Parámetros de Diseño
Una curva horizontal se proyecta en el caso que 𝝎 > 𝟐 𝒈 . Cuando 𝝎 ≤ 𝟐 𝒈 se considera deflexión
(condición deseable). Otros casos se deben tratar de manera particular. Los parámetros de diseño
están determinados en bases a fórmulas que se presentan a continuación.
(1) 𝜔 = |𝛼 − 200|
(2) 𝑇 = 𝑅 tan 𝜔/2
(3) 𝑆 = 𝑅 (sec 𝜔/2 − 1)
(4) 𝐷 = (𝜋∙𝑅∙𝜔)/ 200 = (𝑅∙𝜔)/ 63.662
(5) 𝐸 = 𝑛 ∙ 50/ 𝑅 ; Necesario si 𝑅 < 200 𝑚
(6) p ; Según definición de Peralte
El trazado mediante curvas circulares pretende resolver el problema dinámico que se determina a
través de la siguiente ecuación:
El problema dinámico
• R: Radio mínimo (m)
• V: Velocidad de diseño (km/h)
• p: Peralte máximo (tanto por uno)
• t: Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a la velocidad de diseño V (tanto por
uno)
Coeficiente de Fricción Transversal
Referido a la capacidad del par neumáticos – pavimento para resistir fuerzas transversales. Depende
de la velocidad.
Este coeficiente es una medida de la capacidad del par neumáticos – pavimento para resistir fuerzas
transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido y depende de la velocidad.
Tabla 1
Coeficientes de Fricción Transversal Máximos (t)
Inclinación Transversal
Se pueden distinguir dos inclinaciones transversales: bombeo y peralte.
El bombeo corresponde a una pendiente transversal mínima que debe presentar la calzada para
facilitar su drenaje superficial. Dicha pendiente mínima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser
constante en todo el ancho de la calzada (bombeo único o “a un agua”) o presentar una
discontinuidad en el eje de simetría de la misma, vertiendo una mitad hacia uno de sus bordes y la
otra mitad hacia el borde opuesto (bombeo doble o “a dos aguas”).
El peralte corresponde a una pendiente transversal constante de una calzada en todo su ancho, que
orientada adecuadamente – punto bajo en el interior de la curva – permite una marcha más cómoda
a los vehículos, compensa parte de la aceleración centrífuga, quedando el saldo no compensado por
cuenta de la fricción entre neumáticos y pavimento.
El valor máximo del peralte se obtiene a través de la velocidad de diseño y considera también la
categoría de la vía.
El peralte máximo aceptado para vías urbanas de tuición SERVIU corresponde a 4%.
Relación entre Variables
La expresión (V 2 )/(127∙(p+t)) requiere algunos alcances para su correcta aplicación.
Elegido un peralte máximo, es simple obtener un radio mínimo para una cierta velocidad de diseño,
basta considerar dicho peralte y el coeficiente t máximo para la velocidad en cuestión. Pero, por otra
parte, es necesario precisar algún criterio para obtener los valores de R que corresponden a peraltes
inferiores al máximo.
En definitiva, el problema consiste en determinar alguna relación entre t y p, de tal modo que para el
caso de un cierto trazado donde se ha impuesto un peralte máximo al uso de un peralte menor vaya
asociado un valor de t también inferior al máximo, todo lo cual se combina en la ecuación
fundamental para producir un radio de curvatura mayor.
Las normas de diseño que se aplican en nuestro país, resuelven este problema haciendo t = 2p (t =
3p en intersecciones). Ello redunda en trazados donde el conductor que circula a la velocidad de
diseño ve compensado un tercio de la aceleración radial por el peralte y los dos tercios restantes por
la fricción (un cuarto y tres cuartos, respectivamente, para el caso de las intersecciones).
Criterios de Diseño
Radios Mínimos
Si se aplican en R = (V 2 )/(127∙(p+t)) los coeficientes de fricción transversal máximos para cada
velocidad de diseño, y el peralte máximo recomendable, correspondiente a 4%, se tienen tres
familias de radios mínimos, que se tabulan a continuación en la Tabla 1.
Se recuerda que en el caso de aplicarse radios mínimos se considera el papel que juega el ancho de
calzada en la situación más desfavorable, que consiste en un vehículo motorizado transitando por
una pista interior, la cual presentaría un radio de curvatura menor que el mínimo. Si la diferencia en
cuestión supera el 10% del valor del radio de curvatura en el eje, conviene aumentar algo este
último, sin reducir el peralte que le correspondía originalmente.
Tabla 2
Radios Mínimos según categoría, con el p máximo deseable
Radios Mínimos con contraperalte
En muchas vías podrá ser conveniente o necesario mantener el bombeo incluso en curvas, evitando
con ello transiciones de peralte, las cuales pueden dificultar y desfigurar la solución altimétrica de los
bordes de la calzada y producir problemas de drenaje cuando la pendiente longitudinal es escasa.
Esto, que implica un contraperalte, no será posible de ejecutar cuando las curvas en cuestión tengan
un radio de curvatura inferior al valor límite que permite un contraperalte de –2,5% para la
velocidad de diseño.
Tabla 3
Radios Límites en Contraperalte, en Vías NO EXPRESAS
Estos valores están de acuerdo a la Tabla 5.01.202 (4) A de REDEVU 2009, y están calculados con un
bombeo de 2.5%, pudiendo utilizarse con bombeo de 2.0%.
Desarrollos mínimos
Siempre que sea posible, se deberá evitar desarrollos demasiado cortos de la curva circular, ya sea
que se trate de radios próximos a los mínimos o de deflexiones pequeñas. Los valores
recomendables de dichos desarrollos se presentan en los cuadros que siguen.
Tabla 4
Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares (R—mín)
Las relaciones entre V, R, p, t y A se establecen en la Tabla 5.01.202 (5) de REDEVU 2009.
Cuando la deflexión es pequeña, es preciso utilizar radios amplios que aseguren desarrollos mínimos
del orden expuesto.
Tabla 5
Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares (w<=6)
