Programa para un Sistema Integrado de Transporte

Público Masivo para la GAM

SITGAM 2020-2035
Programa para un Sistema Integrado de Transporte
Público Masivo para la GAM
SITGAM 2020 - 2035

2020
04
 Para la elaboración de este documento se solicitó la participación de representantes de las siguientes
instituciones:

Ministerio de Obras Públicas y Transportes Municipalidad de Oreamuno

Ministerio de Ambiente y Energía Municipalidad de El Guarco
Ministerio de la Presidencia Municipalidad de Jiménez
Ministerio de Vivienda y Asentamentos Humanos Municipalidad de La Unión
Ministerio de Trabajo y Seguridad Social Municipalidad de Curridabat
Ministerio de Economía Industria y Comercio Municipalidad de Montes de Oca
Consejo de Transporte Público Municipalidad de Goicoechea
Consejo Nacional de Vialidad Municipalidad de Moravia
Consejo Nacional de Concesiones Municipalidad de Vasquez de Coronado
Consejo de Seguridad Vial Municipalidad de Desamparados
Instituto Costarricense de Ferrocarriles Municipalidad Aserrí
Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo Municipalidad de Alvarado
Instituto Costarricense de Electricidad Municipalidad de Alajuelita
Refinadora Costarricense de Petróleo Municipalidad de Escazú
Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados Municipalidad de Santa Ana
Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos Municipalidad de San Isidro
Compañía Nacional de Fuerza y Luz Municipalidad de Belén
Banco Central de Costa Rica Municipalidad de Flores
Empresa de Servicios Públicos de Heredia Municipalidad de San Pablo
Junta Administradora de Servicios Eléctricos de Cartago Municipalidad de San Rafael
Municipalidad de San José Municipalidad de Santo Domingo
Municipalidad de Alajuela Municipalidad de Atenas
Municipalidad de Heredia Municipalidad Barva
Municipalidad de Cartago Municipalidad de Santa Bárbara
Municipalidad de Paraíso Municipalidad de Poás 05
Municipalidad de Mora
06 Ministerio de Obras Públicas y Transportes

Créditos:
Secretaría de Planificación Sectorial

Equipo de Trabajo:
Diego Arias Alvarado
Gustavo Avendaño Meza
Eduardo Brenes Mata
Maria Marta Chaves Fallas
Jessica Martínez Porras
Elías Quesada Aguilar
Luis Pablo Ruiz Leandro
Sandra Ruiz Obando

Cordinador:
Roy Allan Jiménez Céspedes

Diseño y diagramación:
Roy Allan Jiménez Céspedes

www.mopt.go.cr
Contenidos
Introducción

Capítulo 1. Línea base y antecedentes..........019

Marco de referencia internacional......................020

Políticas a nivel regional....................................033
Políticas públicas a nivel nacional......................035
Planes nacionales.............................................042
Marco legal......................................................046
Plan Regional Urbano de la Gran
Área Metropolitana...........................................058
Planteamiento del problema..............................066
Población objetivo del SITGAM..........................074
Marco conceptual.............................................079

Capítulo 2. Programa para un Sistema

Integrado de Transporte Público en
la GAM - SITGAM-.........................................087
07
Planes, programas y proyectos del SITGAM........103
Planificación del Transporte y la Movilidad..........103
Experiencia de las Personas Usuarias.................143
Normativa y Gobernanza...................................161
Infraestructura.................................................173
Descarbonización.............................................193
Construcción de Capacidades............................205
Financiamiento de la Movilidad..........................217

Capítulo 3. Sistema de Indicadores

de Seguimiento y Evaluación.......................229

Referencias...................................................257
 Índice de imágenes
Imagen 1. Vista aérea de San José. ......................................018
Imagen 2. Esquema ODS......................................................020
Imagen 3. Usuaria abordando autobús..................................022
Imagen 4. Plaza de la Cultura..................................................024
Imagen 5. Fotografía aérea San José.....................................026
Imagen 6. Bicicletas públicas en Cartago................................029
Imagen 7. Logotipo conferencia COP-21.................................030
Imagen 8. Portada Carta por el Derecho a la Ciudad..................031
Imagen 9. Logotipo Conferencia Hábitat III............................032
Imagen 10. Logotipo Proyecto Mesoamérica............................034
Imagen 11. Logotipo SICA....................................................034
Imagen 12. Paseo peatonal Avenida Central............................036
Imagen 13. Tren interurbano actual........................................039
Imagen 14. Parque central de Heredia.....................................039
Imagen 15. Iglesia del Carmen.................................................041
Imagen 16. Logo Plan Nacional Descarbonización......................044
Imagen 17. Insumos técnicos SITGAM......................................056
Imagen 18. Vista aérea Coronado..........................................058
Imagen 19. Vista aérea GAM.................................................061
Imagen 20. Vista aérea San José...........................................062
Imagen 21. Parada de autobuses en Guadalupe......................066
Imagen 22. Estación del tren en Cartago................................067
Imagen 23. MUPI en el espacio peatonal..................................068
08 Imagen 24. Parada en Guadalupe antes del CEB.....................068
Imagen 25. Ciclovía en San José............................................069
Imagen 26. MUPI en el espacio peatonal................................070
Imagen 27. Paseo peatonal en Alajuela..................................073
Imagen 28. Desarrollo urbano de baja densidad......................073
Imagen 29. Calle en el centro de Alajuela................................077
Imagen 30. Cruce tren - ciclovía - automóvil...........................077
Imagen 31. Pirámide de la movilidad......................................078
Imagen 32. Niveles del SITGAM.............................................082
Imagen 33. Paseo peatonal Avenida Central............................084
Imagen 34. Estación al Atlántico.............................................086
Imagen 35. GAM y anillo de contención..................................090
Imagen 36. Principios del SITGAM..........................................092
Imagen 37. Espacio público parque de Heredia.......................094
Imagen 38. Esquema ejemplificando el DOT..........................096
Imagen 39. Prototipo parada de autobús................................098
Imagen 40. Proyectos por escalas del SITGAM........................100
Imagen 41. Tren Interurbano actual.......................................110
Imagen 42. Imagen tipo de tren para reforzar el servicio..........110
Imagen 43. Estación al Pacífico..............................................111
Imagen 44. Tren Interurbano en operación.............................112
Imagen 45. Esquema servicio actual tren interurbano...............113
Imagen 46. Estación del tren en funcionamiento......................113
Imagen 47. Imágenes operación sistemas..............................115
Imagen 48. Sectores del AMSJ...............................................116
Imagen 49. Esquema sectorización AMSJ................................118
Imagen 50. Carril exclusivo en Tibás......................................120
Imagen 51. Carril exclusivo en Guadalupe..............................120
Imagen 52. Demarcación de CEB...........................................120
Imagen 53. Caracterización nodos de integración....................124
Imagen 54. Sistema general de nodos....................................125
Imagen 55. Nodos según nivel de integración.........................128
Imagen 56. Esquemas de integración física.............................130
Imagen 57. Sistema de alquiler de bicicletas en NY .................132
Imagen 58. Ciclovía en San José ...........................................133
Imagen 59. Manifestación en Asamblea Legislativa .................134
Imagen 60. Bicicletas en estación a Cartago...........................134
Imagen 61. Parqueo para bicicletas en San José........................136
Imagen 62. Ciclovía en Puntarenas.........................................138
Imagen 63. Esquema análisis nodo Cinco Esquinas...................141
Imagen 64. Esquema zona de influencia nodos.......................141
Imagen 65. Plaza de la Cultura...............................................144
Imagen 66. Pago electrónico en Bus.......................................158
Imagen 67. Pago electrónico en Bus.......................................159
Imagen 68. Pago electrónico en tren......................................159
Imagen 69. Pago electrónico en tren......................................159
Imagen 70. Pago electrónico en tren......................................159
Imagen 71. Taller de experiencia del usuario...........................166
Imagen 72. Taller de experiencia del usuario...........................166
Imagen 73. Paseo peatonal San José......................................170 09
Imagen 74. Rehabilitación de aceras......................................178
Imagen 75. Obras de recarpeteo para CEB..............................180
Imagen 76. Obras de demarcación para CEB..........................181
Imagen 77. Demarcación diamante divergente........................181
Imagen 78. Carril exclusivo Montes de Oca.............................183
Imagen 79. Paso de cebra en Pavas.......................................183
Imagen 80. Paradas en Guadalupe.........................................184
Imagen 81. Paradas en Montes de Oca...................................184
Imagen 82. Modelos exploratorios paradas..............................186
Imagen 83. Paradas en Moravia..............................................186
Imagen 84. Infraestructura temporal para ciclistas...................189
Imagen 85. Esquema de calle intervenida ..............................190
Imagen 86. Esquema de calle intervenida...............................191
Imagen 87. Espacio urbano y CO2.........................................194
Imagen 88. Esquema piloto de CEB en Guadalupe..................198
Imagen 89. Autobuses eléctricos en Costa Rica.......................200
Imagen 90. Etapas plan piloto buses eléctricos.........................203
Imagen 91. Imágenes capacitaciones.....................................210
Imagen 92. Congestionamiento en ruta 39.............................214
Imagen 93. Esquemas de valorización del suelo......................218
Imagen 94. Circunvalación norte en el paisaje urbano..............222
Imagen 95. Infraestructura de apoyo a la bicicleta..................227
Imagen 96. Interior autobús de piso bajo...............................228
 Prólogo del Señor Ministro de Obras Públicas y
Transportes.

Rodolfo Méndez Mata

El principio de sectorización o agrupamiento de rutas urbanas
en sectores y subsectores geográficos se introdujo y comenzó a
aplicarse en el Área Metropolitana de San José desde el año 2000
con la promulgación del Decreto Ejecutivo 28337-MOPT. En el
período 2000-2016 el proceso de agrupamiento de rutas urbanas
en sectores y subsectores geográficos se ha ido consolidando
paulatinamente en el área metropolitana, sin embargo ha corres-
pondido a esta Administración el retomar este proyecto con ma-
yor fuerza. De hecho, el primer acto administrativo del gobierno
fue la firma de la Directriz 001 con la cual se buscó impulsar el
transporte público a través de la Sectorización y el Tren Interur-
bano de la Gran Área Metropolitana.

El desarrollo de ambos proyectos es visto como un proceso de

Modernización del Transporte Público.

El proceso de Sectorización se inicia con base en diferentes es-

tudios técnicos elaborados a partir del año 1999. El MOPT es-
tableció diferentes políticas y requerimientos generales que los
10 concesionarios de transporte público deben cumplir para lograr
esa operación en sectores y subsectores, así como las condicio-
nes para que los esquemas operativos de rutas dentro de cada
sector y subsector sean reorganizados de modo que funcionen de
forma troncalizada o tronco-alimentada, esto es, esquemas con
rutas principales (troncales) alimentadas por rutas secundarias
(alimentadoras).

Adicionalmente la Sectorización plantea, además de la tronco-ali-

mentación de las rutas, las rutas intersectoriales (ya en opera-
ción), la integración e intermodalidad de servicios, priorización
del transporte público a través de carriles exclusivos, mejoras en
la infraestructura del usuario, la aplicación del pago electrónico
y el cambio paulatino de los autobuses a la tecnología eléctrica.

El cambio tecnológico de la flota de autobuses y la implemen-

tación de un tren interurbano electrificado forman parte de las
políticas de Descarbonización, Transporte Eléctrico, Energía y
Acuerdo Intersectorial para la reducción de emisiones y así lograr
un cambio cualitativo en la carga de emisiones de efecto inver-
nadero que actualmente genera el sector transporte en general.

Al igual que la Sectorización, varios han sido los esfuerzos por

modernizar el tren actual que brinda servicios en la Gran Área
Metropolitana. El gobierno y el INCOFER vienen impulsando su
ejecución a través de estudios de prefactibilidad y factibilidad con
el objetivo de acelerar su implementación a la brevedad posible.

El país debe actuar a tono con los nuevos paradigmas de movili-

dad, discutidos y socializados en distintos foros internacionales,
así como en aplicación de los acuerdos, tratados y convenios sus-
critos por el país en materia de Sostenibilidad, Cambio Climático,
Urbanismo y Ambiente. En este contexto, se vuelve necesario
migrar hacia esquemas más amigables de transporte, que mini-
micen el uso de medios individuales de movilización en favor del
transporte público masivo.

Es por este motivo que, desde el Ministerio de Obras Públicas

y Transportes, hemos emprendido una importante cantidad de
intervenciones, las cuales van de la mano con los esfuerzos en
materia de transportes, pues aspiramos a contar con una infraes-
tructura que favorezca particularmente el uso del transporte pú-
blico masivo, con la implementación efectiva y decidida del Pro-
yecto de Sectorización del transporte público modalidad autobús.

Alcanzar una movilidad eficiente y sostenible, requiere sin lugar a

dudas de una institucionalidad fuerte y un marco de gobernanza, 11
en sus diferentes escalas, debidamente articulado, donde la pre-
sencia de la rectoría técnica y política juega un rol fundamental.
El Programa SITGAM reúne los elementos fundamentales para
impulsar un transporte público de calidad y eficiencia en la GAM,
tal y como lo percibe la Contraloría General de la República, por
lo que nos sentimos sumamente complacidos de cumplir con este
planteamiento.
 Presentación del Señor Viceministro de
Transportes y Seguridad Vial.

Eduardo Brenes Mata

El desarrollo de las ciudades es un proceso constante y soste-
nido. El presente programa para impulsar el Sistema Integrado
de Transporte Público para la Gran Área Metropolitana, SITGAM,
responde a una visión y necesidad de mejorar el desarrollo de la
población urbana, que en nuestro país representa el 60% de sus
habitantes. La economía ha ido evolucionando hacia una socie-
dad de bienes, servicios y tecnologías que se da principalmente
en las ciudades. De allí la importancia de entender los grandes
beneficios que representan para la población, el impulsar “un
conjunto de ciudades con fundamento al marco legal en materia
territorial, ambientalmente sostenibles, socialmente integradas,
económicamente competitivas, funcionalmente estructuradas y
arquitectónicamente mejor diseñadas. Esto se ha tratado de con-
solidar a través de una Visión y Modelo Urbano Territorial que
haga de las ciudades y su entorno lugares de clara convivencia
humana, en otras palabras, ciudades para la gente” (PRUGAM,
12 2008, p.11).

Los sistemas urbanos pueden entenderse por el estudio de la

Estructura Urbano Espacial, la Estructura Urbano Funcional, el
Tejido Urbano (Urban Fabric), así como la Presión al Desarrollo y
el Control del Desarrollo, para entender la relación entre movili-
dad y funciones urbanas. El transporte público de una ciudad es
fundamental en este enfoque. Al conocer el marco institucional
de nuestro ordenamiento jurídico, político y social, entendemos
que para cumplir con los requerimientos de una política urba-
no-territorial, es urgente al menos un mecanismo de coordina-
ción o de una ley que integre los objetivos básicos del desarrollo
urbano-territorial.

La movilidad obedece a la Rectoría del MOPT y se coordina con

otras entidades y municipalidades. El Ministerio y sus Consejos,
tienen la imperiosa necesidad de construir la infraestructura vial,
normar su seguridad, planificar la vialidad y ejercer el control del
tránsito, impulsar el transporte e integrar soluciones en respuesta
a esa visión en la que el transporte público es vital. La Estructura
Urbana Funcional contempla estas relaciones entre la movilidad
urbana y las variables del uso del suelo, densidades y zonifica-
ción. Son componentes de un mismo conjunto y en la práctica
institucional y legal deben ser atendidas por dos rectorías minis-
teriales (movilidad y ordenamiento territorial-urbano) así como a la
autonomía municipal, a cargo del desarrollo urbano local.

El SITGAM por lo tanto, es un programa para el desarrollo y mo-

dernización del transporte público a nivel de la GAM que busca
a través de un sistema de gobernanza, asociar y coordinar estos
aspectos.

Presentación del Señor Director Ejecutivo del

Consejo de Transporte Público.

Manuel Vega Villalobos

El Consejo de Transporte Público es la entidad especialidad en ma-
teria de transporte público, se encuentra adscrito al Ministerio de
Obras Públicas y Transporte como órgano rector, como tal es la
encargada de definir las políticas y ejecutar los planes y programas
nacionales relacionados con las materias de su competencia.

Dentro de sus principales atribuciones el CTP debe coordinar la

aplicación correcta de las políticas de transporte público, su pla- 13
neamiento, la revisión técnica, el otorgamiento y la administración
de las concesiones, así como la regulación de los permisos que
legalmente procedan. Así mismo, debe velar porque sus sistemas
operacionales y el equipamiento requerido, sean acordes con los
sistemas tecnológicos más modernos, para lograr proporcionar la
calidad de los servicios esperados por los usuarios.

Nuestra Visión: Ser la institución líder y rectora en materia de

transporte público remunerado intermodal terrestre, que garanti-
ce de manera sostenible la satisfacción de las necesidades de los
usuarios.

Nuestra Misión: Somos la institución que planifica, diseña, opti-

miza, regula, fiscaliza y coordina los servicios de transporte público
terrestre, garantizando la satisfacción de las necesidades de los
usuarios del servicio, mediante un sistema ágil y eficiente de trans-
porte público sostenible.

Calidad: Conjunto de propiedades o cualidades inherentes a una

cosa que le dan valor sobre las demás. Se gestiona a través de una
acción individual y colectiva a lo largo de una cadena de activida-
des, procesos e interrelaciones sincronizados y coordinados.
 Responsabilidad Social: Visión que integra el respeto por las
personas, los valores éticos, la comunidad y el medioambiente
con la gestión de la institución.

Transparencia: Voluntad de presentar la actuación institucional

de su personal de manera abierta al examen público en apego a
la ética, la técnica y la legalidad, mostrando claridad en las accio-
nes y las decisiones realizadas. La información ofrecida debe ser
veraz, precisa, concisa, relevante, oportuna y de fácil compren-
sión; garantizando el acceso a la libre información.

Innovación: En el caso del transporte público y el CTP, no sólo

se deben introducir novedades, sino que estas novedades deben
ir en mejora de la calidad del servicio que reciben los usuarios.

Proactividad: Implica actuar antes de una situación futura, en

lugar de solamente reaccionar. En el caso del CTP; implica que
tanto la institución como sus funcionarios, transformen ideas en
acciones previo a recibir una instrucción.

Presentación de la Señora Directora de la

Secretaría de Planificación Sectorial del MOPT.

14
Jessica Martínez Porras
La GAM en general, pero sobre todo las áreas metropolitanas,
han venido siendo afectadas por problemas de movilidad recu-
rrentes que tienen estrecha relación con el modelo de ciudad
que se adoptó a principios de la década de los ochentas, con la
publicación de la primera normativa urbanística que promovió un
crecimiento expansivo, de muy baja densidad habitacional, con
predominancia de fraccionamientos lineales predio a predio, que
se ha desarrollado fundamentalmente a lo largo de los ejes viales
principales (rutas nacionales).

Este modelo de ciudad por el que hemos apostado maximiza los

desplazamientos, lo que sumado al creciente aumento del parque
vehicular ha provocado problemas de congestión en los principa-
les núcleos urbanos, así como crecientes índices de saturación en
las vías principales que cumplen la función de distribuidores de
flujos vehiculares urbanos e interurbanos/interregionales.

Todos estos aspectos traen como consecuencia crecientes pér-

didas económicas, ya calculadas en el Estudio Económico que
la Universidad Nacional elaboró para PRUGAM en 2007, que de-
muestra que el congestionamiento vial, la pérdida de tiempo y
la accidentalidad representaron el 1.71% del PIB en el año 2005,
es decir, US$ 339,15 millones. Datos más recientes del Estado de
la Nación, en 2018 revelan que estas pérdidas son del orden del
3,8% del PIB, es decir, US$2.622 millones, que se traducen en el
aumento de los tiempos de viaje, costos de operación vehicular,
contaminación ambiental (GEI), elevado consumo de combustible,
entre otros factores; todo lo cual refleja la grave situación por la
que atraviesa la GAM como resultado de la falta de planificación y
los problemas de movilidad asociados.

A estas condiciones de desarrollo urbano y los patrones de creci-

miento histórico de la flota vehicular, debe sumarse la situación en
la que han venido operando los sistemas de transporte público ma-
sivo, donde la tendencia documentada desde el año 1989 demues-
tra que los volúmenes movilizados por el sistema de transporte
público, han venido reduciéndose de forma sistemática. Adicional-
mente, la institucionalidad enfrenta otros desafíos administrativos
que comprometen su capacidad de respuesta a la ciudadanía.

Toda esta realidad, sin duda nos coloca ante el reto de tomar de-
cisiones firmes y planificadas tendientes a impulsar el cambio de
paradigma sobre la movilidad, apostando al fortalecimiento de los
modos de transporte público masivo y no motorizado como meca-
nismo para atender la demanda de viajes a los diferentes puntos 15
de origen-destino, al mismo tiempo que garantizar que esos des-
plazamientos puedan realizarse de forma sostenible.

Es claro que, tal y como se describe ampliamente en este docu-

mento, se tiene a la fecha una gran cantidad de insumos y estudios
técnicos que han permitido dar soporte a la propuesta que aquí
se presenta. Esta mención resulta indispensable, pues refleja la
visión que se ha tenido a lo largo de muchos años de análisis y
propuestas, cuya implementación -por diferentes razones- se ha
postergado.

El programa que se desarrolla en el presente documento, pretende

definir la hoja de ruta que debe seguir la GAM en materia de trans-
porte público y movilidad activa, de manera que en los diferentes
niveles de gobierno y escalas territoriales, se establezca una ade-
cuada articulación de los proyectos e inversiones.

El fin último de este trabajo es sin duda, provocar una mejora

efectiva y tangible a los usuarios de los sistemas de transporte
público masivo y de los modos activos, que se vea reflejada en las
condiciones de habitabilidad de los entornos urbanos en los que
diariamente convivimos.
 Introducción
La mejora del sistema de transporte público en la GAM es
una necesidad palpable desde la vivencia cotidiana. El au-
mento en los tiempos de desplazamiento, la dificultad para
realizar trasbordos y las capacidades limitadas para garan-
tizar una adecuada experiencia a las personas usuarias son
solo algunos de los temas merecedores de atención y refor-
mas.

En diciembre del 2019, la Contraloría General de la Repúbli-

ca (CGR) presenta a las autoridades del MOPT los resultados
de dos informes de auditoría sobre los servicios de trans-
porte público en la GAM: El informe DFOE-IFR-00012-2019
centrado en la integración operativa y física del servicio y el
informe DFOE-00013-2019 cuyo énfasis fue la integración
organizacional del servicio.

Los resultados de ambas auditorías reiteran muchos de los

problemas ya conocidos: La integración física de los siste-
mas de transporte es mínima y no considera el espacio ur-
bano, la operación del servicio naufraga en un mar de con-
16 cesiones individuales desarticuladas que no permiten una
adecuada intermodalidad y la institucionalidad encargada
debe coordinar con un sector caracterizado por actuar cen-
trado en el vehículo particular. En resumen, la experiencia
de las personas usuarias del transporte público debe mejo-
rar sustancialmente.

Producto de las auditorías, la CGR requiere al señor Minis-

tro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata,
para que instruya a la Secretaría de Planificación Sectorial
del MOPT la formulación de un programa que agrupe los
proyectos, programas secundarios y actividades asociadas a
la Propuesta de un Sistema Integrado de Transporte Público
Masivo tomando como principal insumo técnico lo plantea-
do por el proyecto PRUGAM en el año 2008.

Este documento presenta el resultado de un proceso de

trabajo que inició desde el año 2019 y que incluyó la con-
sulta a más de 50 entes públicos. Producto de ese proceso,
se identificaron 206 proyectos relacionados con movilidad
y transporte público. Estos proyectos, experimentaron un
proceso de análisis cuyo resultado se presenta como una car-
tera de proyectos que buscan consolidar el Sistema Integra-
do de Transporte Público que tendrá un horizonte temporal
al año 2035.

Adicionalmente, el SITGAM incluye un Sistema de Indicado-

res y Seguimiento que pretende ser la base para la evalua-
ción sistemática de los objetivos planteados. El objetivo de
desarrollo del SITGAM se ha definido en función del mejora-
miento de la experiencia de las personas usuarias del trans-
porte público mediante la implementación de estrategias de
coordinación que incluyan la integración operacional, la inte-
gración física, la multimodalidad, el acceso a la información,
la construcción de infraestructura de apoyo y la generación
de una propuesta de gobernanza.

El sistema de transporte público de la GAM está concebido

como una oportunidad para brindar opciones que atiendan
el viaje completo de los usuarios, incluyendo la primera y la
última milla, mitigar el cambio climático, promover la salud y
la seguridad en el transporte y construir un modelo urbano
para la GAM orientado hacia la movilidad sostenible. 17
La relación entre el desarrollo urbano de la GAM y los siste-
mas de transporte público es clave para alcanzar las metas
planteadas. Por otra parte, la promoción de los modos ac-
tivos de transporte ofrecen mayor capilaridad en la ciudad
y constituyen el primer nivel del sistema, por lo que deben
gozar de una adecuada articulación con los niveles metropo-
litano y regional.

Las ciudades se enfrentan al reto de reinventar su movilidad

en el marco de la nueva realidad impuesta por la pandemia.
En ese sentido, es deber de las autoridades con competen-
cias en movilidad y transporte, procurar medios de moviliza-
ción más eficientes, asequibles y seguros que garanticen un
adecuado acceso a los bienes y servicios urbanos.

Adicionalmente, este programa ha considerado la delicada

situación fiscal que atraviesa el país, la cual exige practicidad,
eficiencia en el uso de los recursos públicos y razonabilidad
técnica en las propuestas que lo componen.
Imagen 1. Vista Aérea de San José. Fuente: SPS-MOPT.
Capítulo 1

Línea base y
antecedentes
 Marco de referencia
internacional

El papel de la movilidad para alcanzar

los ODS
La movilidad es una herramienta estratégica para avanzar
en la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible
(ODS). La agenda impulsada por la División de Transporte
Sostenible de la Comisión Económica para Europa (UNECE),
por ejemplo, incluye una serie de iniciativas analíticas, regu-
latorias y de creación de capacidades para el logro de estos
objetivos.

La UNECE considera que apostar por elementos de la mo-

vilidad sostenible como la transición energética, la infraes-
20 tructura para una logística eficiente, la regulación vehicular,
los modelos de inversión en infraestructura, la educación en
seguridad vial y la planificación urbana orientada a la movi-
lidad tendrían un gran impacto en 13 de los 17 ODS.

Estas medidas parten de que la población del mundo sigue

concentrándose en ciudades y que esta tendencia irá en au-
mento para el año 2030. De allí la necesidad de reflexionar
sobre el impacto que tendrá este crecimiento en las ciuda-
des y sus efectos sobre la movilidad. La Unión Internacio-
nal de Transporte Público (UITP) señala que el 64% de todo
el transporte global se realiza en entornos urbanos y estima
que la cantidad total de kilómetros recorridos se triplicará
para el año 2050.

En este contexto, los sistemas de movilidad cumplen un rol

Imagen 2. Esquema ODS. Fuente: Elaboración
fundamental por lo que deben ser accesibles, asequibles,
propia sobre imagen tomada de https://www.
orientados a las personas con todas las facilidades físicas pienginyeria.com/objetivos-de-desarrollo-sosteni-
y de diseño que esto implica, seguros tanto para reducir ble/
el número de víctimas viales, como para hacer frente al
acoso sexual principalmente de mujeres y niñas en el trans-
porte público, y sostenible con el medio ambiente. Para
ello, deben modificarse los actuales modelos de ciudad y de
movilidad, apostando por la integración de una mayor diver-
sidad de alternativas para el desplazamiento (bicicleta y a
pie), acciones que reducen el consumo energético (ODS 7),
la contaminación (ODS 13), y ayudan a mejorar la salud de la
ciudadanía (ODS 3). Por otra parte, es necesario promover
la intermodalidad para incrementar la cobertura y conectar
áreas distantes en la ciudad, lo que a su vez permite la in-
clusión de poblaciones vulnerables, muchas veces localizadas
en las áreas periféricas de la ciudad y limitadas de oportuni-
dades laborales por su ubicación. Finalmente, muchas de
nuestras ciudades siguen creciendo de manera extensiva y
sin garantizar al peatón la debida infraestructura para acce-
der a los sistemas de movilidad.

La elaboración de un Programa de Transporte Público Masivo

para la GAM aportaría directamente a la consecución de los
siguientes ODS:

Objetivo de Desarrollo Sostenible #1: 21

Fin de la Pobreza

Una investigación publicada por el Instituto Mundial de In-

vestigaciones de Economía del Desarrollo de la Universidad
de las Naciones Unidas advierte que las consecuencias eco-
nómicas de la pandemia mundial, podrían incrementar la po-
breza en todo el mundo hasta afectar a unos 500 millones de
personas (8% de la población total mundial), además de los
700 millones que actualmente viven en situación de extrema
pobreza (10% de la población mundial)

Los países en desarrollo son los que corren más riesgo du-
rante y después de la pandemia, no sólo en términos de crisis
sanitaria, sino en términos de crisis sociales y económicas
futuras.

La discusión sobre la pobreza y el transporte a nivel mundial,

y en América Latina y el Caribe, con el alto grado de segre-
 gación residencial de las ciudades latinoamericanas, deberá
centrarse cada vez más en el contexto de la sostenibilidad
social de la movilidad urbana.

El número de zonas marginalizadas en las ciudades ha au-

mentado. Ese grupo de personas carece de acceso a ser-
vicios esenciales, incluido el transporte, lo que incide con
especial gravedad en la periferia de las regiones urbanas y
metropolitanas, pues aumenta considerablemente el tiempo
necesario para acceder a otros servicios esenciales (como
salud y educación) y a las fuentes de ingreso. Esto tiene
particulares afectaciones sobre la base del género, pues son
las mujeres quienes normalmente presentan menor solidez
financiera (CEPAL, 2013).

La dinámica moderna de los valores de la tierra, sumada

a las distribuciones de poder cívico contemporáneas que
actúan en desventaja de los pobres, ha empujado a estos
a la periferia de la vida urbana moderna (CEPAL, 2013). La
pobreza entonces tiene una geografía definida, que no ha
sido bien atendida ya sea por la falta de suministro adecua-
22 do y localizado de servicios o por la falta de sistemas de
movilidad compensatorios que les permitan el acceso a los
mismos.

La reducción o eliminación de la necesidad de desplazarse,

sobre todo cuando se trata de viajes largos y costosos, pasa
a formar parte de una estrategia integrada de uso de la tie-
rra y de transporte, en pro de los pobres. La densificación
de las zonas urbanas tradicionales en función del desarrollo
de la infraestructura de transporte es una contribución a
esas estrategias integradas (CEPAL, 2013).

Es necesario, por tanto, la formulación de políticas y me-

todologías que respondan mejor a las necesidades de las
personas en pobreza en cuanto al acceso a los servicios
urbanos y a los sistemas de transporte.

El uso del transporte público como medio de movilidad coti-

diano es más común entre las poblaciones más vulnerables
económicamente. Invirtiendo en la mejora del transporte
público se incide positivamente en las condiciones de vida
de la población más necesitada, sobre todo, aquella en con-
Imagen 3. Usuaria abordando el transporte
público. Fuente: SPS-MOPT.
dición de pobreza o pobreza extrema.

La pobreza va más allá de la falta de ingresos y recursos

para garantizar medios de vida sostenibles. La pobreza es un
problema de derechos humanos. Entre las distintas manifes-
taciones de la pobreza figuran el hambre, la malnutrición, la
falta de una vivienda digna y el acceso limitado a otros ser-
vicios básicos como la educación o la salud. También se en-
cuentran la discriminación y la exclusión social que incluye la
ausencia de la participación de los pobres en la adopción de
decisiones, especialmente de aquellas que les afectan (Na-
ciones Unidas, 2019).

La erradicación de la pobreza es un reto latente para la hu-

manidad. Aunque en las últimas décadas se han dado pasos
importantes en la disminución de esta condición, persiste en
el mundo una gran cantidad de población que no cuenta con
los medios suficientes para subsistir. En las zonas urbanas
este fenómeno se manifiesta en el aumento de las zonas
informales y la vivienda inadecuada. Una de las principales
herramientas que acerca a las personas a los bienes y servi-
cios urbanos es la movilidad, la cual juega un papel prepon- 23
derante en la generación de riqueza y la democratización de
la ciudad.

Objetivo de Desarrollo Sostenible #3:

Salud y bienestar
De acuerdo con el Informe de los ODS, elaborado por Na-
ciones Unidas en 2019, la contaminación del ambiente au-
menta el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares
y respiratorias y presenta factores de riesgo importantes
para las enfermedades no transmisibles. La exposición a la
contaminación del aire causada por el tráfico, la industria,
la generación de energía, la quema de residuos y el uso de
combustible en los hogares provoca cada año alrededor de
4,2 millones de muertes.

En el año 2016 nueve de cada diez personas de la población

urbana respiraban aire contaminado, es decir, que no cumplía
con las directrices de calidad del aire de la OMS para niveles
 medios anuales de materia particulada fina (PM 2,5) de 10
microgramos o menos por metro cúbico. Más de la mitad de
esas personas estuvieron expuestas a niveles de contami-
nación atmosférica al menos 2,5 veces superiores al valor
de las directrices. La calidad del aire empeoró entre los años
2010 y 2016 para más del 50% de la población mundial.
(Naciones Unidas, 2019).

La buena salud es esencial para el desarrollo sostenible, y

la Agenda 2030 refleja la complejidad y la interconexión de
ambos. Este objetivo considera la ampliación de las des-
igualdades económicas y sociales, la rápida urbanización,
las amenazas para el clima y el medio ambiente. Los enfo-
ques multisectoriales, basados en los derechos y con pers-
pectiva de género, son esenciales para abordar las desigual-
dades y asegurar una buena salud para todas las personas.
(Naciones Unidas, 2019)

En lo que respecta al transporte público, este objetivo plan-

tea dos indicadores: la tasa de mortalidad debida a acciden-
tes de tránsito o a lesiones provocadas por accidentes de
24 tránsito y la tasa de mortalidad por condiciones atribuidas a
la contaminación ambiental, específicamente por partículas
de GEI y combustibles fósiles fijadas en el ambiente. Esto
obliga a desarrollar métricas para el control y mitigación
de estos efectos, así como estrategias para su reducción
gradual.

Objetivo de Desarrollo Sostenible #5:

Igualdad de Género
La igualdad de género significa que hombres y mujeres
disfrutan de las mismas condiciones y oportunidades para
ejercer sus derechos y lograr su potencial social, económi-
co, político y cultural.

En América Latina y el Caribe, más del 50% de las personas

usuarias de los sistemas de transporte público son mujeres,
sin embargo, no todos estos sistemas se diseñan teniendo
en cuenta sus necesidades y perspectivas (Granada et ál,
2016).
Imagen 4. Plaza de la Cultura. Fuente: SPS-
MOPT.
Como resultado de los múltiples trasbordos o de la poca o
nula integración de los sistemas de transporte, se ha deter-
minado que las mujeres terminan pagando más, tardando
más y limitando su movilidad física y laboral (BID, 2016). A
estas usuarias también les preocupa la seguridad, contar con
alumbrado público, pasos peatonales y sistemas de vigilancia
en general para evitar robos y acoso.

La violencia en espacios públicos y en los sistemas de trans-

porte público, reduce la libertad de movimiento de mujeres y
niñas, principalmente por el acoso sexual, aspecto que limita
su participación plena en la vida pública.

Por otra parte, Naciones Unidas señala que en áreas urbanas

construidas entre 1960 a 1990 a nivel mundial, el acceso
peatonal a los principales ejes viales urbanos se ha reducido
en un 20%. Esto es especialmente perjudicial para grupos
más vulnerables como personas mayores y/o con diversidad
funcional que, por falta de infraestructura adecuada, ven re-
ducidas sus oportunidades de inclusión en la ciudad.

Además de estas consideraciones, la participación de las mu- 25

jeres en la construcción y operación de los sistemas de trans-
porte, no supera el 15% del total del trabajo del sector. La
mayoría de ellas suelen terminar en puestos de limpieza o
administrativos de bajo perfil (Granada et ál, 2016).

Objetivo de Desarrollo Sostenible #7:

Energía asequible y no contaminante
Para alcanzar el ODS 7 para el 2030, es necesario invertir en
fuentes de energía limpia, expandir la infraestructura y mejo-
rar la tecnología. (Naciones Unidas, 2019).

El modelo de desarrollo económico global dependiente de

los combustibles fósiles, es en gran medida responsable del
cambio climático.

En América Latina y el Caribe, el reto del desarrollo radica

en compatibilizar el crecimiento económico con los cambios
en el patrón de producción y consumo de energía necesa-
 rios para separarlo del aumento de las emisiones de GEI,
dando paso a fuentes renovables de energía, sobre todo en
el transporte, y aumentando la eficiencia de la estructura
productiva y del funcionamiento de las ciudades. Además,
se debe aumentar el acceso y la asequibilidad de la energía
para las personas de menos recursos.

En la matriz energética de la región, la participación de los

combustibles fósiles es de cerca del 75%, y llega al 44%
en el caso de la generación eléctrica y más del 90% en el
transporte. El petróleo está siendo reemplazado por el gas
natural, que alcanza el 23% de la demanda de energía pri-
maria total (CEPAL, 2019).

En términos absolutos, la generación de energía renovable

ha aumentado, pero su proporción en el total de energía
primaria ha disminuido, una tendencia opuesta al objeti-
vo de aminorar la huella ambiental. Entre 1990 y 2016, la
proporción de fuentes renovables de la matriz energética
disminuyó del 28,9% al 26,5% (CEPAL, 2019).

26 El consumo y la producción de energía representan dos ter-

cios de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)
y un 81% de la matriz energética global aún se basa en
combustibles fósiles (CEPAL, 2019).

La alerta climática planteada por la comunidad científica,

con toda razón ha hecho que, en el horizonte 2020- 2050,
las emisiones de CO2 se constituyan como el principal vec-
tor de transformación del sector de la energía. (Naciones
Unidas, 2019)

Cobra relevancia en este marco, la demanda de energía ac-

cesible requerida por la población mundial, cuya tendencia
siempre es creciente.

Es fundamental impulsar la investigación e inversión en

energías limpias y, para ello, el desarrollo del sistema finan-
ciero y de marcos regulatorios resulta indispensable para
avanzar en la renovación de la matriz energética y construir
infraestructura resiliente, sostenible e inclusiva.

Imagen 5. Fotografía aérea San José. Fuen-

te: PRUGAM
Objetivo de Desarrollo Sostenible #9:
Industria, Innovación e Infraestructura
La pandemia está provocando alteraciones en las cadenas
de valor mundiales y en el suministro de productos. Una vez
que la fase aguda de la crisis concluya, los gobiernos tendrán
que invertir en infraestructura más que nunca con el fin de
acelerar la recuperación económica, crear empleo, reducir la
pobreza y estimular la inversión productiva.

El Banco Mundial estima que los países en desarrollo necesi-

tan invertir alrededor del 4,5% del PIB para lograr los ODS.
En el caso de Costa Rica, los datos se encuentran bastante
alejados de esta cifra.

El PNT 2011-2035 realizó una estimación inicial de los recur-

sos necesarios para garantizar la recuperación y consolida-
ción del patrimonio en infraestructura del país, dividiendo las
inversiones en dos períodos horizonte: 2011-2018, US$8,501
millones y 2011-2035, US$58.505 millones; para una inver-
sión media anual del 3,66%. 27
La brecha de inversión pública esperada entre lo proyectado
y lo invertido en el caso del primer horizonte definido en el
PNT alcanza el 54,31%

Es claro que las inversiones en nuestro país se ubican muy

por debajo de las estimaciones que se proyectan a nivel mun-
dial y muy por debajo también de lo proyectado en la propia
planificación nacional.

Adicionalmente la pandemia ha puesto de manifiesto la ur-

gente necesidad de una infraestructura resiliente. El Estudio
económico y social de Asia y el Pacífico destaca que hacer
que la infraestructura sea resiliente a los desastres y al cam-
bio climático requerirá de una inversión adicional de 434.000
millones de dólares al año.
 Objetivo de Desarrollo Sostenible #11:
Hacia ciudades sostenibles

En el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, por

primera vez, se incluye un objetivo asociado directamente a
la sostenibilidad urbana y el ordenamiento territorial. Lograr
la resiliencia urbana de cara al cambio climático, el uso de
la tecnología y una gestión urbana que garantice el ejercicio
pleno de la ciudadanía, son parte de los retos que enfrentan
nuestras ciudades. La movilidad urbana juega un papel pre-
ponderante en el acceso a bienes y servicios en la ciudad.

Como parte de las metas que forman parte del objetivo 11

cabe destacar el compromiso por garantizar al 2030: “el
acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, acce-
sibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial,
en particular mediante la ampliación del transporte público,
prestando especial atención a las necesidades de las perso-
nas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños,
28 las personas con discapacidad y las personas de edad avan-
zada” (ODS, 2015), así como “aumentar la urbanización
inclusiva y sostenible y la capacidad para la planificación
y la gestión participativas, integradas y sostenibles de los
asentamientos humanos en todos los países” (ODS, 2015).

Procurando el acceso a sistemas de trasporte para toda la

población en el marco de un proceso de desarrollo urba-
no sostenible, se acuña el término Desarrollo Orientado al
Transporte (DOT) entendido como una serie de estrategias
que buscan la articulación de las inversiones asociadas al
desarrollo urbano con los proyectos que buscan mejorar la
movilidad urbana. En términos generales se pretende au-
mentar la demanda sobre los sistemas de transporte, pro-
moviendo la construcción de una ciudad compacta donde
predomine el uso mixto y la proximidad a los bienes y ser-
vicios urbanos.

La articulación de las políticas de transporte público y el

modelo de desarrollo urbano es un requisito sine qua non
para avanzar en el cumplimiento de las metas asociadas al Imagen 6. Bicicletas públicas en Cartago.
objetivo de Ciudades y Comunidades Sostenibles. Fuente: SPS-MOPT
Objetivo de Desarrollo Sostenible #13:
Acción por el clima

Este objetivo alude al cambio climático producido directa o

indirectamente por la actividad humana que altera la compo-
sición de la atmósfera mundial por la concentración desme-
dida de los gases de efecto invernadero y que se suma a la
variabilidad natural del clima observada durante periodos de
tiempo comparables, según la definición más aceptada por
Naciones Unidas.

Lo anterior, ha dado como resultado una elevación de la tem-

peratura media de la Tierra en unos 0.74 ºC en el último
siglo; la cubierta de hielo y nieve ha disminuido y el nivel
medio del mar ha subido entre 10 y 20 cm a lo largo del si-
glo XX. Estos factores son suficientes para provocar cambios
abruptos en el patrón de lluvias, con sequías prolongadas en
unas regiones y fuertes inundaciones en otras (Dirección de
Cambio Climático, s.f).
29
El congestionamiento vial que experimentan las áreas metro-
politanas y en general los núcleos urbanos, produce una gran
cantidad de emisiones de GEI que impactan de forma directa
el clima y el ambiente. De acuerdo con el PNUD, las emisio-
nes de gases de efecto invernadero continúan aumentando y
actualmente superan en 50% el nivel de 1990.

La presencia de emisiones de dióxido de carbono en los esca-

pes de todo tipo de vehículos se vuelve común en las ciuda-
des y centros urbanos que a su vez tienen una gran inciden-
cia en la salud pública.

Se requiere una mitigación al cambio climático, sin duda, pero

a la vez un proceso de “adaptación”, pues en muchos casos,
los efectos resultan irreversibles. Ello obliga a orientar los
esfuerzos hacia la integración de medidas de reducción del
riesgo de desastres en las políticas y estrategias nacionales y
al desarrollo de métricas que permitan disponer de indicado-
res medibles, útiles para conocer la situación actual del país
y evaluar la efectividad de las acciones que se implementen
para enfrentar las consecuencias de este fenómeno.
 Es necesaria la generación de políticas públicas para la
adopción de métodos limpios de generación de electricidad;
priorización del transporte urbano, las vías peatonales y de
bicicletas en las ciudades, y el transporte interurbano de
cargas y pasajeros por ferrocarril; entre otras medidas. Es
indispensable garantizar que toda la población, especial-
mente la de escasos recursos, pueda movilizarse de manera
eficiente para avanzar hacia sociedades con bajas emisio-
nes de carbono.

