Derecho Marítimo

INTRODUCCIÓN:
Institutos de la Navegación por Agua y Aire:

Todas estas normas se aplican, no se distingue navegación, Maritimo,  Lacustre y Fluvial. 

Definición- Derecho Marítimo: Conjunto de principios y normas que regulan los hechos, las relaciones
jurídicas y las instituciones que derivan de la actividad navegatoria o son modificadas por ésta.
 regulan los hechos → abordaje: Tiene que ver con un choque que se produce entre dos o más
bordas. al chocarse, es un choque. El abordaje es el hecho ilícito del derecho marítimo, más
característico (al ser un hecho ilícito, no es más que esto, y por ende NO es una figura Típica del
derecho de la navegación).
 relaciones jurídicas → El derecho civil. Estas son normas de una rama especial del derecho (del
derecho civil). Si no hay una norma en el derecho de la navegación que responda, me voy a las
normas de carácter general. Ejemplo de relaciones jurídicas podrían ser contratos, entre otros.
 las instituciones → La hipoteca naval, los privilegios navales, el privilegio marítimo, el embargo
marítimo.
 que derivan de la actividad navegatoria → Figuras TÍPICAS: que nacieron en la actividad navegatoria,
son propias de esta. No hay otra igual, y no están en otra rama del derecho. Son:
a. El capitán: Tiene un montón de atribuciones que lo hacen una figura única. Regulado por la
ley de navegación.
b. Asistencia y salvamento: Asistencia: es quién presta algún tipo de ayuda y salva bienes en el
mar, tengo una recompensa. Es una figura típica que no encontramos en otras ramas del
derecho. Solamente el salvamento de bienes, porque el salvamento de vidas, es una
obligación legal protegida por el derecho internacional público y sería chocante que por
salvar una vida, se lleve una recompensa. Figura regulada por la ley de navegación y por
convenios internacionales (de los cuales Argentina es parte). La ley y los tratados, son
normas positivas, impuestas imperativamente por el PE y PL. 
c. Avería gruesa: avería porque hay un daño o un gasto, y gruesa porque hace al grueso que se
salven los tres intereses: buque, carga y flete. La forma en la que se le paga luego de que se
produzca por ejemplo la asistencia y salvamento.
Hay una masa contribuyente y una masa protectora (porque pueden ser varios los que
salven el cargamento).
 Las normas que regulan las averías gruesas, regulan todas las averías gruesas DEL MUNDO
[Institución propia]. Esto es porque se ha consagrado por la costumbre.
 son modificadas por ésta → Figuras  ___. Embargo. Figura del derecho procesal que es adoptada y
adaptada a esta rama del derecho, tiene sus propias reglas y sus propias limitaciones. Buque no
puede ser embargado si está cargado y listo para zarpar.

Ley de Navegación 20.094  →  http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/40000-44999/43550/

texact.htm
 
Hay un gran componente del DIP → lo primero que hay que ver cuando llega un caso es LA LEY
COMPETENTE.

Introducción al Derecho Marítimo

ANTECEDENTES HISTÓRICOS:
 Desde la Lex Rodhia de Iactu (-475 AC) a la fecha?
 Diferentes familias jurídicas.
 La codificación napoleónica.
 El Código de Comercio Argentino y l´Ordonnance de 1681.
  El Codice Italiano della Navigazione (1942)
 Argentina adhiere a las Convs de Bruselas de 1.910 y 1.952.
 La ley de la Navegación 20.094 (1973)
 La Leyes 15787 (1960), 22.718 (1983), 25.137 (1999), 26.354 (2008), 27419 (2017)
 Otras reformas 

 Lex Rhodia de Iactus → Normativa que se refiere a las averías gruesas. Si nos salvamos todos, todos
tenemos que contribuir.
Londres, NY y Singapur → Mantienen relevancia en lo que es el derecho marítimo.

CONCEPTO DEL DERECHO MARÍTIMO →  todos aquellos contratos que tienen por objeto el uso de esos
buques y el transporte marítimo (dry shipping) hasta las normas más específicas de almirantazgo (que
cubren aspectos tan propios de la navegación (wet shipping) cómo los abordajes, los salvamentos y las
averías gruesas) y las responsabilidades civiles emergentes.

  Principio Derecho Orden interno   instituciones nacidas

s Privado (particulares)

Normas Derecho Orden rigen relaciones modificadas navegación

Conjunto Público internacional   jurídicas (particularistas  
)  

Videla Escalada para el Derecho Aeronáutico (1976)

PRINCIPIOS: Pautas generales que permiten explicar un sistema.

1. La expedición debe cumplirse: El embargo debe ser una cuestión muy excepcional.
Normas de DIP y DIPRV: Cuestiones relativas a la carga y descarga. Normas de orden público.
INCOTERMS → Pueden existir no solo en el derecho marítimo, sino en cualquier compraventa internacional.

ESTRUCTURA Y CONTENIDOS
 Espacios acuáticos (DIP)
  Infraestructura portuaria (derecho administrativo)
 Buques (ship finance)
 Armadores (derecho corporativo)
 Contratos (chartering)
 abordajes - salvamento - averías gruesas (almirantazgo)
 seguros marítimos 

Nuestra materia se denomina Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación (no Derecho del Mar ni
derecho del agua): no se ocupa del modo en que los Estados coordinan sus derechos respecto de los espacios
acuáticos (Derecho del Mar, rama del DIP) ni del modo en que los particulares pudieran apropiarse y hacer
uso del agua más allá de la actividad de navegar (derecho del agua, rama del Derecho Administrativo -
Ambiental - de los recursos naturales).
El Derecho Marítimo reclama para sí el estudio de cuestiones de Derecho Ambiental sólo en cuanto deriven
única y exclusivamente de la actividad de la navegación. Esto es parte de lo que se ha dado en llamar el
carácter de integralidad de la materia.

 Espacios acuáticos → Tiene que ver con el DIP, es lo que es el derecho del mar, que nada tiene que
ver con el derecho de navegación. En los espacios marítimos se pueden hacer actividades públicas o 
privadas, pero las regulaciones provienen del derecho público.
 Infraestructura portuaria → Se rige por el derecho administrativo. Veremos el rol de los puertos en
la cadena del derecho de la navegación. 
 Buques → Lo más importante es la financiación de la construcción (y no la compraventa del buque) -
Ship finance.
 Armadores → Derecho corporativo, cada buque es una sociedad distinta, generando un entramado
societario muy interesante (es derecho corporativo).
 Chartering (contratos) → Es toda la actividad económica que se de alrededor de un buque. 
 Almirantazgo (abordaje - salvamento - averías gruesas) → Concretamente suceden en la actividad
marítima.
 Seguros marítimos → estructura muy particular. 

EL HECHO TÉCNICO: ¿Qué es navegar?

  Navegar: desplazamiento por los espacios acuáticos.

 Sentidos del término: jurídico – económico – técnico (Buscemi)

 La LN regula todo tipo de navegación: comercial y deportiva, etc. (Art. 5 LN), mas no la efectuada por
buques militares o de policía (Art. 4). Sin embargo, a estos últimos se aplica la normativa sobre
salvamento (art. 386). 

 Reconocer la actividad que está llamada a regular esta rama del derecho. 
 La estructuración jurídica es posterior a la estructuración económica.
 HECHO TÉCNICO → Es una abstracción (como descomponemos esa actividad compleja y riesgosa) en
concepto que sean aceptables y fáciles para quiénes tienen que conocer esa actividad y trabajar en
ella desde el punto de vista del derecho. Es la forma que tenemos, quienes no provienen de la
actividad marítima.
Navegar = Hecho técnico → Hecho de desplazarse por los espacios acuáticos. 
 Sentido jurídico: Transporte de mercaderías en buques comerciales.
 Sentido económico: Ej sería transporte de mercadería pero en un buque propio.
 Sentido técnico: Es la más amplia, incluye desde un yate, hasta una navegación por
investigación (por ejemplo llevado a cabo por el CONICET).
LN = Ley de navegación. No regula los buques militares o policía, pero sí todo el resto. Si colisiona un barco
militar en el puerto, no se rige por el derecho de la navegación. Si se aplica la normativa sobre el salvamento.
La LN regula todo tipo de navegación : comercial y deportiva, etc. (Art. 5 LN), mas no la efectuada por
buques militares o de policía (Art. 4). Sin embargo, a estos últimos se aplica la normativa sobre
salvamento (art. 386).

Utilización mercante - Son:

 La pesca → Está excluida de la ley de marina mercante, peor hace  ala utilización comercial de un
buque.
 Navegación mercante o de transporte → Que coincide con el transporte de personas.
La ley de navegación regula todo tipo de navegación, desde la comercial, hasta la deportiva.

CARACTERÍSTICAS DEL HECHO TÉCNICO:

1. Lejanía → Implica el aislamiento para la tripulación. Esto crea a bordo una serie de condiciones muy
particulares. 
Buque tiene todas las características de una INSTITUCIÓN TOTAL.
Sería instituciones totales: Los penitenciarios, los psiquiátricos y los buques. Porque todas estas se
encuentran aisladas de la sociedad. 
En el caso de los buques, es una comunidad VOLUNTARIAMENTE alejada de la sociedad. Existe una
convención que rige el derecho al trabajo a bordo; se sigue tratando hasta el día de hoy de evitar el abuso
dentro de los buques.
Se entiende lejanía para:
 Lejania para la tripulación.
 Lejanía del poder de policía del Estado sobre los tripulantes.  El Estado al no poder estar
presente, delega esto en el capitán. Y esté será el responsable, debido a la ausencia del
Estado
 Lejania para el propietario o armador (explotador de la navegación), respecto de su
personal. 
2. Riesgo propio → Se avanzó muchísimo en la técnica, pero los buques se siguen hundiendo, sigue
existiendo la piratería, siguen teniendo que atravesar condiciones climáticas complicadas, etc → Son
factores que siguen poniendo en riesgo los buques. El riesgo pasa por un aspecto político y
económico. Se trabaja muchísimo sobre normativa que evite estos siniestros. El riesgo implica un
gran daño para el medio ambiente y para los tripulantes (riesgo navegatorio, por el simple hecho de
navegar). 
 3. Comunidad de intereses → A bordo del buque existe una comunidad de intereses: Buque, Flete y
Carga. Todos estos tienen un interés en la navegación.
4. Autoridad del capitán → Toda la comunidad viaja bajo la autoridad del capitán. Ej: acto de avería,
donde es necesario tirar carga al agua para salvar la tripulación. El capitán tiene funciones de
carácter privado y carácter público. Hoy en día el capitán ya no tiene casi ningúna injerencia en el
aspecto comercial (ej: se pierde la carga, ya no es responsable por eso).

FUENTES: DESDE EL PUNTO DE VISTA JURÍDICO:

Art. 1 LN: Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta
ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones
de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Orden de prelación:

1. ¿Qué es la analogía?
Preg. Examen
Analogía → Hay una situación que no se encuentra prevista expresamente en una norma aplicable,
entonces se busca una norma que prevea una situación similar. Debe contener una similitud de
hecho. Se extrae un principio general, y luego se deriva su aplicación a un caso similar.
Buscar en las leyes, usos y costumbres de la actividad marítima.

2. ¿Qué es el derecho común?

Derecho común → Sólo aplicar, si es que no puedo encontrar ninguna norma específica, no aplicar
ninguna norma por analogía.
LAS RELACIONES DEL DERECHO MARÍTIMO CON EL DERECHO COMÚN:

El análisis de esta cuestión tiene relevancia metodológica y eminentemente práctica. A la hora de

resolver los casos de derecho marítimo (y de derecho aeronáutico) el operador jurídico debe
seleccionar la norma aplicable a la cuestión de que se trate y haciéndolo con cierto grado de certeza,
lo cual, como sabemos, contribuye a la denominada seguridad jurídica.
 La ley de navegación 20.094 (LN), en su art. 1° establece su ámbito material de aplicación: todas las
relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por dicha ley. A su vez, el art. 622
LN establecía que la misma forma parte del código de comercio. El Código Aeronáutico no contiene
normas similares.

Entonces, luego de la reforma, la relación entre las normas de la LN y el CCCN será de

complementación y no de integración como fuera antes del 1° de agosto de 2015 en virtud del art.
622 ahora derogado implícitamente.

3. ¿Que establecen los arts. 1, 2, 963 y 1281 del CCCN?

CCCN → Art. 1 (ni siquiera se termina de entender qué quiso decir el legislador) y Art. 1281:

ARTÍCULO 1: Para evitar una interpretación conducente al sinsentido, noscitur a sociis, se podría pensar que la
primer parte de la norma no hace más que reafirmar el statu quo ante:

a) Las normas especiales rigen las materias para las cuales fueron sancionadas. El legislador ha procedido de
igual manera respecto de algunas instituciones particulares, por ejemplo, en materia de privilegios (art. 2582 inc.
f CCCN) donde vuelve a reconocer el carácter especial de los privilegios establecidos en la Ley de la Navegación y
en el Código Aeronáutico, entre otras normas.

b) Los tratados internacionales tienen jerarquía superior a las leyes, principio de raigambre constitucional (art.
75 inc. 22), de suma relevancia para nuestras materias.

Por otro lado, orienta al intérprete habilitando la interpretación de las normas no solo en su literalidad sino
también apelando a su finalidad.

La segunda parte del artículo se refiere a ciertas fuentes del derecho y su orden de prelación. Nótese que la
reforma omitió referirse aquí a la jurisprudencia como fuente del derecho aunque su carácter de tal no puede
ser negado, especialmente en el ámbito del Derecho Marítimo. 

