TRABAJO PRACTICO

1. El acero es un tipo de metal compuesto por dos elementos, en donde está presente el hierro,
que debe ser reforzado por otro componente con el fin de adquirir mejores características, que
sean más difíciles de romper o doblar. Usualmente el elemento más común que se utiliza junto al
hierro para lograr esta clase de aleación es el carbono, el cual se encuentra en una cantidad
pequeña, aproximadamente del 0.03% hasta el 1.075. Cabe destacar que el acero es hierro con un
porcentaje importante de otro componente para consolidar la aleación de metales.
El acero es capaz de conservar las mismas características que el hierro cuando este se encuentra
en estado puro, mientras que la adición del carbono u otros componentes le da al acero una mejora
en sus propiedades de resistencia. Estos son:
Aluminio – Al : El aluminio es usado principalmente como desoxidante en la elaboración de acero.
También reduce el crecimiento del grano al formar óxidos y nitruros.
Azufre – S : El azufre se considera un elemento perjudicial en las aleaciones del acero. Sin
embargo, en ocasiones se agrega hasta 0.25% para mejorar la maquinabilidad.
Cobre – Cu : Aumenta la resistencia a la corrosión de aceros al carbono.
Cromo – Cr : Es formador de ferrita, aumentando la profundidad del endurecimiento. Así mismo,
aumenta la resistencia a altas temperaturas y evita la corrosión.
Manganeso – Mn : Es un formador de austenita, también se utiliza para desoxidar.
Molibdeno – Mo : Aumenta la profundidad del endurecimiento del acero, así como su resistencia al
impacto. Los aceros austeníticos contienen Molibdeno para mejorar la resistencia a la corrosión.
Níquel – Ni : Es el principal formador de austenita, que aumenta la tenacidad y la resistencia al
impacto. Titanio – Ti : Se utiliza para estabilizar y desoxidar acero.
Vanadio – V : Facilita la formación de grano pequeño y reduce la perdida de resistencia durante el
templado aumentando por tanto la capacidad de endurecimiento. Es formador de carburos que
imparten resistencia.

2. Las normas SAE son un compendio de normas que regulan prácticamente todos los materiales y
elementos que componen un vehículo (autos, camiones, motores industriales) digamos todo lo
relacionado con mecánica, comprende clasificaciones para aceros, aleaciones de todo tipo,
compuestos sintéticos, gomas, aceites, mangueras ...
La norma SAE (Society of Automotive Engineers) clasifica los aceros en distintos grupos, a saber:
- Aceros al carbono;
- Aceros de media aleación;
- Aceros aleados;
- Aceros inoxidables;
- Aceros de alta resistencia;
- Aceros de herramienta, etc.
- ACEROS AL CARBONO:
La denominación que emplea la normativa SAE para los aceros al carbono es según el siguiente
esquema:
SAE 10XX, donde XX indica el contenido de Carbono (C).
Ejemplos:
SAE 1010 (con un contenido en carbono entre 0,08 - 0,13 %C)
SAE 1040 (0,3 - 0,43 %C)
Los demás elementos que puedan estar presentes no están en porcentajes de aleación al ser
pequeño su valor. Así, los porcentajes máximos para los elementos que a continuación se indican
son:
Contenido P máx = 0,04%
Contenido S máx = 0,05%
Contenido Mn =
0,30 - 0,60% para aceros de bajo carbono (<0.30%C)
0,60 - 0,90% para aceros de alto carbono (>0,60%C) y aceros al C para cementación.

Por otro lado, dentro de los aceros al carbono, según su contenido, se pueden diferenciar los
siguientes grupos:
• Aceros de muy bajo % de carbono (desde SAE 1005 a 1015)
Estos aceros son usados para piezas que van a estar sometidas a un conformado en frío.
Los aceros no calmados se utilizan para embutidos profundos por sus buenas cualidades de
deformación y terminación superficial. Los calmados son más utilizados cuando van a ser sometido
a procesos de forjados o de tratamientos térmicos.
Son adecuados para soldadura y para brazing. Su maquinabilidad se mejora mediante el estirado
en frío. Son susceptibles al crecimiento del grano, y a fragilidad y rugosidad superficial si después
del conformado en frío se los calienta por encima de 600ºC.

• Aceros de bajo % de carbono (desde SAE 1016 a 1030)

Este grupo tiene mayor resistencia y dureza, pero menor capacidad de deformación. Son los
comúnmente llamados aceros de cementación. Los calmados se utilizan para forjas.
El comportamiento al temple de estos tipos de aceros depende del % de C y Mn. Así los que
presentan mayores porcentajes de C tienen mayor templabilidad en el núcleo, y los de más alto %
de Mn, se endurecen más principalmente en el núcleo y en la capa.
Son aptos para soldadura y brazing. La maquinabilidad de estos aceros mejora con el forjado o
normalizado, y disminuye con el recocido.
• Aceros de medio % de carbono (desde SAE 1035 a 1053)
Estos aceros son seleccionados en usos donde se necesitan propiedades mecánicas más
elevadas y frecuentemente llevan tratamiento térmico de endurecimiento.
Se utilizan en amplia variedad de piezas sometidas a cargas dinámicas, como ejes y árboles de
transmisión. Los contenidos de C y Mn son variables y dependen de una serie de factores, como
las propiedades mecánicas o la templabilidad que se requiera.
Los de menor % de carbono se utilizan para piezas deformadas en frío, aunque los estampados se
encuentran limitados a plaqueados o doblados suaves, y generalmente llevan un recocido o
normalizado previo. Todos estos aceros se pueden aplicar para fabricar piezas forjadas y su
selección depende del tamaño y propiedades mecánicas después del tratamiento térmico.
Los de mayor % de C, deben ser normalizados después de forjados para mejorar su
maquinabilidad. Son también ampliamente usados para piezas maquinadas, partiendo de barras
laminadas. Dependiendo del nivel de propiedades necesarias, pueden ser o no tratadas
térmicamente.
Estos tipos de aceros pueden soldarse, pero deben tenerse precauciones especiales para evitar
fisuras debido al rápido calentamiento y posterior enfriamiento.

• Aceros de alto % de carbono (desde SAE 1055 a 1095)

Se usan en aplicaciones en las que es necesario incrementar la resistencia al desgaste y conseguir
altos niveles de dureza en el material que no pueden lograrse con aceros de menor contenido de
C.
En general no se utilizan conformados en frío, salvo plaqueados o el enrollado de resortes.
Prácticamente todas las piezas con acero de este tipo son tratadas térmicamente antes de usar,
debiéndose tener especial cuidado en estos procesos para evitar distorsiones y fisuras.

- ACEROS DE MEDIA ALEACIÓN:

Son aceros al Mn, y su denominación según SAE es del tipo SAE 15XX, donde el porcentaje de Mn
varía entre 1,20 y 1,65, según el %C.
Ejemplos:
SAE 1524, con contenido en el rango de 1,20 - 1,50 %Mn, y son empleados para construcción de
engranajes;
SAE 1542, indica un contenido del 1,35 - 1,65 %Mn, y son empleados para temple.

- ACEROS DE FÁCIL MAQUINABILIDAD O ACEROS RESULFURADOS:

El esquema de denominación de estos aceros, según SAE, es de la siguiente forma:
SAE 11XX y SAE 12XX
Son aceros de alta maquinabilidad. La presencia de gran cantidad de sulfuros genera viruta
pequeña y dado que los sulfuros poseen alta plasticidad, éstos actúan como lubricantes internos.
No son aptos para soldar, ni para someterlos a tratamientos térmicos, ni forja debido a su bajo
punto de fusión.
Ejemplos:
SAE 11XX, donde el contenido de S oscila entre 0,08 - 0,13 %S;
SAE 12XX, para este acero el contenido oscila entre 0,24 - 0,33 %S.

Este tipo de aceros pueden dividirse a su vez en tres grupos:

• Grupo I (SAE 1110, 1111, 1112, 1113, 12L13, 12L14, y 1215):
Son aceros efervescentes de bajo % de carbono, con excelentes condiciones de maquinado.
Los de la serie 1200 incorporan el fósforo y los L contienen plomo. Estos elementos influyen en
favorecer la rotura de la viruta durante el corte con la consiguiente disminución en el desgaste de la
herramienta.
Cuando se los cementa, para lograr una mejor respuesta al tratamiento, deben estar calmados.

• Grupo II (SAE 1108, 1109, 1116, 1117, 1118 y 1119):

Son un grupo de acero de bajo % de carbono y poseen una buena combinación de maquinabilidad
y respuesta al tratamiento térmico. Por ello, tienen menor contenido de fósforo, y algunos de
azufre, con un incremento del % de Mn, para aumentar la templabilidad permitiendo temples en
aceite.

• Grupo III (SAE 1132, 1137, 1139, 1140, 1141, 1144, 1145, 1146 y 1151)
Estos aceros de medio contenido % de carbono combinan su buena maquinabilidad con su
respuesta al temple en aceite.

- ACEROS ALEADOS:
Se considera que un acero es aleado cuando el contenido de un elemento excede uno o más de
los siguientes límites:
• 1,65% de manganeso (Mn)
• 0,60% de silicio (Si)
• 0,60% de cobre (Cu)
• ó cuando hay un % especificado de cromo, níquel, molibdeno, aluminio, cobalto, niobio, titanio,
tungsteno, vanadio o zirconio.

Los aceros aleados se usan principalmente cuando se pretende conseguir cualquiera de las
siguientes propiedades:
• desarrollar el máximo de propiedades mecánicas con un mínimo de distorsión y fisuración;
• favorecer la resistencia al revenido, incrementar la tenacidad, disminuir la sensibilidad a la entalla;
• mejorar la maquinabilidad en condición de temple y revenido, comparándola con un acero de igual
% de carbono en la misma condición.
Generalmente se los usa tratados térmicamente. De hecho el criterio más importante para su
selección es normalmente su templabilidad, pudiendo todos ser templados en aceite.

A continuación, se indican su denominación SAE según los elementos de aleación que lleven
incorporados:
• Ni
Denominación SAE: 23XX, 25XX.
El contenido en níquel (Ni) aumenta la tenacidad de la aleación, pero no la templabilidad, por lo que
deberá incluir otro elemento aleante como Cr ó Mo.

• Cr-Ni
Denominación SAE: 31XX, 32XX, 33XX, 34XX
Ejemplo:
SAE 3115 (1,25 %Ni y 0,60 a 0,80 %Cr), que ofrece una gran tenacidad y templabilidad, no
obstante, el elevado contenido en Ni dificulta la maquinabilidad.

• Mo
Denominación SAE: 40XX, 44XX
Son aleaciones que aumenta levemente la templabilidad del acero.

