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Motores de Combustión Interna UdeMM Ing. Rodolfo Oscar Berberi
MÁQUINAS TÉRMICAS
APUNTE DE CÁTEDRA
POTENCIA
en
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
ING. RODOLFO OSCAR BERBERI
02/2021
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Motores de Combustión Interna UdeMM Ing. Rodolfo Oscar Berberi
POTENCIA Y RENDIMIENTO
La energía mecánica desarrollada por un motor se mide con precisión en un banco de
pruebas. Por otra parte, esta energía se pude calcular (con cierta aproximación) llevando en
consideración las particularidades del motor considerado. En ambos casos lo que se
determina es la cantidad de trabajo mecánico efectuado en un tiempo determinado. De éste
resultado se deduce la potencia.
El trabajo mecánico es compuesto de dos factores:
1.- una fuerza medida en newton (𝑁) que actúa por impulso o por tracción.
2.- un desplazamiento por acción de esta fuerza. Este desplazamiento es medido en metros
(𝑚) en la dirección de la fuerza que provoca el movimiento.
Del producto de las grandezas de estos dos valores resulta la cantidad de trabajo efectuado
en Joule. El Joule (𝐽) es la unidad de trabajo mecánico: 𝑁 × 𝑚 = 𝐽
Ejemplo: calcular el trabajo provisto por el pistón de un motor que recibe durante su curso
motriz un impulso promedio de 1800 𝑁. Admitiendo un curso del pistón de 80 𝑚𝑚, el trabajo
efectuado en cada explosión será: 1800 𝑁 x 0,08 𝑚 = 144 𝐽
Este impulso de 1800 𝑁, actuando sobre una distancia de 0,08 𝑚 produce un trabajo
equivalente a un impulso de 144 𝑁, actuando sobre la distancia de 1 𝑚.
En un motor, el impulso que actúa sobre el pistón está determinado por la presión de los
gases durante la explosión, después de la explosión y durante la expansión. Durante la
explosión la presión aumenta, después baja rápidamente al comienzo y más lentamente
después hasta el final del curso del pistón. En el momento de la apertura de la válvula de
escape la presión en el cilindro no pasa de algunos bar. El impulso recibido por el pistón es
variable y el trabajo provisto por el pistón varía a cada posición del mismo. Por medio de un
instrumento registrador llamado indicador de Watt son medidas todas las variaciones de
presión, y el diagrama provisto por este aparato permite establecer una presión media. Es la
presión media indicada (𝑝𝑚𝑖 ) que permite calcular el trabajo real ejecutado durante el curso
motriz del pistón
Una parte del trabajo ejecutado por el pistón se pierde en las fricciones internas del motor,
en los tiempos muertos, por los efectos de inercia, etc. El trabajo de salida disponible en el
eje del cigüeñal es, por lo tanto, menor al trabajo real ejecutado.
Para calcular el trabajo efectivo disponible en el eje del cigüeñal, es adoptada una presión
media efectiva (𝑝𝑚𝑒 ) menor a la presión media indicada. Es la presión media efectiva que
varía conforme los motores, la rotación y la relación de compresión.
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La presión media efectiva permite calcular el trabajo efectivo entregado por el motor. Este
trabajo es tanto mayor cuanto mayor es, la superficie del pistón 𝑆, el curso 𝐶 y cuanto más
elevado es el número de cilindros.
Ejemplo: que trabajo provee a cada curso motriz un pistón sobre el que se ejerce una presión
media de 8 bar (80 𝑁/𝑐𝑚2) cuyo diámetro es de 56,5 mm que efectúa un curso de 70 𝑚𝑚.
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Impulso que recibe el pistón es: 𝐹 = 𝜋𝑑 2𝑝𝑚 = 2004,7 𝑁
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Trabajo: 𝐹 · 𝐶 = 2004,7 · 0,07 = 140 𝑁𝑚 = 140 𝐽
POTENCIA DE LOS MOTORES
POTENCIA EFECTIVA: la potencia de un motor está determinada por la cantidad de trabajo
que puede proveer en un segundo, esto es, el número de 𝐽/𝑠
La unidad de potencia utilizada en la actualidad es el 𝑘𝑊. Por lo tanto, para determinar la
potencia es suficiente con calcular la cantidad de trabajo que el motor es capaz de entregar
en un segundo; 1 𝑘𝑊 = 1 𝐽/𝑠 ; 1 C.V = 736 𝐽/𝑠 = 736 𝑊
Ejemplo: Calcular la potencia de un motor mono-cilíndrico con diámetro del cilindro 80 mm
y curso de 90 mm girando a 4200 RPM con una presión media de 9,5 bar (impulso de 95
N/𝑐𝑚2 ). Se trata de un motor de cuatro tiempos.