ARTICULO 1281.- Ámbito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este
Capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se
rige por la ley especial.
Se refiere al ámbito de aplicación de las normas que ese cuerpo posee sobre el contrato de transporte.
Esta será sin dudas una de las normas que más dificultades va a generar al momento de su aplicación
concreta.

Existen varias normas a las cuales podría referir este artículo como leyes especiales. Al respecto no existe
coincidencia entre los distintos comentaristas, sin embargo, podríamos citar:
  Ley 2873 – Ferrocarriles.
 Ley 25.653 – Transporte automotor de cargas.
 Ley 17.319 (modificada por la ley 27.007). Transporte de hidrocarburos por ductos.
 Ley 24.065. Transporte de energía eléctrica.
 Ley 24.076. Transporte de gas natural.

4. La jurisprudencia de los tribunales y la doctrina de los autores? 

5. Confusión del Derecho con la Ley?

Relación del derecho con la ley de navegación. Es necesaria la legislación destinada a la navegación en
particular. No se puede usar otra ley, porque no se busca proteger a nadie, las relaciones jurídicas con
paritarias (diferente al derecho aeronáutico, que sí busca proteger a los pasajeros). 

CARACTERES DE LA MATERIA - Navegación y Aeronáutica:

1.   Dinamismo

2. Reglamentarismo.

→ Por Decreto 125.571/1938, fue aprobado el Digesto Marítimo y Fluvial cuyas disposiciones
rigieron hasta 1973 las condiciones de prestación de los servicios de la marina mercante nacional.

→ En 1973 se expide el Decreto 4516/1973 que deroga el decreto anterior y establece el “Régimen
de la navegación marítima, fluvial y lacustre” abreviado y conocido cómo REGINAVE.

→ En 2019 se estableció un nuevo REGINAVE (DECRETO 770/2019) abrogando el anterior, por el

artículo (art. 6, Decreto 770/2019, b.o. 14/11/2019). 
Adaptación de las normas de carácter general a las necesidades constantes y cada vez más
complejas de la navegación.
Autoridades de competencia en la Argentina:
 Prefectura naval Argentina (Justicia Federal + REGINAVE - Prevé sanciones y faltas)

3. Integralidad
  Este carácter de la materia significa que las instituciones que la componen presentan
aspectos de derecho privado y del derecho público en una amalgama indisoluble (No
importa si tiene proviene del DP o del DPRIV, hay que aplicarla y ya). Por ello, el jurista
puesto a resolver un caso de Derecho Marítimo debe realizar una interpretación integral,
conociendo ambos aspectos, para lograr soluciones pertinentes para la actividad que se
regula. El viejo dualismo entre derecho público y privado se disuelve por imperio de la
práctica. 

 Instituciones típicamente privadas donde interviene el orden público .

 Instituciones de derecho público que han languidecido ante el avance de la moderna

iniciativa privada. ej: La intervención de la autoridad portuaria en ciertas cuestiones
privadas, hoy y no es así una ley determinar cuál es el rol de las cadenas portuarias.

4.  Internacionalismo, Conflicto de leyes. Problema: Ley aplicable y juez competente

Tratados Internacionales → Tienen jerarquía superior a las leyes (75 inc. 22, CN)

Art. 2695 CCCN Las normas jurídicas aplicables a situaciones vinculadas con varios ordenamientos
jurídicos nacionales se determinan por los tratados y las convenciones internacionales vigentes de
aplicación en el caso y, en defecto de normas de fuente internacional, se aplican las normas del
derecho internacional privado argentino de fuente interna.

Cuando un tratado internacional no resulta aplicable, de acuerdo a la norma de DIPr., es probable

que resulte aplicable la ley interna (LN, por ejemplo art. 605 en materia de abordajes).

A falta de solución en el derecho interno, la analogía nos permite acudir a los tratados no ratificados
por Argentina.
 Método Unificación: Reglas de La Haya Visby
Soluciones directo Esto muchas veces no es tan sencillo, ya que nos (1968).
para el podemos encontrar a nivel internacional con
conflicto de opiniones diversas.
leyes

Uniformidad: Art. 299 LN ult. parr.

Si bien la Argentina no se adhirió a la Convención (HVR).
de  “la Haya Visby”, incorporó uno de sus
artículos en la LN.

Método Norma DIPr. Montevideo 1940

indirecto ¿Qué pasa si no tengo nada? → Pero si tengo Fuente interna: material
puntos de contactos → Recurro al DIPRIV para (art 532 LN), de conflicto
solucionar ley aplicable y juez competente. En (art. 603/611 LN y de
Arg, tenemos el “Tratado de Navegación de los policía (art. 604 LN)
ríos Paraná, Paraguay y de la Plata”.

Fondo Internacional → Es el que paga cuando se produce un hecho que desencadena en

responsabilidad civil (ej: Derrame de Hidrocarburos).
Reglas de Lisboa → Determinan que se puede reclamar y que no en el abordaje (cuando colisionan dos
buques).   

5.  Politicidad: Lo político tiene una relevancia en esta materia.

 Política naviera cómo rama de la política económica de un Estado.
 Industria naval, mercados de fletes, cabotaje. Leyes 27418 y 27419. - Artículo Jamie Christy.
 Banderas de conveniencia → Rol entre el Estado y la bandera del buque. Ej: tener bandera
de Malta les permite competir en ciertos mercados super competitivos.
 ¿Qué es la Hidrovía? → La argentina forma parte de un tratado internacional en el que
garantiza la libre navegación sobre la hidrovía para barcos mercantes. Problema: la mayoría
del río Paraná está sobre Argentina (seríamos el más afectado).

TRATADOS O CONVENCIONES INTERNACIONALES: Clasificación. 

Público General UNCLOS (1982)

Especial SOLAS - MARPOL

 Privad Especial Convenciones de Bruselas
o

LAS RELACIONES DEL DERECHO MARÍTIMO CON OTRAS RAMAS DEL DERECHO 

Las relaciones de nuestra rama con el resto pueden ser:

 Intrínsecas (incorporación) o 
 Extrínsecas (referencia). 
 Directa 
 Supletoria → Puede ser la consecuencia de una remisión:
 Expresa y concreta o 
 Por aplicación del método analógico. 
Esquemáticamente:

Relación Variante Sub- Ejemplo

variante

Intrínseca instituciones particularistas: hipoteca naval, privilegios marítimos,

locación de buques, etc. 

Extrínseca Directa la parte general de la normativa que rige los contratos: dolo, culpa,
daño resarcible, relación causal, pacto comisorio, etc. 

Supletoria por En mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de

remisión algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la
directa República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio
argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dichos
buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen (art. 6 LN). Se
aplicará la misma disposición a los buques argentinos mientras
realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las
restricciones impuestas por el derecho internacional público (art 7
LN).

por Responsabilidad de y hacia las terminales portuarias. 

analogía
(art. 1 LN)

LA AUTONOMÍA
 
  Legislativa → Tiene que ver Jurisdiccional Científica/ Didáctica
con si existe un cuerpo Didáctica
normativo:
   Art. 622 LN Art. 116 CN - Siempre    
Derecho (Ordenanza de 1681) cuestiones Federales Art. 1 LN  
Marítimo  Bases Constitucionales (altamirazgo y jurisdicción Plan de
 Ley 26.994 marítima).
  Art: 515 LN - refuerza esta estudios
 Interpretación armónica de idea del art. 116 CN. Art. 1º - Todas las  
arts: 1, 1281, 963, 1709 relaciones jurídicas
CCCN.
Scialoja
originadas en la
Corresponde a la Corte vs.
navegación por agua se
Suprema y a los tribunales Ambrosini
Art. 622 - Las disposiciones de esta rigen por las normas de
inferiores de la Nación, el
ley integran el Código de Comercio. esta ley, por las de las  
conocimiento y decisión de
todas las causas que versen
leyes y reglamentos  
  complementarios y por  
sobre puntos regidos por la
los usos y costumbres. A
Constitución, y por las leyes
falta de disposiciones de
de la Nación, con la reserva
derecho de la
hecha en el inc. 12 del
navegación, y en cuanto
Artículo 75: y por los
no se pudiere recurrir a
tratados con las naciones
la analogía, se aplicará
extranjeras: de las causas
el derecho común.
concernientes a
embajadores, ministros
públicos y cónsules
extranjeros: de las causas de
almirantazgo y jurisdicción
marítima: … contra un
Estado o ciudadano
extranjero.

  Art. 1 CA Art. 198 CA Art. 2 CA

Derecho Art. 197 CA
Aeronáutico ARTICULO 198. – ARTICULO 2° – Si una
ARTICULO 1° – Este código rige la Corresponde a la Corte cuestión no estuviese
aeronáutica civil en el territorio de la Suprema de Justicia y a los prevista en este código,
República Argentina, sus aguas tribunales inferiores de la se resolverá por los
jurisdiccionales y el espacio aéreo Nación el conocimiento y principios generales del
que los cubre. decisión de las causas que derecho aeronáutico y
versen sobre navegación por los usos y
aérea o comercio aéreo en costumbres de la
A los efectos de este código,
general y de los delitos que actividad aérea; y si aún
aeronáutica civil es el conjunto de
puedan afectarlos. la solución fuese dudosa,
actividades vinculadas con el
por las leyes análogas o
empleo de aeronaves privadas y
por los principios
públicas, excluidas las militares. Sin
generales del derecho
embargo, las normas relativas a
común, teniendo en
circulación aérea, responsabilidad y
consideración las
búsqueda, asistencia y salvamento,
circunstancias del caso.
son aplicables también a las
aeronaves militares. Cuando en
virtud de sus funciones específicas Las normas del libro 1
las aeronaves públicas, incluidas las del Código Penal se
militares, deban apartarse de las aplicarán a las faltas y
normas referentes a circulación los delitos previstos en
aérea, se comunicar dicha este código, en cuanto
circunstancia con la anticipación sean compatibles.
necesaria a la autoridad aeronáutica,
a fin de que sean adoptadas las
medidas de seguridad que
corresponda.

ARTICULO 197. – Declárase

materia de legislación nacional lo
concerniente a la regulación de:

1) La circulación aérea en general,

 especialmente el funcionamiento de
aeródromos destinados a la
navegación aérea internacional e
interprovincial o a servicios aéreos
conectados con éstas.

2) El otorgamiento de títulos
habilitantes del personal
aeronáutico, as como la
matriculación y certificación de
aeronavegabilidad de las aeronaves.

3) El otorgamiento de los servicios

comerciales aéreos.

La “Analogía” del Art. 1 de la LN  → Proviene del Derecho Italiano. El Derecho Español también lo tomó.

LOS PRINCIPIOS GENERALES

Nos referimos a principios como aquellas pautas de carácter extremadamente general que permiten explicar
un determinado sistema o, como en nuestro caso, un sub-sistema. Se reconoce a los principios un rol
preponderante en la interpretación (art. 2 CCCN) y también como apoyo en la fundamentación teleológica,
limitativa y sistematizadora. 

Según Bengolea Zapata podríamos distinguir entre principios generales del derecho de la navegación
propiamente dichos y principios de raigambre particularista, es decir, relativos a ciertas instituciones de esta
rama del derecho. 

I. Las aguas no jurisdiccionales son libres para todas las banderas → Para el DIP, Para el derecho del
mar y para el derecho marítimo.
II. La expedición debe cumplir su objetivo → Uno de los más importantes y permea toda la normativa
que vamos a ver. No se puede embargar un buque porque sí, ni de manera sencilla; Los Estados compiten a
ver quien es más permisivo en lo que es el embargo. La expedición debe cumplirse. 
III. El buque debe estar siempre activo → El buque es una serie de empresas. esa empresa debe
mantenerse siempre activa para generar progreso. Esto se interpreta: EJ: Hay un abordaje, y ese tiempo en
el que el barco se repara, se produce un tiempo perdido, una pérdida de chance (hablamos siempre de la
marina mercante).
IV. La responsabilidad de los propietarios y armadores debe ser limitada
INSTITUCIONES: 
 Instituciones Internacionales
 a. Privado

Comité Marítimo Internacional, Amberes.

Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Madrid/Montevideo y sedes presidenciales.

b. Público 

Organización Marítima Internacional, Londres (OMI) →  Encargado de la seguridad a nivel mundial.

United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL), Viena. 

Instituciones Nacionales
a. Privado

Asociación Argentina de Derecho Marítimo, Buenos Aires. www.aadm.org.ar 

b. Público

Facultad de Derecho (UBA), Programa de Actualización en Derecho Marítimo (y aeronáutico).

OMI : En Argentina la autoridad de aplicación en materia de idoneidad es la Prefectura Naval Argentina a

cargo de aspectos técnicos (tiene a su cargo el registro de la propiedad, la habilitación para prestar servicios,
etc).Palabra Seguridad:
 Safety → Tiene que ver con la seguridad en la operacionalidad.
 Security → Tiene que ver con la seguridad relacionado a los delitos.

Subsecretaría de Puertos (en argentina la autoridad de aplicación es bicéfala, entre la subsecretaría y la

prefectura).

