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INFORME FINAL DE TRABAJO DE GRADO EN MODALIDAD DE

R-DC-95 PROYECTO DE INVESTIGACIÓN, DESARROLLO TECNOLÓGICO Y VERSIÓN: 02
PRÁCTICA

TÍTULO DEL TRABAJO DE GRADO

VIGILANCIA TECNOLOGÍCA A GENERACIÓN DE ENERGÍA A TRAVÉS DE

REDUCTORES DE VELOCIDAD VEHICULAR

AUTOR
SANTIAGO ANDRES SANCHEZ ORDOÑEZ - 1098753874

UNIDADES TECNOLÓGICAS DE SANTANDER

FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES E INGENIERIA
TECNOLOGIA EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO
BARRANCABERMEJA
Fecha de Presentación: 29-04-2020

ELABORADO POR: REVISADO POR: APROBADO POR : Asesor de planeación

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TÍTULO DEL TRABAJO DE GRADO

VIGILANCIA TECNOLOGÍCA A GENERACIÓN DE ENERGÍA A TRAVÉS DE
REDUCTORES DE VELOCIDAD VEHICULAR

AUTOR
SANTIAGO ANDRES SANCHEZ ORDOÑEZ - 1098753874

Trabajo de Grado para optar al título de

TECNÓLOGO EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ELECTROMECÁNICO

DIRECTOR
ING. JUAN MANUEL BAYONA ARENAS

GRUPO DE INVESTIGACIÓN – DIANOIA

UNIDADES TECNOLÓGICAS DE SANTANDER

FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES E INGENIERIA
TECNOLOGIA EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO
BARRANCABERMEJA
Fecha de Presentación: 29-04-2020

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Nota de Aceptación

Trabajo de grado titulado: Vigilancia tecnologíca

a generación de energía a través de reductores
de velocidad vehicular

Presentado por: Santiago Andrés Sanchez

Ordoñez. Para optar el título de Tecnólogo en
operación y mantenimiento electromecánico.

___________________________________

__________APROBADO_______________

__________________________________
Firma del jurado

__________________________________
Firma del Jurado

Barrancabermeja, 29 de Abril de 2020

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DEDICATORIA

Dedico este trabajo de investigación en primera instancia a Dios, máximo exponente

de la sabiduría y el conocimiento por el logro que me ha permitido alcanzar; a mi
familia, en especial a mi mamá por el apoyo y la motivación que me ha brindado a
lo largo del proceso, y a todas aquellas personas que con sus aportes hicieron
posible el alcance de esta meta.

SANTIAGO ANDRES SANCHEZ ORDOÑEZ

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AGRADECIMIENTOS

Quiero agradecer, en primer lugar, a Dios por guiarme y fortalecer mi espíritu para
iniciar este camino lleno de éxito.

Agradezco por la realización del trabajo al ingeniero Alexis López Figueroa por
acompañar la última etapa de mi carrera, aclarándome los conocimientos básicos
del proyecto, algo útil para mi vida profesional. Igualmente, mi gratitud a cada
docente que estuvo presente en cada paso que di para llegar hasta acá, gracias por
la ayuda, las palabras de motivación, conocimientos, sus consejos y su dedicación.

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TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO………………………………………………………………. 10

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………..
¡Error! Marcador no definido.

1. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN…………………….. 14

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 14

1.2. JUSTIFICACIÓN ............................................ ¡Error! Marcador no definido.

1.3. OBJETIVOS ................................................................................................ 16

1.3.1. Objetivo general ……………………………………………………….....16

1.3.2. Objetivos específicos …………………………………………………… 16

1.4. ESTADO DEL ARTE / ANTECEDENTES ................................................... 17

2. MARCOS REFERENCIALES ¡Error! Marcador no definido.

2.1. MARCO TEÓRICO ......................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.2. MARCO HISTÓRICO. ................................................................................. 27

2.3. MARCO CONCEPTUAL ................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.4. MARCO LEGAL.............................................. ¡Error! Marcador no definido.

2.4. MARCO AMBIENTAL .................................................................................. 50

3. DESARROLLO DEL TRABAJO DE GRADO 54

3.1. DISEÑO CONCEPTUAL DE UN GENERADOR DE ENERGÍA MEDIANTE

REDUCTORES DE VELOCIDAD VEHICULAR CASOS MEXICO, INDIA Y
CÁNADA ............................................................................................................ 54

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3.2. DISEÑO CONCEPTUAL DE UN GENERADOR DE ENERGÍA MEDIANTE

MODULOS PIEZOELÉCTRICOS CASOS COLOMBIA, ESPAÑA Y PERÚ ...... 71

3.3. ANALISIS PEST SOBRE LA GENERACIÓN DE ENERGÍA A TRAVÉS DE

REDUCTORES DE VELOCIDAD VEHICULAR. ................................................ 98

4. RESULTADOS…………………………………………………………………. 105

5. CONCLUSIONES ……………………………………………………………… 106

6. RECOMENDACIONES ……………………………………………………… 107

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ………………………………………. 108

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Metodología ........................................................................................... 18

Figura 2. Análisis PEST ........................................................................................ 23
Figura 3. Pasos del proceso de Vigilancia e inteligencia ....................................... 35
Figura 4. Señal de Transito de reductor de velocidad SP-25 ................................ 38
Figura 5. Reductor circular .................................................................................... 40
Figura 6. Reductor Trapezoidal ............................................................................. 41
Figura 7. Reductor tipo Cojin ................................................................................. 39
Figura 8. Resalto de sección circular .................................................................... 40
Figura 9. Resalto de sección trapezoidal .............................................................. 41
Figura 10. Detalle del Refuerzo para Resalto circular ........................................... 42
Figura 11. Detalle del Refuerzo para Resalto trapezoidal ..................................... 42
Figura 12. Resalto de sección cojín ...................................................................... 43
Figura 13. Estoperol .............................................................................................. 44
Figura 14. Reductor vehicular portátil.................................................................... 45
Figura 15. Tachas y boyas .................................................................................... 46
Figura 16. Resalto Parabólico ............................................................................... 47
Figura 17. Alternativa 1 de prototipo ..................................................................... 55
Figura 18. Alternativa 2 de prototipo ..................................................................... 56
Figura 19. Alternativa 3 de prototipo ..................................................................... 57
Figura 20. Alternativa de prototipo elegida ............................................................ 58
Figura 21. Modelo CAD de prototipo ..................................................................... 58
Figura 22. Diagrama de bloques del dispositivo .................................................... 60
Figura 23. Fabricación del dispostivo .................................................................... 61
Figura 24. Pruebas de resistencia del dispositivo. ................................................ 62

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Figura 25. Prueba del dispositivo en un vehículo .................................................. 63

Figura 26. Diagrama de circuitos para motores individuales ................................. 64
Figura 27. Diseño de prototipo en fases iniciales .................................................. 67
Figura 28. Montículo propuesto como soporte del prototipo a diseñar .................. 68
Figura 29. Esquema interior del prototipo a diseñar .............................................. 69
Figura 30. Vista general del prototipo diseñado .................................................... 70
Figura 31. Vista general e interior del prototipo diseñado ..................................... 71
Figura 32. Pieza piezoeléctrica ............................................................................. 72
Figura 33. Componentes empleados para el desarrollo del sistema experimental 80
Figura 34. Cortes en la viga de madera ................................................................ 81
Figura 35. Motor DC encajado en la viga de madera ............................................ 81
Figura 36. Fuente de alimentación variable Agilent U8032A ................................. 82
Figura 37. Piezas para generar distintas amplitudes de vibración ........................ 83
Figura 38. Abrazadera de sujeción del Mide Volture V22B ................................... 83
Figura 39. Conexión del LED y Mide Volture V22B con el Demo Circuit 1459B-A 84
Figura 40. Sujeción de la estructura vibratoria con la mordaza de presión ........... 85
Figura 41. Estructura final del sistema experimental ............................................. 86
Figura 42. Vista general del sistema mecatrónico ................................................. 88
Figura 43. Vista del sistema de embrague y disco de inercia del sistema mecatrónico
.............................................................................................................................. 89
Figura 44. Vista superior y lateral del sistema mecatrónico (No incluye estructura
metálica) ................................................................................................................ 90
Figura 45. Diagrama de funcionamiento del sistema mecatrónico ........................ 91
Figura 46. Rueda libre RENOLD F2-D2 25mm y ubicación en el sistema mecatrónico
.............................................................................................................................. 92
Figura 47. Ubicación de los resortes en la bisagra de la rampa ............................ 93

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Figura 48. Generador DC de imanes permanentes #443905, marca Windstream

Power y Montaje del generador y ubicación de las baterías y la caja electrónica en
el sistema mecatrónico .......................................................................................... 94
Figura 49. Batería principal de 12 V 40 Ah, marca SMART BATTERY ................. 95
Figura 50. Batería secundaria Yuasa NP3.2 12V .................................................. 95
Figura 51. Índice de cobertura de Energía Eléctrica –ICEE y usuarios por
departamento 2012 ............................................................................................... 98

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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Potencia media para el vehículo con peso constante.............................. 63

Tabla 2. Tensión y corriente de carga del vehículo correspondiente .................... 64
Tabla 3. Resultados del sometimiento de la celda piezoeléctrica experimental a
diversas fuerzas .................................................................................................... 75
Tabla 4. Cálculo de la Potencia generada cada 0,5 segundos ............................. 76
Tabla 5. Cálculo de la energía generada por día Kwh en el sentido Cali-Palmira:
Peaje Estambul ..................................................................................................... 77
Tabla 6. Cálculo de la energía generada por día Kwh en el sentido Palmira- Cali:
Peaje CIAT ............................................................................................................ 77
Tabla 7. Listado componentes utilizados .............................................................. 80

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RESUMEN EJECUTIVO

Con el desarrollo del presente proyecto se analiza por medio de la vigilancia

tecnológica, la generación de energía a través de reductores de velocidad vehicular,
teniendo en cuenta que la Vigilancia Tecnológica (VT), se enfoca en captar, analizar
y difundir información de diversa índole económica, tecnológica, política, con el fin
de identificar oportunidades y amenazas provenientes del entorno, que puedan
incidir en el futuro de una organización.

Se establece una serie de parámetros a seguir con los procedimientos que emplean
la metodología, se inicia con un método descriptivo que trabaja sobre la realidad de
hechos es decir, sobre teorías o postulaciones ya realizadas por otros
investigadores que ayudan a enfocar específicamente en la generación de energía
por medio de reductores de velocidad, los cuales son fundamentales para guiar el
desarrollo del trabajo, las diferentes fases del proyecto dan como resultado la
verificación de datos arrojados, a su vez se utilizan para la tabulación y
comprobación de los mismos.

Palabras clave: Energía. Generación de Energía. Reductores de velocidad.

Energias renovables. Vigilancia tenológica.

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INTRODUCCIÓN

Según Fuentes (2010), la vigilancia tecnológica es un sistema de gestión de

información, que tiene el objetivo de facilitar la toma de decisiones. Se trata de un
proceso sistemático y selectivo de búsqueda, recopilación, análisis y difusión de
información que sirve de ayuda para que las empresas se anticipen a las posibles
oportunidades o amenazas que puedan afectar las estrategias de negocios

En los últimos años, el mercado energético se ha posicionado como uno de los

temas principales de la agenda mundial. La generación, distribución y consumo de
energía, debido a su impacto económico y social, abarca el entorno local, nacional
y mundial.
La matriz energética de Colombia en la actualidad se encuentra conformada
en un 42% por energía hidroeléctrica. Le siguen el carbón y el petróleo con
un 27% y un 24% respectivamente. Muy por debajo porcentualmente
hablando se encuentran el gas natural con un 5%, para terminar recluidas en
ultimo lugar las Energías Renovables No Convencionales, que aportan un
mínimo porcentaje comparativo que no supera en 2% de total generado
nacional (Revista Energia, 2016)

Lo anterior plantea un desafío social y crea una base investigativa de las energías
renovables no convencionales (ERNC), porque abre una puerta hacia soluciones
nuevas, que pueden ayudar a suplir la creciente demanda energética, para de
manera eficiente y limpia aprovechar el potencial (agua, aire, sol, etc.) de las zonas
donde se requiera.

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La generación eléctrica a partir del flujo de vehículos está en fases tempranas si se

compara con las generadas por otras fuentes de energía renovable no
convencionales (ERNC), como lo son la energía solar y eólica. El desarrollo
tecnológico se limita a prototipos y proyectos en etapa de diseño. Por lo que, la
presente investigación busca realizar una revisión bibliográfica que permita conocer
el estado de la misma, buscando con ello realizar una aproximación al tema que
permita vislumbrar la implementación de un sistema que aproveche el peso de los
vehículos y lo transforme en energía eléctrica en nuestro país.

1. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La generación de energía por medio de innovación y aprovechamiento de los

recursos existentes es una estrategia muy importante para con esto cuidar el medio
ambiente, puesto que las energías renovables son fuentes de energías limpias,
inagotables y crecientemente competitivas. Se diferencian de los combustibles
fósiles principalmente en su diversidad, abundancia y potencial de aprovechamiento
en cualquier parte del planeta, pero sobre todo en que no producen gases de efecto
invernadero causantes del cambio climático ni emisiones contaminantes.

Colombia en comparación con países latinoamericanos como Chile, Argentina,

Brasil y México, la inversión en actividades de investigación es muy baja:

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El crecimiento exponencial en términos de ciencia y tecnología en los últimos

años ha obligado a los diferentes sectores a implementar metodologías
organizacionales que permitan disminuir el margen de diferencia frente a los
avances del entorno y tomar ventaja con fundamentos técnicos y científicos
de los cambios que se presentan (CAVIEDES, 2016, pág. 112).

La Vigilancia Tecnológica es una herramienta útil para solucionar los inconvenientes

que tienen las diferentes organizaciones ante los múltiples cambios del entorno,
pues se estima que la viabilidad de los proyectos que aplican VT es mayor que la
de aquellos que no la practican. La VT es la observación y el análisis del entorno,
seguidos por la difusión bien especificada de las informaciones seleccionadas y
analizadas, útiles para la toma de decisiones estratégicas” (Gibbons, 1996).

Por tal razón, por medio de la vigilancia tecnológica se evalúa la manera en la cual
se puede generar energía a través de reductores de velocidad vehicular teniendo
en cuenta los componentes necesarios y el paso a paso de lo que se debe hacer
para el aprovechamiento de la energía suministrada por los vehículos al momento
de pasar por estos.

De allí surge la pregunta: ¿Cómo generar energía eléctrica por medio de los
reductores de velocidad vehicular, teniendo en cuenta la vigilancia tecnológica para
la toma de decisiones estratégicas?

