Motronic MED 9.5.

10
Cuaderno didáctico nº 103
Estado técnico 03.04. Debido al constante desarrollo y mejora
del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.
Los contenidos de este cuaderno no se someten a actualiza-
ciones.
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro
en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través
de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por
grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los
titulares del copyright.

TITULO: Motronic MED 9.5.10. nº 79

AUTOR: Instituto de servicio
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l

1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Mayo 04
DEPÓSITO LEGAL: B - 21.560 - 2004
Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA
Motronic MED 9.5.10
El desarrollo de la nueva gestión electrónica
Motronic MED 9.5.10 obedece a las necesida-
des que se presentan por la incorporación de
una mecánica con tecnología de inyección
directa de gasolina.
La gestión debía responder a las diferentes
exigencias planteadas por este motor, como
son:
- la inyección directa en el interior del
cilindro, para la cual se ha desarrollado un cir-
cuito de alimentación de combustible, con dos
bombas reguladas por la unidad de control. El
objetivo es suministrar solamente el combusti-
ble necesario, para absorber la mínima energía
eléctrica o mecánica al motor, lo que conlleva
una reducción del consumo del combustible,
- la refrigeración electrónica, gestionando
el funcionamiento de los ventiladores del radia-
dor y el termostato, lo que permite adaptar la
temperatura del motor al modo de conducción y
logrando con ello un mejor rendimiento y un
aumento de la potencia, y
- la admisión guiada de aire, que permite
ÍNDICE
generar turbulencias con el fin de lograr un pro-
ceso de combustión eficaz y completo.
Además se han aplicado tecnologías ya utili-
ESTRUCTURA DEL SISTEMA ..................... 4-5
zadas en anteriores gestiones, como son la dis-
tribución y colector de admisión variable o la
CUADRO SINÓPTICO ................................. 6-7
recirculación de gases de escape.
El motor 2.0 L FSI cumple con la normativa
anticontaminación EU IV gracias a su avan- SENSORES................................................ 8-13
zado sistema de depuración de gases de
escape. ACTUADORES......................................... 14-19

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE ............. 20-23

REFRIGERACIÓN ELECTRÓNICA .......... 24-25

ENCENDIDO................................................. 26

ADMISIÓN GUIADA...................................... 27

DISTRIBUCIÓN Y ADMISIÓN VARIABLE ..... 28

DEPRESIÓN EN EL SERVOFRENO ............. 29

Nota: Las instrucciones exactas para la com- ESQUEMA ELÉCTRICO DE

probación, ajuste y reparación están recogidas FUNCIONES ............................................ 30-31
en la aplicación ELSA, en la localización guiada
de averías y en las funciones guiadas.
AUTODIAGNOSIS.................................... 32-33

3
ESTRUCTURA DEL SISTEMA

La gestión electrónica MED 9.5.10 se utiliza

Relé J57 y bomba de Transmisor de
específicamente en el motor 2.0 L de inyección presión para el
depresión V192
directa de gasolina, adaptándose a las nuevas servofreno G294
características de este motor.
Estas siglas significan:
M: Motronic
Transmisor 2 de
E: Acelerador Electrónico
temperatura del
D: Inyección Directa aire de admisión
9: Versión G299
5.10: Nivel de desarrollo Unidad de mando
de mariposa J386

Una nueva unidad de control de 154 contac-

tos asume la gestión de los diferentes sistemas
del motor.
Las principales novedades de esta gestión
radican en el control del sistema de alimenta- Caja del filtro
de aire Válvula de recirculación
ción e inyección de combustible, la admisión Transmisor de
de gases de escape N18
guiada, el control de depresión del servofreno y altitud F96
la refrigeración electrónica del motor.
Existen dos versiones de esta gestión para el Unidad de control
del motor J220
motor 2.0 L FSI.
La versión que cumple la normativa anti-
contaminación EU II y la que cumple la IV,
existiendo diferencias entre ellas únicamente en
el sistema de depuración y recirculación de
gases de escape.
La estructura del sistema que muestra el
gráfico corresponde a la versión que cumple la
normativa EU IV, y sólo recoge las principales
novedades que se han incorporado debido a la Unidad del ABS J104
integración de la inyección directa de combus-
tible.
Unidad del airbag J234 Transmisores de
Nota: Es aconsejable conocer el contenido posición del pedal del
del cuaderno didáctico nº 102 “2.0 L FSI Mecá- P
acelerador G79 y G185
nica”, antes de estudiar este cuaderno.

Unidad de la columna
de dirección J527 Gateway J533

Unidad de la red de a Unidad del cuadro de

bordo J519 instrumentos J285

4
 Bomba de alta presión con Transmisor
válvula reguladora de la Hall G40
presión de combustible N276 Electroválvula para la
distribución variable N205

Electrovalvulas de
inyección N30-33

Transmisor de baja
Transmisor de presión presión de
G71 y temperatura del combustible G410
aire de admisión G42
Sondas lambda
G39 y G108

Precatalizador
Transmisor de
alta presión de
combustible G247

Servomotor para las

chapaletas V157 y
potenciómetro G336

Transmisor de
régimen G28 Sondas lambda
G130 y G131

Electroválvula de
carbón activo N80
Unidad de control
de la bomba de
combustible J538 Catalizador

Bomba de
combustible G6

Sonda lambda
G287

Depósito de
carbón activo

5
CUADRO SINÓPTICO

Consulte
Didáctico: ** Transmisor de presión para el Unidad de control para
la bomba de
servofreno G294
combustible J538
N.o 68 Transmisor de régimen del motor
pág. 9 G28

Transmisor Hall G40

Transmisores de posición del

acelerador G79 y G185
Transmisor de
altitud F96
N.o 73 Potenciómetros de mariposa
pág. 14 G187, G188
Unidad de control del
motor J220
Transmisor de temp. del líquido
N.o 99 refrigerante en el radiador G83
pág. 26 Transmisor de temperatura del
líquido refrigerante G62
N.o 35 Sensor de picado G61, G66
pág. 10
Transmisor presión del colector de
admisión G71
N.o 89 Transmisor de temperatura del aire
pág. 22 de admisión G42

Sondas lambda antes de los

precatalizadores G39-G108*

N.o 73 * Sondas lambda posteriores a

pág. 13 los precatalizadores G130/131
Unidad de control del
airbag J234
Sonda lambda posterior al
catalizador G287
Transmisor de alta presión del
combustible G247 Unidad de control del
Transmisor de baja presión del ABS J104
combustible G410

N.o 93 Conmutador de luz de freno F y Gateway

pág. 22 del pedal de freno F63 J533
Unidad de la red
de a bordo J519
N.o 99 Transmisor de posición del
pág. 27 embrague G476
Transmisor 2 de temperatura del
aire de admisión G299
Emisiones de
N.o 73 escape K83
+/DF del alternador
pág. 10
Acelerador
* Potenciómetro para la válvula Cuadro de electrónico
de recirculación de gases de instrumentos K132
escape G212 J285
Inmovilizador
Potenciómetro para las K115
chapaletas en el colector de
Transmisor de temperatura
admisión G336
exterior G17

Señales suplementarias:
Unidad de la columna de dirección J527
Unidad del climatronic J255 (nº 90 pág. 21)
Unidad del cambio automático J217 (nº 73 pág. 16)