LEER: 
 Artículo ordenanza 1681 (Ray)
La ordenanza de Colbert, s la síntesis de los usos, costumbres y decisiones que figuraban en esas
recopilaciones. La ordenanza de 1681, se compone de 5 libros:
A- De los oficiales del altamirazgo y de su jurisdicción → Se contempla la figura del almirante, la competencia
judicial y las facultades de algunos otros funcionarios. Ser almirante, implicaba facultades importantes.
B- De la génesis y de los buques del mar.
C- De los contratos marítimos.
D- De la policía en los puertos, radas y rivera de la pesca.
E- De la pesca que se hace en el mar.
El código de comercio Francés (1808), es, en cierta forma, una nueva redacción de la ordenanza de Colbert.
Los Códigos  de España, Portugal y Holanda, fueron copia del de Francia. La ordenanza de 1681 subsiste y es
un modelo en cuanto a la unidad del derecho marítimo, cuya autonomía ha sido reconocida por la doctrina
latina como la anglosajona.

 Artículo Jamie Christy.

 FALLO: “Post vs Jones”.
 FALLO: “Deutz c. ELMA”.

ESPACIOS ACUÁTICOS
Cuadro espacios acuáticos (Tanaka, 2019)
Art. 235 CCN: Bienes pertenecientes al dominio público. Son bienes pertenecientes al dominio público, excepto lo dispuesto
por leyes especiales:

a) el mar territorial hasta la distancia que determinen los tratados internacionales y la legislación especial, sin perjuicio del
poder jurisdiccional sobre la zona contigua, la zona económica exclusiva y la plataforma continental. Se entiende por mar
territorial el agua, el lecho y el subsuelo;

b) las aguas interiores, bahías, golfos, ensenadas, puertos, ancladeros y las playas marítimas; se entiende por playas
marítimas la porción de tierra que las mareas bañan y desocupan durante las más altas y más bajas mareas normales, y su
continuación hasta la distancia que corresponda de conformidad con la legislación especial de orden nacional o local aplicable
en cada caso;

c) los ríos, estuarios, arroyos y demás aguas que corren por cauces naturales, los lagos y lagunas navegables, los glaciares y
el ambiente periglacial y toda otra agua que tenga o adquiera la aptitud de satisfacer usos de interés general,
comprendiéndose las aguas subterráneas, sin perjuicio del ejercicio regular del derecho del propietario del fundo de extraer
las aguas subterráneas en la medida de su interés y con sujeción a las disposiciones locales. Se entiende por río el agua, las
playas y el lecho por donde corre, delimitado por la línea de ribera que fija el promedio de las máximas crecidas ordinarias.
Por lago o laguna se entiende el agua, sus playas y su lecho, respectivamente, delimitado de la misma manera que los ríos;

d) las islas formadas o que se formen en el mar territorial, la zona económica exclusiva, la plataforma continental o en toda
clase de ríos, estuarios, arroyos, o en los lagos o lagunas navegables, excepto las que pertenecen a particulares;
e) el espacio aéreo suprayacente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de la Nación Argentina, de conformidad con los
tratados internacionales y la legislación especial;

f) las calles, plazas, caminos, canales, puentes y cualquier otra obra pública construida para utilidad o comodidad común;

g) los documentos oficiales del Estado;

h) las ruinas y yacimientos arqueológicos y paleontológicos.

ALTA MAR: PERSECUSIÓN Y VISITA

 Derecho de visita: art. 110 UNCLOS

…podrá proceder a verificar el derecho del buque a enarbolar su pabellón. Para ello podrá enviar una lancha,
al mando de un oficial, al buque sospechoso. Si aún después de examinar los documentos persisten las
sospechas, podrá proseguir el examen a bordo del buque, que deberá llevarse a efecto con todas las
consideraciones posibles.

 Derecho de persecución: art 111 UNCLOS 

…la persecución de un buque extranjero cuando las autoridades competentes del Estado ribereño tengan
motivos fundados para creer … ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos de ese Estado. La
persecución habrá de empezar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas se encuentre en las aguas
interiores, en las aguas archipelágicas, en el mar territorial o en la zona contigua del Estado perseguidor (o
ZEE), y sólo podrá continuar fuera del mar territorial o de la zona contigua (o ZEE) a condición de no haberse
interrumpido.

EL ESTADO Y LOS BUQUES: RELACIÓN AUTÉNTICA

UNCLO- Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ley 24.543):  Establece la relación
entre los Estados y los buques.
 Arts. 90: DERECHO DE NAVEGACIÓN:

Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabellón
naveguen en alta mar.

 Arts. 91: NACIONALIDAD DE LOS BUQUES :

1. Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su
 inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón. Los buques
poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación
auténtica entre el Estado y el buque.

2. Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya concedido el derecho a enarbolar
su pabellón.

Banderas de conveniencia:

 Registros abiertos.
 Segundo registro.

 Art. 92: CONDICIÓN JURÍDICA 

1. Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y, salvo en los casos excepcionales previstos de modo
expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán sometidos, en alta mar, a la jurisdicción
exclusiva de dicho Estado. Un buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en
caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro.

2. El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá
ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin
nacionalidad.

 Art. 94: DEBERES DEL ESTADO :

1. Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los
buques que enarbolen su pabellón.

2. En particular, todo Estado:

a) Mantendrá un registro de buques en el que figuren los nombres y características de los que enarbolen su pabellón, con
excepción de aquellos buques que, por sus reducidas dimensiones, estén excluidos de las reglamentaciones internacionales
generalmente aceptadas; y

b) Ejercerá su jurisdicción de conformidad con su derecho interno sobre todo buque que enarbole su pabellón y sobre el
capitán, oficiales y tripulación, respecto de las cuestiones

administrativas, técnicas y sociales relativas al buque.

3. Todo Estado tomará, en relación con los buques que enarbolen su pabellón, las medidas necesarias para garantizar la
seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a:

a) La construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los buques;

b) La dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los
instrumentos internacionales aplicables;

c) La utilización de señales, el mantenimiento de comunicaciones y la prevención de abordajes.

4. Tales medidas incluirán las que sean necesarias para asegurar:

a) Que cada buque, antes de su matriculación en el registro y con posterioridad a ella en intervalos apropiados, sea
examinado por un inspector de buques calificado y lleve a bordo las cartas, las publicaciones náuticas y el equipo e
instrumentos de navegación que sean apropiados para la seguridad de su navegación;

b) Que cada buque esté a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo que se refiere a
experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria naval, y que la competencia y el número de los tripulantes
sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las máquinas y el equipo del buque;

c) Que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación conozcan plenamente y cumplan los reglamentos
internacionales aplicables que se refieran a la seguridad de la vida en el mar, la prevención de abordajes, la prevención,
reducción y control de la contaminación marina y el mantenimiento de comunicaciones por radio.

5. Al tomar las medidas a que se refieren los párrafos 3 y 4, todo Estado deberá actuar de conformidad con los reglamentos,
procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados, y hará lo necesario para asegurar su observancia.

6. Todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en
relación con un buque podrá comunicar los hechos al Estado del pabellón. Al recibir dicha comunicación, el Estado del
pabellón investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación.

7. Todo Estado hará que se efectué una investigación por o ante una persona o personas debidamente calificadas en relación
con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en alta mar en el que se haya visto implicado un buque
que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan
ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones de otro Estado o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro
Estado cooperarán en la realización de cualquier investigación que éste efectué en relación con dicho accidente marítimo o
incidente de navegación.

 Art. 95 -95: INMUNIDADES :

Inmunidad de los buques de guerra en alta mar (Art. 95)
 Los buques de guerra en alta mar gozan de completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier Estado que
no sea el de su pabellón.

Inmunidad de los buques utilizados únicamente para un servicio oficial no comercial (Art. 96)

Los buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados únicamente para un servicio oficial no
comercial tendrán, cuando estén en alta mar, completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier Estado
que no sea el de su pabellón.

27.419 → LEY DE BANDERA: Se incorporan en Argentina buques de bandera extranjera. Ya que inscribir un
buque en Argentina es casi imposible con todos los registros que se deben llevar a cabo. Si se quiere
matricular un buque, se crea una sociedad en Panamá y matrículas el buque en Panamá con bandera
panameña. Esto sería una violacion a la convención que dice: “Que debe existir una relación auténtica entre
el buque y la bandera que lleva”. La convención, NO establece sanciones, porque no tiene un procedimiento
a llevar a cabo ni un organismo con capacidad para sancionar.

EL ACUERDO DE VIÑA DEL MAR (1992)

 El 5 de Noviembre de 1992, durante el desarrollo de la sexta reunión de la Red Operativa de
Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM),
se aprobó el Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el estado Rector del Puerto,
acuerdo marco de índole operacional que sirve a las autoridades de aplicación de los Estados
miembro como respaldo para el control operacional de buques de terceros Estados. 

 Miembros del acuerdo: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Guatemala,
Honduras, México, Panamá, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.

 https://alvm.prefecturanaval.gob.ar/ (objetivos y convenciones aplicables).

LA PRONTA LIBERACIÓN: LABOR DEL ITLOS

 Tribunal Internacional de Derecho del Mar (ITLOS, Hamburgo)

 Art. 292 UNCLOS (Pronta liberación de buques y sus tripulaciones)

 Solicitada por un Estado parte ante ITLOS en contra de otro Estado.

EJ: Lo que pasó con la fragata libertad. Se pidió la liberación pronta del buque.
https://www.itlos.org/jurisdiction/contentious-cases/prompt-release-of-vessels-and-crews/

 Isla Martín Garcia → Es Argentina. El agua que la circunda → Es uruguaya.

HIDROVÍA: - IMPORTANTE

 Complejo fluvial que permite a los países con los que se comparte el paraná, circular y comercial.
Esto se dio a través de tratados.
 Dragar = Barrer el fondo del agua por un sistema especial.
 Calado = Profundidad a la que puede navegar un buque.

Acuerdo de transporte Hidrovía Paraná – Paraguay (Las Leñas, 1992) - Ley 24.385 (1994):

 En el marco del Tratado de la Cuenca del Plata (1969), que promovía la integración física de
los Estados miembros.
 Tratado de Integración en el marco de la ALADI (Tratado de Montevideo, 1980)
 El Acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial
longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira),
en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata (AAP), mediante el establecimiento de un
marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas
operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados
de ultramar.
 Los países signatarios reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la
Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de
embarcaciones de terceras banderas (art. 4).
 Sin previo acuerdo de los países signatarios no se podrá establecer ningún impuesto,
gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos,
basado únicamente en el hecho de la navegación (art. 5).
 Queda excluido el cabotaje nacional (art. 11)
 Los armadores de la Hidrovía podrán utilizar en la prestación de sus servicios
embarcaciones propias o bajo contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo de
conformidad con la legislación nacional de cada país signatario (art. 14).
 Las demás aduanas en el curso de la Hidrovía, se abstendrán de practicar inspecciones o
controles a las unidades de transporte, salvo que éstas entren a puerto a realizar
operaciones, en cuyo caso se limitarán a revisar la documentación y condiciones exteriores
 de la carga sin efectuar verificación de la mercancía, lo que podrá llevarse a cabo por los
medios que los países acuerden (art. 19, prot aduanero). Sin embargo, ver art. 22 respecto
de la sospecha de fraude.
 Cada Estado se encarga de mantener la vía navegable en su jurisdicción.

En Argentina:

 1993 / Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra

pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del
sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal a
riesgo empresario y sin aval del Estado, comprendida entre el Km 584 del Rio Paraná, tramo
exterior de acceso al PUERTO DE SANTA FE y la zona de aguas profundas naturales en el Río
de la Plata exterior hasta la altura del Km 205.3 del Canal Punta Indio utilizando la ruta por el
Canal Emilio Mitre.
 2021/ Decreto 421 del 30-06/2021 Administración General de Puertos

Artículo 46. — Reglas Generales para la Navegación. Los países signatarios adoptan las
normas establecidas en el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes (COLREG, Londres, 1972) como reglas generales para la navegación en la Hidrovía.

Artículo 61. — Los países signatarios adoptan la Convención Internacional para la Unificación
de ciertas Reglas en Materia de Abordajes Marítimos (Bruselas, 1910), en cuanto a la
solución de fondo del tema.

Artículo 62. — En lo referente a la ley aplicable y tribunal competente se adoptan las

siguientes normas:

a.  Abordajes: Los abordajes se rigen por la ley del país en cuyas aguas se producen y
quedan sometidas a la jurisdicción de los tribunales del mismo.

Esta disposición se extiende a la colisión entre embarcaciones y cualquier propiedad

mueble o inmueble, y a la reparación de los daños causados como consecuencia del
pasaje o navegación de una embarcación por la proximidad de otra, aun cuando no
exista contacto material.

b. Averías: La ley de la nacionalidad de la embarcación determina la naturaleza de la

avería.
 Las averías particulares o simples relativas a la embarcación se rigen por la ley de la
nacionalidad de ésta. Las referentes a las mercancías embarcadas, por la ley
aplicable al contrato del fletamento o de transporte.

Son competentes para entender en los respectivos juicios, los jueces o tribunales del
puerto de descarga o en su defecto, los del puerto en que aquélla debió operarse.

Las averías comunes o gruesas se rigen por la ley vigente en el país en cuyo puerto
se practica su liquidación y prorrateo.

Exceptuase lo concerniente a las condiciones y formalidades del acto de avería común o

gruesa, las cuales quedan sujetas a la ley de la nacionalidad de la embarcación.

La liquidación y prorrateo de la avería común o gruesa se harán en el puerto de destino de la

embarcación y, si éste no se alcanzare, en el puerto en donde se realice la descarga.

Son competentes para conocer de los juicios de avería comunes o gruesas, los jueces o
tribunales del país en cuyo puerto se practica la liquidación y prorrateo, siendo nula toda
cláusula que atribuya competencia a los jueces o tribunales de otro país.