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1.2. JUSTIFICACIÓN

Por medio de recopilación de información y basado en autores se analiza la forma

en la cual se genera energía por medio de reductores de velocidad vehicular, con el
fin de conocer las ventajas, desventajas y el impacto que genera en el entorno
social, cultural, económico de un país, conociendo por medio de curso virtuales la
importancia y las herramientas que constituyen la vigilancia tecnológica.

Las energías renovables ya han mostrado avances importantes en las

décadas recientes. La impresionante reducción de costos de estas
tecnologías, junto con la esperada subida de los precios de los hidrocarburos
en el presente y el futuro, y la valoración de los costos ambientales ligados a
los sistemas convencionales de suministro de energía, han hecho posible
que algunas tecnologías de energías renovables sean totalmente
competitivas para su uso masivo hoy en día, y que otras lo serán en los años
venideros. Todo esto sumado al enorme potencial de recursos de ER
disponibles en México, por cierto, con un mayor potencial que los
combustibles fósiles (Centro de Investigación en Energía, 2010. pp. 17).

La presente investigación, se enfoca en la generación de energía por medio de

reductores de velocidad, teniendo en cuenta los componentes y factores externos
que pueden contribuir al enfoque; por tal razón, por medio de la vigilancia
tecnológica se busca analizar las ventajas y desventajas del tipo de investigación y
el soporte técnico efectuado a los equipos, siendo un avance tecnológico importante
en cuanto al cuidado del medio ambiente por medio de energía limpia renovable. Lo
cual conlleva a fundamentar el proyecto con una descripción puntualizada en los

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procedimientos llevados a cabo, los paso a paso establecidos para implementación,

evidenciando las características encontradas e identificando en cada proceso.

Finalmente, entre los beneficios del proyecto se encuentra la adquisición de

herramientas innovadores para la enseñanza de todo lo referente al área de
generación de energía renovables, teniendo en cuenta la observación y el análisis
del entorno. Para los estudiantes de las Unidades Tecnológicas de Santander
regional Barrancabermeja de Tecnología Electromecánica que son miembros de la
línea de investigación DIANOIA, representa una ventaja para el desarrollo de lo
aprendido teóricamente llevándolo a la práctica, cumpliendo con formar
profesionales para el crecimiento y el desarrollo de la región.

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1.3. OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo general

Analizar por medio de la vigilancia tecnológica la generación de energía a través de

reductores de velocidad vehicular con el fin de determinar los beneficios que
generan.

1.3.2 Objetivos específicos

 Suministrar información de los países que utilizan la generación de energía

por medio de topes o reductores de velocidad vehicular, teniendo en cuenta
la manera en la cual se hace la transformación de la energía y cada uno de
los componentes necesarios como valor estratégicos sobre las tecnologías y
sus tendencias previsibles, para la futura toma de decisiones empresariales.

 Aplicar un análisis de contexto con el fin de involucrar las variables que

inciden sobre el proyecto teniendo en cuenta los factores Políticos,
Económicos, Sociales y Tecnológicos, por medio del método PEST.

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1.4. ESTADO DEL ARTE / ANTECENDENTES

El análisis de trabajos y artículos nacionales e internacionales, que tienen relación

con el tema a desarrollar, permite conocer metodologías en que se basaron otros
autores para generar energía por medio de reductores de velocidad vehicular.

Álvaro Sánchez en 2015, en el Instituto Tecnológico de Celaya de México, planteó

la tesis de grado Diseño conceptual de un generador de energía mediante
reductores de velocidad vehicular: parte mecánica. En la investigación realizada
presenta el diseño conceptual de un dispositivo electromecánico para captar la
energía disponible en el flujo vehicular y transformarla en energía eléctrica.

Como inicio se consideró una metodología de diseño general para obtener la

propia al trabajo, en la etapa del análisis de las alternativas se utilizó la
metodología TRIZ que considera los requerimientos establecidos,
posteriormente se diseñó el dispositivo mecánico auxiliados por ingeniería
asistida por computadora CAD-CAE, seguido de la simulación de las partes
con el propósito de reducir tiempos de implementación y la posibilidad de
evitar errores en la construcción del prototipo y para estimar la potencia
eléctrica a generar. Se logró obtener un prototipo virtual que satisface el
principio de funcionamiento del sistema (Sanchez, 2015, pág. 14).

Para el desarrollo del proyecto fue necesario utilizar una gran variedad de
herramientas, todas ellas se resumen en la metodología aplicada, la cual sirvió
como guía durante la investigación y facilitó el proceso de diseño. El diagrama que
representa una secuencia de procesos por niveles, cada nivel significó la realización

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de tareas distintas, partiendo de la identificación de una necesidad hasta llegar a los

resultados.

Figura 1. Metodología

Fuente: Álvaro Sánchez. Diseño conceptual de un generador de energía mediante

reductores de velocidad vehicular: parte mecánica: Instituto Tecnológico de Celaya.
México 2015. p. 62

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Luis Miguel Dajes Dávalos (2016) de la universidad Pontificia Universidad Católica

del Perú, titulada Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por
un reductor de velocidad de sección trapezoidal.

La investigación planteada tiene como objetivo:

Desarrollar una propuesta de obtención de energía a través del tránsito

vehicular por un “rompemuelle” (reductor de velocidad) ubicado en la
carretera. Como una medida de seguridad vial, las autoridades están
instalando reductores de velocidad, conocidos como “rompemuelles” con la
intención de reducir la potencialidad de accidentes e incidentes de tránsito en
los sectores de las carreteras que atraviesan las zonas urbanas y que no
presentan la debida señalización (Dávalos, 2016, pág. 14).

En el país existen muchas estaciones de pesaje y de peaje que no cuentan con

suministro de energía eléctrica por lo que recurren al uso de sus propios grupos
electrógenos. (Dávalos, 2016) En algunos casos, las estaciones tienen un bajo
consumo de energía, sin embargo deben mantener encendido el grupo electrógeno,
lo que significa un permanente consumo de combustible.

En muchas zonas urbanas el suministro eléctrico se realiza por cableado aéreo, lo

que en algunas ocasiones resulta difícil e inseguro conseguir la electricidad para la
señalización e iluminación diferenciada del reductor de velocidad.

El principal objetivo es obtener la mayor cantidad de energía a partir del

empleo de un multiplicador de velocidad, la inercia de un disco y un
generador eléctrico. La energía potencial de un vehículo debido a su peso

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puede ser aprovechada a través de un mecanismo que la transforme en

energía cinética y posteriormente a energía eléctrica (Dávalos, 2016, pág.
15).

El sistema mecatrónico ofrece una fuente de energía que podrá ser usada en
señalizaciones en las carreteras, estaciones de pesaje y de peaje que no cuentan
con suministro de energía eléctrica; así como los “rompemuelles” ubicados en las
zonas urbanas en el que el suministro de energía por la vía aérea resulta peligroso.

Cesar Dorian Rupa (2016) de la Universidad Nacional de San Antonio Abad del
Cusco, de Perú plantea una tesis de grado titulada “Generación de energía eléctrica
no convencional utilizando la presión que ejercen los vehículos sobre los
desaceleradores” (pág. 1).

El trabajo de investigación muestra un procedimiento de generación constituido por

tres etapas funcionales:

 Producción del insumo mecánico

 Transformación a energía mecánica rotatoria
 Conversión a energía eléctrica.

El objetivo formulado fue demostrar que se puede transformar el movimiento

mecánico lineal obtenido de los desaceleradores de los vehículos (rompe muelles)
en energía eléctrica. Logrando modificar una variable mecánica lineal en una
variable rotatoria y finalmente lograr una variable de energía eléctrica. El proyecto
en forma factual consistió en ubicar fuentes degeneración mecánica siendo una de
ellas las denominados rompemuelles móviles, que al paso de las unidades de

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transporte aprovechan la energía potencial que se ocasiona y crean fuerzas

mecánicas verticales las que mediante un sistema de brazos y engranajes son
convertidos a movimiento mecánico giratorio con variables: velocidad y torque,
estas variables mediante el uso del generador de polos simulados se convierten en
energía eléctrica (CAVIEDES, 2016).

Según Cesar Dorian (2016), todo proceso mecánico y tecnológico ha sido modelado
logrando obtener respuestas tanto en el campo práctico, así como en el campo
analítico. Para la demostración experimental del proceso de investigación se
construyó un prototipo del equipo, la misma que fue validada en la operación a nivel
experimental, la aplicación posterior es variada, desde señales de seguridad o
fuentes eléctricas de emergencia en casos de emergencia o especiales en las vías
públicas.

Carlos Rodríguez (2009) de la Universidad Complutense de Madrid, plantea en la

tesis de grado titulada “Sistema de Vigilancia Tecnológica y Agentes Inteligentes,
haciendo hincapié en el problema fundamental de evaluar y gestionar fuentes de
información, proponiendo un diseño orientado a agentes para estudiar el impacto
de una implementación concreta de modelos de confianza que ayude a gestionar
fuentes de información.” (pág. 5).

El proyecto se estructura de la siguiente manera:

 Capítulo 1. Introducción

 Capítulo 2. “Se presenta formalmente lo que es un Sistema de Vigilancia

Tecnológica introduciendo brevemente los problemas principales. Asimismo,

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se presentan varios modelos de confianza describiendo brevemente sus

características (pág. 15)”.

 Capítulo 3. “Se propone un diseño orientado a agentes donde la calidad de

una fuente se mide de acuerdo con el modelo de confianza REGRET. En el
modelo, los agentes representan tanto a los usuarios como a las distintas
funcionalidades que se presumen del sistema” (pág. 15).

 Capítulo 4. “Se describen las conclusiones extraídas, trabajos futuros y se

dan algunas evaluaciones del uso de la Metodología y las Herramientas de
INGENIAS en el modelado de la confianza y la reputación en los Sistemas
Multiagentes” (pág. 15).

Las labores de Vigilancia Tecnológica se soportan con Sistemas de Vigilancia

Tecnológica. Estos sistemas, para ofrecer información de calidad, requieren que las
propias fuentes de información que gestiona sean de calidad.

Una forma de conseguirlo es mediante modelos de confianza. Se han

estudiado cuatro modelos de confianza posibles, todos los cuales parece
aplicables al problema en cuestión. Como punto de inicio de la investigación,
se elige el más difundido, el REGRET, para su incorporación dentro del
diseño orientado a agentes que se verá en la siguiente sección (Rodriguex,
2009, pág. 33).

Sergio Rodríguez (2018) de la Universidad Nacional de Colombia plantea en la tesis

de grado titulada “Propuesta metodológica basada en vigilancia tecnológica para el
desarrollo del marco regulatorio de las fuentes no convencionales renovables de

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energía en Colombia” (pág. 9), donde se realiza una descripción general de las
políticas para la promoción e integración de las fuentes no convencionales de
energía renovable en países de referencia y en Colombia, donde se identifica la
brecha que existe entre países con políticas maduras y alta penetración de las
energías renovables en la matriz energética con respecto a Colombia y la región.

Dado el contexto y la justificación de los numerales previos del capítulo a

continuación se sintetizan los factores del análisis de contexto que merecen
revisión continua, y que bajo la metodología de la VTeIC presentada en el
capítulo 2 aportarán elementos de decisión en términos de I+D, política
pública, fortalecimiento institucional y formación de capacidades que
favorezcan la regulación de las FNCER en Colombia (Rodriguez, 2018, pág.
122).

Figura 2. Análisis PEST

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Fuente: Sergio Rodríguez. Propuesta metodológica basada en vigilancia

tecnológica para el desarrollo del marco regulatorio de las fuentes no
convencionales renovables de energía en Colombia parte mecánica: Universidad
Nacional de Colombia. Bogotá 2018. p. 62

El análisis de contexto, que hace parte de la metodología propuesta y que en el

documento se presentó como un capítulo individualizado, resalta indicadores de
pobreza, desigualdad, desempleo y bajo ingreso como medición y muestra de las
necesidades insatisfechas de la población colombiana.

Los incentivos y la promoción de las fuentes renovables de energía

claramente tienen un impacto sobre el bienestar de la población,
particularmente de aquella que habita en las aun existentes zonas sin
cobertura o con deficiente cobertura del servicio de energía eléctrica. Sin
embargo es imperante que los esfuerzos del estado atiendan necesidades
más inmediatas de la población y se permita al mercado eléctrico, con la
regulación adecuada, operar libre y competitivamente (Rodriguez, 2018, pág.
126).

Carlos Marulanda (2016) de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales

expone en la tesis de grado titulada “Vigilancia tecnológica para estudiantes
universitarios” (pág. 5), una investigación que tiene como objetivo establecer la
percepción de la vigilancia tecnológica de los estudiantes de pregrado de la
Universidad Nacional de Colombia sede Manizales. La vigilancia tecnológica
entendida como la captación permanente del exterior y de la propia organización
sobre ciencia y tecnología para convertirla en conocimiento, no está siendo bien
aprovechada por los estudiantes. Para el estudio se utilizaron métodos de

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observación, análisis y síntesis y un tipo de estudio descriptivo exploratorio y

correlacional.

Los resultados evidencian que la universidad está haciendo esfuerzos

importantes desde la adquisición de herramientas y la inversión de recursos
en medios de divulgación. Sin embargo, los estudiantes no lo perciben en
forma adecuada y no aplican los avances. Por ejemplo, los estudiantes no
están usando en forma masiva el recurso más popular disponible hoy en día
como son los teléfonos móviles para hacer una adecuada vigilancia
tecnológica. Este estudio aporta a la comunidad académica para la definición
de una línea base que permita futuras actuaciones para potenciar la
apropiación de herramientas de vigilancia tecnológica en procesos de
aprendizaje (Marulanda, 2016, pág. 64).

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2. MARCO REFERENCIAL

2.1. MARCO TEÓRICO

Función de Vigilancia Tecnológica

Para formalizar la función de vigilancia, es necesario focalizar, sistematizar y

estructurar el proceso.

Focalizar: Centrarse en determinados aspectos de la organización o proyecto

y su entorno, por razones de coste y tiempo de dedicación. Ninguna
organización puede dedicarse a vigilar y/o subcontratar todos los aspectos,
la vigilancia debe hacerse de acuerdo a los objetivos estratégicos.
Sistematizar: Realizar seguimiento y explotación regular de los hechos que
afectan a la organización. Definir y delimitar correctamente la función
vigilancia y garantizar la calidad, regularidad y homogeneidad de la misma.
Estructurar: La vigilancia debe estructurarse apoyándose en una
organización interna descentralizada basada en la creación de redes tanto
físicas como virtuales y con toma de decisiones en múltiples niveles (Gomez,
2015, pág. 18).

Teoría de Vigilancia Tecnología

En los últimos años los fenómenos de globalización han generado mayor

disponibilidad de la información y el conocimiento se ha convertido en el bien más
preciado de las personas.