Asimismo, se requiere un cambio en la planificación urbana,

de manera que se promueva la construcción de ciudades
densas y compactas, sostenibles y resilientes, así como pro-
cesos constructivos que utilicen mejores prácticas e incor-
poren estrategias pasivas, desde su conceptualización hasta
su fase de ejecución. (Naciones Unidas, 2016).

Otros instrumentos internacionales:

30
Acuerdo de París Imagen 7. Logotipo Conferencia COP-21.
Fuente: https//gouvernement.fr/sites/default/
files/styles/plein-cadre/public/locale/ima-
La conferencia de la Naciones Unidas en el año 2015 marca ge/2015/04/logo_cop21.jpg?itok=8Etfij-z
un hito en las acciones globales contra el cambio climático.
En esa ocasión se llevó a cabo la aprobación del Acuerdo de
París el cual ha sido suscrito por 187 países a la fecha.

Este acuerdo fue conocido y aprobado por la Asamblea Le-

gislativa en octubre del 2016. Aunque directamente rela-
cionado con la disminución de las emisiones de gases efecto
invernadero, este acuerdo busca que la temperatura media
del planeta no supere los dos grados centígrados (2ºC) con
respecto a los niveles preindustriales. Esta meta se encuen-
tra directamente ligada con la forma en que manejamos y
gestionamos la cuestión urbana, sobre todo en nuestro país
donde la mitad del consumo total de energía se realiza por
parte del sector transporte. Implementando políticas para
modernizar e integrar el transporte público en la GAM se
pretender realizar un importante aporte en la disminución
de los gases efecto invernadero producto del sistema de
 transporte público.

El principal logro de este acuerdo es poner en valor la im-

portancia de adaptarse a los efectos adversos del cambio
climático, estableciendo un objetivo global de aumento de la
capacidad de adaptación y reducción de la vulnerabilidad, en
un contexto en el que todos los países se están enfrentando
a los impactos derivados del cambio climático. La adaptación
debe definirse a nivel de país, de forma transparente y valo-
rando cuestiones transversales. Los países han de participar
en los procesos de planificación, así como presentar y actua-
lizar periódicamente comunicaciones sobre adaptación.

Costa Rica presentó al mundo, en conjunto con la aproba-

ción del acuerdo, la contribución prevista y determinada para
coadyuvar a alcanzar el objetivo global establecido. En este
compromiso, el país reafirma su aspiración de convertirse en
una economía carbono neutral para el año 2021, el año de
bicentenario de la nación. Adicionalmente, se asume el com-
promiso de continuar en la ruta de aplicación de un desarro-
llo verde e inclusivo.
31
En segundo término, el país se compromete a un máximo
absoluto de emisiones de 9.374.000 TCO2eq netas al 2030,
con una trayectoria propuesta de emisiones per cápita de
1.73 toneladas netas para el 2030; 1.19 toneladas netas per
cápita al 2050 y -0,27 toneladas netas per cápita al 2100.
Este límite es consistente con la trayectoria global necesaria
para cumplir la meta de 2°C. El compromiso nacional impli-
ca una reducción de emisiones de GEI de 44%, comparado
con un escenario Business As Usual (BAU), y representa una
reducción de emisiones de GEI de 25% contrapuesto con las
emisiones de 2012. Para lograr su meta, Costa Rica tendrá
que reducir 170.500 toneladas de GEI año con año, hasta el
2030 (MINAE, 2015, pág.2)

Sin duda, el transporte público y la planificación urbana jue-

gan un papel preponderante en la disminución de las emisio-
nes de gases efecto invernadero para lo cual el país se en-
cuentra ante el importante reto de gestionar el uso del suelo
Imagen 8. Portada de la Carta Mun-
y las emisiones provenientes de los sistemas de transporte.
dial por el Derecho a la Ciudad. Fuente:
issuu.com/sndm.prd/docs/carta_mundial_
por_el_derecho_a_la_c
 La Nueva Agenda Urbana
La Nueva Agenda Urbana (NAU) reafirma el compromiso
mundial con el desarrollo urbano sostenible como un paso
decisivo para el logro del desarrollo sostenible de manera
integrada y coordinada a nivel mundial, regional, nacional,
subnacional y local, con la participación de todos los acto-
res pertinentes. La aplicación de la Nueva Agenda Urbana
contribuye a la implementación de la Agenda 2030 para el
Desarrollo Sostenible y sus metas, incluido el Objetivo 11 de
lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean Imagen 9. Logotipo Conferencia Hábi-
inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles. tat III. Fuente: https://undp.org/content/
dam/ecuador/img/prensa/pndu_Ec_habi-
tat-iii.jpg
El crecimiento de la mancha urbana trae consigo una serie
de efectos colaterales que deterioran la vida en ciudad. Úni-
camente producto del atasco vial el país enfrenta pérdidas
que superan el 3.8% del Producto Interno Bruto (Estado
de la Nación, 2019). El acceso al suelo urbano y conse-
cuentemente a la vivienda es otro de los aspectos que se
encuentran directamente relacionados con este crecimiento
urbano.
32
Como un capítulo particular, la GAM es la máxima prueba de
la crisis urbana que vivimos. El modelo expansivo de baja
densidad que ha predominado en los últimos 40 años, nos
ha heredado severos problemas de movilidad urbana. Este
problema se ve maximizado por el despoblamiento de los
centros de ciudad y la constante habilitación de suelos para
el uso urbano en las periferias, algunos inclusive en zonas
de alta fragilidad ambiental y riesgo.

El reto de la ciudad es un tema medular en la política inter-

nacional. Con la aprobación en 2015 del Acuerdo de París y
en 2016 de la Nueva Agenda Urbana en la conferencia de
Hábitat III efectuada en Quito, el mundo pretende dar un
paso adelante en la descarbonización de las economías y la
promoción de ciudades sostenibles.

Como seguimiento del Acuerdo de París, la Nueva Agenda

Urbana representa un ideal común por mejorar la habitabi-
lidad en los entornos urbanos, logrando la reducción de la
pobreza y una economía más equitativa. La movilidad os-
tenta un papel privilegiado en la promoción del Derecho a la
Ciudad, el cual se define como el usufructo equitativo de los
bienes y servicios urbanos, en un marco de equidad, igualdad
y solidaridad.

La Nueva Agenda Urbana busca promover ciudades que

“cumplen su función social, entre ellas la función social y
ecológica de la tierra, con miras a lograr progresivamente la
plena realización del derecho a una vivienda adecuada como
elemento integrante del derecho a un nivel de vida adecua-
do, sin discriminación, el acceso universal y asequible al agua
potable y al saneamiento, así como la igualdad de acceso de
todos a los bienes públicos y servicios de calidad en esferas
como la seguridad alimentaria y la nutrición, la salud, la edu-
cación, las infraestructuras, la movilidad y el transporte, la
energía, la calidad del aire y los medios de vida” (Naciones
Unidas, 2016).

Desde un punto de vista de Derechos Humanos, la Nueva

Agenda Urbana retoma los postulados de la Agenda Mundial
por el Derecho a la Ciudad, en el sentido de que todas las
personas tienen el derecho a la movilidad y la circulación, uti- 33
lizando sistemas de transporte público accesibles, asequibles
y adecuados a las necesidades de la población.

Políticas a nivel regional

Política Marco Regional de Movilidad y
Logística (PMRML)
La Política Marco Regional de Movilidad y Logística (PMRML),
fue aprobada en diciembre de 2017 y busca hacer de Cen-
troamérica una plataforma logística de clase mundial en el
traslado de cargas y pasajeros, para impulsar una región más
integrada y competitiva, capaz de movilizar a la población y
sus cadenas de suministros de manera efectiva, incremen-
tando y diversificando su comercio.

La región cuenta con 126 mil km de carreteras, 20 aeropuer-

 tos internacionales y dos hub aéreos que movilizan a más
de 16 millones de pasajeros, 34 puertos marítimos, un canal
interoceánico y 19 puestos fronterizos; con la política se
pretende la integración de la infraestructura física, la gene-
ración de empleos de alto valor agregado, reducir los costos
logísticos, atraer la inversión nacional, regional y extranjera
directa, así como el desarrollo de cadenas regionales de
valor (SIECA, 2018).

La PMRML es un esfuerzo intersectorial desarrollado por el

Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroa-
mérica (COMITRAN) en estrecha coordinación con el Con-
sejo de Ministros de Integración Económica (COMIECO) y
el Consejo de Ministros de Hacienda y Finanzas (COSEFIN),
con el apoyo técnico de la Secretaría de Integración Econó-
mica Centroamericana (SIECA).

Costa Rica cuenta con un potencial de conexión interoceáni-

co y una posición geográfica estratégica frente a los corre-
dores terrestres y marítimos consolidados de la región, por
lo que su integración dentro de esta política constituye una
34 oportunidad para aumentar las posibilidades de desarrollo
comercial y optimizar el transporte de personas y mercan- Imagen 10. Logotipo Proyecto Me-
cías. El país ya cuenta con instrumentos legales vinculados soamérica. Fuente: https://proyectome-
soamerica.org/images-Primeros/logo-PM-
al Sector Logístico que establecen directrices y normativas PNG.png
que procuran su desarrollo, lo que constituye una ventaja
que debe aprovecharse.

Agenda Mesoamericana de Transporte,

Movilidad y Logística.
La Agenda Mesoamericana de Transporte, Movilidad y Lo-
gística es el instrumento que articula de manera estratégica
las diversas líneas de trabajo, programas y proyectos del
Sector Transporte de Mesoamérica, con el fin de integrar
las acciones para hacer más eficiente la cooperación y faci-
litar el cumplimiento de mandatos sectoriales en materia de
transporte, movilidad y logística en beneficio de los países
que conforman la región mesoamericana. Imagen 11. Logotipo Sistema de
Integración Centroamericana. Fuente:
Fue construido de manera conjunta por los países miembros https://www.centralamericadata.com/ima-
del Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica: ge_archive/e/120562.jpg
Belice, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Hon-
duras, México, Nicaragua, Panamá, y República Dominicana,
con apoyo de los socios del Grupo Técnico Interinstitucional
(GTI).

Esta Agenda retoma lo establecido en el Plan Puebla-Panamá

(PPP) respecto a la RICAM (Red Internacional de Carreteras
Mesoamericanas) que consiste en un sistema de carreteras
compuesto de 8.977 km que se clasifican en dos categorías:

a. Corredores principales de integración: con un total de

4.904 km divididos en Corredor Pacífico (Puebla Panamá) con
3.159 km y Corredor Atlántico con 1.745 km.
b. Ramales y conexiones regionales complementarios
con un total de 4.073 km

La RICAM formó parte de la Iniciativa de Integración Vial del

PPP que acogió un plan coordinado para la construcción y
desarrollo de carreteras de importancia regional. Los países
acordaron como prioritaria la integración física de la región a
través de la rehabilitación, mantenimiento y/o construcción
de 13.132 km de carreteras en la RICAM con una inversión de 35
USD$ 3.197 millones a junio del año 2018. En particular, se
ha priorizado la modernización del Corredor Mesoamericano
de Integración (CMI) o Corredor Pacífico (CP) en tanto que
interconecta a 7 países de la región cubriendo una longitud
total de 3.244 km.

Políticas públicas a nivel

nacional
Política Pública Sectorial de la Moderniza-
ción del Transporte Público Remunerado
de Personas Modalidad Autobús. Decreto
40545-MOPT.
Mediante Decreto Ejecutivo 40545-MOPT publicado el 22 de
agosto del 2017 se oficializa la Política Pública Sectorial de la
 Modernización del Transporte Público Remunerado de Per-
sonas Modalidad Autobús que tiene como propósito, orien-
tar los procesos de planificación estratégica y planes de ac-
ción de corto, mediano y largo plazo que llevan a cabo las
instituciones del sector transportes, como estrategias para
solucionar, atender y orientar los problemas que aquejan
actualmente a los usuarios del servicio público de transpor-
te remunerado de personas modalidad autobús, los opera-
dores del servicio y las propias instituciones involucradas.

La Política responde a la situación crítica que enfrenta Costa

Rica en materia vial, dada la exponencial congestión que
genera afectaciones directas a la calidad de vida, la vio-
lencia y accidentes de tránsito en carretera, el deterioro de
la calidad del aire producto de las emisiones de gases de
efecto invernadero, el aumento de los tiempos de viaje de
los usuarios y una falta de integración de nuestros medios
de transporte público colectivos (Decreto 40545, 2017).
Como respuesta a esta problemática se plantea la reestruc-
turación de nuestra movilidad mediante la modernización
del transporte público modalidad autobús, en donde la prio-
36 ridad en el uso de la limitada vialidad existente esté dada
a los medios de transporte que movilizan mayor cantidad
de pasajeros, de manera que se respete el beneficio de las
mayorías por sobre el interés individual de quienes usan
automóvil privado.

Asimismo, la Política tiene por objeto restaurar la coordina-

ción interinstitucional que debe mediar entre las institucio-
nes que tienen competencias concurrentes en materia de
transporte público; y que el Poder Ejecutivo ejerza su poder
de dirección y dicte las directrices necesarias para que las
citadas instituciones públicas articulen cada una su gestión
institucional, competencial y funcional.
La meta de la Política es lograr la implantación de la prime-
ra fase de la implementación de una red primaria de rutas
de buses, tal como se describe en los Decretos Ejecutivos
N°28337-MOPT y N°40186-MOPT. De allí que se incluyan
las características del proyecto piloto (perfil técnico), con las
acciones previstas, los objetivos del proyecto, los sectores
y subsectores incluidos para cada etapa, las rutas troncales
y las rutas secundarias propuestas para la primera etapa
del proyecto, y los posibles nodos de integración con las
 rutas intersectoriales y con el tren. Se definen, además, las
intervenciones viales y las acciones administrativas para la
priorización del transporte público para el mejoramiento de
estos servicios.

Política Nacional de Ordenamiento

Territorial 2013-2040 (PNOT)
Es un instrumento de política pública para el direccionamien-
to a largo plazo de las acciones del Estado. Su finalidad
es integrar una serie de objetivos comunes entre todos los
actores involucrados, además de constituir una guía para la
planificación estratégica del territorio costarricense (Decreto
Nº 37623, 2012)

Consta de 5 principios: Integralidad, Coordinación, Solidari-

dad, Desarrollo Sostenible y Subsidiariedad, y 3 ejes trans-
versales: Gestión del Riesgo y Cambio Climático, Enfoque de
Género y Enfoque de Derechos. Particularmente importante
es la definición de ejes estructurales a saber: Calidad del 37
Hábitat, Protección y Manejo Ambiental y Competitividad Te-
rritorial.

Como parte de las metas definidas en el eje de Calidad del

Hábitat, se establecen:

- Promover el establecimiento de Sistemas Integrados de

Transporte Público Masivo.
- Aumentar la cantidad de población que usa el transporte
público.
- Disminuir los tiempos de viaje por la ciudad.
- Alcanzar un promedio de 10m2 de espacio público por ha-
bitante.
Se desprende de ellas que existe una estrecha vinculación
con el tema de movilidad que, como ya lo ha señalado la
Contraloría General de la República, impacta de forma directa
la calidad de vida de los usuarios y desde luego, el acceso a
Imagen 12. Fotografía los bienes y servicios urbanos en una determinada región.
paseo peatonal Avenida
Central. Fuente: SPS-MOPT.
 Política Nacional de Desarrollo Urbano
2018-2030 (PNDU)
Tiene como objetivo promover el ordenamiento de las ciu-
dades a través de un enfoque de desarrollo urbano soste-
nible. Se impulsa también la mejora de la calidad de vida
de sus habitantes; pero también el aumento de la eficacia
y productividad de las ciudades (Decreto Nº 37623, 2018).

También define acciones que buscan que el país pueda

atender el compromiso de implementar la Nueva Agenda
Urbana, acordada en la Conferencia de la ONU Hábitat III
en 2016, y contribuir a alcanzar las metas de los Objetivos
de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030.

La PNDU tiene 5 ejes:

1. Planificación urbana efectiva y eficiente;

2. Movilidad y transporte como estructurantes de la ciu-
dad;
38 3. Acceso universal a los servicios públicos y recreati-
vos;
4. Gobernanza en la administración de ciudades y;
5. Educación y participación para vivir en ciudades

El Eje de Movilidad y Transporte plantea que se debe procu-

rar una movilidad segura, eficiente y sostenible, consideran-
do la estructura y el funcionamiento de los asentamientos
humanos del país y permitiendo la creación y acceso a las
oportunidades que las áreas urbanas generan (empleo, ser-
vicios, comercio, recreación y cultura).

Otro tema que aborda la política es la desvinculación en-

tre movilidad, transporte público y planificación urbana y
concentra la problemática sobre todo en la diferencia de
escalas y competencias que ostenta el Gobierno Central y
los Gobiernos Locales. Esta situación representa un reto de
coordinación importante que debe concretarse de la mejor
forma bajo una visión global y teniendo claros los objetivos
que se buscan para ambos niveles.
 Política Nacional de Vivienda y
Asentamientos Humanos 2013 - 2030
(PNVAH)
Sin duda, los asentamientos humanos y la localización de la
vivienda es uno de los factores que más incidencia tienen
en el sistema de transporte y movilidad. La mayoría de los
viajes considerados para efectos de planificar el transporte
Imagen 13. Fotografía tren interurbano
público incluyen precisamente los movimientos trabajo-resi-
actual. Fuente: MOPT. dencia. De allí la importancia de conocer cuál es la política
de vivienda a nivel nacional, dónde se espera el desarrollo
de nuevos proyectos, cuál es la propuesta de densificación
vinculada a servicios y las alternativas financieras disponibles
para acceder a una solución habitacional.

La PNVAH procura impulsar la vivienda adecuada y polifun-

cional; los asentamientos humanos que promuevan la inte-
gración y la cohesión social y el hábitat participativo, inclusivo
y sustentable. Se ha estructurado en cinco ejes: político-ad-
ministrativo, sociocultural, ambiental, físico-espacial y econó-
mico-financiero. 39
Se inscribe en el contexto de un proyecto país que perma-
nentemente fortalece sus estrategias hacia la construcción de
una sociedad inclusiva, consciente de que sólo con el apoyo
del Estado, se podrán atenuar las necesidades residenciales
de quienes viven en condiciones de pobreza. Tiene estrecha
vinculación con la PNOT.

Política Nacional para la Igualdad y

Equidad de Género

La política y su plan de acción se concentran en desarrollar

acciones encaminadas a lograr la incorporación de la perspec-
tiva de género en el quehacer institucional, así como garan-
tizar la igualdad y equidad para todas las personas en todos
los procesos administrativos, legislativos y de control político
Imagen 14. Fotografía parque Central y el fortalecimiento de la institucionalidad para la Igualdad y
de Heredia. Fuente: MOPT. Equidad de Género, para lo cual se establecen los siguientes
 ejes estratégicos:

• Fortalecimiento institucional para la Igualdad y Equidad

de Género.
• Gestión administrativa con perspectiva de género.
• Gestión Legislativa con perspectiva de género.
• Control Político con perspectiva de género.

La incorporación del enfoque de género en el transporte

público parte de la necesidad de la transversalización del
concepto desde la formulación misma de las políticas de
movilidad. Más allá del comportamiento general de los
usuarios del transporte público, el género define una serie
de factores determinantes de nuestras vivencias urbanas.
Los patrones de viaje están directamente influenciados por
nuestros roles de género. “Generalmente, cuando se com-
para a las mujeres con los hombres en áreas urbanas, ellas
tienden a hacer más viajes, más cortos y en tiempos más
variados. Estos desplazamientos son más costosos en tér-
minos de tiempo y dinero” (GTZ, s.f, p.6).

40 Desde el punto de vista del acceso a los sistemas de trans-

porte, se hace énfasis en las condiciones de seguridad que
la infraestructura debe proveer a todos los usuarios, pero
en especial a las mujeres, las cuales son más vulnerables a
experimentar situaciones de acoso y violencia en el uso del
transporte público por su condición de género.

Es por este motivo que el concepto de la habitabilidad ur-

bana juega un papel preponderante en el mejoramiento de
la caminabilidad y la seguridad en los entornos urbanos.
La posibilidad de realizar intercambios y trasbordos seguros
en el espacio público está influenciada por las condiciones
del espacio físico tales como iluminación, uso constante del
espacio por otras personas, variedad de actividades en el
entorno del recorrido del intercambio y presencia de ele-
mentos básicos de seguridad ciudadana.

Del mismo modo, la distancia del recorrido desde que deja-

mos el transporte público hasta el destino final es un factor
que puede optimizarse, no solo con el mejoramiento del
espacio urbano a ser recorrido, si no con la concentración
de mayores actividades en el entorno cercano. Mediante el
 establecimiento de un Programa para un Sistema Integrado
de Transporte Público, se busca proveer de condiciones me-
joradas de seguridad y caminabilidad, así como ofrecer infor-
mación certera que permita reducir los tiempos de espera en
el espacio urbano.

Política Nacional de Adaptación al

Cambio Climático de Costa Rica 2018-
2030
La adaptación al cambio climático es probablemente el prin-
cipal reto que enfrenta el ser humano en la actualidad. La
aprobación de una Política de Adaptación al Cambio Climáti-
co, forma parte de las Contribuciones Nacionalmente Deter-
minadas mediante las cuales el país contribuye a las metas
del acuerdo de París.

El objetivo de la política es “transitar hacia un modelo de

desarrollo resiliente, que evite la pérdida de vidas humanas
y moderar los daños materiales generados por los efectos
41
adversos del cambio climático, contribuya a la calidad de vida
de las poblaciones más vulnerables y aproveche las oportuni-
dades para innovar los sectores productivos”. (MINAE, 2018)

La política, aprobada en el año 2018, comprende lineamien-

tos y acciones estratégicas en 6 ejes de la acción pública, a
saber: 1. Gestión del conocimiento sobre efectos del cambio
climático; 2. Fomento de las condiciones para la resiliencia de
los sistemas humanos y naturales; 3. Gestión de la biodiver-
sidad, ecosistemas, cuencas hidrográficas y espacios
marinos y costeros para la adaptación; 4. Servicios públicos
adaptados e infraestructura resiliente; 5. Sistemas producti-
vos adaptados y eco-competitivos y 6. Inversión y seguridad
financiera para la acción climática.

Para el sector infraestructura y transporte, la adaptación al

cambio climático es clave, al ser este sector el que reporta
más perdidas económicas producto de la ocurrencia de even-
Imagen 15 Fotografía iglesia del Car- tos hidrometereológicos.
men. Fuente: MOPT.
 Planes Nacionales

Plan Nacional de Transportes

PNT 2011-2035
Fue declarado de interés público y con rango de Política
Pública Sectorial el 29 de mayo de 2013 mediante Decreto
Ejecutivo No. 37738-MOPT.

Es el instrumento de planificación a largo plazo más reciente

con que cuenta el Sector Infraestructura y Transporte. Se
estructura en capítulos que permiten abordar los diferentes
modos de transporte: carreteras, puertos, aeropuertos, sis-
tema ferroviario y un capítulo para el desarrollo y potencia-
ción de la intermodalidad y logística.

Su visión es proporcionar un sistema de transporte único

que integre cada uno de los distintos modos que lo confor-
42 man para facilitar el acceso a la red y movilidad de personas
y mercancías. Pretende un sistema orientado a facilitar el
comercio y potenciar la integración del país en el mercado
internacional.

Específicamente en materia de carreteras, el PNT define

una red vial estratégica (Alta y mediana capacidad) y una
red vial complementaria (conformada por conectores de in-
tegración territorial).

La Red de Alta Capacidad (RAC) es el principal y más impor-

tante conjunto de corredores de toda la Red Vial de Costa
Rica y está constituida por 1.672 km de vías pavimentadas
y un total de 379 estructuras de puentes. Sin embargo, de
acuerdo con el Diagnóstico sobre el estado de la Infraes-
tructura vial en Costa Rica, elaborado por el Informe del
Estado de la Nación en 2018, el 90% de estos corredores no
cumplen con los parámetros definidos en el PNT en cuanto
al número de carriles (4) y la configuración geométrica mí-
nima requerida. Por otra parte, el 80% de los puentes en
RAC no satisface los parámetros del PNT y cerca de la mitad
(47,5%) fue diseñada antes de 1977 siendo vulnerables a
los fenómenos naturales por no incluir criterios modernos de
sismo-resistencia o haber sido diseñados con cargas inferio-
res a las solicitadas actualmente (Estado de la Nación, 2018).

Por otra parte, la recuperación del derecho de vía en las zo-

nas urbanas, constituye un elemento fundamental para la
implementación de los corredores troncales de transporte
público masivo definidos en la propuesta de Sectorización
del PRUGAM y adoptados de forma integral por el PNT, en el
capítulo correspondiente a transporte público, el cual expre-
samente indica: “En relación con el transporte público INECO
quiere destacar su respaldo explícito al proyecto de sectori-
zación (…)”

INECO analizó y evaluó las propuestas de dicho proyecto de

“sectorización” y como primera y principal conclusión, des-
taca que el reordenamiento y la implantación que dicha pro-
puestas constituiría el mayor ejercicio de racionalización que
se ha planteado en los últimos años (PNT, 2011).
La reordenación propuesta es positiva para el usuario, la ca-
lidad de vida en la ciudad y sin lugar a dudas, positiva en
todos los horizontes temporales. INECO considera esenciales 43
los programas de inversión para reforzar la racionalización
del sistema.

Plan Estratégico Sectorial (PES) 2019-

2024
El Plan Estratégico Sectorial hace referencia a los tres pilares
de atención prioritaria para la labor del Sector en el próximo
sexenio, a la luz de los Acuerdos de la Conferencia de París
sobre el Clima (COP21)-2015, el Plan Nacional de Transpor-
tes de Costa Rica 2011-2035, el Plan Nacional de Desarrollo
2015-2018, la Memoria Anual 2017 de la Contraloría General
de la República, el Plan de Gobierno, así como de los resul-
tados preliminares del Diagnóstico Organizacional del MOPT,
elaborado por la Unidad de Planificación Institucional (UPI)
2017-2018, siendo estos pilares:

I. Transporte Intermodal, II Planes Maestros de Puertos, Ae-

ropuertos y vías terrestres y III Movilidad Urbana. Consti-
 tuye la guía para la ejecución de inversiones en el Sector
Infraestructura y Transportes en el mediano y largo plazo,
y la base para la elaboración de los Planes Estratégicos
Institucionales. (PES 2019)

Adicionalmente, el PES contiene 6 ejes transversales: Fi-

nanciamiento, Seguridad, Legislación y Políticas, Tecnolo-
gías de Información y Resiliencia al Cambio Climático.

El Plan busca la innovación y competitividad de la produc-

ción nacional, el auge al sector turismo y servicios, a través
de una sustantiva disminución de los tiempos de traslado
de personas y mercancías, así como una disminución en los
costos de transporte y de la aplicación de métodos eficien-
tes en la gestión de los activos de transporte.

Plan Nacional de Descarbonización

El Plan Nacional de Descarbonización sienta las bases para
la transformación de la economía costarricense hacia la
44 sostenibilidad ambiental. El plan está compuesto por 10
ejes que buscan revertir el crecimiento de los gases efecto
invernadero y promover la modernización de la economía
bajo una visión sostenible. Asimismo, se determinan 8 es-
trategias transversales para consolidar el proceso de cam-
bio del sistema productivo, la institucionalidad, el marco
fiscal y el sistema educativo.
Imagen 16. Logotipo Plan Nacional de
El Plan Nacional de Descarbonización identifica como cla- Descarbonización. Fuente: https://cambio-
climatico.go.cr/wp-content/uploads/2019/02/
ves el cambio de la tecnología asociada al transporte en sus logo-DescarbonicemosCR-final-768x842.jpg
diferentes modalidades y la modernización operativa de los
sistemas.

Plan Nacional de Transporte Eléctrico

2018-2030

Este plan define y describe las acciones necesarias para el

fortalecimiento y expansión del transporte eléctrico en el
país. El plan divide sus acciones en tres ejes considerados
claves: Transporte privado, Transporte Público y Transporte
institucional.

El SITGAM busca rescatar y fortalecer muchas de las iniciati-

vas identificadas en este plan, por considerarlas coincidentes
y complementarias al sistema integrado de transporte públi-
co para la GAM.

Plan Nacional de Desarrollo e

Inversiones Públicas

Contiene las prioridades definidas por la Administración. Se

enfoca en los ámbitos del desarrollo sostenible y toma como
referencia lo establecido en compromisos internacionales vi-
gentes.

El objetivo nacional es “Generar un crecimiento económico

inclusivo en el ámbito nacional y regional, en armonía con el
ambiente, generando empleos de calidad y reduciendo la po-
breza.” Este objetivo se asocia a 4 metas e indicadores vin-
45
culados con las dimensiones de producción, empleo, pobreza
y descarbonización de las actividades productivas nacionales.

En este Plan Nacional de Desarrollo, toman particular impor-

tancia las iniciativas asociadas a la movilidad y el transporte,
enmarcadas en el área estratégica de Infraestructura, Movi-
lidad y Ordenamiento Territorial. El Plan señala como uno de
los principales retos “Contar con un sistema de transporte
colectivo ordenado y eficiente e Implementar la Sectorización
y el cobro electrónico como primeras medidas para incentivar
la movilidad urbana” (Mideplan, 2019)

La implementación de 8 troncales del proyecto de Sectoriza-

ción del Área Metropolitana de San José y el Tren Interurbano
para la GAM son los principales proyectos identificados.
 Marco legal

El marco legal que actualmente rige el transporte público de

la GAM es complejo y diverso. La organización del aparato
estatal costarricense en sectores, permite identificar a los
actores directamente vinculados, sin embargo, la gestión
integrada del transporte público exige una visión intersecto-
rial e interinstitucional, que, desde una lógica amparada en
los conceptos, instrumentos, políticas y planes indicados en
los apartados anteriores, haga posible la consecución de los
objetivos de desarrollo sostenible previamente enunciados.

Hecha la salvedad sobre la dimensión intersectorial de la

problemática, interesa en concreto en el presente apartado,
indicar o mencionar los principales instrumentos jurídicos
que articulan la actual estructura sectorial específica a car-
go del transporte público, así como aquellos instrumentos
46 normativos, que permiten su articulación y operación en el
territorio. Dichos instrumentos, así como las reformas que
en la actualidad se planteen sobre los mismos, deberán ser
objeto de revisión al momento de plantear el marco de go-
bernanza que deberá regir el sector.

En lo que se refiere a la estructura rectora en materia de

transporte público, es preciso indicar en primera instancia
que mediante Ley 3155 del 5 de agosto de 1963, se crea el
Ministerio de Transportes, actualmente Ministerio de Obras
Públicas y Transportes según reforma incluida en la Ley
4786 del 5 de julio de 1971, el cual desde la fecha y hasta
la actualidad, es el órgano estatal a cargo de la rectoría del
sector transporte, en todas sus modalidades: aérea, maríti-
ma, fluvial y terrestre.

Dicha rectoría en el sector transporte, en lo que respecta al

realizado por vías terrestres de forma específica, fue ejerci-
da en un inicio únicamente por el Ministerio de forma uni-
ficada (años sesenta, setenta y ochenta). A partir de dicho
período, no obstante, dicha rectoría fue atomizada, a partir
de un cambio en la conceptualización del sector, en distintos
entes desconcentrados del MOPT denominados “Consejos”.
En concreto, es posible mencionar como parte de la actual
estructura rectora, en lo que respecta a los Consejos pro-
piamente, al Concejo Nacional de Vialidad (creado por Ley
7798 del 29 de mayo de 1998), el Concejo Nacional de Con-
cesiones (creado por Ley 7762 del 22 de mayo de 1998), y
el Concejo de Transporte Público (creado por Ley 7969 del
28 de enero del 2000), ente que actualmente se encarga de
forma especifica de la administración y gestión del transporte
publico, tanto en el área metropolitana como a nivel nacional.

En lo que respecta al transporte por vía férrea, segundo tipo

de modalidad en importancia en el territorio metropolitano, a
partir de su uso y número de personas movilizadas de forma
diaria, es preciso indicar que de forma directa y por razones
históricas, su gestión y operación ha estado a cargo de una
institución estatal especializada, la cual si bien ha recibido di-
ferentes denominaciones, en la actualidad es conocida como
el Instituto Nacional de Ferrocarriles (INCOFER), de confor-
midad con la Ley 7001 del 19 de septiembre en 1985, que
dispuso su creación. 47
En relación con la conformación institucional del sector, es
importante indicar por último que acuerdo con las potes-
tades constitucionales establecidas en el artículo 140 inciso
18), que permite a cada gobierno electo definir su propia es-
tructura de funcionamiento, (rectorías sectoriales), la actual
administración, mediante Decreto 41187 del 21 de junio del
2018 (Reglamento Orgánico del Poder Ejecutivo y sus refor-
mas), definió de forma expresa, que el sector Infraestructura
y Transporte se organizaría bajo la rectoría del Ministerio,
pero además, dispuso que el sector se encuentra integrado
por las siguientes instituciones: Ministerio de Obras Públicas
y Transportes (MOPT), Instituto Costarricense de Ferrocarri-
les (INCOFER), Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico
(INCOP) y Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo
Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), Consejo Téc-
nico de Aviación Civil (CETAC), Consejo Nacional de Vialidad
(CONAVI), Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Consejo
Seguridad Vial (COSEVI) y el Consejo de Transporte Público
(CTP).
 En lo que respecta a la rectoría específica asociada al Trans-
porte Público existente en la GAM, es posible concluir que,
dado que dicho transporte se articula por vías terrestres
y férreas, los Concejos previamente enunciados de forma
especifica (COSEVI, CNC y CTP), así como el INCOFER, son
las instituciones, que, en conjunto con el Ministerio, com-
parten funciones de rectoría relevantes para la gestión de la
movilidad en la GAM.

Dichas funciones, asociadas a la gestión de la seguridad

vial, así como la aplicación de políticas y la administración de
concesiones de servicio de transporte público, entre muchas
otras inherentes a la gestión integrada del transporte públi-
co, se encuentran actualmente por lo tanto dividas entre es-
tas distintas estructuras, situación que invita a su necesaria
revisión, dado que la visión que plantea el SITGAM, requiere
nuevamente el cambio en el modelo de conceptualización
hacia una gestión integrada y coordinada, orientada no por
objetivos institucionales sino por la necesidad de promover
e implementar un modelo de movilidad integrado y orienta-
do a un modelo de desarrollo orientado al transporte.
48
En ese sentido, y como parte de las labores realizadas en
el proceso de formulación del SITGAM, fue posible, a partir
de la consulta con los diferentes actores del sector, recopilar
información acerca de eventuales proyectos o propuestas
existentes, que pudieran tener incidencia o coincidencia.
A partir de lo anterior, fue posible elaborar la denomina-
da “Matriz de Leyes y Decretos que incluyen proyectos de
movilidad” (Ver cuadro siguiente), y tal y como se puede
observar, sorprende la gran cantidad de proyectos actual-
mente con algún grado de avance en su formulación, lo cual
a su vez denota, la necesidad de que una eventual propues-
ta de Marco de Gobernanza para el sector, promueva una
coordinación entre instituciones mas efectiva, encauzada a
lograr planteamientos mas integrales.

La necesidad de promover una mayor y mejor coordina-

ción entre instituciones no representa una propuesta nueva
incluida en el SITGAM, sino que cabe recordar que desde
el año 2000, con la publicación del Decreto Ejecutivo N°
28337-MOPT, de Políticas y Estrategias de Modernización del
Transporte Público, el MOPT se propuso establecer, como
Política Pública, la reorganización e integración del sistema
de transporte público colectivo remunerado de personas de
la GAM, con el propósito de mejorar las condiciones existen-
tes y futuras del desarrollo urbano de la región. El SITGAM,
por lo tanto, en la medida en que plasma la reorganización e
integración operativa del sistema, deberá a su vez promover
la reorganización e integración institucional y competencial
requerida para garantizar la puesta en práctica de la pro-
puesta técnica.

En lo que se refiere a aspectos de índole operativa, asociada

a la implementación concreta del servicio de transporte pú-
blico, es preciso indicar que la Ley Reguladora del Transporte
Renumerado en Vehículos Automotores y sus reformas (Ley
3503 del 10 de mayo de 1965) y la Ley Reguladora de los
Servicios Públicos (Ley 7593 del 1996) representan los prin-
cipales instrumentos jurídicos en lo que se refiere a la regu-
lación del sistema tarifario de pago del servicio de autobús
y tren. Dicha estructura normativa integra a una institución
externa al sector, la Autoridad Reguladora de los Servicios
Públicos, en la definición e implementación de los sistemas
de pagos de estos servicios. 49
Desde hace varios años, se discute la implementación de re-
formas puntuales que permitan la articulación del sistema de
pago electrónico, aspecto fundamental para garantizar la mo-
vilidad eficiente en la GAM, a partir de la articulación funcio-
nal plena de la sectorización operativa del transporte publico
en la modalidad autobús y la intermodalidad articulada entre
los servicios de tren y autobús en el territorio metropolitano.

Las transformaciones mencionadas, mismas que son nece-

sarias para promover el incremento en el uso del transporte
público, permitirán alcanzar el objetivo principal perseguido a
largo plazo con la reorganización del transporte público, que
no es otro que el cambio del patrón mayoritario de movilidad
(transición del vehículo privado al transporte publico) que se
pretende implementar por medio del Programa SITGAM.

Desde el año 2014 y hasta la actualidad, es posible mencionar

que existen avances en la materia, dado que en el año 2017
se firmó el Convenio Interinstitucional entre Banco Central
de Costa Rica (BCCR), Ministerio de Obras Públicas y Trans-
 portes (MOPT), Instituto Costarricense de Ferrocarriles (IN-
COFER) y la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos
(ARESEP), para la implementación del proyecto del Sistema
de Pago Electrónico para el Transporte Público Remunerado
de Personas (SPETP) en todo el territorio nacional.

De forma reciente, en marzo del presente año, el Comité

Director del Proyecto (conformado en el marco del Convenio
por los jerarcas institucionales), aprobó el diseño concep-
tual del proyecto y las primeras fases propuestas para la
implementación del mismo, las cuales iniciarían en el primer
trimestre del proximo año, con el lanzamiento de planes pi-
loto en el sistema de tren, para posteriormente iniciar con la
modalidad autobús. La implementación plena del SPETP en
el territorio nacional y en la GAM en particular, no obstante,
requerirá de la revisión y actualización de los textos norma-
tivos que regulan en la actualidad el sistema de pago exis-
tente, por lo que ademas del avance en materia del diseño
conceptual del sistema, es importante, en lo que respecta al
Marco de Gobernanza que se vaya a promover para la im-
plementación del SITGAM, incluir el analisis y ponderación
50 de dichas reformas, tanto aquellas que puedan tener algun
grado de avance, como aquellas que a la fecha no hayan
iniciado su proceso de formulación normativa.

Por último, es importante mencionar la situación o avance

en que se encuentra el proyecto del tren interurbano de
pasajeros, el cual, desde una base normativa, se encuentra
plasmado en la Ley 9366 del 4 de julio del 2016, por medio
del cual se promovió el fortalecimiento del INCOFER, y se
declaró de interes publico el proyecto del tren interurba-
no, a cargo de dicha institución. Dicha iniciativa, desde la
aprobación de la citada ley, ha sido objeto de distintas re-
visiones en cuanto a su conceptualización y viabilidad, por
lo que interesa a su vez promover en el ámbito de una
propuesta de un nuevo marco de gobernanza sectorial, la
correspondiente revisión de este, en cuanto a la integración
intermodal del proyecto con los avances en sectorización,
dado que ambos, como ya se ha indicado, consituyen los
ejes de movilidad por excelencia en la GAM.

En la propuesta del SITGAM, se incluye como parte de los

proyectos estratégicos del eje de Normativa y Gobernan-
za, la necesidad de trabajar en el análisis y diseño de una
propuesta de gobernanza que permita la implementación del
sistema integrado de transporte público masivo. El principal
reto de esta propuesta es el alcance de la misma, la cual
debe ser no solo para el Sector Infraestructura y Transportes,
sino que debe alcanzar otros sectores del aparato estatal que
son claves para la operación de los sistemas de transporte y
la movilidad en general.

En la siguiente tabla, es posible apreciar un compilado de

normativa relacionada con transporte público y movilidad,
desde el año 2000:

51
52
53
54
55
Imagen 17. Insumos técnicos SITGAM. Fuente: SPS, 2020.
 Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana,
PRUGAM
Los insumos técnicos del PRUGAM constituyen la principal
base del SITGAM

El objetivo del proyecto PRUGAM apuntaba al mejoramiento

de la calidad de vida de los habitantes de la Gran Área Me-
tropolitana del Valle Central del país, impulsando un cambio
en el modelo de desarrollo urbano extensivo y de baja den-
sidad imperante, por un modelo de ciudad compacta de alta
densidad en mediana altura, con base en criterios ambien-
tales y el mejoramiento de los procesos de planificación.

Los resultados del proyecto incluyeron en su momento, la

elaboración del plan regional urbano para la GAM, el esta-
blecimiento de directrices para el desarrollo urbano de las
58 principales cabeceras de provincia de la GAM, la propues-
ta para el Sistema de Transporte Masivo, la elaboración de
Índices de Fragilidad Ambiental, la construcción de una im-
portante cantidad de obras demostrativas en la ciudad y la
elaboración de las propuestas para la construcción, actuali-
zación o armonización de los planes reguladores cantonales
con base en las directrices metropolitanas.

Como parte de los resultados del proyecto PRUGAM fue ela-

borada la encuesta de origen destino más extensa y porme-
norizada a la fecha, la cual sigue orientando la planificación
del transporte y proyectos específicos hasta hoy.

Adicionalmente, los insumos heredados por el proyecto para

todas las municipalidades de la GAM han marcado un antes
y un después en la aprobación de planes reguladores de los
cantones la componen.

En este contexto existen 3 antecedentes de oficialización

de los productos generados por PRUGAM que es necesa-
rio indicar: el primero de ellos mediante resoluciones 1532-
 2008 y 1308-2009, la SETENA otorga la Viabilidad Ambiental
al Plan PRUGAM, lo cual constituye un hito muy importan-
te pues hace vinculante y obligatorias todas las disposicio-
nes ambientales en él contenidas. En segunda instancia, el
PNT 2011-2035, retoma lo establecido en el Eje de Vialidad
y Transporte del PRUGAM y adopta lo relacionado al Plan de
Sectorización para la Modernización del Transporte Público.

Finalmente, la Directriz 35-MIVAH-PLAN, publicada en la Ga-

ceta No. 82 de junio 2012, indica en su artículo 1: En toda
política, plan, programa o proyecto relacionado con materia
de ordenamiento territorial y desarrollo urbano del Gran Área
Metropolitana se deben tomar en consideración como insu-
mos los productos generados por el “Proyecto de Planifica-
ción Urbana Regional de la Gran Área Metropolitana de Costa
Rica”

En 2019, la Contraloría General de la República en Informe

DEFOE-IFR-IF-00012-2019, requiere al Ministro de Obras Pú-
blicas y Transportes, en su calidad de Rector del Sector In-
fraestructura y Transporte, instruir la elaboración de un pro-
grama que siente las bases para un Sistema Integrado de 59
Transporte Masivo para la GAM con base en los programas y
proyectos establecidos en su momento por el proyecto PRU-
GAM, posicionándolo como el principal antecedente técnico
de este proceso.

Ideas síntesis del Plan PRUGAM 2008-2030

Impulsar un modelo urbano y de ordenamiento terri-

torial: Estructuración del territorio en tres grandes zonas:
la zona de potencial de protección; la zona de potencial de
producción y la zona de potencial urbano. Esta última se
subdivide en: áreas urbanas, áreas consolidadas, áreas de
regeneración, áreas de renovación, áreas de transición (ur-
banizaciones), áreas no urbanizables. La zona de Producción
Agropecuaria se subdividió en: áreas urbanas y residencial
de baja densidad, zonas de producción y zonas ambientales.
La zona de Protección se subdividió en zonas de protección
y pequeñas áreas de desarrollo especial (turismo, paisaje,
recreación, investigación ambiental, residencial de muy baja
Imagen 18. Vista Aérea de Vazquez de
Coronado. Fuente: PRUGAM. densidad, principalmente). Las tres grandes zonas se funda-
 mentan en la legislación ambiental aplicada a través de la
SETENA y se integran territorialmente a través de la trama
verde.