• Cr-Mo
Denominación SAE: 41XX
Son aleaciones que poseen 1,00 %Cr y de 0,15 a 0,30 %Mo. Se utilizan para nitrurado, tornillos de
alta resistencia, etc.

• Cr-Ni-Mo
Denominación SAE: 86XX
Presentan aleaciones del 0,40 a 0,70 %Cr, 0,40 a 0,60 %Ni y 0,15 a 0,30 %Mo. Son las aleaciones
más usadas por su buena templabilidad.
Ejemplos:
SAE 8620, para cementación;
SAE 8640, para temple y revenido.
• Si-Mn
Denominación SAE: 92XX
Poseen aproximadamente 1,40 %Si y 1,00 %Mn.
Son aceros muy adecuados para resortes, dado que tienen excelente resistencia a la fatiga y
templabilidad. Para resortes de menos exigencias se suele utilizar el SAE 1070.

Por otro lado, los aceros aleados se pueden clasificar en dos grandes grupos según sus
aplicaciones:

1.- Aceros aleados de bajo % de carbono, para cementar:

A su vez, este grupo se puede dividir, según su templabilidad en:
• De baja templabilidad (series SAE 4000, 5000, 5100, 6100 y 8100);
• De templabilidad intermedia (series SAE 4300, 4400, 4500, 4600, 4700, 8600 y 8700);
• De alta templabilidad (series SAE 4800 y 9300).
Estos últimos se seleccionan para piezas de grandes espesores y que soportan cargas mayores.
Los otros, de baja o media templabilidad, para piezas pequeñas, de modo que en todos los casos
el temple se pueda efectuar en aceite.
La dureza del núcleo depende del % de C básico y de los elementos aleantes. Esta debe ser mayor
cuando se producen elevadas cargas de compresión, para soportar así mejor las deformaciones de
las capas exteriores. Cuando lo esencial es la tenacidad, lo más adecuado es mantener baja la
dureza del núcleo.

Necesidad del núcleo Acero SAE

4012, 4023, 4024, 4027, 4028, 4418, 4419, 4422, 4616, 4617, 4626, 5015,
Baja templabilidad
5115, 5120, 6118 y 8615

Media templabilidad 4032, 4427, 4620, 4621, 4720, 4815, 8617, 8620, 8622 y 8720

Alta templabilidad 4320, 4718, 4817, 4820, 8625, 8627, 8822, 9310, 94B15 y 94B17

2.- Aceros aleados de alto % de carbono, para temple directo:

A su vez, este grupo se puede subdividir según el contenido de carbono:
• Contenido de carbono nominal entre 0,30 - 0,37 %: pueden templarse en agua para piezas de
secciones moderadas o en aceite para las pequeñas.
Ejemplos de aplicación: bielas, palancas, puntas de ejes, ejes de transmisión, tornillos, tuercas.

Baja templabilidad SAE 1330, 1335, 4037, 4130, 5130, 5132, 5135, y 8630

Media templabilidad SAE 4135, 4137, 8637 y 94B30

• Contenido de carbono nominal entre 0,40-0,42 %: se utilizan para piezas de medio y gran tamaño
que requieren alto grado de resistencia y tenacidad. Ejemplos de aplicación: ejes, palieres, etc., y
piezas para camiones y aviones.

Baja templabilidad SAE 1340, 4047, 5140

Media templabilidad SAE 4140, 4142, 50B40, 8640, 8642, 8740

Alta templabilidad SAE 4340

• Contenido de carbono nominal 0,45-0,50 %: se utilizan en engranajes y otras piezas que

requieran alto dureza, resistencia y tenacidad.

Baja templabilidad SAE 5046, 50B44, 50B46, 5145

Media templabilidad SAE 4145, 5147, 5150, 81B45, 8645, 8650

Alta templabilidad SAE 4150, 86B45

• Contenido de carbono nominal 0,50-0,60 %: se utilizan para resortes y herramientas manuales.

SAE 50B50, 5060, 50B60, 5150, 5155, 51B60, 6150, 8650, 9254, 9255,
Media templabilidad
9260

Alta templabilidad SAE 4161, 8655, 8660

• Contenido de carbono nominal 1,02 %: se utilizan para pistas, bolas y rodillos de cojinetes,
además de otras aplicaciones en las que se requieren alta dureza y resistencia al desgaste.
Comprende tres tipos de acero, cuya templabilidad varía según la cantidad de cromo que
contienen.
 Baja templabilidad SAE 50100

Media templabilidad SAE 51100

Alta templabilidad SAE 52100

3. ACEROS INOXIDABLES:
Se dividen en los siguientes grupos:
• Austeníticos:
Ejemplos:
AISI 302XX, donde XX no es el porcentaje de C
17-19 % Cr ; 4-8 % Ni ; 6-8 % Mn

AISI 303XX,
8-13 % Cr ; 8-14 % Ni
Los aceros inoxidables austeníticos no son duros ni templables, además de poseer una alta
capacidad de deformarse plásticamente. El más ampliamente utilizado es el 304.
A esta categoría pertenecen los aceros refractarios (elevada resistencia a altas temperaturas).
Ejemplo, 30330 (35% Ni, 15% Cr)

• Martensíticos
Ejemplo:
AISI 514XX
11 - 18 % Cr
Estos son templables. Si se persigue conseguir durezas más elevadas se debe aumentar el % Cr
(formación de carburos de Cr). Se usan para cuchillería, dado que tienen excelente resistencia a la
corrosión.

• Ferríticos
Ejemplos:
AISI 514XX, 515XX
Poseen bajo % de C y alto Cr (10 - 27 %) por lo que pueden mantener la estructura ferrítica aún a
altas temperaturas.
- ACEROS DE ALTA RESISTENCIA Y BAJA ALEACIÓN:
La denominación SAE de estos aceros es del tipo 9XX, donde XX · 103 lb/pulg2, indica el límite
elástico del acero.
Ejemplo: SAE 942.
Son de bajo % de C y aleados con Va, Nb, N, Ti, en aproximadamente 0,03% para cada uno, de
manera que precipitan carbonitruros de Va, Nb, Ti que elevan el límite elástico entre 30 y 50 %.
Presentan garantía de las propiedades mecánicas y ángulo de plegado. Son de fácil soldabilidad y
tenaces, aunque no admiten tratamiento térmico.

- ACEROS PARA HERRAMIENTAS:

Se denominan según las siguientes letras:
W: Templables al agua. No contienen elementos aleantes y son de alto % de carbono (0,75 a
1.00%). Son los más económicos y en general tienen limitación en cuanto al diámetro, debido a su
especificación de templabilidad.
Para trabajos en frío se usan los siguientes:
0 para indicar que sólo son aptos para trabajo en frío, dado que si se aumenta la temperatura
disminuye la dureza.
A si están templados al aire. No soportan temple en aceite pues se fisurarían. Se usan para formas
intrincadas (matrices) dado que el alto contenido de cromo (Cr) otorga temple homogéneo.
D o de alta aleación. Contienen alto % de carbono para formar carburos de Cr (1,10 - 1,80 %C).
Poseen una gran resistencia al desgaste.
Para trabajo en caliente: H
Aceros rápidos:
T en base a tungsteno
M en base a molibdeno
Los tres tipos anteriores mantienen su dureza al rojo (importante en cuchillas), y contienen
carburos que son estables a alta temperatura. El Cr aumenta la templabilidad ya que se encuentra
disuelto, mientras que el tungsteno y el molibdeno son los formadores de carburos. El más
divulgado es el conocido como T18-4-1, que indica contenidos de W, Cr y Mo respectivamente.
S son aceros para herramientas que trabajan al choque. Fácilmente templables en aceite. No se
pueden usar en grandes secciones o formas intrincadas.
3. Aceros austeníticos
Los aceros inoxidables austeníticos constituyen la familia con el mayor número de aleaciones
disponibles.
Grados Tipo:
(301, 303, 304, 304L, 309, 310, 310S, 316, 316L, 316Ti, 317, 321, 347, 904L, 201, 204).
Contienen Cromo del 16% al 26% y su contenido de carbono se mantiene bajo, en algunos casos
de muy bajo carbono (L=low carbón= 0,03%) para impedir la falla de soldaduras por corrosión
intergranular.
Aceros austeníticos: el AISI 304
Se utilizan principalmente en la industria química y del petróleo, alimenticia y farmacéutica, del
alcohol, aeronáutica, naval, transporte, en la arquitectura y en la construcción civil.
El grado AISI 304 contiene aprox. 0,05% de carbono, 18% de cromo y 8% de Níquel.
Es el más utilizado en la industria alimentaria (tanques de almacenamiento, transporte de leche,
contenedores, equipos de proceso, tuberías) entrando en contacto con el producto. También se
utiliza el AISI 316 cuando el grado de resistencia a la corrosión así lo requiere (ej. quesos salados,
procesos con cloro o dióxido de azufre).
Características
Excelente formalidad.
Superior resistencia a la corrosión.
Endurecibles por deformación en frio.
Excelente soldabilidad.
Excelente factor de higiene y limpieza.
Tienen la habilidad de ser funcionales en temperaturas extremas (bajas y altas).
Formato sencillo y de fácil transformación.
En estado recosido, su magnetismo tiende a 1.
Composición química:

