Inyección electrónica

Vista general de la
inyección electrónica
de combustible
multipunto
Los equipos de inyección electrónica multipunto intentan ser
sistemas de alimentación más precisos. Es la razón por la cual se
utiliza la electrónica para conseguir una dosificación m¯s exacta.

El control de la dosificación se puede realizar, ya modificaciones de tensión eléctrica, de acuerdo con

que se controla una serie de parámetros para deter la magnitud que controlan. Los transductores trans
minar el tiempo básico de inyección, Como Son: miten a la ECU (unidad de control electrónico) la
Densidad del aire. información, que será procesada, y así transmitir
las órdenes al
Temperotura del motor. En el
sistema.
Régimen de giro delmotor.
lesquema
terentes procesos asiguiente
los cualespodemos
apreciarlosdi-
se ven
el aire cormo la gasolina antes de ser sometidos tant
Carga del motor. mezcados. 1a
bién podemos apreciar en línea azul las
Tensión de la red del vehiculo.
electrónicas entre algunos elementos y larelacionc
Oxigeno residual de la mezcla (sonda El aire aspirado pasa primero por el fltroEC0
deairc,
Lambda). enseguida pasa al medidor del flujo de:aire,elcual
Condiciones de funcionamiento (marcha envía la información ala ECU. La cantidad de aire
que entra está regulada por la válvula mariposa, gue
mínima, ralentí, en frío). através de la
Para la determinación de estos parámetros son caja de envía la señal desu
utilizados transductores capaces de determinar estado ala ECU yporcontactos
la válvula de aire adicional
también controlada por la ECU.
(74
 Introducción a la inyección electrónica de combustible
3
Alre
Combustible

Filtro de aire Bomba

Sensores de alimentación

Medidor Unidad de control Filtro

de caudal de aire
electrónico (ECU) de gasolina

Válvula Regulación Tubo de

de aire adicional de presión distribución

Mariposa Caja de Inyector

Contactos de arranque Inyectores

Colector de
admisión

Cámaras de
admisión

El recorrido de la gasolina empieza desde el tan del motor. En los sistemas actuales de inyección
que de combustible, donde es aspirada por la bomba indirecta el combustible es inyectado en el colector
eléctrica de combustible, que recibe la corriente de admisión, justamente delante de las válvulas de
desde el relé principal, regida por el interruptor de admisión, por medio de un sistema de inyección
contacto yla ECU. La bomba de combustible impul autónoma, gobernado mediante un dispositivo elec
sa la gasolina através del filtro, al tubo de distribución trónico; de esta forma se consigue un mayor control
(riel), y llega al regulador de presión donde se es de la mezcla aire-combustible en cualquiera de las
tablece la presión de inyección. Después de tener la condiciones de marcha del motor, de lo que resultan
presión adecuada, pasa finalmente al inyector de arran unos niveles reducidos de emisión de gases conta
que en frío (si lo tiene) yseguidamente alos inyectores. minantesy mejor rendimiento del motor.
Finalmente, el aire recibe la aportación de com Lasupresión del carburador permite una con
bustible del inyector de arranque en frlo, sólo cuando cepción óptima de los colectores y conductos de
el motor funciona en el estado de calentamiento y admisión, gracias a la cual se mejora considerable
enseguida la cantidad de combustible necesaria para mente el llenado de los cilindros. De lo anterior
la combustión por parte de los inyectores. resulta una potencia específica mayor.
Los sistemas de inyección de gasolina actuales A través de los colectores y conductos de admi
dosifican exactamente la cantidad de combustible sión circula aire solamente, inyectándose la gasolina
que es requerida en cada régimen de giro y carga justamenteen la entrada del cilindro, dosificándola

75)
Inyección electrónica
adecuadamente de manera que el motor reciba la Los sistemas actuales de alimentación
cantidad justa para sus necesidades reales. Asimismo, bustible son del tipo "returnless",, es decir.del com
cada uno de los cilindros recibe la misma cantidad solo conducto de conexión entre el con un
de combustible. motor; lo cual permite: tanque
yel
Reducir al mínimo, en caso de
Alimentación de combustible
Bomba eléctrica de combustible
la posibilidad de incendio.
Reducir las emisiones de los
accidente,
Se encarga de extraer el combustible desde el tan bustibles a la atmósfera. vapores de com-
que (depósito de combusible) ylo envía al riel de Eltanque (depósito) de combustible es de
inyectores. Está ubicada dentro del tanque y es terial plástico de alta resistencia mecánica.
accionada por un motor eléctrico. La bomba es de La electrobomba de combustible está
funcionamiento continuo y recibe la alimentación de dentro del tanquey puede incorporar: montada
un relé, el cual es comandado por la ECU. Elregulador de presión de combustible.
La bomba de combustible bombea a presiones
El medidor de nivel de combustibl.
y volúmenes más altos de lo requerido. Impulsa el
combustible mas no lo succiona y por lo general se EI filtro de combustible.
encuentra dentro del tanque.