El proyecto PRUGAM concibió la trama verde como todo lo

que integra la relación entre la naturaleza y las acciones an-
trópicas en el territorio. Es un conjunto de espacios, forma-
do por la zonas protegidas y de protección, las áreas silves-
tres protegidas, las zonas de protección de ríos y quebradas
de la GAM, las áreas verdes, los parques metropolitanos, las
macro zonas de paisaje, las zonas de producción agrícola e
inclusive, las zonas de riesgo y amenaza.

La propuesta para el tratamiento de la trama verde del pro-

yecto PRUGAM, se planteó como una red que enlazaría los
espacios verdes de dominio público, entre sí y con el espa-
cio construido a lo largo de la GAM.

Mejorar la vialidad del territorio e impulsar la mo-

dernización del transporte masivo de pasajeros: Se
plantea la conectividad vial de las carreteras existentes, sus
60 ampliaciones y la construcción de nuevos trayectos (algu-
nos planteados desde hace varios años) con sentido interre-
gional, sistema ubicado tangencialmente a las ciudades y a
la red de vías urbanas. Complementariamente se plantea el
transporte masivo de pasajeros. Se propone que el mismo
sea intermodal, con sistemas de buses sectorizados y ope-
rando coordinadamente con el tren interurbano, los taxis, y
los servicios especiales, tomando en cuenta aspectos ener-
géticos y tecnologías limpias. Se planteó la estructuración
de paseos peatonales a nivel de los centros urbanos y se
impulsarán las ciclo rutas estudiando el clima, la topografía
y las necesidades de la población usuaria de este medio. El
transporte de carga utilizaría las vías interregionales y re-
gionales principalmente, contando con áreas de “quiebre de
carga” para facilitar su distribución en las ciudades.

El modelo urbano pretende la mayor y mejor atención de

los problemas de la población, principalmente de aquellos
sectores más vulnerables. Para lograrlo, busca impulsar el
desarrollo urbano y su crecimiento preferentemente densifi- Imagen 19. Vista Aérea GAM.
cando las áreas urbanas existentes dentro de la zona de po- Fuente: PRUGAM.
tencial urbano, tanto las áreas consolidadas, como las áreas
de regeneración y renovación urbana, así como en nuevos
desarrollos en las áreas urbanizables.

Este desarrollo debe implementarse con estandares de dise-

ño que eviten el hacinamiento y provean de mayor y mejor
espacio público. Mejorando las condiciones de habitabilidad
urbana tambíen se promueven las medidas necesarias de ín-
dole sanitario para enfrentar la pandemia.

Recuperación y creación de espacio público en todas

las ciudades de la GAM: Los criterios urbanos son claros
en torno a la integración social y espacial en la ciudad, la re-
cuperación de espacios públicos, creación de paseos y áreas
peatonales y correlación entre los habitantes urbanos y sus
ciudades a efectos de impulsar comunidad urbana y con ello
contribuir a la seguridad ciudadana. Igualmente se estable-
cieron criterios para la integración de zonas urbanas con el
paisaje natural y la recuperación e integración de los ríos.

Mejorar cualitativa y cuantitativamente los asenta-

mientos en precario: integrándolos a los procesos de in-
clusión y según sea su clasificación como asentamientos a 61
ser mejorados o reubicados según las características del te-
rritorio y situación legal.

Impulsar proyectos estratégicos: estos deben darse a

todo nivel para consolidar el modelo urbano.

Operativizar y complementar el Plan PRUGAM 2008-

2030 con los Planes Reguladores y Planes parciales
de cada municipio: Se impulsan nuevos mecanismos “pro-
fesionales” para complementar los planes reguladores a tra-
vés del aporte público y privado para el desarrollo urbano.

Impulsar las inversiones: que representen economías de

escala y de aglomeración en la GAM asociadas al ordena-
miento territorial.

Proponer un proceso institucional de coordinación

entre el gobierno central y las municipalidades para
impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo
urbano: con participación de los sectores privados. Se vis-
lumbra un sistema automatizado SIG (Sistemas de Informa-
 ción Geográficos), funcionando entre los entes centrales y
los locales, y con acceso de los ciudadanos en general, de
manera que su utilización signifique una mejoría sustancial
en la tramitación de permisos de construcción y con ello im-
pulsar la eficiencia y la confianza en el sistema urbano-te-
rritorial”.

Objetivos específicos del PRUGAM

Mejorar la movilidad de personas y bienes a nivel de la

región, mejorando tiempos de viaje y disminuyendo las
causas de accidentalidad en carreteras y vías públicas, así
como propiciar ciudades más tranquilas, habitadas, seguras
y funcionales.

Impulsar la densificación de las ciudades y mejorar la ca-

lidad del agua servida, evitando la contaminación de ríos.

Impulsar centros urbanos más compactos con mayor cer-

canía entre funciones y servicios urbanos, propiciando más
62 viajes a pie y desincentivando el uso del vehículo particular.

Mejorar las condiciones de vida en las ciudades y disminuir

la presión de desarrollo sobre los recursos naturales circun-
dantes de la GAM.

Contribuir a una mayor seguridad ciudadana a través de la

convivencia social urbana y mejor integración de la econo-
mía informal.

Disminuir los tiempos de viaje entre áreas residenciales y

áreas comerciales o de servicios, así como mayor integra-
ción urbano-espacial.

Coordinar e interactuar entre ambas esferas de poder (Go-

bierno Central y municipalidades) en función del territorio y
sus ciudades.

Acelerar el mejoramiento de las ciudades a través de todo

tipo y escala de proyectos.
 Lograr la competitividad económica de la GAM y de cada ciu-
dad en particular.

Mejorar la eficiencia y eficacia de los recursos disponibles

dirigidos a las áreas urbanas.

Motivar la intervención humana en la GAM en función del

ordenamiento territorial y el manejo ambiental.

Mejorar la calidad de vida, la solidaridad y la equidad social

(con enfoque de género), a partir del acceso a centros de
trabajo, equipamientos, redes e infraestructura y servicios
sociales.

Localizar en forma adecuada y mejorar los asentamientos

humanos como eje de desarrollo urbano e integración socio-
territorial, promoviendo una articulación y un equilibrio con
las actividades de producción, intercambio y servicios, en un
marco de sostenibilidad ambiental.

Generar capacidad competitiva del territorio estimulando la

localización eficiente y de calidad para personas y empresas.” 63

Modelo Territorial de la GAM

Entendiendo el problema de la Gran Área Metropolitana, sus

tendencias y modelos actuales, el Proyecto PRUGAM plantea
una ciudad regional; la GAM, en primera instancia como un
espacio más funcional, a través de una serie de infraestructu-
ras y servicios estructurantes, en beneficio de la colectividad
que la habita y sus actividades económicas. Los sistemas
estructurantes buscan satisfacer y resolver los problemas
antes apuntados. A falta de fluidez vial, una red de carreteras
que impulsen la conectividad regional. Esta red se perfila en
forma tangencial a las ciudades, a efectos de no alterar la
vida interna de los llamados centros multifuncionales. Esta
Imagen 20. Vista Aérea San José. Fuente:
PRUGAM.
red que se visualiza tangencial, pretende crear una estruc-
tura de vías reticuladas para evitar el paso innecesario por
los centros de población. Como complemento de dicha red,
el sistema prevé una red de transporte masivo multimodal,
orientada hacia los centros urbanos, precisamente en donde
 habita y trabaja la mayor parte de la población. Se esta-
blece una red de ciudades de mayor densidad, un sistema
urbano ambiental y unas políticas de vivienda acorde a las
características del territorio, principalmente.

Esta regionalidad (el territorio GAM) requiere de una ins-

tancia institucional y un marco legal que puedan impulsarla.
Deberá participar en la misma, tanto el gobierno central y
sus instituciones, así como las municipalidades y sus orga-
nizaciones intermunicipales, con la participación del sector
privado , la académia y ciudadanía. Su herramienta es el
plan regional, su territorio es la GAM, con áreas urbanas
intermedias como son las cuatro Áreas Metropolitanas;
Alajuela, Heredia, Cartago y San José, con sus respectivos
municipios.

A nivel interno o municipal, las ciudades y su territorio bus-

carán implementar el modelo en la escala que les corres-
ponda y perciban como conveniente. Las densidades, los
niveles de construcción y muchos otros factores como la
incorporación del diseño urbano, el tratamiento de los es-
64 pacios públicos y otros que forman parte del modelo se
reflejarán en el instrumento municipal, es decir en el Plan
Regulador. En este contexto local el modelo debe contar
con el servicio de agua, alcantarillado, energía y telecomu-
nicaciones, acorde a su población y como una forma de
evitar al máximo la expansión urbana que pone en riesgo
los recursos naturales de la periferia, haciendo más onerosa
la inversión en infraestructuras y servicios para poblaciones
poco concentradas.

Los habitantes de cada ciudad cuentan con servicios de sa-

lud, educación, recreación, zonas verdes y otros, acordes a
sus necesidades y a distancias alcanzables fácilmente a pie,
en transporte masivo u otros medios menores. Son ciuda-
des cuyo espacio público es seguro, bien tratado, utilizado y
sirven como puntos de encuentro.

“Se plantea un modelo de desarrollo urbano que conforma

diversas centralidades vinculadas por sistemas de transpor-
te público. Estas centralidades integran dentro de un radio
de acción razonables para sus habitantes un conjunto de
servicios, actividad social y comercial que hacen innece-
sarios una gran cantidad de viajes por automóvil y donde
se promueven los viajes a pie o en bicicleta, con el apoyo
del transporte masivo de primer orden. Este modelo permite
conformar ciudades densas y socialmente diversas, que per-
mitan la integración de la comunidad en su vecindario y evite
la expansión irracional hacia la periferia de la ciudad. Se
promueve el concepto de ciudades para la gente.

Las ciudades deberán procurar un mayor equilibrio entre las

zonas de potencial urbano, de potencial de producción y de
conservación, enfatizando en esta última el recurso hídrico.
Los cambios se producirán si existen facilidades para la mo-
vilización, cercanía a los servicios públicos y a las fuentes de
empleo. Las ciudades que conforman la GAM, deben tender a
consolidarse como centros multifuncionales más densamen-
te poblados, con más variedad y oferta de servicios. Vivir
de esta forma en las áreas así planificadas dará una mejor
ocupación del espacio e implicará la posibilidad de impulsar
un estilo de vida urbano, que por sus criterios de diseño, se
tornan más seguras y vivibles, y por lo tanto menos condena-
das a la protección extrema, lo que actualmente se expresa a
través de verjas, alambre navaja, muros y otros sistemas de 65
protección social.

El modelo plantea, en síntesis, el impulso generalizado de

densificación sobre cuadrantes urbanos consolidados y
centros tradicionales, la implementación de retención de
terrenos periféricos para su planificación, promover la cons-
trucción para evitar los lotes baldíos y controlar la especu-
lación a través de la participación de inversionistas y propie-
tarios en las nuevas negociaciones y un programa activo de
fuertes incentivos para la construcción en áreas centrales
de todas las ciudades de la GAM en las cuales existan las
condiciones idóneas o se desarrollen a futuro.
 Planteamiento del problema

El transporte público modalidad autobús en la Gran Área

Metropolitana ha experimentado una pérdida de usuarios
sostenida en las últimas décadas. A nivel nacional, de acuer-
do con los resultados de la Encuesta Nacional de Percepción
de los Servicios Públicos realizada por la Contraloría General
de la República, el uso del transporte público sufrió un des-
censo en el 2018 de casi 20 puntos porcentuales pasando
a un 56% en contraste con el 76% registrado en el 2015;
y una de cada cuatro personas considera que el servicio ha
empeorado. Lo anterior, obedece a diversos factores asocia-
dos a la falta de planificación del transporte urbano, como
poca inversión de proyectos en infraestructura urbana, es-
quemas operativos que han cumplido su ciclo de vida, el
auge del transporte informal y el crecimiento descontrolado
de la mancha urbana.

Imagen 21. Parada de autobuses en Guada-

Aunado a lo anterior, diversos estudios como el realizado
lupe. La integración física del servicio incluye la
66 por Browstone y Golob de la Universidad de California en mejora en la accesibilidad del transporte. Fuente:
Irvine (2008) presentan resultados que demuestran la de- SPS-MOPT.
pendencia del consumo de combustibles y el kilometraje
con la densidad de las ciudades (Loria, 2014). Es así como,
la GAM ha desarrollado un patrón de crecimiento lineal dis-
perso de baja densidad que complica la gestión y eficiencia
de los sistemas de transporte masivo. “En 1986 sólo el 1%
del uso urbano del territorio se concentraba fuera del anillo
de contención urbana. Para el 2012 esa proporción había
pasado a 27%” (Estado de la Nación 2015, p.275).

Otro aspecto que complementa el complejo panorama de la

movilidad en la GAM, es la aparición de numerosos servicios
informales que compiten en desigualdad de condiciones con
el sistema regular. De la misma forma, el servicio de trans-
porte modalidad Tren, llamado a satisfacer las necesidades
de movilidad a escala regional, funciona con horarios y ca-
pacidades limitadas.

El sistema de transporte público posibilita el transporte del

54% de la población en la GAM (PRUGAM,2008). Sin em-
bargo, es un sistema desarticulado y cada día disminuye sus
 capacidades de satisfacer las necesidades de las personas
usuarias. Históricamente en la GAM, las rutas han sido con-
cesionadas entre una gran cantidad de pequeños y medianos
empresarios privados que operan de forma desintegrada.

Por otro lado, el servicio de transporte público modalidad taxi,

enfrenta serias complicaciones debido a la aparición de las
plataformas digitales de transporte o TNC (transport network
company), un reto que el aparato institucional costarricense
tiene pendiente resolver.

El patrón de migración interna en la GAM señala que la po-

blación busca asentarse en la periferia de la ciudad; lo que
provoca el abandono de los centros urbanos y las áreas que
cuentan con servicios consolidados (Molina, 2019). Adicio-
Imagen 22. Estación del tren en Cartago. nalmente, se demandan nuevos servicios en la periferia y se
Fuente: SPS-MOPT.
alargan los tiempos de viaje de las personas, entre muchas
otras consecuencias. Aunado a esto, el crecimiento urbanísti-
co, hace que aumente la demanda de transporte público, sin
que se mejore y aumente la oferta.

El aumento en los tiempos de viaje es una realidad que afec- 67

ta a todos los habitantes de la GAM, aunque el descontento
impacta particularmente al transporte público. Según datos
del 2016, una cuarta parte de la población de la GAM dura
más de dos horas al día movilizándose hacia su destino (Es-
tado de la Nación, 2015). Por otra parte, y de acuerdo con los
resultados de la Consulta Nacional sobre Servicios Públicos
realizada por la Contraloría General de la República en el año
2018, la principal queja de los usuarios del transporte público
es el tiempo de espera en las paradas (CGR, 2018).

Adicionalmente, la tasa de motorización en el país, y par-

ticularmente en la GAM, ha venido en aumento sostenido,
restringiendo la capacidad de la infraestructura vial.

Lo anterior provoca una fuerte congestión en las vías que,

tiene como consecuencia inmediata entre otros, el aumen-
to en los tiempos de viaje, el aumento en la contaminación
ambiental, el incremento en el costo económico social y el
deterioro en la confortabilidad del sistema.

Esta situación afecta directamente la calidad del servicio y

 motiva a que las personas busquen otras alternativas de
viaje como los servicios informales o “piratas”, “plataformas
colaborativas”, los servicios especiales y la compra de vehí-
culos propios.

Una gran cantidad de autobuses ingresan diariamente a

San José, ocupando de forma casi permanente sus calles y
avenidas, las cuales son utilizadas como paradas –que en
muchos casos funcionan como terminales-, lo que contribu-
ye a la congestión y la contaminación del aire.

La problemática del transporte público se manifiesta en Imagen 23. MUPI en el espacio peatonal. El
el cambio del reparto modal. Mientras en el año 1991 en rescate del espacio peatonal es vital para la promo-
ción del transporte público. Fuente: SPS-MOPT
la GAM el 75% de los viajes motorizados se realizaban en
transporte público, este porcentaje disminuyó al 56% en
2007. Por otro lado, la utilización del vehículo individual
privado ha venido en ascenso en todo el país, llegando a
alcanzar para el año 2018 el 41% del reparto modal.

Desde el punto de vista ambiental, el sector transporte tie-

ne un peso importante en el consumo total de energía del
68 país alcanzando un 51% (Zárate & Ramirez, 2016). Adicio-
nalmente, el gasto per cápita para la población producto
del congestionamiento asciende a 2.869 dólares anuales y
entre 2.000 a 5.000 dólares anuales para las personas que
viven en los cantones más afectados. (Estado de la Nación,
2019).

En el 2019 la Contraloría General de la República realizó

dos auditorias sobre el sistema de transporte público en la
Imagen 24. Parada en Guadalupe antes del ca-
GAM cuyos resultados se detallan en los informes: DFOE- rril exclusivo. Fuente: SPS-MOPT.
00012-2018 sobre la integración operativa y DFOE-00013-
2013 sobre la integración organizacional. Entre los hallazgos
realizados el ente contralor se determinó: “que la eficacia
en la integración tanto operacional como física del servicio
de transporte público remunerado de personas, modalidad
autobuses en la GAM, alcanza niveles bajos y la gestión
requiere de acciones inmediatas de mejora por parte del
Rector del Sector de Infraestructura y Transporte en con-
junto con las entidades y órganos que lo conforman, así
como otras entidades con competencias a nivel local y de
regulación” (CGR, 2019, P.3).
 Respecto a la integración operacional del servicio de trans-
porte público, la CGR recomienda emprender acciones inme-
diatas de mejora, debido a la identificación de debilidades
asociadas a la prestación del servicio, así como en las inter-
venciones físicas y de infraestructura (CGR,2019).

Con relación a la integración tarifaria y puesta en operación

del pago electrónico, la CGR señala que no se cuenta al me-
nos con una política tarifaria definida para la integración del
servicio y apunta que tampoco se tiene un plan de implemen-
tación del pago electrónico enfocado en la sectorización de la
GAM y su integración con el tren de pasajeros (CGR,2019).

Con respecto al acceso a la información, la CGR menciona:

“no se ha conceptualizado un sistema que permita a los usua-
rios acceder a la información relacionada con la operación de
las rutas, para planificar un viaje o dar seguimiento durante
el recorrido” (CGR, 2019, p. 4).

Con relación a la integración física, el estudio realizado por la

CGR revela que es necesario emprender acciones de mejora
que se refleje en la articulación de los servicios de transpor- 69
te públicos con el espacio urbano. Adicionalmente, la CGR
requiere que se efectúe una planeación y definición de la in-
fraestructura requerida para el funcionamiento de los nodos
de integración, por ejemplo, en relación con aceras, ilumi-
nación, rampas, paradas, señalización e información (CGR,
Imagen 25. Ciclovía en San José. La construc- 2019).
ción de vías ciclables es vital para la promoción del
transporte público. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
En la integración de modos, la modalidad taxi debe ser consi-
derada como parte integral del sistema, dado que provee pe-
netración en el tejido urbano y posibilidades de alimentación
de los sistemas masivos.

En el tema de la integración organizacional, el DFOE-00013-

2019 identifica un nivel bajo “de eficacia en la integración
organizacional del servicio de transporte público remunerado
de personas, modalidad autobús en la GAM, debido a que la
gestión del Rector del Sector de Infraestructura y Transporte
no logra niveles de cooperación, coordinación y menos
aún colaboración en el ciclo de la Política Pública, con una
visión sectorial, intersectorial e intergubernamental con en-
foque intermodal, por lo que la gestión requiere “acciones
 inmediatas de mejora” por parte del Rector en conjunto con
las entidades y órganos que lo conforman, así como otras
entidades con competencias a nivel local y de regulación.

“Lo anterior, responde a debilidades en la inclusividad en

la formulación y evaluación de la Política Pública (...) don-
de existe evidencia de la participación de solo 5 de los 22
actores identificados en el proceso de construcción de la
Política Pública, cuya intervención se limita a la definición in-
dividual de proyectos y acciones según sus competencias y
a la compilación posterior en los diferentes instrumentos de
planificación, por lo que las líneas estratégicas definidas por
parte de la Rectoría, se diseñaron, oficializaron y comunica-
ron sin una participación activa y exhaustiva de las partes
interesadas del sector y de otros sectores relacionadas con
el transporte de pasajeros en la modalidad autobús y más
allá, su movilidad”. (CGR,2019, p.4).

Con respecto a la gobernanza del transporte, los resultados Imagen 26. MUPI en el espacio peatonal. El
apuntan deficiencias en la coordinación de los diferentes rescate del espacio peatonal es vital para la promoción
del transporte público. Fuente: SPS-MOPT
actores que inciden en la gestión del sistema de transporte
70 y se ve reflejado en “ausencia de objetivos claros, de es-
tructura y mecanismos formales que regulen la discusión
y toma de decisiones entre las partes, así como la prioriza-
ción, programación y distribución conjunta de acciones con
base en un fin común” (CGR,2019, p.4).

En resumen, los principales problemas que se presentan en

el sistema de transporte público de nuestro país tienen que
ver con:

1. Inexistencia de datos estandarizados, de carácter mul-

timodal y de acceso sistemático en el tiempo. Este es un
factor que incide negativamente en la implementación de
procesos de participación pública y gobierno abierto. Esta
carencia de datos incluye la falta de estudios específicos
sobre el alcance de los servicios especiales de transporte,
los cuales han crecido de forma importante.

2. Debilidades institucionales en la implementación de la

planificación de los sistemas de transporte. Esta debilidad
en la implementación se muestra en la incapacidad desde el
año 2000 de hacer realidad los planteamientos de sectoriza-
ción del transporte público modalidad autobús.

3. Insuficiente planificación a corto y mediano plazo del

transporte público en el AMSJ. En parte por las debilidades
institucionales encontradas y la carencia de recurso humano
especializado en el CTP.

4. Visión sectorial del Estado, no permite un abordaje integral

del transporte público. Este modelo impide enfrentar inte-
gralmente dinámicas que son multisectoriales y multinivel,
tales como la movilidad y el desarrollo urbano.

5. Limitada inversión en proyectos de infraestructura vial.

Este es un problema que se deriva de los problemas estruc-
turales a nivel fiscal que afronta el estado costarricense. Ante
la ineludible necesidad de recursos para mejorar los sistemas
de transporte es necesario encontrar nuevos mecanismos
para el financiamiento de la infraestructura vial.

6. Características operativas del sistema actual desarticulado

de otros modos de transporte, con rutas estructuradas de
forma poco eficiente y débil priorización del transporte públi- 71
co en el espacio vial. El mejoramiento de este tema parte del
rediseño de los esquemas operativos, para evolucionar del
modelo de rutas individuales a esquemas pensados en unida-
des territoriales funcionales. El mejor ejemplo de la evolución
en este aspecto es el Proyecto de Reorganización del Trans-
porte Público Modalidad Autobús para el AMSJ.

7. Incremento sostenido de la tasa de motorización, lo cual se

manifiesta en mayor cantidad de vehículos en las calles. Esta
problemática tiene diversas causas, entre ellas se pueden ci-
tar la extensión de la mancha urbana, el valor del suelo en
las periferias, el aumento en la capacidad adquisitiva en las
últimas décadas y las facilidades financieras existentes para
la adquisición de vehículos.

8. Inseguridad en las carreteras, derivada de varias décadas

de diseño y construcción de infraestructura vial pensada úni-
camente para el automóvil, dejando de lado las necesidades
de los usuarios de otros medios de transporte y sin conside-
rar la coexistencia en el espacio vial.
 9. Incremento en el consumo de combustibles ocasionado
por el aumento en tiempos de traslado y de motorización
del país. Esta coyuntura representa una paradoja para el
país debido a que la mayoría de los recursos para la red vial
vienen del impuesto selectivo de consumo a los combusti-
bles. Por lo tanto, entre mayor consumo de combustibles
mayor recaudación de impuestos. Es un modelo a todas
luces inconveniente que debe ser revisado para evolucionar
hacia un esquema que busque la sostenibilidad.
10. Los altos costos de funcionamiento para los operadores
de transporte público (combustibles, repuestos, atrasos en
el traslado, etc.). Sin posibilidad de subsidios, estos montos
adicionales derivados de los esquemas operativos por rutas
individuales, la congestión vehicular y la accidentalidad, ter-
minan siendo asumidos por los usuarios.

11. Las altas emisiones de gases que provocan contami-

nación y afectan el medio ambiente. La optimización del
servicio, la jerarquización del uso del espacio vial a favor del
transporte público y un cambio paulatino de la tecnología
son acciones de mejora requeridas en todas las dimensio-
72 nes del transporte.

12. El desarrollo urbano no planificado de baja densidad

siguiendo el modelo de crecimiento predio a predio sobre
los ejes viales provoca el aumento de la mancha urbana y la
consecuente extensión de las líneas de transporte público.

13. La aparición de las plataformas colaborativas de trans-

porte ha impactado fuertemente al transporte público mo-
dalidad taxi, siendo esta cuestión un reto en discusión pero
aún sin resolver en la gobernanza del transporte.
Imagen 27. Paseo peatonal en Alajuela. El rescate del espacio peatonal es el inicio de la intermodalidad. Fuente: Imagen
tomada de https://www.nacion.com/el-pais/servicios/vias-centrales-de-alajuela-tendran-una-mejora-radical/ZFZFIXLRM5DUB-
GYWSH75OUX2JM/story/.

73
Imagen 28. Desarrollo Horizontal de baja densidad. Este modelo de ciudad atenta contra la eficiencia de los servicios de
transporte: Fuente: PRUGAM, 2008.
 Población Objetivo del
SITGAM

Satisfacer las necesidades de movilidad de la población en-

tre diferentes zonas de origen y destino, con muchos pro-
pósitos distintos, a diferentes horas del día y por diferentes
modos de movilización, dada una red de transporte con una
limitada capacidad de operación y un sistema específico de
gestión, es el problema fundamental del transporte urbano
(PRUGAM, 2008).

El transporte público en la GAM muestra un decrecimiento

sostenido de la demanda en las últimas décadas. Según
datos del proyecto PRUGAM, la población que utilizaba el
transporte público cayó desde un 75% aproximadamente
en la década de los 90s a un 54% en el 2007.
74
“La cifra tiende a la baja por los constantes inconvenientes
presentados a los usuarios y se establece, según el Estu-
dio y Oferta de Transportes en la GAM, en un 55,13% la
utilización del autobús en los viajes de salida y un 58,43%
en los viajes de regreso. Las personas con discapacidad no
están adecuadamente integradas al sistema, aunque se han
realizado mejoras. Por otro lado, los costos y desahorros
del sistema actual repercuten en las tarifas que se cobran a
los usuarios. La mayoría de los habitantes de la GAM tiene
muy buenas conexiones con el centro de la ciudad en la que
viven, pero se ven obligados a hacer transbordos cuando
desean ir de un punto periférico a otro” (PRUGAM, 2008,
p. 148).

Actualmente, de acuerdo con diferentes estudios realizados,

la población que se decanta hacia el vehículo particular si-
gue en aumento, alcanzando números cercanos al 35-40%
del reparto modal, cada vez más cercano de la modalidad
autobús.

La comunicación periférica en el AMSJ es deficiente, lo que

obliga a las personas a atravesar el centro de San José –con
grandes desperdicios por tiempo pasivo–, a utilizar servicios
más caros o a buscar la alternativa de comprar un vehículo
propio, lo que agrava más la problemática de la ciudad. Cerca
del 25% de los viajes generados hacia el centro de San José
resulta ser innecesario y obligatorio debido a la deficiente
comunicación periférica. (PRUGAM, 2008, P.148).

A pesar de esto, el transporte público de personas en Costa

Rica tiene un inmenso factor social porque brinda movilidad a
una gran cantidad de personas para que puedan llegar a sus
diferentes destinos (Koepff, 2015). Los servicios de transpor-
te público representan el único modo de acceso a los bienes
y servicios urbanos para la población de menores ingresos,
por lo que la intervención en el mejoramiento del sistema es
una inversión que llega directamente a las poblaciones más
desfavorecidas.

Como beneficiarios directos se identifican 1.375.289 perso-

nas que utilizan los sistemas de transporte público (Tren, au-
tobús, taxi) y modos activos de transporte como medio de
movilidad en la GAM. Indirectamente, el SITGAM beneficia a 75
toda la población de la Gran Área Metropolitana, estimada en
2.350.254 personas según el censo del 2011. Adicionalmen-
te, con la mejora del sistema existen grupos especialmente
beneficiados, tales como las personas con alguna discapaci-
dad, personas adultas mayores y grupos en condición de po-
breza que verán mejorado su acceso a la movilidad urbana.

Otro grupo identificable como beneficiado del SITGAM está

compuesto por la población que utiliza modos activos para su
movilidad.

Con relación al acto de caminar, una persona se desplaza a 4

km/h y la distancia más aceptable para caminar es de unos
500 a 600 metros, es decir, unos 10 minutos a paso normal
antes de abordar el Transporte Público. La velocidad de un
ciclista a velocidad media es de unos 12 a 15 km/h. Es de-
cir, un desplazamiento en bicicleta de entre 15 a 30 minutos
significa un desplazamiento de 3 a 5 kms. (PRUGAM, 2008).
 Actualmente, se han implementado cerca de 27 kms de ca-
rriles exclusivos para autobús en la GAM y algunos tramos
de ciclovía sobre todo en el Área Metropolitana de San José
y Cartago. La construcción y auge de facilidades de infraes-
tructura para el transporte público y la movilidad activa es
una meta esencial en el cambio de modelo que impulsa el
SITGAM.

76
Imagen 29. Calle en el centro de Alajuela. Fuente: Imagen tomada de https://amprensa.
com/2016/08/atencion-partir-del-lunes-cambio-calles-centro-alajuela/.

77

Imagen 30. Cruce tren - ciclovía - Automóvil. El mejoramiento de la condiciones de seguri-

dad representa un beneficio direto para toda la población. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
 78

Imagen 31. Pirámide de la movilidad y pirámide de la gestión del suelo urbano

Para poder avanzar en la implementación de la pirámide de movilidad establecida en la Ley 9660, la movilidad y la planificación urbana deben ir de la mano para
lograr resultados palpables para la población. Es importante desarrollar instrumentos de gestión urbana que permitan avanzar en la implementación del Desarrollo
Urbano Orientado al Transporte Sostenibe. Fuenre: Elaboración proia con insumos gráficos del ITDP.
Marco conceptual
Cambiando el paradigma de la movilidad en la GAM

Derecho a la Ciudad

El derecho a la ciudad surge como una necesidad ante el

constante proceso de urbanización, sobre todo en los países
en vías de desarrollo. El derecho a la ciudad, se define en la
declaración de la Cumbre de las Nacionales Unidas para la Vi-
vienda y el Desarrollo Urbano – Hábitat III- como el usufruc-
to equitativo de los bienes y servicios urbanos, en un marco
de equidad, igualdad y solidaridad. En este marco de ideas,
la movilidad juega un papel preponderante en la posibilidad
de la población para acceder a las oportunidades que brindan
los entornos urbanos. Las inversiones en movilidad y sobre
todo en transporte público son una forma de política pública
que incide directamente en la mayoría de la población y con
especial énfasis en los estratos de menores ingresos. 79
El modelo de desarrollo urbano basado en el tráfico privado
motorizado tiene múltiples impactos sociales y ambientales,
con sus consecuentes costos en las economías públicas. La
disminución de la calidad del aire, el aumento en los tiempos
de viaje, la accidentalidad en carretera y las deseconomías
asociadas al congestionamiento inciden directamente en la
calidad de vida de la población en las áreas urbanas.

El derecho a la ciudad, reivindica la importancia de promover

y facilitar el acceso de la población a sistemas integrados de
transporte masivo que contribuyan a disminuir las brechas
socioeconómicas, constituyan una industria generadora de
desarrollo, acerquen las oportunidades de la ciudad al grueso
de la población y constituyan una punta de lanza en la lucha
contra el cambio climático.

El derecho a la ciudad se ejerce desde la participación demo-

crática en la gestión de la planificación urbana, el reconoci-
miento de la función social y ambiental del suelo, la reivindi-
cación del urbanismo como una práctica de interés público y
 la promoción de acciones que reduzcan las consecuencias
de la especulación inmobiliaria.

La movilidad como parte del derecho a

la ciudad.
La movilidad, entendida como la capacidad de las perso-
nas de desplazarse en un determinado territorio a través de
distintos modos, motorizados o no motorizados, constituye
uno de los principales componentes del derecho a la ciudad.
También se incluye dentro del concepto de movilidad los
desplazamientos de los bienes y servicios. De la movilidad
depende el acceso que las personas puedan tener a equipa-
mientos públicos, funciones productivas y oportunidades de
generación de riqueza.

La movilidad como un derecho de las personas de acceder

a los bienes y servicios urbanos es una derivación natu-
ral del derecho a la ciudad, el cual empieza a posicionarse
80 internacionalmente como un derecho colectivo de tercera
generación.

El transporte público de calidad y la oportunidad de utilizar

modos de transporte alternativos, es un derecho que las
personas que habitan los entornos urbanos reivindican con
más frecuencia, sobre todo en las zonas urbanas que expe-
rimentan procesos de conurbación y metropolización.

La movilidad como un derecho, implica promover el acceso

a los bienes y servicios urbanos de la población, de manera
que las personas tengan la oportunidad de acceder en un
entorno cercano de funciones residenciales, productivas y de
servicios sin necesidad de recurrir a desplazamientos one-
rosos tanto financieramente como ambientalmente. Para lo-
grar la materialización de la movilidad como un derecho, es
importante articular las inversiones en infraestructura con la
movilidad y cambiar el modelo de desarrollo urbano expan-
sivo de baja densidad por un modelo que busque ciudades
compactas, el rescate y generación de mayor espacio públi-
co, disminuya las brechas de género, conceptualice las vías
de una forma completa para todos los tipos de movilidad,
incida en la mejora de la habitabilidad urbana y posicione al
peatón en la punta de la pirámide la movilidad.

Sistemas Integrados de Transporte

Público Masivo
La definición del Sistema Integrado de Transporte Público
Masivo para la GAM comprende la integración de las diferen-
tes modalidades de transporte público, desde la escala regio-
nal, la escala metropolitana, la movilidad activa y otros mo-
dos relacionados, ofreciendo un servicio confiable, eficiente,
cómodo y seguro, que permite movilizar a sus usuarios con
altos estándares de calidad, acceso y cobertura en la ciudad.
Para alcanzar este escenario, el sistema debe garantizar altos
estándares de integración operativa y tarifaria, información
accesible, facilidad para trasbordos y un esquema de gober-
nanza claro, robusto y eficiente.

Desde el año 1992, el Plan Maestro del transporte urbano

en la Gran Área Metropolitana, identificó cuatro tipologías 81
de viajes predominantes: viajes regionales e interregionales,
viajes urbanos metropolitanos (Media y larga distancia), via-
jes urbanos de corta distancia y viajes locales, asociados a
este tipo de movilización, existen cuatro dimensiones gene-
rales de la movilidad en la GAM:

Flujos interregionales: asociados a viajes de larga distan-

cia entre regiones. Incluye los desplazamientos originados
fuera y que llegan o pasan por la Gran Área Metropolitana.

Flujos urbanos regionales: Obedecen a desplazamientos

de media y larga distancia dentro de la Gran Área Metro-
politana. Normalmente se dan en desplazamientos entre las
cabeceras provinciales de la GAM.

Flujos Urbanos de escala metropolitana: Son los flujos

asociados a viajes dentro de las Áreas Metropolitanas de la
GAM. Responde a los desplazamientos entre cantones próxi-
mos.

Flujos Locales - Barriales: Desplazamientos asociados a

 viajes locales de corta distancia entre zonas cercanas o den-
tro de un mismo sector.

El sistema integrado de transporte público para la GAM en

su escala regional y metropolitana, comprende la integra-
ción del sistema de autobuses con la propuesta del tren
interurbano utilizando los derechos de vía existentes. La
propuesta de la modernización del sistema de autobuses
contempla el cambio de esquema operativo pasando de lí-
neas individuales a sectores operativos donde se definen
varios tipos de rutas: Las rutas principales o troncales, las
rutas alimentadoras y rutas las intersectoriales. Esta red
articulada de sistemas de transporte requiere de Nodos
de Integración en puntos específicos donde será nece-
sario adaptar la infraestructura para promover el intercam-
bio modal, incluyendo la intermodalidad con los servicios
de autobús del nivel interregional, la modalidad taxi y la
movilidad activa. La integración operativa de los servicios, la
integración física en los nodos de integración y las facilida-
des para el intercambio modal, generarán una disminución
en los tiempos de viaje de todas las personas usuarias del
82 transporte público masivo, así como también un aumento
en la demandas.

En la escala local cobran especial importancia los esfuerzos

por establecer una red continua de movilidad activa, articu-
lada a los nodos de integración del sistema regional - me-
tropolitano. Con los diferentes niveles del sistema de trans-
porte funcionando de forma conjunta, se pretende que la
experiencia de las personas usuarias mejore desde el punto
de vista de la confortabilidad del sistema, la accesibilidad a
más modos de transporte y la reducción de los tiempos de
desplazamiento.

La gestión de la movilidad activa por parte de las municipa-

lidades, juega un papel de vital importancia en la promoción
del aumento de la demanda de los sistemas de transporte
públicos. En este sentido, el Programa para un Sistema de
Transporte Público Masivo para la GAM, propone que los
Planes Cantonales de Movilidad Integrada y Seguridad Ci-
clista tomen en cuenta, al menos, los siguientes aspectos:

1. Diagnóstico de la movilidad activa: Entendido como

Imagen 32. Niveles del SITGAM. las iniciativas locales por conocer y entender la movilización
Fuente: SPS-MOPT.
de las personas utilizando medios alternativos de transporte.

2. Infraestructura para peatones: Esfuerzos para cons-

truir, rehabilitar y mejorar la red de aceras. Incluidas las ini-
ciativas para ampliar el espacio peatonal en las ciudades.

3. Infraestructura para ciclistas: Implementación de una

Nivel Regional red ciclable segura, continua y articulada desde las zonas re-
sidenciales hasta los diferentes nodos de integración y princi-
pales destinos del cantón.

4. Infraestructura y servicios para el transporte

público: Fortalecimiento de la infraestructura necesaria para
el transporte. Accesibilidad del espacio urbano que promueva
el uso del transporte público. Facilidad para acceder a infor-
mación redundante y en tiempo real.

5. Infraestructura y políticas de gestión de la malla

Nivel vial. Jerarquización y caracterización de la red vial cantonal,
Metropolitano redefiniendo su funcionamiento y mejorando las condiciones
de seguridad vial. 83
6. Promoción de la movilidad activa y rescate del
espacio público: Fomento del cambio hacia modos activos
de transporte generando incentivos para la población, em-
presas e instituciones del cantón. Implementación de campa-
ñas de urbanismo táctico.

7. Intercambiadores de Transporte Público: Conoci-

Nivel miento de los nodos de integración con el sistema de trans-
porte regional y metropolitano en el cantón y articulación de
Intersectorial
las redes de movilidad activa con estos puntos de intercam-
bio.

8. Regulación y oferta de parqueos: Establecimiento de

una política local que regule y controle el parqueo de ve-
hículos privados de manera que se desincentive el uso del
espacio público para parqueo y que se promueva el rescate
de las vías para el peatón, los modos activos de transporte y
el espacio público. La ubicación estratégica de los parqueos
para la modalidad taxi puede potencial el uso del transporte
Nivel local - Barrial público y la multimodalidad.
84

Imagen 33. Paseo peatonal Avenida Central. La construcción de una

red continua y segura de movilidad activa permite aumentar la utilización
de medios alternativos de transporte y el itercambio modal en los nodos de
integración del sistema. Fuente: SPS-MOPT.
9. Desarrollo Urbano Orientado al Transporte: Articu-
lación de la planificación urbana y la movilidad. Existencia de
instrumentos de desarrollo urbano que promuevan la cons-
trucción de ciudades más compactas, usos mixtos y aumento
de densidades en los corredores de transporte público masi-
vo.

Visión Cero
La “Visión Cero” comprende una estrategia integral de se-
guridad vial en los entornos urbanos cuya premisa es que
ninguna pérdida de vida es aceptable.

En este marco de ideas, las ciudades deben tomar las medi-

das necesarias para prevenir los accidentes al punto de llevar
a cero las muertes asociadas a la vialidad y el transporte. Su
origen data de la política nacional adoptada por el Parlamen-
to de Suecia en 1997 y esta visión ha sido recientemente
adoptada por importantes urbes alrededor del mundo.

La visión cero reivindica la inevitabilidad de los errores hu- 85

manos, por lo tanto, reconoce la responsabilidad de las au-
toridades de generar proyectos y sistemas seguros, con altos
estándares y obedientes de la ley, con el objetivo de garan-
tizar la máxima protección de la vida y la integridad de las
personas.

Nuestro país presenta estadísticas preocupantes en cuanto

al número de accidentes de tránsito y pérdida de vidas hu-
manas. Según datos del Consejo de Seguridad Vial, en el
2019 murieron 440 personas debido a accidentes de tránsi-
to, constituyéndose como una de las principales causas de
muertes violentas (COSEVI, s.f.).

Adicionalmente, se presentaron 37.500 accidentes de trán-

sito, para un promedio cercano a los 100 accidentes diarios.
Sin duda alguna, la pérdida de vidas en las carreteras del país
constituye una pandemia para la cual debemos ofrecer medi-
das de mitigación en todos los proyectos urbanos.
Imagen 34. Estación al Atlántico. Fuente: SPS-MOPT.
Capítulo 2

Programa para un
Sistema de Transporte
Público Masivo para la
GAM 2020 - 2035
SITGAM
 Programa para un Sistema
Integrado de Transporte
Público Masivo para la GAM
2020 - 2035 (SITGAM)
Integración El programa para un Sistema Integrado de Transporte Pú-
Operativa blico Masivo para la GAM (SITGAM), constituye un esfuerzo
por agrupar proyectos e iniciativas asociadas con movilidad
y transporte en la Gran Área Metropolitana desde la escala
regional, la escala metropolitana, la escala intersectorial y la
escala local.

El SITGAM busca consolidar el proceso de integración de la

movilidad en la GAM, haciendo énfasis en la integración ope-
rativa, la integración física y la integración organizacional del
servicio.
Articulación del La integración operativa parte de la coordinación de los 89
Servicio diferentes esquemas operativos, de los servicios de trans-
porte público para que a nivel de demandas, frecuencias,
horarios y capacidad se brinden respuestas adecuadas a las
necesidades de movilidad.

Adicionalmente, la integración operativa busca facilitar la

información relativa a los distintos itinerarios, con el obje-
tivo de ofrecer a la ciudadanía información accesible, redun-
dante y en tiempo real, que le permita planificar de mejor
Información manera su movilidad.
Accesible
En esta línea también se incluye la integración tarifaria y el
pago electrónico, de manera que el cobro de los servicios
pueda ser implementado considerando todos los posibles in-
tercambios. Paralelamente a la integración tarifaria, el pro-
grama busca impulsar el cambio en el modo de pago y des-
plazar paulatinamente el uso de efectivo en el transporte
Integración público. La experiencia internacional apunta a que la inte-
gración tarifaria y el pago electrónico generan un aumento
Tarifaria y importante en la demanda de usuarios en cualquier sistema.
Pago Electrónico
 La integración física del SITGAM parte del reconocimien-
to de la importancia del espacio urbano como un compo-
nente básico de la movilidad. El SITGAM considera que la
utilización de los sistemas de transporte público inicia desde
que se accede al espacio urbano, por lo tanto, la movilidad
peatonal y la movilidad activa juegan un papel preponde-
rante en la promoción y el aumento de la demanda de los
sistemas de transporte.

En cualquiera de sus modos, el transporte público debe as-

pirar a ofrecer accesibilidad universal. La articulación del
diseño urbano y los sistemas de transporte es un reto me-
dular que, en buena parte, requiere el concurso del nivel
nacional, los gobiernos locales y los operadores del servicio.