4. TRATAMIENTO TÉRMICO
El tratamiento térmico en el material es uno de los pasos fundamentales para que pueda alcanzar
las propiedades mecánicas para las cuales está creado. Este tipo de procesos consisten en el
calentamiento y enfriamiento de un metal en su estado sólido para cambiar sus propiedades
físicas. Con el tratamiento térmico adecuado se pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño
del grano, incrementar la tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil. La clave de
estos tratamientos consiste en las reacciones que se producen en el material, tanto en los aceros
como en las aleaciones no férreas, y ocurren durante el proceso de calentamiento y enfriamiento
de las piezas, con unas pautas o tiempos establecidos.
Para conocer a qué temperatura debe elevarse el metal para que se reciba un tratamiento térmico
es recomendable contar con los diagramas de cambio de fases como el del hierro-carbono. En este
tipo de diagramas se especifican las temperaturas en las que suceden los cambios de fase
(cambios de estructura cristalina), dependiendo de los materiales diluidos.
Los tratamientos térmicos han adquirido gran importancia en la industria en general, ya que con las
constantes innovaciones se van requiriendo metales con mayores resistencias tanto al desgaste
como a la tensión.
Los principales tratamientos térmicos son:
Temple: Su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para ello, se calienta el
acero a una temperatura ligeramente más elevada que la crítica superior Ac (entre 900-950 °C) y
se enfría luego más o menos rápidamente (según características de la pieza) en un medio como
agua, aceite, etc.
Revenido: Solo se aplica a aceros posterior de templados, para disminuir ligeramente los efectos
del temple, conservando parte de la dureza y aumentar la tenacidad. El revenido consigue
disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el
temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se
distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.
Recocido: Consiste básicamente en un calentamiento hasta la temperatura de austenización (800-
925 °C) seguido de un enfriamiento lento. Con este tratamiento se logra aumentar la elasticidad,
mientras que disminuye la dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la
estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que produce el trabajo en
frío y las tensiones internas.
Normalizado: Tiene por objetivo dejar un material en estado normal, es decir, ausencia de
tensiones internas y con una distribución uniforme del carbono. Se suele emplear como tratamiento
previo al temple y al revenido.
TRATAMIENTOS TERMOQUÍMICOS
Los tratamientos termoquímicos son tratamientos térmicos en los que, además de los cambios en
la estructura del acero, también se producen cambios en la composición química de la capa
superficial, añadiendo diferentes productos químicos hasta una profundidad determinada. Estos
tratamientos requieren el uso de calentamiento y enfriamiento controlados en atmósferas
especiales.
Entre los objetivos más comunes de estos tratamientos están aumentar la dureza superficial de las
piezas, dejando el núcleo más blando y tenaz; disminuir el rozamiento aumentando el poder
lubrificante; aumentar la resistencia al desgaste; aumentar la resistencia a la fatiga o aumentar la
resistencia a la corrosión.
Cementación (C): Aumenta la dureza superficial de una pieza de acero dulce, aumentando la
concentración de carbono en la superficie. Se consigue teniendo en cuenta el medio o atmósfera
que envuelve el metal durante el calentamiento y enfriamiento. El tratamiento logra aumentar el
contenido de carbono de la zona periférica, obteniéndose después, por medio de temples y
revenidos, una gran dureza superficial, resistencia al desgaste y buena tenacidad en el núcleo.
Nitruración (N): Al igual que la cementación, aumenta la dureza superficial, aunque lo hace en
mayor medida incorporando nitrógeno en la composición de la superficie de la pieza. Se logra
calentando el acero a temperaturas comprendidas entre 400 y 525 °C dentro de una corriente de
gas amoníaco más nitrógeno.
Cianuración (C+N): Endurecimiento superficial de pequeñas piezas de acero. Se utilizan baños
con cianuro, carbonato y cianato sódico. Se aplican temperaturas entre 760 y 950 °C.
Carbonitruración (C+N): Al igual que la cianuración, introduce carbono y nitrógeno en una capa
superficial, pero con hidrocarburos como metano, etano o propano; amoníaco (NH3) y monóxido de
carbono (CO). En el proceso se requieren temperaturas de 650 a 850 °C y es necesario realizar un
temple y un revenido posterior.
Sulfinización (S+N+C): Aumenta la resistencia al desgaste por acción del azufre. El azufre se
incorpora al metal por calentamiento a baja temperatura (565 °C) en un baño de sales.

5. ENSAYO DE TRACCIÓN

Para estos ensayos se utilizan trozos de material llamados "probetas" o "muestras".

Una probeta del material es un trozo de material con dimensiones normalizadas para realizar ensayos, como
el de tracción.

Estas dimensiones normalizadas son la longitud de la probeta y el área de su sección transversal.

Ojo no confundir con una probeta de laboratorio de física o química que sirven para medir volúmenes.

Se coloca y agarra por sus extremos la probeta entre dos accesorios llamados "agarres" o "mordazas" que
sujetan la probeta en la máquina del ensayo (al principio y al final puedes ver la imagen de alguna máquina
de tracción).
Normalmente la probeta se coloca en vertical.

Ahora comenzamos aplicar una fuerza exterior por uno de los extremos de la probeta a una velocidad lenta y
constante.

El otro extremo de la probeta permanecerá fijado al agarre, aunque en alguna máquina se hace fuerza sobre
la probeta por los dos extremos.

Todo cuerpo al soportar una fuerza aplicada trata de deformarse en el sentido de aplicación de la fuerza.

En el caso del ensayo de tracción, la fuerza se aplica en dirección del eje de ella y por eso se denomina axial.

La probeta se alargara en dirección de su longitud y se encogerá en el sentido o plano perpendicular.

Según vamos aplicando cada vez más fuerza sobre la probeta, la probeta llegará un momento que empezará
a estirarse, disminuyendo su sección y aumentando su longitud.

Seguiremos aplicando cada vez más fuerza externa hasta que llegue un momento que la probeta rompe.

Este momento se llama el momento de la fractura. Por este motivo se dice que el ensayo de tracción es un
ensayo destructivo, la pieza se rompe y ya no sirve.

Durante el ensayo vamos anotando los datos de fuerza (también llamada carga) y estiramiento de la
probeta.

Con los datos obtenidos en el ensayo podemos hacer un gráfica llamada "Curva de Tensión-Alargamiento".

Por tensión se entiende la fuerza aplicada a la probeta en cada momento, pero OJO por unidad de
sección.

La unidad de tensión en el SI (sistema internacional) es el Newton/metro cuadrado, aunque a veces por ser
prácticos se expresa en Kg/mm2 (milímetros cuadrados).

Como ves será Newtons porque es la unidad de fuerza y metros cuadrados por que es por cada unidad de
sección, que como sabes la sección se mide en metros cuadrados, milímetros cuadrados, etc.

Una vez finalizado el ensayo, la muestra de ensayo rota se recoge para medir la longitud final y se compara
con la longitud original o inicial para obtener la elongación.

Se calcula con la siguiente fórmula:

La medida de la sección transversal original también se compara con la sección transversal final para obtener

la reducción del área.

Formulas y Cálculos en el Ensayo de Tracción
La Tensión o también llamado "Esfuerzo de Ingeniería" es la fuerza dividida entre el área o
sección original como ya vimos:

Alargamiento o Deformación Unitaria: Es el tanto por uno en que se ha incrementado la

longitud de la probeta, es decir, si la longitud inicial es Lo y en un determinado momento del ensayo
es L, el alargamiento o deformación unitaria sería:

6. LIQUIDOS PENETRANTES
El ensayo de líquidos penetrantes se puede efectuar en cualquier material sólido no poroso, como
en metales cerámicas o plásticos. Es muy habitual utilizarlo para detectar defectos en piezas
fundidas, forjadas y soldadas, por ejemplo, para descubrir fallos en los ensayos de corrosión en los
materiales. Además, es un test que se lleva a cabo en prácticamente cualquier sector industrial,
como el energético, aeroespacial o petroquímico entre otros.
Cómo se realiza un ensayo de líquidos penetrantes
Se basa en un principio muy sencillo de acción capilar. Consiste en que el fluido de baja tensión
superficial consigue penetrar en los defectos discontinuos, limpios y secos que rompen la
superficie. Existen diferentes formar de aplicar el líquido penetrante, bien por inmersión,
pulverización o cepillado. Una vez que se elimina el exceso de líquido, se aplica un revelador que
pone de manifiesto dónde se encuentra el fallo, gracias a una luz ultravioleta. Veamos en
profundidad los pasos:
1. Limpieza del material de ensayo
En primer lugar, hay que limpiar la superficie a la que se va a aplicar el ensayo de líquidos
penetrantes, para eliminar cualquier resto de suciedad, pintura, grasa o residuo que impida la
penetración del líquido. Los métodos de limpieza pueden incluir disolventes, limpieza alcalina,
desengrase por vapor o chorro de arena.
2. Aplicación del líquido penetrante
El segundo paso consiste en aplicar el líquido penetrante en la superficie del material. A
continuación, se deja actuar durante un tiempo de permanencia, generalmente entre 5 y 30
minutos, dependiendo del material que se analice. Los penetrantes se clasifican según su nivel de
sensibilidad. Por este motivo se deben tener en cuenta factores como el acabado de la superficie o
el tamaño de la pieza de ensayo a la hora de seleccionar un determinado líquido penetrante.
3. Eliminación del exceso de líquido penetrante
Durante el tercer paso se procede a eliminar el exceso de penetrante que depende del tipo de
penetrante que se haya utilizado. Las opciones más comunes son el lavado con agua, removerlo
con solvente, usar un post-emulsificable lipofílico o un post-emulsificable hidrofílico. No obstante,
hay que tener en cuenta que, si el exceso de penetrante no se elimina correctamente, una vez
aplicado el revelador, puede dejar un fondo en la zona revelada que enmascare los defectos o que
cree falsas indicaciones. Por ejemplo, cuando se utiliza el eliminador de disolventes, es importante
no rociar el disolvente sobre la superficie de prueba directamente, ya que esto puede eliminar el
líquido penetrante de los defectos.
4. Aplicación del revelador
Una vez eliminado el exceso de penetrante, se aplica un revelador a la muestra. Existen varios
tipos de reveladores como el húmedo no acuoso, el polvo seco, reveladores suspendibles en agua
o solubles en agua. Su elección dependerá, principalmente, de dos factores: la compatibilidad del
penetrante y las condiciones de inspección. Por ejemplo, cuando se utiliza un revelador húmedo no
acuoso o polvo seco, la muestra tiene que secarse antes de la aplicación. Por el contrario, los
reveladores solubles o suspendibles se aplican con la pieza de ensayo aún húmeda. El
revelador funciona arrastrando el líquido penetrante de los defectos hacia la superficie para formar
una indicación visible. De este modo, las áreas que se desprenden pueden indicar la ubicación, la
orientación y los posibles tipos de defectos en la superficie.
5. Inspección de fallo
La inspección del fallo en el material se realizará gracias una luz con la intensidad adecuada
para hacer visible el penetrante de colorante o radiación ultravioleta en los ensayos con
penetrantes fluorescentes. De esta manera, será posible identificar los fallos como, por ejemplo, en
el caso de la detección de defectos en tuberías de aluminio, limpiar la superficie y pasar a
implementar las soluciones.
Ventajas del ensayo de líquidos penetrantes
Si bien es cierto que este método puede presentar ciertos problemas en el caso de materiales con
una superficie algo porosa o que no se realice una limpieza óptima, debemos señalar que es un
método de ensayo que tiene grandes ventajas. Algunas de las principales son las siguientes:
Presenta un alto grado de sensibilidad, ya que permite detectar pequeñas discontinuidades.
Aplicable en una amplia variedad de materiales no porosos.
Se puede realizar en materiales de gran volumen y superficie.
Adecuado para piezas con formas complejas.
Es un ensayo de bajo coste.
Técnica de detección de fracturas en metales ferro magnéticos mediante la prueba con
magnaflux. MAGNAFLUX

El principio de este método consiste en que cuando se induce un campo magnético en un material
ferro magnético, se forman distorsiones, estas distorsiones o polos atraen a las partículas
magnetizables que son aplicadas en forma de polvo o suspensión en un líquido en la superficie a
examinar y por acumulación producen las indicaciones que se observan visualmente empleando
luz ultravioleta.

