TEMA 1. DERECHO MARÍTIMO.

CONCEPTO Y FUENTES DEL DERECHO

MARÍTIMO.
1.CONCEPTO
-Derecho Marítimo: Conjunto de relaciones que nacen o se desarrollan en el mar.
Regula todas las relaciones que se dan en el mar. Por tanto los criterios que
delimitan que es lo que se va a regular por derecho marítimo es tanto el mar como lo
marítimo.

Derecho marítimo, como derecho de la navegación por mar. Conjunto de normas

jurídicas reguladoras de las situaciones y relaciones nacidas con ocasión de la
navegación marítima.

Este derecho tiene suficiente autonomía para ser tratado en su conjunto de manera
independiente. El derecho marítimo cuenta con diversas acepciones (derecho
marítimo internacional, derecho del mar, derecho comercial marítimo, derecho de la
navegación marítima, etc.).

El Derecho Marítimo es un derecho especial, que trata extremos tanto de derecho

privado como de derecho público y además trata tanto aspectos nacionales como
aspectos internacionales.

Es una rama autónoma que regula aspectos de derecho privado y de derecho

público y hace referencia a las relaciones que se dan en el mar.

Esa autonomía se puede ver en tres niveles:

- A nivel académico se imparte de manera separada porque se reconoce la

autonomía de esta rama.

- Desde el punto de vista legislativo, este derecho está compuesto por unas
normas que son especiales tanto de carácter mercantil, administrativo, penal, etc.
Está configurado por sus leyes propias.

Desde el punto de vista judicial a pesar de la autonomía que tiene el derecho

marítimo las causas son enjuiciadas por la jurisdicción ordinaria (mercantil). Aunque
si es cierto que dentro de la jurisdicción ordinaria se especializan determinados
tribunales que se encuentran normalmente en partidos judiciales que están cercanos
a ese tema. EJ. El Juzgado de lo Mercantil Nº13 de Madrid está especializado en
derecho marítimo
2. FUENTES
Las fuentes del Derecho como conjunto de textos y los usos de naturaleza normativa a los que
se debe acudir para localizar las normas que resultan aplicables a una determinada situación.
- Constitución. Art. 132: Playas bienes de dominio público, mar territorial, plataforma
continental. Art. 130: Pesca
– La LEY 14/2014 DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA (524 art, 10 títulos y varias disposiciones
finales, adicionales, etc.) Esta norma está adaptada a los convenios internacionales. Incluye
normas de derecho privado y de derecho público. Esta ley trata temas como por ej. La
ordenación administrativa o incluso las normas de policía en el mar, los vehículos y los sujetos
de navegación, contratos de utilización del buque, avería gruesa, seguro marítimo.
- Leyes especiales como puede ser el Texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la
marina mercante (normas que regulan los puertos), normativa específica sobre mar territorial, la
Ley de Costas.
- Convenios internacionales suscritos por España, convenio de salvamento marítimo, Convenio
en Materia de Abordaje etc. España tiene 100.
- Normas de conflicto para determinar el derecho aplicable cuando hay una situación jurídica en
la que hay un elemento de extranjería, es decir, en derecho marítimo habrán situaciones
internacionales donde exista un accidente entre buques de diferente pabellón (nacionalidad),
entonces cuando hay un elemento de extranjería es muy importante ver si se aplica o no el
derecho español. Ej. si hay un accidente entre un buque Belga y un Español (que derecho
aplicamos). En el Código Civil el artículo 10.2 establece que los derechos que se constituyan
sobre estos buques quedan sometidos al lugar de su abanderamiento (ley donde estén
registrados). El pabellón es la bandera que enarbola el buque.
- Normas de carácter contractual entre las partes (autonomía de la voluntad). INCOTERMS
- Usos y costumbres marítimos.
- Analogía
- Derecho común. Esta disciplina prefiere autorregularse que usar Derecho Civil.
3. LEY DE NAVEGACIÓN COMÚN
La ley de navegación marítima tiene un articulado bastante extenso, esta delimita cual es el
objeto de regulación y su ámbito de aplicación. Esta ley ratifica la jerarquía de fuentes y lo hace
cuando el legislador determina que esa ley debe respetar determinadas normas.
El objeto de regulación de la ley es la navegación. Regula las situaciones o relaciones jurídicas
que nacen como consecuencia de la navegación marítima.
Esta definición es bastante amplia. Al decir que regula toda relación que nace con ocasión de la
navegación marítima parece que no se queda tan solo en las relaciones comerciales (comercio
marítimo), la navegación marítima va más allá de las relaciones comerciales pero tampoco
alcanza a todo lo que sucede en el mar. Es una concepción intermedia.
La idea de navegación marítima incluye tanto relaciones de derecho privado como relaciones de
derecho público. Por ello podríamos decir que se acerca más al concepto de mar que al concepto
de derecho marítimo.
La ley de navegación marítima entiende el mar como una superficie plana que se utiliza para el
transporte. La Ley de navegación marítima no va a tener en cuenta los espacios marítimos o la
explotación de recursos sino simplemente va a tener en cuenta todo lo que surge como
consecuencia de esa navegación.
La navegación marítima incluye el ámbito territorial, o ámbito espacial marítimo, circunscrita a
la navegación que tenga lugar por el mar, por las aguas de los ríos, canales, lagos o embalses
naturales o artificiales que sean accesibles por los buques desde el mar y sean sensibles a los
efectos de las mareas, y en los tramos navegables de los ríos en los que se encuentren puertos de
interés generales. Fuera de estos casos la navegación se considera realizada por aguas interiores
y regulada por las normas del dominio público hidráulico y por el resto de normas que le sean
de aplicación.
El art 2 de la ley de navegación marítima debe respetar la primacía de los tratados
internacionales y derecho de la Unión Europea sobre la materia (reglamentos, directivas,
decisiones y recomendaciones). Para interpretar la ley hay que acudir a los convenios
internacionales.
No se puede conseguir una uniformidad total porque no existe un Tribunal Supremo único y
global que regule este derecho marítimo, sino que cada controversia se va a resolver en los
Tribunales nacionales y la última instancia es el Tribunal Supremo de cada país por lo cual el
Tribunal Supremo español es diferente al francés. Por eso aunque se atiende a la uniformidad
siempre van a existir diferencias y divergencias entre países.
4. UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
Existen problemas que son comunes a todos los países y por tanto necesitan soluciones
comunes, entonces a pesar de tener cada uno su propia regulación y aunque se atiende a la
uniformidad existe una serie de organismos y muchas iniciativas en las cuales se intenta
conseguir esa unificación internacional.
Los Estados han sido los grandes protagonistas de los intentos de unificación mediante
aprobación de convenios que pretenden que se unifique todo el sistema de derecho marítimo.
También organismos internacionales creados expresamente para dar recomendaciones, para
hacer diálogos con los ciudadanos para que se formen normas comunes como puede ser la
ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL.
Los propios interesados también se mueven por conseguir la unificación de normas y aquí es
donde entran los usos y costumbres. Existen asociaciones de navieros, de consignatarios, de
cargadores, de aseguradores, de fletadores, es decir, todos los gremios se asocian para tener
fuerza y pedir lo que les interese.
También existe entidades privadas internacionales que se encargan de velar por conseguir
también una regulación unificada como puede ser el COMITÉ MARÍTIMO
INTERNACIONAL, LA CAMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL, EL UNIDROIT
(instituto internacional que se encarga de unificar el derecho privado).
Lo que se pretende unificando el derecho es encontrar elementos comunes a relaciones que
suceden en todos los países Se pretende una unificación pero no total, es decir, se les deja cierta
autonomía a los diferentes estados. Por ejemplo se pretende que la responsabilidad de un
accidente de transporte marítimo sea considerada igual en todos los estados pero esto no incluye
aspectos documentales, es decir, no se exige que la documentación de embarque sea igual en
España, en Francia, en Bélgica. Se pretende también que se den soluciones a problemas que son
comunes. Pero sobre todo esta unificación se pretende en relaciones que tengan carácter
internacional, es decir, relaciones que tengan un elemento extranjero.

TEMA 2: LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA: EL RÉGIMEN PORTUARIO Y DE LA

MARINA MERCANTE
1. LA ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA
Es el conjunto de órganos del Estado que tienen competencia sobre el mar y por ende
sobre las actividades marítimas. Queda excluido de esta administración marítima la
armada y los cuerpos de seguridad del Estado.

No hay una única norma general que establezca una estructura concreta. No hay
ningún organigrama que establezca una estructura de la administración marítima, pero
en la práctica hay tres niveles dentro de la administración marítima:

La Administración Central

La Administración Autonómica

La Institucional
No hay ningún ministerio del mar que facilite el funcionamiento de esta
administración. Lo que significa que al final se encuentra dispersa entre muchos
departamentos, ministerios y consejerías.

Se puede también hablar de tres tipos de administración en función de las materias:

La Administración sobre la marina mercante

La Administración portuaria

La Administración pesquera.

LA ADMINISTRACIÓN
CENTRAL
Órganos centrales:

La dirección general de la Marina Mercante (depende del ministerio de

fomento). Órgano competente para la ordenación general de la navegación
marítima y de la flota civil española.
-Desarrolla toda la política general de la navegación marítima
-Ordena y ejecuta inspección.
-Realiza controles de carácter técnico, de seguridad e incluso de prevención de la
contaminación marítima.
-Otorga concesiones y autorizaciones de servicios marítimos.
-El rescate y salvamento marítimo.

Se estructura en subdirecciones que pueden ser de seguridad, de prevención de

contaminación, de coordinación, de control técnico, de cooperación internacional…).

Esta dirección cuenta con una comisión permanente de investigación que es la que
investiga, inspecciona cuando ha habido accidentes. Determinará cuales han sido las
causas técnicas de ese accidente y además también actúa con carácter preventivo
formulando recomendaciones para evitar accidentes.

Esta dirección cuenta con un organismo que se llama EL ÓRGANISMO PÚBLICO

DE PUERTOS DEL ESTADO dependen de esta dirección general.

Este organismo tiene personalidad jurídica (puede actuar en el tráfico jurídico por sí
misma) y un patrimonio independiente. Este organismo junto con la comisión de
faros coordina entre otras cosas la señalización marítima.

Competencias generales:

-Conservar la seguridad de la vida humana en los buques españoles

-Salvamento.
-Todas las actividades relacionadas con el registro o el abanderamiento de los buques
civiles.

Otros órganos centrales serían:

La secretaria general de pesca y la dirección general de sostenibilidad de la costa y del mar que
dependen del Ministerio de agricultura, alimentación y medio ambiente.
Comisión interministerial de política marítima internacional: depende del ministerio de
asuntos exteriores. Esta encargada de si por ejemplo España tiene que suscribir un convenio
internacional esta comisión es la que se encarga de estudiarlo, proponer etc.

Tribunal Marítimo Central (dependerá del ministerio de defensa). No existe una jurisdicción
especifica en derecho marítimo se ubica dentro de la jurisdicción ordinaria pero hay tribunales
especializados. Este tribunal ha sido sustituido por el consejo de arbitrajes marítimos y de los
auditores de arbitraje marítimos. Todos los procedimientos previos o resoluciones alternativas
antes de acudir a juicio.

Servicio marítimo de la Guardia Civil. Depende del Ministerio del interior. Tiene
competencias en materia de policía administrativa o vigilancia del mar territorial y de las
aguas continentales. Se encargan de preservar el medio ambiente.

- Órganos periféricos:
Las capitanías marítimas tienen al frente al capitán marítimo

- Se encarga de autorizar y prohibir las entradas y salidas de los buques a puerto.

- Determina la zona de fondeo de maniobras
- Condiciones que tienen los canales de entra y salida
- Inspeccionar buques
- Salvamento y lucha contra la contaminación

Demarcaciones y servicios provinciales de costa

Registro de bienes muebles se encuentran todos los libros de los buques matriculados en
España. Los que están matriculados, los que se encuentra en construcción y sobre los cuales se
realiza algún tipo de gravamen.
Registro de buques y empresas navieras se inscriben los buques abanderados en España así
como las empresas navieras. Los buques en este registro se encuentran clasificados por
actividades (pesca, embarcación deportiva, revolcador, transporte marítimo de mercancías).
Registro especial de buques mercantes y empresas navieras, el fin principal de este registro es
hacer frente a buques que se encuentra abanderados con pabellones de conveniencia (cuando
un buque pone una bandera de un estado que le puede favorecer en diferentes situaciones).
Juzgados marítimos permanentes: es una jurisdicción militar pero que actúa en determinados
expedientes civiles de salvamento.

LA ADMINISTRACIÓN INSTITUCIONAL

Dentro de esta tenemos 4 organismos

-Puertos del Estado

Ente de derecho público sometidos a reglas de derecho privado, tienen personalidad jurídica y
tienen patrimonio independiente y separado. Este organismo tiene como responsabilidad
global sobre todo el conjunto portuario. Se encarga de ejecutar la política portuaria y coordina
y controlar el sistema portuario.

- Autoridades portuarias

Ente de derecho público sometidos a reglas de derecho privado, tienen personalidad jurídica y
tiene patrimonio independiente y separado. En cada puerto de interés estatal hay una autoridad
portuaria. Se encarga de la gestión del puerto

-Sociedad estatal de salvamento y seguridad marítima

Entidad pública de carácter empresarial que también tiene personalidad jurídica y patrimonio
propio y sometido al derecho privado. Su objeto es prestar servicios de búsqueda, de rescate y
salvamente marítimo.

-Instituto Social de la Marina

Es el encargado de gestionar la seguridad social para la gente de mar (pesca, caladeros, sujetos
de la navegación marítima…).

2. DISTRIBUCIÓN DE COMPETENCIAS EN MATERIA MARÍTIMA. ESTADO

CENTRAL.
La CE en el artículo 130 decía que el Estado se debía preocupar por promover actividades
como la pesca y además el Estado debía intervenir en la operación económica de esta
actividad.
También consideraba la CE en el artículo 132 como bienes de dominio público estatal las
playas, el mar territorial y los recursos naturales de la zona económica y la plataforma
continental.
Además de esto artículos también el art 148 y 149 CE establece como se reparten las
competencias en materia marítima.
El art. 149.1.20 establece COMPETENCIA EXCLUSIVA del Estado:

- La marina mercante
- Abanderamiento de buques,
- Iluminación de costa y señales marítimas,
- Puertos de interés general.
- Cables submarinos

- Legislación mercantil marítima, también la pesca marítima sin perjuicio de que en

determinadas parcelas puedan intervenir las CC.AA.