6
 Consulte
Didáctico:
FUNCIONES ASUMIDAS
Bomba de
combustible G6 Las funciones asumidas por la unidad de
control del motor son las siguientes:
- inyección de combustible,
N.o 73
Actuador de la mariposa G186
pág. 15 - encendido,
- recirculación de gases de escape,
- colector de admisión variable,
Electroválvula del sistema de carbón N.o 35
activo N80
- admisión guiada,
pág. 14
- depresión para el servofreno,
- sistema de carbón activo,
Electroválvulas - refrigeración electrónica,
de inyección, - EOBD,
N30 - N33
- acelerador electrónico,
- distribución variable, y
Transformadore - autodiagnosis.
s de encendido N.o 82
1–4 N70, N127, pág. 19
N291, N292 Esta nueva gestión electrónica hereda la
mayoría de componentes y funciones de la
Motronic ME 7.
Hay funciones que no presentan noveda-
Válvula reguladora de la
presión de combustible N276
des resaltables con respecto a la citada ges-
tión, como es la recirculación de gases de
escape, el EOBD, el acelerador electrónico o
Termostato de la refrigeración F265
el sistema de carbón activo.
El resto de funciones, y debido a la inte-
gración de la inyección directa de gasolina,
Electroválvula para la N.o 82
distribución variable N205 pág. 18
presentan novedades. Éstas se explicarán en
este cuaderno destacándose los puntos más
importantes.
Servomotor para las chapaletas del
colector de admisión V157
Igualmente se estudiará el funcionamiento
de los componentes novedosos o que pre-
sentan importantes cambios en esta gestión
electrónica.
Unidad de control de los
En el cuadro sinóptico se indica al lado de
ventiladores J293 los componentes ya conocidos, el número
del didáctico y página en que está expli-
cado.
*** Relé para bomba de depresión
J57 y bomba de depresión para
servofreno V192

Electroválvula para el colector de N.o 68

admisión variable N156 pág. 21

* Válvula de recirculación de gases

de escape N18

Salidas suplementarias:
* Sólo fase IV.
Cuadro de instrumentos J285 (nº 82 pág. 19)
Unidad del cambio automático (nº 73 pág. 16) ** Sólo en vehículos sin OHB-V en el ESP.
D103-02 *** Sólo en vehículos con C. Aut. sin ESP.

7
SENSORES

A continuación se presentan sólo aquellos sensores, ya usados en anteriores gestiones de motor,

que presentan alguna particularidad para este motor.

Consulte
Didáctico:
TRANSMISOR DE PRESIÓN DEL COLECTOR DE ADMI-
SIÓN G71
El transmisor de presión es de tipo piezoeléctrico y está
atornillado al colector de admisión. N.o 35
Con la eliminación del medidor de masa de aire, el parámetro pág. 8
básico para el cálculo de la carga del motor pasa a ser la señal
del transmisor de presión. Para lograr una gran exactitud en el
cálculo la unidad utiliza dos señales correctoras, la del transmisor
D103-03
de altitud F96 y la temperatura del aire aspirado G299.

TRANSMISORES DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL

ACELERADOR G79/185
Están integrados en el módulo del pedal del acelerador, el cual
está compuesto por el propio pedal, un conjunto de elementos de N.o 99
transmisión del movimiento y los transmisores de posición del pág. 24
pedal.
En caso de avería de uno de los transmisores, la unidad limitará
el par ofrecido por el motor.
D103-04

TRANSMISOR HALL G40

Está ubicado en un lateral de la culata y toma lectura directa de
una corona fijada al árbol de levas de admisión.
Esta señal es utilizada por la unidad de control del motor, para N.o 82
reconocer la fase de combustión de cada uno de los cilindros, y pág. 17
para el control de la distribución variable.

D103-05

TRANSMISOR DE ALTITUD F96

Está integrado en la unidad de control del motor.
La señal de este transmisor es utilizada por la unidad de control
para el cálculo de la carga del motor.
N.o 34
Debido a la eliminación del medidor de la masa de aire, en esta pág. 22
gestión se reconoce la carga del motor mediante el transmisor de
presión del colector de admisión G71, utilizando la señal del
transmisor de altitud como factor de corrección, para poder
D103-06
reconocer con exactitud la carga del motor.
En caso de ausencia de esta señal, la unidad de control
efectúa la corrección con valores almacenados en la memoria.

8
 TRANSMISOR 2 DE TEMP. DEL
Transmisor 2 de temperatura
AIRE DE ADMISIÓN G299
del aire de admisión El transmisor está integrado en la caja del fil-
tro de aire ante el conducto de salida hacia la
unidad de mando de la mariposa.
El transmisor trabaja bajo el principio de las
resistencias NTC, registrando la temperatura
del aire fresco aspirado y modificando, en fun-
ción de este valor, su resistencia.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad del motor calcula el volumen de
gases recirculados en función de la presión en
el colector de admisión G71 y de la diferencia
entre la temperatura del aire aspirado G299 y
del aire en el colector de admisión G42.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de esta señal, la unidad
de control calcula el volumen de gases recircu-
lados en función de valores almacenados en la
Filtro de aire D103-07
memoria.

TRANSMISOR DE PRESIÓN PARA Transmisor de presión

para servofreno Servofreno
SERVOFRENO G294
Lo incorporan todos los vehículos excepto
los dotados de cambio automático que equi-
pan ESP con OHB-V.
Se encuentra en el conducto entre el colector
de admisión y el servofreno, y mide la presión
reinante en este componente.
El principio de funcionamiento es idéntico
al del transmisor de presión del colector de
admisión G71. Así el transmisor recibe alimen-
tación de 5 voltios y envía una señal de tensión
en función de la depresión existente.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad del motor utiliza la señal de este
transmisor, para gobernar la actuación de la
bomba de depresión J57/V192 y desactivar la D103-08
función de precalentamiento del catalizador y
del aire acondicionado.
función de las condiciones momentáneas de
FUNCIÓN SUSTITUTIVA funcionamiento del motor.
En caso de ausencia de la señal del transmi-
sor de presión, la unidad modeliza este valor en

9
SENSORES

POTENCIÓMETRO PARA
RECIRCULACIÓN DE GASES DE
ESCAPE G212
La válvula para recirculación de gases va APLICACIÓN DE LA SEÑAL
atornillada a la culata y está diseñada para con- La unidad del motor recibe la señal del poten-
seguir altos índices de recirculación de ciómetro, registrando la posición de la válvula, y
gases de escape. la utiliza como señal de retroinformación para el
Consta de una carcasa con una válvula rota- control del motor eléctrico N18, integrado en la
toria, un motor eléctrico (N18) con un piñón propia válvula.
reductor y un potenciómetro.
El potenciómetro dispone de dos pistas y FUNCIÓN SUSTITUTIVA
dos contactos deslizantes que registran el Si se ausenta la señal del potenciómetro, la
movimiento del eje de accionamiento de la vál- unidad deja de excitar el motor N18, quedando
vula rotatoria, el cual regula el paso de gases la válvula cerrada y eliminando la recirculación
hacia la admisión. de gases de escape.
El potenciómetro es alimentado con 5 voltios,
y la señal que genera oscila entre 0,5 y 4,5 vol-
tios en función de la apertura de la válvula.

Pistas de Conector
Gases de escape
medición
hacia la admisión Piñón reductor
Contactos
deslizantes Motor
eléctrico N18

Tomas de líquido
refrigerante Muelle

Tensión en V. de salida
del potenciómetro
5,00
4,72

2,76

Válvula rotatoria Gases procedentes del

0,96
colector de escape

0
0 50 100
Apertura de la válvula en % D103-09

10
 Varilla de
Chapaletas en
accionamiento Resorte
el colector
Pistas de
medición

Tensión en V de salida Motor eléctrico

del potenciómetro V157 Conector
5,00

3,71
Contactos
3,02
deslizantes

1,35
Piñón reductor

0
0 50 70 100
Apertura de las chapaletas en % D103-10

POTENCIÓMETRO PARA LAS

CHAPALETAS EN EL COLECTOR
DE ADMISIÓN G336
El conjunto de accionamiento de las chapale- mite esta información mediante un valor de ten-
tas del colector de admisión está atornillado al sión a la unidad de control del motor.
tubo distribuidor de combustible. La unidad utiliza esta señal, en primer lugar,
Consta de una carcasa con una varilla de como retroinformación para el correcto control
salida para el accionamiento de las chapaletas, del motor V157, y en segundo, como factor de
un motor eléctrico (V157) con un piñón reductor corrección de la carga del motor modificando
y un potenciómetro. consecuentemente la inyección, el encendido y
El potenciómetro dispone de cuatro pistas y el volumen de gases recirculados.
cuatro contactos deslizantes que registran el
movimiento de la varilla de accionamiento de FUNCIÓN SUSTITUTIVA
las chapaletas del colector. Si se ausenta la señal del potenciómetro la
unidad interrumpe la excitación al motor V157,
APLICACIÓN DE LA SEÑAL quedando las chapaletas abiertas.
El potenciómetro registra la posición de las
chapaletas en el colector de admisión y trans-