Esta Prueba se utiliza cuando se requiere una inspección más rápida que la que se logra
empleando líquidos penetrantes. Existen 32 variantes del método, y cada una sirve para diferentes
aplicaciones y niveles de sensibilidad.

Los defectos que se pueden detectar son únicamente aquellos que están de la superficie hacia el
centro de la pieza a inspeccionar.

Los defectos que son de fábrica en la pieza que se encuentran del núcleo o centro del metal pero
no han salido a superficie no se pueden detectar.

En una pieza alargada, la magnetización mediante bobina genera un campo magnético

longitudinal, por lo que muestra defectos transversales. En cambio, una corriente eléctrica entre los
extremos de la pieza genera un campo transversal, por lo que detecta defectos longitudinales.

Las partículas magnetizables deben ser de pequeño tamaño para que tengan buena resolución, es
decir, para que detecten defectos pequeños o profundos.

7. La Dureza es la resistencia que presenta un material a ser penetrado o rayado, por tal motivo
existen varios métodos para medir la dureza de los materiales, esto depende de las
características físicas del material. Estos son los siguientes:
‍
Rockwell
Brinell
Vickers y Knoop
Leeb
Shore

1.- Dureza Rockwell

Se utiliza para probar materiales que son maquinados o laminados, la condición es que tengan
una superficie lisa. Se pueden utilizar diferentes escalas que se determinan de la utilización de
distintas combinaciones de penetradores y cargas.
‍

2.- Dureza Brinell

‍ plica para todas las piezas y productos de fundición, no importa que la superficie sea rugosa. En
A
este método debemos hablar de cargas de prueba estándar de 3000 kg en aceros y cargas de 500
kg en Aluminio, Cobre y Bronce.
3.- Dureza Vickers y Knoop (conocida como micro dureza)
‍ stos métodos tienen una aplicación especial, ya que se utilizan cuando no es posible usar los
E
métodos Rockwell o Brinell, ya que son materiales muy delgados y pequeños. Siendo la carga de
prueba de un máximo de 1000 g, las más comunes son 100, 200 y 500 g.
4.- Dureza Leeb
‍ ste método es muy útil para realizar pruebas en campo, ya sea de piezas muy grandes,
E
estructuras, maquinaria, entre otras. Las escalas más comunes son D y G.
5.- Dureza Shore
‍ e utiliza para probar la dureza en plásticos, generalmente este ensayo se realiza con equipos
S
portátiles, las escalas más comunes son A, B, C y D dependiendo del tipo de material.
‍
Todos los métodos de Dureza son estandarizados por Normas de Referencia A.S.T.M.
‍Brinell E-10
Rockwell E-18
Macro Vickers E-92
Vickers y Knoop E-384
LD A-936
Shore D-2240

8. Se denomina ensayo no destructivo (END) a cualquier tipo de prueba practicada a un material

que no altere de forma permanente sus propiedades físicas, químicas, mecánicas o dimensionales.
Los diferentes métodos de ensayos no destructivos se basan en la aplicación de fenómenos físicos
tales como ondas electromagnéticas, acústicas, elásticas, emisión de partículas subatómicas,
capilaridad, absorción y cualquier tipo de prueba que no implique un daño considerable a la
muestra examinada.
En general los ensayos no destructivos proveen datos menos exactos acerca del estado de la
variable a medir que los ensayos destructivos. Sin embargo, puesto que no implican la destrucción
de la pieza a inspeccionar, en muchas ocasiones es la única posibilidad de inspección, por
ejemplo, en sectores como el de automoción donde se necesita inspeccionar el 100% de las piezas
producidas, o la inspección de soldaduras o tuberías en servicio en sectores como el petroquímico.

Los tres grandes grupos de END

Pruebas no destructivas superficiales
Estas pruebas proporcionan información acerca del estado superficial de los materiales
inspeccionados. Los principales métodos son:
VT – Inspección Visual,
PT – Líquidos Penetrantes
MT – Partículas Magnéticas
EC – Eddy Current o Corrientes inducidas
En el caso de utilizar VT y PT sirven para detectar únicamente discontinuidades superficiales
(abiertas a la superficie); mientras que con MT y EC se tiene la posibilidad de detectar tanto
discontinuidades superficiales como sub-superficiales (las que se encuentran justo debajo de la
superficie).

Pruebas no destructivas volumétricas

Estas pruebas proporcionan información acerca del interior de los materiales inspeccionados. Los
principales métodos son:
RT – Radiografía Industrial
UT – Ultrasonido Industrial
AE – Emisión Acústica
Termografía Activa
Estos métodos permiten la detección de discontinuidades internas y sub-superficiales, así como
bajo ciertas condiciones, la detección de discontinuidades superficiales.
Pruebas no destructivas de hermeticidad
Estas pruebas proporcionan información del grado en que pueden ser contenidos los fluidos en
recipientes, sin que escapen a la atmósfera o queden fuera de control.
Pruebas de Fuga
Pruebas por Cambio de Presión (Neumática o hidrostática).
Pruebas de Burbuja
Pruebas por Espectrómetro de Masas
Pruebas de Fuga con Rastreadores de Halógeno
La elección de un método u otro dependerá de muchos factores como el tipo de defecto,
orientación y tamaño del mismo, la zona a inspeccionar, el material y geometría de la pieza, la
velocidad de inspección necesaria etc.

Ultrasonidos: Tanques de inmersión, sistemas pulso echo por chorro de agua para inspección de
composites, solución completa para puntos de soldadura de automoción, inspección automática de
tubos y barras, inspección de ejes y ruedas de tren y equipos portátiles.
Corrientes inducidas: Detección de grietas y quemaduras de rectificado en piezas de automoción,
detección de grietas en barras, tubos y alambrón. Control de estructura, dureza y tratamiento
térmico.
Partículas magnéticas: Bancadas, yugos y consumibles.
Líquidos penetrantes: Estaciones de inspección manuales, líneas semi automáticas y consumibles.
Termografía activa: Control de materiales compuestos.
Reflectometría de Pulso acústico (RPA) para inspección de interior de tubos de intercambiadores
de calor.
Medidores de espesores, recubrimiento y profundidad de grietas.

9. FENOMENO DE FATIGA
Inicio y propagación de la grieta
El proceso de rotura por fatiga se desarrolla a partir del inicio de la grieta y se continúa con su
propagación y la rotura final.
Inicio
Las grietas que originan la rotura o fractura casi siempre nuclean sobre la superficie en un punto
donde existen concentraciones de tensión (originadas por diseño.
Las cargas cíclicas pueden producir discontinuidades superficiales microscópicas a partir de
escalones producidos por deslizamiento de dislocaciones, los cuales actuarán como
concentradores de la tensión y, por tanto, como lugares de nucleación de grietas.
Propagación
Etapa I: una vez nucleada una grieta, entonces se propaga muy lentamente y, en metales
policristalinos, a lo largo de planos cristalográficos de tensión de cizalladura alta; las grietas
normalmente se extienden en pocos granos en esta fase.
Etapa II: la velocidad de extensión de la grieta aumenta de manera vertiginosa y en este punto la
grieta deja de crecer en el eje del esfuerzo aplicado para comenzar a crecer en dirección
perpendicular al esfuerzo aplicado. La grieta crece por un proceso de enrolamiento y
agudizamiento de la punta a causa de los ciclos de tensión.
Rotura
Al mismo tiempo que la grieta aumenta en anchura, el extremo avanza por continua deformación
por cizalladura hasta que alcanza una configuración enromada. Se alcanza una dimensión crítica
de la grieta y se produce la rotura.
La región de una superficie de fractura que se formó durante la etapa II de propagación puede
caracterizarse por dos tipos de marcas, denominadas marcas de playa y estrías. Ambas indican la
posición del extremo de la grieta en diferentes instantes y tienen el aspecto de crestas concéntricas
que se expanden desde los puntos de iniciación. Las marcas de playa son macroscópicas y
pueden verse a simple vista.
Las marcas de playa y estrías no aparecen en roturas rápidas.
Factores que intervienen:
Son diversos los factores que intervienen en un proceso de rotura por fatiga aparte de las tensiones
aplicadas. Así pues, el diseño, tratamiento superficial y endurecimiento superficial pueden
tener una importancia relativa.
Diseño
El diseño tiene una influencia grande en la rotura de fatiga. Cualquier discontinuidad geométrica
actúa como concentradora de tensiones y es por donde puede nuclear la grieta de fatiga. Cuanto
más aguda es la discontinuidad, más severa es la concentración de tensiones.
La probabilidad de rotura por fatiga puede ser reducida evitando estas irregularidades
estructurales, o sea, realizando modificaciones en el diseño, eliminando cambios bruscos en el
contorno que conduzcan a cantos vivos, por ejemplo, exigiendo superficies redondeadas con radios
de curvatura mayores.
Las dimensiones de la pieza también influyen, aumentando el tamaño de la misma obtenemos una
reducción en el límite de fatiga.
Tratamientos superficiales
En las operaciones de mecanizado, se producen pequeñas rayas y surcos en la superficie de la
pieza por acción del corte. Estas marcas limitan la vida a fatiga pues son pequeñas grietas las
cuales son mucho más fáciles de aumentar. Mejorando el acabado superficial mediante pulido
aumenta la vida a fatiga.
Uno de los métodos más efectivos de aumentar el rendimiento es mediante esfuerzos residuales
de compresión dentro de una capa delgada superficial. Cualquier tensión externa de tracción es
parcialmente contrarrestada y reducida en magnitud por el esfuerzo residual de compresión. El
efecto neto es que la probabilidad de nucleación de la grieta, y por tanto de rotura por fatiga se
reduce.
Este proceso se llama «granallado» o «perdigonado». Partículas pequeñas y duras con diámetros
del intervalo de 0,1 a 1,0 mm son proyectadas a altas velocidades sobre la superficie a tratar. Esta
deformación induce tensiones residuales de compresión.
Endurecimiento superficial
Es una técnica por la cual se aumenta tanto la dureza superficial como la vida a fatiga de
los aceros aleados. Esto se lleva a cabo mediante procesos de carburación y nitruración, en los
cuales un componente es expuesto a una atmósfera rica en carbono o en nitrógeno a temperaturas
elevadas. Una capa superficial rica en carbono en nitrógeno es introducida por difusión atómica a
partir de la fase gaseosa. Esta capa es normalmente de 1mm de profundidad y es más dura que el
material del núcleo. La mejora en las propiedades de fatiga proviene del aumento de dureza dentro
de la capa, así como de las tensiones residuales de compresión que se originan en el proceso de
cementación y nitruración.
Influencia del medio
El medio puede afectar el comportamiento a fatiga de los materiales. Hay dos tipos de fatiga por el
medio: fatiga térmica y fatiga con corrosión.
Fatiga térmica
La fatiga térmica se induce normalmente a temperaturas elevadas debido a tensiones térmicas
fluctuantes; no es necesario que estén presentes tensiones mecánicas de origen externo. La causa
de estas tensiones térmicas es la restricción a la dilatación y o contracción que normalmente
ocurren en piezas estructurales sometidas a variaciones de temperatura. La magnitud de la tensión
térmica resultante debido a un cambio de temperatura depende del coeficiente de dilatación
térmica y del módulo de elasticidad.
Fatiga estática (corrosión-fatiga)
La fatiga con corrosión ocurre por acción de una tensión cíclica y ataque químico simultáneo.
Lógicamente los medios corrosivos tienen una influencia negativa y reducen la vida a fatiga, incluso
la atmósfera normal afecta a algunos materiales. A consecuencia pueden producirse pequeñas
fisuras o picaduras que se comportarán como concentradoras de tensiones originando grietas. La
propagación también aumenta en el medio corrosivo puesto que el medio corrosivo también
corroerá el interior de la grieta produciendo nuevos concentradores de tensión.
Ensayo de fatiga de alto ciclo (ensayo de Wöhler) según DIN 50100, ASTM E466-15, ISO 1099
Ensayo de alto ciclo (High Cycle Fatigue, HCF)
En el ensayo de fatiga (Wöhler) de alto ciclo según la norma DIN 50100 / ASTM E466-15 / ISO
1099, se somete un material o componente a una carga periódica variable (cíclica).En la norma
ASTM D3479 se describe el ensayo en composites.