-Legislación básica sobre medio ambiente.

En concreto podríamos decir que a la Administración Central le corresponde funciones tipo
- Declarar determinadas zonas de reserva
- Tutelar los intereses y hace funciones de policía en el dominio público marítimo terrestre.
- Autorización de vertidos
- Informar sobre el clima marítimo.

ADMINISTRACIÓN AUTONÓMICA.

¿Las CC. AA tienen competencia en el mar?

El Art. 148.6 establece que las CCAA podrán asumir competencias en materia de puertos de
refugio, los puertos deportivos, y en general, los que no desarrollen actividades comerciales.
También tendrán competencia en materia de pesca y marisqueo siempre y cuando se realice en
aguas interiores.
Los Estatutos de autonomía reconocen esas competencias en relación a las aguas de estas CC.
AA y normalmente también se centran en funciones de salvamento, vertidos y limpieza de las
aguas.
Las CC.AA también pueden tener competencias atribuidas de manera indirecta. Urbanismo en
zonas costeras. También las CC.AA tienes ciertas competencias atribuidas en relación al
turismo.
Las CC.AA también tendrían atribuidas no de manera expresa pero si de manera indirecta
todas aquellas competencias que el Estado no se las atribuye directamente como ocurre por
ejemplo con el transporte marítimo que acontece dentro de las aguas marítimas del litoral de
una CC.AA.
Los MUNICIPIOS desempeñan determinadas funciones atribuidas por la Ley de Costas como:
- Informar sobre determinadas concesiones y autorizaciones.

- Explotar servicios de temporada de playas (chiringuitos).

- Mantenimiento y limpieza de las playas.

¿Qué OCURRE EN RELACIÓN CON LA MATERIA PORTUARIA?

Los puertos de interés general son siempre competencia del Estado y el resto de puertos son
competencias de las CC.AA.
Cuando se habla de puertos aquí, se habla desde un punto de vista amplio, pues abarca todo el
conjunto de espacios terrestres y aguas marítimas e instalaciones portuarias. No se habla de
puerto solamente haciendo alusión a las instalaciones portuarias.
Punto de partida: hay libertad de navegación con limitaciones. Lista abierta de limitaciones
que se podrían interponer a la navegación marítima. Pero con carácter general se asume que se
debe respetar lo siguiente:
- Determinadas prohibiciones por razones de carácter aduanero (porque te requisen
mercancía), por seguridad, por extranjería (papeles para que el buque pueda entrar).
- Restricciones por cierre temporal de los puertos ya sea por condiciones climatológicas o
porque hay algún obstáculo a la navegación.
- Tiempos de estadía, de plancha, régimen de visita que puede tener un buque, el desguace de
los buques como se hace.
- Se puede prohibir que a bordo del buque se lleven o utilicen determinados medios
radioelectrónicos por seguridad marítima en el puerto.
Todas estas restricciones son controladas por la policía de navegación.

- ¿Qué buques son controlados?

Son controlados los buques españoles estén donde estén, es decir, estén en aguas españolas
como si están fuera. También buques extranjeros que estén navegando por aguas españolas.
NO se incluyen los buques de guerra ni los buques de estado porque tienen un régimen
especial.

III. REGIMEN PORTUARIO

La noción de puerto ha sufrido una evolución que ha ido cambiando el concepto de puerto en
función de cómo se ha ido utilizando por parte de la sociedad.
Al principio se hablaba de puerto como un lugar de refugio para buques.
Más adelante esta noción de puerto también incluye todo lo necesario para que el buque pueda
cumplir con su finalidad de navegación, es decir, en el puerto no solo te ofrecen un lugar para
estar sino que además también te ofrecen un lugar para reparar y todos los servicios
necesarios. Es como un lugar que está en la costa pero dotado con todo lo necesario (señales
de balizamiento, muelles, etc.)
Después se llega a un concepto de puerto que es un concepto de puerto entendido como un
lugar para el intercambio de mercancías y de medios de transporte. Concepción que entiende
se tiene que hacer compatible el transporte por buque pero también por coche, por camión, por
ferrocarril, tren, etc. En esta concepción de puerto el contenedor se convierte en el elemento
por excelencia porque es donde se contienen las mercancías. El puerto por tanto aquí ya no se
ve como un sitio de refugio de los buques sino que se ve como un núcleo de influencia donde
llegan las mercancías van y vienen. Entendiendo así el concepto de puerto se entiende que
afecta al funcionamiento del mercado interior. El puerto se considera un elemento más del
engranaje de todo el funcionamiento del mercado interior.
También se concibe el puerto como un espacio para realizar actividades comerciales y lúdicas.
En muchos puertos hay acuarios, cines, centros comerciales…
Las fuentes fundamentales son El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante y los Estatutos de autonomía
A los efectos del Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, se
denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones
que, situado en la ribera de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o
artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y
sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la Administración competente.
Las clases de puertos las establece la LPEMM:

-Puertos de interés general (titularidad del Estado) el resto de los puertos son titularidad de las
CC.AA.
Que organismos hay específicos en el puerto

-Organismo público de puertos del estado: ente de derecho público que tiene personalidad
jurídica y patrimonio propio y que además se le aplican normas de derecho privado. Depende
el ministerio de fomento. Definen objetivos a nivel global, tiene que diagnosticar y hacer
previsiones sobre el tráfico marítimo y además también entre otras funciones controla la
señalización etc.
Los puertos del estado tienen más bien un carácter representativo y de control el que manda
realmente es la AUTORIDAD PORTUARIA

La autoridad portuaria es la protagonista por excelencia del régimen portuario. Es un ente de

derecho público que se rige por normas de derecho privado con personalidad jurídica y
patrimonio propio. La Autoridad Portuaria realiza todas las operaciones marítimas que están
relacionadas con el tráfico portuario.
- Planifica
- Construye
- Explota las obras y servicios en el puerto.
- Coordina todos los servicios de transporte.

¿Qué servicios portuarios se ofrecen en un puerto?

- Servicios relacionados con el transporte (transbordo, carga, descarga, estriba, almacén).

- Servicios comerciales (restaurante, recinto ferial, equipamientos culturales).
- Servicios técnicos: (mantenimiento, reparación, señalización, luces, atraques).
Régimen económico de los puertos (de dónde sacan el dinero los puertos). Es un sistema mixto
compuesto por una parte de tasas (que se pagan cuando se utilizan los bienes públicos en este
caso instalaciones del puerto). Clientes, Estado, subvenciones y CC.AA. Tasas que se pagan
cuando se utilizan las instalaciones del puerto.
- Tasas de ocupación (aparcamiento en el puerto).
- Tasas de actividad (el buque que llega a puerto y que realiza una actividad también tiene que
pagar una tasa).
- Tasa de utilización para cuando se utilizan determinados servicios.
- Tasas de ayuda a la navegación (hay determinados barcos que se encargan de ayudar a entrar
a otros al puerto “los prácticos”).
- Precios privados: por utilizar el resto de servicios.

4. Régimen jurídico de LA MARINA MERCANTE (ART. 6 LPEMM)

1. Principio de libertad de empresa.

Esta ley suprime todos los obstáculos administrativos que existían hasta entonces en el tráfico
marítimo.
Esta ley fijó el criterio de la residencia o del domicilio del sujeto titular del buque a la hora de
registrar o abanderar el buque, es decir, antes era necesario para abanderar o para registrar un
buque en España que el titular fuese español, ahora para relajar ese requisito se cambia el
requisito de la nacionalidad por el de la residencia o domicilio. Consiguiendo así que un inglés
que este residiendo en España pueda tener un buque abanderado en España. Esto además
reduce los problemas de conflicto móvil.
La regulación de este sector se basa en dos principios fundamentales:

2. Principio de libre circulación de trabajadores en el mar. Trabajadores españoles y europeos.

También esta ley intenta garantizar el comercio exterior, libertad de comercio exterior. Y
derogo una previsión que prohibía la exportación e importación de buques.

-Concepto y finalidad.
LA MARINA MERCANTE SE REFIERE FUNDAMENTALMENTE AL TRAFICO
MARITIMO REALIZADO POR BUQUES MERCANTES, es decir, por buques que están
implicados en actividades de comercio. Todas aquellas actividades realizadas por buques
mercantes y no por buques de guerra. Se hace referencia a toda la flota que se utiliza en el
tráfico comercial.
El estado es exclusivamente competente en cuestiones de marina mercante. Nos interesa cual
es el concepto legal de marina mercante pero el problemas está en que este Texto Refundido
de la Ley de puertos del Estado y Marina Mercante no dice que es la marina mercante sino las
actividades que están relacionadas con la navegación marítima en referencia a la Marina
Mercante. No lo define pero si dice que actividades se entienden y por tanto lo que se realice
dentro de este ámbito se entenderá por Marina Mercante. Las actividades que realiza son las
siguientes:
- La actividad de transporte marítimo, exceptuando el que se lleva a cabo exclusivamente entre
puertos o puntos de una misma CC.AA.
- Ordenación y control de la flota civil española.
- La seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar.
- El salvamento marítimo.
- La prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras
instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía.
- Protección del medio ambiente marítimo
- La inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y mercancías
- La ordenación del tráfico, señalización y las comunicaciones marítimas.
- El abanderamiento y registro de buques
NO se considera Marina Mercante la ordenación de la flota pesquera.

- ZONAS Y TIPOS DE NAVEGACIÓN

Espacios por los cuales se puede navegar. Son ZONAS en las que España ejerce soberanía,
derechos soberanos o jurisdicción, además de las aguas interiores marítimas, el mar territorial,
la zona contigua y la zona económica exclusiva.

- Son aguas interiores marítimas españolas, las situadas en el interior de las líneas de base del
mar territorial. Las aguas interiores marítimas incluyen las de los puertos y cualesquiera otras
comunicadas permanentemente con el mar hasta donde se haga sensible el efecto de las
mareas, así como los tramos navegables de los ríos hasta donde existan puertos de interés
general.
- Es mar territorial aquel que se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas contadas a
partir de las líneas de base desde las que se mide su anchura.
- Es zona contigua la que se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta las
veinticuatro millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial.
- Es zona económica exclusiva la que se extiende desde el límite exterior del mar territorial
hasta una distancia de doscientas millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde
las que se mide la anchura de aquél.

TIPOS DE NAVEGACIÓN

La NAVEGACIÓN, en función de su ámbito territorial, será:

- Navegación interior es la que transcurre íntegramente dentro del ámbito de un determinado

puerto o de otras aguas interiores marítimas españolas.
- Navegación de cabotaje es la que, no siendo navegación interior, se efectúa entre puertos o
puntos situados en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción.
- Navegación exterior es la que se efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que
España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción y puertos o puntos situados fuera
de dichas zonas.
- Navegación extranacional es la que se efectúa entre puertos o puntos situados fuera de las
zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos y jurisdicción.

La NAVEGACIÓN, en función de sus condiciones de prestación, la navegación puede

clasificarse en:
- Regular. Navegación de línea regular es la sujeta a itinerarios, frecuencias de escalas, tarifas
y condiciones de transporte previamente establecidas.
- No regular. Navegación no regular es la que no está incluida en los términos de la letra
anterior.

-REGIMEN JURIDICO DE NAVEGACIÓN DENTRO DEL AMBITO DE LA MARINA

MERCANTE.
El Régimen de la navegación se encuentra en la LEY DE NAVEGACIÓN MARITIMA. Esta
ley se encuentra perfectamente coordinada con los convenios internacionales y tratados
internacionales ratificados por España.
Por tanto la LNM se ajusta a ellos y hay uno muy importante en este sentido que es el
Convenio de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar 1982. España ratifico este
convenio y tiene que respetarlo.
Cabe decir que en primer lugar las normas de Policía se aplican a cualquier buque español se
encuentre donde se encuentre y también a los buques extranjeros que se encuentro por
territorio español.
Podemos decir de este régimen general de navegación que la Administración Marítima pueden
condicionar la navegación en ciertos lugares dentro de los espacios marítimos españoles por ej
pueden condicionar los ejercicios navales que se lleven a cabo por parte de las fuerzas armadas
o también podrían condicionar el paso de buques extranjeros siempre y cuando el paso no sea
inocente. Con carácter general un buque puede navegar libremente por las aguas
internacionales y nacionales de otro país. Pero en nuestro caso España también puede delimitar
que es lo que sucede dentro de sus aguas, entonces una de estas limitaciones se puede limitar
los ejercicios navales a las fuerzas armadas pero también cuando un buque extranjero pase por
aguas españolas se le permite siempre y cuando el paso sea inocente, es decir, que pase rápido,
sin detenerse y sin alterar la paz de ese país. Que no vulnere, que no contradiga normas, que no
altere el orden público y no cause ningún inconveniente.
También la administración marítima en este sentido puede adoptar todas las medidas que sean
convenientes para preservar la biodiversidad marítima y el patrimonio subacuático.
Se permite también que la administración actúe sobre el fondeo de los buques. Significa que el
derecho a navegar no incluye el derecho a pararse.
Se puede fondear solo en los puntos que estén señalados por la autoridad marítima.
Se permite el fondeo o detección cuando se trate de buques de recreo o que tienen finalidad
lúdica como los que van a calas o lugares de baño. Siempre y cuando no pongan en peligro la
seguridad humana.
La libertad de navegación no excluye la exhibición del pabellón, es decir, que tú puedas
navegar libremente no significa que no tengas que seguir unas reglas. Significa que todos los
buques que naveguen por aguas españolas deben estar abanderados por un solo Estado donde
se identifica el nombre y el puerto de registro y además lo tiene que tener izado en un lugar en
el que sea visible. Tanto cuando naveguen como cuando están atracados.
Además cuando sean buques extranjeros los que estén navegando o los que estén atracados no
solo tienen que tener su bandera si no también la bandera española. Además de su pabellón
tienen también que tener también izado el español.
Respecto a los SUBMARINOS extranjeros cuando entran en aguas españolas tienen que
navegar a la superficie, sino lo están haciendo los invitan a emerger. Y además tienes que
desplegar el pabellón por aguas interiores.
Por otra parte existe normalmente una prohibición de navegar por zonas de baño a una
determinada distancia.
Por lo que respecta a la zona contigua el Estado debe controlar los buques extranjeros para
evitar que realicen infracciones a nivel de mercancías, aduanas, fiscal, sanitario etc.
Se considera infracción la extracción no autorizada de objetos arqueológicos e históricos. Si
los buques realizan cualquier extracción no autorizada de estos restos si no se comunica se
considera que es una infracción.
También aunque la pesca quede fuera la Administración marítima tiene funciones de velar por
que no se realice pesca por los buques extranjeros en las aguas interiores o el mar territorial
español.
Los buques extranjeros pueden investigar en aguas españolas pero necesitan una autorización
previa y después deberán comunicar los resultados a la autoridad marítima correspondiente.
Siempre y cuando no suponga un peligro para la seguridad humana.
También la Administración marítima establece normas en materia de rumbo y navegación en
zona de hielos. Esto significa que la administración debe estar alerta y informando siempre
sobre el estado de esas situaciones peligrosas de navegación. Y además tanto en situación de
hielo como en situación de peligrosidad la administración debe estar informando siempre de
las condiciones meteorológicas como las peligrosidades que pueden acontecer en el medio
marítimo. Se da aviso a navegantes.