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La Vigilancia Tecnológica brinda herramientas para tomar la información disponible

de forma estratégica identificando productos, señales tecnológicas, legislación,
comportamiento sectorial, enfocado en la toma de decisiones asertivas (Gomez,
2015, pág. 20).

Practica de Vigilancia Tecnológica

No existe un límite para realizar los procesos de Vigilancia, ésta puede ser
llevada a cabo desde un usuario con un proyecto claro, como organizaciones
pequeñas, medianas y grandes; incluso puede llegar a niveles regionales,
nacionales o internacionales, siempre en función de la toma de decisiones
(Gomez, 2015, pág. 20).

Proceso General de Vigilancia Tecnológica

Según Dorely Gomez (2015) “Para realizar un proceso de vigilancia tecnológica se

requiere de una metodología y para realizarla e implementarla se necesita el
establecimiento de un proceso que está dado por la planeación, observación,
captación, análisis y comunicación” (pág. 20).

2.2. MARCO HISTÓRICO

Thales de Miletus (630−550 AC) fue el primero, que cerca del año 600 AC, conociera
el hecho sobre que el ámbar, al ser frotado adquiere el poder de atracción sobre
algunos objetos. Sin embargo, fue el filósofo griego Theophrastus (374−287 AC) el
primero, que en un tratado escrito tres siglos después, estableció que otras

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sustancias tienen este mismo poder, dejando así constancia del primer estudio
científico sobre la electricidad (educacion, 2018, pág. 2).

En 1600, la Reina Elizabeth I ordena al Físico Real Willian Gilbert (1544−1603)

estudiar los imanes para mejorar la exactitud de las Brújulas usadas en la
navegación, siendo este trabajo la base principal para la definición de los
fundamentos de la Electrostática y Magnetismo. Gilbert fue el primero en aplicar el
término Electricidad del Griego "elektron" = ámbar. Gilbert es la unidad de medida
de la fuerza magnetomotriz (educacion, 2018, pág. 2).

En 1752, Benjamín Franklin (1790) demostró la naturaleza eléctrica de los rayos.

Desarrolló la teoría de que la electricidad es un fluido que existe en la materia y su
flujo se debe al exceso o defecto de este en ella. Invento el pararrayos. En 1780
inventa los lentes Bifocales (educacion, 2018, pág. 3).

En 1776, Charles Agustín de Coulomb (1806) inventó la balanza de torsión con la

cual, midió con exactitud la fuerza entre las cargas eléctricas y corroboró que dicha
fuerza era proporcional al producto de las cargas individuales e inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia que las separa. Coulomb es la unidad de
medida de Carga eléctrica (educacion, 2018, pág. 3).

En 1800, Alejandro Volta (1745−1827) construye la primera celda Electrostática y la

batería capaz de producir corriente eléctrica. Su inspiración le vino del estudio
realizado por el Físico Italiano Luigi Galvani (1737−1798) sobre las corrientes
nerviosas−eléctricas en las ancas de ranas. Galvani propuso la teoría de la
Electricidad Animal, lo cual contrarió a Volta, quien creía que las contracciones

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musculares eran el resultado del contacto de los dos metales con el músculo
(educacion, 2018, pág. 3).

Las investigaciones posteriores le permitieron elaborar una celda química capaz de

producir corriente continua, fue así como desarrollo la Pila. Volt es la unidad de
medida del potencial eléctrico (Tensión). Desde 1801 a 1815, Sir Humphry Davy
(1778−1829) desarrolla la electroquímica (nombre asignado por él mismo),
explorando el uso de la pila de Volta o batería, y tratando de entender como ésta
funciona (educacion, 2018, pág. 4).

En 1801 observa el arco eléctrico y la incandescencia en un conductor energizado

con una batería. Entre 1806 y 1808 publica el resultado de las investigaciones sobre
la electrólisis, donde logra la separación del Magnesio, Bario, Estroncio, Calcio,
Sodio, Potasio y Boro (educacion, 2018, pág. 4).

En 1807 fabrica una pila con más de 2000 placas doble, con la cual descubre el
Cloro y demuestra que es un elemento, en vez de un ácido. En 1815 inventa la
lámpara de seguridad para los mineros (educacion, 2018, pág. 4).

Sin ningún lugar a duda, el descubrimiento más importante lo realiza en el mismo

año, cuando descubre al joven Michael Faraday y lo toma como asistente. En 1819,
El científico Danés Hans Christian Oersted (1777−1851) descubre el
electromagnetismo, cuando en un experimento para sus estudiantes, la aguja de la
brújula colocada accidentalmente cerca de un cable energizado por una pila
voltaica, se movió. El descubrimiento fue crucial en el desarrollo de la Electricidad,
ya que puso en evidencia la relación existente entre la electricidad y el magnetismo.

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Oersted es la unidad de medida de la Reluctancia Magnética (educacion, 2018, pág.

4).

En 1823, Andre−Marie Ampere (1775−1836) establece los principios de la

electrodinámica, cuando llega a la conclusión de que la Fuerza Electromotriz es
producto de dos efectos: La tensión y la corriente eléctrica. Experimenta con
conductores, determinando que se atraen si las corrientes fluyen en la misma
dirección, y se repelen cuando fluyen en contra (educacion, 2018, pág. 5).

Ampere produce un excelente resultado matemático de los fenómenos estudiados

por Oersted. Ampere es la unidad de medida de la corriente eléctrica. En 1826, El
físico Alemán Georg Simon Ohm (1789−1854) fue quien formuló con exactitud la
ley de las corrientes eléctricas, definiendo la relación exacta entre la tensión y la
corriente. Desde entonces, la ley se conoce como la ley de Ohm. Ohm es la unidad
de medida de la Resistencia Eléctrica (educacion, 2018, pág. 5).

En 1831, Michael Faraday (1791−1867) a los 14 años trabajaba como

encuadernador, lo cual le permitió tener el tiempo necesario para leer y desarrollar
su interés por la Física y Química. A pesar de la baja preparación formal, dio un
paso fundamental en el desarrollo de la electricidad al establecer que el magnetismo
produce electricidad a través del movimiento. Faradio es la unidad de medida de la
Capacitancia Eléctrica. La tensión inducida en la bobina que se mueve en campo
magnético no uniforme fue demostrada por Faraday (educacion, 2018, pág. 5).

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En 1835, Simule F.B. Morse (1791−1867), mientras regresaba de uno de los viajes,
concibe la idea de un simple circuito electromagnético para transmitir información,
El Telégrafo. En 1835 construye el primer telégrafo. En 1837 se asocia con Henry y
Vail con el fin de obtener financiamiento del Congreso de USA para su desarrollo,
fracasa el intento, prosigue solo, obteniendo el éxito en 1843, cuando el congreso
le aprueba el desarrollo de una línea de 41 millas desde Baltimor hasta el Capitolio
en Washington D.C. La cual construye en 1844 (educacion, 2018, pág. 5).

En 1840−42, James Prescott Joule (1818−1889) Físico Inglés, quien descubrió la

equivalencia entre trabajo mecánico y la caloría, y el científico Alemán Hermann
Ludwig Ferdinand Helmholtz (1821−1894), quien definió la primera ley de la
termodinámica demostraron que los circuitos eléctricos cumplían con la ley de la
conservación de la energía y que la Electricidad era una forma de Energía
(educacion, 2018, pág. 6).

Adicionalmente, Joule inventó la soldadura eléctrica de arco y demostró que el calor

generado por la corriente eléctrica era proporcional al cuadrado de la corriente.
Joule es la unidad de medida de Energía. En 1845, Gustav Robert Kirchhoff
(1824−1887) Físico Alemán a los 21 años, anunció las leyes que permiten calcular
las corrientes, y tensiones en redes eléctricas. Conocidas como Leyes de Kirchhoff
I y II (educacion, 2018, pág. 6).

Estableció las técnicas para el análisis espectral, con la cual determinó la

composición del sol. En 1854, El matemático Inglés William Thomson (Lord Kelvin)
(1824−1907, con su trabajo sobre el análisis teórico sobre transmisión por cable,
hizo posible el desarrollo del cable transatlántico (educacion, 2018, pág. 7).

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En 1851 definió la Segunda Ley de la Termodinámica. En 1858 Inventó el cable

flexible. Kelvin es la unidad de medida de temperatura absoluta. En 1870, James
Clerk Maxwell (1831−1879) Matemático Inglés formuló las cuatro ecuaciones que
sirven de fundamento de la teoría Electromagnética. Dedujo que la Luz es una onda
electromagnética, y que la energía se transmite por ondas electromagnéticas a la
velocidad de la Luz Maxwell es la unidad del flujo Magnético (educacion, 2018, pág.
7).

En 1879, el Físico Inglés Joseph John Thomson (1856−1940) demostró que los
rayos catódicos estaban constituidos de partículas atómicas de carga negativas la
cual el llamó ¨Corpúsculos¨ y hoy en día los conocemos como Electrones
(educacion, 2018, pág. 7).

En 1881, Thomas Alva Edison (1847−1931) produce la primera Lámpara

Incandescente con un filamento de algodón carbonizado. Este filamento
permaneció encendido por 44 horas. Desarrollo el filamento de bambú con 1.7
lúmenes por vatios. En 1904 el filamento de tungsteno con una eficiencia de 7.9
lúmenes por vatios. En 1910 la lámpara de 100 w con rendimiento de 10 lúmenes
por vatios (educacion, 2018, pág. 8).

Hoy en día, las lámparas incandescentes de filamento de tungsteno de 100 w tienen

un rendimiento del orden de 18 lúmenes por vatios. En 1882 Edison instaló el primer
sistema eléctrico para vender energía para la iluminación incandescente, en los
Estados Unidos para la estación Pearl Street de la ciudad de New York. El sistema
fue en CD tres hilos, 220−110 v con una potencia total de 30 kw (educacion, 2018,
pág. 8).

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En 1884, Heinrich Rudolf Hertz (1847−1894) demostró la validez de las ecuaciones

de Maxwell y las reescribió, en la forma que hoy en día es conocida. En 1888 Hertz
recibió el reconocimiento por sus trabajos sobre las Ondas Electromagnéticas:
propagación, polarización y reflexión de ondas. Con Hertz se abre la puerta para el
desarrollo de la radio. Hertz es la unidad de medida de la frecuencia (educacion,
2018, pág. 9).

2.3. MARCO CONCEPTUAL

¿Qué se debe vigilar?

Como el propio término indica, la vigilancia supone estar informado de lo que está
ocurriendo en un determinado entorno. Para Iradia Oviedo (2006), el gestor de la
información significa detectar información de interés procedente de recursos
variados y dispersos, pero también seguir y analizar aquellas otras fuentes de
obligada consulta que habitualmente aportan información relevante y que deben
explorarse sistemáticamente.

Conocer el entorno, identificar tendencias (nuevos temas, nuevos actores, nuevos

productos, nuevos procesos, etc.), riesgos, oportunidades, etc., y actuar en
consecuencia, son los objetivos básicos de la vigilancia tecnológica y la inteligencia
competitiva. El éxito de los procesos depende de distintos factores, pero se puede
afirmar que hay dos determinantes. Por una parte, la participación de todos los
miembros de una organización; por otra, la existencia de un sistema de gestión del
conocimiento eficaz, entendiendo por tal un modelo de gestión de información
formal e informal (OVIEDO RIVERO, 2006, pág. 76).

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Clases de Vigilancia

Se habla de cuatro tipos de vigilancia (Vicente, 1999):

 Tecnológica o centrada en el seguimiento de los avances del estado de la

técnica y en particular de la tecnología y de las oportunidades /amenazas
que genera.
 Competitiva, implica un análisis y seguimiento de los competidores actuales,
potenciales y de aquellos con producto sustitutivo.
 Comercial, dedica la atención sobre los clientes y proveedores.
 Del entorno, centra la observación sobre el conjunto de aspectos sociales,
legales, medioambientales, culturales, que configuran el marco de la
competencia.

Vigilancia tecnológica

Definición según Palop y Vicente (1999) sobre la Vigilancia: “sistema organizado de

observación y análisis del entorno, tratamiento y circulación interna de los hechos
observados y posterior utilización en la empresa” (pág. 34).

Definición de Vigilancia Tecnológica (VT) según la norma UNE 166006 (2018):

“Proceso organizado, selectivo y sistemático, para captar información del exterior y
de la propia organización sobre ciencia y tecnología, seleccionarla, analizarla,
difundirla y comunicarla, para convertirla en conocimiento con el fin de tomar
decisiones con menor riesgo y poder anticiparse a los cambios” (pág. 2).

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Figura 3. Pasos del proceso de Vigilancia e inteligencia

Fuente: Pasos del proceso de vigilancia tecnológica. [Sitio web] MOOCVT. [Consulta: 24 de Febrero
del 2019] Disponible en: https://moocvt.ovtt.org/ciclo-de-vigilancia-tecnologica-como-metodo-de-
trabajo/

 Planeación: Dentro del proceso de planeación se busca definir cuál es la

necesidad real de información en las organizaciones, estableciendo unos FCV
(Factores críticos de vigilancia) que hacen referencia a las palabras clave que
definen la necesidad planteada; a partir de las cuales es posible desarrollar las
ecuaciones de búsqueda. En la fase debe establecerse el alcance del proceso
de Vigilancia con objetivos claros, así como definir las fuentes de búsqueda e
información (Gomez, 2015, pág. 20).

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 Búsqueda: La búsqueda se lleva a cabo a partir de fuentes de información

definidas, las cuales podrán ser formales (documentación interna de la empresa,
bases de datos, patentes, ferias, asociaciones, gremios, universidades, estudios
de mercado e información generada por la administración pública) y/o informales
(entrevistas con clientes, expertos, proveedores) (Gomez, 2015, pág. 20).

 “Captación y Análisis: En esta fase es muy importante que quien realiza la

vigilancia pueda impartir inteligencia a la información con un alto grado de
imparcialidad, el análisis de la información debe enfocarse en el FCV” (pág. 21).

 Difusión: La información adquiere valor cuando se presenta a las personas que

tienen el poder de tomar decisiones frente a un nuevo proyecto o una nueva
inversión que se quiera realizar, y la difusión cobra valor cuando realmente llega
a estas personas (Gomez, 2015, pág. 21).

 Utilización: En general el producto final del proceso de vigilancia está dado por
un informe de vigilancia tecnológica el cual si está bien estructurado siempre
tendrá un buen resultado para la toma de decisiones” (pág. 21).