11
SENSORES

Transmisor de Válvula de
Circuito
baja presión de descarga
electrónico
combustible G410

Membrana de acero
con resistencias
piezorresistivas
Tensión en V. de
salida del transmisor
5,00
4,50

3,66

Tubo distribuidor de
combustible Transmisor de alta
presión de
combustible G247
0,50

0 110 140
Presión en bar del tubo distribuidor
D103-11

TRANSMISOR DE ALTA
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE G247
Se encuentra atornillado al tubo distribuidor APLICACIÓN DE LA SEÑAL
de combustible. Con esta señal, la unidad de control del motor
El transmisor registra la presión del combusti- regula la presión del combustible en el circuito
ble en el circuito de alta presión mediante de alta, adecuándola a la solicitud de carga y
resistencias piezorresistivas integradas en régimen del motor.
una membrana de acero. Un circuito electró- La regulación se efectúa mediante la válvula
nico amplifica la señal de salida del sensor reguladora de la presión de combustible N276
hacia la unidad de control del motor. en función de una familia de curvas caracterís-
El funcionamiento del transmisor reside en la ticas.
flexión de la membrana de acero por la acción
de la presión de combustible que fluye hasta la FUNCIÓN SUSTITUTIVA
misma. Con altas presiones la membrana sufre Si se ausenta la señal del transmisor de pre-
una gran deformación, provocando una sión, la unidad de control del motor procede a
reducción del valor de las resistencias y por lo interrumpir la excitación a la válvula reguladora
tanto un aumento de la señal de tensión de N276. Esto conlleva que la presión del circuito
salida. de alta presión se iguale con el de baja y por lo
Con bajas presiones la membrana se tanto un empobrecimiento de la mezcla inyec-
deforma levemente, aumentando el valor de la tada.
resistencia y provocando con ello una reduc- El motor presenta problemas en arranque en
ción de la señal de tensión de salida. frío y no acepta solicitaciones de carga.

12
 TRANSMISOR DE BAJA Transmisor de baja presión
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE G410 de combustible G410

El transmisor va atornillado al tubo de alimen-

tación hacia la bomba de combustible de alta
presión. Su misión es informar a la unidad de
control de motor de la presión existente en el
circuito de baja de presión.
El principio de funcionamiento es idéntico
al del transmisor de alta presión G247 y Tensión en V de
consta de los mismos elementos. salida del transmisor
5,00
4,50
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad del motor regula la presión del cir-
cuito de baja mediante una señal que envía a la
unidad de la bomba de combustible J538, 2,50
utilizando como señal de retroinformación la
señal del transmisor de presión G410.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA 0,50

En el caso de avería del transmisor, la unidad 0 6 11 12

del motor desactiva la desconexión de marcha Presión en bar en el circuito de baja
por inercia y mantiene prácticamente fija la señal
de control hacia la unidad de la bomba de com- D103-12
bustible J538, manteniéndose la presión del cir-
cuito de baja a un valor aproximado de 4,5 bar.

SEÑALES SUPLEMENTARIAS
Unidad de control del REGULADOR DE VELOCIDAD
motor J220
La unidad de la columna de dirección J527
envía por dos canales la información referente
Contacto al conmutador del regulador de velocidad E45.
B30 Por CAN-Bus envía la información de posicio-
namiento del conmutador y por cable conven-
Calefacción- cional (contacto B25), como medida de
Contacto
B25
ventilación seguridad, duplica la señal de conexión/desco-
nexión del regulador de velocidad.

Gateway CALEFACCIÓN
J533
La unidad recibe información de la tempera-
tura seleccionada en el climatizador para el con-
trol de la refrigeración electrónica.
La señal es enviada por CAN-Bus si el vehículo
equipa climatronic 2C o aire acondicionado
P
semi-automático y por cable convencional (con-
Unidad de la columna
tacto B30) en caso de calefacción-ventilación.
de dirección J527
Unidad de climatización
J255/J301 D103-13

13
ACTUADORES

VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN Piñón reductor

DE GASES DE ESCAPE N18 Muelle

La válvula es del tipo rotatorio y en reposo se

mantiene cerrada por la acción de un muelle.
La apertura se realiza mediante un motor eléc-
trico y un piñon reductor que actúa directa-
mente sobre el eje de la válvula.

EXCITACIÓN
La unidad de control excita el motor con posi-
tivo y con una señal de negativo de frecuencia
fija (1Hz) y proporción de periodo variable en
función de una familia de curvas características.
A mayor proporción, el motor provoca un
mayor giro de la válvula y con ello un aumento
de la cantidad de gases recirculados.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería en el motor, la unidad inte-
rrumpe la excitación hacia el actuador, perma- Motor eléctrico
neciendo cerrada la válvula y suprimiéndose la Válvula
recirculación de gases de escape. rotatoria D103-14

SERVOMOTOR PARA LAS

Varilla de accionamiento
de las chapaletas CHAPALETAS DEL COLECTOR DE
Motor
Resorte ADMISIÓN V157
eléctrico Las chapaletas del colector, en reposo, per-
miten el paso del aire por los dos conductos de
la pletina “tumble”. El movimiento de las chapa-
letas se realiza mediante un motor eléctrico y un
piñón reductor, provocando el cierre de uno de
los conductos.

EXCITACIÓN
La unidad de control del motor excita el
actuador para las chapaletas con negativo, y
con una señal de positivo de frecuencia fija
(1Hz) y proporción de periodo variable.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería en el motor actuador la uni-
Piñón reductor dad interrumpe la excitación, permaneciendo
las chapaletas en posición de reposo.

D103-15

14
 VÁLVULA REGULADORA DE LA Cámara del
PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276 émbolo Válvula de
admisión
Se encuentra atornillada a la bomba de alta
presión y su misión es regular la presión de com-
bustible de salida de la misma. La electroválvula
actúa sobre la válvula de admisión de com-
bustible hacia la cámara del émbolo.
Sin corriente, el inducido de la electroválvula
evita el cierre de la válvula de admisión, permi-
tiendo el flujo de combustible hacia la cámara. Al
recibir excitación, el inducido retrocede y per- Bobina
mite el cierre de la válvula, lo que conlleva,
durante la carrera de compresión del émbolo, un Inducido

aumento de presión en la cámara y el aprovisio-

namiento de combustible hacia el tubo distribui-
dor. Bomba de alta
presión D103-16

EXCITACIÓN
La unidad excita la electroválvula con una
señal de proporción de periodo y frecuencia FUNCIÓN SUSTITUTIVA
variable. La proporción de periodo modifica la En caso de derivación a negativo de la señal
carrera efectiva del émbolo, ya que sólo de excitación, la presión será máxima, degra-
durante la carrera de compresión y mientras dándose por la válvula de descarga (120 bar).
está excitada la electroválvula se genera presión En caso de interrupción de la excitación, la
de combustible. presión del circuito de alta se igualará con el de
La frecuencia es la misma que la del régi- baja, provocando un empobrecimiento de la
men del motor, ya que el émbolo de la bomba mezcla y fallos en el funcionamiento del motor.
es accionado por una leva con dos prominen-
cias, integrada en el árbol de levas de admisión.

TERMOSTATO PARA REFRIGE-

Termostato
RACIÓN F265
de cera Se encuentra en la caja de distribución del
líquido refrigerante del bloque motor y consta
de un termostato de cera y una resistencia
eléctrica controlada por la unidad del motor.