La integración física de los servicios de transporte debe

promover la intermodalidad y el intercambio de tipos de
movilidad de una forma sencilla. Para avanzar hacia este
objetivo, es estratégica la identificación de los nodos de in-
tegración, analizar el tipo de integración modal y empren-
der el mejoramiento de las condiciones de infraestructura
90 de apoyo al transporte. La integración de la modalidad taxi
en este nivel es clave para potenciar el uso del transporte
masivo.

La integración organizacional consiste en el estableci-

miento de los mecanismos de investigación, planificación,
seguimiento y control necesarios para cualquier sistema
que funcione de forma integrada.

Alcance
En su componente territorial, el programa abarca los 31
cantones y los distritos definidos en el Plan de Desarrollo
Urbano para la GAM. Este espacio territorial se define en
el Plan GAM de 1982, elaborado por el Instituto Nacional
de Vivienda y Urbanismo y aprobado por Decreto Ejecutivo
13583-VAH-OFIPLAN.

Desde el punto de vista institucional, el programa tiene un

alcance intersectorial de manera que, sus metas y objetivos
 son de importancia principalmente para cuatro sectores del
aparato estatal: El Sector Infraestructura y Transportes, el
Sector Vivienda y Asentamientos Humanos (Desarrollo Urba-
no), el Sector Ambiente y Energía y el Sector Municipal.

Principios rectores
El SITGAM se rige por los siguientes principios rectores, am-
parados en jurisprudencia tanto nacional como internacional
y experiencias internacionales en el desarrollo de sistemas
transporte público masivo:

Integrado

Comprende la integración de todos los servicios de transporte

y sus diferentes modalidades (tren, autobús, taxi y movilidad
activa), desde la escala regional, la escala metropolitana, la
movilidad activa y otros modos relacionados, ofreciendo un
servicio confiable, eficiente, cómodo y seguro, que permite 91
movilizar a las personas usuarias con altos estándares de
calidad, acceso, cobertura y capilaridad en la ciudad. Esta
integración incluye tambien la necesidad de establecer un
esquema de gobernanza que permita la debida coordinación
interinstitucional.
Imagen 35. GAM y anillo de conten-
ción urbana. Fuente SPS-MOPT, 2020.
Accesible e inclusivo

Entendido como el derecho que implica la real posibilidad de

las personas de ingresar, transitar y permanecer en un lugar,
de manera segura, confortable y autónoma (ONU, 2016).

El sistema debe velar por la protección de los grupos pobla-

cionales en estado de vulnerabilidad de manera que, las es-
trategias a ser implementadas en el transporte público con-
tribuyan a eliminar estas condiciones y fomenten espacios y
políticas de inclusión social.
92

Imagen 36. Principios del SITGAM. Fuente: SPS-MOPT, 2020.

Seguro y eficiente

Las inversiones en transporte público deben reivindicar que

los errores humanos son inevitables, por lo tanto, se tiene
la responsabilidad de implementar las máximas medidas de
seguridad en los proyectos de manera que se evite la pérdida
de vidas y lesiones.

La eficiencia alude a la idoneidad de los medios que la ad-

ministración adopta en aras de la consecución de los fines,
en este caso, la integración de los sistemas de transporte
y el mejoramiento de la calidad del servicio para todas las
personas usuarias. La eficiencia hace referencia también a la
selección adecuada de las soluciones, de manera que sean
idóneas y eficaces (Jinesta, 2017).

Sostenible

Característica que procura la preservación del equilibrio eco-

lógico, social y económico, sin comprometer la satisfacción
de las necesidades de las generaciones futuras.
93

El SITGAM debe responder a un modelo sostenible, que

permita a los cantones de la GAM aprovechar las diferen-
tes ventajas estratégicas del transporte público, priorizando
el desarrollo urbano orientado al trasporte, disminuyendo la
cantidad y duración de los viajes y promoviendo el cambio a
tecnologías que aporten al proceso de descarbonización de
la economía.

Asequible y de calidad

Entendido como la comprensión y reconocimiento de las di-

ferentes condiciones de transporte, así como los comporta-
mientos de movilidad de los grupos de bajos ingresos como
requerimiento importante para el desarrollo y la provisión de
sistemas de transporte sostenibles. (Rivas, 2019)
 94

Imagen 37. Espacio público parque central de Heredia. Fuente: MOPT, 2019.
Ejes Transversales

Enfoque de Género en la movilidad

Como concepto, el género permite comprender y analizar

los significados, las relaciones y las identidades construidas
socialmente producto de las diferencias biológicas entre los
sexos. En otras palabras, el género trata el tema de las cons-
trucciones sociales de distinto orden (prácticas, normas, va-
lores y símbolos), asociadas al género femenino y masculino.

La incorporación del enfoque de género en el transporte pú-

blico parte de la necesidad de la transversalización del con-
cepto desde la formulación misma de las políticas de movili-
dad. Los patrones de viaje están directamente influenciados
por nuestros roles de género. “Generalmente, cuando se
compara a las mujeres con los hombres en áreas urbanas,
ellas tienden a hacer más viajes, más cortos y en tiempos
más variados. Estos desplazamientos son más costosos en
términos de tiempo y dinero” (GTZ, s.f, p.6).
95
El transporte público juega un papel preponderante en el
acceso a los bienes y servicios urbanos. Este acceso se ve
particularmente afectado en el caso las mujeres y niñas, las
cuales corren un mayor riesgo de ser víctimas de la inseguri-
dad producto de la violencia machista.

Parte de las soluciones pasan por reconocer que el diseño del

entorno asociado al transporte y la movilidad puede promo-
ver situaciones de inseguridad para las mujeres. Asimismo,
los datos para el diseño de los sistemas de transporte pú-
blico deben reconocer las diferencias en la movilidad. Para
esto, es necesario que los datos base de oferta - demanda y
origen-destino se desagreguen por sexo con el propósito de
entender las necesidades específicas de mujeres y hombres
y, además, los efectos diferenciales de cada situación.

En resumen, el análisis desde el enfoque de género inclu-

ye comprender las necesidades prácticas y estratégicas, así
como las restricciones, oportunidades y opciones de mujeres
y hombres en un determinado contexto social.
 Gestión del Riesgo - Seguridad Humana

La gestión del riesgo, como eje transversal de las políti-

cas públicas, tiene su fundamento en la Ley Nacional de
Emergencias y Gestión de Riesgo (Nº 8488, del año 2006),
y se basa en procurar la reducción de la vulnerabilidad de
la población costarricense, las causas de pérdidas de vidas
humanas y las consecuencias sociales, económicas y am-
bientales inducidas por las amenazas de origen natural y
antrópico que afecten el territorio costarricense.

Adicionalmente, implementar la visión cero en la gestión del

transporte y la infraestructura de apoyo a la movilidad es
una necesidad para disminuir la accidentalidad y la pérdida
de vidas humanas.

Desarrollo Urbano Orientado al Transporte

Sostenible (DOTS)

Imagen 38. Esquema ejemplificando el desarrollo urbano orientado al transporte utili-

zando el concepto de la planificación en transecto. Fuente: Elaboración propia SPS-MOPT.
El Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sostenible
96 (DOTS) constituye un importante reto para la Gran Área
Metropolitana. Consiste en mejorar la calidad de vida de la
población mediante la gestión estratégica del crecimiento
urbano y el desarrollo inmobiliario entorno a los ejes de
trasporte público masivo de manera que se aumente la de-
manda de los sistemas de transporte, se promueva la re-
ducción de los viajes en vehículo particular privado y se im-
plemente la regeneración urbana de las zonas de influencia
del transporte.

El DOTS busca promover la revalorización de las zonas ur-

banas mediante el direccionamiento del desarrollo inmobi-
liario relacionándolo directamente a los servicios de trans-
porte público masivo.

El DOTS requiere también del establecimiento paulatino de

redes peatonales y ciclables continuas y seguras, la inver-
sión en el mejoramiento de los sistemas de transporte, el
cambio en la forma en que se distribuye el espacio público
de las vías, rompiendo la predominancia del espacio dedica-
do al vehículo particular y la implementación de una estruc-
tura urbana conectada, con manzanas y distancias pensadas
para la escala humana.

Adicionalmente, los esfuerzos por conectar la ciudad y pro-

mover la ciudad activa se verán limitados si no se acompañan
con políticas que permitan tener ciudades más compactas,
donde las personas tengan acceso a los bienes y servicios ur-
banos en un entorno de proximidad. El control del crecimien-
to de la mancha urbana, la promoción de los usos mixtos y
el aumento de las densidades habitacionales en las zonas de
influencia del trasporte público son condiciones requeridas
por el DOTS.

En la GAM, el reto de articular las políticas locales de desarro-

llo urbano y los proyectos de transporte de escala regional y
metropolitana constituye una gran oportunidad para trans-
formar la ciudad, cambiar la matriz energética de la movili-
dad y promover el acceso al suelo urbano.

Participación Ciudadana
97
La participación ciudadana como eje transversal, se entiende
como la acción promovida desde las entidades responsables
de la gestión del transporte, por medio de los distintos me-
canismos disponibles para que los ciudadanos, de manera
directa o a través de sus organizaciones, se vinculen efecti-
vamente al mejoramiento de la gestión pública y de la calidad
del control institucional.

Esta acción puede ser promovida en alianza con distintos sec-

tores y conlleva el desarrollo de mecanismos e instancias de
cooperación y articulación por medio de las cuales se facilite
el ejercicio del control ciudadano.
 98

Imagen 39. Prototipo parada de autobuses integrada con la operación del servicio. Fuente: SPS - MOPT.
 Objetivo General del SITGAM
Mejorar la experiencia de las personas usuarias del transpor-
te público de la GAM mediante la implementación de estrate-
gias de coordinación que incluyan la integración operacional,
la integración física, la multimodalidad, el acceso a la infor-
mación, la construcción de infraestructura y la generación
de una propuesta de gobernanza que permita consolidar un
Sistema Integrado de Transporte Público Masivo.

Planificación del
Transporte Ejes Estructurales del Programa
Para la identificación, sistematización e integración de todas
las iniciativas asociadas a movilidad y transporte en la GAM,
se organizan las propuestas en los siguientes ejes estructu-
rales:

Planificación del transporte y la movilidad: En este eje

se identifican el conjunto de planes asociados a sistemas de
transporte y movilidad a nivel regional, subregional o metro-
Experiencia de las politano. También se identifican las estrategias de desarrollo
personas Usuarias urbano que son claves para la promoción del uso del trans-
porte público y la articulación de los sistemas de transporte 99
con el desarrollo urbano.

Experiencia de las personas usuarias: Iniciativas orien-

tadas a mejorar la calidad de los servicios de transporte, in-
formación al usuario, integración del servicio, facilidad para
trasbordos, habitabilidad urbana, entre otros.

Normativa y Gobernanza: Este eje busca establecer el

Normativa y sistema de gobernanza y las normas requeridas para el co-
Gobernanza rrecto funcionamiento y gestión del SITGAM, tanto a nivel
regional, metropolitano y local.

Infraestructura: Coordinar las diferentes intervenciones de

infraestructura relacionadas directa o indirectamente con los
sistemas de movilidad y transporte forma parte de los obje-
tivos del SITGAM.

Descarbonización: En este eje se incluyen las iniciativas

que buscan reducir la cantidad de emisiones de CO2 que los
sistemas de transporte emiten a la atmósfera.
100

Imagen 40. Proyectos de Escala Regional y Metropolitana del Eje de Planificación del Transporte. Fuente: SPS-MOPT, 2020.

Escala Metropolitana
En la escala metropolitana, destacan los procesos de modernización del transporte público
modalidad autobús para las áreas metropolitanas de San José, Heredia, Alajuela y Cartago.
Estos procesos consisten en la reorganización del servicio en sectores operativos que permitan
la implementación de un sistema tronco-alimentado.

Las iniciativas de sectorización incluyen la definición de carriles exclusivos para el transporte

público modalidad autobús, lo que permite garantizar frecuencias y velocidades que mejorarán
considerablemente los tiempos de traslado. La integración física de la modalidad autobús con
el resto del sistema se realizará en los Nodos de Integración.
 Escala Regional
En la escala regional el proyecto del
Tren Interurbano conectará las cuatro
cabeceras de las provincias que com-
ponen la GAM.

El tren constituye el proyecto que

atiende los flujos de escala regional
al igual que los servicios de autobús
interurbanos. Aprovechando en su
gran mayoría el derecho de vía ferro-
viario existente, busca convertirse en
el modo de transporte que satisfaga
las necesidades de movilidad entre las
distintas áreas metropolitanas de la
GAM, articulando infraestructuras es-
tratégicas como el Aeropuerto Inter-
nacional Juan Santamaría, la Univer-
sidad de Costa Rica y varias zonas de
importancia productiva.

La integración física del Tren Interur-

bano se realizará en los nodos de inte-
gración, donde se dará el intercambio 101
con las rutas de autobuses y la red
metropolitana de ciclovías.

Nodos de Integración

Espacios que permiten a las per-

sonas acceder a mayor cantidad
de destinos y medios de trans-
porte gracias a las posibilidades
Escala Local - Barrial de intercambio modal.

La escala local es de vital importancia para la promoción de la movilidad activa y la consolidación de

una red continua y segura para peatones y ciclistas. La conjunción de las iniciativas de movilidad activa
del SITGAM le dan forma al sistema metropolitano de ciclovías.

El SITGAM busca que las municipalidades, en aplicación de la Ley de Seguridad Ciclista Nº 9060,
cuenten con Planes Cantonales de Movilidad Integral y Seguridad Ciclista que promuevan el diseño de
vías completas, se implementen acciones de rehabilitación del espacio peatonal y se articule la red de
infraestructura para la movilidad activa en los nodos de integración del sistema.
 Construcción de capacidades: Se detallan los proyectos
e iniciativas pensadas para mejorar la capacidad de gestión
y planificación de los sistemas de transporte, la formación
de profesionales especialistas en transporte y la proyección
y fortaleciendo de la participación ciudadana en temas de
movilidad.

Financiamiento de la movilidad: Fuentes de financia- Descarbonización

miento directas e indirectas para la promoción del transpor-
te público sostenible y la movilidad en general.

Metas Globales del SITGAM:

• Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de
integración operacional del sistema al 2035.

• Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de Construcción de

integración física del sistema al 2035. capacidades

• Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de

102 integración organizacional del sistema al 2035.

• Alcanzar un 65% del reparto modal de las personas usua-

rias utilizando el transporte público en la GAM al 2035.

• Aumentar el uso de la bicicleta para ubicarse entre el 5 y

el 10% del reparto modal total en la GAM al 2035.
Financiamiento de
la movilidad
• Disminuir los GEI producto de los sistemas de transporte
en la GAM respecto a la situación actual. Horizonte 2035

• Disminuir de forma general los tiempos de viaje en la

GAM, respecto a la situación actual.

• Alcanzar un resultado de 3 en el índice de gestión de la

movilidad activa al 2035.

• Disminuir la accidentalidad asociada a la operación del sis-

tema de transporte público y la movilidad activa en la GAM,
respecto de las cifras reportadas a la fecha.
Planes, programas y proyectos
del SITGAM
El contenido programático del SITGAM es sistematizado en
las siguientes matrices. Para cada eje estructural se identifica
el marco lógico del eje y los programas y proyectos que lo
componen.

Eje: Planificación del transporte y la

movilidad

Objetivo del eje:

Implementar una red de transporte público integrada opera-

tivamente a nivel regional, metropolitano y local, mediante la 103
articulación de los diferentes proyectos e iniciativas de movi-
lidad y transporte para brindar un servicio, accesible, eficien-
te, cómodo y seguro que permita movilizar a las personas
usuarias con altos estándares de calidad, enfoque de género
y óptima cobertura.

Resultados

1. El sistema de transporte masivo de la GAM opera de forma

integrada a nivel regional, metropolitano y local, incluyendo
los diferentes modos de transporte público (tren, autobús,
taxi y movilidad activa) y las iniciativas de movilidad activa.

2. El desarrollo urbano de la GAM ha sido reorientado a los

ejes de transporte público masivo de manera que se han
aumentado densidades e implementado procesos de rege-
neración y renovación urbana en las zonas de influencia del
transporte público masivo.

Lineamientos:

1. Diseñar de forma integrada todos los esquemas opera-

 tivos de los sectores/subsectores donde operan las rutas
de transporte público considerando los diferentes tipos de
ruta: troncal, alimentadora o de distribución.

2. Densificar y repoblar las zonas de influencia de los siste-

mas de transporte público masivo.

3. Implementar la sectorización de los servicios de trans-

porte público modalidad autobús, como respuesta a las ne-
cesidades de movilidad de la ciudadanía en toda la GAM, en
una primera etapa focalizada en el área metropolitana de
San José.

4. Implementar el proyecto del Tren Interurbano conectan-

do las cabeceras de provincias de la GAM.

5. Elaborar y aprobar los Planes Cantonales de Movilidad

Integral y Seguridad Ciclística de forma articulada con el
sistema de transporte público masivo de la GAM, particular-
mente en los nodos de integración.

104 6. Actualizar los modelos tarifarios de manera que se dise-

ñen para responder al cambio operativo de los servicios de
transporte hacia sistemas sectorizados e integrados.

Metas del eje:

• Aprobar e implementar un plan de movilidad activa para

la GAM.

• Aprobar e implementar 31 Planes Cantonales de Movilidad

Integral y Seguridad Ciclística al 2035.

• Aprobar 12 esquemas operativos diseñados de forma in-

tegrada en el AMSJ al 2021.

• Aprobar 8 esquemas operativos diseñados de forma inte-

grada en el AMC al 2028.

• Aprobar 5 esquemas operativos diseñados de forma inte-

grada en el AMH al 2028.

• Aprobar 7 esquemas operativos diseñados de forma inte-

grada en el AMA al 2028.

• Implementar en un 100% la operación del tren Interurba-

no.

• Alcanzar una densidad habitacional media de 300 habitan-

tes por hectárea en las zonas de influencia del transporte
público masivo.

• Lograr un 80% en el indicador de articulación del servicio

del índice de integración operacional al 2035.

• Lograr un 80% en el indicador de accesibilidad para tras-

bordos del índice de integración física al 2035.

Proyectos de Eje:

• Proyecto de Modernización del transporte público modali-

dad autobús en el Área Metropolitana de San José.

• Proyecto de Modernización del transporte público modali-

dad autobús en el Área Metropolitana de Heredia 105
• Proyecto de Modernización del transporte público modali-
dad autobús en el Área Metropolitana de Alajuela

• Proyecto de Modernización del transporte público modali-

dad autobús en el Área Metropolitana de Cartago.

• Construcción, Equipamiento y puesta en operación de un

sistema de tren rápido de pasajeros (TRP) en la GAM.

• Plan de movilidad activa para la GAM aprobado y en imple-

mentación.

• Planes cantonales de movilidad integral y seguridad ciclista.

• Densificación y repoblamiento de las zonas de influencia del

transporte público haciendo énfasis en los nodos de integra-
ción del sistema.

• Diseño e implementación de una política de integración ta-

rifaria y los protocolos asociados para el sistema de transpor-
te integrado en la GAM.
 106
Programa para un Sistema Integrado de Transporte Público Masivo del Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica
Eje: Planificación del transporte y la movilidad
Objetivo: Implementar una red de transporte público integrada operativamente a nivel regional, metropolitano y local, mediante la
articulación de los diferentes proyectos e iniciativas de movilidad y transporte para brindar un servicio, accesible, eficiente, cómodo y
seguro que permita movilizar a las personas usuarias con altos estándares de calidad, enfoque de género y óptima cobertura.
Resultados

1. El sistema de transporte masivo de la GAM opera de forma integrada a nivel regional, metropolitano y local, incluyendo los diferentes
modos de transporte público y las iniciativas de movilidad activa.

2. El desarrollo urbano de la GAM ha sido reorientado a los ejes de transporte público masivo de manera que se han aumentado densi-
dades e implementado procesos de regeneración y renovación urbana en las zonas de influencia del transporte público masivo.
Lineamientos:

1. Diseñar de forma integrada todos los esquemas operativos de los sectores/subsectores donde operan las rutas de transporte público
considerando los diferentes tipos de ruta: troncal, alimentadora o de distribución.
2. Densificar y repoblar las zonas de influencia de los sistemas de transporte público masivo.
3. Implementar la sectorización de los servicios de transporte público modalidad autobús como respuesta a las necesidades de movilidad
de la ciudadanía en toda la GAM, en una primera etapa focalizada en el área metropolitana de San José.
4. Implementar el proyecto del Tren Interurbano conectando las cabeceras de provincias de la GAM.
5. Elaborar y aprobar los Planes Cantonales de Movilidad Integral y Seguridad Ciclística de forma articulada con el sistema de transporte
público masivo de la GAM, particularmente en los nodos de integración.
6. Actualizar los modelos tarifarios de manera que se diseñen para responder al cambio operativo de los servicios de transporte hacia
sistemas sectorizados e integrados.

Metas del eje:

• Aprobar e implementar un plan de movilidad activa para la GAM.
• Aprobar e implementar 31 Planes Cantonales de Movilidad Integral y Seguridad Ciclística al 2035.
• Aprobar 12 esquemas operativos diseñados de forma integrada en el AMSJ al 2021.
• Aprobar 8 esquemas operativos diseñados de forma integrada en el AMC al 2028.
• Aprobar 5 esquemas operativos diseñados de forma integrada en el AMH al 2028.
• Aprobar 7 esquemas operativos diseñados de forma integrada en el AMA al 2028.
• Implementar en un 100% la operación del tren Interurbano.
• Alcanzar una densidad habitacional media de 300 habitantes por hectárea en las zonas de influencia del transporte público masivo.
• Lograr un 80% en el indicador de articulación del servicio del índice de integración operacional al 2035.
• Lograr un 80% en el indicador de accesibilidad para trasbordos del índice de integración física al 2035.

Programa/ Acción estratégica Indicador Meta Línea Base Recur- Responsables

Proyecto sos

Definir el esquema organi-

CTP
zativo por sector/subsec- Cantidad de unida- 12 unidades operativas
MOPT
tor des operativas establecidas a partir del N/A
Operadores
(art 14 de la 3503) Consor- establecidas. 2021
cio, fusión / corporación.
Recursos or-
1. Proyecto de Mo-
Aprobar los esquemas dinarios de CTP
dernización del Número de esque-
transporte público operativos por el CTP bajo 12 esquemas operati- las institucio- MOPT
mas operativos N/A
modalidad autobús el esquema tronco alimen- vos aprobados al 2021 nes del sector Operadores
aprobados transporte e in-
en el AMSJ tado.
fraestructura.

Concesionar los sectores Número de conce- CTP

12 concesiones (una
y subsectores operativos siones otorgadas MOPT
por sector /subsector N/A
definidos en el decreto bajo el esquema Operadores
operativo) otorgadas al
40186-MOPT sectorizado
2021

Integración operativa por

CTP
sector/subsector Cantidad de unida- 5 unidades operativas
Recursos MOPT
(art 14 de la 3503) Con- des operativas funcionando a partir N/A
ordinarios de Operadores
sorcio, Fusión / corpora- establecidas del 2028
ción. las institucio-
nes del sector
transporte e
2.Modernización del CTP
Número de esque- infraestructura.
transporte público Esquemas operativos 5 esquemas operativos MOPT
mas operativos N/A Recursos de
modalidad autobús aprobados por el CTP aprobados al 2028 Operadores
aprobados cooperación
en el AMH
internacional
para el diseño
Concesionar los sectores Número de conce- N/A de Planes Ope- CTP
y subsectores operativos siones otorgadas 5 concesiones (una rativos. MOPT
según PRUGAM por sector /subsector
Operadores
operativo) otorgadas al
2028
107
 108
Programa/ Acción estratégi- Indicador Meta Línea Recursos Responsables
Proyecto ca Base

Integración operativa CTP

por sector/subsector Cantidad de unidades 8 unidades operati- MOPT
(art 14 de la 3503) Con- operativas estableci- vas funcionando a N/A Operadores
sorcio, Fusión / corpo- das. partir del 2028
ración. Recursos ordinarios
de las instituciones del
CTP
sector transporte e in-
3.Modernización 8 esquemas opera- MOPT
operativos Número de esquemas fraestructura.
del transporte pú- Esquemas tivos aprobados al N/A Operadores
operativos aprobados Recursos de coopera-
blico modalidad aprobados por el CTP 2028 ción internacional para
autobús en el AMC
el diseño de Planes
Operativos.
CTP
8 concesiones (una MOPT
Concesionar los secto-
Número de concesio- por sector /subsec- Operadores
res y subsectores ope- N/A
nes otorgadas tor operativo) otor-
rativos
gadas al 2028

Integración operativa Recursos ordinarios CTP

por sector/subsector de las instituciones del MOPT
Cantidad de unidades 7 unidades operati-
(art 14 de la 3503) sector transporte e in- Operadores
operativas estableci- vas funcionando a N/A
Consorcio, Fusión / fraestructura.
das. partir del 2028
corporación. Recursos de coopera-
ción internacional para
el diseño de Planes CTP
4.Modernización Operativos.
del transporte pú- Esquemas operativos 7 esquemas opera- MOPT
Número de esquemas Operadores
blico modalidad aprobados por el CTP tivos aprobados al N/A
operativos aprobados
autobús en el AMA 2028

Concesionar los secto- CTP

res y subsectores ope- Número de concesio- 7 concesiones (una MOPT
rativos definidos en el nes otorgadas por sector /subsec- N/A Operadores
decreto tor operativo) otor-
gadas al 2028
Programa/ Acción estratégica Indicador Meta Línea Base Recursos Presupuesto
Proyecto
5.Construcción, Equi- Aprobaciones internas Proyecto de
pamiento y puesta en para el empréstito del Ley para el
operación de un sis- tren crédito en
tema de tren rápido análisis en 550 millones dólares Unidad Ejecu-
de pasajeros (TRP) Presentación a la Asam- la Asamblea de empréstito inter- tora del Tren
en la GAM. blea Legislativa del Pro- Proceso licitatorio Legislativa nacional. Eléctrico de la
yecto de Ley del Crédito % de avance en el finalizado y proyec- GAM
del BCIE, para el apoyo proceso licitatorio to adjudicado 1000 millones de dó-
al financiamiento del Pro- lares aportados por el Consejo Na-
yecto concesionario cional de Con-
Inicio el proceso licitato- cesiones.
rio del Proyecto
6. Plan de movilidad Elaborar el Plan de Movi- % de avance en la Plan elaborado y en N/A Presupuesto institu- MOPT, COSE-
activa para la GAM lidad activa de la GAM en elaboración del Plan. implementación al cional MOPT, COSEVI. VI.
aprobado y en imple- el marco del Plan Nacio- 2023.
mentación nal de movilidad activa.
7.Planes cantones de Elaborar y aprobar los Número de planes de 31 planes de movi- Presupuestos munici- Municipalida-
movilidad integral y planes de movilidad ac- movilidad activa a ni- lidad activa articu- pales aprobados por des
seguridad ciclista. tiva en los 31 municipios vel cantonal aproba- lados con los pro- los concejos munici-
de la GAM articulados dos yectos regionales y N/A pales. MOPT
con los proyectos de metropolitanos de
transporte público a es- transporte público Cooperación interna-
cala regional y metropo- aprobados al 2035. cional para la promo-
litana. ción de la movilidad
activa
8.Densificación y re- Aumento de la densidad Cantidad de personas Alcanzar una media 73.6 habi- Inversión del sector Municipalida-
poblamiento de las de población habitando por hectárea densidad en los no- tantes por privado inmobiliario des
zonas de influencia en las zonas de influen- dos de integración: hectárea promovida con prác-
del transporte públi- cia de los proyectos de 300 habitantes por ticas incentivables a
co. DOTs transporte público masi- Hectárea al 2035 través de instrumen-
vo. tos de gestión del
suelo
9.Diseño de la políti- Diseño de los protocolos Número de protocolos 32 protocolos tari- N/A Recursos propios de MOPT- CTP
ca de integración ta- tarifarios en función de tarifarios actualizados farios actualizados las instituciones del ARESEP
rifaria y los protoco- los esquemas operativos y aprobados para la sector infraestructura
los asociados para el integrados modalidad autobús y transportes.
sistema de transporte en la GAM y uno
integrado en la GAM para tren al 2035
109
 Proyectos Estratégicos
del Eje:
Proyecto del Interurbano

Las actuales condiciones de expansión urbana y conurba- Imagen 41. Tren Interurbano actual. Fuente:
Imagen tomada de https://sfo2.digitaloceanspaces.
ción de los centros urbanos de la GAM plantean un impor- com/elpaiscr/2019/05/incofer850.jpg
tante reto de movilidad a escala regional. En los últimos
años, la GAM ha duplicado su crecimiento horizontal, aspec-
to que determina de manera inevitable la manera en que la
población se mueve en el territorio.

En el año 2008, el proyecto PRUGAM propuso la recupera-

ción del ferrocarril como un proyecto clave para mantener
las condiciones de accesibilidad y movilidad entre los cen-
tros urbanos de la GAM. Asimismo, definió la necesidad de
un Tren Interurbano que, aprovechando los derechos de
110 vía actuales del ferrocarril, brinde un servicio en sentido
este - oeste y viceversa en la GAM. Aunque se percibe de
forma generalizada que los problemas de congestión son de Imagen 42. Imagen digital Trenes con los
carácter urbano, la realidad es que el motivo más fuerte de cuales INCOFER reforzará el servicio actual.
Fuente: Imagen tomada de https://files.diarioextra.
las dificultades de movilidad surge de la mala conectividad com/files/Dnews/images/detail/388659_incofertre-
regional, tanto a nivel de infraestructura como de servicios nes.jpg
de transporte público.

Debido a las condiciones de infraestructura aledañas a la

línea del ferrocarril y a la necesaria introducción de nueva
tecnología para el servicio, se requiere estudiar las interven-
ciones que sean pertinentes para garantizar la seguridad y
la correcta convivencia del tren con el resto de los modos de
transporte, sobre todo, en los centros urbanos. Este aspec-
to es necesario para que el tren interurbano pueda atender
adecuadamente las demandas de movilidad de la población
de la GAM, particularmente en lo que se refiere a viajes ur-
banos e interurbanos de mediana y larga distancia.

Debido a las bajas densidades que la GAM ha desarrollado

en las cercanías del ferrocarril, la regeneración urbana de
las zonas aledañas a las estaciones del tren es clave. Esta
 condición es la consecuencia de un crecimiento urbano de
baja densidad y concentrado en las periferias de la ciudad en
las últimas cuatro décadas.

En cuanto al servicio prestado hoy, todo el recorrido se reali-

za con vía férrea sencilla, aspecto que requiere la administra-
ción de los encuentros entre trenes a través de apartaderos
en diversas partes del recorrido. Actualmente, el tren interur-
bano ofrece tres líneas a los usuarios: Cartago - Atlántico,
Atlántico - Alajuela y Atlántico – Belén y movilizaba alrededor
de 21.000 usuarios diarios antes de la pandemia.

Como producto de los patrones de desarrollo urbano que ex-

perimenta la GAM, caracterizados por la conurbación e in-
cipientes procesos de densificación, el tren interurbano se
convertirá a largo plazo en un sistema masivo que articulará
todo el conjunto de ciudad. Es por este motivo que, desde
su concepción, el proyecto debe ser planificado, diseñado y
construido para que a mediano y largo plazo pueda cumplir
Imagen 43. Estación al Pacífico. Fuente: SPS-
MOPT.
con ese papel (LCR, 2016).

Las obras de infraestructura requeridas por el proyecto inclu- 111

yen la construcción completa de una nueva superestructura
que permita la operación a doble vía y electrificado. Otro
aspecto clave, es la convivencia del servicio con una trama
urbana que ha generado más de 200 cruces entre distintas
vías y el derecho de vía ferroviario. La construcción de pasos
a desnivel para garantizar la adecuada convivencia entre los
diferentes modos de transporte implica una inversión impor-
tante.

La integración urbana del tren no es cosa menor. Desde el

año 2007 y con base en estudios técnicos detallados de de-
manda y oferta del transporte público, se estableció que el
tren interurbano, debidamente integrado a un conjunto de
rutas troncales de transporte público por autobús, formaría
parte integral del sistema de transporte público necesario
para atender las necesidades de movilidad existentes y futu-
ras en la GAM.

La integración de la movilidad en los nodos de integración es

vital para aumentar la intermodalidad del sistema y promover
el aumento de la demanda de usuarios. Dependiendo del
 volumen de pasajeros, en algunos de los nodos de integra-
ción será necesaria la construcción de infraestructura más
robusta en la forma de estaciones de intercambio.

La integración de la modalidad tren y la modalidad autobús

implica la aprobación articulada de ambos esquemas ope-
rativos y la integración tarifaria, de manera que se coordine
la integración física y la integración operativa, tomando en Imagen 44. El tren actual sirve a más de
20 mil usuarios al día. Fuente: Imagen to-
cuenta el intercambio en el espacio urbano, las frecuencias mada de https://www.larepublica.net/storage/
y los respectivos horarios. Se pretende que ambos sistemas images/2017/04/03/201704031543450.tren.jpg
estén integrados tarifariamente.

Al igual que con la modalidad autobús, la llegada de la tarifa

integrada y el pago electrónico vendrá a consolidar el inter-
cambio modal y permitirá a las personas usuarias acceder a
un sistema de transporte que se ocupe de forma articulada
de la totalidad de su viaje, desde el origen hasta el destino.

El INCOFER viene realizando importantes esfuerzos para

avanzar en el ciclo de vida del proyecto. En el año 2016
se elaboró el estudio de prefactibilidad. En el año 2018 fue
112 elaborado un estudio de ingeniería de valor cuyo propósito
fue optimizar al máximo la propuesta ingenieril.

Tomando como base estos insumos previos, este año fue-

ron finalizados los estudios de factibilidad del proyecto. Por
otro lado, la ejecución se realizará mediante concesión de
obra pública que incluirá una contrapartida del estado cos-
tarricense. El financiamiento para la contrapartida nacional
se encuentra actualmente en proceso de discusión en el
plenario legislativo para su eventual aprobación.

Estos avances conviven con la administración del servicio

actual, el cual lucha por mejorar tanto a nivel de operación
como a nivel tecnológico.

Se tiene proyectado que la licitación internacional se realice

y sea adjudicada en el año 2021 y que las obras de la pri-
mera línea del tren interurbano se inicien a finales del año
2022.
Imagen 45. Esquema servicio tren interurbano actual. Fuente: Imagen tomada del Plan Operativo Institucional del INCO-
FER, 2019, pp. 7.

113

Imagen 46. Estación del tren en funcionamiento Fuente: Imagen tomada de https://www.elmundo.cr/
 Proyecto de Modernización del
Transporte Público Modalidad Autobús
-Sectorización-

La reorganización del transporte público modalidad auto-

bús en la escala metropolitana, es de vital importancia para
brindar opciones sólidas y adecuadas de movilidad a la po-
blación. Las medidas de mejora del sistema deben promo-
ver que la ciudadanía cuente con posibilidades adecuadas
de acceso a los bienes y servicios urbanos de la forma más
sencilla posible. Estas medidas deben ser implementadas
de previo a que la congestión vial, la proliferación de servi-
cios informales y el abandono de los centros urbanos, nos
lleven a niveles de colapso que comprometan seriamente la
habitabilidad en la ciudad.

En vista de lo señalado, es necesario agilizar el proceso de

fortalecimiento y reorganización del transporte público ma-
sivo propuesto por la Sectorización. Para que esto sea una
114 realidad, deben articularse de forma eficiente las políticas y
propuestas técnicas que respalden y consoliden este pro-
ceso.

Actualmente, la propuesta de sectorización para el AMSJ

es la iniciativa técnica que se encuentra más avanzada tan-
to en su definición normativa como en su implementación
práctica.

Desde la década de los noventa, el Ministerio de Obras

Públicas y Transportes (MOPT) estableció la necesidad
y urgencia de modernizar el transporte público por au-
tobús en el Área Metropolitana de San José. Como parte
de un proceso generado para realizar tal modernización,
siguiendo recomendaciones técnicas y las tendencias en
ciudades con sistemas de transporte público eficientes
y ordenados, desde hace varios años, el MOPT determi-
na -a partir de estudios técnicos especializados- que las
rutas urbanas deban cambiar su operación a esquemas
troncalizados, basándose para ello en unidades opera-
tivas geográficas denominadas sectores y subsectores.
 A partir de diferentes estudios técnicos elaborados desde-
el año 1992 y 1999, el MOPT estableció diferentes políti-
cas y requerimientos generales que los concesionarios de
transporte público deben cumplir para lograr esa operación
en sectores y subsectores. De la misma forma establecen
las condiciones para que los esquemas operativos de ru-
tas dentro de cada sector y subsector sean reorganizados
de modo que funcionen de forma troncalizada o tronco-ali-
mentada, esto es, esquemas con rutas principales (tron-
cales) alimentadas por rutas secundarias (alimentadoras).

En el año 2000 se publica el Decreto Ejecutivo N° 28337-

MOPT, de Políticas y Estrategias para la Modernización del
Transporte Público en el Área Metropolitana de San José,
siendo ésta la primera política pública debidamente discuti-
da y normada en la historia del transporte público en Costa
Rica, normativa que aún sigue vigente y no ha perdido su
validez técnica, al punto que constituyen la base para la im-
plementación de las fases que actualmente se implementan.

Más adelante, el proyecto PRUGAM en el capítulo de Vialidad

y Transporte detalla la sectorización completa para la GAM 115
y determina el detalle de las acciones requeridas para el es-
tablecimiento de un sistema integrado de transporte público
para la GAM. En el marco del Proyecto PRUGAM se realiza la
encuesta origen destino más amplia y pormenorizada hasta
la fecha.
Imágen 47. Imágenes que ejempifican el
esquema actual y el esquema propuesto En el año 2013, el Plan Nacional de Transportes incluye y ofi-
para las rutas de autobuses. Fuente: Elabora-
ción propia SPS-MOPT con base en datos de cializa los resultados del proyecto PRUGAM en lo que respec-
LCR-Logística. ta a la modernización del sistema de autobuses para el AMSJ.
En la imagen de la parte superior, es posible
apreciar el esquema operativo actual de las Posteriormente, en el año 2017 se publica el Decreto Ejecutivo
rutas de transporte. El esquema de rutas in- N° 40186-MOPT, denominado “Consolidación y Ejecución de
dividuales se caracteriza porque muchas rutas Estrategias para la Modernización y Sectorización del Trans-
comparten la misma infraestructura y realizan
paradas terminales en San José. porte Público Modalidad Autobús en el Área Metropolitana
de San José y Zonas Aledañas”. En el decreto se establecen
En la imagen inferior se observa el esquema una serie de recomendaciones sobre varios aspectos ligados
troncalizado, el cual funciona mediante la de-
finición de corredores de alta capacidad, don- al proceso de modernización del transporte público, entre las
de la ruta principal o troncal es alimentada cuales se citan: una red de rutas troncales prioritarias para la
a lo largo del recorrido por rutas secundarias primera parte del proyecto piloto, un criterio de clasificación
en los nodos de integración. Las troncales no
realizarán parada terminal en el centro de San para la implementación de las intervenciones viales requeri-
José. das a corto plazo y se establece el orden de implantación -en
116
 En la Imagen 48 es posible apreciar la sectoriza-
ción del AMSJ y las rutas a ser troncalizadas en el
marco del plan de implementación de la primera
etapa.

Este proyecto comprende acciones en cuatro ejes

generales:

Sectorización: Reorganización operativa de las

rutas de autobuses de manera que respondan a
un sistema tronco alimentado por sector o sub-
sector operativo. Es necesario que las empresas
operadoras del servicio público atiendan de forma
adecuada las necesidades de movilidad de la po-
blación, y que, además, cuenten con el grado de
organización y capacidad empresarial que permita
un servicio al usuario de mejor calidad, eficiencia,
seguridad y protección al medio ambiente.

Troncalización: Proceso de jerarquización de

las rutas de autobús de manera que se definen
líneas troncales de alta capacidad que se alimen- 117
tan de las rutas secundarias o intersectoriales en
los nodos de integración.

Priorización: Establecimiento de carriles prio-

ritarios para el transporte público en las rutas
troncales identificadas. Mejoramiento de la in-
fraestructura actual y construcción de nueva in-
fraestructura que permita delimitar carriles para
el uso prioritario de las unidades de alta capaci-
dad que componen las diferentes rutas troncales.

Imagen 48. Sectores y Sub sectores del

AMSJ. Fuente: SPS-MOPT, 2019. Integración de servicios: Integración tanto
operativa a lo interno de cada sector como con
otros medios de transporte a escala local o me-
tropolitana. Integración tarifaria y de medio de
pago que se realizará mediante un modelo abier-
to, en el cual el uso de los medios electrónicos de
pago se hace mediante la validación dentro de
la unidad respectiva. Esto evita la necesidad de
estaciones cerradas a todo lo largo del corredor.
Imagen 49. Esquema Sectorización en el AMSJ. Fuente: SPS-MOPT.
 el corto plazo- de lo sectores y subsectores del AMSJ.

Ese mismo año se oficializa y se declara de interés público

la Política Pública Sectorial de la Modernización del Trans-
porte Público Remunerado de Personas Modalidad Autobús
- Decreto 40545-MOPT -, mediante la cual se establecen los
fundamentos generales tanto técnicos como legales, para
la modernización del transporte público modalidad autobús,
Imagen 50. Carril exclusivo en Tibás. Fuen-
y la presentación de las características del proyecto piloto te: Fotografia SPS-MOPT.
(perfil técnico), en el que se incluyen: el cronograma de
acciones previstas, los objetivos del proyecto, los sectores
y subsectores incluidos para cada etapa del proyecto, las
rutas troncales y las rutas secundarias propuestas para la
primera etapa del proyecto, y los posibles nodos de inte-
gración con las rutas intersectoriales y con el tren; además,
de que se definen las intervenciones viales y las acciones
administrativas para la priorización del transporte público .

Como último antecedente, la Junta Directiva del Consejo de

Transporte Público (CTP), mediante el Artículo N° 7.5 de la
Sesión Ordinaria 40-2018 del día 13 de noviembre del 2018
120 aprueba el “Plan de Implementación de la Primera Etapa
del Proyecto de Sectorización y Modernización del Trans-
porte Público Masivo Modalidad Autobús del AMSJ”. Esta
primera etapa está compuesta por 17 rutas troncales de
Imagen 51. Carril exclusivo en Guadalupe.
alta capacidad, 6 rutas intersectoriales y 15 rutas secunda-
Fuente: Fotografia SPS-MOPT.
rias alimentadoras organizadas en 8 sectores o subsectores
definidos en los decretos 28337-MOPT del 2000 y 40186-
MOPT del 2017 (Ver imagen 48).

Los beneficiarios directos del proyecto son aproximadamen-

te 974.965 personas que habitan en la zona de influencia di-
recta. Esta población representa el 41,4% de los habitantes
de la GAM y contará con acceso en proximidad peatonal a
cualquiera de las rutas de autobús que componen el siste-
ma (Censo, 2011).

Con la implementación del proyecto se pretende mejorar

sustancialmente las condiciones de operación de 1.040.444
viajes que realizan cada día 475.033 pasajeros (ARESEP.
2013).
El área de influencia directa del proyecto ha sido delimitada
con criterios de proximidad peatonal a los puntos de ingre-
Imagen 52. Demarcación de carril exclusi-
vo. Fuente: Fotografia SPS-MOPT.
so al sistema de transporte. El área de influencia se define
trazando un “Buffer” (Colchón) de 500 metros a lo largo de
las diferentes rutas que componen el sistema. Se supone una
densidad de paradas a cada 500 metros a lo largo del recorri-
do. Este parámetro permite garantizar una cercanía en cami-
nata de 5 a 8 minutos para acceder al sistema de transporte
en el área de influencia directa.

La densidad habitacional en la zona de influencia directa es

de 75 habitantes por hectárea. Estos datos revelan que la
densidad habitacional en las zonas de influencia del trans-
porte es muy baja, representando un reto importante para el
desarrollo urbano.

La población total de la GAM según el censo del 2011 del

INEC ronda las 2.350.254 personas. Según estos datos, la
población beneficiada indirectamente por el proyecto ascien-
de a las 1.375.289 personas. Como parte de la población be-
neficiada de forma directa, se incluye a los pasajeros diarios
que registra el tren interurbano, mismos que experimentarán
mejoras en las condiciones de integración e intercambio mo-
dal. 121
Adicionalmente, es importante aclarar que dentro de esta
zona de influencia se encuentran los denominados nodos de
integración donde las diferentes rutas del sistema convergen
y permiten al usuario el intercambio tanto de rutas como de
modos de transporte.
 Nodos de integración del sistema de
transporte público: Integración física y
operativa en la ciudad.