Resaltos o Reductores de velocidad vehicular

Los reductores de velocidad tipo resalto o rompe muelles, tienen el propósito de

reducir las velocidades de los vehículos para seguridad de los peatones al mismo
tiempo que deben evitar molestias a los conductores y daños a los vehículos. El
objetivo es reducir la velocidad de vehículos motorizados al ingresar a una zona de
conflicto, asegurando que circulen con una velocidad controlada, lo cual permitirá

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un tránsito vehicular seguro disminuyendo los riesgos de ocurrir un accidente y

creando una armonía entre los usuarios de la vía y el entorno (Vial, 2018, pág. 4).

Según el manual de seguridad vial (2017) los reductores de velocidad tipo resalto
solo serán instalados en las carreteras y vías, donde la velocidad de tránsito sea
igual o menor a 50 km/h, y serán implementados junto con los elementos de
señalización que adviertan al conductor de la presencia de estos dispositivos. Y
cuando se encuentren velocidades superiores a los 50 km/h se deberá implantar
una zona de aproximación, que permita reducirla gradualmente hasta la velocidad
esperada. Las zonas de aproximación están constituidas por señales horizontales y
verticales que advierten la cercanía a un reductor de velocidad tipo resalto
(rompemuelle o giba).

Los dispositivos reductores de velocidad deben estar puntualmente identificados

con colores y formas, de tal manera que contrasten con la pista. Además, la zona
donde se instalarán los reductores de velocidad, tipo resalto o rompemuelles
(gibas), deberá ser iluminado por un sistema de la vía o en el mismo dispositivo para
la oportuna visibilidad de los conductores y peatones. La autoridad competente será
encargada de autorizar la construcción del resalto (rompemuelle) y verificará que
cuente con la señalización vertical y horizontal correspondiente.

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Figura 4. Señal de Transito de reductor de velocidad SP-25

Fuente: Reductores de velocidad rompe muelles. [Sitio web] Signo Vial. [Consulta: 16 de Enero del
2019] Disponible en:http://signovial.pe/blog/reductores_de_velocidad_rompemuelles/

Tipos de reductores de velocidad vehicular

 Según Carmen Campos “Circular: Este tipo de resalto es de sección circular y

puede colocarse en un solo carril o toda la sección de la vía” (pág. 12).

Figura 5. Reductor circular

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 19

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 Según Carmen Campos “Trapezoidal: Este tipo de resalto es de sección

trapezoidal y cubre toda la sección de la vía, también tiene la función de crucero
peatonal” (pág. 12).
Figura 6. Reductor Trapezoidal

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 19

 Virtual: Se denomina resalto virtual a una marca en el pavimento, el cual genera

en el conductor la sensación de estar observando un resalto, con el propósito de
inducirlo a disminuir la velocidad del vehículo. Por lo general se utiliza para
complementar resaltos en serie (Campos, 2017, pág. 14).

 Cojines: Este tipo de resalto no cubre toda la sección de la vía, su uso es para
velocidades del orden de 50 a 60 km/h, con la finalidad de calmar la velocidad pero
sin afectar la comodidad de los vehículos de emergencia, sin perjudicar el tiempo
de respuesta en asistir, trasladar enfermos o heridos, incendios, etc (Campos, 2017,
pág. 13).
Figura 7. Reductor tipo Cojin

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 19

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Para realizar el diseño es necesario según el manual de seguridad vial (2017):

 Visita al terreno, realizada por personal técnico calificado, quienes evaluarán los
impactos del dispositivo, así como la reasignación de flujos por vías alternativas a
la de ubicación del resalto.

 Conocer la velocidad de operación de los vehículos y la señalización existente.

 Planos de planta y sección de la vía. Tipo de tráfico e índice Medio Diario Anual
(IMDA) Datos históricos sobre accidentes e incidentes en la zona, denuncias de
vecinos o usuarios de la vía y encuestas.

Figura 8. Resalto de sección circular

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 30

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Figura 9. Resalto de sección trapezoidal

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 31

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Figura 10. Detalle del Refuerzo para Resalto circular

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 32

Figura 11. Detalle del Refuerzo para Resalto trapezoidal

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 32

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Figura 12. Resalto de sección cojín

Fuente: Carmen Arceiz Campo. Manual de Seguridad Vial: Dirección General de Tráfico. Bogotá
2017. p. 33.

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 Estoperol

Tiene forma de botón. Se fabrica en materiales de alta resistencia, cerámicos o de

caucho prensado, esmaltado o similar, de superficie brillante con una alta
resistencia mecánica al impacto y al desgaste por fricción. A diferencia de las
tachas, los estoperoles no cuentan con elementos retrorreflectivos. Tienen una base
de 10 cm y una altura de 2 cm (Campos, 2017, pág. 20).

Figura 13. Estoperol

Fuente: Reductores de velocidad rompe muelles. [Sitio web] Signo Vial. [Consulta: 16 de Enero del
2019] Disponible en:http://signovial.pe/blog/reductores_de_velocidad_rompemuelles/

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 Resalto portátil

Son dispositivos elaborados en caucho, plástico o cualquier otro tipo de material

sintético de bajo peso y de alta resistencia al impacto que se colocan sobre la
superficie de la vía como reductores de velocidad temporales. Podrán ser utilizados
para operativos policiales, en zonas escolares a las horas de salida de los
estudiantes o en cualquier otra circunstancia en la que se requiera la reducción de
las velocidades de los vehículos en forma temporal. Cuando se utilizan el tipo de
resaltos, deberá advertirse la presencia con la señal SP-25 y reglamentar la
velocidad en el sector con la señal SR-30 (Medellin, 2018).

Los dispositivos tendrán unas dimensiones mínimas de 1,80 m de longitud, 0,40 m

de ancho y una altura no mayor de 8 cm. Deberán ser pintados de color amarillo o
de franjas amarillas y blancas de 20 cm de ancho, inclinadas entre 45° y 60°. Las
pinturas utilizadas deberán ser reflectorizadas y cumplir con las especificaciones
fijadas en la norma técnica colombiana NTC-4744.

Figura 14. Reductor vehicular portátil

Fuente: Reductores de velocidad rompe muelles. [Sitio web] Signo Vial. [Consulta: 16 de Enero del
2019] Disponible en:http://signovial.pe/blog/reductores_de_velocidad_rompemuelles/

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 Tachas y boyas

Se utilizan cuando es necesario reforzar el mensaje entregado por las líneas de

demarcación longitudinal, que no deben ser traspasadas por los vehículos y otras
zonas demarcadas. Son fabricados en materiales sintéticos o metálicos de alta
resistencia al impacto, deben ser retrorreflectivos, los bordes superiores
redondeados y la altura debe ser igual o inferior a 6 cm (Campos, 2017, pág. 24).

Figura 15. Tachas y boyas

Fuente: Reductores de velocidad rompe muelles. [Sitio web] Signo Vial. [Consulta: 16 de Enero del
2019] Disponible en:http://signovial.pe/blog/reductores_de_velocidad_rompemuelles/

 Resalto parabólico

Estos dispositivos son similares a los pompeyanos. Son fabricados en concreto,

tienen una altura máxima de 0,1 m y un ancho entre 3,7 hasta 6,7 metros. Debe
estar pintado de amarillo con pintura retrorreflectiva y acompañado de señales
verticales que indiquen su existencia en la vía. Es usado en zonas residenciales y/o
escolares (Campos, 2017, pág. 21).

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Figura 16. Resalto Parabólico

Fuente: Reductores de velocidad rompe muelles. [Sitio web] Signo Vial. [Consulta: 16 de Enero del
2019] Disponible en:http://signovial.pe/blog/reductores_de_velocidad_rompemuelles/

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2.4. MARCO LEGAL

Aplicación De Materiales Para La Demarcación Horizontal De Pavimentos.

NTC COLOMBIANA 4744-4.

La NTC 4744-4 (2011) establece los requisitos para preparar las superficies, las
condiciones ambientales y de seguridad, la dosificación, el personal y el control
antes, durante y después de la aplicación de materiales, para las demarcaciones
horizontales de pavimentos.

 Marcas viales. Elementos señalizadores colocados o pintados sobre el

pavimento o en elementos adyacentes al mismo, consistentes en líneas,
dibujos, colores, palabras o símbolos para indicar, advertir o guiar el tránsito.

 Materiales cementantes. Materiales aglomerantes que tienen propiedades de

adherencia y cohesión requeridas para unir fragmentos minerales entre sí,
formando una masa sólida continua, de resistencia y durabilidad.

 Plan de Manejo de Tráfico (PMT). Documento que tiene como objetivo

principal mitigar los efectos de la obra, reducir los riesgos de accidentes,
informar adecuadamente a los usuarios de la vía, garantizar desvíos, brindar
un ambiente seguro, limpio, ágil y cómodo a los conductores, pasajeros,
peatones y personal de la obra, bajo el cumplimiento de las normas
establecidas para la regulación del tránsito.

 Representante del contratante. Persona designada por el contratante para

vigilar, verificar y controlar la ejecución de las obras de señalización.

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 Demarcación con superficie plana. Señalización que se realiza por medio de

un método de aplicación que genere un ancho y un espesor continúo de la
marca vial.

Resolución 1050 De 2004

Por la cual se adopta el Manual de Señalización Vial - (2004) Dispositivos para la

Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, de
conformidad con los artículos 5°, 113, 115 y el parágrafo del artículo 101 de la Ley
769 del 6 de agosto de 2002.

Que el artículo 5° de la Ley 769 de 2002 fijó al Ministerio de Transporte la facultad

para reglamentar las características técnicas de la demarcación y la señalización de
toda la infraestructura vial (vial, 2004).

Que el parágrafo 1 ° del artículo 5° de la Ley 769 de 2002 estableció que (vial, 2004)
"el Ministerio de Transporte respetará y acogerá los convenios que se hayan
suscrito o se suscriban en relación con la reglamentación de la ubicación,
instalación, demarcación y señalización vial" (pág. 6).

Que el parágrafo del artículo 101 de la Ley 769 de 2002 otorgó al Ministerio de
Transporte la responsabilidad de determinar los elementos y dispositivos de
señalización necesarios en las obras de construcción (vial, 2004).

Que de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 113 de la Ley 769 de 2002, "las
entidades ferroviarias o los particulares en caso de concesiones de las vías férreas,
colocarán señales, barreras y luces en pasos a nivel de las vías férreas, así como

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la correspondiente demarcación, de acuerdo con lo dispuesto por el Ministerio de

Transporte" (pág. 7).

UNE 166006:2018 sobre sistemas de vigilancia e inteligencia

Recientemente se ha publicado la nueva versión de la Norma UNE 166006:2018

“Gestión de la I+D+i sobre Sistemas de vigilancia e inteligencia". Una norma ideada
para ayudar a la implantación de sistemas de vigilancia e inteligencia en todo tipo
de organizaciones, como parte de la gestión de la I+D+i, estandarizando una
terminología y procesos comunes para orientar la acción.

Esta nueva versión de la Norma UNE 166006:2018 representa una herramienta

estratégica para mejorar la toma de decisiones de las organizaciones en el actual
contexto tecnológico. Ayuda a implementar procesos sistemáticos de captura,
análisis, difusión y aprovechamiento estratégico de información estratégica para la
anticipación de cambios, la reducción de riesgos e incertidumbres o la detección de
oportunidades de innovación, entre otras ventajas. (166006:2018, 2018)

2.5. MARCO AMBIENTAL

Sistemas de gestión ambiental. Requisitos con orientación para su uso. NTC

14001.

La NTC-14001 (2004) específica los requisitos para un sistema de gestión ambiental

que le permita a una organización desarrollar e implementar una política y unos

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objetivos que tengan en cuenta los requisitos legales y la información sobre los
aspectos ambientales significativos. Es su intención que sea aplicable a todos los
tipos y tamaños de organizaciones y para ajustarse a diversas condiciones
geográficas, culturales y sociales.

La norma técnica 14001, explica que se basa en la metodología conocida como

Planificar-Hacer-Verificar-Actuar, (PHVA). La metodología PHVA se puede
describir brevemente como:

 Planificar: establecer los objetivos y procesos necesarios para conseguir

resultados de acuerdo con la política ambiental de la organización.
 Hacer: implementar los procesos.
 Verificar: realizar el seguimiento y la medición de los procesos respecto a la
política ambiental, los objetivos, las metas y los requisitos legales y otros
requisitos, e informar sobre los resultados.
 Actuar: tomar acciones para mejorar continuamente el desempeño del sistema
de gestión ambiental (NTC-14001, 2004, pág. 2).

La NTC 14001 (2004) establece requisitos absolutos para el desempeño ambiental

más allá de los compromisos incluidos en la política ambiental, de cumplir con los
requisitos legales aplicables y con otros requisitos que la organización suscriba, la
prevención de la contaminación y la mejora continua. Por tanto, dos organizaciones
que realizan actividades similares con diferente desempeño ambiental, pueden
ambas cumplir con sus requisitos.

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Objeto

NTC-14001 (2004) especifica los requisitos para un sistema de gestión ambiental,

destinados a permitir que una organización desarrolle e implemente una política y
unos objetivos que tengan en cuenta los requisitos legales y otros requisitos que la
organización suscriba, y la información relativa a los aspectos ambientales
significativos.

Planificación

La organización debe establecer, implementar y mantener uno o varios

procedimientos para: Identificar los aspectos ambientales de sus
actividades, productos y servicios que pueda controlar y aquellos sobre los
que pueda influir dentro del alcance definido del sistema de gestión
ambiental, teniendo en cuenta los desarrollos nuevos o planificados, o las
actividades, productos y servicios nuevos o modificados; y determinar
aquellos aspectos que tienen o pueden tener impactos significativo sobre
el medio ambiente, es decir, aspectos ambientales significativos. (NTC-
14001, 2004, pág. 5).

Requisitos legales y otros requisitos

La organización debe establecer, implementar y mantener uno o varios

procedimientos para: (NTC-14001, 2004) identificar y tener acceso a los requisitos
legales aplicables y otros requisitos que la organización suscriba relacionados con

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aspectos ambientales y para determinar cómo se aplican los requisitos a los

aspectos ambientales.

Competencia, formación y toma de conciencia

La organización debe asegurarse de que cualquier persona que realice tareas para
ella o en su nombre, que potencialmente pueda causar uno o varios impactos
ambientales. NTC-14001 (2004) aclara. “Estos son identificados por la organización,
sea competente tomando como base una educación, formación o experiencia
adecuadas, y debe mantener los registros asociados” (pág. 7).

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3. DESARROLLO DEL TRABAJO DE GRADO

Para el desarrollo del presente trabajo se expondrá una serie de investigaciones

realizadas hasta el momento en diferentes partes del mundo, buscando con ello
encontrar puntos de referencia y diferencias entre los modelos propuestos, para
encontrar un modelo que pueda replicarse en nuestro país, si llegado al caso se
encuentran los recursos se pueda ejecutar un proyecto de las características en la
zona de influencia.