Estatuto del Río Uruguay (Ley 21.413)

 Límites entre Argentina y Uruguay

 Circulación de embarcaciones propias y de terceras banderas
 Conservacion y explotacion de recursos
 Mecanismos de resolución de controversias:

Toda controversia acerca de la interpretación o aplicación del Tratado y del Estatuto que no
pudiere solucionarse por negociaciones directas, podrá ser sometida, por cualquiera de las
Partes, a la Corte Internacional de Justicia.

 CARU *sede en Buenos Aires y en Paysandú

El Río de la Plata (Tratado, Ley 20.645) 

 BUQUES

CONCEPTO

De acuerdo al art. 2 de la LN son BUQUES todas aquellas construcciones flotantes destinadas a navegar por
el agua. 
Buques = Destinado a navegar. ES UN BIEN REGISTRABLE.
Embarcaciones = Cualquier otro destino que no sea navegar (ej casino).

 Remolcadores de tiro y empuje → Buque

 Buques portacontenedores → Buque
 Barcazas → Buque
  Submarinos → Buque
 Anfibios (camión que se sumerge) → Cuando está en tierra se rige por las reglas de
transporte terrestre y cuando están en agua por las de navegación. Si debería estar inscripto
en la prefectura naval Argentina.
 ¿Colchón de aire? → vehículos sustentados en colchones de aire (ni buques, ni artefactos
 navales, ni aeronaves).
 Cruceros → Buque,
 Casino Flotante → En principio NO sería un buque para nuestra ley, ya que no estaría
destinado a navegar. Si fue registrado en el extranjero y para esa ley extranjera es un buque,
SERÁ BUQUE. Porque la ley del pabellón es la que regula todo lo relativo a cómo debe
considerarse un buque.
 Casas flotantes → Argentina piden que estén inscriptas en la prefectura naval argentina,
mas que nada por cuestiones de seguridad, si es que la casa se suelta o se hunde. No sería en
principio ni buque ni artefacto naval.

Buques que buscaba originalmente regular la ley: Todo lo relativo a la marina mercante. 

ARTEFACTO NAVAL 
  Es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque
pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.
 En este aspecto la LN tiene por fuente al Codice della Navigazione (Italia, 1942) cuyo art. 136
establece: Per nave s' intende qualsiasi costruzioni destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di
rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo.

ARTEFACTOS NAVALES
 Dragas

 Boyas
 Balizadores
 Supply?
 Pontón recalada?
 Plataformas flotantes?
 Grúas flotantes?

NATURALEZA JURÍDICA
De acuerdo a la ley argentina, los buques son bienes registrables (art. 155 LN). Esto implica que poseen una
entidad jurídica diferente que las meras cosas (ya sean muebles o inmuebles) en la clasificación del art. 16
CCCN (en cuyo contexto los bienes materiales se llaman cosas). 

De acuerdo al art. 154 LN, la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las
máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias de la embarcación, ya sea que
se encuentren fijas o sueltas, salvo que se consuman por el primer uso, necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporalmente. 

Respecto de los aspectos intangibles, se debe considerar lo establecido por los arts. 478 y 479 LN al
establecer que los créditos que tienen por asiento al buque también lo tienen sobre determinados “créditos
a favor del buque”. Asimismo, lo previsto por el art. 481 LN (limitación de responsabilidad).
 Comparación con los muebles

MUEBLES (CCCN) BUQUES (LN)

1911 - 1917, posesión vale por título - art. 1895 (buena fe y solo hasta 1 ton de arqueo (REGINAVE),
registro) 156/159 LN

retroventa:   Permitida: 161 LN

1166 (no oponible salvo registro)

1086 - 1089. Pacto comisorio No hace referencia

Prenda Hipoteca o prenda

No corresponde salvo cosas registrables Art. 162 LN

INDIVIDUALIZACIÓN 
De acuerdo al art. 43 de la LN los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los
efectos legales, por:
1. Nombre: no puede ser igual al de otro buque de las mismas características (44 LN) 
2. Número de matrícula, 
3. Nro, puerto de matrícula. Registro en Buenos Aires (Edificio Guardacostas). Matriculación →
registración.
4. Tonelaje de arqueo. Medida de volumen. Conv. Int. sobre Arqueo de Buques Ley 21.897 (1969
[1982]). Numeral: (E*M*P)/5 (total). Neto espacios disponibles (bodega).

CLASIFICACIONES LEGALES: Criterio:

Destino -  Públicos: Aquellos destinados al servicio del poder Privados: Todo lo que no es público,
La público. Inalienable, inembargable, Imprescriptible, es privado (por exclusión).
Finalidad Inalienable, etc. Buques de la armada y de la Se matriculan en el registro nacional
prefectura naval argentina, SON públicos. Porque de buques. El registro lleva el registro
están destinados  a la seguridad pública. de buques privados del Estado.
NO se matriculan.

Pabellón Nacionales: Matriculados en Argentina. En materia Extranjeros: Matriculados en el

de embargo, son embargables (NO lleva implícita la extranjero.
interdicción - la imposibilidad de navegar). La medida de embargo trae implícita
la interdicción (imposibilidad de
navegar). Esto se hace para no burlar
a los acreedores que se hayan
producido en el puerto.

Tonelaje Mayores: Requiere escritura pública (+ 10 Menores: Solo es necesaria la

Toneladas). certificación. (- 10 Toneladas).

Operación Activos: + abajo Inactivos: + abajo

  Buques activos: Este concepto ha sido incorporado recientemente por la Ley 27419 (denominada de
desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional) y su reglamentación. En
tal sentido, se considera buque en actividad aquel que acredita ante la autoridad de aplicación que
se encuentra realizando transportes y/o servicios comerciales; o reparaciones, trabajos y/o
gestiones necesarios para el mantenimiento de su certificación (art. 4, Ley 27419). A su vez, el anexo
al decreto reglamentario 650/2018 establece en su art. 8 que el armador deberá acreditar al menos
una operación de sus buques con copia auténtica del despacho que hiciera del mismo la Prefectura
Naval Argentina. 
 Buques inactivos: De acuerdo al art 17 b) de la LN, en el marco de dicha ley, se considerará inactivo a
todo buque, artefacto naval o aeronave, de bandera nacional o extranjera, y los objetos o
construcciones de cualquier naturaleza, que permanezcan sin efectuar operaciones propias de su
naturaleza, destino y características; los que no estén armados ni tripulados conforme al tipo de
navegación para la cual estuvieran habilitados y los que se encuentren en una situación que implique
la no realización de los fines para los cuales fueron construidos o acondicionados.

REGISTRO DE LA PROPIEDAD NAVAL

Hay consenso en reconocer que los derechos sobre bienes que poseen cierto valor e importancia económica
y social.
Segundos registros. Decretos 1771/91, 1493/92 (2265/92), 1010/04 y Ley 27419 (tratamiento de bandera
nacional (art. 19 Ley 27419). 

ARTÍCULO  19. Otórgase el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegación, comunicación y
comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y/o artefactos navales de bandera extranjera arrendados a casco
desnudo, que se sujeten a las condiciones, plazos y características establecidas en la presente ley.

Los buques y artefactos navales que se amparen en lo establecido en el presente capítulo, estarán sometidos al
régimen de importación temporaria previsto en la ley 22.415 y sus normas reglamentarias. Tratándose de buques
afectados al transporte de cargas, quedarán comprendidos expresamente en el artículo 466 de la ley citada
ateniéndose a lo establecido en la presente ley con respecto a las tripulaciones de los mismos.

ARTÍCULO 20.- Los beneficiarios del presente régimen podrán arrendar a casco desnudo buques y artefactos navales
extranjeros con tratamiento de bandera argentina, siempre que al momento de la presentación de la solicitud del
beneficio o de la prórroga del mismo, su antigüedad no supere los diez (10) años para buques y artefactos navales
marítimos y quince (15) años para buques y artefactos navales fluviales:

a) Durante un período de treinta y seis (36) meses a partir del inicio del arrendamiento, más doce (12) meses de
prórroga fundada o hasta la incorporación del buque o artefacto naval, lo que ocurra primero y en un plazo máximo de
sesenta (60) meses, con una capacidad de locación no mayor a trescientos por ciento (300%) del tonelaje, capacidad de
bodega o potencia de máquinas de la unidad a incorporar en el caso de buques o artefactos navales en construcción en
astilleros o talleres navales que desarrollen su actividad en territorio nacional;

b) Durante un período de treinta y seis (36) meses a partir del inicio del arrendamiento, con una capacidad de locación
no mayor a cincuenta por ciento (50%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de máquinas de la unidad a
incorporar en el caso de artefactos navales o buques nuevos sin uso importados en forma definitiva;

c) Durante un período de cuarenta y ocho (48) meses a partir del inicio del arrendamiento, con una capacidad de
locación no mayor a:

c.1. Cien por ciento (100%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de máquinas de sus buques y/o artefactos
navales incorporados a la bandera argentina o en trámite de incorporación definitiva a la misma, que se encuentren en
actividad y con los certificados emitidos por Prefectura Naval Argentina vigentes;

c.2. Doscientos por ciento (200%) del tonelaje, potencia de máquinas o capacidad de bodega de las unidades que se
hayan construido en astilleros nacionales desde la entrada en vigencia del régimen establecido por el decreto
1.010/2004 y que a su vez se encuentren en actividad y enarbolando pabellón nacional.

d) Con motivo de atender una demanda estacional o excepcional de carga o servicio y como máximo por el tiempo de
duración de dicha demanda;

e) Aquellos armadores que disponiendo de buques marítimos o fluviales para embarcar, por unidad, un mínimo de
ocho (8) o tres (3) alumnos, respectivamente, provenientes de las escuelas nacionales de la Marina Mercante y
carreras terciarias de ingeniería naval, contando con las comodidades y el equipamiento adecuado para efectuar
prácticas profesionales, y que efectivamente embarquen esa cantidad de alumnos haciéndose cargo de los costos
asociados al embarque de los mismos, podrán arrendar a casco desnudo y solicitar tratamiento de bandera nacional
de embarcaciones de similares características hasta un doscientos por ciento (200%) del tonelaje, capacidad de bodega
o potencia de máquinas de esa unidad, durante el lapso de tiempo que mantenga disponible el embarco de alumnos.

ARTÍCULO 21.- Los buques y artefactos navales que a continuación y con carácter taxativo se indican, que por sus
características y por la capacidad de la industria naval nacional, pueden ser construidos en el país, quedan excluidos
del beneficio otorgado en el artículo anterior:

a) Los destinados a la pesca en cualquiera de sus formas que se encuentren amparados por la ley 24.922, que establece
el Régimen Federal de Pesca;

b) Los destinados al transporte de pasajeros y/o vehículos, para navegación marítima, fluvial o lacustre, con un
tonelaje igual o inferior a cinco mil toneladas de registro bruto (5.000 TRB), contemplando lo previsto en el artículo
siguiente;

c) Los destinados al transporte de cargas, sin propulsión propia, cualquiera sea su tipo, porte y características;

d) Los remolcadores de tiro destinados a las modalidades de remolque por largo y remolque de maniobra portuaria,
menores de cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP) de potencia de máquinas;

e) Los remolcadores de operaciones costa afuera y las embarcaciones de apoyo y asistencia para los tráficos marítimos
y fluviales, cualquiera sea su potencia, contemplando lo previsto en el artículo siguiente;

f) Los destinados a las actividades deportivas o de recreación, cualquiera sea su tipo y características.

ARTÍCULO 22.- Los armadores inscriptos en el presente régimen podrán arrendar a casco desnudo con tratamiento de
bandera argentina los buques y artefactos navales con propulsión propia de bandera extranjera que a continuación y
con carácter taxativo se indican, de acuerdo a lo previsto en el artículo 21 y al régimen establecido en este artículo
para cada caso, con primacía de éste:

a) Los destinados al transporte de pasajeros y/o vehículos, para navegación marítima, fluvial o lacustre:

a.1. Con un tonelaje superior a mil toneladas de registro bruto (1.000 TRB) pero inferior a tres mil quinientas toneladas
de registro bruto (3.500 TRB): durante un período de veinticuatro (24) meses por el equivalente al cien por ciento
(100%) del tonelaje o potencia que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de las mismas
características en astilleros nacionales. Se autorizará la incorporación de buques de hasta quince (15) años de
antigüedad.

a.2. Con un tonelaje superior a tres mil quinientas toneladas de registro bruto (3.500 TRB) pero igual o inferior a cinco
mil toneladas de registro bruto (5.000 TRB): durante un período de treinta y seis (36) meses por el equivalente al
doscientos por ciento (200%) del tonelaje o potencia que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques
de las mismas características en astilleros nacionales.

b) Las dragas:

b.1. De succión por arrastre, con una capacidad de cántara igual o inferior a dos mil quinientos (2.500) metros cúbicos:
durante un período de treinta y seis (36) meses por el equivalente al doscientos por ciento (200%) de la capacidad de
cántara que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de las mismas características en astilleros
nacionales.

b.2. De succión por arrastre, con una capacidad de cántara superior a dos mil quinientos (2.500) metros cúbicos:
durante un período de treinta y seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir con la antigüedad máxima
de diez (10) años, sin máximo de capacidad de arrendamiento.

b.3. De corte y succión de más de mil quinientos caballos de fuerza (1.500 HP) de potencia total instalada: durante un
período de treinta y seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir con la antigüedad máxima de diez (10)
años, sin máximo de capacidad de arrendamiento.