Las políticas de desarrollo urbano y tratamiento del es-

pacio público se erigen como un componente esencial de
los sistemas de transporte masivo. En sí mismos, los sis-
temas de transportes cumplen una función que está direc-
tamente delimitada por el modelo de ciudad y el estado
del espacio urbano. En este sentido, el desarrollo urbano
tiene un gran potencial para fortalecer el sistemas de trans-
porte, ya sea este tren, autobús, taxí o movilidad activa.

Se entiende por nodos de integración, a esos puntos donde

la red de transporte público genera espacios que permiten a
las personas usuarias acceder a mayor cantidad de destinos
y medios de transporte, gracias a las posibilidades de inter-
cambio modal. La modalidad taxi es una de las posibilidades
que debe articularse en los nodos de integración.
122
Nodos de Integración en el AMSJ

Entendiendo que el mejor desplazamiento es el que no se

hace, o bien, se realiza de manera natural sin consumir com-
bustibles fósiles, la escala humana de movilización peatonal
constituye el principal criterio para la definición del alcance
de los nodos de integración. La identificación de los nodos
de integración asociados al proyecto de Modernización del
Transporte Público Masivo Modalidad Autobús para el AMSJ,
muestra un avance que permite establecer lineamientos
para el mejoramiento de la infraestructura complementaria
y el desarrollo urbano.

Para la identificación de los nodos de integración, se utiliza

el trazado del Tren Eléctrico Metropolitano y las rutas defini-
das en el proyecto de Sectorización. En los puntos donde se
realiza el traslape de rutas, se define un radio de influencia
de 500 metros de diámetro (Ver figura 52). En total se iden-
tifican 53 Nodos de Integración los cuales se caracterizan de
la siguiente forma:
Nodos Centro Urbano de Intercambio: Centros urbanos
de cantones o distritos, caracterizados por contar con buen
amanzanamiento, posibilidades de densificación y conver-
gencia de líneas troncales y secundarias. En su mayoría pre-
sentan buena y alta integración al sistema de transporte. Es-
tos nodos permiten el intercambio entre sectores operativos
de tipo periférico. En esta categoría se encuentran: Parque
de Guadalupe, Parque de Moravia, Parque de Tibás, Parque
de Santo Domingo, Parque de Escazú, Parque de Alajuelita,
Parque de Desamparados, Parque de Zapote y el Parque de
Curridabat para un total de 9 nodos.

Presentan buena estructura urbana y cuentan con espacios

urbanos de recreación, pero parámetros de densidad par-
ticularmente bajos. Estos centros urbanos pueden albergar
estrategias de redensificación y regeneración urbana man-
teniendo las características propias de centro urbano secun-
dario.

Nodos Barriales Alimentadores: Centros de barrio que

cumplen una función de alimentar el sistema. Se caracterizan
por la presencia de articulación base al sistema, deficiencias 123
en el amanzanamiento, poca redundancia vial y limitada ca-
pacidad de crecimiento urbano. En esta categoría se ubican
en su mayoría las terminales del sistema. Es la categoría don-
de se identifica la mayor cantidad de asentamientos informa-
les.

En esta categoría podemos ubicar: Tirrases, San Antonio, Sa-

banilla, San Rafael de Escazú, San Luis, Los Ángeles, Guachi-
pelín, Parque de Santa Ana, Parque de Hatillo, La Cima, La
Aurora, Llorente, Cuatro Reinas de Tibás y Bribri.

Nodos Casco Urbano: Nodos ubicados en el sector central,

caracterizados por un buen amanzanamiento, alta cobertura
del suelo, buena trama urbana, pero presentan las más bajas
densidades de población. Son nodos en que el intercambio
entre troncales y conectoras es más frecuente. Ministerio de
Salud, Garantías Sociales, Atlántico, Avenida 7 calle 1, Aveni-
da 12 calle 9 y Plaza Víquez son ejemplos.

Nodos Casco Urbano Periférico: Nodos de alta integración

que cuentan con buena estructura urbana. Son centralidades
 124

Imagen 53. Caracterización general de los Nodos de Integración en el AMSJ

De acuerdo con los datos recopilados en el análisis de Nodos de Integracíón, es posible caracterizarlos de forma general en 9 tipos. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
Imagen 54. Sistema general de Nodos de Integración en el AMSJ. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
125
 consolidadas en las periferias del sistema. Heredia, Belén
y Tres Ríos son los Nodos que responden a esta categoría.

Nodos Corredor de Alta Integración: Nodos que coinci-

den con el trazado del tren entre Pavas y Tres Ríos. Presen-
tan un nivel muy alto de integración e intermodalidad entre
modos de transporte, poniendo a disposición del usuario la
mayor cantidad de destinos tanto de nivel regional, inter-
sectorial y local.

Los Nodos que componen este eje de alta integración son:

Jacks, Contraloría, Barrio Cuba, Pacífico, Plaza Víquez, At-
lántico, Parque Kennedy, U Latina, CFIA y Parque de Tres
Ríos.

Nodos Centro Histórico: Nodos producto de la cercanía a

complejos de carácter patrimonial. Esta categoría se puede
considerar una subcategoría, sin embargo, es una caracte-
rística que condiciona y determina el tipo y escala de inter-
vención del contexto urbano. Los NODOS con carácter de
centro histórico son: Atlántico, Avenida 7 calle 1, Garantías
126 Sociales y el Parque del Ministerio de Salud.

Nodos de transición y nexo: Zonas con deficiencias en la

estructura urbana, inadecuado amanzanamiento, carencia
de espacio públicos y alta potencialidad de renovación urba-
na o redesarrollo. Adicionalmente cuentan con buena y alta
articulación al sistema de transporte. Generalmente ubica-
dos entre dos centros urbanos o en la periferia. Panasonic,
Maxi Palí en Desamparados, San Antonio, Cinco Esquinas,
Trejos Montealegre y Plaza América son algunos ejemplos.

Nodos Terminal Periférica: Punto de llegada y salida de

líneas troncales, ubicación suburbana o de poca ocupación.
Se caracterizan por tener Integración base al sistema.

Los Nodos de esta categoría son: Brasil de Mora, El Fierro,

La Campiña, San Luis de Santo Domingo, Ochomogo, Dulce
Nombre de Coronado y San Rafael Arriba.
Nodos con potencial de intercambio con rutas inter-
provinciales: Con el criterio de oportunidad de la disponi-
bilidad de suelo, existen una serie de nodos con potencia-
lidad de intercambio con rutas de carácter interprovincial y
regional. Estos nodos se caracterizan por ser áreas que pro-
veen buena conectividad con el sistema de troncales y el tren
interurbano. Estos nodos son: Ochomogo, Cinco Esquinas de
Tibás, Panasonic y la Estación al Pacífico.

En el área de influencia de 17 nodos se detecta integración

con el tren interurbano. Dentro de esos 17 nodos se iden-
tifican 8 con tipo de integración completa (Tren- Troncal –
Secundaria). Estos nodos forman parte del corredor que se
extiende desde La Contraloría General de la República hasta
el Parque de La Unión de Tres Ríos. Estos nodos son:

o Jack’s en Pavas
o Contraloría
o Barrio Cuba
o Plaza Víquez
o Parque Kennedy
o U Latina
o CFIA
o Parque de Tres Ríos

Como producto del análisis realizado a los 53 NODOS de inte- 127

gración del proyecto de Modernización del Transporte Público
Modalidad Autobús para la AMSJ y zonas aledañas, se des-
prenden las siguientes conclusiones:

1. Cinco nodos cuentan con integración base al sistema, lo

que significa que juegan un papel exclusivamente de entrada
y salida. Por otra parte, 27 nodos fueron identificados con
buena integración, lo que implica que además de la entra-
da al sistema de troncales también ofrecen la posibilidad de
acceder a otros destinos de escala secundaria. 14 nodos re-
sultaron clasificados como de alta integración; ofreciendo el
acceso a destinos de carácter local, sectorial y regional a los
usuarios. Por último, 7 nodos cumplen con la condición de
nodos de muy alta integración, poniendo a disposición de los
usuarios los tres niveles de destinos con un mayor acceso a
rutas diversas.

2. Como resultado del análisis de integración cabe destacar

que los nodos de muy alta integración se concentran de for-
ma lineal desde la Contraloría General de la República hasta
el parque de Tres Ríos en La Unión. Esto confiere a estas
 128

Imagen 55. Caracterización general de los Nodos de Integración en el AMSJ según tipo y nivel de integración.
Fuente: Imagen SPS-MOPT,2020.
zonas una importante vocación de intercambio modal en el
sistema de transporte.

3. Los 7 NODOS con muy alto nivel de integración son: Con-

traloría, Barrio Cuba, Plaza Víquez, Parque Kennedy, Universi-
dad Latina, Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos
y Parque de Tres Ríos.

4. El análisis arroja que de la totalidad del área de influencia

de los NODOS -la cual está comprendida por 4.003,50 hectá-
reas- un 61,06% tiene potencial de densificación.

5. La población presente en la zona de influencia asciende a

294.866 personas y a 93.241 viviendas.

La intervención del espacio público en los nodos de integra-

ción es estratégica para promover el intercambio modal en
los diferentes niveles del transporte público. Es por este mo-
tivo que el SITGAM promueve el mejoramiento de las condi-
ciones de caminabilidad en la zona de influencia de los nodos
de integración y la inclusión del intercambio con la modali-
dad taxi. El papel de las municipalidades en la articulación 129
de la movilidad activa con el sistema regional de transporte,
parte del reconocimiento de los nodos de integración como
los puntos de contacto en que el intercambio modal es más
sencillo y efectivo.

La elaboración de las políticas locales de movilidad activa debe

realizarse en concordancia con los lineamientos del SITGAM.
 130

Imagen 56. Esquema de integración física entre modos. La integración física entre el Tren Electrico Metropolitano y el proyecto de Modernización del Transporte Público
Modalidad Autobús se realiza en los Nodos de Integración. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
Planes Cantonales de Movilidad
Integrada y Seguridad Ciclística (PCMISC).
-El primer paso a la intermolidad-

Siguiendo el principio de subsidiariedad y en respeto de la

autonomía municipal, el SITGAM considera como parte in-
tegral de sus planteamientos, las estrategias de los Planes
Cantonales de Movilidad Integrada y Seguridad Ciclística (PC-
MISC). Con la aprobación en el 2019 de la Ley de Movilidad y
Seguridad Ciclística Nº 9660, el país dio un paso importante
en la reivindicación de los derechos de las personas peatonas
y usuarias de medios activos de transporte. Desde el punto
de vista del SITGAM, el uso del transporte público inicia des-
de el primer momento en que las personas acceden al espa-
cio urbano, es decir, desde que se accede a la red peatonal o
se decide utilizar un medio activo de transporte.

La Ley 9660 establece dos principios integrales para el SIT-

GAM, el primero es la pirámide invertida de la movilidad,
explicada con anterioridad y que define la jerarquía de la 131
movilidad segura y sostenible, estableciendo un orden de
prioridad en el uso del espacio público y los distintos medios
de transporte. La pirámide ubica en primer lugar a los peato-
nes; en segundo a los medios de movilidad activa; en tercero
al transporte público y en cuarto sitio los demás modos de
transporte. El segundo principio es la pacificación del tránsi-
to que, consiste en comprender que los peatones y demás
usuarios de medios de movilidad activa en vía pública son
la prioridad por proteger en la ciudad, para lo cual, se debe
procurar reducir la velocidad de los vehículos automotores en
los centros urbanos.

En ese orden de ideas, la promoción de la movilidad activa es

el primer paso para la consolidación de un Sistema Integrado
de Transporte Público Masivo para la GAM. La integración
de los medios activos debe partir desde el fomento de la
actividad, la priorización de la seguridad y el respeto de los
espacios destinados para este fin.

En la escala local, la acción de las municipalidades es clave

para el fortalecimiento de una movilidad sostenible y segura.
 El SITGAM identifica como estratégico que las municipali-
dades emprendan estrategias para incentivar la movilidad
activa de forma integrada con el sistema de transporte en
su escala metropolitana y regional. La movilidad no motori-
zada ofrece la ventaja de un alto grado de penetración en el
tejido urbano, lo que permite establecer procesos de inter-
cambio con otros medios de transporte, conectando barrios
y sectores de la ciudad de manera directa y a bajo costo.

Los planes de movilidad local son importantes herramientas

para coadyuvar en el cumplimiento de los compromisos ad-
quiridos en el Acuerdo de París para luchar contra el cambio
climático.

La definición de los objetivos concretos de un PCMISC no

debe ser una simple declaración de intenciones sino el re-
sultado de un proceso de reflexión sobre las consecuencias
de las distintas formas de movilidad y la capacidad para in-
tervenir sobre ellas y encontrar soluciones a los problemas.
(Gobierno Vasco, 2004).

132 Adicionalmente, estos planes son claves para articular a las

comunidades y barrios con el sistema de transporte y al
mismo tiempo, son un instrumento para el mejoramiento de
la calidad de vida urbana. El SITGAM considera que estas
estrategias locales deben centrarse como mínimo en el de-
sarrollo de soluciones en los siguientes temas:

Diagnóstico de la movilidad activa: La generación de

datos a escala local sobre el reparto modal y las dinámi-
cas de movilización de la población, es imperativo para el
diseño de estrategias de movilidad activa. En el marco de
los planes locales de movilidad, estos datos son necesarios
para orientar la ejecución de proyectos de movilidad activa
en los diferentes cantones de la GAM. Adicionalmente, esta
información ayuda a dimensionar y definir las características
técnicas de las soluciones en el espacio urbano para alber-
gar la movilidad activa. La capacidad de seguimiento siste-
mático del comportamiento de la movilidad no motorizada
ayudará a reinventar las soluciones, eficientar los traslados
y la intermodalidad.
Imagen 57. Sistema de alquiler de bicicletas
en Nueva York Fuente: SPS-MOPT.
Infraestructura para peatones: Una red segura y con-
 tinua para la movilidad activa es imperativa para mejorar la
experiencia urbana y la seguridad. Las acciones para mejorar
la infraestructura peatonal deben ser parte integral de un
plan de movilidad, incluyendo la pacificación y peatonización
de las áreas centrales.

La primera red de movilidad es la red peatonal. Durante mu-

chas décadas de desarrollo urbano centrado en la infraestruc-
tura para el vehículo particular, la infraestructura peatonal ha
quedado relegada, generando situaciones de verdadera inde-
fensión para las personas peatonas.
Imagen 58. Ciclovía en San José Fuente: SPS-
MOPT.
Actualmente, muchas municipalidades emprenden procesos
para la rehabilitación y recuperación del espacio peatonal,
amparadas en el llamado realizado por una serie de colecti-
vos urbanos que solicitan mejores condiciones de seguridad
y movilidad. Otro aspecto que ayuda a la inversión en el es-
pacio peatonal, es la reivindicación por parte de las municipa-
lidades de su potestad de invertir en las aceras del cantón y
posteriormente sentar las responsabilidades del caso para los
respectivos propietarios. Se percibe un esfuerzo importante
por parte de los gobiernos locales por mejorar esta infraes- 133
tructura y darle su respectivo mantenimiento.

La integración física de los sistemas de transporte público,

parte de una red peatonal segura y continua que garantice la
accesibilidad y facilite el intercambio modal.

Infraestructura para ciclistas: Al igual que la infraestruc-

tura peatonal, una red ciclable segura y continua es el próxi-
mo paso para una movilidad ciclista adecuada. Esta red debe
articularse al sistema de transporte regional y metropolitano
en los nodos de integración, donde además, debe existir la
infraestructura complementaria que promueva la coexisten-
cia entre ambos modos de transporte.

La Organización Mundial de la Salud recomienda el uso de la

bicicleta como uno de los modos más efectivos para combatir
la inactividad física que, es el cuarto factor de riesgo de mor-
talidad a nivel mundial.

Dentro de sus planes locales de movilidad, las municipali-

 dades deben incluir las acciones requeridas para la imple-
mentación de una red de infraestructura ciclable segura y
continua, brindarle mantenimiento y estudiar su desempe-
ño. La Ley 9660 de seguridad ciclista contiene una serie de
instrumentos para que esta red ciclable sea posible.

Infraestructuras y servicios para el Transporte Pú-

blico: Uno de los componentes más importantes para ga- Imagen 59. Manifestación por la paz en las
rantizar un adecuado y eficiente funcionamiento del sistema carreteras y respeto a las personas ciclistas
de transporte, es la infraestructura necesaria de paradas, frente a la Asamblea Legislativa. Fuente: SPS-
MOPT, 2015.
señalización e integración urbana del sistema en la ciudad.
El transporte público urbano se caracteriza por utilizar las
vías públicas como soporte para el transporte de los usua-
rios. Este punto incluye también el análisis de la modalidad
taxi.

La infraestructura de apoyo al transporte público es una de

las deudas históricas en todas las modalidades de trans-
porte. El divorcio entre la planificación del transporte y el
espacio urbano se traduce en pobres condiciones de accesi-
134 bilidad, seguridad y confort para las personas usuarias.

La construcción de paradas ha quedado a la libre, siendo Imagen 60. Estación de bicicletas en parada
llenado este vacío con soluciones desarticuladas, parciales del tren del centro de Cartago. Fuente: SPS-
MOPT.
y con poca vinculación operativa con los distintos modos de
transporte.

Para hablar de infraestructura de apoyo es importante tener

en consideración cuatro aspectos importantes: el tipo de
medio de pago, las unidades que brindarán el servicio, la
accesibilidad universal y el enfoque de género.

En el marco de las estrategias locales de transporte, las

municipalidades deben conocer el detalle de la operación
del sistema de transporte en el cantón y articular con las
instituciones competentes para emprender la construcción
de infraestructura complementaria que contribuyan a un
mejoramiento sustancial de la experiencia del usuario. La
coordinación con el Ministerio de Obras Públicas y Trans-
portes y el Consejo de Transporte Público es un requisito
indispensable.

Infraestructura y políticas de gestión de la malla vial:

Aunque los PCMISC tengan como objetivo genérico la poten-
ciación del transporte público y los modos no motorizados,
actualmente es poco realista pensar en la desaparición del
vehículo particular de las ciudades (Gobierno Vasco, 2004).

En este escenario y con el objetivo de encontrar fórmulas

más sostenibles de movilidad, es imperativo sustituir la tradi-
cional aproximación al diseño de la infraestructura de las vías
basada en la consideración exclusiva de los vehículos priva-
dos, por otra que trate al resto de los medios de transporte,
al menos, con la misma atención y les otorgue recursos equi-
valentes.

La gestión de la malla vial es uno de los aspectos más rele-

vantes para garantizar su efectivo funcionamiento, así como
el potenciamiento del transporte público y la movilidad acti-
va. La jerarquización vial permite separar los flujos de mo-
vilidad que, por sus frecuencias y características específicas,
convenga prevenir su coexistencia. 135
Por otra parte, la red vial urbana constituida por la red vial
cantonal debe ser conceptualizada como un espacio cuyo di-
seño y disposición permita un uso compartido bajo el princi-
pio de vías completas.

Sin embargo, un factor ineludible es la necesidad de reducir

la velocidad de los vehículos y aplicar medidas eficaces para
mantener esa velocidad por debajo de ciertos umbrales de
velocidad asociados a la coexistencia en el espacio público de
las vías. La determinación de zonas 30 en los cascos urbanos
y zonas residenciales es una estrategia efectiva para promo-
ver el uso compartido del espacio y sobre todo, disminuir la
accidentalidad vial.

Una velocidad moderada, pero sostenida de la circulación, no

sólo puede lograr las mayores intensidades de tráfico, sino
que, además, reduce considerablemente las externalidades
de este (País Vasco, 2004).

Para lograr estos objetivos, es imperativo que las municipa-

 lidades, cuenten con un plan de reordenamiento vial que
defina estos y otros parámetros para la democratización del
espacio, la jerarquización de los flujos y la consecución de
una red de movilidad activa continua y segura.

Promoción de la movilidad activa: La promoción de la

movilidad activa en la forma de incentivos y campañas diri-
gidas a los diferentes actores de la sociedad civil, es el com-
plemento de las políticas para el uso conjunto del espacio
vial.

La Ley 9660 de Movilidad y Seguridad Ciclista, contiene una

serie de incentivos dirigidos a promover prácticas que pro-
muevan el uso de la bicicleta como un invitado recurrente Imagen 61. La construcción de vías y
en el espacio urbano. parqueos para bicicletas contribuye
enormemente al paisaje urbano. En la
imagen se muestra un parqueo para bi-
A través de la unión de estas prácticas incentivables con cicletas en San José. Fuente: SPS-MOPT,
las competencias de planificación urbana, es posible diseñar 2020.
una serie de instrumentos que hagan del establecimiento
de infraestructura ciclista y servicios de apoyo, característi-
136 cas comunes del desarrollo urbano.

Los incentivos incluidos en la Ley 9660 son los siguientes:

“ARTÍCULO 12- Incentivos fiscales

Las empresas y los patronos, con la finalidad de favorecer el

uso de la bicicleta como medio de transporte de empleados
y funcionarios, podrán deducir de la declaración tributaria
de renta bruta anual, por única vez, los siguientes gastos:

a) Adquisición, construcción o remodelación de muebles o

inmuebles de:

i) Estacionamiento y/o almacenamiento de bicicletas.

ii) Servicios sanitarios con duchas y espacio de vestuario y/o
cambiador.

b) Adquisición de bicicletas y equipos de reparación de bici-

cletas para el uso de empleados y funcionarios, en el lugar
de trabajo.
Para acceder a los incentivos fiscales señalados en este artí-
culo, las empresas y los patronos deberán acreditar, previa-
mente, que se encuentran al día en el pago de todas sus obli-
gaciones tributarias ante la Dirección General de Tributación
y las que correspondan ante la Caja Costarricense de Seguro
Social (CCSS)”.

Nodos de Integración: Conocidos también como intercam-

biadores, los nodos de integración constituyen la puerta para
la articulación de la movilidad activa con el sistema de trans-
porte público a escala regional y metropolitana.

Estos espacios en la ciudad constituyen los puntos donde las

personas usuarias tienen mayor acceso a destinos y modos
de transportes, por lo que representan un punto clave para
la coexistencia entre medios de transporte.

El conocimiento de la operación del sistema de transporte en

el cantón, permite identificar esos puntos donde la movilidad
puede ser potenciada con infraestructura y mejores condicio-
nes de habitabilidad. Actualmente, se tienen identificados 53 137
nodos de integración en el Área Metropolitana de San José y
es necesario iniciar la identificación de estos en las áreas me-
tropolitanas de Alajuela, Heredia y Cartago. La red continua
de movilidad activa debe considerar su articulación con los
nodos de integración de manera que se promueva la inter-
modalidad y el mejoramiento de la infraestructura de apoyo.

Regulación y oferta de parqueos: El parqueo de vehí-

culos particulares en vía pública es uno de los factores que
condiciona la destinación de nuevos espacios para la movili-
dad activa.

La creciente presión de la demanda de parqueos sobre las

zonas de mayor atracción de desplazamientos, a menudo di-
señadas sin tener en cuenta el aumento progresivo de la
motorización, han provocado en numerosos centros urbanos
una situación de escasez de oferta que ha derivado en el uso
del espacio público de las vías como parqueos.

La dotación de plazas de parqueo en vía pública debe con-

 templarse, desde su doble condición, como garantía de ac-
cesibilidad a los bienes y servicios y como instrumento de
control en relación con el vehículo privado. Si las zonas cen-
trales de las ciudades restringen los parqueos en vía pública
y mejoran las condiciones de movilidad activa, se promueve
el cambio en el reparto modal hacia modos más sostenibles.

Es impensable que en el marco de los PCMISC no se con-

templen políticas de gestión y control de los aparcamientos
en la vía pública, de manera que se priorice el uso del espa-
cio para garantizar una movilidad activa segura y continua
y en segundo plano, el parqueo de vehículos particulares.

El tema de manejo y gestión de parqueos está directamente

relacionado con el transporte de mercancías. Aunque no
es común en nuestro país, es necesario implementar polí-
ticas desde lo local para el manejo del aparcamiento y los
servicios de carga y descarga en los centros urbanos. Este
tipo de servicios son muy importantes para las actividades
comerciales, sin embargo, si no se encuentran bien defini-
das las reglas de su comportamiento en las ciudades, se
138 convierten en un obstáculo importante para la movilidad.

Las políticas locales de aparcamiento deben considerar para

su análisis y definición, algunas características importantes
a saber:

1. Carácter público o privado de los parqueos.

2. Parqueos ligados a garajes o residencias, entradas sobre
la acera.
3. Parqueos de empresas o instituciones dentro de los pre-
dios.
4. Parqueos de actividades comerciales y de ocio.
5. Parqueos perpendiculares a las calles con el objetivo de
promover su desaparición.
6. Parqueo en calle pública, regulado o no, de manera que
su localización libere los centros urbanos y no se ubique en
vías destinadas a la movilidad activa, el transporte público o
el intercambio modal.
7. Parqueos temporales asociados a carga y descarga o ser- Imagen 62. El uso de la bicicleta es muy
común en cantones fuera de la GAM. En la
vicios de hospedaje. imagen, infraestructura ciclable en Punta-
8. Parqueos disuasorios de manera que su ubicación pro- renas. Fuente: SPS-MOPT.
mueva el uso de transporte público, mediante esquemas de
“Park and ride” o similares.

9. Parqueos por tipo de vehículo, ya sea estos automóviles,

carga liviana, transporte público, motocicletas o movilidad
activa. La ubicación estratégica de los parqueos para la mo-
dalidad taxi puede potenciar el intercambio y liberar vías para
los modos activos.

Para la redacción del PCMISC resulta necesario el conoci-

miento detallado de toda la oferta de aparcamientos públicos
y privados existentes en las zonas más densas y nodos de in-
tegración. Adicionalmente, es necesario diseñar una conjunto
de regulaciones que permitan garantizar un reparto equitati-
vo del espacio público, la generación de una red ciclable con-
tinua y un funcionamiento global adecuado de la movilidad.

Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sosteni-

ble: La articulación de las políticas urbanas para que se pro-
mueva el uso del transporte público y se acerque la demanda
a los principales ejes de movilidad constituye uno de los prin-
cipales retos en la GAM. 139
Para que esto sea posible, es necesario que las municipali-
dades cuenten con planes reguladores concebidos desde los
principios del DOT. A nivel de la regulación de los parámetros
urbanos, las zonas de influencia del transporte público masi-
vo deben ser objeto de procesos de densificación y repobla-
miento.

La definición de las zonas de influencia del transporte debe

realizarse tomando en cuenta criterios de caminabilidad y ac-
ceso mediante movilidad activa. En el estudio de nodos de
integración realizado para el proyecto de sectorización del
transporte público modalidad autobus para el AMSJ, se de-
fine un radio de influencia de 500 metros a cada lado de las
rutas troncales de transporte y un radio de 900 metros de
las estaciones del Tren Eléctrico Metropolitano (MOPT, 2020).
Estas zonas, al ofrecer una ubicación óptima para el uso del
transporte, requieren de políticas de desarrollo urbano que
mejoren la habitabilidad urbana, la caminabilidad, el uso de
la bicicleta, el uso mixto, la conectividad vial, el diseño de las
vías, el aumento de la densidad y la compacidad urbana.
 Algunas prácticas que deberían incentivarse en las zonas de
influencia del trasporte masivo, además del aumento de la
densidad habitacional, son las siguientes:

a) Integración de predios que permita un uso más intensivo

del suelo.
b) Donación de terrenos a la municipalidad para el uso pú-
blico.
c) Restauración de inmuebles patrimoniales.
d) Mayores cesiones de espacio público.
e) Integrar cauces de ríos y quebradas al proyecto.
f) Proveer vías de alta calidad peatonal y paisajística.
g) Construir proyectos de uso mixto, que incluyan vivienda
en áreas centrales de las ciudades, o bien, convertir un uso
no residencial en residencia o de uso mixto en áreas centra-
les de las ciudades.
h) Construir equipamiento social de educación o salud don-
de no se presente la oferta.
i) Eliminar actividades no permitidas o no conformes, o bien,
condicionadas.
j) Cambiar el uso del suelo para la instalación de equipa-
140 miento social.
k) Implementación de sistemas de ahorro energético, ge-
neración de energías limpias, reutilización de agua, entre
otros.
l) Construcción de infraestructura complementaria a la mo-
vilidad.

En la elaboración de los PCMISC, las municipalidades de-

berán incorporar a los actores de la sociedad civil de una
manera participativa y constante. El MOPT asesorará a las
municipalidades para la construcción de los mismos y velará
porque los planteamientos efectuados sean coherentes con
los lineamientos y directrices del SITGAM.

En el mes de julio del 2020 se realizó una autoevaluación a

las municipalidades de la GAM con el objetivo de que califi-
carán su gestión en cada uno de los 9 puntos mencionados
anteriormente. Producto de ese ejercicio, fue posible definir
un índice de 1.35 sobre 3. Este indicador ha sido definido
como el índice de gestión de la movilidad activa.
Imagen 63. Esquema de análisis de la zona de influencia del Nodo de Integración Cinco Esquinas. El
diagnóstico de las condiciones urbanas en la zona de influencia de los nodos de integración es la base para definir
las políticas de desarrollo urbano orientado al transporte. Fuente: SPS-MOPT, 2020.

141

Imagen 64. Esquema de la zona de influencia del proyecto de Sectorización en el AMSJ. Estableciendo un
parámetro de 500 metros a cada lado de las rutas troncales de autobuses se identifica que en la zona de influencia
del proyecto habita un millón de personas según el censo del 2011. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
Eje: Experiencia de las personas
usuarias

Objetivo del eje:

Mejorar las condiciones de confortabilidad, accesibilidad,

asequibilidad y seguridad de las personas usuarias del trans-
porte público de la GAM, promoviendo la mejora de la calidad
del servicio, el acceso a la información, la disminución en los
tiempos de viaje, la integración en los medios de pago y el
enfoque de género en la movilidad.

143
Resultados

1. Ha mejorado el acceso de los usuarios a la información

operativa del sistema, la accesibilidad física a los medios de
transporte, las posibilidades de intercambio modal, los me-
dios de pago y los tiempos de desplazamiento se ven redu-
cidos.

2. Se garantiza la confiabilidad y disponibilidad de los servi-

cios de manera que los usuarios conozcan las frecuencias,
capacidades y características de los diferentes medios de
transporte y que esta información sea confiable y fácilmente
accesible.

3. Se han facilitado medios de pago más eficientes, utilizando

la tecnología de manera que se disminuya sustancialmente el
uso de efectivo y que este pago sea integrado en función de
los viajes de los usuarios.

Lineamientos:

1. Implementar un sistema de pago electrónico integrado

144

Imagen 65. Plaza de la Cultura. Fuente: SPS-MOPT, 2020.

para el transporte público masivo para la GAM.

2. Lograr que el sistema de transporte masivo, en sus di-

ferentes escalas, permita la intermodalidad con los medios
activos de transporte.

3. Mejorar las condiciones de seguridad en la operación del

sistema de transporte público.

4. Mejorar las condiciones de habitabilidad urbana en las

zonas de influencia de los ejes de transporte público garan-
tizando la seguridad y la protección de la vida.

Metas del eje:

• Implementar el sistema de pago electrónico integrado,

funcionando al 100% en todo el transporte público modali-
dad autobús y tren en la GAM al 2035.

• Lograr un 80% en el indicador de integración tarifaria del

índice de integración operacional al 2035.
145
• Lograr un 80% en el indicador de accesibilidad al sistema
del índice de integración física al 2035.

• Lograr un 80% en el indicador de información accesible

del índice de integración operacional al 2035.

Proyectos del Eje

• Sistema integrado de pago electrónico en el transporte

público.

• Programa de mejora de la infraestructura urbana que fa-

cilite la accesibilidad y los trasbordos.

• Información accesible y en tiempo real para las personas

usuarias.

• Mantener y fortalecer los mecanismos de control de cali-

dad del servicio de transporte público.
 146
Sistema Integrado de Transporte Público Masivo del Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica
Eje: Experiencia de las personas usuarias

Objetivo del eje: Mejorar las condiciones de confortabilidad, accesibilidad, asequibilidad y seguridad de las personas usuarias del trans-
porte público de la GAM, promoviendo la mejora de la calidad del servicio, el acceso a la información, la disminución en los tiempos de viaje,
la integración en los medios de pago y el enfoque de género en la movilidad.

Resultados:

1. Ha mejorado el acceso de los usuarios a la información operativa del sistema, la accesibilidad física a los medios de transporte, las posi-
bilidades de intercambio modal, los medios de pago y los tiempos de desplazamiento se ven reducidos.
2. Se garantiza la confiabilidad y disponibilidad de los servicios de manera que los usuarios conozcan las frecuencias, capacidades y carac-
terísticas de los diferentes medios de transporte y que esta información sea confiable y fácilmente accesible.
3. Se han facilitado medios de pago más eficientes, utilizando la tecnología de manera que se disminuya sustancialmente el uso de efectivo
y que este pago sea integrado en función de los viajes de los usuarios.
Lineamientos

1. Se ha implemento un sistema de pago electrónico integrado para el sistema de transporte público masivo para la GAM.
2. El sistema de transporte masivo en sus diferentes escalas permite la intermodalidad con los medios activos de transporte.
3. Se han mejorado las condiciones de seguridad vial en la operación del sistema de transporte público.
4. Han mejorado las condiciones de habitabilidad urbana en las zonas de influencia de los ejes de transporte público garantizando la segu-
ridad y la protección de la vida.

Metas del eje:

• Implementar el sistema de pago electrónico integrado funcionando al 100% en todo el transporte público modalidad autobús y tren en
la GAM al 2035.
• Lograr un 80% en el indicador de integración tarifaria del índice de integración operacional al 2035.
• Lograr un 80% en el indicador de accesibilidad al sistema del índice de integración física al 2035.
• Lograr un 80% en el indicador de información accesible del índice de integración operacional al 2035.
Programa/ Acción estratégi- Indicador Meta Línea Base Recursos ($) Responsables
Proyecto ca

Diseño e implemen-
tación del Sistema
de Pago Electrónico
Diseño construcción % de avance en la Infraestructura En noviembre 5.000 millones BCCR
1.Sistema de Pago en implementación Puesta en funcio- para permitir el del 2018 inició de colones MOPT
Electrónico en el del sistema central namiento de la in- pagoe electró- la etapa de eje- CTP
transporte público. de recaudo fraestructura para nico en funcio- cución INCOFER
SINPE-TP Sistema de bene- permitir el pago namiento en el Operadores
ficios e incentivos electrónico. transporte pú-
asociados a la inte- blico.
gración del servicio.
Mejoramiento de las Índice de condi- Mejora en el ín- Indicador en Presupuestos Municipalidades
condiciones de habi- ción de aceras. dice de condi- construcción por municipales y CONAVI
tabilidad urbana en ción de aceras parte de la SPS- presupuestos COSEVI
los nodos de inte- M2 de espacios en los nodos de MOPT de las institu- MOPT-SPS
gración públicos por habi- integración al ciones del sec-
tante en los nodos 2028. tor transporte
de integración. e infraestruc-
Alcanzar 10 m2 Indicador en tura.
de espacios pú- construcción por
blicos urbanos parte de la SPS-
2. Programa de en los nodos de MOPT
mejora de la in- integración al
fraestructura urba- 2035.
na que facilite tras- Nodos de integra- Cantidad de no- 53 nodos de N/A Presupuestos Municipalidades
bordos ción incluyen la ar- dos de integración integración ar- municipales y CONAVI
ticulación física con que están integra- ticulados a una presupuestos COSEVI
modos activos de dos a la red cicla- red ciclable can- de las institu- MOPT-SPS
transporte, inclu- ble local tonal al 2035 ciones del sec-
yendo al menos ar- tor transporte
ticulación con red e infraestruc-
ciclable e infraes- tura.
tructura de apoyo a
la bicicleta.
147
 148
Línea
Proyecto Acción estratégica Indicador Meta Recursos Responsables
Base
Las unidades de Cantidad de unidades 32 sectores ope- N/A Mejoras al servicio CTP
transporte ofrecen (tren y autobús) que rativos y 5 líneas incorporadas en INCOFER
facilidades para el in- ofrecen facilidades de tren brindan los modelos tarifa- Operadores del ser-
tercambio modal con para el intercambio facilidades de in- rios de los diferen- vicio modalidad au-
medios activos de modal con medios ac- termodalidad para tes sectores ope- tobús y concesiona-
transporte. tivos de transporte. medios activos de rativos y tren. rio del servicio de
transporte al 2035 tren Interurbano
Caracterización de % de avance en el Licitación adjudi- N/A Recursos propios CTP
las rutas de transpor- proceos de licitación cada del CTP
te público de la GAM
Diseño de una pla- % de avance en el Aplicación en ope- N/A Por definir MOPT, CTP.
taforma tecnológica diseño e implementa- ración y uso de los
que permita acceder ción de una aplicación usuarios del TP de
a datos en tiempo con datos del trans- la GAM
real sobre el servicio porte público y la mo-
3.Información acce- de transporte público vilidad.
sible para los usua- en la GAM.
rios
Desarrollo de E-Co- Cantidad de empre- Herramienta que N/A 50.000 Dólares CTP
merce para ruta re- sas concesionarias vrs permita el moni-
gular cantidad de empresas toreo de rutas y
integradas. unidades que brin-
den información al
usuario y a la vez
la compra de ti-
quetes.
Desarrollo de una es- % de avance en el El tranporte públi- N/A Presupuesto ordi- MOPT- CTP
trategia de señaléti- diseño e implementa- co cuenta con una nario de las insti-
ca para el transporte ción de una señalética marca y señalética tuciones del sec-
público. para el transporte pú- definida e imple- tor. Cooperación
blico. mentada. internacional.
Proyecto Acción estretégica Indicador Meta Línea Recursos Responsables
Base
Sistema Automatiza- Tiempo de análisis y Reducción de los N/A 25.000 dólares CTP
do para la valoración evaluación. tiempos de análi-
de la calidad del Ser- sis y evaluación.
vicio en Concesiones
de Autobús.
Módulo de adminis- Cantidad de inconsis-Obtención de N/A 40.000 Dólares CTP
tración de concesio- tencias detectadas. datos absolutos
nes de taxi. de las variables
operativas de
cada concesión
de taxis.
Ampliar a un 100% % de aumento en la Aumentar la capa- N/A 200.000 Dólares CTP
4.Mantener y fortale- la cobertura de capacidad de cobertu- cidad del sistema
cer los mecanismos cámaras en el centro ra del sistema. en un 100%
de control de calidad de monitoreo para
del servicio de trans- la fiscalización de los
porte público. esquemas operativos
Sistema automati- Cantidad de denun- Herramienta que N/A 25.000 Dólares CTP
zado de recepción y cias recibidas vrs permita dinamizar
atención de denun- cantidad de denuncias la relación usua-
cias del servicio pú- atendidas. rio-concesiona-
blico. Tiempo de atención rio-ente gestor.
actual vrs tiempo de
atención con la solu-
ción.
Creación de un mó- Cantidad de gestiones Reducir la canti- N/A 125.000 Dólares CTP
dulo de Gestión en en línea. dad de gestiones
línea en el CTP. presentadas de
manera presencial
149
 Proyectos Estratégicos
del eje:
Sistema Nacional de Pago Electrónico
en el Transporte Público (SINPE-TP)

El pago electrónico es un componente más del sistema de

transporte público. Su aplicación está contemplada en el
artículo 17 de la Ley No. 3503, 6 y 24 de la Ley No. 7593.
De hecho, dicho requerimiento forma parte de los contra-
tos de concesión vigentes y su necesidad de implementarlo
se planteó en la propuesta de Sectorización del transporte
público para la GAM desde 1999, llegando a formar parte
de los contratos de concesión para el período 2000-2007,
en apego al Decreto 28337-MOPT-2000. En los contratos
150 actuales que corresponden al período de concesión 2014-
2021, en el artículo VI: De las obligaciones de la Concesio-
naria, inciso I podemos encontrar dicho compromiso:

“Sistemas de pago y control del volumen de pasajeros en

el sistema de transporte remunerado de personas: La con-
cesionaria se obliga, en cumplimiento de las Políticas de
Modernización de Transporte Público, impulsadas dentro del
Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Nacional de Transporte,
a utilizar los sistemas de cobro y de control de volumen de
pasajeros transportados, que deberá desarrollar y aprobar
previamente el concedente, en coordinación con la Autori-
dad Reguladora de los Servicios Públicos y de conformidad
con los convenios que suscriban con otras instituciones, así
como adoptar y poner en práctica los protocolos técnicos y
normativa para la regulación del servicio y cálculo de tarifas
que establezcan el CTP y la ARESEP, previo procesos de
consulta para resguardar los derechos de los regulados y
los usuarios, para estandarizar, actualizar y adecuar dichos
sistemas a los esquemas operativos y organizativos que se
establezcan en el transporte público, además de dar acceso
irrestricto al CTP y a la ARESEP a dichos sistemas, equipos
y programas, así como a la información que ellos generen,
en el momento se requiera, de conformidad con el artículo
17 de la Ley No. 3503, 6 y 24 de la Ley No. 7593. El sis-
tema contemplará las directrices establecidas en la política
tarifaria que se ponga en vigor, el cual podrá contemplar la
implementación de esquemas de integración tarifaria, según
corresponda, para lo cual los concesionarios deberán inte-
grarse y sujetarse a los procesos de compensación y liquida-
ción inherentes a dicha integración tarifaria, a cambio de re-
cibir un pago justo por los servicios prestados a los usuarios.
En una primera etapa el diseño contemplará un esquema
centralizado, donde los actores involucrados tienen definidos
sus roles, responsabilidades y requerimientos. El sistema de
Información del Transporte Público estará conformado por
los siguientes cuatro módulos: a) planificación y ayuda a la
explotación, b) información del recaudo, c) información ope-
rativa, d) información al usuario”.

En el año 2013 la ARESEP contrató con la empresa LCR Logís-

tica una consultoría para diseñar el sistema de pago electró-
nico para el sistema de autobuses, estudio que no se aplicó.
Aparte de dicho aporte, el sistema de pago electrónico quedó 151
en suspenso. De acuerdo al artículo VI: De las obligaciones
de la Concesionaria, inciso I de los contratos de concesión
vigentes, previamente citado, el empresario está obligado a
la instalación de dicho sistema, no obstante, para que dicho
artículo se aplique, depende de que el sistema sea desarro-
llado previamente por el concedente (CTP) en coordinación
con la ARESEP. Al igual que el proceso de Sectorización, el
componente de pago electrónico ha quedado rezagado du-
rante más de 20 años.

No es sino hasta el 2 de febrero de 2017, que se firma el

“Convenio de Cooperación para el Desarrollo del Proyecto del
Sistema de Pago Electrónico en el Transporte Público Remu-
nerado de Personas entre el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, el Consejo de Transporte Público, el Instituto
Costarricense de Ferrocarriles, la Autoridad Reguladora de
los Servicios Públicos y el Banco Central de Costa Rica”.

Adicionalmente, el 11 de enero de 2018 se suscribe un nuevo

compromiso interinstitucional con la firma del “Convenio en-
tre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Consejo
 de Transporte Público, la Autoridad Reguladora de los Ser-
vicios Públicos, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles,
el Banco Central de Costa Rica y los Representantes de la
Industria del Transporte Público Remunerado de Personas
(Modalidad Autobús), para el Diseño y Construcción del Sis-
tema de Pago Electrónico en el Transporte Público”.

El sistema, por lo tanto, está siendo desarrollado a través

de los técnicos del BCCR con la asistencia técnica de una
consultoría con recursos del Banco Interamericano de Desa-
rrollo, BID y el apoyo del Gobierno de la República.

Objetivo del pago electrónico

El sistema de pago electrónico es un conjunto de herra-

mientas diseñadas para permitir el pago de las tarifas co-
rrespondientes del transporte público remunerado de per-
sonas a través de tarjetas de débito, crédito o cualquier otro
mecanismo que faculte el pago sin la utilización de dinero
en efectivo. El sistema sin embargo posee una serie de ca-
152 racterísticas de diseño según las condiciones operativas del
transporte público, el papel de los diferentes actores parti-
cipantes y el desarrollo de los sistemas informáticos para
este sistema. No menos importante es la implementación y
seguimiento que deberán cumplir las instituciones públicas
involucradas en el proceso, principalmente el Consejo de
Transporte Público (CTP) y la Autoridad Reguladora de los
Servicios Públicos, ARESEP, así contempladas en las leyes
ya citadas.