El ensayo de fatiga de alto ciclo HCF sirve para determinar la vida a fatiga y la resistencia a la
fatiga de alto ciclo para cargas de tracción, compresión, flexión y torsión. Especialmente en
componentes, se pueden determinar los puntos débiles para poder mejorarlos a través del diseño y
modificaciones del material. La resistencia a la fatiga de bajo ciclo no se tiene encuentra en este
ensayo. Esta se determina en el ensayo Low Cycle Fatigue (LCF).
En el ensayo de fatiga de alto ciclo, la amplitud de carga y la carga media son constantes durante
el ensayo de fatiga de una sola etapa. Según la altura y la amplitud de carga, esta se puede aplicar
a una frecuencia variable, antes de que se produzca el fallo de la probeta.
Ensayo de fatiga de alto ciclo según las normas DIN 50100 / ASTM E466-15 / ISO 1099

En el ensayo de fatiga de alto ciclo se determinan la vida a fatiga y la resistencia a la fatiga de

materiales y componentes. Para ello, se someten a carga varias probetas.
El ensayo de Wöhler se lleva a cabo, hasta que se produce un fallo definido de la probeta (rotura,
grieta).
En el ensayo de Wöhler se especifica un número de ciclos (número de ciclos límite). Si una probeta
alcanza dicho límite sin producirse un fallo visible, se considerará resistente o de vida infinita.
La tensión media, la tensión máxima y la tensión mínima de la carga cíclica son constantes para
cualquier ensayo de fatiga de alto ciclo. En ensayos con la misma curva S-N (curva de
Wöhler) se modificará la tensión media o solo el coeficiente entre tensión máxima y mínima.
Curva S-N (curva de Wöhler)
Los valores de medición de amplitud de tensión cíclica y número de ciclos determinados en varios
ensayos de alto ciclo dan lugar a la curva S-N.
La curva S-N o de Wöhler nos muestra, para una determinada amplitud de carga, el máximo
número de cargas alternas.
La curva S-N se divide en tres rangos:
Fatiga de bajo ciclo K(Low Cycle Fatigue LCF): Debido a la elevada amplitud de carga, la
probeta se deforma plásticamente y se produce el fallo al cabo de pocos ciclos. El rango de fatiga
de bajo ciclo no está registrado en la norma DIN 50100.

Fatiga de ciclo alto Z(High Cycle Fatigue HCF): Según la amplitud de carga, la probeta solo
puede soportar un determinado número de ciclos.

Fatiga de ciclo muy alto D(Very High Cycle Fatigue VHCF): Según la amplitud de carga se
producen roturas probetas de vida infinita.

Línea de fatiga de vida finita

En representación de doble logaritmo, el área de fatiga de alto ciclo en la curva N-S es
prácticamente recta. Esta línea también se denomina línea de fatiga infinita.
La posición y pendiente de la recta de fatiga de bajo ciclo/ vida a fatiga dependen de numerosos
factores de influencia:
Material
Geometría de la probeta
Tipo de solicitación
Condiciones de producción
Tratamiento térmico
Rugosidad de la superficie
Ensayo de fatiga de bajo ciclo (Low Cycle Fatigue, LCF) según ISO 12106 / ASTM E606
Determinación de la resistencia a fatiga de bajo ciclo, Low Cycle Fatigue (LCF)
Low Cycle Fatigue significa fatiga a un número bajo de ciclos.
El ensayo de fatiga de bajo ciclo (LCF) según las normas ISO 12106 y ASTM E606 es un ensayo
de fatiga en el que se simula una carga cíclica hasta la rotura. Generalmente, el ensayo se lleva a
cabo con una máquina de ensayos servo hidráulica.
Los materiales, expuestos a cargas térmicas y mecánicas extremas, solo se pueden diseñar para el
área de resistencia a la fatiga de bajo ciclo, es decir, para una carga alternante de 105 como
máximo. Entre ellos, por ejemplo, se encuentran las palas de turbinas y discos para motores de
aeronaves y turbinas estacionarias para la producción de energía. El ensayo LCF también se utiliza
para el ensayo de turbocargadores, colectores de escape y otros componentes. En estos
componentes, las entallas constructivas, como puede ser la conexión entre pala y disco, están
sujetas a una deformación plástica cíclica inducida por la tensión, que más pronto o más tarde
provoca la grieta. En el ensayo LCF, se simula este tipo de cargas en una probeta para determinar
el número de ciclos hasta la aparición de la grieta. El ensayo se suele realizar a alta temperatura.
La frecuencia de ensayo suele ser de 0,01 a 5 Hz.
En estos casos, los requerimientos en la máquina de ensayos y en el regulador son especialmente
exigentes. En la transición de la deformación elástica a plástica, varía la rigidez de la probeta
drásticamente y el regulador debe reaccionar con la máxima rapidez para, por ejemplo, garantizar
una tasa de deformación constante. Para ello, es decisivo que la máquina de ensayos tenga una
elevada rigidez.
Normas destacadas
ISO 12106 Metallic Materials – Fatigue testing – Axial Strain Control Method
ASTM E606 Standard Test Method for Strain-Controlled Fatigue Testing
BS 7270 Method for constant amplitude strain controlled fatigue testing
Aplicación de cargas en el ensayo LCF
El ensayo de fatiga de ciclo bajo (Low Cycle Fatigue, LCF) contiene una proporción de deformación
elástica Ɛa,e y una proporción de deformación plástica Ɛa,p: Ɛa,t = Ɛa,e + Ɛa,p
Mientras que en la zona elástica hay una relación lineal entre tensión y deformación (ley de Hooke),
en la zona plástica, esta relación no es lineal. Como resultado, se produce un bucle de histéresis.
Ensayos de fatiga de ciclo bajo según ISO 12106 / ASTM E606 se llevan a cabo a una amplitud
constante. Además, se pueden añadir tiempos de parada para analizar procesos de creep y
relajación. Como valor de consigna, se emplea un triángulo o un trapecio para los tiempos de
parada.
Si es necesario simular cargas de servicio específicas, también se pueden llevar a cabo otros ciclos
de deformación. Por ello, también se pueden realizar ensayos de fatiga de ciclo bajo LCF con una
oscilación superpuesta de frecuencia más alta.
La frecuencia de ensayo suele ser inferior o igual a 1 Hz, aunque dicho umbral siempre se
desplaza al alza, de modo que se puedan realizar ensayos LCF hasta 10 Hz.
Los ensayos LCF se realizan en control por deformación. Solo en casos especiales, se cambia a
control por fuerza en el área de la histéresis estabilizada para analizar los efectos de fluencia. Para
la caracterización de los materiales, los ensayos se suelen llevar a cabo en una relación RƐ de -1.
Secuencia del ensayo LCF
Una vez instalada con precaución, la probeta se calienta a temperatura de ensayo. La máquina se
encuentra en control por fuerza, el valor de consigna es 0 kN. Una vez alcanzada la temperatura,
se acopla el extensómetro. Si el extensómetro ya estaba colocado en la probeta durante la fase de
calentamiento, deberá tenerse en cuenta la variación de L0. A continuación, se cambiará a control
por deformación y se inicia el ensayo.
Los primeros ciclos son especialmente importantes, ya que los materiales pueden mostrar
un comportamiento muy diverso.
Tras varios ciclos de carga, se establece, generalmente, una histéresis estabilizada. Algunos
materiales, en cambio, presentan un ablandamiento o endurecimiento.
Cyclic Hardening
Hay materiales que sufren un endurecimiento por deformación durante los primeros ciclos, eso es,
que la fuerza aumenta de ciclo en ciclo para alcanzar la deformación de consigna.

Cyclic Softening
Otros materiales muestran un comportamiento totalmente opuesto, se ablandan, la fuerza
necesaria disminuye.

Final del ensayo

El final del ensayo de fatiga de bajo ciclo se suele definir por una caída de fuerza porcentual de la
línea de regresión de la histéresis estabilizada.
Debido a este comportamiento del material es importante que se registre cada bucle de histéresis
al inicio. En el rango de estabilización es suficiente con guardar, por ejemplo, cada cien o mil. A
menudo, también se selecciona una distancia logarítmica y se define, adicionalmente, un cambio
porcentual de la fuerza como criterio para guardar un bucle. Al finalizar el ensayo debería
registrarse de nuevo cada uno de los ciclos.

Descripción
El ensayo de fatiga por flexión rotativa (según la norma DIN 50113-1982 e ISO 1143-2010) sirve
para determinar las propiedades de resistencia a la flexión de probetas redondas en carga rotativa.
Durante la determinación de la resistencia a la fatiga por flexión se somete la probeta a una carga
alternante, a saber, para obtener el valor medio 0 entre cargas positivas y negativas de igual
magnitud.
Como las tensiones máximas se producen en la superficie, su estado es muy relevante durante
este método de ensayo.
El ensayo de fatiga por flexión rotativa también puede llevarse a cabo con un horno de alta
temperatura.