EXCITACIÓN
El termostato recibe alimentación de positivo
y la unidad controla su funcionamiento
mediante una señal de negativo de frecuencia
fija (5 Hz) y de proporción de periodo variable.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Resistencia En caso de avería en la resistencia eléctrica o
eléctrica interrupción en el cableado, el termostato abrirá
D103-17 el paso del líquido refrigerante del radiador al
alcanzarse los 110 ºC.

15
ACTUADORES

ELECTROVÁLVULAS DE
INYECCIÓN N30-N33
Van fijadas a la culata e inyectan el combus-
tible a alta presión directamente en el interior
del cilindro. Bobinado
La unidad excita el bobinado electromagné- electromagnético
tico de la electroválvula, generándose un
campo magnético. A raíz de ello se atrae el
inducido con la aguja, con lo cual se permite el Inducido
paso y se proyecta el combustible.
Al interrumpirse la excitación al bobinado se
neutraliza el campo magnético y la aguja es
oprimida por el muelle de compresión contra su
asiento en la electroválvula. El flujo del combus- Muelle de
tible queda interrumpido. compresión
Las electroválvulas tienen que inyectar el
combustible en un tiempo mínimo, adecuada-
Aguja
mente pulverizado y de un modo uniforme en
el interior del cilindro.
Con una apertura del ángulo de proyección del
chorro de 70˚ y un ángulo de inclinación del
mismo de 20˚ se consigue el exacto posiciona-
miento y pulverización del combustible en el cilin-
dro. 20 º
Ángulo de
70 º
EXCITACIÓN proyección
Ángulo de
Las electroválvulas se excitan por medio de inclinación del
un circuito electrónico en la unidad del motor, chorro
alimentando con positivo a las electroválvulas
de inyección por parejas de cilindros 1-4 y 2-3,
y siendo independiente la salida de negativo Tensión de apertura
(aprox. 65 V)
hacia cada una de las electroválvulas.
Para que la electroválvula abra lo más rápida- 20 V/Div.
mente se le aplica una tensión de aproximada-
mente 65 voltios.
Al estar la electroválvula abierta, resulta sufi-
ciente una tensión de excitación pulsatoria de
aproximadamente 15 voltios para mantenerla
abierta.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de una electroválvula de inyección
averiada, la unidad de control del motor reco-
noce el problema por la detección de fallos de 0,5 ms/Div.
Tensión de
encendido/combustión e interrumpe la excita- mantenimiento
ción hacia la misma. (aprox. 15V)
D103-18

16
 UNIDAD DE CONTROL PARA LA Unidad de control para la
bomba de combustible J538
BOMBA DE COMBUSTIBLE J538
La unidad de control va instalada en el lado
derecho bajo la banqueta posterior, en la tapa
del orificio de acceso a la bomba de combus-
tible.
La unidad gestiona el funcionamiento de la
bomba de combustible, lo que permite modifi-
car la cantidad de combustible impelida en
función de la carga y del número de revolu-
ciones del motor. Esto disminuye el consumo
de potencia eléctrica, lo que conlleva una
reducción del consumo de combustible.
Además, la unidad de la bomba de combusti-
al cuadro de de la unidad de de la unidad
ble registra la resistencia eléctrica del aforador instrumentos la red de a bordo del motor
de combustible, y envía esta misma señal al J285 J519 J220
cuadro de instrumentos J285 por medio de un
cable convencional. 15 30

EXCITACIÓN
La unidad de control del motor envía una
1 3 4 7 2
señal de frecuencia fija y proporción de periodo
J538
variable para informar a la unidad de la bomba 5 6
J538 del caudal necesario. La unidad excita
correspondientemente la electrobomba de
combustible, regulando la tensión de alimenta-
ción a la bomba y ajustando así el caudal de 31 2 3 4 5 1
suministro de baja presión, desde 0,6 l/h hasta
55 l/h (se corresponde con presiones entre 1,5 M
y 6 bares).
Además, la unidad también realiza la función G G6
de prealimentación de combustible; para ello D103-19
recibe por cable convencional una señal de
negativo de la unidad de la red de a bordo 200
J519.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA 160

Si se avería la unidad de control para la

Caudal de suministro en l/h

bomba de combustible, la presión de combusti-

120
ble se degrada y se para el motor.

Nota: Al igual que en los actuadores que in- 80

corporan potenciómetros de control, si se susti-
tuye la unidad del motor o la unidad de la bomba
de combustible, debe realizarse un proceso de 40

adaptación especificado en la “Localización

guiada de averías”. 0
6 8 10 12 14
Tensión a la bomba en voltios
D103-20

17
ACTUADORES

UNIDAD DE CONTROL DE LOS

VENTILADORES J293
La unidad de control de los ventiladores del
líquido refrigerante está integrada con el propio Motor del
ventilador, y en caso de equipar dos, con el de ventilador V7
mayor tamaño.
La electrónica de la unidad es la encargada de
interpretar la señal de activación procedente
de la unidad de control del motor y gobernar
consecuentemente el motor del ventilador V7
donde se encuentra integrada, además de ali-
mentar en caso de equiparlo a un segundo ven-
tilador V177.
La unidad de control de motor, además de
activar los ventiladores por sus propias necesi-
dades de refrigeración, recoge de la línea CAN- Motor del
Bus los mensajes de las diferentes unidades de ventilador V177

control que pueden solicitar la activación de los

ventiladores, como podría ser la unidad de cli-
matización al activarse el aire acondicionado.
Unidad de control de
los ventiladores J293 D103-21
EXCITACIÓN
La unidad de control del motor envía una
señal de frecuencia fija (25 Hz) y proporción de
periodo variable hacia la unidad de control de
los ventiladores.
Velocidad de los ventiladores en %

La unidad de los ventiladores analiza la señal 100

y, en función del aumento de la proporción de
periodo, aumenta correspondientemente y de
un modo lineal la tensión hacia los motores y,
por lo tanto, la velocidad de giro de ambos ven-
tiladores.
Cuando la proporción de periodo supera el
90%, se activa la máxima velocidad de los ven- 0
tiladores. 0 50 100
Proporción de periodo de positivo en %

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En el caso de que la señal recibida por la elec-
trónica de los ventiladores sea de una propor-
Zona de función de emergencia
ción de periodo superior al 95% o inferior al 8%, D103-22
el sistema trabajará en modo de emergencia,
excitando a los ventiladores con la máxima
velocidad.
De esta forma se garantiza que, tanto por
ausencia de la señal como por derivación a
positivo o negativo, los ventiladores seguirán
funcionando.

18
 Relé J57
Conducto de
salida

Motor eléctrico

Carcasa de
Aleta la bomba

Aleta

Bomba de Hacia el Soporte de

aletas servofreno aletas

Ranuras

Toma hacia el
servofreno D103-23

RELÉ J57 Y BOMBA DE DEPRE-

SIÓN PARA EL SERVOFRENO V192
La bomba de depresión sólo la equipan los Gracias a la fuerza centrífuga se consigue que
vehículos con cambio automático y sin ESP las aletas se desplacen hacia la pared interior
(con OHB-V). Se encuentra atornillada en la de la carcasa de la bomba, formando celdas de
parte delantera del cambio automático, bajo el aire estancas. El aire de las celdas es aspirado
motor de arranque. del conducto del servofreno, y expulsado a tra-
Está compuesta por dos componentes, la vés del conducto de salida, generando así la
propia bomba V192 y el relé de alimentación depresión en el servofreno.
J57.
La bomba está formada por un motor eléc- EXCITACIÓN
trico de corriente continua y una bomba de ale- La bomba de depresión es activada por la
tas, la cual se comunica con el servofreno unidad de control del motor mediante una señal
mediante un conducto. El motor eléctrico es el de negativo enviada al relé J57, el cual alimenta
encargado de impulsar al eje con el soporte de con positivo al motor eléctrico de la bomba
las aletas. V192.
El soporte de las aletas está descentrado res-
pecto al eje de la carcasa de la bomba, y las FUNCIÓN SUSTITUTIVA
aletas introducidas en unas ranuras practicadas En caso de avería en la bomba o el relé no
en dicho soporte. será posible generar depresión adicional
mediante este componente.