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Trabajo de una explosión: 𝜋𝑑 2𝑝𝑚 · 𝐶 = 430 𝐽
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Por tratarse de un motor de cuatro tiempos tendrá una explosión a cada 2 vueltas, la potencia
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 × 𝑅𝑃𝑀 4200
será: 𝑁= = 430× = 15050 J/s = 15050 W = 15,05 𝑘𝑊
60 × 2 120
𝑁 = 15,05 𝑘𝑊
La potencia efectiva de un motor puede resumirse en una única fórmula:
1 1 1
𝑁𝑒 [𝑘𝑊 ] = 𝐴[𝑐𝑚2] · 𝑝𝑚 [𝑏𝑎𝑟] · 10 𝑁/𝑏𝑎𝑟·C[𝑐𝑚]·𝑛[𝑅𝑃𝑀]· · ·
60 2 1000
Banco de pruebas de Potencia
La potencia efectiva desarrollada por un motor es medida por medio de un freno. El freno
comprende siempre dos partes esenciales:
.- una parte móvil vinculada al motor y accionada por él.
.- una parte fija provista de un dispositivo de frenado que actúa directamente sobre la parte
móvil. Un sistema de regulación que permita modificar la eficacia del frenado.
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La parte fija es montada sobre un eje oscilante con brazo de palanca de un metro. Es
estabilizada por medio de una carga variable de un contrapeso y de un resorte calibrado.
Durante el frenado la parte fija tiende a ser accionada por la parte móvil. Aquella levanta el
contrapeso y actúa sobre el resorte hasta obtener una posición de equilibrio. Conociendo el
valor del contrapeso en kg es conocido el esfuerzo desarrollado por el motor sobre la
superficie del dispositivo de frenado. Este esfuerzo tangencial se denomina torque-motor.
Existen diversos tipos de freno, pero cualquiera que sea el tipo de freno empleado, el motor
siempre es probado con el acelerador abierto, a potencia máxima. Regulando la eficacia del
frenado es posible disminuir la velocidad de rotación del motor hasta estar completamente
frenado o dejarlo que embale ociosamente.
Para conocer las características exactas de un motor, su potencia es medida a diversos
regímenes de rotación. Los resultados obtenidos permiten trazar la curva de potencia del
motor y la curva de torque. El torque es el esfuerzo desarrollado por el motor sobre la
circunferencia de un círculo de 1 metro de radio cuyo centro de rotación está situado sobre
el eje del cigüeñal.
El torque depende directamente del impulso transmitido por los pistones al cigüeñal. Esto es
muy importante porque provee la información precisa sobre el llenado de los cilindros y la
fuerza explosiva de la carga aspirada. La carga aspirada es máxima para un régimen de
rotación relativamente bajo, y a medida que aumenta el régimen va disminuyendo. Puede
ser verificado que, en un vehículo automotor, el motor es tanto más capaz de subir las rampas
en marcha directa (relación de transmisión 1:1) cuanto más inclinada estuviera a la derecha
su curva de torque. De hecho, como en rampa la velocidad disminuye tal como el régimen
motor, el torque motor aumentará.
La curva de potencia es el resultado del torque motor en 𝑁𝑚 (𝑘𝑔𝑚) y de la velocidad en
RPM. Se constata que la curva de potencia alcanza su máximo a un régimen relativamente
elevado.
En los regímenes de bajas rotaciones, la potencia desarrollada es relativamente baja, pero el
torque es importante.
En los regímenes medios, el torque disminuye ligeramente, pero la velocidad aumenta
fuertemente y la potencia es bruscamente elevada
En los regímenes altos de rotación la potencia es máxima, y la curva se vuelve horizontal.
El torque disminuye fuertemente, y esta disminución está completamente compensada por
el aumento del régimen. La potencia se estabiliza.
A un régimen más elevado, la disminución del torque es tan importante que el aumento de
la velocidad no compensa más. La potencia disminuye.
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El régimen de potencia máxima es considerado régimen normal del motor.
En la práctica, interesa permanecer un poco abajo.
El régimen de torque máximo es considerado el régimen límite inferior para la marcha a
plena admisión.
Durante las pruebas de freno es medido exactamente el consumo de carburante.
Conociendo la potencia desarrollada, se deduce el consumo en gramos por kWh (CVh). La
curva de consumo nos informa sobre los regímenes económicos del motor.