11. Según sus dientes: ejes paralelos y ejes perpendiculares

La principal distinción de los tipos de engranajes disponibles en el mercado se hace según la
posición y forma de sus dientes. De este modo, se dividen entre entranajes de ejes paralelos y
ejes perpendiculares.
Engranajes de ejes paralelos

Engranajes cilíndricos de dientes rectos. Generan cargas de reacción radiales en el eje y

transmiten la potencia a través de ejes paralelos. Este tipo de engranaje es el más sencillo y
suele emplearse para velocidades pequeñas y medias, ya que genera ruido cuando aumenta su
velocidad.
Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales. El traslado de la potencia se produce del mismo
modo que en el anterior tipo de engranaje, pero ahora los ejes pueden ser perpendiculares
(sinfín-corona) o paralelos. Su dentado es oblicuo en relación al eje de rotación y trasladan
mayor movimiento y a más velocidad que los engranajes cilíndricos rectos. Son más fluidos y
silenciosos, pero a cambio requieren un mayor engrase y se desgastan más.
Engranajes doble helicoidales o ‘engranajes de espina’. Combinan la hélice derecha e
izquierda. Una rama simétrica genera un empuje opuesto e igual. Eliminan el empuje axial, lo que
provoca que cojinetes y apoyos ya no tengan que absorberlo.
Entre los engranajes de ejes paralelos se encuentran los cilíndricos de dientes rectos, de dientes
helicoidales y los engranajes doble helicoidales
Engranajes de ejes perpendiculares
Helicoidales cruzados. Realizan un movimiento de cuña o de tornillo, lo que da lugar a un alto
grado de deslizamiento en los flancos del diente. De montaje sencillo, deben presentar los mismos
pasos diametrales normales para que el engrane sea el adecuado. Pueden ir en el mismo sentido o
en el opuesto.
Cónicos de dientes rectos. Poco usados ya, transmiten el movimiento de ejes que se cortan en
un mismo plano, habitualmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los
dientes convergen en la intersección de los ejes. Suelen usarse para aminorar la velocidad con
ejes colocados en posición de 90 grados y son ruidosos.
Cónicos de dientes helicoidales. Su superficie de contacto es más grande en comparación
con la de los engranajes cónicos de dientes rectos. Pueden transmitir el movimiento de ejes que
se corten y se usan para rebajar la velocidad en ejes de 90 grados.
Cónicos hipoides. Su piñón de ataque está descentrado en relación con el eje de la corona.
Destacan por su larga vida útil y el escaso ruido que generan, aunque requieren aceites de
extrema presión. Se emplean en embarcaciones y máquinas industriales.
Helicoidales de rueda y tornillo sinfín. Cuentan con un tornillo sinfín, que funciona como
conductor, y una corona, conducida por este. El tornillo mueve la corona con su giro. Aunque su
ángulo entre ejes más común es de 90 grados, puede se diferente.
Tipos de engranajes para aplicaciones especiales
Interiores o anulares. Son similares al engranaje recto, aunque sus dientes no están tallados en
el exterior, sino en la parte interior de una rueda o de un anillo con reborde. Un piñón impulsa los
engranajes interiores y mantiene el sentido de la velocidad angular.

Planetarios. Llamados también epicicloidales, se trata de un tren de engranajes en el que uno

central tiene a su alrededor uno o varios engranes externos. Se suelen emplear para las
transmisiones de los automóviles.
De cremallera. Empleados en los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal, no ejercen
una relación de transmisión, sino de longitud. En su caso se habla de distancia entre ejes, ya
que la cremallera entra dentro de la categoría de engranajes de diámetro infinito.

Tren de engranaje

Un tren de engranajes es un sistema formado por varios engranajes conectados entre sí. Los
trenes de engranajes se emplean para conseguir mecanismos de transmisión con características
que no podrían conseguirse con un sólo engranaje (por ejemplo una relación de
transmisión elevada). Cada engranaje del tren se denomina etapa del tren de engranajes. En
función de los movimientos de los ejes que componen el tren de engranajes, éstos se clasifican en:

Tren de engranajes de ejes fijos: es aquél en el que todos los ejes de las ruedas dentadas
permanecen fijos en el espacio durante el movimiento del mecanismo
Tren de engranajes planetarios o epicicloidales : es aquél en el que el eje de alguna rueda
dentada cambia de posición durante el movimiento del mecanismo

12. as cadenas de transmisión son la mejor opción para aplicaciones donde se quiera transmitir
grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se muevan en un rango de velocidades de
giro entre medias y bajas.

Las transmisiones por cadenas son transmisiones robustas, que permiten trabajar en
condiciones ambientales adversas y con temperaturas elevadas, aunque requieren de lubricación.
Además proporcionan una relación de transmisión fija entre las velocidades y ángulo de giro de los
ejes de entrada y salida, lo que permite su aplicación en automoción y maquinaria en general que
lo requiera.
Según su función a desarrollar, las cadenas se dividen en los siguientes tipos:

• Cadenas de transmisión de potencia: cuya aplicación es transmitir la potencia entre ejes que
giran a unas determinadas velocidades.
• Cadenas de manutención: o también llamadas cadenas transportadoras. Son un tipo de
cadenas que gracias a una geometría específica de sus eslabones o enlaces le permiten
desempeñar una función de transporte o arrastre de material.
• Cadenas de carga: o también llamadas de bancos de fuerzas. Son cadenas que permiten
transmitir grandes cargas, y son usadas, por ejemplo, para elevar grandes pesos, o
accionar bancos de fuerza, entre otros usos.

1.2- Tipos de cadenas

Según la geometría que presenten los eslabones o enlaces que conforman las cadenas, y dentro
de la división entre cadenas de transmisión de potencia, de manutención y de carga, éstas pueden
ser a su vez de diversos tipos, como se expone a continuación:
- Cadenas de transmisión de potencia:
Figura 2. Cadena de casquillos fijos
En el tipo anterior de cadenas de casquillos fijos, el casquillo no rota ni gira respecto a las placas
interiores de la cadena.

Figura 3. Cadena de bujes

Figura 4. Cadena de rodillos
En las cadenas de rodillos se monta un rodillo cilíndrico adicional montado sobre el casquillo de la
cadena. Los rodillos se montan sueltos, de manera que pueden girar libremente sobre el casquillo.
Esto mejora el rozamiento entre la cadena y la rueda dentada sobre la que engrana.
A continuación, se adjunta dos tipos de cadenas de transmisión de potencia que ofrecen un
funcionamiento más silencioso y uniforme (figuras 5 y 6). No obstante, estos tipos no son
recomendables para transmitir grandes pares de fuerza ni velocidades de giros elevadas, dada el
riesgo que existe de desengranar la cadena de transmisión de la rueda dentada.
Figura 5. Cadena silenciosa de casquillos o cadena Gale

Figura 6. Cadena silenciosa con pasador de media caña

- Cadenas de manutención y transportadoras:

Figura 7. Tipos de Cadenas de Manutención

- Cadenas de carga:
La misión principal de las cadenas de carga es la de poder transmitir elevados niveles de
esfuerzos. Para ello debe disponer de una mayor sección resistente que las cadenas de
transmisión normales. Esto se consigue añadiendo más placas que unan los eslabones de la
cadena.
A continuación se incluyen algunos tipos de cadenas de carga.
Figura 8. Tipos de Cadenas de Carga
2- Caracterización del sistema
2.1- Análisis cinemático
En toda cadena de transmisión, cada vez que se produce el engrane de un eslabón con la rueda
dentada, se produce una variación tanto en la trayectoria como la velocidad del eslabón. Es lo que
se conoce como "efecto poligonal".

Figura 9. Movimiento de la cadena sobre la rueda dentada

En la figura anterior b, B representan puntos pertenecientes a la rueda y a la cadena
respectivamente, ω es la velocidad angular a la que gira la rueda dentada y Dp es su diámetro
primitivo.
La velocidad lineal de la rueda (vb) viene expresada en función de su velocidad angular de giro (ω)
y su diámetro primitivo (Dp) como,
Dp · ω
 vb =

Por otro lado, y debido al llamado efecto poligonal, la proyección horizontal de la velocidad del
punto B de la cadena (vBx) varía a lo largo del arco de engrane. Esta variación de la velocidad
horizontal de la cadena se hace menor conforme aumenta el número de dientes (z) de la rueda.
En efecto, si aumenta el número de dientes (z) de la rueda, el ángulo a entre dientes disminuye, por
lo que la geometría poligonal tiende a semejarse a una circunferencia, y el llamado efecto poligonal
se atenúa por lo que la variación horizontal de la velocidad de la cadena (vBx) a lo largo del arco de
engrane se hace menor.
No obstante, el número de dientes de la rueda no puede aumentar en demasía, dado que esto
supone que la altura de los mismos se hace más pequeña y la posibilidad de desengranar la
cadena, es decir, que se salga la cadena de la rueda dentada, será mayor.
En la práctica se suelen emplear los siguientes número de dientes tanto para la rueda menor
(piñón) como para la rueda mayor:

Tabla A. Número de dientes, z

Piñón o rueda menor 17 - 19 - 21 - 23 - 25

Rueda mayor 38 - 57 - 76 - 95 - 114

2.2- Transmisión de esfuerzos

El valor del esfuerzo que transmite la cadena es máximo en la primera articulación del eslabón que
engrana con la rueda por el ramal tenso de la cadena, y a partir de ahí este esfuerzo va
gradualmente decreciendo conforme avanza por el arco de engrane hasta salir de la rueda por el
ramal de la cadena que está menos tensado.
Figura 10. Esfuerzos durante el engrane de la cadena en la rueda
Si F0 es el esfuerzo máximo que soporta la cadena y que se origina en la primera articulación de la
misma al engranar con el primer diente de la rueda al entrar en contacto, el esfuerzo que soporta la
cadena en las siguientes articulaciones viene expresado por la siguiente formulación:
 sen φ
Fn =
———— ] n
F0 · [
sen(α+φ)

Siendo n el número de articulación de la cadena.