19
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

La inyección de combustible en la gestión Transmisor de altitud F96

Motronic MED 9.5.10 se distingue por realizarse Transmisor presión del
directamente en el interior del cilindro. colector de admisión G71
Para poder llevar a cabo este objetivo es Transmisor de temperatura
del aire de admisión G42
necesario disponer de un circuito de alta pre-
sión que permita realizar una inyección de
combustible dentro del cilindro y de uno de Transmisor de régimen del
motor G28
baja presión, para alimentar a la bomba de alta
presión.
Ambos circuitos se han diseñado con la pre-
misa de la disminución de la potencia absor- Transmisor Hall G40
bida, tanto eléctrica como mecánica, logrando
con ello una reducción final del consumo del
combustible.
Sondas lambda antes de
los precatalizadores
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN G39 - G108
La unidad de control del motor calcula la pre-
sión teórica necesaria en el circuito de baja, en
función de las condiciones momentáneas de Transmisor 2 de temperatura
del aire aspirado G299
funcionamiento del motor, y mediante el trans-
misor G410 reconoce la presión real en el cir-
cuito. En función de la divergencia existente
entre los dos valores la unidad de control del Potenciómetros de
mariposa G187, G188
motor envía una señal de frecuencia fija y pro-
porción de periodo variable a la unidad de con-
trol de la bomba J538, la cual adapta la tensión
de alimentación hacia la bomba de combustible Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
G6.
La presión en el sistema oscilará entre 1,5 y 6 Unidad de control
bar en función del régimen y la carga del del airbag J234
motor.
Transmisores de posición
En los siguientes estados operativos es nece- del acelerador G79 y G185
sario aumentar ligeramente la presión, osci-
lando entre los 5 y 6 bar aproximadamente:
- al parar el motor,
- antes del arranque del motor,
- durante la fase de arranque del motor y blece principalmente en función de la carga y
hasta unos 5 segundos después. de las revoluciones del motor, alcanzándose ya
el máximo valor de presión con medias cargas
y regímenes de giro del motor.
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN Un valor de corrección muy a tener en cuenta
En el circuito de combustible de alta presión es la temperatura del motor, limitándose el
reinan presiones comprendidas entre los 40 y valor máximo de presión con bajas tempera-
110 bar. turas o en la fase de precalentamiento del
La presión se establece mediante una bomba motor.
de combustible monocilíndrica para alta pre- Una vez calculado el valor, la unidad lo com-
sión, con dosificación regulada. para con la presión real registrada por el trans-
La unidad de control calcula, en función de misor G247, gobernando en función de la
las condiciones momentáneas de funciona- divergencia entre los mismos la válvula regula-
miento del motor, la presión necesaria para dora N276, logrando así que la bomba impela
lograr una correcta pulverización del combusti- solamente el combustible necesario.
ble en el cilindro. Así la presión teórica se esta-

20
Unidad de control
del motor J220

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

Válvula de Transmisor de
descarga alta presión del
combustible
J538 Unidad de control G247
Transmisor de baja
para la bomba de
presión del combustible
combustible
G410

Tubo
distribuidor

Filtro de
combustible

Válvula reguladora
Unidad de la red Bomba de alta de combustible
de a bordo J519 presión N276

Electrovalvulas
de inyección
N30/31/32/33

Bomba de
combustible G6
D103-24

INYECCIÓN
En el cálculo de la cantidad inyectada, la uni- Estos modos están explicados en las siguien-
dad de control del motor no presenta noveda- tes páginas.
des con respecto a anteriores gestiones de Además, ahora la unidad tiene muy en cuenta
motor. Sí en cuanto a la excitación hacia las la presión reinante en el tubo distribuidor para
electroválvulas de inyección N30-33. establecer el tiempo de apertura de las electro-
Existen tres diferentes modos de realizar la válvulas. Así con altas presiones de combusti-
inyección del combustible dependiendo de las ble, para un mismo caudal los tiempos de
condiciones momentáneas de funcionamiento inyección se acortan correspondientemente.
del motor. Así existe un modo básico, y dos
específicos; uno para la fase de precalenta-
miento del catalizador y otro para plena carga.

21
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

MODO BÁSICO
Éste es el modo en el que trabaja común- ADMISIÓN

mente la inyección.
La inyección del combustible se realiza en la
fase de admisión. Esto conduce a un llenado
homogéneo del cilindro (14,7 : 1).

COMPRESIÓN
Debido a que se inyecta en el ciclo de admi-
sión, el combustible y el aire disponen de
mucho tiempo para mezclarse de una forma
óptima.

Homogeneización
del combustible

COMBUSTIÓN

Este modo presenta ventajas en las condicio-

nes normales de funcionamiento, ya que al
inyectar todo el combustible en el ciclo de
admisión, el aire aspirado cede una parte del
calor al proceso de evaporación del combusti-
ble. Debido a este efecto de refrigeración inte-
rior se reduce la tendencia al picado, con lo cual
es posible aumentar la compresión del motor y
mejorar su rendimiento.

D103-25

22
 ADMISIÓN
MODO PARA PRECALENTAMIENTO DEL
CATALIZADOR
El objetivo es el rápido calentamiento del cata-
lizador y, por otra parte, un aumento del par
motor en la gama de regímenes inferiores. En este
modo se realiza la inyección en dos fases.
La primera fase de inyección se realiza a unos Primera fase
300˚ antes del PMS, durante la carrera de admi- de inyección
sión, consiguiendo un reparto uniforme de la mez-
cla de combustible y aire.

COMPRESIÓN
En la segunda fase se inyecta una pequeña can-
tidad de combustible a aprox. 60˚ antes del PMS
en la carrera de compresión.
Esta mezcla se quema muy tarde y hace que
aumente la temperatura de los gases de escape,
logrando que el catalizador alcance rápida-
mente su temperatura de servicio. Segunda fase
Aparte de ello, se mejora la suavidad de funcio- de inyección
namiento de la mecánica y se producen menores
emisiones de HC. Todo esto, en conjunto, se tra-
duce en una reducción de las emisiones de
escape y del consumo.
D103-26

ADMISIÓN
MODO PARA PLENA CARGA
A plena carga y para lograr una perfecta homo-
geneización de la alta cantidad de combustible
inyectado se realizan también dos fases de
inyección. La primera fase de la inyección se rea-
liza a unos 300˚ antes del PMS en la carrera de
admisión y se inyectan aproximadamente dos ter-
Primera fase cios de la cantidad total de combustible.
de inyección

COMPRESIÓN
En la segunda fase se inyecta la cantidad res-
tante, equivalente más o menos a un tercio de la
dosificación total. Ésta se realiza aproximada-
mente al comienzo de la carrera de compresión,
mejorando la homogeneización y evitando que se
deposite el combustible en las paredes de los
cilindros.
Segunda fase
Aparte de ello, en la zona de la bujía se produce
de inyección
una mezcla un poco más rica que en el resto de la
cámara de combustión, lo cual viene a mejorar el
desarrollo de la combustión y reduce la tendencia
al picado.
D103-27

23
REFRIGERACIÓN ELECTRÓNICA

Unidad de control del

motor J220

Transmisor de posición del

acelerador G79 y G185
Termostato para
refrigeración F265
Transmisor de régimen del
motor G28

Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G83
Unidad de control
del ABS J104
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
Transmisor
de presión
Sensores de picado Gateway electrónico
G61-G66 J533 G65
Unidad de control del
climatronic J255