Fue necesario buscar en diferentes fuentes de información para documentar el

proyecto, entre las que se tienen libros de consulta en bibliotecas, tesis de grado,
páginas Web, revistas científicas, memorias de congresos, entre otras. La
documentación respectiva de éste proyecto se presenta a continuación sin llevar un
orden cronológico predeterminado.

3.1 DISEÑO CONCEPTUAL DE UN GENERADOR DE ENERGÍA MEDIANTE

REDUCTORES DE VELOCIDAD VEHICULAR CASOS MEXICO E INDIA

En 2013, en el Instituto Tecnológico de Celaya, se llevó a cabo una investigación

titulada: Diseño conceptual de un generador de energía mediante reductores de
velocidad vehicular: parte mecánica, que utilizó para el diseño conceptual la
metodología TRIZ después de analizar la información recolectada se plantearon tres
alternativas que llevó a definir un mecanismo. Las tres alternativas analizadas serán
expuestas a continuación para entender las diferentes opciones de prototipos
existentes en la actualidad.

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La primera alternativa es un reductor de velocidad soportado por un sistema de

resortes, que sirven para almacenar energía potencial el peso de los vehículos que
pasan a traves de él, la cual se liberará transformándose en energía cinética
rotacional por medio de un mecanismo de cremallera piñón puesto en centro del
reductor de velocidad, el movimiento se amplifica mediante un sistema de
engranajes e impulsa al generador eléctrico, acoplado a un volante inercial, ver
figura 17.
Figura 17. Alternativa 1 de prototipo

Fuente: Diseño conceptual de un generador de energía mediante reductores de velocidad vehicular:

parte mecánica [Sitio web] Instituto Tecnológico de Celaya. [Consulta: 25 de agosto del 2019]
Disponible en: http://www.itcelaya.edu.mx/ojs/index.php/pistas/article/download/1308/1120

La siguiente opción ubica conjuntamente un sistema de engranes con un resorte de

fuerza constante. La energía que se obtiene de los vehículos mediante el paso
sucesivo por el reductor de velocidad, es almacenada en forma de energía potencial
por medio del resorte, la cual se irá liberando controladamente para impulsar un
generador eléctrico, ver figura 18.

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Figura 18. Alternativa 2 de prototipo

Fuente: Diseño conceptual de un generador de energía mediante reductores de velocidad vehicular:

parte mecánica [Sitio web] Instituto Tecnológico de Celaya. [Consulta: 25 de agosto del 2019]
Disponible en: http://www.itcelaya.edu.mx/ojs/index.php/pistas/article/download/1308/1120

La última alternativa analizada consta de un mecanismo cremallera-piñón con un

sistema de engranes activado por un cilindro neumático. La energía del peso del
carro es almacenada en forma de energía potencial por medio de aire comprimido
dentro de un depósito, el cual utiliza un sistema de válvulas y tuberías para impulsar
un motor neumático lo que impulsará al generador eléctrico, ver figura 19.

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Figura 19. Alternativa 3 de prototipo

Fuente: Diseño conceptual de un generador de energía mediante reductores de velocidad vehicular:

parte mecánica [Sitio web] Instituto Tecnológico de Celaya. [Consulta: 25 de agosto del 2019]
Disponible en: http://www.itcelaya.edu.mx/ojs/index.php/pistas/article/download/1308/1120

Después de analizar una serie de variables como, costos de fabricación, tiempo de

construcción, capacidad de generación, facilidad de mantemiento, tamaño y
materiales, se llegó a la conclusión que el sistema que mejor se adaptaba a los
requerimientos del entorno era el número uno. Como parte del proyecto, para una
mejor comprensión, se detallará todo lo contenido dentro del sistema escogido en
la investigación de la universidad mexicana, para clarificar conceptos y ver su
aplicabilidad en nuestro país.

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Figura 20. Alternativa de prototipo elegida

Fuente: Diseño conceptual de un generador de energía mediante reductores de velocidad vehicular:

parte mecánica [Sitio web] Instituto Tecnológico de Celaya. [Consulta: 25 de agosto del 2019]
Disponible en: http://www.itcelaya.edu.mx/ojs/index.php/pistas/article/download/1308/1120

Figura 21. Modelo CAD de prototipo

Fuente: Diseño conceptual de un generador de energía mediante reductores de velocidad vehicular:

parte mecánica [Sitio web] Instituto Tecnológico de Celaya. [Consulta: 25 de agosto del 2019]
Disponible en: http://www.itcelaya.edu.mx/ojs/index.php/pistas/article/download/1308/1120

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Como se mencionó en párrafos anteriores, el mecanismo de transformación del

movimiento, utiliza el peso del vehículo para capturarlo y convertirlo en energía
eléctrica, ver figura . Para capturar la energía potencial, se cuenta con un reductor
de velocidad (6) sobre una plataforma (5) la cual se encuentra soportada mediante
resortes helicoidales de compresión (1) y guías (3), los cuales ayudan a la
restitución de la plataforma a su posición original. En el centro, se encuentra
conectada con una cremallera (2). La configuración permite capturar el peso del
vehículo y transformarlo en un movimiento circular.

Para la amplificación del movimiento y transmisión de potencia es usado un sistema

de engranajes, en el cual la cremallera (2) impulsa al piñón (7), éste se encuentra
compartiendo el mismo eje (12) con el engranaje (8) al que también se le transmite
la rotación. Este engranaje (8), a su vez, transmite movimiento al piñón (9) que se
encuentra sobre el eje (13), pudiéndose realizar la amplificación de movimiento. En
este eje (13) se encuentra un volante inercial (10), impulsado por el movimiento
impartido. El volante (10) permitirá la realización del movimiento durante un tiempo
mayor así el sistema no se encuentre funcionando.

Para que el giro se realizce en un solo sentido, se cuenta con un rodamiento con
embrague (14) colocado en el engranaje (8). Los ejes (12) y (13) se encuentran
soportados mediante rodamientos de bolas (11). Todo el dispositivo se encuentra
soportado mediante placas base (4) dentro de un alojamiento.

Continuando con el ejemplo, a continuación, se muestra el desarrollo de un proyecto

realizado en India, donde las rampas han sido reemplazadas por rodillos
especialmente diseñados que absorben directamente la energía cinética de los

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vehículos en movimiento y los convierte en energía de rotación y, por lo tanto, gira

el generador, para producir la energía eléctrica que permita iluminar una calle.

Figura 22. Diagrama de bloques del dispositivo

Fuente: Design of Power Generation Unit Using Roller Mechanism. [Sitio web] IJERT [Consulta: 25
de agosto del 2019] Disponible en: https://www.ijert.org/research/electric-power-generation-using-
roller-mechanism-IJERTV3IS20870.pdf

La figura mostrada a continuación permite ver el diseño del mecanismo de rodillo

construido para generar energía mediante el paso de vehículos en carretera. La
configuración consta de generadores de 7DC con un torque de 5 kg y 300 rmp. Los
generadores de corriente continua son fijados a la manivela que conecta el rodillo.

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Figura 23. Fabricación del dispositivo

Fuente: Design of Power Generation Unit Using Roller Mechanism. [Sitio web] IJERT [Consulta: 25
de agosto del 2019] Disponible en: https://www.ijert.org/research/electric-power-generation-using-
roller-mechanism-IJERTV3IS20870.pdf

Dimensiones del rodillo montado:

Longitud = 61 centímetros
Diámetro = 0,40 centímetros

Dimensiones de la cavidad:
Longitud = 121 centímetros
Ancho = 55 centímetros
Altura = 6 centímetros

Inicialmente, el proyecto fue probado por un vehículo para verificar que el rodillo
obtuviera el movimiento giratorio que se espera. Con esa rotación, un solo
generador de corriente continua puede iluminar un bombillo LED de 12 voltios, como
se ve en la figura posterior al presente párrafo. Incluso, si existe una rotación en
dirección opuesta por parte del rodillo, el voltaje negativo se puede reconvertir
utilizando un circuito puente. El voltaje y la corriente de salida dependen de las

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características del vehículo, entre las que encontramos, peso y velocidad. A medida
que la velocidad del vehículo disminuye, el voltaje de salida y la corriente aumentan,
la ventaja del circuito utilizado es que logra mantener el flujo inverso y los motores
que están conectados de los cuales estamos obteniendo el voltaje constante están
en paralelo, pero la corriente se ha ido agregando cuando el vehículo pasa sobre él
como lo muestra la figura 24.

Figura 24. Diagrama de bloques del dispositivo

Fuente: Design of Power Generation Unit Using Roller Mechanism. [Sitio web] IJERT [Consulta: 25
de agosto del 2019] Disponible en: https://www.ijert.org/research/electric-power-generation-using-
roller-mechanism-IJERTV3IS20870.pdf

A continuación se presentan dos tablas donde se muestran las pruebas realizadas

que arrojaron datos en voltaje, corriente y potencia producidos con un vehículo que
tenía 205 kilogramos de peso. De igual manera, se muestra una tabla donde al
variar la carga del vehículo se generan voltajes y corriente según la misma.

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Figura 25. Prueba del dispositivo en un vehículo

Fuente: Design of Power Generation Unit Using Roller Mechanism. [Sitio web] IJERT [Consulta: 25
de agosto del 2019] Disponible en: https://www.ijert.org/research/electric-power-generation-using-
roller-mechanism-IJERTV3IS20870.pdf

Tabla 1. Potencia media para el vehículo con peso constante

No. Voltaje (Voltios) Corriente Potencia Peso del
(Amperios) (Vatios) vehículo
1 4 0,17 0,68 205
2 2 0 0 205
3 0,7 0,05 0,035 205
4 6,3 0,6 3,78 205
5 7,2 0,5 3,6 205
6 4,3 0,3 1,29 205
7 1,4 0,1 0,14 205
8 3,3 0,35 1,15 205

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1,33
Fuente: Design of Power Generation Unit Using Roller Mechanism. [Sitio web] IJERT [Consulta: 25
de agosto del 2019] Disponible en: https://www.ijert.org/research/electric-power-generation-using-
roller-mechanism-IJERTV3IS20870.pdf

Tabla 2. Tensión y corriente de carga del vehículo correspondiente

Carga (Kilogramos) Voltaje (Voltios) Corriente (Amperios)

135 2,3 0,1
205 3,1 0,22
270 4,08 0,31
300 5,5 0,42
440 7,2 0,6
600 8,6 0,74
Fuente: Design of Power Generation Unit Using Roller Mechanism. [Sitio web] IJERT [Consulta: 25
de agosto del 2019] Disponible en: https://www.ijert.org/research/electric-power-generation-using-
roller-mechanism-IJERTV3IS20870.pdf

Figura 26. Diagrama de circuitos para motores individuales.

Fuente: Design of Power Generation Unit Using Roller Mechanism. [Sitio web] IJERT [Consulta: 25
de agosto del 2019] Disponible en: https://www.ijert.org/research/electric-power-generation-using-
roller-mechanism-IJERTV3IS20870.pdf

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Los motores individuales se han conectado al circuito, la parte negativa se ha

conectado al emisor y el terminal positivo del motor está conectado al diodo a través
del cual está conectada la batería, aquí el diodo actúa como rectificador y el
transistor actúa como interruptor en el que es puesto el diodo porque detiene el flujo
inverso que hace que el motor cuando no funciona. El circuito está hecho para cada
motor y los cables individuales se conectarán a la batería para su almacenamiento.

La pérdida de energía no se puede evitar y está presente en cada etapa del

proyecto, desde su producción hasta el almacenamiento. Las pérdidas de energía
ocurren, por ejemplo, en la batería en el alternador/dinamo, en el convertidor (que
convierte corriente alterna en corriente continua), en el regulador de voltaje. Esto
significa que la pérdida total de energía en un generador accionado por pedal estará
en el orden del 50-70% aproximadamente.

Las pérdidas se pueden minimizar al reducir el número de conexiones eléctricas y

usar conexiones mecánicas donde sea posible. Teniendo en cuenta el factor de
costo, se deben utilizar componentes de máxima eficiencia. Las baterías NiMH se
pueden utilizar porque son las más eficientes entre las baterías recargables.

Cálculo de la potencia

La masa de un vehículo que se mueve sobre el interruptor de velocidad es de 205

kilogramos (aproximadamente).
Altura del reductor de velocidad = 5 cm
Trabajo realizado = Fuerza x Distancia
Fuerza = peso del cuerpo
Fuerza = 205 Kg x 9,81 (gravedad)

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Fuerza = 2011,05 N
Distancia recorrida por el cuerpo = Altura del reductor de velocidad = 5 cm
Potencia de salida = trabajo realizado / seg = (2011,05 x 0,05) /60=1,67 vatios (para
una fuerza de empuje)
Potencia desarrollada para un vehículo que pasa sobre la velocidad
Disposición del interruptor por un minuto = 1,67 vatios
Potencia desarrollada durante 60 minutos (1 hora) = 100,2 vatios
Potencia desarrollada durante 24 horas = 2,3 Kw
Este poder es suficiente para que funcionen cuatro bombillas en las carreteras
durante la noche.

Dentro de las ventajas que se tienen al desarrollar este tipo de proyectos están las
siguientes:

 Bajo costo de mantenimiento

 Bajo costo de instalación
 Generación de energías limpias.
 No se necesita trabajo manual durante la generación.
 Construcción simple, tecnología madura y fácil mantenimiento.
 No hay problema de transporte de combustible.
 Energía disponible todo el año.
 No se consume ningún combustible fósil que sea una fuente de energía no
renovable.

Dentro de las conclusiones que quedaron después de desarrollar los proyectos en

México e India, está que el prototipo virtual satisfizo el principio de funcionamiento
del sistema propuesto, porque al paso de vehículos sobre los dispositivos se

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aprovechó su peso para generar energía eléctrica, además que conservó las
características principales del diseño que se propuso en primera instancia. De igual
manera, se pudo comprobar que el principal inconveniente de este tipo de
generación es la variación de los recursos, que se traduce en una velocidad de
rotación variable sobre el rotor de un generador eléctrico.

Un tercer ejemplo, que permite contextualizar el modelo desarrollado, es el que se

encontró en el proyecto realizado entre 2009 y 2010 en Ontario, Canadá, por
Andrew Barks, Mike Costa y Ayden Gautreau. Los estudiantes conscientes del
surgimiento de nuevas alternativas enégeticas, y de la demanda enérgetica
creciente, llevaron a cabo un generador de energía soportado en reductores de
velocidad.
Figura 27. Diseño de prototipo en fases iniciales

Fuente: Power Generation Speed Bump. [Sitio web] IJERT [Consulta: 23 de enero del 2020]
Disponible en: http://bit.ly/2O3Jhvr

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Entre los objetivos del proyecto está la creación de un dispositivo que genere
electricidad mientras los vehículos reducen su velocidad al pasar por un dispositivo
especialmente diseñado para crearla. De igual manera, se tiene claro que es
necesario su bidereccionalidad, no debe dañar los automóviles, ambientalmente
amigable, presupuestalmente viable y ofrecer una alternativa mejor que los
dispositivos creados con anterioridad.