Por otro lado, la cadena origina una reacción sobre la rueda dentada al engranar en los dientes,
que viene expresada por:
sen φ
Gn =
———— ] n-1
F0 · [
sen(α+φ)

Ambos valores, tanto esfuerzos entre las articulaciones de la cadena (Fn) como las reacciones
sobre la rueda (Gn), van decreciendo paulatinamente desde el ramal tenso de la cadena hacia el
ramal menos tenso.
Se comprueba que en una de las articulaciones la reacción (Gn) sobre la rueda llega a ser radial, es
decir, la articulación de la cadena aprieta el fondo de la rueda. En el resto de articulaciones la
reacción de la cadena sobre la rueda se realiza sobre el flanco de los dientes.
El desgaste progresivo de los dientes hace que la reacción sobre el flanco se realice cada vez a
una mayor altura, llegando el momento en que al ser la holgura tan importante la cadena salte
el diente y se salga de la rueda.
Por otro lado, la composición del esfuerzo total (F0) que soporta la cadena, incluye a su vez los
siguientes tipos de esfuerzos según el origen:
1º.- Una componente útil o esfuerzo útil asociado al par transmitido (Fu);
2º.- Otra componente del esfuerzo asociado a la fuerza centrífuga de la cadena (Fc);
3º.- Una última componente asociada al peso propio de la cadena o esfuerzo de la catenaria (Fp).
Esta componente del esfuerzo en las cadenas de transmisión de potencia que suelen ser más corta
es despreciable, pero en las cadenas de manutención y de carga, que son más largas y pesadas,
habrá que considerarlo.
El esfuerzo total (F0) en la cadena se obtiene sumando las componentes anteriores:
F0 = Fu + Fc + Fp
En el anexo A.1 que incluye las principales fórmulas de cálculo de las cadenas de transmisión se
puede consultar la formulación que proporciona los valores de las distintas componentes del
esfuerzo: Fu , Fc y Fp.
2.3- Potencia transmitida
La potencia transmitida por la cadena viene determinada por el esfuerzo útil (Fu) y su velocidad
lineal promedio (v):
P = Fu · v
Siendo (Fu) el esfuerzo útil asociado al par de fuerza transmitido, y (v) la velocidad lineal promedio
de la cadena, que a su vez puede ser expresada en función de la velocidad angular de giro (ω) y el
diámetro primitivo (Dp) de la rueda dentada como,
Dp · ω

v=

No obstante, para el cálculo y diseño de las cadenas de transmisión se usará la potencia corregida
de cálculo (Pc), obtenida a partir de la potencia transmitida (P) anterior afectada por unos
coeficientes que tendrá en cuenta diversos aspectos del montaje y uso de la cadena:
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P
A continuación se expone cómo obtener los valores de los anteriores coeficientes:
- Coeficiente K1:
Tiene en cuenta que el número de dientes de la rueda pequeña o piñón sea distinto de 19. En
efecto, si el número de dientes del piñón es igual a 19 el coeficiente (K1) toma de valor la unidad
(K1 = 1). En caso contrario, se puede tomar como primera aproximación para el valor de (K1) la
proporcionada por la siguiente expresión:
19

K1 =
z

Siendo (z) el número de dientes de la rueda pequeña o piñón.

Como segunda opción para calcular el coeficiente (K1) se puede emplear la siguiente tabla:
Tabla 1. Coeficiente K1

- Coeficiente K2:
Es el coeficiente de multiplicidad que tiene en cuenta el número de cadenas empleadas en la
transmisión (si es simple, es decir, con una cadena, o bien si es una transmisión con doble cadena,
o triple...)

Tabla 2. Coeficiente K2
- Coeficiente K3:
Tiene en cuenta el número de eslabones o enlaces que conforman la cadena.

Tabla 3. Coeficiente K3
Siendo n el número de eslabones o enlaces de la cadena y N es el número de ruedas de la
transmisión.

- Coeficiente K4:
Es el factor de servicio que tiene en cuenta las condiciones en que trabaja la transmisión:
Tabla 4. Coeficiente K4

- Coeficiente K5:
Es el coeficiente de duración en función de la vida útil prevista para la cadena.

Tabla 5. Coeficiente K5
Una vez obtenido los valores de los distintos coeficientes se calcula el valor de la potencia
corregida de cálculo (Pc) a partir de la expresión siguiente como ya se ha visto:
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P
Con el valor de la potencia corregida de cálculo (Pc) obtenida y la velocidad de giro de la rueda
pequeña o piñón se entra en las siguientes tablas de las que se obtiene la serie y tipo de cadena
necesaria y su paso.
Tabla 6. Diagramas para la selección de cadenas de transmisión de potencia
3- Ejemplo de cálculo de una cadena de transmisión
Como aplicación práctica de lo anterior, en este capítulo se tratará de calcular una transmisión por
cadenas que conecta un motor eléctrico (máquina motriz) con un compresor de aire de pistón
(máquina conducida) y que responda a las siguientes características técnicas como datos de
entrada:
- Accionamiento: mediante motor eléctrico dotado de un motorreductor en el eje de salida
consistente en un sinfín-corona a 600 r.p.m. (revoluciones por minuto)
- Potencia del motor eléctrico: 28 kW.
- Máquina accionada: compresor de aire de 1 pistón, con eje de entrada a 200 r.p.m. (aprox.)
- Relación de transmisión: 3
- Duración vida útil estimada: 15000 horas.
- Distancia entre centros de ruedas de la transmisión: 1500 mm (aprox.)

1) Número de dientes de las ruedas de la transmisión:

Como la relación de transmisión entre la máquina conductora y conducida es de 3, de la Tabla A
del apartado 2.1, se selecciona el número de dientes para ambas ruedas de entra las
recomendadas en la tabla y que mejor se aproxime a la relación de transmisión que se necesita:
• Número de dientes rueda menor (piñón), z1 = 25
• Número de dientes rueda mayor, z2 = 76
Relación de transmisión obtenida, r = 76 / 25 = 3,04

2) Cálculo de la potencia corregida de cálculo (Pc):

La potencia corregida de cálculo (Pc), obtenida a partir de la potencia transmitida (P) se calcula a
partir de la siguiente expresión vista en el apartado 2.3:
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P
donde,
P = 28 kW, es la potencia que transmite la máquina conductora.
Los coeficientes correctores se calcula de las tablas vistas en el apartado 2.3.
- Coeficiente K1:
El coeficiente se puede obtener de la siguiente expresión:
K1 = 19 / z1
Siendo (z1) el número de dientes de la rueda pequeña o piñón. En este caso,
K1 = 19 / z1 = 19 / 25 = 0,76
El coeficiente también se puede obtener de la Tabla 1, entrando con el número de dientes del
piñón.
- Coeficiente K2:
Es el coeficiente de multiplicidad que tiene en cuenta el número de cadenas empleadas en la
transmisión, que en este caso al tratarse de una cadena simple vale la unidad, según la tabla 2.
K2 = 1
- Coeficiente K3:
Tiene en cuenta el número de eslabones o enlaces que conforman la cadena. En esta primera
iteración del cálculo, al carecer de información sobre la longitud que saldrá de la cadena, se va a
suponer una cadena de 120 eslabones, con lo que el coeficiente toma el valor unidad, según la
tabla 3.
K3 = 1
Posteriormente, y una vez que se calcule la distancia real que resulta entre centros de ruedas y
obtenidos sus diámetros se podrá conocer la longitud exacta de la cadena, con lo que habrá que
volver a este punto para obtener el coeficiente (K3) con más exactitud.
- Coeficiente K4:
Es el factor de servicio. En este caso al tratarse de un motor eléctrico como máquina conductora o
motriz, y de un compresor de aire a pistón como máquina conducida, de la tabla 4 resulta un
coeficiente de servicio de valor:
K4 = 1,8
- Coeficiente K5:
Es el coeficiente de duración en función de la vida útil prevista para la cadena. En este caso, se
supone una duración de 15000 horas, por lo que de la tabla 5 resulta un coeficiente de:
K5 = 1
Una vez calculados todos los coeficientes ya se puede obtener la potencia corregida de cálculo
(Pc):
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P = 0,76 · 1 · 1 · 1,8 · 1 · 28 = 38,3 kW

3) Selección del tipo de cadena:

La selección del tipo de cadena se realiza utilizando la tabla 6 del apartado 2.3 y entrando en ella
con los siguientes valores:
• Potencia corregida de cálculo (Pc): 38,3 kW;
• Cadena simple;
• Velocidad de giro del piñón: 600 r.p.m.
Con estos valores resulta una cadena Tipo 20B; de paso, p = 31,75 mm.

4) Cálculo del diámetro de las ruedas:

Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1 se puede obtener los diámetros
primitivos (Dp) de las ruedas mediante la expresión:
p

Dp =

sen (π / z)

donde,
p, es el paso en mm.
z, es el número de dientes.
En este caso se tiene que:
- Rueda piñón:
31,75
————— = 253,32
Dp1 =
mm
sen (π / 25)

- Rueda Mayor:
31,75
————— = 768,30
Dp2 =
mm
sen (π / 76)

5) Cálculo de la longitud de la cadena (L):

Mediante la siguiente expresión se puede calcular la longitud total (L) de la cadena:
L ( z 1 + z2 ) β
2
—— = ———— + ( z2 - z1 ) · —— + O1O2 · cosβ · ——
p 2 π
p
donde,
L, es la longitud total de la cadena en mm;
p, es el paso de la cadena, en mm;
z1, es el número de dientes del piñón;
z2, es el número de dientes de la rueda mayor;
O1O2, es la distancia entre centros de las ruedas, en mm;
β, es el ángulo de contacto, en radianes. Analíticamente se obtiene a partir de la siguiente
expresión:
R2 - R1
-1
β = sen ( ———— )
O1O2

siendo R2 y R1 los respectivos radios de las ruedas mayor y piñón.

La expresión L/p (longitud/paso de la cadena) indica el número de eslabones con que cuenta la
cadena, y debe ser un número entero, por lo que habrá que ajustar la distancia entre
centros O1O2 para que esto se cumpla. En la siguiente tabla se indican los resultados de aplicar la
expresión anterior en un proceso que es iterativo:
O1O2 β L/p
mm radianes (nº de eslabones)

1500 0,172 146,39

1495 0,173 146,08

1494 0,173 146

Por lo tanto, se obtiene una cadena de las siguientes características:

• Longitud total (L): 4635,5 mm, que se obtiene multiplicando el número de eslabones obtenidos
(146) por el paso (31,75 mm.)
• Distancia entre centros de las ruedas (O1O2): 1494 mm.
Con la longitud real de la cadena (L = 4635,5 mm) y su número de eslabones (n = 146) se recalcula
el coeficiente K3 que tiene en cuenta el número de eslabones o enlaces que conforman a la
cadena. Volviendo a la tabla 3 resulta,
K3 = 0,8
Con este valor se vuelve a recalcular la potencia corregida de cálculo (Pc):
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P = 0,76 · 1 · 0,8 · 1,8 · 1 · 28 = 30,64 kW
De nuevo, la selección del tipo de cadena se realiza utilizando la tabla 6 del apartado 2.3 entrando
con los siguientes valores:
• Potencia corregida de cálculo (Pc): 30,64 kW;
• Cadena simple;
• Velocidad de giro del piñón: 600 r.p.m.
Con estos valores resulta de nuevo una cadena Tipo 20B, de paso: 31,75 mm.