Cuadro de Transmisor de
instrumentos J285 temperatura exterior G17

La unidad de control del motor, por primera tiene en cuenta las revoluciones y la carga del
vez en la Marca, asume el control del termos- motor.
tato y de los ventiladores del radiador. Además, aplica correcciones en función de:
El nuevo sistema de refrigeración electrónica - la posición del mando de calefacción o la
aporta grandes ventajas, como son: temperatura seleccionada en el climatizador
- Temperaturas más altas a régimen de carga (mantiene estable la temperatura del motor,
parcial, que permiten conseguir un mejor ren- aunque varían la carga y las revoluciones),
dimiento, lo cual se traduce en una reducción - la temperatura de aceite del motor la mode-
de consumo y de las sustancias contaminantes liza en función de la señal de la temperatura del
en los gases de escape. motor G62 y del aire G17 (reduce progresiva-
- Temperaturas más bajas en la gama de regí- mente la temperatura máxima del líquido refri-
menes de plena carga, logrando con ello gerante si la temperatura del aceite del motor
aumentar la potencia ofrecida por el motor, supera los 110 ºC),
gracias a que el aire aspirado experimenta un - la velocidad de marcha del vehículo proce-
menor calentamiento. dente de la unidad del ABS J104 (a mayor velo-
cidad menor temperatura), y
- la regulación de picado G61-G66 (reduce la
TERMOSTATO temperatura máxima si la gestión retrasa el
La unidad de control del motor, en primer avance de encendido por picado).
lugar, calcula la temperatura objetivo que debe Una vez con la temperatura objetivo calculada
tener el motor, en función de un mapa base que la unidad registra mediante el transmisor G62 la

24
 los 100 km/h a la actuación de los ventiladores
Unidad de control de se les aplica un factor de corrección, redu-
los ventiladores J293 ciendo el porcentaje de actuación de los mis-
mos),
- combustible inyectado (si la unidad reco-
noce altas cantidades de combustible a bajas
velocidades de circulación del vehículo, activa
los ventiladores a aproximadamente un 50 %
de actuación), y
- presión del agente frigorífico G65 (con la
conexión del aire acondicionado y depen-
diendo de la presión del sistema se activan
correspondientemente los ventiladores).
Una vez calculado, por parte de la unidad de
control del motor, el porcentaje de actuación
con el que deben funcionar los ventiladores, lo
transmite a la unidad de control de los mismos
J293 mediante una señal de frecuencia fija y
proporción de periodo variable.
Motores de los
ventiladores V7 y V177 POSFUNCIONAMIENTO
Existe una función de posfuncionamiento de
ventiladores, en la que el tiempo de funciona-
miento y el porcentaje de actuación de los mis-
mos es calculado por la unidad de control del
motor en función de la temperatura del motor
D103-28 G62, la temperatura exterior G17 y el modo de
conducción.
El posfuncionamiento sólo se activa si la tem-
peratura del motor es mayor de 102º C; en ese
diferencia con la real del motor. En función de momento la unidad registra la temperatura
esta diferencia regula la proporción de periodo exterior G17 estipulando el porcentaje de
hacia el termostato. actuación de los ventiladores en función de
este valor (mayor temperatura de exterior,
VENTILADORES mayor porcentaje de actuación de los ventila-
La unidad de control del motor calcula el por- dores).
centaje de actuación de los ventiladores en fun- Un parámetro más que tiene en cuenta es el
ción de la diferencia entre la temperatura modo de conducción, estableciendo en función
objetivo calculada y la real G62, teniendo en del consumo de combustible medio durante el
cuenta además la diferencia entre la tempera- último ciclo de conducción el tiempo de funcio-
tura del motor G62 y la temperatura del líquido namiento de los ventiladores. Así, en caso de
refrigerante a la salida del radiador G83. haber realizado una conducción deportiva, el
Son diversos los factores de corrección apli- tiempo será muy largo (máximo 8 minutos), al
cables al control de los ventiladores como son: contrario de si la conducción ha sido tranquila.
- temperatura exterior G17 (se aplica un factor
de corrección en el porcentaje de actuación de
los ventiladores en función de la temperatura
exterior),
- velocidad del vehículo procedente de la uni-
dad del ABS J104 (a velocidades superiores a

25
ENCENDIDO

El sistema de encendido aporta una gran dife- ÁNGULO DE AVANCE

rencia respecto a los motores de inyección indi- El avance de encendido es calculado básica-
recta, que reside en el mayor ángulo de avance mente en función de tres factores: el régimen
con el que trabajan los de inyección directa. del motor, la posición de la mariposa de gases
Esto es debido a dos factores que reducen la y el par calculado.
tendencia del picado: También existen señales correctoras como
- el primero, por la evaporación del combusti- son la temperatura del líquido refrigerante, la
ble inyectado directamente en el cilindro, lo que temperatura del aire de admisión y el valor de la
absorbe parte del calor del aire de admisión, y regulación lambda.
- el segundo, por la reducción del tiempo en La unidad de control utiliza además el avance
que está mezclado el combustible con el aire, lo de encendido para la reducción rápida del par
que evita la oxidación del mismo. motor en diferentes condiciones de funciona-
Con ello es posible aumentar la relación de miento, como puede ser al cambiar de veloci-
compresión hasta 11,5:1 sin que se produzcan dad el cambio automático.
combustiones detonantes.
La unidad de motor es la encargada de exci-
tar las etapas finales de potencia integradas en
REGULACIÓN DE PICADO
los transformadores de encendido, controlando La señal del transmisor Hall G40 es necesaria
así el tiempo de carga y el momento en el que para realizar esta función, ya que la unidad
se produce el salto de la chispa. reconoce así qué cilindro está realizando la fase
de combustión.
Esta función no aporta ninguna novedad res-
pecto a la ya conocida en anteriores gestiones.

Transmisor de temperatura del

colector de admisión G42
Unidad de control del
motor J220
Transmisor de régimen del
motor G28

Transmisor Hall G40

Sondas lambda G39 - G108

Potenciómetros de
mariposa G187, G188

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G62

Sensor de picado G61, G66

Transmisores de posición del Transformadores de encendido 1–4

acelerador G79 y G185 N70, N127, N291, N292

Señales suplementarias D103-29

26
ADMISIÓN GUIADA

Potenciómetros de Unidad de control del

mariposa G187, G188 motor J220

Potenciómetro para las

chapaletas en el colector
de admisión G336

Servomotor para las chapaletas

del colector de admisión V157
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62

Transmisor de
régimen del
motor G28

D103-30

Esta gestión incorpora por primera vez un sis- En ralentí las chapaletas están totalmente
tema de admisión guiada de aire. cerradas, abriéndose progresivamente desde
El conducto de admisión en la culata esta esta fase hasta medias cargas.
dividido horizontalmente en dos mitades por Se debe tener en cuenta que la posición de
medio de la pletina “tumble”. Con la ayuda de las chapaletas y el volumen de gases recircula-
las chapaletas del colector de admisión es dos van ligados.
posible cerrar el conducto de admisión inferior. Así, desde carga parcial y hasta las medias
De esta forma se intensifica el flujo y la columna cargas se recirculan un gran volumen de
de aire de entrada al motor, experimentando un gases de escape, gracias a las turbulencias
movimiento cilíndrico en la cámara de combus- que se generan por la posición de las chapale-
tión. tas y que favorecen la rapidez de la propaga-
La unidad del motor gobierna el reglaje de las ción de la llama, logrando con ello un eficaz y
chapaletas mediante el servomotor V157, completo proceso de combustión.
retroinformándose de su posición mediante el Por último, con altas cargas se desactiva el
potenciómetro G336. control sobre las chapaletas, permaneciendo
éstas totalmente abiertas, debido a la necesi-
REGULACIÓN dad de un mayor llenado del cilindro y que ya
La unidad de control establece la posición de no se recirculan gases de escape.
las chapaletas básicamente en función de la
carga G187/188 y de las revoluciones del motor
G28, teniendo en cuenta para efectuar peque-
ñas correcciones si se encuentra activo el pre-
calentamiento del catalizador G62.