Figura 28 Montículo propuesto como soporte del prototipo a diseñar

Fuente: Power Generation Speed Bump. [Sitio web] IJERT [Consulta: 23 de enero del 2020]
Disponible en: http://bit.ly/2O3Jhvr

La metodología utilizada para la construcción del prototipo logró cumplir con todos
los objetivos trazados al inicio del proyecto. El prototipo fue creado como prueba de
concepto. De igual manera, su diseño permite espacio para optimizarlo porque fue
creado para soportar prruebas y modificaciones. A continuación se puede observar
un ejemplo de los brazos girando hacia abajo forzando el movimiento rotacional.

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Figura 29. Esquema interior del prototipo a diseñar

Fuente: Power Generation Speed Bump. [Sitio web] IJERT [Consulta: 23 de enero del 2020]
Disponible en: http://bit.ly/2O3Jhvr

El sistema funciona una vez sea puesto en un pozo de concreto hecho bajo la calle
para que los autos puedan conducirse sobre él. Esto provoca que los brazos que
conforman la parte superior del bache sigan planos. Los brazos están conectados
a un sistema de trinquete que gira sobre un eje, este se conecta a una caja de
cambios que convierte cada presión en 17 revoluciones que alimentan un generador
que emite energia a un banco de baterias. Como dato que complementa la
información hasta acá escrita, se sabe que el sistema tiene una resistencia que
permite que entre en actividad solo cuando tenga un cuerpo con el peso de un
automóvil.

Como se puede observar, el sistema está hecho para remplazar los reductores de
velocidad que existen, ubicándose en puestos donde está establecido la reducción
de velocidad de los vehículos, tales como estacionamientos, ingresos o salidas en
centros comerciales. De la misma manera, el sistema se puede acoplar para que
suba o baje según sea necesaria la disuación para disminuir la velocidad.
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Figura 30. Vista general del prototipo diseñado

Fuente: Power Generation Speed Bump. [Sitio web] IJERT [Consulta: 23 de enero del 2020]
Disponible en: http://bit.ly/2O3Jhvr

El proyecto se realizó, el prototipo se construyó y funcionó según lo presupuestado.

El sistema es capaz de generar entre 300 y 400 revoluciones por minuto cuando se
pasa sobre una docena de veces por minuto, lo que lleva a creer que es necesaria
una relación de transmisión menor, incluso con una que esté entre 200 y 300
revoluciones por minuto se pueden generar entre 600 y 800 vatios de energía. La
prueba de concepto fue considerada como exitosa aunque se cree que se puede
instalar una nueva caja de cambios que tenga multiples níveles de relaciones de
transmisión basada en la información del sensor. De igual manera, se puede
mejorar el sistema que le permita al sistema a su posición inicial a una mayor
velocidad. El recubrimiento puede ser rediseñado. Por último, se recomienda
construir el prototipo e instarlarlo donde se necesite.

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Figura 31. Vista general e interior del prototipo diseñado

Fuente: Power Generation Speed Bump. [Sitio web] IJERT [Consulta: 23 de enero del 2020]
Disponible en: http://bit.ly/2O3Jhvr

3.2 DISEÑO CONCEPTUAL DE UN GENERADOR DE ENERGÍA MEDIANTE

MODULOS PIEZOELÉCTRICOS CASOS COLOMBIA Y ESPAÑA

Otro modelo utilizado para la recolección de energia mediante la conversión de

energía cinética a energía electrica es el piezolectrico. Al respecto, en 2018 se
desarrolló un proyecto en la Universidad Javeriana en nuestro país titulado: Diseño
del sistema de iluminación vial de la recta Cali-Palmira con el uso de generadores
piezoeléctricos. Esta técnología se desarrolló en sus primeras etapas en 2007 en
Israel, de acuerdo a investigaciones realizadas por A. Toprak and O. Tigli, el Instituto
de Investigación Tenchnion y la Empresa Innowatwech llevaron a cabo un proyecto
denominado Energy Harvesting System basado en la utilización de generadores
piezoeléctricos para recolectar energía mecánica proveniente del paso vehicular a
partir de la presión ejercida por los vehículos en movimiento sobre las carreteras
para ser transformada en energía eléctrica.

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El sistema, en primera instancia, se instaló en un tramo de 10 metros de la carretera

cuarta al Norte de Hadera- Israel donde fueron introducidos bajo el asfalto a una
profundidad de cinco centímetros una serie de elementos piezoeléctricos, entre los
que se encontraban, unos cables conectados a baterías dispuestas a lado de la
carretera y la energía acumulada es utilizada para suplir necesidades locales o
iluminar por completo la carretera. A medida que los vehículos activaban los
generadores mediante la presión de las llantas sobre el asfalto, se logró convertir la
energía mecánica proveniente de los automóviles en energía eléctrica suficiente
para producir 2,000 vatios por hora. El esquema del dispositivo diseñado, patentado
e instalado consta de unas dimensiones de 4x4x2 cm con una serie de matriz de
8x8 transductores piezoeléctricos que pueden tener una forma cuadrada o circular.

Figura 32. Pieza piezoeléctrica

Fuente: Diseño del sistema de iluminación vial de la recta Cali-Palmira con el uso de generadores
piezoeléctricos. [Sitio web] Universidad Javeriana [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
http://vitela.javerianacali.edu.co/handle/11522/11368

Para el caso Colombia, se estudiaron los cuatro modelos que hasta el momento han
sido patentados para tranformar la energía cinética que se genera por el paso de
los carros en energía electrica. El modelo escogido fue el Energy Harvesting
System.

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La estimación del valor de la energía eléctrica almacenada por día del proyecto en
cuestión, se estima mediante el uso de una serie de variables que serán expuestas
a continuación.
Variables:

: Número de vehículos tipo i que fluyen por el peaje j durante cada día k de la
semana. Dónde:
i=1 (automóvil de 2 ejes); i=2 (motos de 2 ejes); i=3 (bicicletas de 2 ejes); i=4
(camionetas de 2 ejes); i=5 (buses de 2 ejes).
i=6 (buses de 3 ejes; i= 5, 6,7,8 y 9 (camiones de 2, 3, 4 ,5 y 6 ejes,
respectivamente).
j=1 (peaje del CIAT); j=2 (peaje de Estambul).
k=1 (lunes); k=2 (martes); k=3 (miércoles).
: Número de baldosas piezoeléctricas por peaje j.
j=1 (peaje del CIAT); j=2 (peaje de Estambul).
: Tiempo promedio requerido para la compresión de una baldosa piezoeléctrica.

El tiempo asumido para este proyecto estuvo entre las 100 milésimas de segundo
(1/10 s) y 150 milésimas de segundo (3/10 s), dependiendo de la construcción de la
baldosa y del material piezoeléctrico empleado. Sin embargo, la compresión de una
baldosa es casi instantánea, medible con aproximación por el tiempo que emplea la
llanta del vehículo en estar pisada sobre la misma para ejercer la presión
gravitacional de su peso al recorrer su longitud de 20 cm a la velocidad de la cola
en el peaje, aproximadamente a:

De 3 a 4 km/hora
(3 o 4) *(100.000) cm /3,600 s

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83,33 a 111,11 cm/s

0,012 a 0,009 s/cm
(0,009 a 0, 0072 s/cm). 15 cm/baldosa
135 a 108 milésimas de segundo.

: Tiempo total de actuación continua del sistema piezoeléctrico en horas por día.

Por tanto, el voltaje generado V es proporcional a la presión P aplicada a la baldosa

piezoeléctrica: V=g.P
Dónde:

g = Constante piezoeléctrica del material (Voltio. cm2 ) /kgf. Para el material que se
considera con el valor de esta constante es g= 50 (Voltio.cm2 ) /kgf).
P = Presión aplicada a la baldosa piezoeléctrica.

El proyecto tuvo una serie de actividades estadísticas que permitieran definir el flujo
vehicular promedio en el tramo escogido para realizarlo. Estas actividades
definieron, entre otras cosas, el tipo de material piezoeléctrico idoneo para la
recolección de energía y los elementos claves para que esta funcione. Estos son,
un conversor de energía de material piezoeléctrico que logre convertir la energía
proveniente de las vibraciones de los automóviles en energía eléctrica, un
mecanismo de recolección de energía el cual capture, almacene y distribuya la
energía eléctrica al dispositivo o dispositivos que lo requieren, y por último, un
mecanismo final que permita habilitar la red inalámbrica.

El proyecto eligió la baldosa piezoeléctrica de marca PAVEGEN V3 construida con

materiales de acero y aluminio reciclado, de forma triangular con 500 mm de

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longitud en cada borde, con una acción compresiva de fuerzas durante 0,5
segundos en el rango de variación entre 1 kgf hasta 100 kgf, con aumentos
progresivos de 10 kgf. Se hicieron una serie de pruebas aplicando fuerza a la
baldosa para medir el voltaje generado V y la intensidad de corriente producida I
para alimentar un circuito de baterías prefijado. La potencia generada se calculó
mediante el producto del voltaje y la intensidad, la potencia eléctrica P es: P =V.I.

Tabla 3. Resultados del sometimiento de la celda piezoeléctrica experimental

a diversas fuerzas.
Tiempo= 0,5 segundos
Fuerza (Kgf)
Voltaje (Voltios) Corriente (mA)
1 0,60 24.12
10 5,67 226,8
20 13,45 538,27
30 19,42 777,16
40 24,34 973,72
50 31,15 1245,88
60 36,43 1457,56
70 42,94 1717,63
80 49,29 1971,64
90 56,85 2274,04
100 68,19 2727,64
Fuente: Diseño del sistema de iluminación vial de la recta Cali-Palmira con el uso de generadores
piezoeléctricos. [Sitio web] Universidad Javeriana [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
http://vitela.javerianacali.edu.co/handle/11522/11368

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Tabla 4. Cálculo de la Potencia generada cada 0,5 segundos.

Fuerza (Kgf) Tiempo = 0,5 segundos
Potencia (Vatios)
1 0,01
10 1,28
20 7,24
30 15,09
40 23,70
50 38,80
60 53,11
70 73,75
80 97,18
90 129,28
100 186,00
Fuente: Diseño del sistema de iluminación vial de la recta Cali-Palmira con el uso de generadores
piezoeléctricos. [Sitio web] Universidad Javeriana [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
http://vitela.javerianacali.edu.co/handle/11522/11368

Las tablas sirvieron de referencia para el cálculo total de la energía necesaria para
el proyecto en desarrollo. La energía eléctrica generada en cada módulo por el
tráfico vehicular durante el día se establece en las siguientes tablas, dónde se
registra el número y tipo de vehículos que circulan durante un día promedio de la
semana (lunes). Mediante un trabajo de campo se contaron y se identificaron los
diferentes tipos de vehículos que circularon sobre la recta Cali - Palmira en ambas
direcciones de flujo y se promediaron los resultados observados.

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Tabla 5. Cálculo de la energía generada por día Kwh en el sentido Cali-Palmira: Peaje
Estambul.

Fuente: N. Castellanos, “Evaluación preliminar del uso del efecto piezoeléctrico para generación de
energía,” INVENTUM, vol. 8, no. 15, pp. 35–40, Jul. 2013.
Tabla 6. Cálculo de la energía generada por día Kwh en el sentido Palmira-
Cali: Peaje CIAT.

Fuente: N. Castellanos, “Evaluación preliminar del uso del efecto piezoeléctrico para generación de
energía,” INVENTUM, vol. 8, no. 15, pp. 35–40, Jul. 2013.

El proyecto hizo una estimación del número de camionesta que transitan diaramente
en ese trayecto de la vía para determinar los cálculos que el sistema piezoelectrico
necesitaba para funcionar. En el trayecto transitan 345 camionetas que generarán
diariamente 345 * (8N) = 2760. N hundimientos o pulsos eléctricos de energía. Cada
pulso será generado a un voltaje que depende de la intensidad de la fuerza
compresiva que se ejerza sobre la baldosa. El peso promedio de la camioneta de 2
ejes está entre los rangos de 2500 kgf y 3000 kgf. Asi que, el peso transmitido a

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cada una de sus ruedas se está entre 625 kgf y 750 kgf. Este rango de fuerzas
compresivas supera con exceso el peso límite de 100 kgf que logra la total amplitud
de hundimiento del tipo de baldosa marca Pavegen V3. El voltaje V que generará la
baldosa, según el cuadro inicial de respuesta experimental, será 68,1912 voltios.

Ahora, dependiendo de la longitud del tendido de los cables que toman este voltaje
y lo dirige hacia las baterías, esencialmente de su resistencia eléctrica R, el sistema
piezoeléctrico suministrará una corriente eléctrica I =V/R que almacenará la energía
eléctrica correspondiente en la batería de acumuladores. Para la resistencia
eléctrica del cableado que se implementó para hacer la medición experimental
contenida en el cuadro inicial, la intensidad de corriente fue I = 2727,648 mA ≅ 2,728
Amperios.

Esto significa, que la resistencia eléctrica R del cableado que se usó para
suministrar la energía eléctrica a las baterías para tomar los datos experimentales
del cuadro inicial fue:

R = V/I = 68,1912 V / 2,728 A ≅ 25 ohmios.

La potencia eléctrica de cada pulso producida por el hundimiento de la baldosa, es:

P = V* I = (68,1912 V) * (2,727648 A) = 186,00159 W.

Como este pulso de potencia eléctrica actúa durante el breve lapso de 0,5
segundos, la energía eléctrica que genera cada pulso es, por consiguiente:

E = P* t = (186,00159 W) *(0,5 segundos) = 93,00079515 Joules

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Los cálculos realizados después le permitieron al autor del proyecto viabilizar el

mismo y llegar a una serie de conclusiones que es recomendable conocer porque
permitir medir el impacto de este tipo de tecnología como una herramienta eficiente
para la generación de energía eléctrica como fuente de energía sostenible y de fácil
instalación, la cual, a su vez, no genera ningún tipo de daño ambiental. Además, al
utulizar este mecanismo se garantiza un mejor servicio para los conductores y
transeúntes porque se garantiza la iluminación de la vía, al producirse una energía
eléctrica estimada de 0,682076.N (sentido Cali - Palmira) + 0,702265.N (sentido
Palmira - Cali) = 1,384341.N Kwh/día.