6) Comprobación de la velocidad lineal (v):

Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1 se puede obtener el valor de la
velocidad lineal promedio (v) de la cadena a partir de la siguiente expresión:
p · zi · Ni

v=

60

donde,
p, es el paso de la cadena
zi, es el número de dientes de la rueda i considerada
Ni, es la velocidad de giro (en r.p.m.) de la rueda i considerada.
En este caso que nos ocupa, si se toma la rueda piñón se tiene que:
p = 31,75 mm (0,03175 m);
z1 = 25 dientes;
N1 = 600 r.p.m.
Por lo que la velocidad lineal de la cadena resulta ser de:
0,03175 · 25 · 600
————————— = 7,94
v=
m/s
60

Este valor es inferior a los 16 m/s que marca como límite máximo la tabla incluida en el anexo A5
de velocidades máximas en cadenas, que para una cadena de paso 31,75 mm marca los
siguientes valores límites:
Paso de la cadena Velocidad de giro máxima Velocidad lineal máxima
(mm) (r.p.m.) (m/s)
31,75 1600 16

(*) Extracto de la tabla de velocidades máximas en cadenas del anexo A5

7) Comprobación del esfuerzo total soportado por la cadena:

Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1 se puede obtener el valor del
esfuerzo útil (Fu) que desarrolla la cadena a partir de la siguiente expresión:
P

Fu =

donde,
Fu, es el esfuerzo útil que desarrolla la cadena
P, es la potencia transmitida, en este caso, 28 kW (28000 W)
v, es la velocidad lineal promedio, obtenida en el apartado anterior (7,94 m/s)
Sustituyendo valores resulta un esfuerzo útil de:
28000
———— = 3526
Fu =
N
7,94

El otro componente del esfuerzo, el debido a la fuerza centrífuga de la cadena (Fc), viene
determinado por la siguiente expresión:
Fc = M · v2
Siendo M la masa unitaria (kg/m) de la cadena.
De la tabla de características técnicas para cadena simple de rodillos que se incluye en el anexo
A2 se puede obtener que para una cadena Tipo 20B y paso 31,75 mm resultan las siguientes
características:
• Peso unitario (M): 3,70 kg/m
• Carga de Rotura (R): 10000 kp
Sustituyendo valores para el caso que nos ocupa resulta un esfuerzo debido a la fuerza centrífuga
de la cadena de:
Fc = M · v2 = 3,70 · 7,942 = 233 N
Por lo tanto el esfuerzo total que soporta la cadena vale:
F0 = Fu + Fc = 3526 + 233 = 3759 N (383,31 kp)
Por lo que resulta un coeficiente de seguridad de:
R 10000
—— = ———— =
Cs =
26
F0 383,31

Se considera de buena práctica disponer de un coeficiente de seguridad de al menos Cs > 12, por
lo que se cumple con la cadena seleccionada.

8) Comprobación de la presión máxima de contacto:

Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1 la presión de contacto (Ps) que
ejerce la cadena sobre el flanco del diente de la rueda se puede calcular a partir de la siguiente
expresión:
F0

Ps =

d·l

donde,
F0, es el esfuerzo total que transmite la cadena
d, es el diámetro del perno (bulón o eje) de la cadena
l, es la longitud del casquillo de la cadena. En las tablas de características de la cadena que se
incluyen en el anexo A2 también aparece como el ancho del eslabón interior.
De nuevo, de la tabla de características técnicas para cadena simple de rodillos que se incluye en
el anexo A2 se puede obtener para una cadena Tipo 20B y paso 31,75 mm los parámetros
anteriores:
• Diámetro del perno o eje (d): 10,17 mm
• Longitud del casquillo o anchura del eslabón interior (l): 29,01 mm
Sustituyendo, resulta una presión o tensión de contacto de:
3759
Ps = ——————— = 12,74
 MPa
10,17 · 29,01

Valor que es inferior a la PsMáx= 17 MPa, según se puede extraer de la tabla con las presiones
máximas admisibles en las articulaciones del anexo A.6.
Por lo tanto, la cadena seleccionada CUMPLE.
- Resultado Final:
- Cadena:
• Serie: 20B
• Paso: 31,75 mm
• Tipo: cadena simple de rodillos
• Desarrollo o longitud: 4635,5 mm
• Nº de eslabones o enlaces: 146
• Distancia entre centros de las ruedas: 1494 mm

- Rueda menor o piñón:

• Número de dientes: 25
• Diámetro primitivo: 253,32 mm

- Rueda mayor:
• Número de dientes: 76
• Diámetro primitivo: 768,30 mm

13. ¿Qué es la transmisión por correas y poleas?

Un sistema de transmisión por correa es un conjunto de dos poleas acopladas por medio de
una correa con el fin de transmitir fuerzas y velocidades angulares entre árboles paralelos que se
encuentran a una cierta distancia. La fuerza se transmite por efecto del rozamiento que ejerce
la correa sobre la polea.
¿Cuáles son los tipos de correas que existen?
Correas planas.
Correas multipista o estriada.
Correas trapezoidales o en "V"
Ventaja de las Transmisiones por correas en "v"
¿Cómo se clasifican las correas por su forma?
En función de su sección transversal las correas se clasifican en: Correas planas: la sección es
un rectángulo con espesor menor que su ancho. Correas de sección trapezoidal: la sección es un
trapecio. Correas hexagonales: su sección es un hexágono.
Tipos de correas
Antes de comenzar a profundizar en el tema los tipos de correa cabe destacar que siempre nos
referiremos a las correas entendiendolas como elementos de transmisión. Si te interesa, te
contamos más acerca de los distintos tipos de mecanismos que puedes encontrar en el mundo de
dsitintos sectores en una entrada anterior de nuestra blog llamada mecanismos de transmisión.

Así pues, teniendo constancia de que las correas son un elemento transmisor de fuerza para lograr
un movimiento es necesario saber que de tipos de correas tenemos dos clasificaciones distintas
muy características y consolidadas como pueden ser, las correas de transmisión, correas de tipo
plano y las correas trapezoidales. A estas dos se les suman las que denominamos correas
multipista o estriada. También cabe destacar las correas industriales.
Tipos de correas
Por si te interesa, en nuestro blog, también encontrarás una entrada en la que hablamos de
la polea trapecial o trapezoidal.

Correas planas
Las correas planas son aquel tipo de correas que podríamos considerar como las correas madre y
son un referente en el sector. Algo así como cuando se inventó la rueda, algo que repercute en el
uso y el mecanismo actual de nuestros días.
Fueron el primer tipo de correas que aparecieron y su recorrido era en forma rectangular, es decir,
de punta a punta hasta girar en su extremo, una especie de carrete alargado.
Si bien es cierto que hoy en día ha perdido todo tipo de presencia debido a que la correa
trapezoidal es capaz de asumir su función con total solvencia además de tener la capacidad de ser
más polivalente, como hemos dicho sigue siendo referencia para el desarrollo de este tipo de
mecanismos.
Correas trapezoidales
Solo por el nombre ya nos podemos hacer una idea de en qué se diferencian de las correas planas.
Su sección transversal, circuito que realiza la correa propiamente dicha, tiene forma de trapecio
La ventaja principal de este formato en la correa es que permite acrecentar la fuerza de la fricción
que hay entre la propia correa y las poleas que intervienen.
Correas multipista o estriada
Este tipo de correas multipista o estriada recibe su nombre al hecho de que su goma permite el
paso por las poleas tanto por la parte de la cara estriada, es decir, la encargada de realizar el
trabajo, como por la parte inversa. Permiten la posibilidad de realizar un montaje de un tensor
automático y en el sector automóvil e industrial pueden trabajar a la vez con un alternador, bomba
de agua o compresor de aire acondicionado.
Este tipo de correas están comenzando a sustituir las actuales correas trapezoidales.

Tipos de correas trapezoidales

Como hemos visto la correa trapezoidal es la actual reina de las correas, pero sí que es cierto que
tenemos alternativas gracias a los distintos tipos de correas trapezoidales a las que optamos, como
es el caso de las correas trapezoidales dentadas.
Las correas trapezoidales dentadas se benefician del mismo sistema que su nombre propiamente
indica, salvo que, al contar con una especie de dientes o sierritas, obtienen un mejor ajuste de
agarre en distintos tipos de radios de poleas menores.

14. Clasificación y Características de los Rodamientos.

Los rodamientos se dividen en dos categorías principales :
rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos.
Construcción de los rodamientos

La mayoría de los rodamientos consisten de anillos con pistas (anillo interior y anillo exterior),
elementos rodantes (pueden ser bolas o rodillos) y jaula. La jaula separa los elementos rodantes a
distancias iguales, los mantiene en su lugar entre la pista interna y la externa, y les permite rodar
libremente.

Pista (anillo interior y anillo exterior) o arandela La superficie sobre la cual giran los elementos
rodantes se denomina "superficie de la pista". La carga que actúa en el rodamiento es soportada
por esta superficie de contacto.

1) Generalmente el anillo interior se ajusta contra el árbol o eje y el anillo exterior se ajusta contra
el alojamiento.
Nota 1: La pista de los rodamientos axiales se denomina "arandela"; el anillo interior se denomina
"arandela del eje" y el anillo exterior es llamado "arandela del alojamiento"
Elementos rodantes

Los elementos rodantes se clasifican en dos tipos : bolas y rodillos. Los rodillos en varios tipos :
cilíndricos, cónicos, aguja y esféricos.

Las bolas geométricamente entran en contacto con las superficies de la pista del anillo interior y
exterior en un "solo punto", mientras que los rodillos presentan una "línea de contacto".
Teóricamente los rodamientos se construyen para permitir que los elementos rodantes giren
orbitalmente, al mismo tiempo que giran sobre sus propios ejes.
Jaulas
La función de las jaulas es mantener los elementos rodantes a distancias iguales entre sí, de
manera que la carga nunca se aplique directamente sobre la jaula; al mismo tiempo que previene la
caída de los elementos rodantes cuando se manipule el rodamiento. Los tipos de jaulas difieren de
acuerdo a la forma en que son fabricadas, e incluyen las jaulas prensadas, las maquinadas y las
forjadas.
Clasificación de los Rodamientos Los rodamientos se dividen en dos categorías principales :
rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos. Los rodamientos de bolas se clasifican de acuerdo
a su configuración en : rodamientos rígidos de bolas y rodamientos a contacto angular. Por otro
lado los rodamientos de rodillos, se clasifican de acuerdo a la forma de los
elementos rodantes en : rodillos cilíndricos, agujas, rodillos esféricos.

Adicionalmente los rodamientos pueden clasificarse de acuerdo a la dirección en que se aplica la

carga: así los rodamientos radiales soportan cargas radiales y los rodamientos axiales soportan
cargas axiales.

Otros métodos de clasificación incluyen : 1) numero de hileras de elementos rodantes (una, doble o
cuatro hileras), 2) si son no separables o separables, en los cuales el anillo interior o el exterior
pueden ser separados.

También existen rodamientos diseñados para aplicaciones especiales, tales como : rodamientos
para ejes de vagones ferroviarios , tornillos de bolas, rodamientos de tornamesa, así como
rodamientos de movimiento rectilíneo (rodamientos lineales de bolas, rodamientos lineales de
rodillos, rodamientos lineales de rodillos delgados)