El consumo de un motor a gasolina es de 300 a 400 g/kWh (200 a 300 g/CVh)
El consumo de un motor Diesel es de 250 a 360 𝑔/𝑘𝑊ℎ (170 a 240 𝑔/𝐶𝑉ℎ)
Rendimiento de los motores
Rendimiento global o total: se denomina rendimiento de un motor la relación entre la
potencia mecánica desarrollada a la salida del cigüeñal y la que le es provista sobre la forma
de carburante.
Un gramo de gasolina tiene un poder calorífico de 10550 a 11.000 calorias
Una caloría transformada totalmente en trabajo mecánico provee 4,1868 𝐽, esto es la
fuerza de 1 Newton (𝑁) provocando un desplazamiento de 1 𝑚.
Un motor que consume 340 𝑔 de gasolina por 𝑘𝑊ℎ recibe por segundo una energía de:
340·1/3600 x 11.000 x 4,1868 = 4350 𝐽/𝑠
Considerando que, 1 𝑘𝑊ℎ = 3.600.000 𝐽; y que, 1 𝑘𝑊 = 1000 𝐽/𝑠
Podemos concluir que este motor recibe sobre la forma de carburante una energía calorífica
capaz de proveer 4350 J/s y rinde 1000 J/s
Su rendimiento térmico será la potencia efectiva (eje de salida del motor) dividido la cantidad
de energía térmica provista: (1000⁄4350)× 100 = 23 %
El rendimiento de un motor de ciclo Otto está en el orden del 25 a 28 %. El de un motor de
ciclo Diesel puede alcanzar más de 35%.
La energía total desarrollada por la combustión de la gasolina en el motor de ciclo Otto se
distribuye de la siguiente forma.
32% sobre la forma de calor gastado en el enfriamiento de los cilindros.
35% sobre la forma de calor retirado por los gases de escape.
8% sobre la forma de energía mecánica absorbida por las fricciones internas del motor.
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25% sobre la forma de energía mecánica disponible en el extremo del cigüeñal
Rendimiento volumétrico (potencia por litro)
Al comparar los motores, muchas veces se relaciona su potencia efectiva con su cilindrada
expresada en litros.
En los primeros motores construidos este valor era de 5 𝐶𝑉 (3,6 𝑘𝑊) por litro.
Los motores modernos desarrollan entre 30 𝑘𝑊 (40 𝐶𝑉) y 37 𝑘𝑊 (50 𝐶𝑉) por litro y más
de 80 𝑘𝑊 (100 𝐶𝑉) para los motores de alto rendimiento.
Estos perfeccionamientos resultaron principalmente en los aumentos de los regímenes de
rotación, de la disminución de las piezas móviles y de la calidad del carburante.
Para hacer una comparación más exacta de las ventajas de ejecución mecánica de los motores
es necesario determinar la potencia por litro a millares de 𝑅𝑃𝑀, o sea:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑥 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑚𝑒𝑛 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 1000 RPM
𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎
Los valores actuales están situados entre 5 y 9 𝑘𝑊 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜/1000 𝑅𝑃𝑀, o sea entre 7 y 12 𝐶𝑉.
Potencia del motor
Para facilitar la comprensión de los factores que influencian la potencia de un motor, la
potencia efectiva, esto es la potencia generada en el eje del motor puede calcularse por la
fórmula:
2 · 𝑝𝑚𝑖 𝜂𝑚 𝑉𝑐 𝑧 𝑛
𝑁𝑒 =
103 · 𝜏
𝑁𝑒 [𝑘𝑊]; 𝑝𝑚𝑖 [𝑃𝑎]; 𝑉𝑐 [𝑚3 ]; 𝑧 (𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠); 𝑛 [𝑅𝑝𝑠]; 𝜏 [𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠]
Rendimiento del motor
El rendimiento mecánico (𝜂𝑚 ) es la relación entre la potencia provista en el eje y la potencia
producida en el interior del cilindro producto de la combustión. Este rendimiento es función
de las fuerzas de fricción que ocurre entre los diversos órganos y de las fuerzas necesarias
para accionar los órganos auxiliares. A medida que aumenta la rotación, la pérdida de
potencia debido al rozamiento es cada vez mayor. Los aceites modernos, de base mineral o
sintética, incorporan en su fórmula componentes que ayudan a minimizar estas pérdidas.
En la construcción de los motores modernos son empleadas máquinas de alta precisión, aros
de pistón delgados y anillos raspadores de aceite de baja presión, apuntando todo esto a
minimizar las pérdidas por fricción y aumentar la eficiencia mecánica.