c) Los remolcadores:

c.1. De tiro, de potencia de máquinas igual o mayor a cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP): durante un período de
veinticuatro (24) meses por el equivalente al doscientos por ciento (200%) de la potencia que tengan en ejecución por
contratos de construcción de buques de las mismas características, en astilleros nacionales. Este beneficio podrá ser
renovado por un período adicional de veinticuatro (24) meses, por el equivalente al cien por ciento (100%) de la
potencia que tengan en ejecución por nuevos contratos de construcción de buques de las mismas características en
astilleros nacionales.

c.2. De empuje:

c.2.1. De potencia de máquinas menor a cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP): durante un período de veinticuatro
(24) meses por el equivalente al cien por ciento (100%) de la potencia que tengan en ejecución por contratos de
construcción de buques de las mismas características en astilleros nacionales.

c.2.2. De potencia de máquinas igual o mayor a cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP): durante un período de treinta y
seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir una antigüedad de diez (10) años, sin máximo de capacidad
de arrendamiento.
 c.3. De operaciones costa afuera: durante un periodo de veinticuatro (24) meses por el equivalente al cien por ciento
(100%) de la potencia que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de las mismas características
en astilleros nacionales, siempre que no estén provistos de tecnología de posicionamiento dinámico. En caso que
posean dicha tecnología, el período máximo será de treinta y seis (36) meses prorrogables sucesivamente hasta
cumplir una antigüedad de diez (10) años, sin máximo de capacidad de arrendamiento.

d) Los buques para transporte de carga con un tonelaje igual o superior a treinta mil toneladas de registro bruto
(30.000 TRB) o con una capacidad de carga igual o superior a dos mil quinientas unidades equivalente a veinte pies
(2.500 TEU): por un período de treinta y seis (36) meses prorrogables por otros treinta y seis (36) meses, sin máximo de
capacidad de arrendamiento;

e) Las embarcaciones de apoyo y asistencia para los tráficos marítimos y fluviales de eslora igual o mayor a diez (10)
metros: durante un período de doce (12) meses por el equivalente al cien por ciento (100%) de la potencia de máquinas
que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de las mismas características en astilleros
nacionales;

f) Los pontones grúa con capacidad de izaje igual o mayor a trescientas (300) toneladas: durante un período de treinta
y seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir con la antigüedad máxima de quince (15) años, sin
máximo de capacidad de arrendamiento.

ARTÍCULO 23.- La autoridad de aplicación del presente régimen, establecida en el artículo 5° precedente, recibirá las
solicitudes y tendrá a su cargo el otorgamiento de las autorizaciones correspondientes y el registro de los contratos de
locación a casco desnudo, en cuya virtud se emitan los certificados autorizantes. Cuando corresponda, estas
autorizaciones se otorgarán a partir de la firma de la orden de construcción, siempre y cuando se compruebe por parte
de la autoridad de aplicación con la intervención del Consejo Profesional de Ingeniería Naval, en forma fehaciente y
periódica, el avance efectivo de la obra conforme al plan de trabajos de la construcción contratada.

La autoridad de aplicación publicará periódicamente todas aquellas autorizaciones, registros y certificados que emita.

Varias posibilidades para aquellos países que no son muy permeables:

a. Hay países que tienen registros abiertos, muy permeables, como Panamá.
b. Otros países tienen segundos registros más permeables (ej: Islas baleares en españa REBECA)
c. El registro argentino no es muy permeable, por ello se dio la solución de permitir a ciertos
armadores nacionales, para que puedan tomar a casco desnudo (sin combustible y tripulación), es
decir, tomar buques extranjero para incorporarlos al mercado/comercio. NO significa que sean
buques nacionales, significa que tienen tratamiento de bandera argentina. A los fines del embargo
se van a considerar como buques nacionales. Buques pueden ser:
 Nacionales.
 Bandera nacional → Son aquellos que se dedican al transporte de hidrocarburos por ejemplo.

BUQUE COMO OBJETO DE DERECHOS - Dominio. Caracteres y modos de adquisición : 

 LEY APLICABLE
La adquisición, transferencia y extinción de la propiedad se rigen por la ley de nacionalidad del
buque (art. 598 y Mont. 1940, art. 2)

 MODOS DE ADQUISICIÓN
En el derecho argentino, el dominio se adquiere mediante diferentes modos que están previstos
tanto en la LN como en normativa de derecho común o administrativo. 
Los modos de adquisición, es decir, las formas por las cuales se adquiere el dominio (título suficiente
y modo suficiente) se clasifican según fueren de derecho público (por ejemplo: expropiación,
confiscación -CP y CA-, apresamiento, el abandono a favor del Estado -art. 17 LN-, etc.) o de derecho
privado (compraventa, permuta, donación, aporte societario, etc.). 
Asimismo, la  LN contiene normas que adaptan algunas de las instituciones mencionadas:
compraventa (1), prescripción adquisitiva (2) y construcción (3). La LN también se refiere al
abandono transmisivo de dominio: art. 17 (a favor del Estado) y arts. 455,456, 457 (abandono a
favor de los aseguradores).

1. COMPRAVENTA DE BUQUES:
La propiedad de los buques puede recaer indistintamente en toda persona que por las leyes
generales, tenga capacidad de adquirir. Es decir, que el requisito de la capacidad de hecho y de
derecho surge en principio del Código Civil y Comercial de la Nación. 

Puede ser titular de la propiedad sobre un buque una persona física o jurídica o varias personas de
uno u otro tipo (copropiedad naval).

A su vez, en el derecho comparado en varios ordenamientos se conocen restricciones para ser

propietario de buques nacionales, es decir, matriculados en el Estado en cuestión. Al respecto, en
algunos casos se exige la nacionalidad como requisito (desde el ejemplo más absoluto de Inglaterra,
hasta la exigencia de una proporción determinada de la participación en manos de nacionales). El
sistema de Estados Unidos exige que la mitad del capital, el director de la sociedad y los
 administradores sean estadounidenses. Tanto en Argentina como en Uruguay se sigue el criterio del
domicilio.

En efecto, de acuerdo al art. 52 LN:

a.  si se trata de una persona física deberá acreditar su domicilio en el país, 
b.  si se trata de una copropiedad exige mayoría numérica y económica. 
c.  Las sociedades deberán constituirse conforme las leyes de la Nación, o habiéndose constituido en el
extranjero, tener asiento o cualquier otra especie de representación permanente (art. 52 inc b LN y c
y REGINAVE). 

2. PRESCRIPCIÓN ADQUISITIVA (art. 162 LN)

La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión
continua de tres (3) años. 
Si faltara alguna de las referidas condiciones, la prescripción se opera a los 10 años.

3. CONSTRUCCIÓN DE BUQUES:
 Normativa aplicable. Por defecto de lo que hubieran acordado las partes y salvo las normas
imperativas en materia de construcción de buques, el contrato se rige por lo dispuesto en la LN (arts.
148 a 153 LN), en subsidio se aplican las normas relativas a la locación de obra del derecho común.
Idéntico criterio se aplica al contrato de construcción de un artefacto naval, dentro de las
limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, pudiera establecer la reglamentación  (art. 153 LN).
 Vicios ocultos. Existe una obligación de garantía frente al comitente por los vicios ocultos que se
descubran dentro de los 18 meses de la entrega del buque, siempre que sean denunciados al
constructor dentro de los 60 días siguientes a la fecha de su descubrimiento. Asimismo, la acción
prescribe al 1 año contado a partir de la fecha de la denuncia (art. 151 LN).
 Forma. El contrato de construcción de buques mayores, su modificación y rescisión, debe hacerse
por escrito bajo pena de nulidad (art. 148 LN).
 Oponibilidad frente a terceros. El contrato de construcción, así como su rescisión o cualquier
modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él, sólo pueden hacerse valer contra
terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la sección
especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción
de que el buque es construido por cuenta del constructor (art. 149). 
  Momento de la adquisición. Salvo pacto en contrario, el buque es de propiedad del comitente a
partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho es oponible
a terceros siempre que se hubiese cumplido con su inscripción en el RNB (art. 150 LN).

INCORPORACIÓN DE BUQUES EXTRANJEROS AL PABELLÓN NACIONAL.

Debemos recordar lo establecido por la Convención del Mar de 1982 (UNCLOS), cuyo art. 91.1. prescribe
que los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de
existir una relación auténtica entre el Estado y el buque.

A su vez, el art. 92 de la UNCLOS, establece el PRINCIPIO DE UNIDAD DE PABELLÓN, dado que los buques
deben navegar bajo el pabellón de un solo Estado y, salvo en casos excepcionales previstos de modo expreso
por los tratados aplicables, estarán sometidos, en la alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. El
buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá
ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin
nacionalidad (art. 92.2 UNCLOS).

Es por ello que, en caso de que la compraventa verse sobre un buque extranjero, para ser incorporado a la
matrícula nacional, los interesados deben proceder a la baja definitiva del registro original con carácter
previo a la solicitud de incorporación a la matrícula argentina. La navegación desde puerto extranjero hasta
el puerto de registro se realiza bajo autorización provisoria que se conoce con el nombre de pasavante de
navegación, el cual se emite al solo efecto del primer viaje a fin de su matriculación en el Estado que emite
ese documento a través de su consulado. 

Forma. De acuerdo a la LN, todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales sobre un buque mayor, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben
hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad (156 LN). 

De acuerdo al Dr Hugo Acha, podríamos definir al documento privado autenticado, como aquel
documento privado que con el objeto de darle la autenticación exigida por el art. 156 de la Ley Nº
20.094, se incorpora transcribiéndolo en un protocolo notarial, con la comparecencia de todas las
partes otorgantes, única forma de autenticar el contenido del mismo. Ello, nos permite afirmar que
lo único que lo diferencia de la escritura es su forma de nacer, nace como instrumento privado y se
transforma en instrumento público (escritura pública) por su autenticación. La escritura pública nace
y finaliza como tal.
  En el caso de los buques menores, dichos actos deben hacerse por instrumento privado con
las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques (art.
159 LN).
 Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el
extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo,
quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques (art. 156 LN).

Oponibilidad frente a terceros . Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen efectos con
relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
 La matriculación se vincula con la policía de seguridad de la navegación y se rige por normas de
derecho público de la navegación.
 La registración es el ejercicio de la policía de la propiedad por parte del Estado y las normas que la
regulan integran el derecho privado de la navegación.

CESE DE BANDERA.
Art 53:Mediante subasta cae:
 La matrícula. Título? Oficio o escritura matricial. 
Form 381, debe presentarse en AFIP form 381. Certificado de bien registrable.

Inhibición voluntaria (notarial) es un caso de medida cautelar notarial. Revocable por esencia. El artículo 7
de la Ley de registro lo contempla. 

DOCUMENTACIÓN. 
El buque debe contar con ciertos documentos que, en conjunto, se denominan CERTIFICADOS
ESTATUTARIOS. La expresión responde a los estatutos o convenios internacionales de donde surge la
obligación de poseer a bordo esos documentos. 

De acuerdo al art. 83 LN, los buques y artefactos navales argentinos, según corresponda, de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a. Certificado de matrícula; para matricular se requiere previamente el certificado de construcción o de
aprobación de esa construcción. 
b. Libro de rol; Contiene necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás
tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones
de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.
c. Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo ; 
d. Documentación sanitaria;
e. Diario de navegación; El libro diario de navegación (y el de máquinas), deben estar encuadernados,
foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja (singladuras), por la autoridad marítima, sin
interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados
por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de
máquinas (art. 84 LN).
En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades
ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
1. La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
2. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
3. Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
4. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
5. Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si la embarcación es argentina, o el cónsul, si se

trata de buque argentino en puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los
blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones (art. 87 LN).

La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y
archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo
correspondiente a cualquier interesado que lo solicite (art. 88 LN).
f. Diario de máquinas;
g. Lista de pasajeros;
h. Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i. Licencia de instalación radioeléctrica ;
j. Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k. Un ejemplar de la LN;
 l. Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos .
Ej: Certificados estatutarios (Hay varios) → Aquellos que son requeridos por algún tratado/
Convención  Internacional:
 CLC: Certificado emitido por una aseguradora. Donde la aseguradora se compromete a
indemnizar en caso de que se produzca el vertido de hidrocarburo. Las autoridades
Argentinas exigen a los buques este certificado.
 Trabajo a bordo (año 2006), convención que requiere ciertos certificados a bordo.
 Certificado de garantías financiera → Son certificados que aseguran que en caso de
repatriación se hará cargo la aseguradora.

BUQUES AUTÓNOMOS:
 No tienen tripulación, son controlados desde tierras, algunos con control y otros directamente con
inteligencia artificial
Problema desde la perspectiva jurídica: toda la normativa jurídica está planteada desde el punto de
vista de un buque que navega con tripulación. Por ejemplo, en caso de un buque que detecte
problemas como podría salvar a otro?
 Otros buques tienen tripulación mixta. con cada vez menos tripulantes.