- Navegaciones de interés público. Cuando se habla en la ley de una navegación de interés

público, es la navegación que el Gobierno entiende que es necesaria para asegurar las
comunicaciones esenciales entre los diferentes puntos de la península o la península y las islas
o las islas entre ellas o la península y Ceuta y Melilla. El estado debe velar y por ello se
considera competencia Estatal porque esas comunicaciones siempre se encuentren disponibles.
Estas navegaciones aunque sean de interés público y sean estatales normalmente suelen ser
objeto de contrataciones por parte del Estado a través de una gestión indirecta o de contratos
públicos sometidos a una serie de características.

- Contratos públicos de transporte marítimo. Con carácter general son contratos que se
adjudican a través de concurso público debe estar sometido al principio de no discriminación
económica y también a nivel europeo y además estos contratos si son por un tiempo
determinado y se quiere modificar su clausulado es necesario que sea autorizado por el propio
estado.

Otros conceptos:

- Flota Civil: incluye la flota mercante, pesquera, buques de recreo y deportivos.

- Buque civil: además de embarcaciones también las plataformas flotantes. Tanto con
desplazamiento como sin desplazamiento. Que sean aptos para la navegación.
- Buque mercante: buque que se utiliza con fines comerciales o mercantiles (se excluye la
pesca).
- Plataforma fija: es una plataforma que normalmente se encarga de la exploración de los
recursos marítimos pero no se incluye como plataforma todo lo que son los oleoductos, las
tuberías y los cables. Hay plataformas que pertenecen a la empresas por lo que la nacionalidad
serían las de la propia empresa. Si esas plataformas tienen interés público y son plataformas
construidas por el propio estado tendría la nacionalidad de ese estado.

- Ayudas a la Marina Mercante

La Marina Mercante forma parte de un sector muy importante para España por lo que el
Estado se ha preocupado por dotarla de una serie de ayudas. Para España por el volumen
económico que acarrea el estado lo protege y lo fomenta.
Por tanto aunque con carácter general se trate de una actividad privada como es el comercio y
además se realice por elementos privados como son los buques que son normalmente de
titularidad privada, los estados fomentan su actividad:
- A través de ayudas (ayudas en la construcción naval: ofreciendo primas, créditos, garantías).
- Ayudas en el momento de realizar la actividad. Ofreciendo beneficios fiscales, subvenciones
etc.
Al estado le interesa esto por tres motivos:
- Económico: porque tener esos buques y comercio le supone una mayor fuente de divisas,
fomento de comercio exterior y además se abastece también el comercio interior).
- Situaciones de emergencia: porque el Estado le interesa tener buques aunque sea de
titularidad privada para poderlos requisar si hubiese situaciones excepcionales de emergencia.
Debido a todo esto el Estado fomenta esta actividad.

- CABOTAJE MARITIMO Y CABOTAJE INSULAR.

Tráfico marítimo entre dos puertos (dos cabos). Desde que España se incorpora a la UE ya no
cabe hablar tanto de cabotaje nacional sino de cabotaje dentro de la UE. Los espacios
marítimos nacionales devienen europeos a estos efectos. No obstante la UE permite el cabotaje
insular.
- Cabotaje insular: se desarrolla en el interior de España. Este dado que es reconocido a nivel
de la UE se mantiene en cierto grado la regulación española. En España en relación al
transporte que se realiza entre dos puertos se exige autorización y contrato administrativo.
- Cabotaje europeo: es libre no necesita autorización administrativa simplemente queda
sometido a un régimen de comunicación.

- CONFERENCIAS MARÍTIMAS.
En España se reconoce la liberta de empresa y la libertad de competencia. Son dos principios
rectores que rigen en todo sistema económico y de mercado pero hay situaciones dentro del
tráfico marítimo que parece que no responden a esos principios. Y ese es el caso de las
conferencias marítimas. Las Conferencias marítimas son como carteles. Acuerdos entre
navieros donde se fijan las condiciones del servicio marítimo. Normalmente en esas
conferencias se fijan:
- Condiciones de ruta
- Precios
- Fletes
- Horarios.
En ocasiones también regulan las mercancías que pueden tener acceso e incluso se regulan
también que navieros pueden realizar esos servicios. Entonces estos acuerdos que son entre
pocos navieros se imponen tanto al usuario como a terceras personas.
Entonces nos encontramos dentro de estas conferencias con dos partes:

-Las navieras conferenciadas (las que aceptan el pacto) y se benefician de las ventajas.
- Terceros (los que se quedan fuera) las navieras que no han aceptado las condiciones.
Lo que ocurre es que parece que estas Conferencias vulneran la libertad de empresa y
competencia ¿Por qué existen entonces estas conferencias? Los miembros conferenciados se
defienden entre ellos a través de pactos de lealtad y además se ofrecen a terceros incluyendo
descuentos por fidelidad o incluso esos acuerdos están basados en operaciones que funcionan
con buques que se encuentran en perdidas, que son buques que generan pérdidas porque no
realizan los transporte que debieran etc. En estos casos se entiende que se encuentran en la
frontera de entre estar permitidos o no.
A nivel internacional estas prácticas se encuentran prohibidas por el Convenio de Ginebra de
1974 pero aunque están prohibidas se dejan ver en el tráfico marítimo sobre todo en la línea
regular (la sometida a horarios, condiciones).
Justificación a todo esto, tener previsto un servicio marítimo regular y que sea estable.
Tienen pinta de que son carteles porque generan monopolios u oligopolios entre varias
empresas dejando fuera a otras.
A nivel internacional aunque estén prohibidas hay un convenio internacional que es un
convenio de códigos de conducta de conferencias navieras que si lo permite. De hecho
establece la regla 404020. Esta significa que todos aquellos que afirman este código de
conducta o que llegan a este pacto determinan que el 40% de las operaciones las va a realizar
una parte de las navieras, el 40% otra parte de las navieras que han firmado el acuerdo y el
20% se deja para los que no lo han firmado.
Dejan un cierto ámbito de aparición a esas navieras que no han firmado el pacto.
Prohibido esto también a nivel europeo pues chocan con el Tratado de Roma donde se
garantiza la libre competencia por tanto se considera esto totalmente contrario al derecho de la
competencia europea.
En España el Texto refundido de la LPEMM las contemplaba y las permitía pero la LNM las
derogo. En la actualidad se podría decir que en nuestro derecho las conferencias serían validas
siempre y cuando no eliminen la competencia. Se pueden llegar a acuerdos entre navieras
siempre y cuando no se entienda que vulnera la libre competencia. Esto lo controla la
Comisión nacional de Competencia.

TEMA 3. LOS SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

1. PRECISIONES TERMINOLÓGICAS

1. Concepto legal:
- Armador: persona que posee un buque o embarcación por él o a través de dependientes para
dedicarlo a la navegación, en su nombre y bajo su responsabilidad. Puede o no ser propietario
del buque. Puede ser propietario, armador y naviero a la vez. Si la navegación que realiza la
hace con fines empresariales entonces el armador se tiene que inscribir en el registro mercantil.

- Naviero o empresa naviero: empresa que utiliza, explota el buque. Persona física o jurídica
que utiliza un buque mercante propio o ajeno y se dedica a la explotación del buque aun
cuando no sea su actividad principal.

- Condominio naval: es cuando la propiedad de un buque la tienen varias personas. Y es naval

cuando tiene por finalidad su explotación mercantil.

2. Concepto doctrinal:

La doctrina se ha detenido en la figura del naviero. Se dice que es el empresario marítimo

(persona física o jurídica) que es el titular de la empresa de navegación marítima. Para ser
empresario individual, este debe realizar la actividad empresarial de manera organizada, tiene
que hacerlo de manera habitual y en nombre propio, asumiendo las consecuencias que se
deriven de esa actividad y además esa actividad está dirigida al mercado.
El naviero individual tiene que inscribirse en el Registro Mercantil. Con carácter general el
empresario individual no tiene la obligación de registrarse salvo EL NAVIERO. El naviero
tiene que inscribirse. Además de ser mayor de edad y no estar incapacitado.

Por lo que respecta al naviero social (cuando es persona jurídica cuando adquiere una forma
societaria) también debe inscribirse en el registro mercantil (S.A, S.L).

Cuando el naviero tiene la posesión del buque ¿Qué es? ARMADOR. (TEST).

El Armador puede en el Registro de Bienes Muebles, y si no se conoce naviero, se presume

que el armador es el propietario, si utiliza el buque con fines mercantiles, se inscribirá en el
Registro Mercantil.

3. Concepto práctico.

- Armador: viene de armar el buque. Es el que arma o equipa la embarcación. Es el que la pone
a punto para navegar. Por eso se diferencia entre naviero y armador. Porque el armador es el
que lo prepara y hace todo y después el naviero es el que ejecuta la actividad de navegación.
Por eso el armador no tiene por qué ser naviero porque hace la actividad preparatoria para la
navegación pero no viceversa.

-Naviero: Persona que explota el buque para dedicarlo a la actividad de navegación. El naviero
puede requerir un buque ya armado pero también el naviero podía desplegar funciones propias
del armamento, por tanto estaríamos armando de un naviero armador. Esto sucede cuando se
fleta un buque a casco desnudo. Esto significa que el buque no está preparado que es necesario
prepararlo para salir a navegar. Pues el naviero en este caso se convierte en armador.
El naviero puede fletar un buque armado, es decir, listo para meter la mercancía o a casco
desnudo, en este caso el naviero se convierte en armador porque tiene que armar el barco.
El naviero no tiene por qué ser el propietario del buque, se dedica a lo que es el transporte
marítimo a través de la explotación del buque.

- Propietario: El titular del buque. Puede coincidir con el armador, con el naviero, con los dos
o con ninguno. EJ. Yo puedo tener un buque y puedo buscarme un armador y un naviero. El
armador estará pendiente de que todo este apunto y el naviero es el que me lo explota para
determinadas cosas.

2. COLABORADORES DEL NAVIERO.

El naviero tiene auxiliares y tiene colaboradores. Hay una diferencia entre lo que es un auxiliar
y un colaborador. El auxiliar del naviero no tiene poder de representación y su vinculación con
el naviero es a través de un contrato de trabajo. Entre los auxiliarles con carácter general está
la DOTACIÓN que es la tripulación. No se incluye dentro de los auxiliares al capitán. El
capitán es dotación pero no es auxiliar (TEST). Los auxiliares son dependientes vinculados
con el naviero por contrato de trabajo

Los colaboradores del naviero son: (independientes vinculados con el naviero por contratos
mercantiles).

1. Gestor del naviero.

Es como el factor del naviero. Persona de intima confianza del naviero, puesto que éste no
tiene por qué ir en el transporte ni tiene porque realizarlo todo. Ostenta un poder general para
gestionar y representar. Vincula como si fuera un factor mercantil.

2. Naviero-gestor o gestor naval (shipmanager).

Gestor del barco. Es el que se encarga de promocionar las actividades del buque y todo lo
relacionado con el buque. Este se relaciona con el armador o con el naviero en virtud de un
contrato de gestión o un contrato de agencia o comisión mercantil.
Gestiona por cuenta y en nombre del armador cualquier tipo de operación comercial, náutica,
laboral o de seguro del buque. Promociona las actividades del buque, gestiona el combustible
que debe llevar el buque, los suministros incluso entrega al capitán las instrucciones del viaje.
También inspecciona la carga, nombra los estibadores etc.
El Gestor naval responde solidariamente junto con el armador de los daños y perjuicios
causados a terceros como consecuencia de sus actos o de sus dependientes.

Contrato de comisión cuando se le encarga a alguien que realice una actuación mercantil por ej
hazme una compraventa. El contrato de comisión es igual pero con carácter continuado.

3.Consignatario de buques (ship’s agent).

Gestiona todo lo relacionado con el buque en el puerto no en la navegación. Se ocupa de las
gestiones tanto materiales como jurídicas. Lleva a cabo relaciones con la autoridad portuaria,
seguridad, aduanas, suministro etc.
Las relaciones entre el consignatario el naviero o el armador se regulan por comisión mercantil
y si es que esto se repite con el tiempo se regula por el contrato de agencia.
Si con carácter general se realiza muchas veces el contrato de agencia se pacta la exclusividad
con el consignatario.
El consignatario puede firmar por cuenta del armador o el naviero en los conocimientos de
embarque de las mercaderías del buque pero para que vincule al naviero tendrá que poner los
datos del naviero.
El consignatario no es responsable frente a los destinatarios de una posible pérdida o retraso de
la mercancía, ahora bien, si responde frente al naviero o el armador si los daños han sido por
mala gestión del consignatario.

4.Corredor marítimo (shipbroker).

Gestiona contratos. Agente mediador. Es un colaborador del naviero que suele intervenir en
los contratos de fletamento, préstamo a la gruesa-ventura, de seguro…
Asiste al capitán y sirven de intérpretes, de representantes del naviero y el consignatario en
juicio.

5.Comisionista-transitario
Operadores de transporte. Que se dedica a la intermediación y organiza los transportes
internacionales. Realiza toda la función administrativa, fiscal, aduanas en relación con la
mercancía.

6. Empresas de carga y descarga. Han sido incluidos en el Texto Refundido de la Ley de

Puertos del Estado. No tienen legislación específica. Objeto social: Formar trabajadores para
que realicen un correcto desarrollo de sus actividades.