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La principal fuerza de fricción que sucede en un motor es la provocada por el contacto directo
entre el pistón y el cilindro, de modo que, a los efectos de reducirla, los cilindros son
sometidos a un trabajo de mandrilado de forma a que el aceite permanezca más tiempo en
las paredes del mismo reduciendo fricción.
Además de la fricción entre el pistón y el cilindro, existe la potencia absorbida por las
resistencias pasivas, aquellas necesarias al accionamiento de los órganos auxiliares. En este
caso, poco puede hacerse para disminuirlas.
Las fuerzas ejercidas por los resortes de las válvulas también absorben potencia, por lo tanto,
la fuerza del resorte debe reducirse lo máximo posible. Es importante saber que la reducción
de la carga de los resortes está directamente vinculado a la reducción del peso de los diversos
órganos que componen la distribución (balancín, empujadores, trabas, varetas). Si esto no se
lleva a cabo, cuando el motor esté en alta rotación los resortes no tendrán fuerza suficiente
para retornar a su posición inicial provocando una pérdida de potencia. Con esto se consigue
mejorar la potencia efectiva del motor y en especial su aceleración. La carga ideal varía para
cada motor.
Rendimiento térmico
El rendimiento térmico es la relación entre el calor que efectivamente se transforma en
trabajo útil y el calor equivalente al trabajo que podría ser obtenido por la quema de
combustible. El aumento del rendimiento térmico del motor puede conseguirse de las
siguientes maneras:
1) Aumentando la relación de compresión
Al aumentar la relación de compresión se aumenta la cantidad de energía extraída de cada
gota de combustible, es decir, aumenta la eficiencia térmica. Este aumento puede hacerse
rebajando el cabezote o por el cambio de pistones. De una manera general, para cada punto
adicionado a la relación de compresión resulta un aumento del 4% en la potencia del motor.
Evidentemente esto está limitado por la calidad de la gasolina y por la geometría de la
construcción del motor que puede hacer con que él quede propenso a la detonación.
2) Optimizando la combustión.
Cuando algunas características del motor son alteradas con el objetivo de aumentar la
potencia, es necesario optimizar la combustión de la mezcla. Esto puede conseguirse
modificando la bobina, bujía, módulo de ignición y curva de avance.
Esta mejora en la combustión de la mezcla es necesaria, ya que, al aumentar la relación de
compresión se reduce la capacidad de la chispa en saltar entre los electrodos de la bujía.
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Otra forma sería aumentar el peso específico de la mezcla. De esta manera, al enriquecerla
se aumenta la potencia del motor.
Mientras tanto, si la mezcla es extremadamente rica, la combustión ya no será perfecta, y,
consecuentemente, disminuye el rendimiento térmico del motor y reduce su potencia.
3) Disminuyendo la diferencia de temperatura entre la entrada y la salida del agua.
Lo ideal sería transformar toda la energía química del combustible en energía térmica, pero
existen pérdidas por las propias características de los materiales, ellos necesitan intercambiar
el calor generado por la combustión y las fricciones interiores. La variación de temperatura
entre la entrada y la salida del agua de refrigeración de un motor debe ser la menor posible,
ya que, ese intercambio de calor claramente necesario, provoca pérdidas de energía. Por lo
tanto, esa variación de temperatura debe ser trabajada con mucho cuidado, caso contrario, el
motor podrá presentar sobrecalentamiento o tener una buena parte de esa energía perdida por
el cambiador de calor.
Rendimiento volumétrico
El rendimiento volumétrico es la relación entre el peso de aire efectivamente introducido en
el cilindro y el peso teórico máximo, en las condiciones atmosféricas (15ºC y 760 mm). La
gran mayoría de las modificaciones para aumentar la performance está concentrada en el
aumento de la mezcla aire-combustible para el interior del motor. El rendimiento
volumétrico para los otros rendimientos es el que ofrece mayor campo de actuación.
Existen varios modos con que el volumen de aire sea mayor. Algunas formas de hacerlo son
indicadas más abajo.
. Aumento del diámetro del colector de admisión, así como puliendo su interior.
. Uso del colector de escape dimensionado
. Trabajo y pulimiento de los ductos de escape.
. Aumento del diámetro de las válvulas
. Aumento de las aberturas de las válvulas
. Aumento del número de válvulas
. Pulimiento de las válvulas
. Cambios en el sistema de inyección electrónica
. Uso de filtro de aire deportivo
. Uso de turbocompresor
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