En España, en 2017, estudiantes de la Universidad Autonoma de Madrid, realizaron

un proyecto titulado Energy Haversting: una técnica para generar energia. Para ello
desarrollaron un sistema capaz de generar vibraciones de distintas amplitudes y
frecuencias en un modelo comercial de un transductor piezoeléctrico, cuya señal
resultante fue tratada por un modelo comercial de un circuito acondicionador de
señal para poder alimentar un diodo LED con el objetivo de observar la generación
de energía eléctrica a partir de una excitación mecánica, todo esto mientras se
analizan las señales eléctricas resultantes y se realiza una comparación con el
modelo teórico. Este tipo de proyecto, nos permite, como en el caso del proyecto
desarrollado en India, entender el sistema piezoeléctrico desde la construcción de
un sistema experimental.

Figura 33. Componentes empleados para el desarrollo del sistema experimental

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Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362
Tabla 7. Listado componentes utilizados

Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

El desarrollo del prototipo inicia con la selección de la madera, se cortó una parte
de esta y se limó la superficie generada con el objetivo de eliminar irregularidades,
añadiendo cinta aislante a las superficies generadas para dotar de mayor succión

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al motor, dado que con las vibraciones que genera cabe la posibilidad de que se
pueda desencajar de la estructura.

Figura 34. Cortes en la viga de madera

Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

El motor DC, con dos cables soldados a los puntos de alimentación es incrustado
en la viga de madera para completar la estructura encargada de generar las
vibraciones.
Figura 35. Motor DC encajado en la viga de madera

Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

El motor es alimentado por una fuente de alimentación variable de Agilent U8032A

Figura 36. Fuente de alimentación variable Agilent U8032A

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Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

Para excitar el Mide Volture V22B Piezoelectric Energy Harvester con vibraciones
de amplitudes distintas, se desarrollaron dos piezas alternas con un peso distinto
para unirlos al eje del motor, aparte de la pieza de plástico incorporada por defecto.
Para llevarlo a cabo, se cortaron dos piezas de un tubo, a las que se les hicieron
dos orificios, uno de ellos en el centro de la circunferencia del mismo radio que el
eje del motor y el otro en una parte del radio externo llegando hasta el primer orificio
realizado, con el objeto de fijar un tornillo en el eje del motor, para que la pieza no
salga disparada cuando el motor funcione. Para que estas 2 piezas generen
distintas amplitudes de vibración cuando estén situadas en el eje del motor deben
ser de pesos diferentes, por lo que en una de ellas se eliminó más cantidad de latón
que en la otra.

Figura 37. Piezas para generar distintas amplitudes de vibración

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Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

El proceso de integración experimental de las tres partes principales para

optimización en el proceso de recolección de energía se montará el Mide Volture
V22B Piezoelectric Energy Harvester en una configuración voladiza, para poder
sujetar el Mide Volture V22B Piezoelectric Energy Harvester, se colocará una
abrazadera de metal por encima apretándolo con la madera.

Figura 38. Abrazadera de sujeción del Mide Volture V22B

Se debe tener en cuenta en la sujeción del Mide Volture V22B el “clamp line”, que
es una línea virtual donde debe ir la abrazadera para asegurar que el transductor
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DOCENCIA DE 113

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piezoeléctrico se encuentra correctamente sujeto. Además, la abrazadera debe

construirse con un material rígido para minimizar la disipación de energía y debe
estar libre de defectos para minimizar el estrés creado sobre el transductor y evitar
su deterioro. Para que la instalación sea duradera, la estructura debe ser atornillada
y reforzada con arandelas para que no pierda presión con el paso del tiempo.

Tras puentear los pines 1 y 3, y los pines 2 y 4, se lleva a cabo el proceso de

soldarura con un cable a cada una de las conexiones resultantes que se unirán a
los pines PZ1 y PZ2 del Demo Circuit 1459B-A mediante los propios cables del
osciloscopio para analizar la señal. En este caso no se soldarán los cables para
facilitar el estudio del sistema. Del mismo modo, se colocará el LED entre los pines
VOUT y GND del Demo Circuit 1459B-A cuando se requiera comprobar que se
entrega energía aprovechable a la salida del sistema experimental.

Figura 39. Conexión del LED y Mide Volture V22B con el Demo Circuit 1459B-A

Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

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PRÁCTICA

Con la primera versión y una vez analizada la señal de salida del Mide Volture V22B
se vio por primera vez el efecto piezoeléctrico. Se comprobó que la señal era muy
débil, de unos 800mV de tensión pico-pico que no eran suficientes para que el Demo
Circuit 1459BA fuera capaz de entregar a su salida la tensión de salida de 3,6V que
se configuró con los pines D1 y D0. Por otro lado, el problema principal que presentó
la estructura se debió a que la energía mecánica producida por el motor, la
estructura vibratoria se movía sin parar por la mesa mientras estaba en
funcionamiento. Por consiguiente, se buscó sujetar la estructura vibratoria, por lo
con una mordaza de presión.

Figura 40. Sujeción de la estructura vibratoria con la mordaza de presión

Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

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Una vez realizadas las modificaciones se observó que las vibraciones generadas
por la estructura se transmitían a la propia mesa donde estaba la mordaza y se
disipaban, por lo que la señal eléctrica tampoco no era suficiente para que el Demo
Circuit 1459B-A fuera capaz de mantener una tensión regulada a su salida.

Una vez realizada todas las modificaciones en las configuraciones, se consiguió que
por primera vez el sistema experimental fuera capaz de ofrecer a la salida del Demo
Circuit 1459B-A la tensión regulada de VOUT=3,6V que se configuró con los pines
D1 y D0.

Figura 41. Estructura final del sistema experimental

Fuente: Energy Harvesting: Una técnica para generar energía. [Sitio web] Universidad Autonoma de
Madrid. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://repositorio.uam.es/handle/10486/679362

Una vez finalizado el prototipo se realizaron unas pruebas que permitiera comprobar
la funcionalidad del mismo, y la aplicabilidad en la industria, dejando unas
conclusiones que se enunciarán a continuación porque son, en este caso, el motivo
de la revisión bibliográfica del proyecto de grado. La puesta en práctica del sistema
experimental presentó una serie de dificultades como la inestabilidad del sistema

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final y la difícil parametrización de resultados. El presupuesto impedió realizar un

análisis más preciso y real. De igual manera, permitió comprobar cómo se puede
extraer energía eléctrica aprovechable a partir de vibraciones, como las que se
consiguen con el sistema piezoeléctrico.

En perú, en el año 2014, un estudiante de Ingeniería Mecatrónica de la Pontificia

Universidad Catolica, realizó un proyecto de gradó que tituló: Generación de energía
eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad de sección
trapezoidal ("rompemuelle"). El desarrollo del mismo tuvo como objetivo obtener la
mayor cantidad de energía a partir del empleo de un multiplicador de velocidad,
inercia de un disco y un generador eléctrico. Al respecto, el autor acotaba:

Este sistema mecatrónico ofrece una fuente de energía que podrá ser usada
en señalizaciones en las carreteras, estaciones de pesaje y de peaje que no
cuentan con suministro de energía eléctrica; así como los “rompemuelles”
ubicados en las zonas urbanas en el que el suministro de energía por la vía
aérea resulta peligroso (Dajes, 2014, pp. 3)

Para el desarrollo del proyecto se tuvieron en cuenta requerimientos mecánicos

(resistencia de las piezas), requerimientos sobre la generación de electricidad, su
respectivo almacenamiento y control de carga. El sistema mecatrónico tuvo como
requisitos el soportar el paso de vehículos de un eje (peso entre 550 kg a 750 kg),
dejando claro que tenía que preveerse el paso de vehículos con peso hasta de 1.500
kg. De igual manera, circuitos electrónicos de protección para limitar la corriente de
carga de la batería principal y el generador con el objetivo de protegerlos. Entre los
requerimientos puntuales para el caso peruano se encontró que:

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Las dimensiones del sistema mecatrónico desarrollado deberán cumplir con

las exigencias de la directiva N°02-2007 -MTC/14 “Reductores de velocidad
tipo resalto”, que norma el diseño, uso y construcción de los mismos. Ésta
reglamentación establece que este tipo de reductores de velocidad no
deberán exceder una altura de 10 cm por encima de la capa asfáltica (Dajes,
2014, pp. 7).

Figura 42. Vista general del sistema mecatrónico

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

El propósito del proyecto consitió en desarrollar un sistema mecatrónico instalado

en un reductor de velocidad tipo resalto de sección trapezoidal. El sistema se activa
al paso del vehículo por el “rompemuelle” desplazando la rampa hacia abajo
iniciando el movimiento a una corona que acciona un sistema de engranajes. El uso
de un sistema de engranajes tiene como fin multiplicar la velocidad para alcanzar la
deseada en el generador eléctrico seleccionado.

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Figura 43. Vista del sistema de embrague y disco de inercia del sistema
mecatrónico

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

Cuando el automovil pasa por el “rompemuelle”, la rampa retorna a su posición

inicial por la acción de los resortes. El retorno ocasiona que el sistema de
engranajes gire en sentido contrario, lo cual produce un cambio en el sentido de giro
del generador. Para solucionar ese pequeño problema, se diseñó un sistema de
embrague de rueda libre, que permite el desacoplamiento del sistema de engranajes
cuando cambia de sentido de giro. Adicionalmente, se incorporó un disco de masa
acoplado al eje del generador con el objetivo de aumentar la inercia del sistema
para que continúe el giro por más tiempo después de el desacoplamiento.

Dado que la velocidad del sistema de engranajes está en función del peso del
vehículo que pasa por la rampa, el generador podría alcanzar una mayor velocidad

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que a su vez produciría una mayor intensidad de corriente. Debido a este efecto se
ha considerado el uso de un circuito limitador de corriente para no sobrepasar el
límite admisible del generador y además, para no sobrepasar la máxima corriente
de carga admisible de la batería. El diseño incluye también un circuito de control de
carga que evita sobrecargar la batería. Para este circuito, se empleará una batería
secundaria la cual se mantendrá cargada por el mismo generador. Este sistema
mecatrónico ofrece una fuente de energía que podrá ser usada en señalizaciones
en las carreteras, estaciones de pesaje y de peaje que no cuenten con suministro
de energía eléctrica.

Figura 44. Vista superior y lateral del sistema mecatrónico (No incluye
estructura metálica)

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

A continuación se expone el diagrama de funcionamiento del sistema mecatrónico,

donde se observa que la energía potencial al pasar el vehículo por la rampa se
aprovecha para la generación de energía eléctrica, logrando optimizarla mediante
el uso de un sistema de embrague y la inercia de un disco.

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Figura 45. Diagrama de funcionamiento del sistema mecatrónico.

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

Dentro de los elementos contenidos para la elaboración del proyecto están los de
tipo mecánico y eléctrico. De igual manera, se buscará describir el proceso para el
funcionamiento del mismo.

Cuando el vehículo esté sobre el sistema, una corona acciona los engranajes de
dientes rectos (con ellos se puede alcanzar una mayor velocidad de rotación en el
generador, disminuyendo el torque que entrega el vehículo). La relación de
transmisión es 1:43 (Se determinó por el modelamiento matemático del generador
seleccionado).

En cuando al sistema de embrague se eligió la rueda libre con rodillos retenidos

RENOLD REGL–F2–D2 25 mm. Su funcionamiento está basado en una rueda libre
que transmite el torque en un solo sentido; se acopla al eje mediante una chaveta y
al engranaje mediante una brida, el torque máximo permisible es de 576 N m. Este
elemento permite aprovechar al máximo el impulso, ya que cuando la rampa regrese

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a su posición inicial, el generador seguirá girando, puesto que estará desacoplado

del multiplicador de velocidad.

Figura 46. Rueda libre RENOLD F2-D2 25mm y ubicación en el sistema

mecatrónico.

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

Otro de los componentes mecánicos seleccionados son los resortes de torsión

PT700035000-2-OT-LH fabricados por Acxes Spring (acero ASTM A229, diamétro
de 7mm, diámetro exterior de 35 mm, 2 espiras activas y una constante de 130
689.38 N mm/rad). Al respecto se puede decir que para esta selección se tuvieron
en cuenta:
Las cargas que estarán presentes, así como la constante equivalente que
permite el retorno de la rampa a su posición inicial. Son 5 juegos de resortes
que se encuentran distribuidos linealmente en las bisagras de la rampa del
sistema. Es importante resaltar que los resortes no van a soportar el peso del

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vehículo, solo almacenaran la energía necesaria para poder retornar la

rampa a su posición inicial (Dajes, 2014, pp. 11).

Figura 47. Ubicación de los resortes en la bisagra de la rampa.

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

Entre los componentes eléctricos seleccionados está el generador Windstream

Power Permanent Magnet DC Generator #443905, elegido por su gran simplicidad
(no posee escobillas), esto deviene en un ahorro en mantenimiento, sumado a que
es capaz de generar electricidad a bajas velocidades de rotación.

Siguiendo recomendacionaes del fabricante, se sujetó el generador al plato frontal,

como se ve en la figura 41. Al eje del generador se le ha fijado un engranaje
mediante una chaveta para poder ser acoplado al sistema de engranajes.

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Figura 48. Generador DC de imanes permanentes #443905, marca

Windstream Power y Montaje del generador y ubicación de las baterías y la
caja electrónica en el sistema mecatrónico.

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

En cuanto a las baterias (principal y secundaria) utilizadas para almacenar la

energía generada, se cuenta con la siguiente información. La principal es SMART
BATTERY 12V 40Ah Lithium Ion Battery (capaz de suministrar hasta 480 Wh, pero
se ha considerado emplear el 85 % de su capacidad de carga (408 Wh)).

La tecnología es tipo Li-Ion (LiFePo4, capaz de recibir grandes cantidades de

corriente de carga, por lo general entre 0,5 C y 3 C). De igual manera, se sabe que
la batería escogida soporta como máxima corriente de carga 1 C, es decir 40 A,
ademas de contar con un sistema de protección interno contra cortocircuitos,
sobrecargas y sobredescargas.

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Figura 49. Batería principal de 12 V 40 Ah, marca SMART BATTERY

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

Si se habla de la bateria secundaría se conoce que marca Yuasa, modelo NP3.2

12V (tipo VRLA (voltage regulated lead acid)). Solo es usada como fuente de
alimentación para el circuito de control de carga. Entre las consideraciones de la
misma, está que no se requiere que soporte una gran cantidad de corriente de
carga, debido a que su corriente de descarga es pequeña (1.97 mA).

Figura 50. Batería secundaria Yuasa NP3.2 12V.