3. LA DOTACIÓN

1. Concepto:
Está definida dentro de la LNM. La Dotación o tripulación es el conjunto de personas
empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o servicios. Contratados
por el armador o por terceros. Gente que va en el buque.

Ningún español puede formar parte de la dotación de un buque si no cuenta con lo que se
llama el DNI de buques (documento de identidad del marino). DIM o Libreta marítima. Para
obtenerlo, hay que poseer una titulación y formar parte de la tripulación durante un tiempo.
Dentro de la dotación se distinguen entre tres categorías: Capitán, oficiales y subalternos.
Todos ellos deberán tener las titulaciones al respecto. Además, cada buque tiene que tener un
certificado de dotación mínima de seguridad, es decir, la administración marítima dirá que
mínimo de tripulación debe tener cada buque.
El capitán y el primer oficial de cubierta deben tener, para poder ir en un buque español, la
nacionalidad de un estado miembro del espacio económico europeo (Islandia, Noruega). El
capitán de un buque español puede ser español o no, pero tendrá que ser nacional de algún
estado miembro del espacio económico europeo (UE+Liechenstein+Islandia+Noruega).
El resto de la tripulación (dotación) debe ser de nacionalidad española o de otro Estado
miembro del espacio económico europeo al menos en un 50%.

2. Capitán del buque y sus facultades

El Capitán es el jefe de la expedición marítima es el que tendrá una serie de funciones, tanto de
derecho público como privado y es la persona que se encarga del gobierno y de la dirección
del buque. Representa al naviero, es su dependiente, y a la autoridad pública cuando se trata
de conservar el orden y a seguridad en el buque. El capitán puede hacer de policía si es
necesario dentro del buque. De él depende la seguridad tanto de los pasajeros como de la
carga. Para ser capitán tienes que poseer un título concreto de capitán que acredite la pericia, la
capacidad y todas las aptitudes necesarias para mandar y dirigir el buque.
El nombramiento y cese del Capitán lo hace el naviero o armador. Se habla de armador
legalmente. Es el que designa la figura del Capitán atendiendo a la relación de confianza.
- Funciones públicas
▪ Deber de obediencia a las instrucciones que se le hayan impartido por un buque del estado
español.
▪ Suple a las autoridades españolas en el extranjero. Refrendada por el cónsul del primer
puerto al que llegue.
▪Tiene función de autoridad pública a bordo porque adopta medidas de policía, de control y
seguridad.
▪Apunta los hechos cometidos a bordo (delictivos o administrativos). Eso lo hace en lo que se
llama el diario de navegación. Todo lo sucedido cronológicamente.
▪Tiene el deber y la obligación del registro civil (en los buques pueden haber nacimientos,
defunciones, bodas). Asume el capitán las obligaciones y deberes del encargado del Registro
Civil.
▪ Conservación de cadáveres o lanzamiento al mar si no fuera posible.
▪ Autoriza el testamento marítimo

- Funciones de carácter técnico.

▪ Dirigir la navegación con la diligencia de un marino competente.
▪ Gobierno efectivo del buque (tiene que adoptar medidas de seguridad del buque, del
salvamento de personas, buscar resguardos a causa de las condiciones meteorológicas).
▪ Comunicar accidentes, episodios de contaminación que hayan acontecido en su buque o
cualquier episodio relacionado con medio ambiente etc.
▪ Levantar protesta de mar (levantar un acta en el diario de navegación formulando sus
alegaciones en contra de actuaciones que se le reprochen a él, por ej se ha ido a la deriva
justificarse). Se depositará ante notario en el primer puerto al que lleguen.

- Funciones mercantiles
▪ Representar al armador y al naviero. Firmar contratos.
▪ El capitán tiene legitimación activa y pasiva para comparecer en nombre del armador o el
naviero en cualquier juicio.
El capitán tiene dos tipos de responsabilidad:

- Responsabilidad por abuso o exceso de facultades ya sea frente a terceros, el naviero o el

armador.
- Responsabilidad por actos ilícitos que haya podido realizar en el ejercicio de sus funciones.
Actos de baratería.

3. Otros miembros de la dotación

A. Piloto.
Es el equivalente de lo que se llama el primer oficial. Dirige el rumbo del buque a la orden del
capitán. Persona de confianza del capitán. Cuando el capitán falta por enfermedad o muerte, en
ese caso el piloto se convierte en el jefe de la expedición.
Para ser piloto hay que tener capacidad, titulación y competencia. Cuando recibe las órdenes y
las cumple se puede decir que tiene las mismas funciones que el capitán.
Normalmente asume el rol de piloto los oficiales de cubierta de rango mayor.

B. Contramaestre
Figura que no la menciona la Ley de Navegación Marítima pero existe. Se encarga de
mantener una disciplina de la marinería. Es el jefe de los obreros, de algunos talleres que
existen en el barco. Normalmente no adopta medidas en torno a la navegación o a las
mercaderías y es una figura muy importante en otras épocas cuando la seguridad del
cargamento era más peligrosa. Ahora los buques están dotados de una mayor seguridad.
Vigilar que todo el mundo esté realizando sus tareas pero no adopta decisiones concretas en
cuanto a la navegación.

C. Maquinistas
Tampoco los menciona la LNM, son oficiales (tienen título) que se encargan de mantener las
calderas y las maquinas en buen estado. Pero no ejercen ningún tipo de mando. Supervisan y
dan parte. Tienen la obligación de llevar un cuaderno de máquinas y tienen responsabilidad
por los daños que se hubiesen ocasionado en el buque o bien en el cargamento por algún
descuido de sus obligaciones.

D. Tripulantes.
Parte de la dotación pero sin ser oficiales. Son por ejemplo los marineros, los cocineros. No los
menciona la Ley de Navegación Marítima.

E. Sobrecargo.
Custodia la mercancía durante el viaje y en ocasiones representan a los cargadores durante el
viaje en funciones administrativas. Vigilan las mercancías a borde del buque

4. CONDOMINIO NAVAL
Es cuando un buque esta en régimen de copropiedad, es decir, cuando hay varios propietarios
sobre una embarcación destinada a la explotación mercantil.
- Cuando existe titularidad múltiple de un buque hay que decir que cada copropietario tiene
una cuota. Todo copropietario de un buque puede realizar cualquier acto o gravamen sobre su
cuota excepto la hipoteca naval ya que para hipotecar un buque es necesario que exista
mayoría. Si existe mayoría los que estén en la minoría que no aceptan la hipoteca tiene
derecho a separarse del condominio. Los copropietarios que no estén de acuerdo con la
hipoteca se pueden separar del condominio trasmitiendo su cuota al resto de condominios.
-Si un condominio se dispone a vender su cuota el resto de los condominios tendrán lo que se
llama el derecho de tanteo y retracto. Tiene un derecho preferente sobre la venta.

5. GENTE DE MAR: EL TRABAJO EN LA MARINA MERCANTE Y EL CONVENIO

SOBRE TRABAJO MARÍTIMO DE 2006
1. Concepto jurídico.
La gente de mar en el convenio de trabajo marítimo de 2006 dice que “gente de mar” es toda
persona que esta empleada o trabaja a borde de un buque.

2.Fuentes.
- Normas nacionales e internacionales.
¿Qué normas se le aplican? Los principios generales de derecho del trabajo (pro trabajador en
caso de duda, norma más favorable, la condición más beneficiosa etc.) se aplican a los
trabajadores del mar.
Tratados y convenios (Convenio de trabajo marítimo de 2006 y el Convenio Internacional
sobre normas de formación, titulación y guardia de la gente de mar). Estos convenios están
incorporados a la LNM

3. Requisitos laborales.
- La gente de mar también puede comenzar a trabajar a los 16 años.
- En cuanto a la nacionalidad: El capitán de un buque español puede ser español o no, pero
tendrá que ser nacional de algún estado miembro del espacio económico europeo.
- En cuanto a la titulación: el mando y la jefatura de los buques, así como los oficiales, solo se
pueden ejercer si se tiene el debido título profesional.
Todo la gente de mar tiene que disponer de una Tarjeta de Profesional de la Marina Mercante
(documento que acredita el título) + Libreta marítima (también los que se dedican a la pesca) +
Certificado médico.
En cuanto a los periodos de prueba:
- Los titulados tienen tres meses de periodo de prueba.
- La maestranza y los subalternos: 45 días.

4. Contrato de embarco o enrolamiento

Equivalente a un contrato de trabajo. Contrato especial de trabajo que se celebra entre un
tripulante y su armador o el naviero para regular que servicios va a prestar esa persona. Se
redacta por triplicado y se firma por los sujetos implicados.
El contrato tiene como especificidad que el lugar de trabajo es el buque y eso tiene un riesgo.
En cuanto a los requisitos formales son parecidos a los del contrato de trabajo, se recogen los
datos personales de las partes, se recoge la categoría profesional, las funciones que va a
realizar, las condiciones de salario, indemnizaciones, duración de jornada, descansos,
vacaciones. Una vez firmado este contrato se registra en el INSTITUTO SOCIAL DE LA
MARINA.

5. Clasificación de la gente de mar.

En la marina mercante los titulados se dividen en 4 categorías

A. Titulados (están en posesión de un título).

a. Oficiales.
- Oficiales de puente y cubierta: Capitán y el Piloto de 1ª y 2ª clase
- Oficiales de maquina: Maquinista naval jefe y el oficial de máquinas de 1ª y 2ª clase.
- Oficiales de fonda: el sobrecargo
- Oficiales de los servicios especiales: médico, enfermero, ayudante sanitario, capellán.

b. Titulados de formación náutica-pesquera.

- En el puente y la cubierta: experto en pesca y náutica que es el patrón mayor de cabotaje y al
patrón de cabotaje. Echar las velas, los cabos etc.
- Oficiales de máquinas: mecánico naval mayor y mecánico naval de 1ª y 2ª clase.
- Especializado en radio telefonía: radiotelefonista naval.

B. Maestranza. (no título concreto).

- Contramaestre: controla la marinería.
- Carpintero
- Pañolero de cubierta: el que se encarga de recoger los cabos, de echarlos etc.
- Pañolero de maquina: el que se encarga de las operaciones a nivel de máquina, supervisar las
máquinas.
- El calderero.

C. Subalternos (tripulantes en los que predomina el trabajo físico).

- Buzos (certificado)
- Marineros mecánicos (certificado).
- Mozo
- Grumete (aprendiz de marinero).
- Palero (el que limpia las máquinas).
- Marmitón (Pinche de cocina).

D. Inspección:
Desarrollan sus labores en nombre del naviero.
-Inspectores de 1ª (jefe de inspección, capitán de inspección…) y 2ª.

E. Capitán:
Tiene la máxima dirección y al ser persona de confianza del naviero o del armador se puede
dar por finalizado su trabajo sin justa causa.

TEMA 4. EL BUQUE Y SUS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN

 1. ESTATUTO JURÍDICO DEL BUQUE

1.Concepto
Buque: vehículo de navegación marítima según la LNM (arts. 56 y ss.) Es un vehículo con
estructura y capacidad para navegar por el mar y transportar personas o cosas, que cuenta con
cubierta corrida y de eslora igual o superior a 24 metros. Para hablar de un buque a efectos de
la LNM es necesario que se cumplan 4 requisitos:

- Vehículo apto para navegar (flotabilidad y movilidad, al menos potencialmente).

-Aptitud para transportar personas o cosas.
-Dotado de cubierta corrida (que es una cubierta que sigue sin interrupción de proa a popa).
-Eslora no inferior a 24 metros (longitud del barco de proa a popa.)

Para evitar problemas de conflictos de competencias entre Estados y CC. AA para ser un
buque a efectos de la LNM además d estas 4 características también tiene que navegar por el
mar o por aguas interiores hasta donde produce efectos las mareas y también los tramos
navegables de los ríos siempre que desembocasen en un puerto de interés general.
El Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante dice que un
buque es cualquier embarcación, plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento,
acto para la navegación y no afecto al servicio de la defensa nacional.

• Embarcación: vehículo que carece de cubierta corrida y tiene eslora inferior a 24 metros.
Esto es importante a efectos registrales. Barcos de pesca, embarcaciones de recreo incluyendo
las que tienen vela, los catamaranes, los yates, lanchas, motos de agua.

• Artefacto naval: toda construcción flotante que tiene capacidad y estructura para a albergar
personas o cosas, pero su destino no es la navegación, sino quedar en un punto fijo de las
aguas. Ej. Barco varado

• Plataforma fija: es la estructura o instalación susceptible de realizar operaciones de

explotación de los recursos naturales marítimos o de destinarse a cualesquiera otras
actividades, emplazada en el lecho del mar, fondeada o apoyada en él. Tiene consideración de
bienes inmuebles con arreglo al CC por estar sujetas al fondo de las aguas.

2. Naturaleza jurídica del buque.

- Singladura: espacio que recorre un buque en una jornada.

Identidad: El buque es un bien mueble registrable y está compuesto por 3 partes: tenemos
las partes integrantes (elementos que constituyen la estructura del buque de modo que no se
pueden separar de el sin menoscabar la identidad del buque, partes que integran el casco,
máquinas, el timón, las hélices, las escotillas), las pertenencias (elementos que sirven al buque
de modo permanente pero que no integran su estructura como por ej. botes salvavidas,
aparejos, documentos, instrumentos de navegación, el ancla de respeto) y los elementos
accesorios del buque, consumibles de carácter temporal ( alimentos, botiquín, combustible).
Es necesario hacer esta distinción por los negocios jurídicos que se realizan en torno al buque.
La propiedad de un buque y los derechos que recaen sobre el buque normalmente comprenden
las partes integrantes y las pertenencias pero no los accesorios.

¿Cómo se identifica un buque?

La identificación del buque se realiza por el nombre del buque, el número internacional de
identificación (OMI), el domicilio y la nacionalidad del mismo (bandera).

-Inscripción:
Es obligatoria la inscripción de todos los buques, embarcaciones y artefactos navales
abanderados en España.
Es voluntaria la inscripción de los buques y embarcaciones que sean de titularidad pública.
También es voluntario la inscripción de las embarcaciones de recreo o deportivas.
Los buques en construcción no tienen por qué inscribirse pero si van a ser hipotecados sí que
se deberían registrar.
El Registro vale para los terceros ya sea a efectos de responsabilidad, ya sea a efectos de
garantía es necesario que esté inscrito.