27
DISTRIBUCIÓN Y ADMISIÓN VARIABLE

Potenciómetros de Unidad de control del Electroválvula para

mariposa G187, G188 motor J220 la distribución
variable N205

Transmisor Hall G40

Transmisor de régimen
del motor G28

Electroválvula
para el colector de
admisión variable
N156
Transmisor de
temperatura del
líquido refrigerante G62

Depósito de vacío
D103-31

Estos dos sistemas son conocidos por su uti- trol utiliza la señales de la carga G187/188,
lización en otras mecánicas, aportando pocas revoluciones G28, y la temperatura del motor
novedades, aunque sí es de resaltar la combi- G62 para calcular el avance deseado, y la señal
nación de funcionamiento de ambos sistemas. del transmisor Hall G40 para reconocer el
avance real.
ADMISIÓN VARIABLE Con bajas cargas y revoluciones la unidad
La unidad del motor gobierna el colector de excita con una baja proporción de periodo a la
admisión variable mediante la electroválvula electroválvula N205, provocando una apertura
N156. En reposo, el colector de admisión se tardía de las válvulas de admisión (aproxima-
encuentra en el recorrido corto. damente 24º después del PMS). Al aumentar la
El parámetro que tiene en cuenta la unidad carga y las revoluciones se avanza la apertura
para el control del colector de admisión hasta superarse el PMS del cilindro.
variable es exclusivamente las revoluciones Al incrementarse el regimen por encima de las
del motor G28. 4.000 revoluciones acontece la conmutación
Así, en regímenes inferiores a las 4.000 del colector al recorrido corto, por lo que se
revoluciones, la unidad excita la electroválvula retrasa en aproximadamente 10 º la apertura de
N156 conmutando al recorrido largo. la válvulas de admisión.
En los regímenes superiores la unidad inte- Por último, se retarda nuevamente hasta el
rrumpe la excitación a la electroválvula N156, valor máximo (24º después del PMS) al aumen-
conmutando al funcionamiento en recorrido tar la carga, las revoluciones y además produ-
corto del colector. cirse la apertura total de las chapaletas V157.

DISTRIBUCIÓN VARIABLE
La distribución variable sólo actúa sobre el
árbol de levas de admisión. La unidad de con-

28
DEPRESIÓN EN EL SERVOFRENO

Transmisor de
altitud F96 Unidad de control del
Transmisor de presión
motor J220
para el servofreno G294

Potenciómetros de
mariposa G187, G188
Relé J57 y bomba de
depresión para servofreno
V192

Conmutador de luz de
freno F/F63 Al motor

Actuador de
mariposa G186
Transmisor de régimen
Unidad del
del motor G28
ABS J104
D103-32

El control de depresión en el servofreno es respecto a los componentes que participan y

asumido por la unidad del motor, existiendo los modos de generar la depresión.
dos modos diferenciados de generar un Los vehículos de cambio automático sin
aumento en la depresión del servofreno. ESP equipan el transmisor G294 y el relé J57
En primer lugar, la unidad activa la bomba de con la bomba V192. En estos vehículos se logra
depresión J57/V192, al reconocer una diferen- el aumento de la depresión mediante los dos
cia específica entre la presión del servofreno modos explicados.
G294 y la presión atmosférica F96, teniendo en Los vehículos dotados de cambio automá-
cuenta también la señal del conmutador de tico y ESP con OHB-V no equipan ni el trans-
freno F/F63. misor de depresión G297 ni la bomba de
En segundo lugar, y en función de la diferen- depresión J57/V192.
cia entre los valores citados, la unidad toma La unidad del ABS adopta medidas para
otras medidas para mejorar el nivel de depre- amplificar la fuerza de frenado e informa a la
sión en el colector de admisión y por lo tanto en unidad de control del motor del nivel de depre-
el servofreno, como son: sión existente en el servofreno, provocando el
- desconexión del compresor del aire cierre de la mariposa de gases G186.
acondicionado J255/301, lo que permite redu- Los vehículos de cambio manual sólo equi-
cir la carga del motor y con ello provocar el cie- pan el transmisor de depresión G294 y el
rre de la mariposa de gases G186, y aumento en la depresión del servofreno se
- desactivación del modo de precalenta- logra actuando sobre la mariposa G186.
miento del catalizador, optimizando las condi-
ciones de funcionamiento del motor que se
traducen en un ligero cierre de la mariposa de
gases G186.
Es posible, en función del equipamiento del
vehículo, encontrar diferentes configuraciones

29
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES

J519
J681
L/2

30
SC
SC27 SB12 SB10 11 SC23
SC SC SB 3 J271 1

4 43 26

A I 4 2

*G108 G39 *G130 *G131 G287

***V192 5 N30 N31 N32 N33 *Z28 4 Z19 4 *Z29 1 *Z30 1 Z44 1 F 1 F63 2

M SB
11
1 ***J57 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 5 2 6 3 1 5 2 6 3 4 3 2 4 3 2 4 3 2 4 3

H F

B49 A33 A32 A48 A31 A49 A46 A34 A47 B76 B54 B75 B53 B73 B77 B55 B78 B56 B51 B60 B59 B29 B81 B82 B93 B61 B84 B7 B92 B69 B3 B5 B6 B87 B46 B24

A15 A30 A57 A1 A2 A59 A16 A17 A12 A26 A11 A25 A55 A28 A58 A23 A10 A43 A27 A42 A51 A36 A8 A39 A54

1 5 6 2 1 5 6 2 5 3 6 1 2 4 3 2 G42 2 4 3 2 1 1 2 1 G62 3 2 3 2 1

M M M
V157 G336 4 *N18 *G212 4 G186 G187 G188 G410 1 1 G71 G40 3 G247 3 2 G28 1 G61

LEYENDA
F/F63 Conmutadores de freno. G186 Actuador de la mariposa.
F265 Termostato para refrigeración. G187 Potenciómetro I de la mariposa.
G Aforador. G188 Potenciómetro II de la mariposa.
G6 Bomba de combustible. G212 Potenciómetro para recirculación de gases de
G28 Transmisor de régimen del motor. escape.
G39 Sonda lambda antes de los precatalizadores I. G247 Transmisor de alta presión del combustible.
G40 Transmisor Hall. G287 Sonda lambda posterior al catalizador.
G42 Transmisor de temperatura del aire de admisión. G294 Transmisor de presión para servofreno.
G61 Sensor de picado I. G299 Transmisor 2 para temperatura del aire aspirado.
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante. G336 Potenc. para chapaleta en el colector de admisión.
G66 Sensor de picado II. G410 Transmisor de baja presión del combustible.
G71 Transmisor de presión del colector de admisión. G476 Transmisor de posición del embrague.
G79 Transmisor I de posición del acelerador. J57 Relé para la bomba de depresión.
G83 Trans. de temp. líquido refrig. a la salida del radiador. J104 Unidad de control del ABS.
G108 Sonda lambda antes de los precatalizadores II. J220 Unidad de control del motor.
G130 Sonda lambda posterior a los precatalizadores I. J234 Unidad de control del airbag.
G131 Sonda lambda posterior a los precatalizadores II. J271 Relé de alimentación.
G185 Transmisor II de posición del acelerador. J285 Unidad de control del cuadro de instrumentos.
J293 Unidad de control de los ventiladores.

30
 L/1 E/2 A/10 G/1 G/11

J285
30
F E

SB7 SC25 H SB8 SB6 J533

D
Q Q Q Q J217
P P P P B
N70 4 N127 4 N291 4 N292 4
J104
5 G476 F265 1 N205 1 N156 1 N80 1 N276 1

J234

2 1 1 3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 2 2 2 2 2
J527

H
H
B18 B3 A7 A21 A22 A6 A3 A5 A45 A35 A19 B67 B68 B25
J220
A38 A53 B64 B35 B34 B33 B37 B12 B11 B83 B13 B15 B57 B31 B48 B4 B2 B1 B71 B86 B30

E I AD A B
B
W DF
2 1 2 4 3 1 6 5 2 4 3 1 G299 1 G83 2 7 1 3 8 5 6 3 1 2

G J538 J293 M
G66 G79 G185 1 **G294* 2 2 4 V7
C
1 5 3 4 2
G6 G V177
M M
H
D103-33

* Sólo fase IV.