Como paso fundamental, el pago electrónico lo desarrolla

el BCCR y estará vinculado al Sistema Financiero Nacional
utilizando el Sistema Nacional de Pagos Electrónicos (SIN-
PE), que es una plataforma tecnológica que conecta a las
distintas entidades financieras del país a través de una red
privada de telecomunicaciones, la cual les permite la movili-
zación electrónica de fondos entre Cuentas Clientes.

Por esta razón, a este sistema de pago electrónico se le

ha denominado Sistema Nacional de Pago Electrónico, SIN-
PE-TP y cubrirá el sistema de transporte público modalidad
autobús y el servicio de tren interurbano del INCOFER, pu-
diendo extenderse a otras modalidades como el taxi y cabo-
taje.

El SINPE-TP de acuerdo a los Convenios signados, tiene la

estructura organizativa siguiente:

• Un Comité Director, conformado por los jerarcas del Banco

Central de Costa Rica, el Ministro de Obras Públicas y Trans-
portes, el Regulador General de los Servicios Públicos y la
Presidenta Ejecutiva del INCOFER.

• Un Comité Coordinador, conformado por el Viceministro de

Transportes y Seguridad Vial, el Intendente de Transporte
Público de la ARESEP, un representante del INCOFER y el
Director de la División del Sistema Nacional de Pago Electró-
nico del BCCR, SINPE.

• Un Comité con empresarios de transporte público o presta-

dores del servicio.

• Equipos de Trabajo, que se integran según la necesidad de

análisis de temáticas específicas en el desarrollo del proyecto. 153
Un sistema de pago electrónico debe fundamentalmente be-
neficiar el funcionamiento del transporte público, lo que de-
berá reflejarse en la posibilidad de integrar las rutas de forma
operativa, tarifaria y geográficamente. Para el desarrollo de
este sistema y de acuerdo a los convenios firmados, el pago
electrónico en desarrollo prevé ser un sistema nacional-uni-
versal, es decir, aplicable en todo el ámbito del país, en todas
las empresas y en todas las modalidades de concesión vigen-
tes y aquellas que resulten a futuro producto de la planifica-
ción correspondiente.

Entre sus objetivos se pueden distinguir el uso del sistema

como mecanismo de cobro vía electrónica, evitar el uso del
efectivo hasta donde sea posible, obtener datos de distinta
naturaleza que permita dotar a las instituciones y operadores
con la información relevante y exacta a efectos de planificar
el sistema y calcular las tarifas correspondientes. Adicional-
mente el sistema debe: ser accesible para los usuarios que
presenten alguna discapacidad y para los adultos mayores,
debe tener absoluta disponibilidad mientras el servicio se en-
 cuentre en uso por parte de los usuarios y debe ser un siste-
ma seguro para el usuario y para el recaudador garantizan-
do la recaudación tarifaria de forma correcta dependiendo
de la necesidad del usuario.

Otros beneficios que se esperan de este Sistema son: el

ahorro en costos por la disminución en el manejo de efecti-
vo, la fabricación, la administración y el abastecimiento de
dinero de baja denominación, mejoras en la recaudación de
impuestos, en el cálculo de tarifas, así como en la planifi-
cación y eficiencia del servicio que se brinda a la ciudada-
nía. La presencia de la actual pandemia de COVID 19 nos
ha mostrado también que contar con un sistema de pago
electrónico, puede ser factor de incidencia positiva en as-
pectos de salud, al disminuirse el contacto físico que implica
el pago en efectivo.

El sistema de pago electrónico debe prever entre otros fac-

tores los siguientes:

• El chofer de la unidad no interfiere con el sistema, por lo

154 que la terminal debe comunicarse automáticamente con un
sistema central de recaudo, en este caso con la plataforma
tecnológica del BCCR.

• El usuario solo introduce el medio de pago (tarjetas de

crédito o débito) o presenta cualquier otro instrumento au-
torizado en el validador dispuesto en las unidades.

• El cobro de los pasajes toma en consideración de forma

automática su valor correspondiente de acuerdo a los pla-
nes operativos del sistema, sean estos por sector geográfi-
co, rutas urbanas, interurbanas o interprovinciales, con sus
respectivos descuentos o incentivos, la potencial existen-
cia de descuentos por múltiples viajes consecutivos, lo cual
obedece precisamente al diseño operativo del sistema.

• En caso de falla en el sistema central de recaudo, el sis-

tema debe garantizar todo el tiempo, por las limitaciones
propias de todos los tipos de sistemas electrónicos de co-
municación, que las empresas deben tener la capacidad de
trabajar sin incumplir las condiciones anteriores estando
fuera de línea, para lo cual todo el sistema debe contar con
una serie de consideraciones dirigidas a reducir al mínimo
posible los riesgos de impago.

• El sistema debe ser capaz de georeferenciar las marcas o

pagos hechos electrónicamente en las distintas rutas y mo-
dalidad tarifaria.

• El sistema debe proporcionar lectores de reconocimiento

de los documentos legales de identificación del adulto mayor.

Desarrollo e implantación

El desarrollo del SINPE-TP a través de la firma de un convenio

interinstitucional y con participación de los empresarios de
transporte público es un buen paso hacia la consecución de
esta herramienta. En virtud de que el marco legal del CTP y
de la ARESEP contemplan dicho componente del transporte
público, que los empresarios están obligados a incorporar el
pago electrónico una vez la institucionalidad les brinde la op-
ción técnica y el hecho irrefutable de que es urgente contar 155
con dicho sistema en aras de avanzar en la modernización del
transporte público, los convenios rubricados permiten llegar
a contar con dicho instrumento y cumplir con los objetivos
trazados.

Corresponderá al sistema de transporte público a través de

los mismos actores (CTP, ARESEP, INCOFER, BCCR y empre-
sarios) el instalar, mantener, darle seguimiento y mejora con-
tinua al sistema, en convenio permanente con el BCCR. Por
esta razón, el pago electrónico pese a lo complejo que es,
debe integrarse a este servicio público a través de los ele-
mentos jurídicos y técnicos que lo permite. En primer lugar,
las leyes, decretos y la política pública vigentes y la institu-
cionalidad, que permiten a través de la firma del contrato de
concesión, exigir la aplicación del sistema en todas las unida-
des del transporte público, solo que esta vez contando con la
herramienta y sus requerimientos técnicos. En segundo lugar,
por la participación de los empresarios del sistema que ven
en esta herramienta un componente de suma importancia
para la operación de los autobuses. El BCCR seguirá dando el
soporte técnico al SINPE-TP y a través del convenio se esta-
 blecerá siempre la relación con las instituciones.

No obstante, corresponde a las Instituciones del transporte

público estructurarse bajo un solo concepto de proyecto a
efectos de responder al SINPE-TP.

Gobernanza del sistema

De acuerdo al Informe de auditoría de carácter especial so-

bre el proyecto para la implementación del sistema de pago
electrónico en el transporte público ( Informe n° DFOE-EC-
IF-00013-2020, del 12 de agosto del 2020), la CGR “consi-
dera relevante evaluar la gobernanza y la planificación de-
finidas para el proyecto de implementación de ese Sistema,
con el fin de verificar que se asegura el logro de los objeti-
vos pretendidos por las partes interesadas, así como la op-
timización del tiempo y los costos que se invierten para su
consecución, máxime considerando que a la fecha ese Sis-
156 tema no ha sido implementado y que a partir de la formali-
zación en el año 2017 del proyecto para la implementación
del Sistema Central de Recaudo del Banco Central de Costa
Rica se ha realizado una inversión de ₡1.190,7 millones”.

Más adelante, el Informe de la CGR manifiesta: “Asimismo,

respecto a la gobernanza y la planificación para la consecu-
ción de los objetivos que se pretenden de ese Sistema, se
determinó que se carece de un Plan de Proyecto, el cual es
clave para orientar la forma en que será ejecutado, moni-
toreado y controlado para su desarrollo e implementación,
ya que es en ese plan que se definen aspectos mínimos re-
lacionados con el alcance, el tiempo y los costos, así como
la integración de todos los planes necesarios para la gestión
de los riesgos, el recurso humano, los recursos financieros,
entre otros”.

De ahí se desprende la necesidad de “definir, formalizar y

ejecutar un Plan de Proyecto para el desarrollo, implemen-
tación y operación de ese Sistema, de manera que se realice
un uso eficiente de los recursos y que se alcancen en el
corto plazo los beneficios esperados en procura de mejorar
la eficiencia del servicio público brindado a la ciudadanía”.

Es entonces oportuno que existiendo todos los elementos

legales, institucionales y técnicos para disponer de un siste-
ma de pago electrónico en el transporte público, estos sean
visualizados bajo la óptica de la gobernanza del sistema de
transporte público, objetivo igualmente visualizado en el
Informe N° DFOE-IFR-IF-00013-2019 del 12 de diciembre,
2019: Informe de Auditoría Operativa sobre la Eficacia en la
Integración Organizacional de los Servicios de Transporte Pú-
blico y su Contribución a la Eficiencia del Servicio, de la CGR,
en el cual claramente se expresa:

“Un sistema de transporte público de pasajeros integrado en

su modalidad autobús y con miras a integrarse con otros
modos de transporte (el tren y la caminata por ejemplo),
constituye una necesidad imperante para la movilidad de las
personas que, en la realidad nacional actual, demanda un
servicio eficiente, oportuno, asequible y accesible que mejore
sustancialmente la experiencia de desplazarse cotidianamen-
te, acorde con el Objetivo de Desarrollo Sostenible N.° 11 de
la Agenda 2030 sobre el Desarrollo Sostenible de la Organi- 157
zación de las Naciones Unidas.

En ese sentido, la Integración Organizacional, adquiere gran

relevancia al impactar positivamente la ejecución articula-
da, entre los diferentes actores, en términos operacionales
y físicos, de las acciones de la Política Pública asociada a la
Propuesta de un Sistema Integrado de Transporte Público
Masivo del Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropo-
litana de Costa Rica, buscando el compromiso real de los
ejecutores ante la sociedad, dentro de un proceso único y
coherente que procure el consenso y la conjunción hacia una
visión intersectorial e intergubernamental (relaciones entre
la Administración Pública Nacional y la Administración Pública
Municipal), y que a su vez, permita la rendición de cuentas y
el seguimiento de la gestión”. (El subrayado no forma parte
del original).

Por lo tanto, le corresponderá al Ministerio de Obras Públicas

y Transportes a través del Consejo de Transporte Público la
implementación del sistema de pago electrónico en el trans-
porte público remunerado de personas y velar de forma per-
 manente por su regulación. Para dicho control el MOPT/CTP
en función de los planes operativos del transporte público
deberá hacerse acompañar de los criterios técnicos del Ban-
co Central de Costa Rica, específicamente de la Dirección
de División Sistema de Pagos, como ente encargado de los
métodos de pago electrónico nacionales, y de la ARESEP,
como ente regulador tarifario del Transporte Público Nacio-
nal, a quienes corresponde regular el control del volumen
de pasajeros en el Sistema de Transporte remunerado de
personas, esto último en conjunto con los operadores quie-
nes deberán emitir reporte mensual electrónico de dicho
control a la ARESEP.

Como Sistema de Transporte Público, la propuesta del SIT-

GAM elaborada por la Secretaría de Planificación Sectorial
por encargo del señor Ministro de Obras Públicas y Trans-
portes, y a su vez como requerimiento de la Contraloría Ge-
neral de la República, se orienta hacia la necesidad de llegar
a contar con una integración operativa, tarifaria e intermo-
dal de todo el sistema de transporte público (autobuses y
tren interurbano). Para lograr este objetivo, el Sistema debe
158 planificar su operación a través de Planes Operativos de
cada concesión, definir una tarifa y aplicar una tecnología
de cobro en todas las unidades.

Imagen 66. Pago Electrónico en la modalidad Autobús. El usuario alista

su medio de pago antes de abordar el autobús. Fuente: Presentación Power
Point empresa GSD. 2019.
 Imagen 67. Pago Electrónico en la modalidad Autobús. Para pagar el pa-
saje, el usuario acerca su tarjeta al validador. Este descuenta la tarifa definida.
Fuente: Presentación Power Point empresa GSD. 2019.

Imagen 68. Pago Electrónico en la modalidad Tren. El usuario indi-

ca al cobrador su destino y este selecciona la tarifa correspondiente en un
validador portátil. Fuente: Presentación Power Point empresa GSD. 2019.

159

Imagen 69. Pago Electrónico en la modalidad Tren. El usuario

acerca su tarjeta al validador. El cobrador le entrega un recibo de con-
firmación al usuario. Fuente: Presentación Power Point empresa GSD.
2019.

Imagen 70. Pago Electrónico en la modalidad Tren. Si durante

el viaje, el cobrador le pide al usuario confirmación de pago, este
debe presentar el recibo entregado. Fuente: Presentación Power Point
empresa GSD. 2019.
Eje: Normativa y Gobernanza

Objetivo del eje:

Integrar organizacionalmente la planificación, implementa-

ción, operación y monitoreo del sistema de transporte públi-
cos masivo para la GAM, en sus diferentes niveles, mediante
la articulación y actualización normativa y el fortalecimiento
de la institucionalidad responsable.

Resultado
161
1. El sistema de Transporte Público Masivo para la GAM cuen-
ta con un acuerdo de gobernanza que define una autoridad
regional de transporte encargada de dar seguimiento al pro-
grama y al sistema de transporte masivo, bajo un enfoque de
sistema de movilidad sostenible.

2. Las diferentes normas urbanas en la GAM, promueven el

desarrollo urbano orientado al transporte sostenible, incenti-
vando mayores densidades, usos mixtos y compacidad en las
zonas de influencia del transporte masivo.

Lineamientos:

1. Establecer un mecanismo de gobernanza del transporte en

la GAM encargado de la planificación e implementación del
sistema de transporte público masivo, así como de realizar
las coordinaciones respectivas para la promoción del desarro-
llo urbano orientado al transporte sostenible.
 2. Contar con un plan de movilidad activa para la GAM que
defina lineamentos y directrices para la promoción de la
movilidad activa y su articulación con el sistema de trans-
porte regional y metropolitano.

3. Establecer en las municipalidades oficinas o equipos es-

pecializados encargados de la promoción de la movilidad
activa y crear una oferta de incentivos dirigidos a institu-
ciones y empresas con el objetivo de promover la movilidad
activa.

4. Orientar la planificación urbana de la GAM aplicando

los planteamientos del SITGAM, definiendo un modelo de
ocupación del suelo que promueva el desarrollo de ciuda-
des más densas y compactas en las zonas de influencia del
transporte público masivo.

Metas del eje:

• Alcanzar un 80% en el indicador de acuerdos de gober-

162 nanza del índice de integración organizacional al 2035.

• Alcanzar un 80% en el indicador de inclusividad en la

formulación de la política pública del índice de integración
organizacional al 2035.

• Contar con un acuerdo de gobernanza en la GAM que

propicia la consecución de las acciones para la moderniza-
ción del sistema de transporte público bajo los principios de
coordinación, colaboración y cooperación interinstitucional.

• Implementar departamentos y personal especializado

para la gestión del transporte y la movilidad activa en las 31
municipalidades de la GAM.

• Aprobar planes reguladores elaborados siguiendo los prin-

cipios del desarrollo orientado al transporte sostenible, in-
cluyendo y aplicando los lineamientos del SITGAM en las 31
municipalidades de la GAM.
Proyectos del Eje

• Propuesta de mecanismo de integración interinstitucional

que, represente la base de un marco de gobernanza entre los
entes y órganos del Sector y otros entes de derecho público
o privado participante, y partiendo del ejercicio de la rectoría
política y técnica.

• Reformas puntuales a la ley 3503.

• Reforma a la Ley General de Caminos.

• Programa de sensibilización de la importancia de la movili-

dad activa y la pirámide de movilidad en la estructura organi-
zacional de las municipalidades de la GAM.

• Planes reguladores locales elaborados y aprobados bajo el

concepto del desarrollo urbano orientado al transporte sos-
tenible.

163
 164
Programa para un Sistema Integrado de Transporte Público Masivo del Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica.
Eje: Normativa y Gobernanza

Objetivo del eje: Integrar organizacionalmente la planificación, implementación, operación y monitoreo del sistema de transporte públicos
masivo para la GAM, en sus diferentes niveles, mediante la articulación y actualización normativa y el fortalecimiento de la institucionalidad
responsable.

Resultados

1. El sistema de Transporte Público Masivo para la GAM cuenta con un acuerdo de gobernanza que define una autoridad regional de trans-
porte encargada de dar seguimiento al programa y al sistema de transporte masivo, bajo un enfoque de sistema de movilidad sostenible.
2. Las diferentes normas urbanas en la GAM, promueven el desarrollo urbano orientado al transporte sostenible incentivando mayores den-
sidades, usos mixtos y compacidad en las zonas de influencia del transporte masivo.

Lineamientos:

1. Establecer un mecanismo de gobernanza del transporte en la GAM encargado de la planificación e implementación del sistema de trans-
porte público masivo de la GAM, así como de realizar las coordinaciones respectivas para la promoción del desarrollo urbano orientado al
transporte.
2. Contar con un plan de movilidad activa para la GAM que defina lineamentos y directrices para la promoción de la movilidad activa y su
debida articulación con el sistema de transporte regional y metropolitano.
3. Establecer en las municipalidades oficinas o equipos especializados encargados de la promoción de la movilidad activa y crear una oferta
de incentivos dirigidos a instituciones y empresas con el objetivo de promover la movilidad activa.
4. Orientar la planificación urbana de la GAM aplicando los planteamientos del SITGAM, definiendo un modelo de ocupación del suelo que
promueva el desarrollo de ciudades más densas y compactas en las zonas de influencia del transporte público masivo.
Metas del eje:

• Alcanzar un 80% en el indicador de acuerdos de gobernanza del índice de integración organizacional al 2035.
• Alcanzar un 80% en el indicador de inclusividad en la formulación de la política pública del índice de integración organizacional al 2035.
• Contar con un acuerdo de gobernanza en la GAM que propicia la consecución de las acciones para la modernización del sistema de trans-
porte público bajo los principios de coordinación, colaboración y cooperación interinstitucional.
• Implementar departamentos y personal especializado para la gestión del transporte y la movilidad activa en las 31 municipalidades de la
GAM.
• Aprobar planes reguladores elaborados siguiendo los principios del desarrollo orientado al transporte sostenible, incluyendo y aplicando
los lineamientos del SITGAM en las 31 municipalidades de la GAM.
Programa / Proyecto Acción estratégica Indicador Meta Línea Base Recursos Responsables

Diseño e imple-
La GAM cuenta
mentación de un
% de avance en el con un mecanis- Recursos presu-
mecanismo de inte-
proceso de diseño mo de integra- puesto institucio-
gración institucio-
del mecanismo de ción institucional nal MOPT.
nal para la gestión N/A MOPT
integración institu- que permite a la
del SITGAM y su
cional para la ges- integración orga- Cooperación In-
articulación con el
tión del SITGAM nizacional asocia- ternacional
desarrollo urbano
1.Propuesta de mecanismo da al SITGAM.
de la GAM.
de integración interinstitu-
Directriz del rec-
cional, que represente la
tor del Sector In-
base de un Marco de Go-
fraestructura y
bernanza entre los entes y
Transportes a los % de avance en la
órganos del Sector y otros Directriz oficiali- Recursos propios
órganos descon- elaboración de la N/A MOPT
entes de derecho público o zada en el 2021 del MOPT
centrados para que directriz.
privado participante
tomen el SITGAM
como base para la
planificación.

% de avance en Propuesta
Reforma integral de Proyecto de Ley Recursos propios
la elaboración del base elabora- MOPT
la Ley 3503. listo en el 2021. del MOPT
proyecto de Ley da.

Texto finaliza-
% de avance en el Reformas aproba-
Aprobación de las do y enviado a Recursos insti-
2.Reformas puntuales a la proceso de apro- das por la Asam-
reformas plantea- Casa Presiden- tucionales del MOPT
Ley 3503 bación de las re- ble Legislativa en
das a la Ley 3503. cial para su re- MOPT
formas. el 2021
visión
165
 Imagen 71. Taller de experiencia del usuario con instituciones, sociedad civil y operadores del sector San Pedro
- Curridabat- Tres Ríos . Fuente: SPS-MOPT, 2019.

166

Imagen 72. Taller de experiencia del usuario con instituciones, sociedad civil y operadores del sector Guadalupe
- Coronado. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
Proyecto Acción estretégica Indicador Meta Línea Base Presupuesto Responsables

Proyecto de Ley
3.Actualización de la Aprobación de la pro- % de avance en el Texto del
General de Vías Recursos institu-
Ley General de vías puesta para la nueva proceso de aprobación proyecto fi- MOPT
Públicas aproba- cionales del MOPT
públicas. Ley de Vías Públicas. del proyecto de Ley nalizado.
da. 2028.

4. Programa de Las 31 munici-

sensibilización de Establecimiento de Cantidad de municipa- palidades de la
la importancia de capacidades técnicas lidades que cuentan GAM cuentan con
la movilidad activa especializadas para con dependencias o dependencias En cons- Presupuestos mu-
Municipalida-
y la pirámide de gestionar planes y capacidades especia- o capacidades trucción por nicipales.
des.
movilidad en la proyectos de movi- lizadas que abordan especializadas parte de la Cooperación In-
estructura orga- lidad activa en los la gestión de planes y que abordan la SPS-MOPT ternacional.
nizacional de las diferentes cantones proyecto de movilidad gestión de planes
municipalidades de de la GAM. activa y proyectos de
movilidad activa
la GAM.
Elaboración y apro-
bación de planes re-
5.Planes reguladores Cantidad de munici- Las 31 municipa- Presupuestos mu-
guladores que pro-
locales elaborados pios que cuentan con lidades de la GAM nicipales
mueven el aumento En cons-
y aprobados bajo el planes reguladores cuentan con pla- Fondo de Prein-
aumento de densida- trucción por
concepto del desa- aprobados que pro- nes reguladores versión de MIDE- CTP
des, el repoblamien- parte de la
rrollo urbano orien- mueven el Desarrollo que elaborados PLAN.
to y la renovación ur- SPS-MOPT
tado al transporte. Urbano Orientado al bajo los preceptos Cooperación In-
bana de las zonas de
Transporte. del DOT. ternacional.
influencia del trans-
porte público.
167
 Proyectos Estratégicos
del eje:
Proyecto de Ley General de Vías
Públicas Terrestres. (Actual Ley de Caminos)
Luego de casi 50 años de la promulgación de la Ley General
de Caminos Públicos (Ley No, 5060), resulta imperativo su
revisión y actualización integral, con el fin de contar con un
instrumento que facilite el accionar del Estado en la moder-
nización del sistema de transporte público, del cual forma
parte preponderante la red vial del país.

Con el objetivo de mejorar la gestión de la red vial, de ma-

nera que responda al fortalecimiento de la competitividad
y de las infraestructuras del país, es requerida la completa
modernización del sistema de transportes, desde un punto
de vista integral, lo cual incluye, entre otros aspectos, la
168 actualización del marco legal que lo regula.

En conjunto con la reforma de la Ley Reguladora del Trans-

porte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores
Nº3503, el proyecto de Ley General de Vías Públicas Terres-
tres constituye un remozamiento del marco legal necesario
para articular las iniciativas del transporte público con la
gestión y construcción de la red vial.

Adicionalmente, dentro de las actuaciones necesarias defi-

nidas por el Plan Nacional de Transportes (PNT), se encuen-
tra la modernización del marco legal vigente y de la orga-
nización institucional, de manera que se potencie la rectoría
del MOPT como autoridad oficial única en la materia y ade-
cuando los modelos de gestión de las infraestructuras y el
transporte (PNT, 2013).

Según lo señalado en el PNT, el país dispone de una red vial

muy extensa, con una cobertura territorial suficiente, pero
en la que es difícil garantizar el perfecto estado operativo
con los recursos actuales; por lo que resulta imprescindible
establecer una jerarquía funcional clara, que sirva de guía
en la asignación de prioridades y la distribución de esfuerzos
para llevarla a un estado de correcta operatividad, acorde
con su capacidad y su funcionalidad.

Este Proyecto de Ley, establece una reagrupación funcional

del conjunto de las rutas de la Red Vial Nacional, diferencian-
do dos tipos de vías: las rutas más importantes de ámbito
nacional y los ejes básicos de conexión regional; y, por otra
parte, las rutas de integración territorial y acceso capilar fi-
nal. El primer grupo formará la Red Vial Estratégica, por don-
de circulará la mayor parte del tránsito tanto nacional como
internacional. El segundo grupo de rutas será el responsable
de garantizar la conectividad final, tendrá un carácter com-
plementario, pero imprescindible para garantizar que todo el
territorio queda realmente interconectado, el cual ha sido de-
nominado Red Vial Complementaria. Esta clasificación en dos
grandes niveles jerárquicos es fundamental para estructurar
los programas de actuación y priorizar la intervención.

Es necesario destacar que, la mayor parte de la legislación

vigente en materia de infraestructura vial está enfocada en el 169
tránsito de vehículos y se han dejado de lado al peatón y la
movilidad activa. Dentro de los modos de transporte, la mo-
vilidad activa presenta más versatilidad y penetración en el
tejido urbano y están acompañados de importantes ventajas
en el campo de la salud, ambiental, económico, entre otros.

En este marco de ideas, el estado debe garantizar las condi-

ciones e infraestructuras que permitan el adecuado desplaza-
miento de todas las personas usuarias de las vías, en forma
segura y en cualquier otro medio no motorizado.

El proyecto de Ley General de Vías Públicas Terrestres busca

evolucionar la visión centrada en la construcción de infraes-
tructura para los vehículos particulares, hacia un enfoque que
englobe la integralidad de la movilidad y promueva la infraes-
tructura pensada para todos los modos de transporte.

Es incuestionable que la infraestructura peatonal, constituye

parte integral de la vía pública; por tanto, resulta indispen-
sable, dada la vulnerabilidad de los peatones, desde el punto
de vista de la seguridad vial; así como también, por cuanto
170

Imagen 73. Paseo peatonal San José. Fuente: SPS-MOPT, 2020.

en su condición de usuarios, requieren de las infraestructu-
ras necesarias para transitar. Del mismo modo, la visión de
vías completas se incluye en el proyecto, de manera que en
la construcción de infraestructura vial tanto nacional como
cantonal, se tome en cuenta los parámetros y especifica-
ciones necesarias para la coexistencia pacífica de todos los
medios de transporte.

Este proyecto de ley incluye también una actualización a la

normativa atinente al derecho de vía, unificando su defini-
ción y actualizando los aspectos vinculados con su custodia,
protección, vigilancia y prohibiciones; así como los desalo-
jos, el decomiso y demolición de bienes que hagan uso in-
debido del derecho de vía.

Adicionalmente, con el fin de promover la movilidad activa y

el desarrollo sostenible, el MOPT y las municipalidades de-
berán incentivar y crear opciones a través de obras viales,
redefinición de vías nacionales, señalización y otros medios
disponibles, para que la circulación de paso (Vehículos pri-
vados y carga) en los centros urbanos se realice en forma
periférica o tangencial y no atravesando directamente di- 171
chos centros.

Asociado a los servicios de transporte público y al papel que

juega la infraestructura vial en la operación del mismo, se
introducen en el proyecto de ley varias estrategias de inge-
niería de tránsito que actualmente han sido utilizadas para
la jerarquización del transporte público: Los pares viales y
la declaratoria de vías exclusivas para el transporte público.

Otro aspecto que representa un cambio importante con re-

lación a la Ley de Caminos vigente, es la inclusión de las
vías peatonales en el registro de la red vial tanto nacional
como cantonal, de manera que se reivindica la existencia de
estas vías y se determina su registro por parte de la Secre-
taría de Planificación Sectorial del MOPT.

Para finalizar, la actualización del marco legal en esta ma-

teria, vendrá a mejorar las herramientas para la gestión de
la red vial y el fortalecimiento del transporte público no sólo
en la GAM, si no también en todas las ciudades del país que
actualmente empiezan a sufrir el deterioro de las condicio-
Eje: Infraestructura

Objetivo del eje:

Integrar las inversiones en infraestructura urbana para que

respondan a la programación, objetivos y alcances del sis-
tema de movilidad en sus diferentes escalas, promuevan su
integración física y el mejoramiento de la experiencia de las
personas usuarias.

Resultado:

1. Las inversiones en infraestructura relacionada directa e 173

indirectamente a los sistemas de movilidad se realizan de
forma coordinada de manera que no se interrumpe el servi-
cio, se mejora la integración física del sistema y se realiza el
aprovechamiento más eficiente de los recursos.

2. La infraestructura de apoyo al transporte cumple con cri-

terios de accesibilidad universal, información accesible, segu-
ridad y género.

3. Los usuarios de medios activos de movilidad han mejorado

sus condiciones de seguridad y acceso a infraestructura de
soporte para la coexistencia pacífica en las vías.

4. La infraestructura realizada en el marco de las redes de

movilidad, cumple con los objetivos establecidos en la Politica
Pública en Materia de Infraestructura de Telecomunicaciones,
facilitando el acceso a la información y la ampliación de las
redes de telecomunicaciones.
 Lineamientos:

1. Diseñar y construir la infraestructura vial en la GAM si-

guiendo el concepto de vías completas, considerando la
convivencia pacífica de todos los medios de movilidad y
promoviendo la visión cero en el desarrollo de los proyectos
de transporte.
2. Implementar un programa de construcción de TOPICs
asociados al transporte público.

3. Diseñar y construir la infraestructura de apoyo a la movi-

lidad de todos los medios de transporte en la GAM de forma
género sensible y considerando el diseño universal.

4. Elaborar e implementar en las municipalidades de la GAM

planes viales definiendo la jerarquía vial, el funcionamiento
de la red, estrategias de pacificación de las vías y definición
de zonas 30.

5. Implementar una red de movilidad activa segura y con-

tinua, articulada al sistema de transporte regional y metro-
politano.

174
Metas del eje:

• Alcanzar un indicador de 15 kilómetros de vías ciclables

por cada 100.000 habitantes en la GAM.

• Contar con 31 planes de reordenamiento vial municipales

aprobados y homologados con el SITGAM al 2028.

• Intervenir todas la rutas troncales del transporte público

modalidad autobús en la GAM de manera que se priorice el
transporte público sobre los medios individuales de trans-
porte en el 75% del recorrido al 2035.

• Aumentar la accesibilidad, el confort y la género sensibi-

lidad de la infraestructura de paradas.

Proyectos del Eje

• Programa de TOPICS en apoyo al transporte público y la

movilidad.
• Programa de ejecución de obras mayores en apoyo a la implemen-
tación del SITGAM. Recuperación de los derechos de vía de las rutas
troncalizadas.

• Construcción y puesta en operación de infraestructura necesaria

para el transporte público (Paradas, estaciones, facilidades para in-
tercambio con movilidad activa y “park and ride”).

• Red de movilidad activa metropolitana.

• Planes de reordenamiento vial municipales elaborados en concor-

dancia con las propuestas de movilidad regional del SITGAM.

• Proyecto: Infraestructura temporal para peatones y ciclistas en

respuesta a la atención de la pandemia.

175
 176
Sistema Integrado de Transporte Público Masivo del Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica
Eje: Infraestructura
Objetivo del eje:

Integrar las inversiones en infraestructura urbana para que respondan a la programación, objetivos y alcance del sistema de movilidad en
sus diferentes escalas, promuevan su integración física y el mejoramiento de la experiencia de las personas usuarias.
Resultado:

1. Las inversiones en infraestructura relacionada directa e indirectamente a los sistemas de movilidad se realizan de forma coordinada de
manera que no se interrumpe el servicio, se mejora la integración física del sistema y se realiza el aprovechamiento más eficiente de los
recursos.
2. La infraestructura de apoyo al transporte cumple con criterios de accesibilidad, información accesible, seguridad y género.
3. Los usuarios de medios activos de movilidad han mejorado sus condiciones de seguridad y acceso a infraestructura de soporte para la
coexistencia pacífica en las vías.
4. La infraestructura realizada en el marco de las redes de movilidad, cumple con los objetivos establecidos en la Politica Pública en Materia
de Infraestructura de Telecomunicaciones, facilitando el acceso a la información y la ampliación de las redes de telecomunicaciones.

Lineamientos:

1. Diseñar y construir la infraestructura vial en la GAM siguiendo el concepto de vías completas, considerando la convivencia pacífica de
todos los medios de movilidad y promoviendo la visión cero en el desarrollo de los proyectos de transporte.
2. Implementar un programa de construcción de TOPICs asociados al transporte público.
3. Diseñar y construir la infraestructura de apoyo a la movilidad de todos los medios de transporte en la GAM de forma género sensible y
considerando el diseño universal.
4. Elaborar e implementar en las municipalidades de la GAM planes viales definiendo la jerarquía vial, el funcionamiento de la red, estrate-
gias de pacificación de las vías y definición de zonas 30.
5. Implementar una red de movilidad activa segura y continua, articulada al sistema de transporte regional y metropolitano.

Metas del eje:

• Alcanzar un indicador de 15 kilómetros de vías ciclables por cada 100.000 habitantes en la GAM.
• Contar con 31 planes de reordenamiento vial municipales aprobados y homologados con el SITGAM.
• Intervenir todas la rutas troncales del transporte público modalidad autobús en la GAM de manera que se prioriza el transporte público
sobre los medios individuales de transporte en el 75% del recorrido al 2035.
• Aumentar la accesibilidad, el confort y la género sensibilidad de la infraestrucutra de paradas.
 L í n e a
Programa / Proyecto Acción estratégica Indicador Meta Recursos Responsables
Base
Diseño e implemen- Programa de TOPICs
% de avance en
1.Programa TOPICS en tación de un progra- asociados al trans- Recursos ordinarios MOPT
la implementa-
apoyo a la movilidad en ma de TOPICs aso- porte público en im- N/A del MOPT, CONAVI CONAVI
ción del progra-
al GAM. ciado al transporte en plementación perma- y COSEVI. COSEVI
ma TOPICS.
público en la GAM. nente al 2028.
% de las vías
2. Programa de ejecu- Homologación de los CONAVI
troncalizadas que 50% de las vías tron-
ción de obras mayores derechos de vía aso- En Cons- Cooperación Inter- MOPT
funcionan al me- calizadas funcionan a
en apoyo a la imple- ciados al transporte trucción nacional CONAVI
nos con cuatro 4 carriles al 2028. Financiamiento
mentación del SITGAM público.
carriles. Base Suelo.
Construcción de nue-
100% de la infraes-
va infraestructura Recursos ordinarios
3.Construcción y pues- trucutra de paradas COSEVI
complementaria al % de infraestru- del MOPT, CONAVI,
ta en operación de in- adaptada en térmi- CTP
transporte siguiendo cutura de para- N/A COSEVI, Municipali-
fraestructura necesaria nos de accesibilidad, Municipalida-
lineamientos de dise- das construida. dades, cooperación
al transporte genero sensibilidad y des
ño universal y género internacional.
(Paradas y estaciones) operación.
sensibilidad
(Paradas, estaciones,
facilidades para in-
tercambio con movili- Mantenimiento soste- % de alcance El programa de man- Recursos ordinarios
COSEVI
dad activa y “park and nido de la infraestruc- del programa de tenimiento alcanza del MOPT, CONAVI,
CTP
ride”). mantenimiento sistemáticamente al N/A COSEVI, Municipali-
tura complementaria Municipalida-
de infraestructu- 100% de la infraes- dades, cooperación
al transporte. des
ra de paradas tructura de paradas internacional.

Construcción de una Municipalidades

red de movilidad acti- CONAVI Municipalida-
va segura y continua # de kilómetros 65 kms de vías cicla- COSEVI des.
4.Red metropolitana de
en la GAM que se ar- de la red ciclable bles construidos y en 17,3 kms MOPT COSEVI.
movilidad activa.
ticule con el sistema construidos operación Cooperación inter- CONAVI.
de transporte público nacional. MOPT.
masivo
177
178

Imagen 74. Obras de rehabilitación del espacio peatonal realizadas por CONAVI, en el marco de la implementa-
ción del carril exclusivo en Guadalupe. Fuente: SPS-MOPT, 2020.
Programa / Proyecto Acción estratégica Indicador Meta Línea Base Recursos Responsables

5. Planes de reorde- Elaboración, apro- Cantidad de munici- Las 31munici- En construción Recursos de los Municipalida-
namiento vial muni- bación e implemen- palidades que cuen- palidades de la por la SPS-MOPT presupuestos des
cipales. tación de planes tan con un plan de GAM cuentan municipales. MOPT
de reordenamiento reordenamiento vial. con un plan vial COSEVI
vial municipal. que define la Cooperación
jerarquía vial, el Internacional
funcionamiento
de la red, estra-
tegias de paci-
ficación de las
vías y definición
de zonas 30 al
2028.
6. Infraestructura Construcción de Cantidad de kms Habilitar dos N7/A COSEVI COSEVI
temporal para peato- infraestructura ciclables habilitados corredores cicla- Municipalidades Municipalida-
nes y ciclistas en temporal para fa- bles en la AMSJ des
respuesta a la aten- cilitar la movilidad
ción de la pandemia. activa.

179
 Proyectos Estratégicos
del eje:
Programa de TOPICS en apoyo al
transporte público y la movilidad.

De acuerdo con la definición establecida a nivel internacio-

nal, se denomina TOPICS a aquellas intervenciones en la
red vial orientadas a mejorar el comportamiento del tráfico.
La palabra TOPICS viene del término Traffic Operations Pro-
gram to Increase Capacity and Safety. Los programas de
TOPICS están diseñados para obtener mayor eficiencia de la
malla vial existente a través de una serie de mejoramientos
sistemáticos.

La naturaleza del tipo de intervención que constituyen los

TOPICS es variada, abarcando desde pequeñas acciones de
180 demarcación y cambio de señalización, hasta trabajos de
mayor escala.

Con el objetivo de mejorar la movilidad de las personas,

reducir el congestionamiento vial y reducir los tiempos de Imagen 75. Obras de recarpeteo asociadas a
carriles exclusivos de autobús. Fuente: CONA-
viaje en transporte público modalidad autobús, se promulga VI. 2020.
el 8 de mayo del 2018 la Directriz Presidencial N°001-MOPT
conteniendo una serie de intervenciones puntuales en la
red vial denominadas como TOPICS. Uno de los proyectos
más relevantes que se impulsan gracias a las intervenciones
contenidas en ese Decreto es la modernización del trans-
porte público modalidad autobús en el Área Metropolitana
de San José conocida como Sectorización.

El programa de conservación de la red vial de CONAVI, ha

sido clave en la ejecución de las obras relacionadas con
sectorización. Sin embargo, este programa no es exclusivo
para atender las necesidades del transporte público ni se
encuentra diseñado para la atención únicamente de pro-
yectos clasificados como TOPICS. Adicionalmente, la divi-
sión de las regiones de conservación de CONAVI no son
consecuentes con la sectorización propuesta para la GAM.
 Esto hace más compleja la coordinación de intervenciones
integrales en temas de transporte público.

Otro factor que representa un reto en la intervención de la

red vial, es que el transporte público requiere de una serie de
acciones que sobre pasan la intervención vial convencional y
demandan poner la atención en temas asociados a rehabili-
tación del espacio peatonal, iluminación, paisaje, paradas y
otros.

En este contexto, la Contraloría General de la República, con

el interés de potenciar los beneficios generados por las ac-
ciones emprendidas a la fecha, ha realizado en el mes de
mayo del 2020 un taller de identificación de soluciones (TIS)
con una amplia participación de actores involucrados en la
gestión de la infraestructura vial y el transporte. Como parte
de los productos de este taller, se identificaron y priorizaron
los principales problemas asociados a la gestión de TOPICS,
Imagen 76. Obras de demarcación Horizontal
encontrándose los siguientes:
carril exclusivo. Fuente: CONAVI. 2020.

1. Falta de una metodología sistemática para la planificación,

ejecución y control de TOPICS. 181
2. No se tienen criterios definidos (complejidad, magnitud,
riesgos, alcance, entre otros) para delimitar los TOPICS que
son ejecutados como mejoramientos puntuales, mediante re-
cursos de conservación vial.

3. No existe un programa de proyectos de TOPICS estanda-

rizado, enfocado en el logro de objetivos y metas institucio-
nales.

Luego de la identificación de los principales problemas, las

soluciones propuestas apuntan a la creación de un programa
cuyo objetivo sea emprender las acciones denominadas TO-
PICS en el marco de un proceso de planificación sostenido y
articulado entorno a las siguientes acciones:
Imagen 77. Demarcación de diamante diver-
gente en la troncal San José Pavas. Fuente: 1. Establecer una unidad de gestión de TOPICS que defina
CONAVI. 2020. un manual técnico donde se establezca de forma detallada
los parámetros o criterios que definirán los proyectos a ser
denominados TOPICS.
2. Establecer fichas técnicas donde se identifiquen los obje-
 tivos, alcances, costos, indicadores, estudios y diseños re-
queridos para la ejecución y control de los TOPICS.

3. Definir una cartera de TOPICS que incluya el detalle del

presupuesto de las obras e identifique las distintas fuentes
de financiamiento.

4. Definir las etapas de gestión de los TOPICS y oficializar la

obligatoriedad de su cumplimiento.

5. Adaptar y definir una metodología flexible para la gestión

de TOPICS.

6. Implementación de las prácticas PMO en la gestión de

TOPICS.

7. Definir un mecanismo de coordinación que resulta en

una acción conjunta efectiva entre las Municipalidades y el
MOPT para efectos de la planificación, ejecución y control
de TOPICS.

182 8. Designar un fondo específico para TOPICS.

9. Valorar la estructura organizativa de la unidad responsa-

ble de la gestión y ejecución de TOPICS y dotarla de recur-
sos tecnológicos y profesionales.

10. Generar un proceso oportuno de rendición de cuentas

a la ciudadanía en el cual los equipos a cargo de la planifi-
cación, ejecución y control de los TOPICS compartan con la
sociedad los avances del programa.

El establecimiento del programa de TOPICS en apoyo al

transporte público y la movilidad, vendría a fortalecer la in-
versión en infraestructura necesaria para el transporte y dar
seguimiento a las intervenciones realizadas para la puesta
en operación de carriles exclusivos en los corredores tronca-
les. En este programa es necesario articular la participación
del MOPT, el CONAVI, el CTP, el COSEVI y las Municipalida-
des.
Imagen 78. Demarcación de carril exclusivo en San Pedro de Montes de Oca. Fuente:
SPS-MOPT, 2020.

183

Imagen 79. Paso de cebra como parte de la obras del carril exclusivo de la troncal
San José -Pavas. Fuente: CONAVI, 2020.
 Construcción y puesta en operación de
infraestructura de apoyo al transporte y
la movilidad.
Uno de los componentes más importantes para garanti-
zar un adecuado y eficiente funcionamiento del sistema de
transporte modalidad autobús es la infraestructura de apo-
yo asociada a paradas, señalización e integración urbana
del sistema en la ciudad.
Imagen 80. Parada en Guadalupe de Goi-
En el caso de las paradas de autobús, en algunos casos la coechea . En muchos casos, la escacez de un
espacio público adecuado limita la accesibilidad
construcción de estas ha sido realizada por las municipali- al sistema de transporte. Fuente: SPS-MOPT,
dades, o bien, concesionada a empresas privadas que con 2019.
una patente comercial alquilan publicidad en las mismas. La
adaptación física de estas infraestructuras a las característi-
cas operativas del servicio o las necesidades de los usuarios
es mínima.

Para hablar del mejoramiento integral de la infraestructura

184 de paradas es importante tener en consideración cuatro as-
pectos importantes: el tipo de medio de pago, las unidades
que brindarán el servicio, la accesibilidad universal y el en-
foque de género.

Medio de Pago

Para efectos del diseño de la infraestructura de apoyo, el

aspecto asociado al medio de pago que más influye en el
diseño arquitectónico es el intercambio abierto. Esto quiere
decir que, al no preverse la utilización de estaciones o para-
das cerradas, el intercambio entre líneas y entre modos de
transporte se realizará directamente en el espacio urbano,
por lo que es necesario además de la infraestructura del pa-
rabús, considerar importantes adaptaciones de conectividad
peatonal en aceras y demás espacios urbanos.