¿Dónde se inscriben?
La titularidad y los gravámenes se inscribirán en la sección de buques del registro de bienes
muebles. Pero además también debe inscribirse el buque o la embarcación en el Registro de
Buques y Empresas Navieras (concede la matricula que permiten identificar y controlar al
buque). Este Registro fue creado para combatir las banderas de conveniencia.

-Documentación necesaria que tiene que llevar un buque.

❖Certificado de matrícula: acredita que el buque está legalmente matriculado en España.
❖Patente de navegación: es el permiso para navegar y hondear el pabellón español. Acredita
la nacionalidad. La otorga la administración marítima.
❖Rol de despacho y dotación: acredita que el viaje que está realizando el buque cumple todos
los requisitos legales. Como una ITV.
❖Diario de navegación: se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes
durante la travesía, especialmente los actos en los que intervenga el capitán en el ejercicio de
funciones públicas.
❖Cuaderno de máquinas: se anota el régimen de marcha, el mantenimiento, las averías, las
reparaciones y el resto de las vicisitudes relacionadas con las máquinas.
❖Cuaderno de bitácora: vicisitudes que tienen que ver con la meteorología y de carácter
náutico. Solo obligatorio cuando estén enrolados dos o más oficiales de puente.
❖Certificados y documentación relativa a la seguridad de la navegación, lucha contra la
contaminación, sanidad exterior, régimen aduanero y otros. Administración marítima. PI

3. Nacionalidad de los buques.

A la hora de conceder la nacionalidad tenemos el acto que se llama abanderamiento. El

abanderamiento es el acto por el cual se otorga el derecho a enarbolar el pabellón español (a
llevar izada la bandera española). Todos los buques que estén matriculados en el registro de
buques y empresas navieras están abanderados en España y por tanto tienen nacionalidad
española y se les aplica derecho español.
A pesar de estar matriculados en España y estar abanderados en España para poder navegar el
buque necesita la patente de navegación que la otorga la administración marítima.

Pasabante: Documento provisional que expide un cónsul español cuando se quiere traer un
buque extranjero a España para nacionalizarlo.

4. Seguridad y clasificación de los buques.

La LNM establece que el buque debe ser controlado a nivel técnico. Tiene la patente de
navegación pero tiene que estar sometido a un control técnico. Los órganos de la
administración marítima son los que se encargan de revisar mediante programas la seguridad
de esos buques. Se realizan para ello inspecciones de los buques. Normalmente las
inspecciones las debería de realizar el armador. Se realizan con cargo al armador.
Si resulta que en esa inspección el buque no se encuentra en condiciones para navegar se
procede a la paralización del buque con todos sus servicios hasta que no se subsane el
problema por el armador.
Estas inspecciones son obligatorias para los buques nacionales. Los buques extranjeros
fondeados en España también pueden ser inspeccionados.
Sociedades de certificación son asociaciones no gubernamentales que promueven seguridad en
la navegación por lo que inspeccionan los buques y conceden el sello o los certificados.

2. EL BUQUE COMO OBJETO DE NEGOCIOS JURÍDICOS, EL

EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES COMO GARANTÍA
ESPECIAL DE LOS CRÉDITOS MARÍTIMOS Y LA HIPOTECA
NAVAL.

1. Contrato de construcción naval. 108 y ss. Ley de Navegación Marítima.

• Concepto: contrato por el cual una parte (armador o naviero (comitente)) encarga a otra
(astillero) la construcción de un buque, a cambio de un precio.

• Características.
- Es un contrato consensual porque se perfecciona por el mero consentimiento
- Es un contrato bilateral porque se exige que haya dos partes contratantes
- Es un contrato oneroso y sinalagmático. En el que el precio es la contraprestación de la obra
que se vaya a construir. Hay obligaciones recíprocas.

• Materiales.
Los materiales pueden ser aportados por cualquiera de las partes.
Por el armador o el naviero aportando el astillero su conocimiento y pericia. En este caso el
contrato sería de arrendamiento de obra.
Puede ocurrir que los materiales fuesen de cargo del astillero. Esto alguna parte de la doctrina
lo ha entendido como una compraventa.

• Regulación:
 En la Ley de Navegación Marítima pero esta regulación es dispositiva lo que significa que las
partes pueden consensuar otras cosas.
LNM tiene carácter dispositivo pero en algunas partes tiene carácter imperativo. La más
importante la referida a la responsabilidad del constructor. Porque el constructor debe
responder por los defectos que tuviera el buque que no se pongan de manifiesto en el momento
de la entrega (vicios ocultos). Plazo 1 año.
La obligación de responder del constructor no se extiende a los vicios que sean consecuencia
de la mala calidad de los materiales, si estos han sido además, aportados por el armador o por
el naviero.
Cuando los vicios resulten tal que hagan al buque inadecuado para la navegación el comitente
puede resolver el contrato y pedir indemnización de daños y perjuicios.

• Contenido del contrato.

El Constructor (astillero) asume la obligación principal de construir el buque conforme a las
instrucciones dadas por el armador o el naviero y entregarlo en el lugar y fecha pactada. La
entrega se realiza una vez cumplidas las pruebas de mar (se ha puesto en marcha y funciona).
Un retraso culpable que supere los 30 días da lugar a indemnización y si supera los 3 meses
(180 días) da lugar a la resolución.
El comitente (armador o naviero) se obliga a recibir el buque en el plazo pactado y a pagar el
precio en el momento de la entrega. Si no recibe el buque indemnización de daños y
perjuicios. Se puede pactar el pago parcial.

• Transmisión del riesgo.

La LNM establece que la propiedad del buque en construcción es del constructor (astillero)
hasta el momento de la entrega, salvo que las partes acuerden otra cosa. Si se destruye el
buque durante la construcción responde el constructor. No podrá exigir el pago del precio
excepto en los supuestos de pérdida del buque por la mala calidad de los materiales
suministros por el comitente.
Los materiales si los aporta el comitente (armador/naviero) se entiende que son suyos hasta
que no se incorporan de hecho al buque.

2. Contrato de compraventa del buque.

• Objeto del contrato.

Comprende sus partes integrantes y pertenencias, y puede comprender también a las partes
accesorias de conformidad con lo pactado.
Se hace un inventario y formará parte del contrato todo lo que figure en éste. Las partes
integrantes que no figuren en el inventario figuraran normalmente las pertenencias si no están
a bordo y los elementos accesorios.
Si no hay inventario se entiende que se ha vendido todo lo que esté inscrito en el Registro de
viene muebles, en la sección buques.

•Formalidades.
El contrato de compraventa de buque se impone la forma escrita y además para que produzca
efectos frente a terceros se tiene que otorgar en escritura pública y se debe inscribir.
• Transmisión del riesgo.
Los riesgos de pérdida o deterioro del buque en la compraventa: hasta el momento de la
entrega será soportados por el vendedor salvo pacto en contrario. Una vez realizada la entrega
el comprador asume los riesgos.

• Vicios
El vendedor responde del saneamiento por evicción y vicios o defectos ocultos, siempre que se
detecten en el plazo de 3 meses desde la entrega material del buque.
El comprador tiene que notificar al vendedor la presencia de esos vicios en el plazo de 5 días
desde su descubrimiento.

3. Venta forzosa y privilegios marítimos.

Siempre que hay una venta forzosa de un buque es como consecuencia normalmente de un
pago de acreedores y esto conlleva una serie de privilegios que son los créditos a cobrar por
parte de eso acreedores.

• Regulación.
Artículos 122 y ss de la LNM y además un Convenio Internacional sobre Privilegios
Marítimos e Hipoteca Naval de 1993

•Regla general.
Los privilegios marítimos gravan el buque sin necesidad de publicidad registral. Eso significa
que los privilegios marítimos tienen eficacia erga omnes con independencia de las manos en
quien este el buque y con independencia de que esté inscrito en el registro porque al final el
privilegio recae sobre el buque. Están adscritos los privilegios marítimos al buque con
independencia y sin perjuicio del cambio de propiedad, del cambio de matrícula, del cambio
de pabellón y además tienen preferencia sobre cualquier carga o gravamen que exista sobre el
buque, es decir, los privilegios están por encima de todas las cargas y gravámenes y además
siguen al buque.

•Créditos contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero del

buque (y también contra el armador). CREDITOS QUE GOZAN DEL PRIVILEGIO
MARITIMO:

1.Los créditos por sueldos y otras remuneraciones del capitán, oficiales y demás miembros de
la dotación del buque, incluidas las cuotas de la seguridad social. Si no se puede detectar en
que buque se ha producido el impago, exigirá en cualquiera de los buques que ha hecho los
viajes.
2.Los créditos por causa de muerte o lesiones corporales que tengan relación directa con la
explotación del buque.
3.Los créditos por recompensa en caso de salvamento del buque.
4.Los créditos de derechos de puerto. (paso por vías navegables, practicaje).
5.Los créditos nacidos de culpa extracontractual causados por razón de la explotación del
buque, distintos de los que señala el Convenio. Ej. Vertidos, contaminación.
6.Créditos por hipotecas u otros gravámenes inscritos.
El crédito de salvamento está en tercer lugar siempre por delante de la muerte del capitán

• Extinción del privilegio. Por tres causas

-El privilegio se puede extinguir porque exista mutuo acuerdo entre el acreedor y el titular del
buque.
-El privilegio se puede extinguir también cuando se satisface el crédito.
-Cuando transcurre un año desde que se pueda exigir (desde que se debió pagar el crédito). Es
decir si tú a mí me tenías que pagar el sueldo a final de 2021 y no me lo has pagado, se
extingue el privilegio cuando pasa un año desde que me lo tenías que pagar con excepción de
que antes de que transcurra el plazo del año se inicie un procedimiento de ejecución para la
venta judicial del buque o el embargo preventivo

• Características de los privilegios

- Es accesorio. El Crédito es principal. El privilegio es accesorio.
-Indivisibilidad: El buque esta afecto a ese privilegio en su integridad hasta que no se satisfaga
el crédito por completo. El privilegio no se modifica aunque el crédito disminuya.
- Los privilegios se ejecutan: el acreedor puede pedir la venta judicial del buque para obtener
la satisfacción del crédito.
- Persecutoriedad: los acreedores marítimos pueden perseguir al buque con independencia de
cuál sea la propiedad, el pabellón, etc.
- Gozan de preferencia.
- Carácter oculto: significa que gravan al buque sin necesidad de estar inscritos.

4.El embargo preventivo de buques como garantía especial de los créditos marítimos

• Regulación
Convenio internacional sobre embargo preventivo de buques del 1999 y la LMN. Con carácter
supletorio la LEC.

•Concepto:
Medida cautelar para solicitar a la autoridad judicial que se inmovilice el buque. Pero para ello
tiene que ocurrir dos cosas:
- Que se alegue el crédito y sea legalmente admitido. 15% mínimo.
- Que el juez le exige al solicitante del embargo fianza.

Los buques también pueden ser embargados por falta de pago de tributos, aranceles o
sanciones de tipo administrativo.

•Requisitos
El embargo es la inmovilización del buque, básicamente se toman medidas de detención y
prohibición de salida del buque de puerto. La Administración para ello retira la documentación
del buque, piden ayuda a la autoridad portuaria, a las fuerzas y cuerpos de seguridad del
estado, policía, salvamento de costa. Una vez que se acuerdo el embargo por parte del juez se
notifica al capitán o al consignatario.
5. Hipoteca naval.
La LNM establece que todos los buques, embarcaciones y artefactos navales incluso en
construcción pueden ser objeto de hipoteca naval menos la plataforma fija.
La Hipoteca naval se puede otorgar en escritura pública autorizada por un notario o en póliza
intervenida por un notario.
También se puede hacer en documento privado pero en cualquier caso debe inscribirse en el
registro de bienes muebles.

La hipoteca naval incluye con carácter general:

- Las partes integrantes del buque

- Las pertenencias.
- Pero no los elementos accesorios
- Se puede extender a indemnización por daños y perjuicios ocasionados en el buque y que no
hubiesen sido reparados.

TEMA 5. EL BUQUE Y SUS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN (Ii).

1. CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DEL BUQUE.

1.Regulación
Está regulado en el art 188 a 202 de la LNM.

2. Concepto
Es un contrato en virtud del cual el arrendador se obliga, a cambio de una renta o alquiler, cede
el uso temporal del buque a otra persona (arrendatario). El arrendatario hace navegar por su
cuenta el buque asumiendo los derechos y obligaciones que están relacionados con la
explotación. El arrendatario es el que explota el buque y se convierte en el naviero.
LNM: contrato en virtud del cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto y por un
período de tiempo, a entregar un determinado buque al arrendatario para que éste lo use
conforme a lo acordado o, en su defecto, según su naturaleza y características.

3. Nota esencial.
El arrendatario adquiere el uso y disfrute del barco y por tanto su posesión. Por tanto el
arrendador no se reserva la dirección náutica o comercial. El arrendador no se mete en lo que
hace el arrendatario con el buque.
En el arrendamiento tú alquilas un buque para que el arrendatario lo utilice como quiera y en el
fletamento tú alquilas el buque pero el que lo explota, el que lo pone a navegar es el propio
arrendador (fletante).

4. Finalidades de este contrato

En primer lugar podría ocurrir que el gobierno no tuviese suficiente con la flota de la que
dispone, entonces, en épocas de crisis podría necesitar transporte marítimo. En este caso
podrían acudir a un contrato de arrendamiento.
Naviero quiere ampliar flota y no tiene dinero para comprar y lo que hace es arrendarlo. Una
naviera hace de arrendatario.
Puedas querer que un buque determinado tenga un pabellón concreto para hacer una
determinada operación, es decir, por ej a un belga le interesa un buque español para llevar a
cabo una operación lo que haría sería arrendarlo y no comprarlo.

5. Naturaleza jurídica.
El contrato de arrendamiento tiene naturaleza de “locatio rei”. Es un arrendamiento de cosa
mueble mientras que el fletamento es un arrendamiento de obra.
Hay un traspaso de la posesión del buque a favor del arrendatario. Interesante decir que dado
que cuando el arrendador cede el uso y disfrute del buque, si el buque se cede armado y dotado
esto implica que el Capitán y la dotación dependan del arrendatario laboralmente.