CRÉDITO NAVAL Y EMBARGOS

Introducción

El desarrollo de la marina mercante depende de la disponibilidad en determinado mercado de:

1. Buques construidos.
2. De astilleros capaces de construir aquellos buques necesarios para satisfacer la demanda de
determinado tipo de embarcaciones (buques tanques, graneleros, etc.), 
3. Instituciones que presten fondos para la compra o construcción de buques (bancos, fondos de
inversión, fideicomisos, etc.). 
4. De servicios para abastecer la actividad (aprovisionamiento, reparación, salvamento,
infraestructura portuaria, etc.). 
5. Sistemas tributario no distorsivos.
6. Libre movilidad de capitales para la producción.
En ese contexto, encontramos en la LN normas destinadas a resguardar a gran parte de los diferentes
intereses en juego. Se trata de un delicado equilibrio, no siempre sencillo de lograr. Pensemos, por ejemplo,
en el interés social en que el tráfico por agua se desarrolle de manera ordenada y eficaz frente a la
institución del embargo con el accesorio de interdicción para navegar. Asimismo, en el lugar que se debe
asignar al acreedor hipotecario entre los demás acreedores en el marco del concurso particular sobre el
buque. Se trata sin dudas de decisiones de política legislativa que debemos seguir de cerca para comprender
sus efectos.

La ley 27419 de 2017 ha modificado en parte el régimen de incorporación de buques y de los privilegios e
hipotecas navales con el pretendido objetivo de desarrollar la marina mercante nacional y la integración
fluvial regional.

Crédito naval

1) Hipoteca naval

Concepto. 
Art. 2205 del CCCN, la hipoteca es el derecho real de garantía que recae sobre uno o más inmuebles
individualizados que continúan en poder del constituyente y que otorga al acreedor, ante el incumplimiento
del deudor, las facultades de persecución y preferencia para cobrar sobre su producido el crédito
garantizado.

Como sabemos, de acuerdo a la legislación argentina los buques son bienes registrables (art 155 LN), entre
otras distinciones se clasifican en mayores y menores de acuerdo al tonelaje de arqueo (art. 48 LN) y esto
último tiene relevancia respecto de los derechos de garantía que pueden gravarlos. En efecto, de acuerdo
al régimen local:
  los buques mayores -o mayores en construcción- son susceptibles de hipoteca naval. Los artefactos
navales son susceptibles de hipoteca de acuerdo al art. 514 LN.
 los buques menores pueden ser objeto de prenda (art. 499 LN).

Ley aplicable.
En el orden interno, la LN se refiere a las hipotecas navales en los arts. 499 al 514. La normativa sobre
hipotecas que contiene el CCCN (arts 2205 al 2211) se aplica en subsidio de lo establecido en la LN (art. 513
LN). 

A su vez, la LN (art 598) establece un principio de suma importancia en materia de conflicto de leyes en este
aspecto: la ley del pabellón del buque rige lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su
propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garantía... también las medidas de publicidad que
aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados.

En el año 1961 (la LN entró en vigencia en 1974), Argentina adhirió a la Convención para la Unificación de
Ciertas Reglas sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, del 10 de abril de 1926 (en adelante Bruselas 1926).
Al amparo de la labor del Comité Marítimo Internacional, dicho instrumento estuvo destino a llevar
certidumbre jurídica a los inversores en la actividad. En tal sentido, por principio general, las hipotecas y
prendas sobre buques constituidas regularmente de acuerdo con las leyes del Estado Contratante de la
nacionalidad del buque e inscriptas en un registro público ya sea dependiente del puerto de matrícula, o de
una oficina central, serán consideradas válidas y respetadas en todos los demás países contratantes (art. 1,
Bruselas 1926).

Legitimación. Pueden constituir hipoteca naval:

 los titulares de los derechos reales de dominio (art. 499 LN),
 Titulares de copropiedad naval (arts. 164 a 169 y 500 LN), 
 El capitán del buque en el supuesto del art. 213 LN.  

Forma del contrato constitutivo. 

La hipoteca naval debe constituirse por escritura pública o por documento privado autenticado con los
requisitos previstos en el art. 503 LN. La misma solo produce efectos respecto a terceros desde la fecha de
su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Siguiendo el principio de publicidad per carta del derecho
común, debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de
propiedad.

Supuestos de buque en viaje. 

Las hipotecas que se constituyan en otros puertos distintos del de Buenos Aires (donde se encuentra el
Registro Nacional de Buques) pero en jurisdicción argentina, sobre un buque en viaje, deben anotarse a
requerimiento del jefe del Registro Nacional de Buques, en el certificado de matrícula. Dicha anotación se
hará por la autoridad marítima del puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre. Si el buque
argentino se encontrase en viaje por el extranjero, la anotación es cumplida por el cónsul argentino con
competencia en el puerto de que se trate (art. 505 LN). 

La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del
art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul
argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones
correspondientes en el certificado de matrícula. Posteriormente se debe remitir testimonio de la escritura al
Registro Nacional de Buques. Sin perjuicio de lo anterior, el cónsul debe notificar su otorgamiento al
Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente (art. 506 LN).

Determinación del objeto. 

Siguiendo el principio de especialidad en materia de derechos reales, es necesario que el instrumento de
hipoteca naval contenga los datos necesarios destinados a identificar con precisión el buque, el crédito
garantizado y las partes (véase lo prescripto por el art. 503 LN y 502 LN -buques en construcción-).

Derechos que confiere al acreedor. 

a. Ius preferendi: (art. 476 inc. c) cuando el crédito fue otorgado para la construcción y art. 476 último
párrafo para las demás hipotecas. El art. 490 inc. b) se refiere al caso de gravamen sobre buque en
construcción. Entendemos que esta última norma remite al orden de concurrencia establecido en el
art. 476 inc c) de la LN. Es decir que una vez concluida la obra, el privilegio que recayera sobre el
buque en construcción recaerá sobre el buque ya entregado por el astillero de acuerdo a lo previsto
en el art. 476 inc. c). Esa es la interpretación que consideramos armónica respecto de lo establecido
en el art. 511 LN.

En caso de concurrencia de varios acreedores hipotecarios entre sí el orden de inscripción de la

hipoteca determina la preferencia del título y en caso de varias inscripciones de la misma fecha
prevalecerá la inscripta en hora anterior (art. 504 LN).

b. Ius persequendi. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en
construcción, aunque haya pasado a poder de terceros (art. 509 1° párrafo LN).
 c. Respecto del crédito garantizado. La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se
extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años (art. 510 LN). Sin embargo,
salvo pacto en contrario, la garantía no se extiende a los fletes a favor del buque (art. 508 LN), ello
porque en principio los fletes son frutos civiles a favor del armador o transportista y no de la
propiedad.

d. Concurso particular. El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le
pague de inmediato (art 511 in fine LN). La venta judicial del buque debe hacerse con las mismas
formalidades que las establecidas para los inmuebles (art. 593 LN), si se trata de un buque de
bandera extranjera, debe hacerse saber al cónsul respectivo el auto que disponga la venta.

e. Seguros. El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al

asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato de seguro o
que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación , el
asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la
caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra (art. 428 LN). El acreedor también
puede solicitar a la aseguradora que retenga la indemnización (art. 507 LN in fine).

Obligaciones del deudor hipotecario. 

La ley 27419 ha incorporado el art. 511 bis a la LN. De acuerdo a la norma introducida, el deudor hipotecario
se compromete:

 a contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado, a efectos de resguardar la garantía
otorgada, dando cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 428 LN; y a endosar las pólizas a favor
del acreedor hipotecario. Asimismo, deberá abonar el premio de dichos seguros a efectos de
mantenerlos vigentes hasta el total y efectivo pago del crédito garantizado. 
 Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional, 
 Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad, 
 No gravar el buque, sin previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario.
Subrogación real. 
De acuerdo al art. 507 LN, integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor
del buque:

a. Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;

b. Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
c. Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de buques.
d. Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.

Tratándose de buques en construcción son de aplicación los incs. a) y d). 

A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas, y siempre
que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas
respectivas.

Subsistencia de los derechos del acreedor. 

Los efectos del registro de la hipoteca se conservan por el término de tres años, si antes no se renueva o si
el plazo de amortización del crédito (del cual es un accesorio) no fuera mayor (art. 509 2° párrafo LN). 

2) Privilegios marítimos

Introducción: 
Art. 2573 del CCCN, el privilegio es la calidad que corresponde a un crédito de ser pagado con preferencia
a otro.
Se trata por tanto de un accesorio del crédito, que en el marco del derecho marítimo constituye una de las
instituciones que llamamos particularistas, es decir, aquellas que son adoptadas del derecho común y
adaptadas a las necesidades de la navegación.

Legislación aplicable:
Los privilegios marítimos se rigen en el orden interno por las prescripciones de los arts. 471 a 498 LN. 
En el orden internacional, los esfuerzos para la unificación han dado fruto en:

 Convención de Bruselas sobre privilegios e hipotecas (Bruselas 1926): vigente desde 1931 (desde
1961 para Argentina) -24 Estados 🡪 Argentina solo es parte de la convención de 1926.
 Convención de Bruselas sobre privilegios e hipotecas (Bruselas 1967): no vigente
 Convención sobre privilegios e hipotecas (Ginebra 1993): vigente desde 2.004 (para 16 Estados)

Soluciones del DIPr.:

Criterio Aplicabilidad
Ley aplicable a la existencia, validez y
Ley del lugar de
rango
nacimiento

Ley del pabellón LN (598), Montevideo 1940

Lex fori UK (The Halycon Isle, 1980, Privy

Council)

Características generales de los privilegios marítimos:

a. Los créditos marítimos son todos especiales. Preferencia sobre otros créditos generales o
especiales (Art. 471 LN y arts. 241 inc. 6° LCQ): los créditos privilegiados según la LN y el CA tienen
privilegio especial sobre el producido de los bienes que tienen por asiento), Art. 242 (la extensión de
los privilegios de la LN y el CA se rige por esos ordenamientos) y 243 inc. 1° de la Ley 24.522 (el
orden de los privilegios se rige por la LN y el CA). Asimismo, el art. 2582 inc f) del CCCN hace
remisión expresa al régimen especial. 
b. Extensión: capital + intereses por 1 año (art. 474)
c. Subrogación real. Art. 472: se traslada ipso iure al producido o a la indemnización.
d. Cesión. Art. 475: la cesión del crédito implica la del privilegio del que resulta un accesorio (Art.
2576 del CCCN).
e. Asiento
 Buque (construido o en construcción)
  Artefacto naval (construido o en construcción)
 Fletes y otros créditos: precio del pasaje, otros créditos que nazcan durante el mismo viaje
según art. 479  
- PREG. PARCIAL - (indemnizaciones por daños o por contribución en avería gruesa por
daños materiales, no reparados, por pérdida de fletes, salario de asistencia y salvamento
deducido lo correspondiente a capitán y tripulantes) salvo indemnización de la aseguradora
y los subsidios del Estado.
Cosas cargadas → Durante un viaje en buque, pueden generarse créditos a su favor por
indemnización a un daño (Buque = Universalidades). Asiento de privilegio de los acreedores
(privilegiados) tienen derecho a una indemnización: del buque (dañado) + créditos de
reparación (x el daño) → Garantía de los acreedores es la misma, porque se trata de una
indemnización por el buque en el estado anterior al daño.
De acuerdo al art. 478 LN los privilegios sobre flete y demás créditos califican a los que
tienen por asiento al buque y artefacto naval del art. 476. Mientras que conforme el art. 483
LN sólo pueden ejecutarse en la medida que se mantenga la deuda o su importe esté en
poder del capitán o agente marítimo (mientras no hayan sido percibidos).
 Las cosas cargadas (Art. 494). 

Clasificación de los privilegios sobre el buque o artefacto naval

Luego de la reforma del art. 476 por la ley 27419 los créditos privilegiados se clasifican de la siguiente forma:
 (7 rangos) Primer grado (Art. 476 incs. a - g) 
 Hipoteca (art. 476 in fine)
 (6 rangos) Segundo grado (Art. 476 incs. h - m)

El texto reformado del art. 476 establece lo siguiente:

Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
 
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para
proceder a su venta y a la distribución de su precio;
 
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes
laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
 
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
 
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque;
 
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque;
 
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse
en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
 
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas. [Son privilegiados en segundo lugar:] 
 
Son privilegiados en segundo lugar:
 
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
 
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte;
 
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación;
 
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
 
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por
cuenta del buque o de su propietario;
 
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos
(2) años.
 
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después
de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no podrán subrogarse en los
derechos de propietario del buque a la indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y
máquina del buque.
 
Obviando el error en la publicación, se desprende que el legislador ha optado por mejorar la posición
relativa del privilegio del acreedor hipotecario (o prendario para el caso de buques menores) cuando el
préstamo tuviera por finalidad la construcción del buque. Todo otro acreedor con garantía hipotecaria
conserva el lugar que le otorga el art. 476 in fine. Es decir, que en caso de concurrencia, habrá que
determinar en qué casos se trata de un crédito “por construcción del buque” (tercer lugar) respecto de
cualquier otro origen para el crédito (octavo lugar). 
 
Nótese que el acreedor hipotecario no necesariamente será el astillero que construyó el buque, sino más
bien cualquier persona o institución que financie la construcción con garantía hipotecaria.  

Orden de los privilegios.

La concurrencia de los acreedores privilegiados sobre el buque es un entre nosotros un tema complejo, del
que en el presente tratamos de brindar los elementos esenciales. En tal sentido, la interpretación de la
normativa aplicable (de fuente local) nos indica que hay 3 reglas clave a tener en cuenta:
1. Entre créditos nacidos durante diferentes viajes prevalecen los del último (art. 482 LN). Excepción:
los derivados del contrato de ajuste (concurren todos como si fuesen del último viaje en virtud del
carácter alimentario).
2. En el contexto del mismo viaje rige el orden consignado en el art. 476 LN (art. 480 LN). 

Excepción: de los provenientes de:

- asistencia y salvamento
- contribución en avería gruesa
- remoción de restos náufragos
los cuales prevalecen sobre todos los anteriores en el tiempo.