El concepto abierto temporal obedece al uso de tecnología

“contactless” por medio del sistema SINPE-TP para el pago
electrónico, por lo que no se requerirá de infraestructura
física cerrada, pues la integración podrá realizarse en cual-
 quier punto de los recorridos de las rutas, siempre y cuando
existan validadores homologados en los autobuses o trenes
que permitan leer los medios electrónicos (también homo-
logados) y el usuario tenga fondos disponibles y suficientes
para cubrir la tarifa.

El concepto temporal se refiere al hecho de que algunos be-

neficios de integración, por ejemplo, descuentos en trasbor-
dos, aplicarán cuando los mismos sean realizados dentro de
un período específico de tiempo al pasar de una ruta a otra,
o de un medio a otro.

Unidades

En el caso de la modernización del sistema de transporte

modalidad autobús, existirán diferentes tipos de unidades en
concordancia con el espacio vial disponible y la jerarquía de
la ruta de acuerdo con la sectorización.

Las unidades que se pretenden incorporar de forma progre-

siva como parte de los proyectos de sectorización son unida- 185
Imagen 81. Paradas en San Pedro de Montes des que desde el punto de vista de diseño ofrecen mejores
de Oca. Es común que las paradas no correspon- condiciones de accesibilidad y confort. Las unidades deben
dan a la cantidad de usuarios que utilizan el servicio.
Fuente: SPS-MOPT, 2019. tener piso bajo, es decir, que los pasajeros deben poder ac-
ceder sin que exista ningún escalón, al menos por dos de sus
puertas de servicio. Adicionalmente, al menos el 35% de su
superficie disponible para viajeros de pie debe constituir una
superficie plana sin escalones. Estas unidades se diferencian
de las unidades convencionales porque tienen el motor en la
parte trasera, ofreciendo a los usuarios de un acceso sencillo
desde el nivel del suelo. Además, cuentan con sistema de
arrodillamiento (“kneeling) (Martín-Aragón, 2007).

La altura desde la calzada al piso del autobús oscila entre 350

y 380 mm. Esta altura se mide con el vehículo en su posición
normal de marcha sin estar el sistema de arrodillamiento ac-
tivado (Martín-Aragón, 2007).

Por otra parte, debe existir una superficie libre de asientos

con capacidad para alojar al menos a un pasajero en silla de
ruedas, en esta superficie no podrán existir escalones o nin-
gún otro obstáculo (Martín-Aragón, 2007).
 Accesibilidad Universal

Aunque podemos hablar de diseño universal o accesible en

el marco de cualquier actividad humana, sus principios y
objetivos pueden ser aplicados de una forma muy prácti-
ca en la infraestructura de transportes. Más que un valor
agregado, garantizar la mayor accesibilidad posible a los
sistemas de transporte es un deber amparado por numero-
sa jurisprudencia.

A continuación, se detallan los 7 principios del diseño uni-

versal, los cuales se busca incorporar en el diseño de la
infraestructura necesaria para el transporte en el marco del
SITGAM:

1. Uso equiparable

El uso que le damos a los diferentes componentes de la

ciudad debe poder ser el mismo para todas las personas,
o bien, se debe brindar un uso equiparable que genere los
mismos resultados, sin segregar o estigmatizar a ningún
186 usuario.

2. Uso Flexible

El objeto que utilizamos debe poder acoplarse a diferentes

usuarios o métodos de uso.
3. Simple e intuitivo

Esto significa que la utilización del objeto o del entorno es

fácil de deducir, sin necesidad de instrucciones o explicacio-
nes detalladas.

4. Información perceptible

El sistema de transporte debe brindarnos la información de

la manera más sencilla, redundante y diversa posible. El
mensaje debe ser entendido sin la necesidad de utilizar to-
dos nuestros sentidos.

5. Tolerancia al error

El entorno urbano y la infraestructura de apoyo al trans-

 porte, deben minimizar las consecuencias de una mala utili-
zación, por ejemplo, dejar una franja verde con vegetación
entre la acera y la calzada vehicular evita la invasión de vehí-
culos a la acera o viceversa.

6. Que exija poco esfuerzo físico

Esto implica que el diseño puede ser utilizado con el mínimo

esfuerzo, sin provocar fatiga. Este es el principio más utiliza-
do dado que se relaciona directamente con las capacidades
físicas reducidas.

7. Tamaño y espacio para el acceso y uso

La ciudad y el entorno al transporte deben disponer de es-

pacio suficiente para el acceso, alcance, manipulación y uso,
Imagen 82. Modelos exploratorios. En el
marco del SITGAM se han explorado diferentes
atendiendo las dimensiones del cuerpo y las diferentes condi-
lineamientos para el diseño de paradas. Fuen- ciones de movilidad del usuario. Debido al estado de nuestro
te: SPS-MOPT, 2019. espacio urbano, especialmente las aceras, este principio es
uno de los más complejos que requiere de políticas de me-
diano y largo plazo para su consecución. 187
Imagen 83. Paradas al costado este de la
iglesia de Moravia. Algunas municipalidades
han realizado esfuezos importantes por mejo- Enfoque de género en los sistemas de transporte
rar la infraestrucura de paradas. Fuente: SPS-
MOPT, 2019.
La incorporación del enfoque de género en el transporte pú-
blico parte de la necesidad de la transversalización del con-
cepto desde la formulación misma de las políticas de movili-
dad.

Desde el punto de vista del SITGAM, se hace énfasis a las

condiciones de seguridad que la infraestructura complemen-
taria debe proveer a todos los usuarios, pero en especial a
las mujeres, las cuales son más vulnerables de experimentar
situaciones de acoso y violencia en el uso del transporte pú-
blico.

Es por este motivo que el concepto de la habitabilidad ur-

bana juega un papel preponderante en el mejoramiento de
la caminabilidad y la seguridad en los entornos urbanos. La
posibilidad de realizar intercambios y trasbordos seguros en
el espacio público está influenciada por las condiciones del
 espacio físico tales como la iluminación, el uso constante
del espacio por otras personas, la variedad de actividades
en el entorno del recorrido del intercambio y la presencia
de elementos básicos de seguridad ciudadana.

Del mismo modo, la distancia del recorrido a ser efectuado

desde el nodo de integración hasta el destino final es un
factor que puede optimizarse, no solo con el mejoramiento
del espacio urbano a ser recorrido, si no con la concentra-
ción de mayores actividades en el entorno cercano a los
nodos. Mediante la modernización del sistema de transporte
público modalidad autobús se busca proveer de condiciones
mejoradas de seguridad y caminabilidad, así como ofrecer
información certera que permita reducir los tiempos de es-
pera en el espacio urbano.

Actualmente, la iniciativa de movilidad segura para las mu-

jeres, liderada por la GIZ con participación de las institucio-
nes del sector transporte e infraestructura, el INAMU y al-
gunas municipalidades de la GAM, se encuentra en proceso
de elaboración de un prototipo de parada con diseño género
188 sensitivo para el SITGAM.

Con el objetivo de promover una adecuada facilidad en los

trasbordos, la infraestructra de paradas debe evolucionar de
manera que responda en su diseño a las características ope-
rativas del servicio de transporte y las necesidades de las
personas usuarias. Es necesario establecer un programa de
construcción de infraestructura de apoyo al transporte que,
logre homologar el diseño, construcción y mantenimiento
de las paradas. Este programa deberá tener la participación
activa del MOPT, las municipalidades y la empresa privada y
deberá empezar a funcionar para la renovación de concesio-
nes de transporte público modalidad autobús prevista para
setiembre del 2021.

Missul vid dempra vides por labessu conlostem defac-

ci perenatia ipte, que in se cultum, tam facidem et pecu-
pplis opublin verem ur, publis peroxim anteati, noc om-
Imagen 84. Mapa con la propuesta de ciclovías del proyecto de infraestructura temporal para peatones y ciclistas. Fuente: Imagen tomada
de la propuesta del perfil del proyecto elaborado por el COSEVI, 2020.
189
 Proyecto: Infraestructura temporal para
peatones y ciclistas en respuesta a la
atención de la pandemia.

Muchas ciudades en el mundo han levantado la bandera de

la movilidad activa como una estrategia para enfrentar la
Pandemia. Grandes urbes como París, Bogotá, Ciudad de
México y Berlín han implementado iniciativas de redistribu-
ción del espacio vial, con el objetivo de permitir la demar-
cación temporal de nueva infraestructura para la movilidad
activa, y de esta forma, promover desplazamientos más se-
guros y saludables.

Una de las principales consecuencias de las medidas de

confinamiento, ha sido la disminución de la demanda de los Imagen 85. Esquema de intervención
de una calle para generar aceras emer-
servicios de transporte público. En nuestro país, la disminu- gentes. Fuente: Imagen tomada del do-
ción de pasajeros en los períodos de cierre rondó el 80% de cumento Espacios Peatonales Emergentes
la demanda regular y aunque el servicio ha empezado a re- Lineamientos de Implementación, SEMOVI.
establecerse paulatinamente, es previsible que los usuarios
190 tengan reticencias a volver a utilizar el transporte masivo.

Adicionalmente, la promoción del teletrabajo y la suspen-

sión de las lecciones presenciales en escuelas, colegios y
universidades, hacen que disminuya el volumen de usuarios
en el sistema. En medio de esta coyuntura, el uso de la
bicicleta ha tomado auge entre la población, gracias a las
bondades que ofrece este modo de transporte.

En este contexto, el Consejo de Seguridad Pública y el Mi-

nisterio de Obras Públicas y Transportes plantean el proyec-
to de construcción de infraestructura temporal, para peato-
nes y ciclistas en respuesta a la atención de la pandemia. La
propuesta se genera con el objetivo de brindar una alterna-
tiva de movilidad con un riesgo de transmisión bajo y que,
además, permita mantener el acceso a los bienes y servicios
urbanos. “La Organización Mundial de la Salud, recomienda
el uso de la bicicleta como un medio de transporte que per-
mite mantener el distanciamiento físico y, además, ayuda a
que las personas realicen actividad física, la cual se ha visto
limitada por el cierre de algunos espacios de deporte y re-
creación” (COSEVI, 2020, p).
 Por otra parte, el espacio urbano de la última y la primera
milla en los desplazamientos en transporte público son una
oportunidad para la promoción de la movilidad activa. La
micro movilidad tiene la ventaja de ofrecer a los usuarios
una importante capilaridad en la ciudad por lo que, promo-
ver una red ciclable segura y continua es necesario para la
evolución de los sistemas de transporte público. El proyecto
representa una alternativa oportuna para aquellas personas
que deben continuar desplazándose. Resulta una forma de
movilidad eficiente, que se puede consolidar en el futuro
cercano con numerosos beneficios sociales y de reactiva-
ción económica.

El proyecto planteado por el COSEVI busca atenuar los efec-

tos de la pandemia a través del aumento de infraestructura
que, facilite mantener la distancia recomendada en el mo-
mento del desplazamiento por la ciudad. Involucra la par-
ticipación de diversos actores y aspira a convertirse en un
modelo con posibilidad de réplica en otras áreas urbanas
del país. (COSEVI, 2020).

Las propuestas de infraestructura en la primera etapa del 191

proyecto comprenden la construcción de dos corredores ci-
clables temporales, el primero desde Curridabat pasando
por el centro de San José y con llegada en Pavas, y el se-
gundo corredor conectaría el centro de Desamparados con
la capital. Ambas intervenciones se articularían con las ci-
clovías existentes en los cantones de San José y Montes de
Oca.

Respecto al mejoramiento de la infraestructura peatonal, la

propuesta incluye la recuperación del espacio peatonal y la
creación de aceras emergentes en los cantones de San José
y Desamparados.

Se busca que el proyecto genere datos del volumen de

usuarios que utilizan la movilidad activa. Estos datos serán
de gran utilidad para promover el intercambio modal y la
coexistencia entre modos de transporte en los nodos de
Imagen 86. Esquema de intervención de integración del SITGAM.
una calle para generar aceras emergen-
tes. Fuente: Imagen tomada del documento
Espacios Peatonales Emergentes Lineamientos
de Implementación, SEMOVI.
Eje: Descarbonización

Objetivo del eje:

Reducir las emisiones de gases efecto invernadero producto

de la operación de los sistemas de transporte público masivo
mediante la modernización del servicio, el cambio de tecno-
logía y la promoción de medios de transporte no contaminan-
tes como una forma de contribuir a mitigar los efectos del
cambio climático.

Resultado:
193
1. Las emisiones de CO2 asociadas al transporte público han
sido reducidas, aportando una disminución de toneladas de
carbono a la meta nacionalmente determinada de Costa Rica.

2. La flota de transporte público ha iniciado un proceso de

recambio constante hacia la introdución de tecnologías no
contaminantes.

Lineamientos:

1. Implementar la sectorización de los servicios de transporte

público modalidad autobús en todas las áreas metropolitanas
de la GAM, en primera etapa, focalizada en el AMSJ.

2. Implementar un programa de cambio tecnológico en el

transporte público. El programa emprenderá la implementa-
ción de proyectos piloto, exploración de nuevas alternativas
de financiamiento e incentivos y consideraciones tarifarias
que faciliten la inclusión de esta tecnología en el modelo de
prestación del servicio.
194

Imagen 87. El espacio urbano y la disminución de CO2 en el aire son necesarios para aumentar la
calidad de vida en las ciudades. Fuente: SPS-MOPT, 2019.
3. Actualizar el modelo de cálculo tarifario de manera que
incluya el cambio a tecnologías más limpias en la flota de
transporte público.

Metas del eje

• Optimizar el sistema de transporte público modalidad au-

tobús pasando de un modelo de líneas individuales a funcio-
namiento en sectores operativos.

• Cambiar la tecnología de las unidades de transporte públi-

co modalidad autobús, introduciendo autobuses eléctricos a
un ritmo del 5% de la flota cada dos años.*

Proyectos de eje:

• Implantación de un sistema tronco alimentado para el sis-

tema de transporte público modalidad autobús en las cuatro
áreas metropolitanas de la GAM.

• Plan piloto de introducción de tecnologías limpias en el 195

transporte público modalidad autobús que brinde los pará-
metros para un programa continuo de cambio de flota.*

• Actualización de los esquemas tarifarios de transporte en

la GAM hacia esquemas que reconozcan el cambio de tec-
nología en la flota.

* Los parámetros finales del proceso de recambio de flo-

ta dependerán directamente de un estudio que debe ser
realizado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes
usando como base los datos arrojados por el proyecto piloto
de introducción de autobuses eléctricos.
 196
Sistema Integrado de Transporte Público Masivo del Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica.
Eje: Descarbonización

Objetivo del eje: Reducir las emisiones de gases efecto invernadero producto de la operación de los sistemas de transporte público
masivo mediante la modernización del servicio, el cambio de tecnología y la promoción de medios de transporte no contaminantes como
una forma de contribuir a mitigar los efectos del cambio climático.

Resultados

1. Las emisiones de CO2 asociadas al transporte público han sido reducidas, aportando una disminución de toneladas de carbono a la meta
nacionalmente determinada de Costa Rica.
2. La flota de transporte público ha iniciado un proceso de recambio constante hacia la introdución de tecnologías no contaminantes.

Lineamientos:

1. Implementar la sectorización de los servicios de transporte público modalidad autobús, en primera etapa focalizado en el AMSJ.
2. Implementar un programa de cambio tecnológico en el transporte público. El programa emprenderá la implementación de proyectos
piloto, exploración de nuevas alternativas de financiamiento e incentivos y consideraciones tarifarias que faciliten la inclusión de esta tec-
nología en el modelo de prestación del servicio.
3. Actualizar el modelo de cálculo tarifario de manera que incluya el cambio a tecnologías limpias en la flota de transporte público.

Metas del Eje:

• Optimizar el sistema de transporte público modalidad autobús pasando de un modelo de líneas individuales a funcionamiento en sectores
operativos.
• Cambiar la tecnología de las unidades de transporte público modalidad autobús, introduciendo autobuses eléctricos a un ritmo del 5%
de la flota cada dos años. *
Programa / Proyecto Acción Estratégica Indicador Meta Línea Recursos Responsables
Base

Optimización del ser- Recursos ordinarios de

vicio de TP modalidad Cantidad de secto- 12 sectores las instituciones del sec- CTP
autobús en el AMSJ res operativos en operativos en tor transporte e infraes- MOPT
N/A
para la disminución funcionamiento en funcionamien- tructura. Operadores
de los gases efecto in- el AMSJ to al 2023.
vernadero.

Optimización del ser-

Recursos ordinarios de
vicio de TP modalidad Cantidad de secto- 7 sectores CTP
las instituciones del sec-
autobús en el AMA res operativos en operativos en MOPT
1.Implantación de un N/A tor transporte e infraes-
para la disminución funcionamiento en funcionamien- Operadores
sistema tronco alimen- tructura.
de los gases efecto in- el AMA to al 2028.
tado para el sistema de
vernadero.
transporte modalidad
autobús en las cuatro
áreas metropolitanas Optimización del ser- Recursos ordinarios de
vicio de TP modalidad Cantidad de secto- 5 sectores CTP
de la GAM. las instituciones del sec-
autobús en el AMH res operativos en operativos en MOPT
N/A tor transporte e infraes-
para la disminución funcionamiento en funcionamien- Operadores
tructura.
de los gases efecto in- el AMH to al 2028.
vernadero.

Optimización del ser-

Recursos ordinarios de
vicio de TP modalidad Cantidad de secto- 8 sectores CTP
las instituciones del sec-
autobús en el AMC res operativos en operativos en MOPT
N/A tor transporte e infraes-
para la disminución funcionamiento en funcionamien- Operadores
tructura.
de los gases efecto in- el AMC to al 2028.
vernadero.

2.Plan piloto de intro- 3 auto-

ducción de tecnologías buses
Completar el pan pilo- 100% de
limpias en el transpor- % de avance en la eléctri-
to de introducción de avance en la
te público modalidad implementación de cos en Gobierno Alemán, GIZ, MOPT, GIZ,
autobuses eléctricos implementa-
autobús que brinde los las etapas del plan proceso ICE. MOPT. MINAE. ICE.
en rutas regulares de ción del plan
parámetros para un piloto de lle-
la GAM. piloto.
programa continuo de gada al
cambio de flota. país.
197
 198

Imagen 88. La troncalización del sistema de transporte por autobús es clave en el proceso de descarbonización. Fuente: MOPT, 2019.
Programa / Pro- Acción estratégica Indicador Meta Línea Recursos Responsables
yecto Base

CTP
3. Actualización Elaboración de los pliegos Número de plie- 32 pliegos tarifarios N/A Presupuesto ARESEP
de los esque- tarifarios necesarios gos tarifarios de de la GAM aproba- ordinario de las
mas tarifarios la GAM actuali- dos al 2028 instituciones invo-
de transporte zados lucradas.
en la GAM hacia
esquemas que
reconozcan el
recambio paula-
tino de flota.

199
 Proyectos Estratégicos
del eje:
Proceso de Electrificación del
Transporte Público.

El país se ha caracterizado por una política ambiental robus-

ta que, ha permitido recuperar una gran cantidad de la co-
bertura boscosa otrora perdida. En esa misma línea, Costa
Rica ha jugado un papel protagónico en la elaboración y el
impulso de políticas ambientales a nivel internacional. Entre
los pasos más importantes que el país requiere dar en este
tema, se encuentra pasar de sistemas operativos individua-
les a sistemas integrados de transporte y paralelamente,
trabajar en el recambio tecnológico de la flota de transporte
público.
Imagen 89. Autobuses eléctricos en Costa
200 Sin embargo, el sector transporte ha sido uno de los secto- Rica. Este modelo de unidad se encuentra en el
campus Rodrigo Facio de la Universidad de Costa
res más golpeados por la pandemia, esta realidad encarna Rica, efectuando el recorrido de conexión interna.
un importante reto para encontrar estrategias innovadoras Imagen tomada de: https://i1.wp.com/ojoalclima.
que permitan hacer realidad un programa de recambio de com/wp-content/uploads/2019/10/Primer_Autobu-
sElectrico_UCR_rosanchezphoto_20191003_8218.
flota, en especial en el transporte público modalidad auto- jpg?resize=1080%2C675&ssl=1
bús.

La introducción de autobuses eléctricos en el servicio públi-

co, debe realizarse con base en un acervo de información
que permita la adecuada prestación del servicio y el recam-
bio paulatino de la flota. Para que este ambicioso objetivo
sea una realidad, es necesario contar con datos sobre el
rendimiento, funcionamiento y capacidad de la nueva tec-
nología.

Con el objetivo de promover el cambio en las tecnologías,

el Gobierno de Alemania, a través del Ministerio Federal de
Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza y Seguridad
Nuclear (BMU), se encuentra apoyando al país con la do-
nación de tres autobuses eléctricos para la realización de
un plan piloto en rutas urbanas de transporte público en la
GAM. Este proyecto es coordinado por la Agencia de Coope-
ración Alemana para el Desarrollo GIZ a través del proyecto
Mi Transporte (Fernández, 2020).

“A raíz de la noticia, en ese año se conformó el Comité para

la Electrificación del Transporte Público (CETP) que reúne a
diferentes actores involucrados en el planeamiento y ejecu-
ción del proyecto piloto para definir la ruta que se seguiría.
El equipo de CETP se compone de representantes de GIZ,
Fundación CRUSA, ONU ambiente, Casa Presidencial, MINAE:
Dirección de Cambio Climático (DCC), Dirección de Energía
y Secretaría de Planificación del Subsector Energía (SEPSE),
MOPT (CTP - Consejo de Transporte Público), ARESEP e ICE.
Recientemente se ha sumado el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID) a este esfuerzo”. (Fernández, 2020, p. 25.).

Los datos que resulten de la puesta en marcha del piloto,

serán de vital importancia para que las instituciones encarga-
das de la gestión y regulación del transporte público emitan
políticas públicas sustentadas en criterios técnicos. Adicional-
mente, esta información ayudará a operadores del servicio y
a entidades financieras en la comprobación de la viabilidad 201
técnica y financiera de la introducción de nuevas unidades
eléctricas.

El proyecto a ser implementado en el país se realizará con

autobuses eléctricos fabricados en China por la empresa
BYD. Los autobuses comprados por el gobierno alemán son
unidades de 12 metros, modelo K9FE. Este tipo de unidad ha
sido utilizada en otros pilotos similares en América Latina en
países como Chile, Colombia, Ecuador y Perú. Las baterías de
este modelo son baterías de litio de alto rendimiento y bajo
mantenimiento. En condiciones regulares requieren ser rem-
plazadas tras 8 años de utilización (Fernández, 2020).

Este proyecto piloto representa la oportunidad de tener datos

concluyentes que, entre otras aplicaciones, permitan actua-
lizar los modelos tarifarios existentes y las condiciones de
financiamiento del sector transporte de manera que el re-
cambio paulatino de la flota de transporte público sea una
realidad con el transcurso de los años.

La implementación del proyecto ha sido diseñada en 6 eta-

 pas, las cuales se describen a continuación:

1. Inicio del piloto y coordinación con el Comité para la Elec-

trificación del Transporte Público.

2.Definición del tipo de unidad, proceso de licitación y com-

pra.

3. Traslado, proceso de aduanas y entrega de la donación.

4. Pruebas iniciales y puesta en operación.

5. Evaluación de los resultados obtenidos.

6. Finalización del piloto.

Actualmente, los autobuses ya se encuentran en nuestro

país.

La metodología del plan piloto incluye la realización de un

proceso de recolección de datos utilizando dos de los auto-
202 buses en rutas regulares por un período de dos meses y un
autobús en custodia del ICE para la realización de otro tipo
de pruebas. El piloto también incluye el monitoreo de uni-
dades convencionales de combustión interna con el objetivo
de comparar resultados y rendimientos entre las tecnolo-
gías. (Fernández, 2020).

Los autobuses que realizarán recorridos en rutas regulares

lo harán en 3 rutas distintas de transporte en un período de
tiempo de 4 meses cada una. Las rutas seleccionadas por el
CETP fueron la ruta 200 ramal San José - Alajuela por INVU,
la ruta 70 ramal San José - Desamparados - San Rafael y la
ruta 301 ramal San José - Tres Ríos.

Paralelamente, la construcción de centros de recarga en los

planteles y la gestión de esa demanda, la cual se espera
sea creciente con el tiempo, es un importante reto para los
operadores y sobre todo, para las empresas prestadoras del
servicio eléctrico.

Con la implementación del plan piloto de transporte eléc-

trico, se da un paso de gran relevancia en el cambio de la
 matriz energética del sector transporte. Este proceso, es de
medular importancia para la disminución de los gases efecto
invernadero y enfrentar el cambio climático.

203

Imagen 90. Esquema con las etapas del plan piloto de autobuses eléctricos en Costa Rica. En el es-
quema es posible apreciar la secuencia de los pasos para la implementación del plan piloto. Imagen tomada de
la revista Energía, Edición nº 74-2020, página 27. https://sepse.go.cr/documentos/RevistaEnergia/Edicion-74/
files/downloads/Revista-energia-74.pdf
Eje: Construcción de capacidades

Objetivo del eje:

Mejorar las capacidades de investigación, planificación, ope-

ración y evaluación de los sistemas de transporte, mediante
el fortalecimiento de la institucionalidad encargada de la mo-
vilidad en todos sus niveles y la promoción de los conceptos
de la movilidad sostenible en la sociedad civil.

Resultados:
205
1. Equipo técnico-profesional especializado, encargado de
dar seguimiento al Sistema de indicadores de Seguimiento y
Evaluación del Transporte Público y la movilidad en la GAM en
operación, generando indicadores de forma sistemática para
la toma de decisiones y mejora de la experiencia del usuario.

2. Las capacidades institucionales de gestión del transporte

público han mejorado notablemente producto de la integra-
ción organizacional, la introducción de tecnología y los proce-
sos continuados de capacitación.

Lineamientos:

1. Implementar y poner en operación un observatorio de la

movilidad en la GAM.

2. Contar con datos actualizados y sistemáticos para el dise-

ño y control de la operación del sistema de transporte público
masivo.
 3. Fortalecer la capacitación a las instituciones del sector
infraestructura y transporte, vivienda y asentamientos hu-
manos, ambiente y el sector municipal sobre la importancia
del transporte público, la movilidad activa y el desarrollo
urbano orientado al transporte sostenible.

4. Fortalecer las capacidades de investigación, planificación

y monitoreo de las instituciones del sector transporte me-
diante la introducción de tecnología y programas de actua-
lización profesional.

5. Incluir en sus mallas curriculares de grado y post grado

las especialidades de planificación urbana y planificación del
transporte en la oferta de educación superior del país.

6. Promover le mejora del servicio modalidad taxi, mediante

el fortalecimiento de mayores y mejores controles y el in-
centivo al uso de la tecnología.

Metas del Eje

206 • Contar con el observatorio de la movilidad urbana en la

GAM en funcionamiento.

• Implementar el Proyecto de Gestión Tecnológica para una

Movilidad Segura y Eficiente.

• Actualizar las mallas curriculares de las universidades pú-

blicas y privadas, de manera que incluyan las especialida-
des de planificación urbana, planificación del transporte y
afines.

• Implementar un programa de capacitación continua en

temas de movilidad activa y desarrollo urbano orientado
al transporte sostenible, en las instituciones del Sector In-
fraestructura y Transportes.

La formación continua es clave. La movilidad es una cues-

tión de gran importancia para la calidad de vida de los ciu-
dadanos y la habitabilidad en la ciudad. Cada vez se de-
mandan más profesionales que conozcan los problemas y
soluciones del transporte y la movilidad urbana sostenible,
tanto en nuestro país como a nivel internacional.
Para garantizar el éxito de una política pública en movilidad,
la generación continua de capacidades en todos los actores
involucrados es una necesidad. Este proceso de creación de
conocimiento debe calar a lo interno de la institucionalidad,
las entidades de educación superior y la población en gene-
ral.

El conocimiento de la movilidad en su integralidad, exige te-

ner datos y tomar decisiones relacionadas a otros tipo de
movilidad que igualmente coexisten con el SITGAM: Los ser-
vicios de naturaleza especial. El análisis de su composición e
impacto, brindará mayores capacidades a la administración
para la emisión de lineamientos y directrices que permitan
encontrar la complementariedad entre todos los modos.

Proyectos del Eje

• Observatorio de la movilidad en la GAM

• Programa de capacitación continua en temas de movilidad

y transporte en las instituciones. 207
• Programa de sensibilización sobre temas de movilidad sos-
tenible en primaria y secundaria.

• Gestión Tecnológica para una Movilidad Segura y Eficiente

(COSEVI).

• Campaña de promoción de la movilidad sostenible y de la

calidad del aire.

• Sistema automatizado de actualización y modificación del

esquema operativo de concesiones de autobús.

• Módulo de Administración de Concesiones de Taxi

• Estudio de identificación de la situación actual y el efecto de

los transportes de naturaleza “especial” sobre el transporte
público regular modalidad autobús.
 208
Sistema Integrado de Transporte Público Masivo del Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica

Eje: Construcción de capacidades

Objetivo del eje: Mejorar las capacidades de investigación, planificación, operación y evaluación de los sistemas de transporte, mediante
el fortalecimiento de la institucionalidad encargada de la movilidad en todos sus niveles y la promoción de los conceptos de la movilidad
sostenible en la sociedad civil.
Resultados:
1. Equipo técnico-profesional especializado, encargado de dar seguimiento al Sistema de indicadores de Seguimiento y Evaluación del Trans-
porte Público y la movilidad en la GAM en operación, generando indicadores de forma sistemática para la toma de decisiones y mejora de
la experiencia del usuario.
2. Las capacidades institucionales de gestión del transporte público han mejorado notablemente producto de la integración organizacional,
la introducción de tecnología y los procesos continuados de capacitación.
Lineamientos:
1. Implementar y poner en operación un observatorio de la movilidad en la GAM.
2. Contar con datos actualizados y sistemáticos para el diseño y control de la operación del sistema de transporte público masivo.
3. Fortalecer la capacitación a las instituciones del sector infraestructura y transporte, vivienda y asentamientos humanos, ambiente y el
sector municipal sobre la importancia del transporte público, la movilidad activa y el desarrollo urbano orientado al transporte.
4. Fortalecer las capacidades de investigación, planificación y monitoreo de las instituciones del sector transporte mediante la introducción
de tecnología y programas de actualización profesional.
5. Incluir en sus mallas curriculares de grado y post grado las especialidades de planificación urbana y planificación del transporte en la
oferta de educación superior del país.

Metas del Eje

• Contar con el observatorio de la movilidad urbana en la GAM en funcionamiento.
• Implementar el Proyecto de Gestión Tecnológica para una Movilidad Segura y Eficiente.
• Actualizar las mallas curriculares de las universidades públicas y privadas, de manera que incluyan las especialidades de planificación ur-
bana, planificación del transporte y afines.
• Implementar un programa de capacitación continua en temas de movilidad activa y desarrollo urbano orientado al transporte sostenible,
en las instituciones del Sector Infraestructura y Transportes.
 Programa / Pro-
Acción Estratégica Indicador Meta Línea Base Recursos Responsables
yecto
Observatorio fun- Recursos insti-
Establecer un observa-
cionando con base tucionales del
1. Observatorio de torio que brinde segui- % de avance en la Indicadores MOPT.
en el Sistema de MOPT.
la movilidad en la miento a los indicadores implementación del del SISE di- U n i ve r s i d a -
Indicadores de Se- Universidades/
GAM. establecidos para el SIT- observatorio señados. des Públicas.
guimiento y Evalua- Cooperación in-
GAM.
ción al 2023. ternacional
Número de especia-
Introducción de especia-
lidades relacionadas Recursos del
lidades relacionadas con 3 especializaciones
con planificación, MOPT. MOPT
2.Programa de ca- planificación, ingeniería incluidas en las ma-
ingeniería del trans- Recursos prove- U n i ve r s i d a -
pacitación continua del transporte y desa- llas curriculares de 0 Especiali-
porte y desarrollo nientes del pre- des públicas.
en temas de movi- rrollo urbano orientado las universidades dades
urbano orientado al supuesto de las U n i ve r s i d a -
lidad y transporte al transporte en la malla públicas o privadas
transporte en la ma- universidades des Privadas.
curricular de las univer- al 2028.
lla curricular de las públicas
sidades.
universidades.
Recursos del
Programa de actuali-
% de avance en la presupuesto de MOPT
zación profesional en
implementación de capacitación de COSEVI
temas de movilidad y 100% de avance en
un Programa de ac- las instituciones CONAVI
desarrollo urbano orien- la implementación
tualización profesio- del sector in- CTP
3.Programa de ca- tado al transporte para del programa de N/A
nal en temas de mo- fraestructura y CNC
pacitación conti- las instituciones del sec- actualización profe-
vilidad y desarrollo transportes. INCOFER
nua en temas de tor transporte e infraes- sional al 2028.
urbano orientado al Recursos munici- MUNICIPALI-
movilidad activa y tructura y el sector mu-
transporte. pales para capa- DADES
desarrollo urbano nicipal.
citación.
orientado al trans-
porte. Transformación curricu- Recursos ordina-
100% de avance en
lar que incluya el tema % de avance en la rios del
la implementación
de la movilidad urbana implementación de la MOPT, MOPT
de la transforma- N/A
segura y sostenible la transformación curri- MEP, MEP
ción curricular al
educación general bási- cular. Cooperación In-
2028.
ca. ternacional.
% de implementa-
4. Gestión Tecno- Implementar un sistema 100% de imple-
ción del proyecto de Proyecto en Recursos institu-
lógica para una integrado de control de mentación de la
Gestión Tecnológica proceso de cionales del CO- COSEVI
Movilidad Segura y la movilidad en al AMSJ primera etapa del
para una Movilidad adjudicacion. SEVI
Eficiente. como primera etapa. proyecto al 2023.
Segura y Eficiente.
209
210

Imagen 91. Imágenes donde se aprecia una actividad de socialización del proyecto de Sectoriza-
ción con municipalidades en (arriba) y una capacitación en instrumentos de financiamiento base
suelo (abajo). Fuente: SPS-MOPT, 2018.
 Programa / Pro-
Acción Estratégica Indicador Meta Línea Base Recursos Responsables
yecto
Implementación
continua de una
Campaña sobre medidas
Número de acciones campaña que pro- Recursos institu- C O N A C E ,
de descarbonización en N/A
5. Campaña de realizadas. mueva medidas de cionales. MINSA.
el sector transporte.
promoción de la descarbnización en
movilidad sosteni- el transporte.
ble y de la calidad Implementación
del aire. Campaña de educación continua anual de
Número de acciones Recursos institu- C O N A C E ,
sobre la calidad del aire campaña de edu- N/A
realizadas. cionales. MINSA.
y sus efectos en la salud. cación sobre la ca-
lidad del aire.
Cantidad de estudios
6. Sistema Auto- realizados con meca-
Desarrollar escenarios e
matizado de actua- nismos automatiza- Reducción en los
hipótesis a partir de la
lización y modifica- dos. tiempos de res-
información sumistrada.
ción del esquema Tiempo de respues- puesta de las modi- N/A 25.000 Dólares CTP
Obtener información ac-
operativo de con- ta con mecanismos ficaciones a los es-
tualizada de las tenden-
cesiones de auto- de respuesta vrs sin quemas operativos.
cias de movilización.
bús. mecanismo de res-
puesta.
Obtener informai-
Control de la condiciones
7. Módulo de Admi- cón absoluta de las
operativas y administra- Cantidad de inconsis-
nistración de Con- variables operativas N/A 40.000 Dólares CTP
tivas definidas en el con- tencias detectadas
cesiones de Taxi. de cada concesión
trato de concesion.
de taxi.
8. Estudio de iden-
tificación de la si-
tuación actual y el Definición de linea-
% de avance en el Estudio finalizado y
efecto de los trans- mientos para armonizar
estudio de análisis propuesta de polí- Cooperación In- MOPT
portes de naturale- los distintos modos de N/A
del efecto de los ser- ticas elaboradas al ternacional CTP
za “especial” sobre transporte y sus vincula-
vicios especiales. 2023.
el transporte públi- ciones.
co regular modali-
dad autobús.
211
 Proyectos Estratégicos
del eje:
Gestión tecnológica para una movilidad
segura y eficiente.

El proyecto de gestión tecnológica para una movilidad se-

gura y eficiente liderado por el Consejo de Seguridad Vial
(COSEVI), busca generar un proceso continuado de vigilan-
cia tecnológica para la movilidad y el transporte, además de
generar datos que contribuyan a dar solución a los múlti-
ples problemas de movilidad que existen actualmente en la
GAM. (COSEVI, 2019).

Entre los alcances del proyecto se encuentran el control del

cumplimento de las normas de seguridad y tránsito, el se-
guimiento y monitoreo del transporte público, la integración
212 del centro de control de semáforos de la Dirección de Inge-
niería y Tránsito, la integración de la central de comunica-
ciones de la Dirección General de Policía de Tránsito y desde
luego la generación de datos que sean de acceso público
para la población y de acuerdo con las necesidades de las
instituciones interesadas.

Una de las aplicaciones más importantes que tendrá este

proyecto en su primera etapa es el monitoreo del respeto a
los carriles determinados como exclusivos para el transpor-
te modalidad autobús, aspecto que viene a complementar
de forma estratégica el proceso de sectorización en el área
metropolitana de San José.

El proyecto plantea la creación de un sistema de control

inteligente que permita monitorear el comportamiento de
los conductores, de manera que se mejore la vigilancia, se
realice un conteo y clasificación de los vehículos y desde
luego, se coadyuve a la disminución de la tasa de mortali-
dad en carretera.

Para el Consejo de Transporte Público, el proyecto brinda

la posibilidad de contar con estadísticas que faciliten la labor
de control de itinerarios, horarios, frecuencias, condiciones
operativas y demás aspectos inherentes a la vigilancia de las
condiciones de calidad del servicio.

Toda la información generada también constituirá un insumo

de vital importancia para mejorar y fortalecer la reglamenta-
ción de los servicios de transporte público en sus diferentes
modalidades, así como para el fortalecimiento de los siste-
mas de transporte, la multimodalidad, la pacificación vial y la
promoción de la movilidad activa.

Uno de los principales motivos para implementar un sistema

de control como el expuesto, es la necesidad de coadyuvar
en la disminución de las muertes y accidentes en carrete-
ra. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), los
accidentes de tránsito son la octava causa de muerte en el
mundo, por lo que es imperativo mejorar los mecanismos de
control, paralelamente con el fortalecimiento del transporte
público y el redistribuir el espacio vial de manera que se res-
cate el espacio público y se brinden mayores espacios para el
peatón y los modos activos de transporte. 213
Adicionalmente, el uso de la tecnología para el monitoreo de
la movilidad permite racionalizar y optimizar los recursos es-
tatales. Actualmente, el control en las vías se realiza a través
del cuerpo de oficiales de tránsito, el cual cuenta con una
capacidad limitada de recursos que le impiden dar abasto con
las diferentes demandas de control de la movilidad.

Con la implementación del proyecto, se contará con un centro

de gestión y monitoreo escalable para el sistema inteligente
de gestión del tráfico, generando datos en una primera fase
en materia de control de los carriles prioritarios de transporte
público, video vigilancia, control de velocidades, monitoreo
del respeto al sistema de semáforos, respeto de la restricción
vehicular, control de piques y conteo y clasificación de vehí-
culos (COSEVI, 2019).

La fase inicial del proyecto se realizará en el área metropo-

litana de San José donde serán ubicados los primeros 100
puntos de control requeridos.
 214

Imagen 92. Congestionamiento ruta 39. El proyecto de gestión tecnológica para una movilidad segura y eficiente ayudará a optimizar el recurso humano
de la polícía de tránsito y coadyuvará a tener una movilidad más segura. Fuente: SPS-MOPT, 2018.
La ciudadanía podrá experimentar diferentes beneficios gra-
cias a la implementación del proyecto, los cuales se detallan
a continuación:

- Mejora de la seguridad pública: Mayores puntos de control

sobre la red vial también reforzarán los esfuerzos de vigilan-
cia general del espacio público.

- Mejora de la seguridad vial: El sistema tiene una inspira-

ción preventiva, de manera que la instauración del siste-
ma de control tecnológico motive un mayor acatamiento
de las normas de tránsito. Por otra parte, se pretende que
los usuarios de la movilidad activa disfruten de un entorno
menos agresivo y hostil a la hora de desplazarse.

- Políticas públicas y proyectos con mejor alcance: Los datos

producto del sistema constituirán un acervo de información
de gran valor para la construcción y formulación de políticas
públicas y la maduración de proyectos de toda índole.

- Disminución de los tiempos de respuesta: La disposición 215

de datos en tiempo real permite visibilizar accidentes, ave-
rías y situaciones varias que podrán ser atendidas con cele-
ridad, gracias al monitoreo del sistema.

- Ahorro de recursos: La tecnología de vigilancia permite

disponer de los recursos existentes de una forma más es-
tratégica de manera que la presencia policial se distribuya
en puntos donde sea indispensable a todo lo largo y ancho
del país.

- Aumento de la calidad del servicio de transporte público

modalidad autobús: El resguardo de los carriles prioritarios
para autobuses permitirá garantizar las velocidades y fre-
cuencias requeridas para el servicio, evitando la invasión
de los carriles exclusivos y monitoreando el desempeño de
los operadores. En el sector central de San José, el factor
vigilancia se vuelve clave para un correcto desempeño de
las rutas troncales, las cuales no tendrán parada terminal
en el casco urbano y deberán realizar un recorrido de abor-
daje y desabordaje para seguidamente salir del centro de
la capital. El sistema permitirá resguardar esa operación de
manera que pueda ser efectiva.
Eje: Financiamiento de la
Movilidad

Objetivo del eje:

Aumentar los recursos destinados a la inversión en transporte

público y movilidad, mediante la reorganización de la estruc-
tura fiscal actual asociada al transporte y la implementación
de nuevos mecanismos de financiamiento de la movilidad en
todos los niveles de sistema.

Resultado 217
1. El sistema de transporte masivo de la GAM cuenta con
disponibilidad de ingresos constantes provenientes de dife-
rentes fuentes, lo que permite su planificación, operación,
monitoreo y modernización.

Lineamientos

1. Actualizar los modelos tarifarios de manera que se unifi-

quen los cobros efectuados a los operadores y se dedique
parte de los recursos a la gestión del transporte.

2. Implementar mecanismos de financiamiento base suelo

en conjunto con las municipalidades para capturar parte del
valor generado por las intervenciones de movilidad y trans-
porte.

3. Canalizar recursos de cooperación para el fortalecimiento

de los sistemas de transporte público.
218

Imagen 93. Esquemas que ejemplifican la valorización del suelo por obra pública. Arriba se visibiliza el valor del
suelo antes de la construcción de la obra. Abajo se muestra el efecto valorizador. Fuente: SPS-MOPT, 2018.
4. Implementar un esquema de incentivos para promover el
uso del transporte público y la movilidad activa como me-
dios alternativos de transporte al vehículo particular.

5. Conjuntar los recursos disponibles de los actores relacio-

nados con la gestión del transporte público.

Metas del eje

• Alcanzar un 80% en el indicador de conjunción de recur-

sos del índice de integración operacional al 2035.

• Alcanzar un 80% en el indicador de control presupuestario

del índice de integración operacional al 2035.

• Implementar proyectos para la captura de valor producto

de la construcción de infraestructura para la movilidad y la
puesta en operación de sistemas de transporte masivo.

Proyectos del eje.

219
• Fortalecimiento técnico e institucional del Sector Infraes-
tructura y Transportes para la gestión de proyectos en APPs.

• Implementación de la contribución por valorización y otros

instrumentos base suelo.

• Reestructuración de la tarifa de los servicios de transporte

público
 220
Sistema Integrado de Transporte Público Masivo del Plan Regional Urbano de la
Gran Área Metropolitana de Costa Rica
Eje: Financiamiento de la movilidad
Objetivo del eje: Aumentar los recursos destinados a la inversión en transporte público y movilidad, mediante la reorganización de la
estructura fiscal actual asociada al transporte y la implementación de nuevos mecanismos de financiamiento de la movilidad en todos los
niveles de sistema.
Resultado

1. El sistema de transporte masivo de la GAM cuenta con disponibilidad de ingresos constantes provenientes de diferentes fuentes, lo que
permite su planificación, operación, monitoreo y modernización.