6. Tipos de arrendamiento.
-Arrendamiento del buque sin armar: el arrendador entrega el buque a casco desnudo. De
forma que el buque no tiene dotación ni equipamiento. En la práctica se le conoce como
fletamento a casco desnudo pero no lo es. El arrendador se compromete a entregar el buque en
estado de navegabilidad y cualquier vicio en ese sentido correría por parte del arrendador.
-Arrendamiento de buque armado y dotado: el propietario del buque lo cede por un tiempo
determinado por un precio. El buque se cede armado, pertrechado y dotado de capitán y
tripulación. En condiciones de hacerse a la mar. Aquí se cede el buque más los servicios de la
dotación sobre el buque. El arrendador no conserva ni el control, ni la dirección técnica ni
marítima ni comercial. El arrendatario se subroga en los contratos de trabajo que mantenía el
propietario del buque.

7. Forma del contrato.

El contrato de arrendamiento es necesario que figure por escrito y además que se inscriba en el
Registro de Bienes Muebles para que sea oponible frente a terceros.
El Consejo marítimo internacional y del Báltico (BIMCO) aprobó dos modelos que se han
reunificado en uno (BARECOM).

8. Contenido del contrato.

Obligaciones del propietario del buque (arrendador).
-La entrega al arrendatario del buque acordado, en el lugar y tiempo pactados y en condiciones
de navegabilidad.
-El arrendador entregara el buque en perfecto estado de navegabilidad. Y responderá frente al
arrendatario de cualquier perjuicio o daño que tuviese el buque en torno a los efectos de
navegabilidad (buque no apto para navegar). Salvo que pruebe que el vicio no se deriva del
propio buque o que él ha actuado con la diligencia de un marino competente.

Obligaciones del arrendatario:

-Pagar el precio “hire” en el plazo establecido. Esta obligación decae cuando hay
interrupciones en el uso del buque arrendado. Cesa la obligación del pago del precio a cargo
del arrendatario si como consecuencia de algún vicio el buque no pudiese utilizarse durante un
plazo superior a las 48 h. Además el arrendatario tendrá derecho a reclamar los daños y
perjuicios ocasionados si tal vicio es imputable a la culpa del arrendador. El impago por parte
del arrendatario da lugar a la retirada del buque.
-Usar el buque de manera diligente y conforme al uso que se pactó.
-Obligación del mantenimiento del buque en estado de navegabilidad durante toda la duración
del contrato.
-Deber de restituirlo al arrendador a la fecha de terminación del arrendamiento en el mismo
estado en que le fue entregado, salvo desgaste natural derivado de su uso conforme a lo
pactado.
-Mantener indemne al arrendador respecto de los derechos y cargas a favor de terceros nacidas
con ocasión del uso del buque.
- El arrendatario no podrá subarrendar el buque ni ceder el contrato a un tercero sin el
consentimiento del arrendador.

9. Extinción del contrato.

1. Cuando se pierde el buque. (se hunde el buque). El contrato se extingue porque el

cumplimiento deviene imposible.
2. Cuando se vende el buque. El arrendador sería responsable si causa perjuicios al
arrendatario.
SI el contrato de arrendamiento está inscrito y el buque se vende ¿Qué ocurre con el contrato
de arrendamiento? No se extingue porque el tercero lo sabía (el comprador del barco) se
subroga en la posición del arrendador.
Si no está inscrito no se puede oponer frente a terceros entonces se extingue el contrato con
independencia de que el arrendatario deba ser indemnizado por el arrendador.

10. Arrendamiento náutico (LEER)

11. Arrendamiento financiero del buque (LEER)

2. EL FLETAMENTO O TRANSPORTE MARÍTIMO

1. Concepto
La LNM lo define como aquel en virtud del cual, una parte (porteador=fletante=naviero) a
cambio de un flete, se obliga frente al fletador (o cargador) a transportar las mercancías por
mar y entregarlas al destinatario en el lugar que se convenga.
El fletamento se relaciona normalmente con el transporte marítimo de MERCANCIAS.
Aunque también se puede utilizar para otras actividades.

2. Elementos personales.
- Porteador o fletante: persona que se compromete a realizar uno o varios viajes transportando
el cargamento pactado en la póliza. El porteador o fletante tiene capacidad de control y gestión
del buque pero no tiene por qué ser el propietario del buque. Es el que pone a disposición del
fletador o cargador el buque en el puerto o fecha convenida. Naviero.
- Fletador (cargador): la persona que encarga el servicio (cargador). Comprometiéndose al
embarque de las mercancías y al pago del flete.
- Receptor (destinatario) de la carga: puede o no coincidir con el cargador fletador. Puede que
yo tenga una sede en china y quiero que me lleven una carga hasta allí o puedo enviar la
mercancía a un tercero. Su condición no se deriva del contrato de fletamento en sí mismo sino
del conocimiento de embarque. Solo formara parte de la relación cuando le entreguen las
mercancías. El receptor normalmente tiene la obligación de descargar y desestibar la
mercancía. La estiba y desestiba es colocar las cosas bien.
El fletamento por tiempo: el porteador se obliga a realizar todos los viajes que el fletador
orden durante el tiempo que dure el contrato, asumiendo el fletador la gestión comercial del
buque y los gastos variables de su explotación.
El fletamento por viaje: fletas por equis viajes (50). El porteador se obliga a realizar “un”
viaje contratado por el fletador, y todos los gastos de la explotación: asumidos por el
porteador.

3. Elementos reales.
- Buque: no es el objeto del contrato sino el medio por el cual tiene lugar el transporte de
mercancías.
-Mercancía o cargamento: son colocadas en el costado del buque por parte del cargador. Es
posible cargar sobre cubierta si el fletador lo acepta. Para transportar mercancías peligrosas es
necesario una autorización del cargador. El cargador tiene que avisar al porteador de que las
mercancías que trasporta son peligrosas. Es necesario marcar e etiquetar estas mercancías.
Puede ocurrir que haya contrato por volumen o de tonelaje. El cargador no puede embarcar
mercancías peligrosas haciéndolas pasar por mercancías de contrato de tonelaje.
-Flete: precio que tiene que pagar el fletador. En ocasiones lo paga el destinatario. Si al
porteador no se le paga el flete puede depositarlo judicialmente. El flete se determina por pacto
entre las partes, en su defecto, el flete se puede calcular por el volumen de mercancías o bien
por tiempo. Si las mercancías se pierden el flete no se paga a no ser que la pérdida sea como
consecuencias de vicio propio o embalaje. Si la pérdida es parcial no devenga flete la parte
perdida.
-Viaje: el fletamento por viaje se establece el flete en función de los viajes que se realicen.

4.Elementos formales.
Documentación que tiene que llevar:
- Póliza: documento donde se plasma el contrato de fletamento.
-Conocimiento de embarque: contiene la declaración de las mercancías que se transportan.
Sirve para comprobar que se ha transportado y recibido la mercancía. Con carácter general
existe una obligación del porteador (fletante) que es el que lleva la mercancía o bien del
Capitán de entregar al cargador (fletador) una vez que las mercancías estén a bordo del buque
un conocimiento de embarque.
Si el conocimiento de embarque se emite antes de que las mercancías estén a bordo una vez
cargadas se tiene que añadir al conocimiento de embarque una postilla en el documento en el
que se diga que ya se ha embarcado.
El conocimiento de embarque debe contener toda la información relativa al porteador, el
nombre y apellidos del cargador (fletador) y los del destinatario si lo hay. También es
necesario que se establezca la información sobre la mercancía. Si las mercancías son
peligrosas es necesario que conste en el conocimiento de embarque. En el caso de que las
mercancías sean trasportadas en cubierta se tiene que poner de manifiesto en el conocimiento
de embarque.
También se pondrá en el conocimiento de embarque el lugar de entrega y recepción, fecha de
entrega de las mercancías al porteador y si hay plazo de entrega también se fijará. Las partes
podrán establecer otro contenido. También transporte multimodal.
El conocimiento de embarque es como un título valor, representa un derecho. El receptor del
conocimiento de embarque adquiere todos los derechos sobre las mercancías. Además regula
las relaciones entre las partes. Tiene función de Prueba del contrato de póliza a la hora de
entregar las mercancías.
Representa las mercancías para después exigir responsabilidad.
El que tenga (tenedor) el conocimiento de embarque tiene derecho a la entrega de la mercancía
y además el conocimiento de embarque al servir de prueba protege al tercero de buena fe.

5. Contenido del contrato.

¿Qué obligaciones tiene el porteador (fletante, naviero)?

1. Poner a disposición del cargador el buque en la fecha, lugar y horas convenidos. Esta
obligación incluye que el buque se tiene que encontrar en condiciones de navegabilidad.
2. Realizar todas las actividades de manera diligente para mantener el buque en estado de
navegabilidad a lo largo de todo el viaje.
3. Realizar el viaje trasportando la carga en el tiempo y lugar que figure en el contrato. La
diferencia con el arrendamiento es que aquí hay una promesa de resultado (yo me comprometo
a llevar las mercancías en buen estado al puerto convenido no solo el buque.) Llevar las
mercancías sin retraso al lugar.
4. Custodiar las mercancías en todas las partes del viaje.
5. Entregar la carga al destinatario en el puerto de destino final, sin demora y en el lugar. Si no
se presenta el destinatario debe hacer un depósito judicial.

¿Qué obligaciones tiene el fletador (cargador)?

1. Presentar las mercancías para su embarque.
2. Pagar el flete.

6. Responsabilidad del porteador (fletante)

Regulado en los arts. 277 y ss de la LNM. El porteador responde:
- Por daños
- Por pérdidas.
- Por retraso de las mercancías cuando no se entregan en el plazo convenido
Es responsable el porteador en todo caso siempre que se hayan causado cuando tenía la
custodia de las mercancías. Es decir desde que se cargan en el buque, realiza el transporte
hasta que lo entrega. No se puede establecer ninguna cláusula en el contrato que pretenda
anular esta responsabilidad. Si se puede pactar que se exonere esta responsabilidad cuando el
porteador no tenga culpa o dolo por ejemplo una destrucción por accidente pero no se puede
oponer al destinatario.
Los límites a la responsabilidad del porteador van desde que se hace cargo de las mercancías
hasta que las entrega.

7. Operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba de la mercancía.

¿Quién tiene la obligación de hacer la carga y descarga?
- La LNM impone al fletador (cargador) la realización de las operaciones de carga, descarga,
estiba y desestiba. Regla general salvo pacto en contrario.
- Cuando hay conocimiento de embarque entonces estas operaciones son por parte del
porteador.
En cualquier caso bien sea el cargador o el porteador el que haya hecho la carga y descarga, el
porteador tiene responsabilidad si la mercancía sufre daños como consecuencia de que la
estiba sea defectuosa y comprometa la seguridad del viaje. Es decir aunque el cargador haya
cargado la mercancía el porteador tiene que revisarla.
En cuanto a la entrega de mercancía de esta carga y descarga se presume (iuris tantum) que la
mercancía que se entrega en la forma descrita en el conocimiento de embarque, por ej si en
este pone que no hay ningún defecto, se presume que la mercancía se ha entregado tal y como
constaba en el conocimiento de embarque.
Protesta al porteador (destinatario). El destinatario comprobara que todo lo descrito
anteriormente ocurra. Si decía que 1/3 de la mercancía esta defectuosa y al revisarla el
destinatario hay 2/3 defectuosos se levanta lo que es la protesta al porteador. Esta protesta la
puede realizar el destinatario
- Dentro del primer día laborable desde que se entrega la mercancía en el caso en que hubiese
pérdidas o daños aparentes.
- Si se trata de daños no aparentes (3 días laborable)
- Si hay retraso se debe de hacer el protesto 10 día laborables después de que sea entregada la
mercancía.

8. Extinción del contrato.

Se extingue por las causas generales de los contratos pero además el contrato de fletamento se
puede extinguir de manera anticipada:
- Si se pierde el buque, se hundo o queda definitivamente inhabilitado.
- Cuando el transporte sea imposible por causas ajenas a la voluntad de las partes (causas
meteorológicas, cierres de fronteras etc.)
- También en el caso concreto de que haya conflicto armado en el país ya sea de carga o
descarga. Es decir que el buque no pueda entrar en puerto.
- Durante la navegación sobrevienen circunstancias fortuitas que puedan afectar a la carga. Si
el porteador ve que no puede continuar el viaje lo que debe hacer es atracar en el puerto más
cercano y descargar allí las mercancías haciéndose cargo de ellas el fletador. El fletante tendrá
derecho al flete en proporción al viaje que haya realizado. Si el fletador no se hace cargo de
esas circunstancias el fletante hará un depósito judicial.
- Si el buque se avería y está inhabilitado definitivamente para navegar el porteador deberá
buscar otro barco que lleve esas mercancías y si no lo hace no hay flete.
En todo caso las acciones para demandar los incumplimientos prescriben al año desde que se
tuvo que realizar la obligación.

II. OTROS CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN

1. El contrato de pasaje (LEER)
2. El contrato de crucero marítimo (LEER)
3. Contrato de remolque.
Es un contrato que consiste en el desplazamiento de un buque mediante la tracción de otro. Se
desarrolla fundamentalmente 3 actividades:
- Maniobra.
- Transporte
- Seguridad

Contrato en el cual el armador se obliga a cambio de un precio a realizar con su remolcador la

maniobra necesaria para desplazar otro buque, embarcación o artefacto naval o bien a prestar
su colaboración para realizar maniobras del buque remolcado o en su caso acompañarlo para
ponerlo a disposición.
De aquí se deduce que hay dos tipos de remolque:
- El remolque maniobra es el que se podría confundir con el practicaje. Su función es
asistencia del remolcador a la maniobra del remolcado que esta varado y lo tienen que sacar.
El remolcador es el que ayuda hacer la maniobra al remolcado. En el caso del remolque
maniobra ¿quién tiene la dirección de la maniobra? El remolcado.
- El remolque transporte desplazamiento del elemento remolcado. Este se realiza por parte del
buque remolcador. En este caso la dirección de la operación la tiene el capitán del remolcador.
-El remolque extraordinario (no solo rescata al buque, cuando lo transporta) sino cuando
además tiene que hacer operaciones de salvamento.
4. El contrato de gestión naval (LEER)
5. El contrato de consignación de buques (LEER)
6. El contrato de practicaje.
Este contrato se fundamenta en que una persona que es el que se le llama práctico, se obliga a
cambio de un precio, a asesorar al Capitán del otro buque, para que realice diversas
operaciones y maniobras para que tenga una navegación segura por las aguas portuarias.
Ayuda a entrar y salir de puerto y a circular por el puerto a otros. El practicaje se entiende
como un servicio público de competencia de la autoridad portuaria y de la Administración
marítima.
Aquí hay una dualidad de control pues tenemos implicadas dos personas, el práctico y el
Capitán del buque (dos barcos y dos capitanes).
Lo importante es que planifiquen conjuntamente la maniobra, intercambien en todo momento
la información y colaboren recíprocamente durante toda la ejecución de la maniobra. Estos
deberes generan responsabilidad.
La responsabilidad de los daños generados por la ejecución de practicaje depende. Los daños
causados a terceros y en el propio buque le son imputables al práctico a no ser que se pruebe
que el Capitán no ha seguido las instrucciones.
Puede ocurrir también que el daño se genere de manera conjunta, responderían en este caso de
manera solidaria el práctico y el armador.