3. Dentro de un mismo inciso del art. 476N: a prorrata

Excepción: idem anterior. 

Extinción de los privilegios marítimos:

- Al año salvo embargo (o ejercicio de la acción).
- Venta judicial – subrogación art. 472.
- Venta privada: 3 meses desde la inscripción de la venta en el registro además de la publicación por 3 días
en el BO (ver art. 160 LN).

Concurso especial de acreedores privilegiados sobre el buque (arts. 553/560).

 Enfrentamiento entre acreedores = concurso
 El buque navega – pars conditio creditoris implica dar la oportunidad de conocer e intervenir a
aquellos acreedores domiciliados fuera del lugar donde tramita el juicio.
 El art. 553 establece la obligación de pedir informe al registro previo a la subasta.
 De oficio o a pedido de parte el juez debe decretar la apertura del concurso especial sobre el buque
si el monto de lo percibido por la venta no alcanzara a cubrir el monto total de los créditos
privilegiados.
 Efectos del concurso (art. 560).
 Juicio de limitación de responsabilidad del armador (561 a 577)

Régimen internacional
A ) Bruselas, 1926 🡪 Las hipotecas, mortgages constituidas regularmente según la ley de la nacionalidad del
buque, e inscriptas en un registro público serán consideradas válidas y respetadas por todos los demás
Estados contratantes. 

Establece 5 categorías de créditos:

1) gastos de justicia
2) contrato de ajuste
3) asistencia y salvamento y avería gruesa
4) abordajes y otros accidentes asi como por daños a la infraestructura, indemnizaciones por daños
corporales a los pasajeros y a los tripulantes o por perdidas o averías en el cargamento o los equipajes.
5) Créditos contraídos por el capitán fuera del puerto de amarre para conservación del buque o continuar el
viaje.
Las legislaciones nacionales no pueden alterar el orden de las categorías que prevalecen sobre las hipotecas
y mortgages y demás garantías constituidas sobre los buques. Las legislaciones nacionales pueden reconocer
otros privilegios que tengan lugar luego de esa garantía. Los créditos del derecho común tienen lugar luego
de la garantía real.
B ) Bruselas, 1967 🡪 Agrega que el rango de hipotecas y mortgages entre si y la ejecución se determinará
por las leyes del Estado en que estuvieran registradas. 
No se puede dar de baja en la matrícula sin el consentimiento por escritos de los titulares de hipoteca o
mortgages registradas.

Establece 5 categorías:
1) contrato de ajuste
2) tasas por infraestructura y practicaje
3) créditos por muerte o lesiones corporales en tierra o en agua en relación directa con la explotación del
buque debidos por el armador.
4) Créditos por delitos y cuasidelitos contra el armador, no contractuales, por pérdida o daño a un bien, en
tierra o en agua en relación directa con la explotación del buque.
5) Asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y avería gruesa, que serán preferidos sobre todos
los restantes que gravan al buque al momento de realizarse esas acciones.
Armador es el locatario a casco desnudo, el fletador, el armador gerente o el explotador del buque.
Se debe notificar a todos los acreedores por hipoteca o mortgages con al menos 30 días de la venta forzada.
Los privilegios se extinguen al año salvo impedimento legal que obste al embargo del buque.
Se aplicará a todos los buques de mar registrados o no en un Estado parte.
 
C ) Bruselas, 1993 🡪 Mejora el tema de exigir la publicidad de los registros y demás documentación.
Se refiere a gravámenes reales inscribibles del mismo género.
La prelación y efectos de hipotecas, mortgages y demás gravámenes se determina por por la legislación del
Estado de matrícula y el procedimiento de ejecución se rige por la ley del Estado donde tenga lugar (Lex fori).

Establece un orden parcialmente diferente:

1) contrato de ajustes y créditos relacionados (repatriación etc)
2) créditos por muerte o lesiones corporales
3) créditos por salvamento 
4) infraestructura y practicaje
5) culpa extracontractual en la explotación del buque, excluyendo las pérdidas o averías en carga y equipajes
que incluía la conv. de 1926.

Se anteponen a estos los gastos causídicos por la ejecución y el embargo así como aquellos por remoción de
buques varados o hundidos dispuesta por la autoridad pública.
Se reconoce derecho de retención a favor del constructor o reparador del buque, admitiendo solamente un
privilegio al retentor sobre el precio de venta una vez satisfechos todos los otros acreedores que enumera
en su art. 4 desnaturalizando el privilegio del acreedor retentista.
Sigue el parámetros de concurrencia vertical y horizontal que la conv. de 1967 salvo que créditos por
Asistencia y salvamento, por ejecución y embargos y por remoción que serán preferidos sobre todos los
restantes que gravaren al buque al momento de realizarse esas acciones.
Respecto del ámbito de aplicación se aplica a buques de Estados no contratantes a condición que estén
sujetos a la jurisdicción de un Estado parte.
Impide la doble nacionalidad e instala la comunicación cruzada entre autoridades registrales.

3) Leasing

 Ley 25248. Leasing financiero para la adquisición de bienes de capital.

 Leasing financiero vs leasing operative
 Aplicabilidad del art. 1249 CCCN?
 Pagarés hipotecarios?

4) Otras formas de financiamiento de la actividad naviera

 Derecho societario: SPV (special purpose vehicle). Emisión de acciones, obligaciones negociables. 

EMBARGOS E INTERDICCIÓN DE SALIDA

Generalidades
La LN contiene normas sobre el embargo preventivo (arts. 531 y 532 LN) y ejecutorio de buques (art. 535
LN). 
De acuerdo a Kielmanovich, el embargo preventivo puede ser entendido como una medida cautelar en virtud
de la cual se afecta la libre disponibilidad de un bien determinado para asegurar la eventual ejecución
ulterior de la sentencia a dictarse en dicho proceso (contencioso—de conocimiento o ejecución— o
extracontencioso) —o, lo que es lo mismo, para tutela del crédito en cuya razón se lo ha trabado—, sin que
sea óbice la inexistencia de cantidad líquida y exigible, y en virtud del cual aquél queda sujeto o puesto a
disposición del juez que lo ordenó,y el propietario sometido al deber jurídico de abstenerse de todo acto físico
o jurídico que pueda provocar la disminución de la garantía que el mismo concreta.

Embargo se inscribe en el registro nacional de buques. Si es extrangero se comunica a la prefectura

naval argentina y luego se comunica al país correspondiente.

Requisitos de embargo dependen de:

 Lugar (Art. 611 LN) → Si se encuentra en jurisdicción argentina = Aplicación ley argentina.
 Nacionales (531 LN) y Extranjeros (532 LN)
 Públicos, Privados y Privados del Estado (541 LN)

Art 19 de la ley de marina mercante: TRATAMIENTO DE BANDERA NACIONAL:

ARTÍCULO 19.- Otórgase el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegación, comunicación y
comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y/o artefactos navales de bandera extranjera arrendados a casco
desnudo, que se sujeten a las condiciones, plazos y características establecidas en la presente ley.

Los buques y artefactos navales que se amparen en lo establecido en el presente capítulo, estarán sometidos al régimen
de importación temporaria previsto en la ley 22.415 y sus normas reglamentarias. Tratándose de buques afectados al
transporte de cargas, quedarán comprendidos expresamente en el artículo 466 de la ley citada ateniéndose a lo
establecido en la presente ley con respecto a las tripulaciones de los mismos.

  Ley De Navegación

Buques Nacionales Buques Extranjeros

Carácter del -Privilegiado. -Privilegiado → De acuerdo a la ley de

acreedor -No marítimo ley común. pabellón del buque.
-Utilidad del buque (sister ship?)
-Actividad del buque u otras exigibles en
Argentina → Crédito exigible ante los
tribunales argentinos.
 Interdicción para No está implícito Implícita en el derecho de embargo.
navegar

Ley aplicable y -Privilegiados: en cualquier puerto Surtos en puertos de la república.

juez competente /Punto. Ver casos “Bq.Pavio” y “Bq.Neptunia
-Quirografarios: Domicilio o Mediterraneo”
establecimiento principal del
propietario.

Buques nacionales - (art. 531)

Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la
República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio
o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia,
los requisitos exigidos por la ley común.

Buques extranjeros - (art. 532)

Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a.  Por créditos privilegiados; 
b. Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que
pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c. Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean
exigibles ante los tribunales del país.

Buque en locación
En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un
contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos
responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-
locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario
de aquél (art. 534).
Art. 534 → NAVE HERMANA: Nave que existe al momento de generarse la deuda en manos del
mismo deudor.
 Nunca un buque es igual a otro: Puedo tener un buque “Igual” construido en el mismo año y de la
misma manera, pero un buque puede sufrir un salvamento. No tengo manera de saber qué créditos
afectan el buque, ya que no se inscriben. El embargo de la nave hermana: Generó una serie de
inconvenientes: Por un lado generó la creación de muchas sociedades y por el otro está sometido a
muchos riesgos (ya que puede estar afectado a acreedores de mejor derecho).

Copropiedad naval
Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del artículo anterior se reputa que
otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque
pertenezcan a las mismas personas (art. 533).

Casos especiales
a. Casos de abordaje, asistencia o salvamento
Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación, así como en los
de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul
argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del
buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.
b. Embargos resultantes de verificación de mercaderías
En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el
Capítulo II de este Título, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del
buque que las transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial.
Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las
partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y, en
caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el
levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o
judicialmente una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior
juicio por daños y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.

Contracautela
El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en este capítulo, puede
exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la
medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener
el embargo del buque. A tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la
medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo
posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y,
especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que
se garanticen los derechos del solicitante.

Diligenciamiento del embargo

Los embargos previstos en este Capítulo y el anterior deben ser despachados con carácter preferencial, y si
es necesario, habilitando día y hora. El mismo tratamiento corresponde a los recursos que se interpongan
contra las resoluciones que admitan o denieguen las medidas (art. 547).

Traba del embargo

El embargo se practicará MEDIANTE OFICIO que debe librar el juez embargante a la autoridad marítima, a
los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrícula nacional, su
salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera
extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.

Cesación del embargo - Art. 540 LN (+ importante que la traba del embargo)
Todo embargo o interdicción de salida CESA si cualquier interesado en la expedición da FIANZA bastante
PARA EL PAGO DE LA DEUDA RECLAMADA en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de
responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I del Título III. También puede exigirse que
comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del buque. El
monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se
presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576.

Prueba anticipada

Art. 519. - Aun antes de promovida la demanda, cualquier persona interesada puede solicitar judicialmente dictamen
pericial para hacer constar los daños causados o sufridos por buques muelles o artefactos navales, o por las personas o
por la carga que se encuentran a bordo de los mismos.

La prueba se practicará con citación de aquellos a quienes se pretenda oponer, salvo cuando resultare imposible por
razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el defensor oficial.
 Caducidad de las medidas cautelares

Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de conformidad con la presente o la
ley común, caducará tratándose de obligación exigible, si dentro de diez (10) días contados desde la intimación judicial
practicada a pedido de parte interesada, no se promoviere la demanda correspondiente.

Honorarios de los peritos

Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la navegación, se fijarán teniendo en cuenta
primordialmente la naturaleza, complejidad y extensión del trabajo realizado, sin perjuicio de considerar la importancia
del asunto para disminuir o elevar razonablemente la retribución.

Levantamiento de medidas precautorias

Art. 576. - En cualquiera de los juicios en que el buque haya sido embargado preventivamente, o interdicto, por cobro de
uno de los créditos mencionados en el art. 177 el propietario o el armador pueden solicitar el levantamiento de la
medida otorgando fianza suficiente para cubrir el límite de la responsabilidad fijada por el art. 175, aunque éste sea
inferior al importe del crédito reclamado, más la cantidad que presupueste para responder por las costas del juicio,
siempre que la limitación sea prima facie procedente.

En tal caso haciendo extensiva dicha garantía a los créditos que se reclaman en otros juicios y que siendo de los
mencionados en el art. 177 se hayan originado en un mismo hecho el interesado tiene derecho a solicitar que se levante
cualquier medida precautoria que se haya dispuesto en ellos o se disponga contra el buque o cualquiera de sus otros
bienes.

Inembargabilidad

No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a.  Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un estado;
b. Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de
una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una
 provincia o una municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de
responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los
buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero;
c. Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para
reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.
Embargo: Si el acreedor no termina de cobrarse su deuda con el embargo de un buque (nave hermana),
puede embargar otro hasta saldar la deuda. SOLUCIÓN: Existen tantas sociedades como buques.

Responsabilidad del embargante

La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en
definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el
momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.
1. Convenciones internacionales: Convenciones de Bruselas 1952 y Ginebra 1999. Argentina no
forma parte de dichos regímenes. 
Otras formas de proteger ciertos créditos

a. Daños a instalaciones portuarias

En los casos en que un buque ha provocado daños (un buque, artefacto naval o aeronave según el art. 27
LN), la autoridad marítima exigirá a su propietario, armador o explotador o en representación de éstos, al
capitán o agente marítimo, una fianza real o personal en garantía de los gastos de reparación. 

Dicha fianza, que se mantendrá mientras no se paguen los gastos o se establezca la inexistencia de
responsabilidad, se exigirá bajo apercibimiento de detención del buque, artefacto naval o aeronave, y de no
despachar ningún otro perteneciente al responsable, o explotado por él, si aquél ha salido de la jurisdicción
nacional. 