** Sólo en vehículos sin OHB-V en el ESP.
*** Sólo en vehículos con C. Aut. sin ESP.

J519 Unidad de control de la red de a bordo.

J527 Unidad de control de la columna de dirección. CODIFICACIÓN DE COLORES
J533 Gateway. Señal de entrada.
J538 Unidad de control de la bomba de combustible. Señal de salida.
J681 Relé de alimentación de tensión, borne “15” Alimentación de positivo.
N18 Válvula de recirculación de gases de escape. Masa.
N30/33 Electroválvulas de inyección. Señal bidireccional.
N70/ Transformadores de encendido del cilindro 1 al 4 Señal CAN-Bus.
127/291/
292
SEÑALES SUPLEMENTARIAS
N80 Electroválvula del sistema de carbón activo.
Contacto B25 Regulador de velocidad on/off.
N156 Electroválvula para el colector de admisión variable.
Contacto B86 Cable “K” de diagnóstico.
N205 Electroválvula para la distribución variable. Contacto B30 Señal del potenciómetro de la calefacción/
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible. ventilación.
V7 Ventilador principal para el líquido refrigerante.
V157 Servomotor para chapaletas del colector de admisión.
V177 Ventilador secundario para el líquido refrigerante.
V192 Bomba de depresión para el servofreno.
Z19/28/ Calefacción para las sonda lambda.
29/30/44
31
AUTODIAGNOSIS

Para la autodiagnosis de la gestión electrónica

VAS 5051
Motronic MED 9.5.10 existen dos opciones: Sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos.
Versión-E- / V06.00 03/03/2004
- Localización guiada de averías.
- Funciones guiadas. Autodiagnóst.
del vehículo

OBD
Nota: El método “autodiagnóstico del vehí-
culo”, aunque sigue operativo, en el ELSA no Módulo de
medición
se dispone de información detallada.
Local. guiada
de averías

Funciones
guiadas

Aplicaciones Administrador

Imprimir Ayuda

D103-34

Localización guiada de averías Seat

Altea 2004>
V06. 18 03/03/2004 LOCALIZACIÓN GUIADA DE
Selección de función/componentes

Selección de función o componente

2004 (4)
Berlina AVERÍAS
BLR 2,0l FSI 110 kW
Dentro del apartado de motor BLR/BLY
+ Motopropulsor (grupo rep. 01; 10-39)
+ Motor BLR/BLY (grupo rep. 01; 13-28)
“01-Sistemas autodiagnosticables” es posi-
+ 01 - Sistemas autodiagnosticables ble seleccionar tres diferentes opciones:
+ 01 - Motor BLR/BLY
+ Componentes eléctricos – componentes eléctricos,
+ Funciones - Motor – funciones de la unidad y
+ Sistemas parciales, condiciones marginales
– sistemas parciales, condiciones marginales.
A continuación se describen las diferentes
opciones:

Modo de
Ir a Imprimir Ayuda
funcionam.

D103-35

COMPONENTES ELÉCTRICOS Localización guiada de averías Seat

Altea 2004>
V06. 18 03/03/2004
Selección de función/componentes
Se muestran los sensores y actuadores de la 2004 (4)
Berlina
Selección de función o componente
gestión electrónica que pueden ser diagnostica- BLR 2,0l FSI 110 kW

dos mediante un plan de comprobaciones + Motopropulsor (grupo rep. 01; 10-39)

+ Motor BLR/BLY (grupo rep. 01; 13-28)
específico para cada uno ellos. + 01 - Sistemas autodiagnosticables
+ 01 - Motor BLR/BLY
En el gráfico sólo se muestran algunos de + Componentes eléctricos
ellos. F - F63 Interruptor de luces de freno
F265 - Termost. p. refriger. motor gobernada por diagr. cara.
+ G108 - Sonda 2 y regulación lambda antes del catalizador
+ G130 - Sonda lambda después del catalizador
+ G131 - Sonda lambda 2 después del catalizador
G247- Transmisor de presión de combustible
G28 - Transmisor de régimen
G299 - Transmisor 2 temp. aire admisión
J293 - Unidad de control para ventilador líquido refrigerante
Modo de
Ir a Imprimir Ayuda
funcionam.

D103-36

32
 Localización guiada de averías Seat
Altea 2004>
V06. 18 03/03/2004 FUNCIONES DE LA UNIDAD
Selección de función/componentes
2004 (4)
Berlina
Se recogen procesos guiados para la realiza-
Selección de función o componente
BLR 2,0l FSI 110 kW ción de las siguientes operaciones:
+ Motopropulsor (grupo rep. 01; 10-39) - adaptación de la mariposa de gases, la vál-
+ Motor BLR/BLY (grupo rep. 01; 13-28)
+ 01 - Sistemas autodiagnosticables vula de recirculación de gases de escape, las
+ 01 - Motor BLR/BLY
+ Funciones - Motor
chapaletas del colector de admisión y de la uni-
G212 - Potencióm. de válv. recir. gases escape dad de la bomba de combustible,
G336 - Potencióm. válv. movim. de carga
Sustituir unidad de control del motor - sustitución y codificación de la unidad de
J338 - Unid. mando de la válv. de mariposa control del motor,
Adaptar punto kickdown
Leer bloque de valores de medición - lectura de valores de medición,
Codificar la unidad de control motor
Unidad de control del motor, desbloqueo inmoviliz.
- desbloqueo del inmovilizador, y
Código de finalización de pruebas sist. escape, no generado - la generación del código de conformidad.
Modo de
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funcionam.

D103-37

SISTEMAS PARCIALES, CONDICIO- Localización guiada de averías Seat V06. 18 03/03/2004

Altea 2004>
Selección de función/componentes
NES MARGINALES 2004 (4)
Berlina
Selección de función o componente
Al acceder a esta opción se muestran proce- BLR 2,0l FSI 110 kW

sos de comprobación de elementos relaciona- + Motopropulsor (grupo rep. 01; 10-39)

+ Motor BLR/BLY (grupo rep. 01; 13-28)
dos con la gestión electrónica y necesarios para + 01 - Sistemas autodiagnosticables
un correcto funcionamiento de la misma, como + 01 - Motor BLR/BLY
+ Sistemas parciales, condiciones marginales
es el sistema de admisión, encendido, etc. Aire infiltrado
Filtraciones (fugas) en el sistema de admisión
+ Fila cils. 1, regulación lambda
Medición de consumo de aceite
Señal de velocidad, no plausible
Detección de fallos de encendido
Combustible en el aceite del motor
Regulación de picado
Mensajes CAN motoprop. no plausibles o no presentes
Modo de Imprimir
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funcionam.

D103-38

Funciones guiadas Seat

Altea 2004>
V06. 18 03/03/2004 FUNCIONES GUIADAS
Funciones
2004 (4)
Berlina
Permiten un acceso directo y rápido para la
Selección de función o componente
BLR 2,0l FSI 110 kW verificación y reparación de distintos compo-
+ Motor BLR/BLY nentes de la gestión electrónica de motor, siem-
N276 - Válvula reguladora de presión de combustible
G212 - Potencióm. de válv. recir, gases escape pre y cuando en estos procesos no sea
G336 - Potencióm. válv. chapaletas colector admisión necesario la utilización del módulo de medición
J338 - Unid. mando de la válv. de mariposa
Codificar unidad de control del motor del VAS 5051.
Unidad de control del motor, desbloqueo inmovilizador La principal ventaja de las funciones guiadas
está en que permite acceder al sistema deseado
de forma similar a la localización guiada de ave-
rías y sin necesidad de la consulta de averías de
todas las unidades.
Modo de
Ir a Imprimir Ayuda
funcionam.

D103-39

33
NOTAS

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34
CAS103cd