TEMA 6. ACCIDENTES, AVERÍAS Y SALVAMENTO MARÍTIMO.

I. LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS EN LA LEY DE NAVEGACIÓN MARITIMA.

El Derecho marítimo se ha construido en torno a la noción del viaje marítimo, entendido como
un objetivo (acción) común en la que hay diversos intereses en juego, que están expuestos a
riesgos excepcionales, y necesitan un tratamiento especial y diferenciado.

La LNM, dedica el título VI bajo la rúbrica "Accidentes de la Navegación" a regular las

consecuencias de los eventos extraordinarios y típicos que suceden durante la navegación
marítima.
La Ley recoge sólo los accidentes típicos de la navegación marítima que no pueden ser
encuadrados en el régimen general.
De modo más concreto regula en cinco capítulos separados: la avería común o gruesa, el
abordaje, el naufragio o hundimiento, el salvamento y la contaminación marítima.
II. REGIMEN JURÍDICO DE LAS AVERIAS MARITIMAS
Definición y clases
Cuando hablamos de avería, hacemos referencia al daño parcial, distinto de la pérdida total.
La avería gruesa o común
El origen de la avería común está unido al del Derecho marítimo. La noción fundamental no ha
cambiado a lo largo de una historia milenaria (ya en Derecho Romano la integraban en el
Digesto como la echazón por parte del capitán que arroja mercancías al mar para salvar el
buque). Punto de partida: coste de los daños ocasionados a uno de los interesados en la
aventura marítima se reparte entre todos porque ha existido un beneficio o utilidad común.
Está regulada en los arts. 347 a 356 LNM.

A. El acto de avería. Concepto, requisitos y supuestos más frecuentes

La LNM (art. 347) dispone que existe acto de avería gruesa cuando, intencionada y
razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los bienes
comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos amenazados por un
peligro.
Por tanto, el acto de avería exige cuatro requisitos: intencionalidad, razonabilidad, peligro y
salvación común.
Como se aprecia, los casos de avería común afectan tanto al buque como al cargamento y
pueden ser por daños o gastos. Ejemplos: arrojar efectos al mar para aligerar el buque;
extinción de un fuego a bordo; daños causados a las máquinas; gastos en puertos de refugio;
gastos de rescate; daños al buque para salvar el cargamento; etc.
Por otro lado, la práctica internacional viene rechazando, como medida preventiva de posibles
fraudes, una serie de casos, aunque cumplen los requisitos generales (eje: daño a los aparejos;
pertrechos; daños en mercancías no declaradas, etc.).
B. Contribución
Conocido el supuesto y calificado como acto de avería, la consecuencia es el deber de
contribuir que se impone a todos los interesados en la expedición. Rigen los criterios de:
• Proporcionalidad,
• Relación de causalidad
• Ausencia de formalidades
Para pode liquidar es necesario formar:
• La masa activa: los daños o gastos que sean consecuencia directa o previsible del acto de
avería
• La masa pasiva: integrada por los valores de los bienes obligados de los contribuyentes
La fase de contribución no está sometida a ninguna formalidad, debiendo respetar los criterios
de contribución.
A ese respecto el capitán debe cumplir con las obligaciones de su cargo y deberá haber
reseñado el supuesto de avería en el Diario de Navegación, pero el deber de contribuir a la
avería gruesa no está subordinado al cumplimiento de ningún requisito formal a bordo.

C. La liquidación
Tras la contribución viene la liquidación de la avería gruesa. Es el procedimiento o conjuntos
de actos que regulan la ejecución hasta hacer efectivo el pago.
Se reconoce el derecho de retención: el armador puede retener, a bordo o en tierra, las
mercancías transportadas en tanto los interesados no constituyan garantía suficiente del
cumplimiento de su obligación de contribuir.
La liquidación mediante expediente de certificación pública se aplica en defecto de pacto y
viene regulada en los arts. 506 a 511 LNM.
La resolución firme es título bastante para despachar ejecución contra los interesados que en el
plazo de quince días no abonen la contribución señalada en la decisión, así como contra
quienes garantizaron su obligación, en los límites de la garantía prestada.

D. Prescripción
La LNM prevé un año como plazo de prescripción frente a los seis meses del derogado art.
951 CCom.
El cómputo del plazo inicia al terminar el viaje en el que tuvo lugar el acto de avería,
entendiéndose que para cada partida de mercancías termina en el momento de su descarga
definitiva. Este plazo se interrumpe por el comienzo de un procedimiento privado o de
certificación pública para su liquidación.

La avería particular
Todo daño o gasto causado durante la aventura marítima que no sea avería gruesa se reputa
avería simple o particular (eje: daños en los pertrechos).
Cuando existe un daño o gasto y falta alguno de los requisitos de la avería común estamos en
presencia de un acto de avería simple.
Consecuentemente, el deber de la avería gruesa donde todos deben contribuir
proporcionalmente al valor de los intereses salvados se sustituye por el principio general de
que la cosa perece para su dueño.
Ante la ausencia de regulación positiva, son de aplicación los principios de Derecho común.

Abordaje
Uno de los supuestos más representativos y lamentablemente, más frecuente de accidentes de
la navegación, es el abordaje, regulado en los arts. 339 a 346 LNM.
Estos preceptos se aplican en todo caso a la responsabilidad por daños derivados de abordaje,
con independencia de que tal responsabilidad se exija en un procedimiento judicial civil o
penal, o en un procedimiento administrativo.
Por el contrario, no se aplican las disposiciones de la LNM a las relaciones entre las partes
vinculadas por un contrato de fletamento, pasaje o trabajo, que se regirán por sus normas
específicas.

A. Concepto
Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos
navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas. Se incluye
como abordaje la colisión entre un buque y otro elementos fijos o móviles, por ejemplo, una
boya o baliza o un artefacto naval. Se considera abordaje la colisión entre dos buques, aunque
no estén navegando (por ejemplo, cuando están amarrados en puerto y rompen amarras).

B. Fundamento de la responsabilidad y clases de abordaje

El fundamento de la responsabilidad es la culpa o negligencia, imponiendo la carga de la
prueba al reclamante. Es por tanto una responsabilidad subjetiva y no objetiva o por causa,
pues sin la prueba positiva de haber actuado el armador sin la diligencia debida, no hay
imputación de responsabilidad. Desde esa perspectiva cabe distinguir cuatro tipos de abordaje:
• ABORDAJE CULPABLE. El armador del buque, embarcación o artefacto naval culpable del
abordaje indemnizará por los daños y perjuicios sufridos por el otro y por las personas y las
cosas a bordo, así como los causados fuera de ellos. La relación de causalidad y la culpa en el
abordaje deben ser probadas por quien reclama la indemnización.
• ABORDAJE FORTUITO. En el abordaje fortuito o causado por caso fortuito, fuerza mayor
o hecho de tercero, cada nave y su carga soportará sus propios daños.
• ABORDAJE POR CULPA COMÚN. Junto al abordaje culpable la Ley regula el abordaje
común o por culpa compartida estableciendo que la responsabilidad de sus respectivos
armadores se graduará en proporción al grado de culpa atribuido a cada buque o en su caso,
embarcación o artefacto naval.
• EL ABORDAJE DUDOSO O POR CAUSA DESCONOCIDA O EQUIVALENTE. Se
produce cuando no fuere posible determinar el grado de culpa debido a las circunstancias del
hecho, o no se pueda probar la causa del abordaje o cuando las faltas cometidas resulten
equivalentes. En esos supuestos la responsabilidad se atribuirá a los armadores involucrados a
partes iguales.
Es norma común a todos los casos de abordaje donde exista responsabilidad que el tercero
perjudicado esté protegido por el régimen de solidaridad, contra todos los declarados
culpables, para recuperar los daños sean personales o materiales. Existe, entonces, la acción de
regreso.
Finalmente, la ley suprime toda exigencia de requisitos formales para solicitar y en su caso
obtener la indemnización.

Arribada forzosa
La LNM NO la contempla dentro de los accidentes de la navegación, pero según las
circunstancias puede considerarse un accidente que da lugar a un régimen especial. Hay
arribada cuando el buque se desvía del itinerario y llega a un puerto no previsto. Se llama
forzosa si tiene lugar por circunstancias excepcionales que inhabilitan el buque para navegar.
Las consecuencias de la arribada forzosa son distintas según sea legítima o no:
• Si es legítima, los gastos son siempre de cuenta del naviero o fletante pero los perjuicios al
cargamento serán de los cargadores.
• Si es ilegítima (si las causas son imputables al incumplimiento de obligaciones
contractuales), el porteador debe responder de los daños y perjuicios al cargador.

Naufragio y hundimiento
Naufragio es el hundimiento del buque en el mar. Se trata de un siniestro grave porque el
buque se pierde íntegramente a consecuencia de su inmersión completa en el agua. Desde un
punto de vista técnico, también se debería incluir el supuesto de encalladura o pérdida grave
por accidente de navegación (ejemplo: buque a la deriva que pierde el gobierno del mismo o
un buque encallado que no puede salir por sus propios medios). Es obvio que la disciplina está
en íntima relación con las normas sobre salvamento. En este sentido, los buques, y otros bienes
situados en el fondo de las zonas de navegación señaladas en cada caso, naufragados o
hundidos pueden ser objeto de salvamento, pero también objeto de recuperación. La Ley
precisa las obligaciones y deberes que incumben a los titulares de los buques u otros bienes
que naufraguen o se hundan en los espacios marítimos españoles en aras de la seguridad de la
navegación, para evitar perjuicios mayores y beneficio de sus propios titulares.
• Obligación de notificación de los hechos acaecidos, que incumbe a los capitanes y armadores
de los buques, a la Administración Marítima.
• Comunicación a los propietarios de los bienes accidentados le corresponde a la
Administración Marítima, procediendo de oficio a informarles de la situación a fin de que
puedan adoptar las medidas urgentes que convengan a sus intereses.
• Deber de balizamiento y de prevención de la contaminación se impone a los armadores de los
buques y a los propietarios de los bienes naufragados o hundidos, estando obligados a realizar
inmediatamente las operaciones necesarias para la salvaguardia de los intereses nacionales y
siguiendo las órdenes de la Administración Marítima.

Asistencias marítimas
Se habla de asistencia marítima para referirnos a la ayuda prestada en el mar. Las asistencias
se diferencian de los accidentes marítimos porque tratan de evitar o disminuir las pérdidas en
el mar. Preside el principio de solidaridad. Desde el punto de vista terminológico y conceptual,
conviene precisar que la asistencia marítima comprende cualquier tipo de auxilio o asistencia
en el mar, entre otros:
- El salvamento marítimo es el auxilio prestado a un buque en peligro, es decir, cuando la
situación de peligro ya se ha producido, pudiendo ser obligatorio o legal; cuando se realiza
para salvar vidas humanas no da lugar a remuneración; puede ser espontaneo y voluntario o
contractual.
- El remolque marítimo es la ayuda prestada a un buque que está fuera de peligro,
distinguiéndose el remolque transporte del remolque maniobra.
–Las extracciones marítimas son las asistencias para recuperar pecios o restos marítimos,
pudiendo ser obligatorio si los pecios causan peligro o voluntario.
- Los hallazgos marítimos son ajenos a la idea de asistencia pues el hallador encuentra cosas
abandonadas en el mar o arrojadas a la costa por el mar, pero sin que sean productos del mar.