En los convoyes la referida obligación recae sobre el propietario o armador del buque que directamente
causó el daño.

b. Art. 901.0033 del Decreto 770/2019

 La Prefectura Naval Argentina (en adelante PNA) podrá disponer la prohibición de navegar a todo buque de
bandera extranjera con el cual se hayan cometido infracciones punibles en virtud del REGINAVE (Decreto
770/2019), y/o de otras normas nacionales o internacionales aplicables en jurisdicción nacional en materia
de navegación, y/o actos que configuren mala conducta, impericia, imprudencia o negligencia en materia de
navegación, hasta tanto se pague la multa correspondiente, o se rinda fianza personal, real o aval en
garantía, por personas humanas o jurídicas con domicilio en la Argentina y acreditada solvencia en plaza a
juicio y conformidad de la PNA, debiendo el fiador asumir y mantener el carácter de deudor solidario y
principal pagador por el total de la condena que pueda resultar de las actuaciones administrativas hasta su
cumplimiento, o que se establezca la inexistencia de responsabilidad.

¿Es esta norma reglamentaria constitucional?

 
Fallos
Maruba c/Bq. Neptunia Mediterráneo

RESPONSABILIDAD DE PROPIETARIOS Y ARMADORES DE

BUQUES

I – GENERALIDADES

Propietario de buques. Requisitos:

a) Personas humanas: Domicilio (propietarios y copropietarios mayoría de capital).

b) Personas jurídicas:  

- Constitución de acuerdo a las leyes nacionales (Sociedad nacional).

- Sucursal, Asiento o cualquier otro tipo de representación permanente (Sociedad extranjera).

II – ARMADOR

Concepto. Art. 170 LN: es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o expediciones,
bajo la
dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de
comercio debe reunir

las calidades requeridas para ser comerciante.

Elementos esenciales:

        Persona                →                       Utilización legítima                       →                      Navegación

                                                          (física o jurídica)

Disponibilidad: título o contrato (art. 172 LN)

III – REGLAS 

1° Regla: inscripto el contrato responde sólo el armador. 

Excepción: créditos privilegiados. Si yo hago navegar el buque y género deudas, ese buque puede ser
embargado.  

2° Regla: en defecto de inscripción responden solidariamente (se puede reclamar todo a quien el
acreedor elija). Aquel que inscribe el contrato y quién lo hace navegar.

Excepción:  uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento de los acreedores.

La ley de navegación siempre piensa que puede haber un intento de perjuicio a un

tercero→Locatarios con acreedores se ponen de acuerdo, generan una deuda y se perjudica al
propietario (que nada tiene que ver con la navegación, salvo privilegios).

IV – CARACTERES: EXTENSIÓN

El armador, responde (sea o no propietario): Art. 174 LN

1. por los hechos de sus dependientes embarcados necesarios para la navegación.

2. por las obligaciones contractuales contraídas por sus agentes o el capitán en la medida que
hayan actuado en su representación.

Responsabilidad → LIMITADA.

V – CARACTERES: LA LIMITACIÓN

Antecedentes: 
Hasta la edad media la responsabilidad del propietario o armador, confundidos en el exercitor  del derecho
romano, era integral.

El movimiento comercial del medioevo hizo que los diferentes sujetos intervinientes en la aventura
respondieran con el capital aportado: la carga y el buque, no pudiéndose reclamar más allá que el abandono
del buque.

La limitación mediante el abandono pasó a la Ordenanza de 1681 (se consolidó) y luego al Code Francés y de ahí a
los códigos que lo tomaron como ejemplo, entre ellos el Código de Comercio Argentino. 

El derecho marítimo tiene:

 RESPONSABILIDAD SUBJETIVA (será objetiva solamente en algunos casos como: Vertido de

hidrocarburos). 
 RESPONSABILIDAD LIMITADA: Dos argumentos:
 Resp. limitada [a favor]→ Estoy diciendo que la víctima debe de hacerse cargo de soportar
parte del daño, y el responsable responde sólo hasta la cuestión ya limitada.
 Hay quienes piensan que esto tiene un sustento en la lejanía y en la vulnerabilidad
que esto tiene. Lo que sucede a bordo escapa al sujeto que es el responsable. Se
entiende que una parte asuma esa arte y la otra parte se “socialice” (a través de los
seguros) → Quienes discuten esto siempre son las aseguradoras. 

El seguro es una socialización de la responsabilidad.

 El armador no puede elegir la tripulación del buque → Deben ser contratados de una
nómina que le provee el Estado (el Estado debe certificar / autorizar a estos sujetos)
el armador debe pedirle al Estado que le asigne una nómina para determinado viaje.
Son sujetos que ya vienen dados, por esto es que se entiende que la responsabilidad
debe de ser limitada.
 Resp ilimitada → no es un problema de la limitación, sino quién asume el riesgo.

ABANDONO, funciona como:

 ABANDONO EN EL EXPEDIENTE → Para que se subaste y los acreedores se cobren.

VBIS – REGÍMENES COMPARADOS

Sistema Características 

Francés Abandono
 Alemán Patrimonio de afectación – de Pleno derecho

Italiano El valor computable no puede ser inferior a 1/5 ni superior a

2/5 del valor del buque al comienzo del viaje

Inglés Forfatario:
Tonelaje de arqueo bruto

Norteamericano Abandono +
Forfatario (daños personales) 420 Dólares

 El sistema inglés es aquel que mayoritariamente se utiliza en el mundo. Establece una suerte de
tabla, estableciendo valores dependiendo del arqueo de tonelaje del buque. Buques que tengan
tonelaje de arqueo parecido, responderán de manera similar → CRÍTICA: Se cree que es un poco
bajo el valor, la convención realizó varios ajustes a lo largo del tiempo. [Argentina no es parte de
esta convención].
 El sistema norteamericano → Es aquel que toma argentina. Tiende a proteger a las personas cuando
hay daños personales. Están los daños materiales y los daños personales. El fondo que se crea está
destinado a pagar los daños personales (lesiones o muerte).

VI – CONDICIONES DE LA LIMITACIÓN - IMPORTANTE:

Causa Consecuencia

Culpa personal del Armador: La hay cuando por ejemplo. el buque está No limita (Art.
mal mantenido, hubo un defecto en la construcción [todas las cuestiones que le 175 LN)
debieran de corresponderle al armador en tierra]
Caso: Hubo un caso en el que el armador se olvidó de actualizar las cartas de
navegación, lo que produjo un accidente en el buque, donde hubo pérdidas de
vida. La corte determinó que es resp. del armador, por tanto no se puede limitar
la responsabilidad.

Culpa de los dependientes de tierra: No limita (Art.

Créditos alcanzados 177 LN)
 Art. 177. - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación
autorizada en el art. 175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos
náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de
daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la
hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del

armador derive de la propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se
prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.

Culpa de los dependientes embarcados: Ej caso donde el accidente

se hubiera dado por una maniobra del capitán en el buque. Generalmente el Limita (Art. 175
hecho los produce la tripulación. LN)

175 LN: “... Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por
perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos
créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de
responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare”.

VII – CRÉDITOS ALCANZADOS 

Art. 177 LN:

1. Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

2. Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
3. Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de
un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables,
salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19 (dolo o dolo eventual).

VIII – CRÉDITOS EXCLUIDOS (POR QUE?)

Art. 178 LN: 

 Asistencia y salvamento
 Contribución de avería gruesa, 
 Los del capitán o de sus tripulantes [contrato de trabajo de los tripulantes embarcados y de los que
trabajan - aunque no estén embarcados] o de los respectivos causahabientes que tengan su origen
en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con
el servicio del buque.
XI – FORMA DE LIMITAR: PREG. EXÁMEN.

    ARMADOR LOCATARIO 

Art. 175 LN: 

      Valor del buque a la finalización del viaje

Créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje

 Plazo: lapso para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia (Art. 561 LN). 
 Procedimiento: en ese plazo se pide la apertura del juicio de limitación (Proceso Especial, Art. 562
[Solicitud de la apertura del juicio]  a 577 LN)

El armador propietario tiene dos formas de limitar:

 AD VALOREM:
 EN ESPECIE: Poniendo a disposición de los acreedores el título.

X –  FORMA DE LIMITAR: 

ARMADOR PROPIETARIO

Art. 175 LN: 

A. Al valor del buque al finalizar el viaje + créditos; o

B. Poniendo el buque a disposición de los acreedores entregando judicialmente el título de propiedad.
 Plazo: 3 meses desde la finalización del viaje.
 Procedimiento: Art. 562 LN (solicitud de apertura) y 575 LN (el juez dispone la venta inmediata del
buque).

XI – OTROS BENEFICIARIOS 

Art. 181LN

1. El transportador, o sus dependientes  

2. El capitán y miembros de la tripulación (salvo dolo o dolo eventual). 

 Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.

Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador,

 armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de
sus funciones de capitán o miembro de la tripulación.

XI Bis– LA REFORMA LMM (27.419)

Nuevos límites especiales

1. Capitanes y tripulantes: 50 argentinos oro 

2. Practicaje y pilotaje: 160 argentinos oro 

 Aquí también: Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder la
referida limitación.

Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o

administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de
capitán o miembro de la tripulación.

XII –  DAÑOS PERSONALES

Art. 175 3° Párr. LN: 

Si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un
monto de 13 Pesos Argentinos Oro por tonelada de arqueo total

⬇️

 La responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, 

⬇️

Monto destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.

XIII–  CÁLCULO DEL ARGENTINO ORO

Creación: Ley 1.130                                               

       a) Establecía como unidad monetaria el peso de oro de 1,612 gramos y 900 milésimos de fino, y el peso de
plata de 25 gramos y 900 milésimos de fino.

        

        b) Las piezas de oro serían el argentino (8,064 gramos), con valor de 5 pesos de oro, y el medio argentino
(4,032 gramos), de 2 ½  pesos.
XIV –  RÉGIMEN INTERNACIONAL

 Convención sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de buques de mar (Bruselas 1924).

 Convención sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de buques de mar (Bruselas 1957).

 Convenio sobre limitación de responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo (Londres

1976).

Conflicto de leyes: 

a. Aplicar a la limitación de responsabilidad la ley que rige la responsabilidad de fondo

b. Análisis y aplicación separada de la normativa de fondo y sobre limitaciones.

c. Lex fori?

d. Ley del pabellon del buque?

JURISPRUDENCIA - LEER:

 Galer, Susana E. y otros c. Raffo, Lorenzo J. y otros (Cámara, 1997)

 Sulfacid c/Bq Río Bravo (leer instancia de Cámara y CS)
 Oholegui de Devicenzi c/Huber 

Abog. Caramés - Agentes marítimos

https://docs.google.com/presentation/d/1xrRjyOEOx8PvAMmRYESWjcVkaljlulwX/edit#slide=id.p21

SUJETOS:
 Propietario
 Armador.
 Agente.
El Armador es responsable de la navegación. La demanda se interpone contra el capitán → pero al domicilio
del agente Marítimo.
El agente en principio no responde con su patrimonio y no es responsable con su patrimonio. SALVO: en
cuestiones de deudas aduaneras, dolo o culpa. PROBLEMA: El armador no tiene domicilio, por ende el
agente queda obligado personalmente.
Actualmente fallo de la CSJN → La corte intervino en un caso donde se había hundido una barcaza, y
NO había sido registrada a tiempo, por lo cual el agente quedó obligado a pagar los impuestos
aduaneros, por no haber sido removida y retirada a tiempo.
Un mismo agente puede representar a varios armadores. Los armadores no tienen oficinas en todos los
puertos, generalmente cuando hablamos con alguien lo hacemos con el AGENTE. El agente tiene
representación necesaria, con legitimación ACTIVA (puede ser demandado) y PASIVA (puede demandar). Es
una figura NECESARIA, ningún buque puede ingresar a un puerto sin un agente marítimo o un armador con
oficina en ese puerto.

SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN:
Aspecto técnico del buque. 
Los contratos precisan un nivel adicional: además de la certificación vigente ´+  tengan la CLASE VIGENTE.
Son certificados que emiten ciertos organismos internacionales de carácter privado, actúan a nivel
internacional (son muy pocos los que hay), se encargan de INSPECCIONAR LOS BUQUES, cada determinada
cantidad de tiempo. Existen inspecciones: regulares e intermedias. 
 Emiten un certificado de clase → Es clave para las aseguradoras marítimas. Algunos consideran que
esto no es suficiente, ya que grandes desastres naturales, fueron cometidos con certificaciones de
buques vigentes. 
 Existen organizaciones que se encargan de verificar y revisar, inspeccionando a los buques →
registros privados (con sucursal en el mundo) // Sociedades de clasificación (con la que el estado
tenga un convenio).
Para que se preste servicios de transporte de hidrocarburos, deben estar autorizados por la autoridad de
aplicación y OCIMF (Las grandes petroleras, dejaron de tener buques propios y delegan en empresas
especializadas en esto, pero esa delegación vino de la mano de un mayor control, OCIM es una suerte de
gran cámara/ petrolera de transportista de hidrocarburo, tiene asociado un gran control de estos buques,
que es paralelo del control que ejerce o debería ejercer el estado - ya que en materia de hidrocarburos, el
desastre puede ser muy grande) → Se encargan de verificar que tengan toda la documentación al día, etc.
 Obra viva : por debajo de la línea de explotación. Más expuesto a daños.
 Obra muerta: Por arriba de la línea de explotación.

AGENTES DE LA CARGA:

TRANSITARIOS - Sky for word:

 Comercializan fletes. Hacen como una suerte de broker respecto de los otros. sin tener buques,
intermedias en lo que es el mercado de fletes.