Fuente: Generación de energía eléctrica a partir del paso de vehículos por un reductor de velocidad
de sección trapezoidal ("rompemuelle"). [Sitio web] Universidad Catolica del Perú. [Consulta: 25 de
enero del 2020] Disponible en: http://bit.ly/2RV3yoo

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Una vez conocidos los aspectos técnicos del proyecto, se puso en marcha y el
funcionamiento del mismo, arrojó unas conclusiones que vale la pena ser
consignadas dentro de la presente revisión bibliográfica. Se concluyó que la energía
potencial de un vehículo gracias a su peso se puede aprovechar mediante un
mecanismo que la transforme en energía cinética y posteriormente a energía
eléctrica. Todo esto se pudo alcanzar con el sistema mecatrónico propuesto. El
sistema mecatrónico propuesto es una fuente de energía que se puede usar en
señalizaciones viales, peajes y estaciones de pesaje. De igual manera, los
reductores de velocidad ubicados en zonas urbanas donde el suministro de energía
por otras vías cueste mucho llevar.

La parte económica del proyecto, parte vital para el futuro desarrollo del mismo,
arrojó que el costo del sistema mecatrónico es de aproximadamente 4.100 dolares
américanos (14 millones de pesos colombianos, representados en un 25% entre la
estructura metálica y el mecanizado de las piezas. La rueda libre Renold representa
20 %, por sus elevados costos de importación. Si bien costo del proyecto es
elevado, cabe acotar que, los costos totales son menores a una instalación de un
reductor de veocidad convencional con señalización adecuada en un lugar donde
no existe el suministro público de red eléctrica.

Dentro de otros aspectos técnicos se concluyó que:

El empleo de la rueda libre protege al generador contra el impacto

ocasionado por el cambio de sentido de rotación debido al ascenso de la
rampa, además, al desacoplar al generador lo deja libre para que continúe
rotando. El disco de inercia utilizado en este sistema mecatrónico permite
aumentar la inercia del sistema para que éste continúe girando por más

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tiempo luego de haberse producido el desacoplamiento. El empleo de estos

dos elementos es de suma importancia debido a que permite generar mayor
cantidad de energía. Este sistema contribuirá a reducir la potencialidad de
accidentes e incidentes de tránsito, es decir, a evitar la pérdida de vidas
humanas, debido a que ofrece una alternativa de suministro eléctrico para la
señalización en zonas donde no hay facilidad o disponibilidad de energía
eléctrica (Dajes, 2014, pp. 45).

3.3. ANALISIS PEST SOBRE LA GENERACIÓN DE ENERGÍA A TRAVÉS DE

REDUCTORES DE VELOCIDAD VEHICULAR

El análisis del entorno estratégico externo, mejor conocido como PESTEL es un

acrónimo de los factores: Políticos, Económicos, Sociales, Tecnológicos, Medio
Ambientales y Legales. Al analizar estos factores externos se encuentran que
muchos de ellos están fuera del control de la organización y, muchas veces se
presentan como amenazas, pero a la vez como oportunidades.

Muchos factores son característicos de un país, región, ciudad o sector, por lo que
un análisis PESTEL tiene que realizarse específicamente para la organización en
cuestión como ejercicio estratégico. Existen factores ilimitados, pero en la práctica,
la organización debe priorizar y controlar los factores que influyen en su sector. En
la segunda parte de este proyecto se analizará esos factores para minimizar los
riesgos posibles y aprovechar ciertas oportunidades que se nos pueden presentar
al realizar un proyecto de generación de energía a través de reductores de
velocidad.

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Factores políticos

En materia de política energética, Colombia se ha caracterizado por revisar

constantemente las estrategias para asegurar y mejorar las condiciones de
abastecimiento y disponibilidad de energéticos. Cabe anotar, que el sector se
reestructuró con la expedición de la Ley 142 y 143 de 1994, fijando límites a la
integración vertical determinadas en cuatro actividades: generación, transmisión,
distribución y comercialización (Mercado Mayorista de Electricidad).

Dentro de los entes reguladores del sector eléctrico están el Ministerio de Minas y
Energía, la Unidad de Planificación Minero Energética y la Comisión de Regulación
y Energía y Gas.

Para promover el uso de fuentes alternativas de energía fueron expedidos el

Decreto 3652 (lineamientos generales del Programa de Uso Racional y Eficiente de
Energía y demás Formas de Energía No Convencionales). De igual manera la Ley
697 (fomenta el uso racional y eficiente de la energía, promoviendo la utilización de
energías alternativas y otras disposiciones).

Existen unos fondos creados con la finalidad de apoyar financieramente los

proyectos que lleguen a lugares donde mediante el uso de la energía convencional
es difícil llegar. Es así como se creó el Fondo de Apoyo Financiero para la
Energización de las Zonas Rurales Interconectadas (FAER), que permite a los Entes
Territoriales con el apoyo de las Empresas Prestadoras del Servicio de Energía
Eléctrica en la zona de influencia, ser gestores de planes, programas y proyectos
de inversión priorizados para la construcción e instalación de la nueva
infraestructura eléctrica. De igual manera, está el Fondo de Apoyo Financiero para

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la Energización de las Zonas no Interconectadas (FAZNI), cuyo objetivo es financiar

los planes, programas y proyectos de inversión en infraestructura energética en las
zonas no interconectadas.

El Ministerio de Minas presentó un estudio sobre la cobertura de energía eléctrica

hace cinco años en el país, donde se ven unas gráficas con la cobertura
departamental y el número de viviendas con servicio, donde se observa que la
cobertura alcanzó el 95,58% a nivel nacional. El total de viviendas que tienen
servicio es de 11.569.602, de las cuales 202.364 tienen la prestación con solución
aislada. (Energía, 2013)

Figura 51. Índice de cobertura de Energía Eléctrica –ICEE y usuarios por

departamento 2012

Fuente: Índice de cobertura de Energía Eléctrica . [Sitio web] Ministerio de Minas y

Energía. [Consulta: 25 de agosto del 2019] Disponible en:
https://www.minenergia.gov.co/

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En diciembre de 2012, 535.613 viviendas no tenían servicio de energía eléctrica. En

el país las zonas no interconectadas están en 17 departamentos, cinco capitales
departamentales, 37 cabeceras municipales, 112 municipios y 1.448 localidades.
Se toma como fuente el informe de “Rendición Social de Cuentas 2015-2016” del
Instituto de Planificación y Promoción de Soluciones Energéticas para las Zonas No
Interconectadas (IPSE) que como resumen reporta que Nariño, con 552 localidades;
Chocó con 307 y Cauca con 128, son los departamentos con más localidades no
interconectadas. (IPSE, 2016).

Se puede inferir que a pesar de la polarización política que hay en Colombia, la

reciente firma de acuerdos de paz sugiere un ambiente adecuado para el
crecimiento económico que beneficie las iniciativas de creación de empresas en
especial de aquellas que incidan de manera positiva en el desarrollo y
competitividad, esto sustenta el hecho de que aún hay zonas en Colombia a donde
se llega con redes eléctricas, lo que sugiere también que no se tiene iluminación
para el adecuado desarrollo de las regiones, situación que requiere que alternativas
de solución de iluminación con otros tipos de energía como la propuesta sean una
opción favorable y en el futuro inmediato sean consideradas por las comunidades.

Se considera necesario tener en cuenta los factores anteriormente expuestos como

información, pero con la salvedad de que se sabe que este tipo de energía
renovable no está diseñada para ofrecer soluciones a escalas grandes. Pretender
que gracias a ella se solucione el problema de poblaciones en las cuales el plan de
interconectividad no llegue es utópico, pero si puede analizarse en casos puntuales
donde las condiciones sean favorables por el paso constante de vehículos cerca del
municipio.

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Factores Económicos

El Banco Interamericano de Desarrollo en sus indicadores muestra que el consumo

de energía en la región aumentará entre un 50% para el año 2030, impactando la
capacidad de generación. El alumbrado público representa el 3% del consumo de
energía de nuestro país. De igual manera, advierten que, la mayor parte del
alumbrado público está abastecido con lámparas que no reunen las condiciones
idoneas para desarrollar proyectos de impato social de este tipo.

En el informe del BID se resaltan las limitaciones de uso de nuevas tecnologías en

el campo de generación de energía, entre las que se encuentran las siguiente:

 Falta de conocimiento técnico de los intermediarios financieros y los

beneficiarios finales respecto de riesgos y retornos asociados con las mismas
y cómo evaluar su rendimiento.
 Falta de confianza de los inversionistas en el rendimiento de las tecnologías
y la capacidad para proveerlas.
 Falta de un marco regulatorio o legal claro para la colaboración público-
privada y las concesiones.

El Banco Interamericano de Desarrollo como política define una solución innovadora

para respaldar los esfuerzos para migrar a tecnología LED que es la idónea para el
desarrollo de proyectos de generación de energia alternativa, para lograr la
modernización y expansión de los servicios de alumbrado público en Colombia. La
empresa privada y pública se benefiniciará con estos incentivos que proporcionen
servicios básicos, así como también los gobiernos locales. Este tipo de proyectos
tiene un impacto positivo porque soluciona mediante la reducción de costos

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energéticos para los municipios de Colombia, lo que generará un importante flujo

de dinero que finalmente podrá utilizarse para la expansión de la red de alumbrado
público en esas entidades sub-nacionales.

Finalmente, se puede concluir con el estudio del BID que existen los recursos para
financiamiento del desarrollo y en especial en aspectos relacionados con alumbrado
para las comunidades y que estos deben ser atendidos por los gobiernos locales
aprovechando los fondos multilaterales ofrecidos, hecho que beneficia la demanda
de luminarias de uso exterior y la posibilidad para quienes desarrollen proyectos de
generación de energía eléctrica alternos a los conocidos

Factores Socioculturales

La sociedad actual se preocupa por la sostenibilidad de los recursos naturales,

mediante el ahorro energético, en este sentido, promover el uso de productos que
no afecten el medio ambiente favorece el desarrollo del negocio de generación de
energía electrica con fuentes alternativas.

Factores Tecnológicos

Este aspecto se relaciona con la creación de nuevos modelos de generación de

energía eléctrica renovable, implementando sistemas versátiles y prácticos que en
la actualidad se desempeñan de forma eficiente como la generación de energía
estudiada en el presente proyecto, con el fin de optimizar el funcionamiento de la
misma en sitios donde es complejo que llegue por sus elevados costos y que,
además, permitan a contribuir con la conservación del medio ambiente. Aun no
existe una normativa clara sobre la instalación, pruebas, inspección, operación y

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mantenimiento de tecnologías generadoras de energía renovable, es por eso que

se tiene en cuenta algunos avances como, la tecnología de fabricación de células
solares usando perovskitas, la cual fue nombrada como una de las diez principales
tecnologías que podrían transformar la industria y salvaguardar nuestro planeta, por
el Foro Económico Mundial (Pineda, Infante y Millan, 2018)

De igual manera, hay que acotar que los componentes (baterias, inversores, cables,
entre otros) de los prototipos de generación de energía electrica mediante
reductores de velocidad son fabricados principalmente en Alemania, Corea del Sur,
Reino Unido, Japón, Estados Unidos, Rusia, Israel, Taiwán, China y la India. Sin
embargo; desde hace algunos años, y por las condiciones favorables como las
subvenciones que el gobierno colombiano ha otorgado a las empresas que
desarrollen energías renovables y a las condiciones medioambientales del país, se
han encontrado planes de negocios donde se estudia la viabilidad para la creación
de empresas de este tipo,que, por ejemplo, elabore y comercialice baldosas
piezoeléctricas como fuente de energía alternativa. Asimismo, se conoce que en
2016, un estudiante de la Universidad Nacional, creó HarvStep, una baldosa con
una superficie de 35 cm2 y una generación de energía correspondiente a 5 voltios
(Gonzalez, 2019).

Factores Ecológicos y Geográficos

En Colombia no existen industrias de producción de este tipo de tecnología.

Colombia, como ya sabemos, está ubicado privilegiadamente y dispone de una gran
cantidad de territorio interconectado a través de carreteras. Si bien esta tecnología
está en fases tempranas de desarrollo a nivel mundial, los resultados encontrados
permiten vislumbrar un futuro promisorio como toda energía alternativa que se ha

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desarrollado. Se puede decir que el uso de energía alternativas es totalmente viable

en nuestra región ya que los productos propuestos están sustentados en energías
renovables cuyo uso viene creciendo a nivel mundial y Colombia no es la excepción,
así que es un mercado con muchas posibilidades.

Factores Legales

La legislación emitida por el Ministerio de Minas y Energía viene promoviendo la

eficiencia energética y el uso de energías renovables mediante normas como la ley
1715 donde se ofrecen beneficios tributarios y arancelarios en el uso e importación,
hecho que beneficia el sector al futuro.

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4. RESULTADOS

Con base en la revisión de información y análisis de ésta, se puede precisar como

un primer resultado del presente proyecto, afirmar que es un hecho irreversible la
tendencia a virar hacia las energías renovables, por la disminición paulatina de las
fuentes fósiles y por los efectos negativos que su uso como combustible tienen para
el planeta y por la mejora permanente en la relación costo beneficio.

Dentro de los resultados encontrados se pudo evidenciar que hay suficiente

ilustración bibliográfica sobre el tema, lo que permite hacer una aproximación
efectiva para poder desarrollar futuros proyectos de generación de energia
alternativa mediante el uso del peso de los vehículos para convertir la energía
mecánica resultante en energía eléctrica.

Una vez concluida la investigación se obtuvo experiencia y la capacidad de

desarrollar trabajos de campo en una proyecto conociendo todos los elementos que
la componen y factores externos que se viven a la hora de realizar un proyecto que
cuente con este tipo de dispositivos, beneficiosos para las comunidades alejadas y
que hacen que el país vaya creciendo en lo referente a energias alternativas.

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5. CONCLUSIONES

Se realizó una revisión bibliográfica sobre las manifestaciones de energía y los

métodos de extracción de aquellas aplicables en la generación de energía eléctrica.
Particularmente ha sido estudiada la energía debido al flujo vehicular y las
tecnologías existentes.

El objetivo principal del proyecto era adquirir el suficiente conocimiento en el campo

de la energia alternativa mediante el estudio del marco teórico y el desarrollo y
análisis de casos prácticos. Se puede concluir que el objetivo fue cumplido a
cabalidad como se puede revisar al terminar el presente proyecto.

Las energías alternativas producen, aproximadamente, el 11% de la energía

primaria en países desarrollados. El uso carbón, petróleo y gas, contribuyen al
calentamiento global, por esta razón, se supone que para el año 2070, el 60% de la
energía total se generará a partir de fuentes de energía alternativa, lo que les
permite a las rampas de energía, ser combinación mecánica y eléctrica, innovadora,
que puede contribuir a la disminución de la crisis energética a nivel mundial.

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6. RECOMENDACIONES

Para próximos proyectos se recomienda continuar con la presente investigación,

para encontrar nuevos elementos que ahonden sobre el tema y profundicen en los
conocimientos adquiridos.

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