Lineamientos
1. Actualizar los modelos tarifarios de manera que se unifiquen los cobros efectuados a los operadores y se dedique parte de los recursos
a la gestión del transporte.
2. Implementar mecanismos de financiamiento base suelo en conjunto con las municipalidades para capturar parte del valor generado por
las intervenciones de movilidad y transporte.
3. Canalizar recursos de cooperación para el fortalecimiento de los sistemas de transporte público.
4. Implementar un esquema de incentivos para promover el uso del transporte público y la movilidad activa como medios de transporte
alternativos al vehículo particular.
5. Conjuntar los recursos disponibles de los actores relacionados con la gestión del transporte público.
Metas del eje
• Alcanzar un 80% en el indicador de conjunción de recursos del índice de integración operacional al 2035.
• Alcanzar un 80% en el indicador de control presupuestario del índice de integración operacional al 2035.
• Implementar proyectos para la captura de valor producto de la construcción de infraestructura para la movilidad y la puesta en operación
de sistemas de transporte masivo.
Programa / Proyecto Acción Estratégica Indicador Meta Línea Recursos Responsables
Base

% de avance
e el análisis de
Recursos de las MOPT
Análisis de las debilidades las debilidades
instituciones del CNC
en la gestión de Alainzas en la gestión de Analisis listo para el
N/A Secror CONAVI
Público Privadas en las Alainzas Público 2021
Cooperación in- CTP
instituciones del sector Privadas en las
ternacioanl. COSEVI
instituciones del
sector.

% de avance
1.Fortalecimiento técnico en el diseño de Recursos de las MOPT
Diseño de la estrategia
e institucional del sector la estrategia de instituciones del CNC
de fortalecimiento para la Diseño de estrategia fi-
infraestructura Y transpor- fortalecimiento N/A Secror. CONAVI
gestión de proyectos en nalizado en el 2021
tes para la gestión de pro- para la gestión Cooperación in- CTP
APPs
yectos en APPs de proyectos en ternacioanl. COSEVI
APPs.

% de avance
en la imple-
Recursos de las MOPT
Implementación de la es- mentación de
100% en la implemen- instituciones del CNC
trategía de fortalecimien- la estrategía de
tación de la estrategia N/A Secror. CONAVI
to para la gestión de pro- fortalecimiento
en el 2022. Cooperación in- CTP
yectos en APPs para la gestión
ternacioanl. COSEVI
de proyectos en
APPs
221
 222

Imagen 94. Circunvalación norte en el contexto urbano. Obras de infraestructura como la circunvalación norte tienen un importante efecto valo-
rizador en extensas áreas de la ciudad. Fuente: SPS-MOPT, 2019.
Programa / Proyecto Acción Estratégica Indicador Meta Línea Recursos Responsables
Base

Diseño de los instrumen-

tos de financiamiento Diseño de los instru- Recursos ordina-
% de avance en MOPT
base suelo para el finan- mentos de financia- rios del MOPT
el diseño de los N/A CONAVI
ciamiento de infraestruc- miento base suelo fi- Cooperación In-
instrumentos. M. Hacienda
tura. nalizado. ternacional.

En el 2025 el cobro de
valorización tiene po-
Implementación de la sibilidades completas Recursos ordina-
% de avance MOPT
2.Programa de investiga- contribución por valoriza- de implementación en rios del MOPT
en al menos un N/A CONAVI
ción, diseño e implemen- ción para el financiamien- proyectos de infraes- Cooperación In-
proyecto polito. M. Hacienda
tación de instrumentos to de obras públicas. tructura o transporte ternacional.
base suelo para el finan- público.
ciamiento de la movilidad.
Gestionar una cartera de % de avance en 100% de la cartera de N/A Recursos ordina- MOPT
proyectos y los estudios la gestión de la proyectos recibe finan- rios del MOPT CONAVI
iniciales, para promover cartera de pro- ciamiento de instru- Cooperación In- M. Hacienda
el desarrollo de nuevas yectos mentos base suelo al ternacional.
fuentes de financiamien- 2035
to de obra pública basa-
do en instrumentos base
suelo.

3.Reestructuración de la
tarifa de los servicios de Establecimiento de un % de avance en Nuevo modelo tarifario N/A Recursos institu- ARESEP
transporte nuevo modelo tarifario la elaboración aprobado y en imple- cionales MOPT
que considere la gestión del modelo tari- mentación en el 2022. CTP
de la movilidad. fario.
223
 Proyectos Estratégicos
del eje:
Instrumentos base suelo para el
financiamiento de infraestructura
pública.

La situación fiscal del país reduce la cantidad de recursos

del presupuesto nacional que pueden ser destinados direc-
tamente a la construcción de infraestructura. Asimismo, en
los últimos años, el país ha recurrido a empréstitos interna-
cionales para continuar la inversión en infraestructura para
la movilidad. Sin embargo, este modelo está alcanzando su
punto de agotamiento, por lo que encontrar nuevos meca-
nismos de financiamiento de obras para la movilidad es una
tarea necesaria.
224 Una fuente de financiamiento común alrededor del mundo
se obtiene mediante los instrumentos de gestión del suelo
urbano. Estos instrumentos, están compuestos por los dife-
rentes medios y procedimientos administrativos, financieros
y de gestión con los cuales cuenta la administración para
hacer operativa la planificación urbana y la construcción de
infraestructura.

“La gestión del suelo es indispensable para la acción pública

sobre el desarrollo de las grandes ciudades de América Lati-
na, su puesta en práctica en los últimos años ha sido objeto
de un amplio debate en el que se resaltan virtudes y, a su
vez, se han puesto de relieve las dificultades para su apli-
cación en realidades urbanas complejas, como las ciudades
latinoamericanas.

La Gestión del suelo se refiere a tres aspectos principales:

- La obtención de terrenos por parte de la administración

pública para el desarrollo de infraestructura y dotaciones
definidas en los planes de la ciudad.
- El financiamiento para el desarrollo urbano a través
de impuestos y contribuciones derivados de la tierra
urbana, de su urbanización o de su construcción.
- Para intervenir en cualquiera de estos aspectos, la adminis-
tración pública local debe utilizar los instrumentos adoptados
en las leyes y normas que sustentan la acción urbanística
(un régimen del suelo legalmente adoptado).” (Torres, 2010,
p.2). El resaltado no es del original.

Dentro de la gestión del suelo urbano, sobresalen los instru-

mentos de financiamiento y gestión, los cuales buscan cap-
turar parte de los beneficios generados gracias a la planifica-
ción urbana y la construcción de obra pública. Aunque Costa
Rica cuenta con una serie de instrumentos incorporados en
su normativa, su utilización ha sido entre esporádica y nula.

Instrumentos de Financiamiento y gestión: Son las herra-

mientas tributarias asociadas a la participación de la comuni-
dad en las plusvalías generadas por el desarrollo urbanístico.
Los municipios pueden participar de las plusvalías a través
de cobros por valorización, o bien, mediante un gravamen
directo a la plusvalía. El impuesto predial (progresivo o no) 225
es una de las herramientas más comunes en el mundo. Otras
maneras de generar liquidez a través de la gestión urbana,
tales como los Certificados de Potencial Constructivo (CE-
PACs), transferencia de derechos de desarrollo, o concesión
onerosa de edificabilidad también forman parte de esta gama
de instrumentos. (Jiménez, 2019).

El financiamiento “base suelo” mediante la captura de parte

de los beneficios generados gracias a la obra pública es un
mecanismo muy utilizado para llevar a la realidad grandes
proyectos urbanos alrededor del mundo.

Costa Rica cuenta con un marco normativo que le permite ini-

ciar procesos de captura de valor producto de la construcción
de obra pública. No obstante, su aplicación real depende de
una complejidad legal, técnica e institucional que requiere de
una profunda discusión y reflexión. (Barrantes, 2014).

La valorización es un cobro con destino específico que recae

sobre los propietarios que ven aumentado el valor de su pro-
piedad gracias a la construcción de obra pública. Está dirigido
 a la construcción de obras de interés para la ciudad y se
distribuye en función del beneficio alcanzado (Pinto, 2010).

Es un cobro de tipo potestativo, lo que significa que su apli-

cación es opcional por parte de la administración que cons-
truye la obra. Algo que lo caracteriza es que el destino de
estos fondos debe ser directamente para financiar la obra
generadora del beneficio. La tasa de valorización es también
conocida como “contribución por mejoras”.

En nuestro país, este instrumento tiene su primer antece-

dente en la Ley de Contribución para Obras de Interés Pú-
blico Especial #74, aprobada en el año de 1916 durante el
mandato de Alfredo González Flores. Esta ley fue utilizada
en 1957 para hacer posible la construcción de la carretera
Interamericana (Jiménez, 2018).

Otro antecedente relacionado con el cobro por valorización

son las contribuciones especiales, instrumento que aparece
en la Ley de Planificación Urbana #4240 de 1968. La ley
habilita a las instituciones estatales a distribuir entre los
226 propietarios de los fundos beneficiados parte del costo de
las obras realizadas en zonas urbanas. En 1998 este instru-
mento se incluyó en el código municipal, permitiendo a las
municipalidades recuperar parte de los beneficios genera-
dos gracias a la construcción de obra pública. No obstante,
en ambos casos, el instrumento ha sido muy poco utilizado.
Recientemente, algunas municipalidades han reglamentado
la contribución por mejoras, para el remozamiento de vías
y parques.

Uno de los principales objetivos de los instrumentos base

suelo, es la promoción de la participación del sector privado
en el desarrolo de infraestructura urbana. La transformación
de la ciudad debe ser una tarea conjunta, no solo basada
en la necesidad de un mejor entorno urbano, sino también,
en la adecuada distribución de la ganancia de valor en la
ciudad (Jiménez, 2017).

En el marco del SIGTAM, es necesario establecer un proce-

so continuo de investigación, modelación e implementación
de mecanismos de financiamiento base suelo asociados al
transporte público, liderado por el Ministerio de Obras Pú-
 blicas y Transportes en asocio con los gobiernos locales. El
trabajo conjunto con las municipalidades es imperativo para
incluir la gestión urbana como parte de los mecanismos de
fortalecimiento el transporte y la movilidad.

227

Imagen 95. El financiamiento base suelo es muy utilizado para la construcción de infraestructura de apoyo
a la movilidad activa. Imágenes con fines ilustrativos. PFuente: SPS-MOPT.
01

Imagen 96. Interior autobús de piso bajo. Fuente: SPS-MOPT, 2020

Capítulo 3

Sistema de
Indicadores
de Seguimiento y
Evaluación
SISE
Sistema de Indicadores de
Seguimiento y Evaluación
(SISE).
El avance en la consecución de los objetivos del programa
SITGAM, es una tarea de seguimiento que debe ser sistemá-
tica y objetiva. Para que esto sea posible, en este capítulo se
detallan los indicadores, fórmulas y fuentes iniciales para el
establecimiento de un observatorio de la movilidad urbana
en la GAM.

Metodología
El programa SITGAM se encuentra dividido en 7 ejes estruc-
turales que abarcan la generalidad de las acciones requeridas
para lograr la integración de los servicios de movilidad en la
GAM. Cada uno de los ejes, cuenta con un marco lógico com- 231
puesto por un objetivo, una serie de resultados esperados,
lineamientos de política y metas específicas por ser alcanza-
das en un plazo determinado.

Adicionalmente, el programa en su totalidad cuenta con un

marco lógico general que incluye 9 metas globales. La suma
de estas metas junto con las metas dispuestas para cada
eje, constituyen la base del Sistema de Indicadores de Segui-
miento y Evaluación del programa SITGAM.

En su totalidad, el sistema de indicadores y seguimiento se

compone de 41 metas divididas de la siguiente manera:

9 metas globales del SITGAM.

10 metas de Planificación del Transporte y la Movilidad.
4 metas del eje de Experiencia de las Personas Usuarias.
5 metas del eje de Normativa y Gobernanza.
4 metas asociadas al eje de Infraestructura.
2 metas del eje de Descarbonización.
4 metas del eje de Construcción de Capacidades.
 3 metas asociadas al eje de Financiamiento de la Movilidad.

Cada uno de los indicadores cuenta con la identificación

de la información necesaria para su cálculo, la fórmula y la
fuente de los datos. Debido a que algunos de los temas que
aborda el SITGAM son temas de reciente incorporación en
las políticas públicas, existen indicadores cuyas fórmulas o
líneas base se consignan en construcción.

Instituciones y fuentes
Los actores relacionados con la ejecución y seguimiento del
programa SITGAM, constituyen un abanico diverso de mi-
nisterios, instituciones descentralizadas, desconcentradas y
autónomas, ubicadas en diferentes niveles del aparato esta-
tal. Adicionalmente, la sociedad civil juega un papel de vital
importancia en el control ciudadano necesario para concitar
el cumplimiento de los objetivos planteados.

232 Las principales instituciones identificadas con responsabili-

dades directas en la ejecución y/o seguimiento del progra-
ma SITGAM, así como aquellas con la posibilidad de generar
datos asociados, son las siguientes:

- Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

- Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE).
- Ministerio de Educación Pública (MEP).
- Ministerio de Planificación y Política Económica
(MIDEPLAN).
- Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER).
- Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU).
- Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC).
- Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP).
- Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI).
- Consejo Transporte Público (CTP).
- Consejo Seguridad Vial (COSEVI).
- Consejo Nacional de Concesiones (CNC)
- Universidad de Costa Rica (UCR).
- Universidad Nacional (UNA).
- Universidad Estatal a Distancia (UNED)
- Instituto Tecnológico de Costa Rica (TEC).
- Consejo Nacional de Enseñanza Superior Universitaria Pri-
vada (CONESUP).
- 31 Municipalidades de la GAM.

Objetivos y ejes del programa SITGAM

A continuación, se detallan los objetivos y metas que compo-

nen el programa SITGAM:

Objetivo general del programa:

Mejorar la experiencia de las personas usuarias del transporte

público de la GAM mediante la implementación de estrategias
de coordinación que incluyan la integración operacional, la
integración física, la multimodalidad, el acceso a la informa-
ción, la construcción de infraestructura de apoyo y la genera-
ción de una propuesta de gobernanza que permita consolidar
un Sistema Integrado de Transporte Público Masivo.
233

Metas globales del SITGAM:

1. Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de

integración operacional del sistema al 2035.

2. Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de

integración física del sistema al 2035.

3. Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de

integración organizacional del sistema al 2035.

4. Alcanzar un 65% del reparto modal de los usuarios uti-

lizando el transporte público en la GAM al 2035.

5. Aumentar el uso de la bicicleta hasta ubicarse entre el 5

y el 10% del reparto modal total en la GAM al 2035.
 6. Disminuir los GEI producto de los sistemas de trans-
porte en la GAM horizonte 2035.

7. Disminuir de forma general los tiempos de viaje en la

GAM con respecto a la situación actual.

8. Alcanzar un resultado de 3 en el índice de gestión de

la movilidad activa al 2035.

9. Disminuir la accidentalidad asociada a la operación del

sistema de transporte público y la movilidad activa en la
GAM.

Eje: Planificación del transporte y la movilidad.

Objetivo: Implementar una red de transporte público in-

tegrada operativamente a nivel regional, metropolitano y
local, mediante la articulación de los diferentes proyectos
e iniciativas de movilidad y transporte para brindar un ser-
vicio, accesible, eficiente, cómodo y seguro que permita
234 movilizar a las personas usuarias con altos estándares de
calidad, enfoque de género y óptima cobertura.

Metas del eje

10. Aprobar e implementar un plan de movilidad activa

para la GAM.

11. Aprobar e implementar 31 planes cantonales de mo-

vilidad integral y seguridad ciclística al 2035.

12. Aprobar 12 esquemas operativos diseñados de forma

integrada en el AMSJ al 2021.

13. Aprobar 8 esquemas operativos diseñados de forma

integrada en el AMC al 2028.

14. Aprobar 5 esquemas operativos diseñados de forma

integrada en el AMH al 2028.

15. Aprobar 7 esquemas operativos diseñados de forma

 integrada en el AMA al 2028.

16. Implementar en un 100% la operación del tren In-

terurbano.

17. Alcanzar una densidad habitacional media de 300 ha-

bitantes por hectárea en las zonas de influencia del trans-
porte público masivo.

18. Lograr un 80% en el indicador de articulación del ser-

vicio del índice de integración operacional al 2035.

19. Lograr un 80% en el indicador de accesibilidad para

trasbordos del índice de integración física al 2035.

Eje: Experiencia de las personas usuarias.

Objetivo: Mejorar las condiciones de confortabilidad, acce-

sibilidad, asequibilidad y seguridad de las personas usuarias
del transporte público de la GAM, promoviendo la mejora de
la calidad del servicio, el acceso a la información, la disminu- 235
ción en los tiempos de viaje, la integración en los medios de
pago y el enfoque de género en la movilidad.

Metas del eje:

20. Implementar el sistema de pago electrónico integrado

funcionando al 100% en todo el transporte público moda-
lidad autobús y tren en la GAM al 2035.

21. Lograr un 80% en el indicador de integración tarifaria

del índice de integración operacional al 2035.

22. Lograr un 80% en el indicador de accesibilidad al sis-

tema del índice de integración física al 2035.

23. Lograr un 80% en el indicador de información accesi-

ble del índice de integración operacional al 2035.
 Eje: Normativa y Gobernanza

Objetivo: Integrar organizacionalmente la planificación,

implementación, operación y monitoreo del sistema de
transporte público masivo de la GAM, en sus diferentes ni-
veles, mediante la articulación y actualización normativa y
el fortalecimiento de la institucionalidad responsable.

Metas del eje:

24. Alcanzar un 80% en el indicador de acuerdos de go-

bernanza del índice de integración organizacional al 2035.

25. Alcanzar un 80% en el indicador de inclusividad en

la formulación de la política pública del índice de integra-
ción organizacional al 2035.

26. Contar con un acuerdo de gobernanza en la GAM

que propicia la consecución de las acciones para la mo-
dernización del sistema de transporte público bajo los
principios de coordinación, colaboración y cooperación
236 interinstitucional.

27. Implementar departamentos y personal especializado

para la gestión del transporte y la movilidad activa en las
31 municipalidades de la GAM.

28. Aprobar planes reguladores elaborados siguiendo los prin-

cipios del desarrollo orientado al transporte sostenible, inclu-
yendo y aplicando los lineamientos del SITGAM en las 31 mu-
nicipalidades de la GAM.

Eje: Infraestructura.

Objetivo: Integrar las inversiones en infraestructura ur-

bana para que respondan a la programación, objetivos y
alcance del sistema de movilidad en sus diferentes escalas,
promuevan su integración física y el mejoramiento de la
experiencia de las personas usuarias.

Metas del eje:

29. Alcanzar un indicador de 15 kilómetros de vías cicla-

 bles por cada 100.000 habitantes en la GAM.

30. Contar con 31 planes de reordenamiento vial munici-

pales aprobados y homologados con el SITGAM al 2028.

31. Intervenir todas la rutas troncales del transporte públi-

co modalidad autobús en la GAM de manera que se prio-
rice el transporte público sobre los medios individuales de
transporte en el 75% del recorrido al 2035.

32. Aumentar la accesibilidad, el confort y la género-sensi-

bilidad de la infraestructura de paradas.

Eje: Descarbonización.

Objetivo: Reducir las emisiones de gases efecto invernadero

producto de la operación de los sistemas de transporte públi-
co masivo mediante la modernización del servicio, el cambio
de tecnología y la promoción de medios de transporte no
contaminantes como una forma de contribuir a mitigar los
efectos del cambio climático. 237
Metas del eje:

33. Optimizar el sistema de transporte público modalidad

autobús pasando de un modelo de líneas individuales a
funcionamiento en sectores operativos.

34. Cambiar la tecnología de las unidades de transporte

público modalidad autobús, introduciendo autobuses eléc-
tricos a un ritmo del 5% de la flota cada dos años.

Eje: Construcción de capacidades.

Objetivo: Mejorar las capacidades de investigación, planifi-

cación, operación y evaluación de los sistemas de transporte,
mediante el fortalecimiento de la institucionalidad encargada
de la movilidad en todos sus niveles y la promoción de los
conceptos de la movilidad sostenible en la sociedad civil.

Metas del eje:

 35. Implementar un Observatorio de la movilidad urbana
en la GAM.

36. Implementar el Proyecto de Gestión Tecnológica para

una Movilidad Segura y Eficiente.

37. Actualizar las mallas curriculares de las universidades

públicas y privadas, de manera que incluyan las especia-
lidades de planificación urbana, planificación del trans-
porte y afines.

38. Implementar un programa de capacitación continua

en temas de movilidad activa y desarrollo urbano orienta-
do al transporte sostenible en las instituciones del Sector
Infraestructura y Transportes.

Eje: Financiamiento de la movilidad.

Objetivo: Aumentar los recursos destinados a la inversión

238 en transporte público y movilidad, mediante la reorganiza-
ción de la estructura fiscal actual asociada al transporte y la
implementación de nuevos mecanismos de financiamiento
de la movilidad en todos los niveles de sistema.

Metas del eje:

39. Alcanzar un 80% en el indicador de conjunción de

recursos del índice de integración operacional al 2035.

40. Alcanzar un 80% en el indicador de control presu-

puestario del índice de integración operacional al 2035.

41. Implementar proyectos para la captura de valor pro-

ducto de la construcción de infraestructura para la movi-
lidad y la puesta en operación de sistemas de transporte
masivo.

Para el proceso de seguimiento del SITGAM, la Secretaría

de Planificación Sectorial del MOPT definirá en coordinación
con las entidades responsables, las metas de medio período
que se consideren necesarias.
Indicadores SISE - SITGAM

1. Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de

integración operacional del sistema.
Indicador Fuentes Cálculo
% alcanzado SPS-MOPT
(Indicador 18 x 0,40)+(Indi-
del indicador CTP
cador 21 x 0,40)+(Indicador
de integra- INCOFER
23 x 0,40)
ción opera- BCCR
cional ARESEP
Linea base: 25,68 / 100. CGR, 2019

2. Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de

integración física del sistema al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

SPS-MOPT
% alcanzado Municipali-
239
(Indicador 19 x 0,60)+(Indi-
del índice de dades
cador 22 x 0,40)
integración CONAVI
física COSEVI
INCOFER
Línea Base: 6,66 / 100. CGR, 2019

3. Alcanzar un porcentaje mínimo del 80% en el índice de

integración organizacional del sistema al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

SPS-MOPT
CONAVI (Indicador 40 x 0,166)+(In-
% alcanzado
COSEVI dicador 39 x 0,167) +(Indi-
del índice de
CTP cador 24 x 0,167) +(Indica-
integración
INCOFER dor 25 x 0,50)
organizacional
Municipali-
dades
Línea Base: 5,43 / 100. CGR, 2019.
 4. Alcanzar un 65% del reparto modal de los usuarios utili-
zando el transporte público en la GAM al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% de la deman-
(Personas que utilizan el
da que utilizan
SPS-MOPT transporte público / cantidad
el transporte
CTP de personas que componen la
público en la
demanda total) x 100
GAM.
Línea Base: 54% PRUGAM, 2008.
% del total de
personas pasa-
(Mujeres que utilizan el trans-
jeras que utili-
SPS-MOPT porte público / cantidad de
zan el transporte
CTP personas que utilizan el trans-
público en la
porte público) x 100
GAM que son
mujeres.
Línea base: En construcción
% del total de
personas pasa-
(Hombres que utilizan el
240 jeras que utili-
SPS-MOPT transporte público / cantidad
zan el transporte
CTP de personas que utilizan el
público en la
transporte público) x 100
GAM que son
Hombres.
Línea base: En construcción
% del total de (Adultos mayores que utilizan
personas pasa- el transporte público / canti-
jeras que utili- dad de personas que utilizan
zan el transporte SPS-MOPT el transporte público) x 100
público en la CTP
GAM que son A.
mayores
Línea base: En construcción
% del total de
personas pasaje- (niños y niñas que utilizan el
ras que utilizan transporte público / cantidad
el transporte pú- SPS-MOPT de personas que utilizan el
blico en la GAM CTP transporte público) x 100
que son niños y
niñas.
Línea base: En construcción
5. Aumentar el uso de la bicicleta para ubicarse entre el 5 y
el 10% del reparto modal total en la GAM al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

(Personas que utilizan

% de la de- SPS-MOPT
la bicicleta / cantidad de
manda que uti- CTP
personas que componen la
liza la bicicleta COSEVI
demanda total) x 100

Línea Base: 1% PRUGAM, 2008.

% de personas (Hombres que utilizan la
usuarias de la SPS-MOPT bicicleta / cantidad total
bicicleta que CTP de personas que utilizan la
son hombres COSEVI bicicleta) x 100
Línea Base: En construcción.
%
(Mujeres que utilizan la bici-
de personas
SPS-MOPT cleta / cantidad total perso-
usuarias de la
CTP nas que utilizan la bicicleta)
bicicleta que
son mujeres
COSEVI x 100 241
Línea Base: En construcción.

6. Disminuir los GEI producto de los sistemas de transporte

en la GAM horizonte 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

[(Emisiones GEI anterior a

la implementación-Emisio-
% de variación
MINAE nes posterior a la imple-
en la emisión
MOPT mentación)/ Emisiones GEI
de GEI deriva-
CTP posterior a la implementa-
dos del trans-
ción]x100
porte público

Línea base: En construcción

 7. Disminuir de forma general los tiempos de viaje en la
GAM con respecto a la situación actual.
Indicador Fuentes Cálculo

[(Tiempo promedio anterior

% de variación a la implementación del
en el tiempo SITGAM - tiempo promedio
promedio de posterior a la implementa-
SPS-MOPT
viaje en la ción del SITGAM)/ Tiempo
CTP
GAM. promedio anterior a la im-
plementación del SITGAM]
x100
Línea Base: En construcción.

% de variación [(Tiempo promedio anterior

en el tiempo Hombres - tiempo promedio
promedio de posterior Hombres/ Tiem-
SPS-MOPT
viaje en la GAM CTP po promedio anterior a la
de hombres. implementación hombres]
x100
242
Línea Base: En construcción.

[(Tiempo promedio anterior

% de variación
mujeres - tiempo promedio
en el tiempo
SPS-MOPT posterior mujeres/ Tiempo
promedio de
CTP promedio anterior a la im-
viaje en la GAM
plementación mujeres]x100
de mujeres.
Línea Base: En construcción.

8. Alcanzar un resultado de 3 en el índice de gestión de la

movilidad activa al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

Calificación SPS-MOPT Promedio simple ponderado

promedio del Municipali- de las nueve variables, cali-
índice de ges- dades ficadas de 0 a 3, que com-
tión de la mo- ponen en índice de gestión
vilidad activa. de la movilidad activa.

Línea Base: 1,35 / 3. SPS-MOPT, 2020.

9. Disminuir la accidentalidad asociada a la operación del
sistema de transporte público y la movilidad activa en la
GAM.
Indicador Fuentes Cálculo

% de variación COSEVI [(accidentes antes de la

en la cantidad implementación del SITGAM
de accidentes - accidentes después de la
asociados a la implementación del SIT-
operación del GAM)/ accidentes antes de la
transporte pú- implementación del SITGAM]
blico. x100
% de variación [(accidentes de hombres
en la cantidad COSEVI antes de la implementación
de accidentes del SITGAM - accidentes de
asociados a la hombres después de la im-
operación del plementación del SITGAM)/
transporte públi- accidentes de mujeres antes
co con hombres de la implementación del
afectados. SITGAM]x100

Línea base: En construcción

243
% de variación [(accidentes de mujeres
en la cantidad COSEVI antes de la implementación
de accidentes del SITGAM - accidentes de
asociados a la mujeres después de la im-
operación del plementación del SITGAM)/
transporte públi- accidentes de mujeres antes
co con mujeres de la implementación del
afectadas. SITGAM]x100

Línea base: En construcción

% de variación [(accidentes relacionados
en la cantidad COSEVI con ciclistas y peatones
de accidentes antes de la implementación
relacionados con - accidentes relacionados con
ciclistas y peato- ciclistas y peatones después
nes en la GAM. de la implementación) /
accidentes relacionados con
ciclistas y peatones antes de
la implementación]x100
Línea base: En construcción
 Indicador Fuente Cálculo
[(accidentes relacionados con
ciclistas y peatones hombres
Cantidad de ac-
antes de la implementación
cidentes relacio-
- accidentes relacionados
nados con ciclis-
con ciclistas y peatones des-
tas y peatones
COSEVI pués de la implementación) /
hombres afecta-
accidentes relacionados con
dos.
ciclistas y peatones antes de la
implementación]x100
Línea base: En construcción
[(accidentes relacionados con
ciclistas y peatones mujeres
Cantidad de ac-
antes de la implementación
cidentes relacio-
- accidentes relacionados
nados con ciclis-
con ciclistas y peatones des-
tas y peatones
COSEVI pués de la implementación) /
mujeres afecta-
accidentes relacionados con
das.
ciclistas y peatones antes de la
implementación]x100
Línea base: En construcción
244
% de variación [(accidentes de A. mayores
en la cantidad de antes de la implementación
accidentes aso- del SITGAM - accidentes de
ciados a la ope- A. mayores después de la
COSEVI
ración del trans- implementación del SITGAM)/
porte público accidentes de A. mayores an-
con adultos ma- tes de la implementación del
yores afectados. SITGAM]x100
Línea base: En construcción
% de variación [(accidentes de niños y niñas
en la cantidad de antes de la implementación
accidentes aso- del SITGAM - accidentes de
ciados a la ope- niños y niñas después de la
COSEVI
ración del trans- implementación del SITGAM)/
porte público accidentes de niños y niñas
con niños y niñas antes de la implementación
afectados. del SITGAM]x100
Línea base: En construcción
Indicador Fuente Cálculo

[(accidentes relacionados con

ciclistas y peatones a. mayores
% de variación
antes de la implementación -
en la cantidad
accidentes relacionados con
de accidentes
ciclistas y peatones a. mayo-
relacionados con
res después de la implementa-
ciclistas y peato- COSEVI
ción) / accidentes relacionados
nes adultos ma-
con ciclistas y peatones a.
yores en la GAM.
mayores antes de la imple-
mentación]x100

Línea base: En construcción

[(accidentes relacionados con

ciclistas y peatones niños y
Cantidad de ac-
niñas antes de la implemen-
cidentes relacio-
tación - accidentes relaciona-
nados con ciclis-
dos con ciclistas y peatones
tas y peatones
niños y niñas después de la
niños y niñas COSEVI
implementación) / accidentes
afectadas.
relacionados con ciclistas y 245
peatones niños y niñas antes
de la implementación]x100

Línea base: En construcción

10. Aprobar e implementar un plan de movilidad activa para

la GAM.
Indicador Fuentes Cálculo

% de imple-
Cantidad de acciones del
mentación del
MOPT plan implementadas /
Plan de movili-
COSEVI Cantidad total de acciones
dad activa para
previstas en el plan.
la GAM

Línea Base: 0%
 11. Aprobar e implementar 31 Planes Cantonales de Movi-
lidad Integral y Seguridad Ciclística al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% de Planes
Cantonales
MOPT
de Movilidad (Cantidad de PCMISC
COSEVI
Integral y Se- aprobados y en implemen-
Municipali-
guridad Ciclista tación / 31) x 100
dades
aprobados e
implementados
Línea base: 0

12. Aprobar 12 esquemas operativos diseñados de forma

integrada en el AMSJ al 2021.
Indicador Fuentes Cálculo

% de esque- MOPT (Cantidad de esquemas

246 mas operativos CTP operativos aprobados / 12)
diseñados y x 100
aprobados de
forma integra-
da en el AMSJ
Línea base: 0

13. Aprobar 8 esquemas operativos diseñados de forma

integrada en el AMC al 2028.
Indicador Fuentes Cálculo

Cantidad de es-
quemas opera-
(Cantidad de esquemas
tivos diseñados MOPT
operativos aprobados / 8)
y aprobados de CTP
x 100
forma integra-
da en el AMC
Línea base: 0
14. Aprobar 5 esquemas operativos diseñados de forma in-
tegrada en el AMH al 2028.
Indicador Fuentes Cálculo

Cantidad de es-
quemas opera-
tivos diseñados (Cantidad de esquemas ope-
y aprobados de MOPT rativos aprobados / 5) x 100
forma integra- CTP
da en el AMH.
Línea Base: 0

15. Aprobar 7 esquemas operativos diseñados de forma in-

tegrada en el AMA al 2028.
Indicador Fuentes Cálculo

Cantidad de es-
quemas opera- 247
tivos diseñados (Cantidad de esquemas ope-
y aprobados de MOPT rativos aprobados / 7) x 100
forma integra- CTP
da en el AMA.
Línea Base: 0

16. Implementar en un 100% la operación del tren Interur-

bano al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% de opera- (Cantidad de líneas en ope-

INCOFER
ción del tren ración / cantidad de líneas
CNC
interurbano. proyectadas) x 100

Línea Base: Financiamiento en Asamblea Legislativa

 17. Alcanzar una densidad habitacional media de 300 habi-
tantes por hectárea en las zonas de influencia del transpor-
te público masivo.
Indicador Fuentes Cálculo

Densidad
poblacional
promedio por MOPT Cantidad de personas que
hectárea en INEC habitan en la zona de in-
las zonas de Municipali- fluencia / Hectáreas totales
influencia del dades del área de influencia.
transporte pú-
blico masivo.
Línea Base: 74,65. SPS-MOPT, 2020.

18. Lograr un 80% en el indicador de articulación del servi-

cio del índice de integración operacional al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% obtenido MOPT (Evaluación jerarquización de

248 en el indicador INEC la red vial x 0,1)+(Evaluación
de articulación Municipali- coordinación entre operadores
del servicio del dades x 0,3)+(Evaluación prioridad
de paso x 0,15)+(Evaluación
índice de inte-
diseño operativo y funcional x
gración opera-
0,275)+(Evaluación Interven-
cional. ción física y de infraestructura
x 0,175)
Línea Base: 34,2 / 100. SPS-MOPT, 2020.

19. Lograr un 80% en el índicador de accesibilidad para

trasbordos del índice de integración física al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% obtenido MOPT (Evaluación de la definición

en el indicador INEC de los nodos de integración
de acesibilidad Municipali- x 0,40) + (Evaluación de la
para trasbor- dades infraestructura en los nodos
dos del índice de integración x 0,60)
de integración
física.
Línea Base: 34,2 / 100. SPS-MOPT, 2020.
20. Implementar el sistema de pago electrónico integrado
funcionando al 100% en todo el transporte público modali-
dad autobús y tren en la GAM al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% de cober-
tura de pago
Cantidad de unidades de
electrónico MOPT
bus y tren que cuentan con
en las flotillas BCCR
dispositivos para pago in-
de transporte CTP
tegrado / cantidad total de
público modali- ARESEP
unidades
dad autobús y
tren
Línea Base: En construcción.

21. Lograr un 80% en el indicador de integración tarifaria

del índice de integración operacional al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% obtenido en (Evaluación en el avance del 249

el indicador in- sistema de pago electrónico
tegración tari- MOPT x 0,50) + (Evaluación de las
faria del índice BCCR tarifas integradas x 0,50)
de integración CTP
operacional. ARESEP

Línea Base: 20/100. CGR,2019.

22. Lograr un 80% en el indicador de accesibilidad al siste-

ma del índice de integración física al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% obtenido en Índice de caminabilidad

el indicador de LANAME
accesibilidad
MOPT
al sistena del (Evaluación de la infraes-
Municipali-
índice de inte- tructura física y de informa-
dad
gración física. ción en la red peatonal)

Línea Base: 0/100. CGR,2019.

 23. Lograr un 80% en el indicador de información accesible
del índice de integración operacional al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

% obtenido
en el índicador (Evaluación del sistema de
de información información para planificar
accesible del el viaje x 0,35) + (Evalua-
MOPT
índice de inte- ción del sistema de informa-
CTP
gración opera- ción durante el viaje x 0,65)
cional.
Línea Base: 20/100. CGR,2019.

24. Alcanzar un 80% en el indicador de acuerdos de gober-

nanza del índice de integración organizacional al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

Cantidad de
acuerdos de
(Acuerdo de gobernanza
gobernanza
MOPT logrados / total de acuerdos
250 alcanzados
CTP de gobernanza proyecta-
según el índice
dos) x 100
de integración
organizacional
Línea Base: 8,48 / 100. CGR,2019.

25. Alcanzar un 80% en el indicador de inclusividad en la

formulación de la política pública del índice de integración
organizacional al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

Cantidad de
instituciones
involucradas en (Cantidad de actores invo-
la formulación lucrados en la definición
MOPT
de la política del SITGAM / Cantidad de
CTP
pública según actores totales identifica-
el índice de dos) x 100
integración or-
ganizacional.
Línea Base: 5,76 / 100. CGR,2019.
26. Contar con un acuerdo de gobernanza en la GAM que
propicia la consecución de las acciones para la moderniza-
ción del sistema de transporte público bajo los principios de
coordinación, colaboración y cooperación interinstitucional.

Indicador Fuentes Cálculo

% de avance
en la redación, MOPT (Cantidad de acciones de
oficialización MIDEPLAN gobernanza realizadas /
y puesta en Cantidad total de acciones
operación del de goberanza definidas en
acuerdo de el acuerdo de gobernanza)
gobernanza. x 100

Línea Base: En construcción.

251
27. Implementar departamentos y personal especializado
para la gestión del transporte y la movilidad activa en las 31
municipalidades de la GAM.

Indicador Fuentes Cálculo

% de munici-
palidades del
GAM que cuen- (Municipalidades de la GAM
tan con de- que cuentan con departa-
partamentos y mentos y personal especia-
MOPT
personal espe- lizado para la gestión del
Municipali-
cializado para transporte y la movilidad ac-
dades
la gestión del tiva / 31) x 100
transporte y la
movilidad acti-
va.

Línea Base: En construcción.

 28. Aprobar planes reguladores elaborados siguiendo los
principios del desarrollo orientado al transporte sostenible,
incluyendo y aplicando los lineamientos del SITGAM en las
31 municipalidades de la GAM.

Indicador Fuentes Cálculo

% municipali-
dades del GAM
que cuentan
con planes
reguladores (Municipalidades del la GAM
aprobados y que cuentan con planes
elaborados reguladores aprobados y
INVU
siguiendo los elaborados siguiendo los
MOPT
principios del principios del Desarrollo
Municipali-
Desarrollo Ur- Urbano Orientado al Trans-
dades
bano Orientado porte Sostenible, incluyendo
al Transporte y aplicando los lineamientos
Sostenible, del SITGAM / 31) * 100
incluyendo y
252 aplicando los
lineamientos
del SITGAM.
Línea Base: En construcción

29. Alcanzar un indicador de 15 kilómetros de vías ciclables

por cada 100.000 habitantes en la GAM.
Indicador Fuentes Cálculo

Indicador de MOPT
Cantidad de kilómetros to-
kms de ciclo- CONAVI
tales de vías ciclables en la
vías por cada COSEVI
GAM / (Total de la población
100.000 habi- Municipali-
de la GAM / 100.000)
tantes. dades

Línea Base: En construcción

30. Contar con 31 planes de reordenamiento vial municipa-
les aprobados y homologados con el SITGAM al 2028.

Indicador Fuentes Cálculo

% de munici-
palidades con MOPT
planes viales Municipali- (Municipalidades que cuen-
aprobados y dades tan con planes viales apro-
homologados bados y homologados con
con el SITGAM. el SITGAM / 31) x 100

Línea Base: 0%.

31. Intervenir todas la rutas troncales del transporte públi-

co modalidad autobús en la GAM de manera que se prioriza
el transporte público sobre los medios individuales de trans-
porte en el 75% del recorrido al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo
253
% de kilóme-
tros de rutas (Kilómetros de carriles con
MOPT
troncales fun- paso priorizado / cantidad
CONAVI
cionando con total de kilómetros de rutas
Municipali-
el transporte troncales identificadas en los
dades.
público priori- planes operativos) x 100
zado.
Línea Base: En construcción.

32. Aumentar la accesibilidad, el confort y la género sensi-

bilidad de la infraestructura de paradas.
Indicador Fuentes Cálculo

Índice de (Índice de accesibilidad de

género sensi- la infraestructura x 0,33) +
bilidad en la MOPT (Índice confortabilidad de
infraestructura la infraestructura x 0,33) +
para la movili- (Índice de genero sensibili-
dad. dad x 0,34)
Línea Base: En construcción
 33. Optimizar el sistema de transporte público modalidad
autobús pasando de un modelo de líneas individuales a fun-
cionamiento en sectores operativos.
Indicador Fuentes Cálculo

% de sectores
(Cantidad de sectores ope-
operativos en MOPT
rativos en funcionamiento /
funcionamien- CTP
32) x 100
to.

Línea Base: 0 / 32

34. Cambiar la tecnología de las unidades de transporte

público modalidad autobús, introduciendo autobuses eléc-
tricos a un ritmo del 5% de la flota cada dos años*.
Indicador Fuentes Cálculo

% de la flota MOPT (Cantidad de autobuses

operando con CTP eléctricos operando en ruta
254 vehículos eléc- Operadores regular / totalidad de la
tricos flota de autobuses de ruta
regular)x100
Línea Base: 0
* Los parámetros finales del proceso de recambio de flota de-
penderán directamente de un estudio que debe ser realizado
por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes usando como
base los datos arrojados por el proyecto piloto de introducción
de autobuses eléctricos.

35. Contar con el observatorio de la movilidad urbana en la

GAM en funcionamiento.
Indicador Fuentes Cálculo

% de indicado-
res calculados
(Indicadores calculados por
por el Observa-
MOPT el observatorio de la movili-
torio de la mo-
dad / 41) x 100
vilidad urbana
en la GAM
Línea Base: 0
36. Implementar el Proyecto de Gestión Tecnológica para
una Movilidad Segura y Eficiente.
Indicador Fuentes Cálculo

% de avance COSEVI (Porcentaje secciones de

en la imple- control de la red vial moni-
mentación del toreadas / Total de seccio-
proyecto en la nes de control planificadas
GAM. a ser monitoreadas) x 100
Línea Base: Proyecto en proceso de licitación.

37. Actualizar las mallas curriculares de las universidades

públicas y privadas, de manera que incluyan las especiali-
dades de planificación urbana, planificación del transporte
y afines.
Indicador Fuentes Cálculo

% de mallas
Universida- (Cantidad de mallas curricu- 255
des públi- lares actualizadas / carreras
curriculares ac-
cas. y posgrados identificados
tualizadas
CONESUP como estratégicos) x 100

Línea Base: N/A

38. Implementar un programa de capacitación continua en

temas de movilidad activa y desarrollo urbano orientado al
transporte sostenible en las instituciones del sector Trans-
portes.
Indicador Fuentes Cálculo

% de cober- (Cantidad de instituciones

tura de capa- que han recibido capacita-
citación de las MOPT ción / cantidad de institucio-
instituciones nes del sector identificadas)
vinculadas al x 100
SITGAM
Línea Base: N/A
 39. Alcanzar un 80% en el indicador de conjunción de re-
cursos del índice de integración operacional al 2035.
Indicador Fuentes Cálculo

(Cantidad proyectos rea-

% recursos
lizados con presupuestos
en conjunción
MOPT conjuntos / proyectos estra-
según la inte-
tégicos del SITGAM identifi-
gración opera-
cados) x 100
cional
Línea Base: 6,68 / 100. CGR, 2019.

40. Alcanzar un 80% en el indicador de control presupues-

tario del índice de integración organizacional al 2035.

Indicador Fuentes Cálculo

% de recursos
(Cantidad de mecanismos
presupuesta-
de control presupuestario
rios sometidos MOPT
implementados / controles
a control pre-
256 supuestario
establecidos) x 100

Línea Base: 0 / 100. CGR, 2019.

41. Implementar proyectos para la captura de valor, produc-

to de la construcción de infraestructura para la movilidad y
la puesta en operación de sistemas de transporte masivo.
Indicador Fuentes Cálculo

% de valor MOPT
capturado
producto de la
construcción (Cantidad de valor captura-
de infraes- do / total del costo de las
tructura para obras identificadas) x 100
la movilidad
y la puesta
en operación
de sistemas
de transporte
masivo.
Línea Base: N/A
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