relacionados con las operaciones de manipulación y estancia de la mercancía,
además del pago de tasas por el uso de las instalaciones. Estos costes son diferentes
para cada envío y dependen de la normativa aplicable en el país del aeropuerto.

Para el caso de las exportaciones desde Espa–a, se aplica una tasa por uso del aero
puerto (suele tener un componente fijo de 11,07 € al que se añaden 2 € / kg según
peso tarifario), una tasa derivada del Plan Nacional de Seguridad de Carga Aérea (60
euros por envío), un recargo por seguridad (Insurance Risk Charge, IRC), en torno a 6
céntimos de euro por kilo según peso tarifario, y el coste de la manipulación (handling)
de la mercancía en el aeropuerto (según peso bruto en báscula y tarifas de la empresa
 de handling). Costes similares se producirán en el aeropuerto de destino.
4. Despacho de aduana. Para la exportación y la importación, en caso de ser necesario.
5. Otros costes específicos del transporte aéreo. Como pueden ser, entre otros, los si
guientes:
a. Cargo por documentación («Emisión del AWB»). La IATA establece el cargo a pagar
por la emisión del AWB por la aerolínea o su agente. Aunque la cuantía del cargo se fija
de forma general en torno a 15 USD (dólares USA), puede variar localmente de forma
considerable, oscilando entre los 6 euros y los 15 dólares (precio negociable).
b. Cargo por mercancías peligrosas. Por las atenciones especiales que requieren dichas
mercancías. Depende del país de origen del transporte, del de destino (según áreas de la
IATA) y de la mercancía de que se trate.
c. Cargo por portes debidos. Si el flete es pagadero en destino, se aplica un recargo de
aproximadamente un 5%, con un mínimo en torno a 17 euros. Este recargo varía

d. Cargo por seguridad. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 y
posteriores, se han empezado a aplicar unos procedimientos y medidas de seguridad es
peciales en aeropuertos y vuelos (revisiones, escáneres, etc.) cuyo coste se traslada al
usuario.
e. Cargo por valor. El exportador puede declarar un valor de la mercancía en la casilla
«Valor declarado para el transporte» del AWB. En caso de que este valor declarado supe
re los 19 DEG por kg bruto 1, se aplicará un cargo por valor del 0,75% sobre el exceso del
valor sobre los 19 DEG/kg. De esta forma, la aerolínea se responsabiliza por pérdidas,
averías o retrasos hasta la cuantía declarada como valor de la mercancía en el AWB.
Constituye, por tanto, un mecanismo de aumento del límite de responsabilidad del por
teador.

Todos estos recargos, así como el propio flete aéreo (tarifa IATA), se le imputarán al ven
dedor o al comprador de la mercancía transportada en función del Incoterm que
acuerden, tal y como se expone en el capítulo siguiente.
Por último, cabe indicar que algunos agentes de carga (transitarios) y aerolíneas
permiten solicitar cotizaciones de transporte aéreo a través de sus páginas web. Es el
caso, por ci tar un ejemplo, de la empresa Icontainers.

Fuente: Cabrera Cánovas, [Link] Aéreo de Mercancías, Icex. Cuadernos