Salvamento marítimo
A. Fuentes legales. Evolución legislativa, del Código de Comercio a la LNM
El salvamento marítimo es una institución clásica cuyos primeros antecedentes se encuentran
en el denominado naufragium del Derecho romano, que protegía la titularidad de los bienes
naufragados impidiendo el apoderamiento ilegítimo por terceros. El Código de Comercio no
reguló la figura en su concepción moderna. En la actualidad, la LNM regula esta materia de
forma uniforme con el Derecho internacional, salvo algunas especialidades de carácter
administrativo, pues sigue confiando a los órganos especializados de la Armada el arbitraje
marítimo si las partes se someten voluntariamente a sus diferencias.
B. Concepto y requisitos
Concepto tradicional: el salvamento marítimo es el conjunto de actividades prestadas a
personas, a un buque o a cosas para superar una situación de peligro en el mar. Dos son los
requisitos esenciales:
• Situación de peligro: la presencia del peligro lo diferencia del remolque. La noción de peligro
varía según las circunstancias del caso.
• Resultado útil: consiste en superar la situación de peligro. Por eso se dice que sin salvamento
no hay remuneración, salvo que el auxilio se haya prestado para proteger el medio ambiente.
Por su parte, la LNM ofrece un concepto legal más amplio y al mismo tiempo reducido en
razón del ámbito espacial y en consideración a la naturaleza especial de determinados bienes:
- Más amplio porque incluye cualquier actividad de auxilio o asistencia, al margen del
resultado útil.
- Más reducido porque excluye el salvamento prestado en las aguas continentales que no están
en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación
marítima.
- También excluye la asistencia a bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa
y cualquier operación que tenga por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regirá
por su legislación específica.
C. Clases de salvamentos. Salvamentos obligatorios.
Podemos distinguir dos clases de salvamentos atendiendo a la voluntariedad del servicio.
Punto de partida: existe deber general de salvar vidas humanas en el mar, impuesto por el
principio de solidaridad y sin derecho a remuneración por ese concepto, pero sí el de los bienes
que se salven en la misma operación En todo caso, existen los denominados salvamentos
obligatorios, que son impuestos por la autoridad marítima, y pueden a su vez ser realizados por
la propia Administración pública o por particulares. El salvamento obligatorio se produce
cuando la ley reconoce a la autoridad pública el derecho de intervención. La Administración
Marítima estará en todo caso facultada para intervenir en las operaciones de salvamento
realizadas en los espacios marítimos españoles, a fin de salvaguardar la seguridad de la
navegación, la vida humana en la mar y el medio ambiente contra la contaminación marina.
D. Salvamentos voluntarios. El contrato de salvamento
La Ley es parca en la regulación del contrato limitándose a declarar que las partes interesadas
podrán contratar las condiciones del salvamento libremente, sin más límite que su obligación
inderogable de actuar con la diligencia necesaria para evitar o reducir al máximo los daños al
medio ambiente. En la práctica, los contratos de salvamento están dominados por el derecho
de los formularios, que se imponen con carácter universal entre otras razones por la situación
cartelizada en la que operan este tipo de empresas que exigen gran especialización y también
porque en situación de peligro no hay tiempo para negociar y discutir condiciones del contrato.
La remuneración o premio de salvamento es objeto de pacto entre los contratantes,
normalmente a través del citado contrato tipo. La LNM establece los criterios siguientes:
- En primer lugar, las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán
derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del
buque y demás bienes salvados.
- En lo que hace a la titularidad pasiva y a su distribución, la Ley establece que el pago del
premio se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados
en proporción a sus respectivos valores.
- Correlativamente, la Ley determina los sujetos legitimados activamente y el criterio de
reparto, conforme a los reiterados estándares tradicionales y universalmente aceptados por la
comunidad marítima.
Existen dos situaciones en donde, a pesar haber prestado el servicio y haber obtenido un
resultado útil, la Ley establece un régimen particular:
- Salvamento ordenado o supervisado por la autoridad pública, ni la administración ni sus
funcionarios tienen derecho a premio alguno.
- Salvamento forzado: se produce cuando los servicios prestados se realizaron a pesar de la
prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario
de cualquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque. En tales
supuestos no hay un consentimiento libre sino forzado por las circunstancias por lo que no dan
derecho a premio alguno.
E. Las extracciones marítimas
Su finalidad es recuperar cosas perdidas en el mar, buques o aeronaves, mercancías u objetos
naufragados o sus restos. En el salvamento existe una situación de peligro, pero en la
extracción el siniestro ya se ha producido el peligro y ahora se trata de evitar las consecuencias
del siniestro. Como el siniestro significa una modificación sustancial de los objetos, las
extracciones actúan no sobre buques, sino sobre sus restos, denominados técnicamente
"pecios". Se distinguen cuatro tipos:
• La realizada por el propietario. La extracción puede realizarse directamente por el propietario
de los objetos hundidos, siendo preferente frente a las demás.
• La extracción espontánea la realiza voluntariamente una persona distinta del propietario, sin
existir una obligación precedente.
• La convencional. La extracción contractual es fruto de un pacto en donde el extractor emplea
medios adecuados a cambio de una contraprestación económica.
• La extracción de oficio la realiza la Autoridad marítima por razones de urgencia, seguridad
de la navegación o de la pesca y cuando los propietarios no hayan procedido en un plazo
prudencial.
La disciplina presenta un doble aspecto, el referido al derecho de propiedad de los pecios y el
expediente regulador por implicar una actuación administrativa.
a) Derechos de propiedad:
El derecho de propiedad sobre los buques u otros bienes hundidos o naufragados presenta un
régimen especial, diferente del régimen común porque el principio general de abandono o
derelictio, convirtiendo el bien en una res nullius supone unas consecuencias contrarias a los
objetivos del Derecho Marítimo. Los buques y las mercancías hundidas o naufragadas
representan, por un lado, un peligro para la navegación por lo que las autoridades públicas no
pueden ser indiferentes y deben intervenir en función de ciertas circunstancias, al mismo
tiempo los propietarios disponen de unas facultades especiales reconocidas en el ámbito del
seguro marítimo: Cuando sean bienes privados de españoles, transcurridos tres años desde el
hundimiento o el naufragio, el Estado español adquiere la propiedad dondequiera que se
encuentren. Si son bienes pertenecientes a extranjeros, el Estado español solo adquiere la
propiedad cuando se encuentren en aguas interiores o mar territorial. Los buques de Estado
extranjeros hundidos o naufragados no pueden ser objeto de propiedad por el Estado español,
porque se entiende que en esa clase de buques el Estado al que pertenecen no los abandona
nunca. Por otra parte, la Ley señala que el plazo de prescripción se interrumpirá en el
momento en que se solicite la extracción, siempre que esta se inicie en el plazo concedido para
ello y volverá a correr si se suspenden los trabajos o termina el plazo concedido para ellos.
b) Régimen de las extracciones:
La disciplina de las extracciones marítimas tiene un carácter administrativo, en razón del
reiterado interés público en la seguridad de la navegación, la preservación del medio ambiente
y de la naturaleza cultural de determinados bienes hundidos. Cuando se habla de extracciones
hay que distinguir, como hace la ley, entre las operaciones de explotación y la de extracción
propiamente dichas. En definitiva el régimen legal de las extracciones marítimas atiende a
estos cinco criterios complementarios: tipo de operaciones, localización, pabellón del buque o
nacionalidad del titular de los bienes, naturaleza y titularidad pública o privada. Las
operaciones de exploración, rastreo y localización de buques y bienes naufragados o hundidos
en las aguas interiores marítimas o en el mar territorial españoles requerirán autorización de la
Armada, que la concederá a quien acredite la propiedad, o en otros casos, discrecionalmente y
sin carácter exclusivo. La ley reserva exclusivamente al propietario el derecho a la extracción,
que deberá acreditar el dominio, zanjando así el problema de titularidad entre propietarios y
halladores y canalizando las eventuales responsabilidades en la propiedad. Considerando que
las operaciones son actividades complejas y especializadas, es práctica universal contratar el
servicio de terceros, empresas dedicadas a ese tipo de operaciones, de ahí la celebración de los
denominados contratos para la extracción. Cuestión aparte es el régimen de la extracción de
determinados buques o bienes en función de la titularidad, sin son propiedad del Estado, si son
bienes extra comercio y si son extranjeros o si pertenecen al patrimonio cultural subacuático.
Cuando son bienes propiedad del Estado español y la Administración pública competente
entendiera que no le conviene la extracción o aprovechamiento directo, la Armada podrá
concederla mediante concurso con arreglo a la legislación de patrimonio de las
Administraciones Públicas. En cuanto a la extracción de bienes de comercio prohibido o
restringido sigue una disciplina especial El mismo principio de inmunidad soberana se debe
aplicar al Reino de España respecto a buques de estado extranjero que se encuentren en
nuestras aguas. Por último, la especialidad también se proyecta sobre los objetos
pertenecientes al patrimonio cultural subacuático situados más allá del mar territorial.
F. Extracción de bienes de naturaleza especial. Bienes pertenecientes al patrimonio cultural
subacuático
La Ley regula cinco situaciones especiales en razón de la titularidad pública del bien o de su
naturaleza cultural En la extracción de buques o bienes propiedad del Estado se autoriza a la
Armada para concederla mediante concurso con arreglo a la legislación de patrimonio de las
Administraciones Públicas, siempre que la Administración haya manifestado no le conviene la
extracción o aprovechamiento directo. La extracción de bienes de comercio prohibido o
restringido y concretamente, armas, municiones, explosivos u otro material militar que pueda
afectar a la Defensa Nacional, quedará sujeta a las normas especiales aplicables y al régimen
que, en su caso, se establezca en la autorización o contrato público para la correspondiente
extracción. Respecto de los buques y embarcaciones de Estado españoles naufragados o
hundidos, sus restos y los de sus equipos y carga, cualquiera que sea el momento en que se
produjo su pérdida y el lugar en que se encuentren, son bienes de dominio público estatal,
inalienables, imprescriptibles e inembargables y gozan de inmunidad de jurisdicción. Los
restos de buques de guerra extranjeros hundidos o naufragados en espacios marítimos
españoles gozan de inmunidad de jurisdicción y quedan sujetos únicamente a la ley del estado
de su pabellón. Los objetos pertenecientes al patrimonio cultural subacuático presentan una
doble especialidad según el lugar en que se encuentren dependiendo del límite del mar
territorial.
G. Los hallazgos marítimos. Un caso discutible de salvamento marítimo
Consiste en el encuentro casual o fortuito de objetos en el mar o que hubieren sido arrojados a
la costa por la acción del mar. El hallazgo es una institución conocida en la legislación común.
Sin embargo, esa legislación civil siempre ha reconocido que el hallazgo marítimo debe
regularse por leyes especiales. Su regulación ha sufrido un cambio no solo conceptual sino de
contenido tras la aprobación de la LNM y derogar tanto el Código de Comercio como la Ley
de Auxilios, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones Marítimas de 1962, tan solo vigente en la
parte procedimental. La disciplina vigente lo regula como un supuesto especial en el art. 368
LNM bajo el epígrafe salvamento de bienes de propiedad desconocida. Las cosas halladas no
pertenecen automáticamente ni íntegramente al hallador pues debe ponerlas a disposición de la
Autoridad Marítima en el más breve plazo posible y, al mismo tiempo, reconoce el derecho del
propietario a su recuperación, previo pago de los gastos ocasionados y del tercio de su valor en
tasación que corresponde al hallador. La Ley vigente dispone que quienes durante la
navegación o desde la costa salvaren bienes que encontraren desposeídos y fueren de
propiedad desconocida estarán obligados a comunicarlo a la Armada en el primer puerto de
escala.
La responsabilidad por contaminación marítima
A. Introducción y fuentes aplicables
La contaminación del mar es un fenómeno complejo que se enmarca dentro de la protección
del medio ambiente marino, por lo que su tratamiento jurídico interesa a diversas ramas del
ordenamiento. Por tratarse de un régimen uniforme, aceptado por la comunidad internacional,
de los numerosos Convenios ratificados por España nos vamos a referir únicamente a los de
responsabilidad civil por contaminación del mar por hidrocarburos. Por otro lado, con motivo
del siniestro del Prestige, se ha aprobado una serie de disposiciones para paliar las
consecuencias de los daños ocasionados. En el contexto general de la contaminación marítima,
España ha introducido en su derecho interno la totalidad de los convenios internacionales
probados. Por su parte, la LNM siguiendo los convenios internacionales aplicables, a los que
se remite, impone una responsabilidad cuasi objetiva del armador del buque o del titular del
artefacto que causa la contaminación y exige un seguro obligatorio. Asimismo, la pertenencia
de España al ámbito comunitario europeo implica mayores exigencias. De modo los supuestos
regulados en la Ley incorporan los principios medioambientales del art. 191 del TFUE. Con
carácter general la LNM dispone la aplicación de las disposiciones del capítulo V sobre la
responsabilidad civil derivada de daños por contaminación sufridos en las costas y los espacios
marítimos españoles, que proceda de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas
fijas, dondequiera que estos se encuentren.
B. La responsabilidad por daños de contaminación marítima por hidrocarburos
Los instrumentos aludidos, las disposiciones complementarias de aplicación y las decisiones
judiciales dictadas con relación a ciertos siniestros, permiten definir un régimen jurídico
uniforme de contaminación marítima que se integra de los siguientes elementos: La aplicación
se limita a los daños o pérdidas derivadas de la contaminación marina resultante de las fugas y
descargas de hidrocarburos procedentes de un buque. La Ley sigue el criterio convencional
expuesto cuando establece que el alcance de la indemnización cubre las pérdidas o daños
causados por la contaminación fuera del buque y también será indemnizable el coste de las
medidas razonablemente adoptadas por cualquier persona después de ocurrir el siniestro con
objeto de prevenir o minimizar los daños por contaminación. En cuanto a los sujetos
responsables existe una diferencia clara entre la LNM y el Convenio. En el Convenio la
responsabilidad se imputa exclusivamente al propietario del buque, sea naviero o no,
careciendo de legitimación pasiva sus auxiliares y cualquier otra persona que pueda estar
vinculada con la explotación del buque. Contrasta con esa posición la LNM que imputa la
responsabilidad al armador del buque o el titular del uso o explotación del artefacto naval o
plataforma en el momento de producirse el hecho generador de la contaminación.
• Es una responsabilidad civil. Civil porque hace referencia sólo a los aspectos económicos o
patrimoniales, tanto del sujeto agente como de la víctima de la contaminación. Se trata, por
tanto, de reparar al perjudicado, indemnizándole de los daños y perjuicios causados, por lo que
quedan al margen de los referidos Convenios las responsabilidades penales o administrativas,
ejecutables fuera del sistema convencional.
• Es una responsabilidad cuasi objetiva porque se imputa por el hecho contaminante, con
independencia de la culpa o negligencia del propietario. No es una responsabilidad objetiva,
absoluta y estricta porque existen algunas excepciones a favor del sujeto responsable, sea
propietario, según el Convenio, o armador según la ley, importantes. La LNM dispone el
principio general según el cual el armador se exonera si prueba la culpa del perjudicado: Si el
armador prueba que los daños por contaminación resultaron, en todo o en parte, de una acción
u omisión culposa o dolosa de la persona que los sufrió quedará exonerado total o
parcialmente de su responsabilidad ante esa persona. En definitiva, el fundamento de la
responsabilidad es por causa pero con inversión de la carga de la prueba pues será el sujeto
presuntamente responsable quien deberá aportar la prueba positiva del dolo o culpa del
perjudicado.
• Es una responsabilidad limitada. En compensación al rigor objetivo, la indemnización no es
equivalente a los daños, sino limitada a las cantidades máximas establecidas legalmente. El
propietario responde siempre salvo la prueba del dolo o culpa del perjudicado, pero
limitadamente. La indemnización máxima se beneficia de los límites establecidos en el propio
Convenio.
• La responsabilidad es legal e imperativa, no sólo porque se establece por ley, es decir, por
Convenio, sino porque el esquema sólo funciona dentro y de acuerdo con las condiciones y
requisitos impuestos legalmente.
• Es un sistema único de responsabilidad y de limitación, incompatible con los demás sistemas
de responsabilidad reconocidos en Derecho marítimo, por lo que en materia de contaminación
rige el principio de especialidad.
• Por último, la efectividad de la responsabilidad se garantiza imponiendo una serie de
obligaciones al armador en claro beneficio del perjudicado y del medio ambiente. Son tres,
seguro obligatorio, acción directa y prohibición de la navegación a quien no posean la
cobertura del seguro.