Línea de entrada
Línea de retorno
Regulador de presión

FIP

Inyectores

Filtro

Bomba de combustible

El sistema estácquipado con un interruptor inercial La bomba no sólo debe alimentar todos los co y
que, en caso de accidente, inhibe la alimentación de ductos, sino que debe proporcionar una presión
dela
la electrobomba de combustible. flujos mayores que los de máximo consumo
Esta bomba debe tener un funcionamiento instalación.
continuo para mantener la alimentación auna pre caudalde
sión estable. Por lo tanto, se trata de una bomba Usualmente la presión es de 5 bar yel
rotativa que ofrece presión de forma inmediata. 2 litros por minuto, aproximadamente.
El motor eléctrico de la bomba empieza a girar Filtro de combustible (FP)
ypor medio de la bomba multicelular de rodillos, Se suciedadexis
encarga de retener las partículass de obstruyan
que es arrastrada por el motor eléctrico, el com tentes en la gasolina, para que éstas noinyectores.
bustible es lanzado a presión dentro del circuito. los pequeños orificios de descarga de los
|76
 Introducción a la inyección electrónica de combustible 3
EI Gltro es de alta presión ydebe ser remplazado de
SCuerdo con las especificaciones del fabricante.
Generalmente consiste en una malla fina de
papel en una lata metálica que filra partículas
muy pequeñas.

KL
Rodillo

Entrada Salida

Filtro de combustible

Entrada de combustible

Riel o galeria
de inyectores

Rielogaleria de inyectores Adicionalmente, el regulador se encuentra comu

Es utilizado en los sistemas de inyección mulipunto nicado con el colector de admisión, por lo que la
Yno en los sistemas monopunto, proporciona una regulación se hace sensible a la depresión que exis
ta en el colector. El objetivo fundamental de esta
presión uniforme de combustible a todos los in
yectores, asegurando un suministro homogéneo en regulación es impedir que las variaciones de vacío
cada uno. en el colector influyan en la cantidad de com
bustible inyectado. Al aumentar la depresión en el
Regulador de presión de combustible (PRC) colector, la cantidad de combustible que ingresa
Una de sus funciones es transferir el combustible en los cilindros serámayor, por lo que en esas con
al (depósito) por el conducto de rebose (lí- diciones el regulador disminuye la presión de in
tanque
nea de retorno) en el caso que se superela presión yección, quedando compensada la cantidad real de
máxima admisible en el riel (galeria) de inyectores. combustible que ingresa en los cilindros.

77)
 Inyección electrónica
Cuando la depresión en el colector disminuye, el muelle (resorte) y la depresión. Con el
regulador actúa en forma contraria, es decir, au cionando a plena carga, la mariposa se motor fun.
menta la presión de inyección. Es de anotar que la totalmente abierta, por lo que la
lector de
presión
admisión es aproximadamente en el co- encuent a
gama de regulación de presiones siempre estará por
debajo de la presión máxima que desarrolla la bom férica, de modo que no ejerce influenciala atmos
ba eléctrica de combustible. muelle (resorte). Pero si la mariposa se sobre
El dispositivo posee una membrana, en cuyo
centro hay una válvula mediante la cual se puede
exislateencuent
cerrada o casi cerrada, la depresión
colector de admisión es alta, y esto afectante enrael
abrir o cerrar el conducto de rebose. La membrana de la membrana. La depresión tira la abertura
hacia abajo por lo que la presión de membrana
divide en dos partes el cuerpo del regulador. Se posee tarado
regulador de presión baja. Entonces, se tiene
una cámara de presión y otra opuesta regida por la presión del riel de me-
acción de un muelle (resorte) y de la depresión que nor inyectores por lo que al abrir
el inyector la cantidad de combustible
se tiene en el colector de admisión. Elcombustible que se
entra en la cámara de presión y la membrana se man inyecta es menor.
tiene cerrando el conducto de rebose mientras la
Inyectores (INJ)
presión del combustible no supere la opuesta del Los sistemas actuales utilizan inyectores goberna.
dos eléctricamente, es decir, válvulas de regulación
Toma eléctricas. Son dispositivos de tipo "todo o nada',
de vacío
del colector que sólo tienen dos estados estables (abiertos o
rados).Cuando están abiertos permiten el paso de
combustible y cuando están cerrados lo bloquean.
La ECUes la encargada de mandar los impulsos
eléctricos que gobiernan la apertura de los
inyectores. El tiempo de duración de los impulsos
Muelle determina el tiempo de apertura de la aguja
pulverizadora, ydebido aque la presión de alimen
tación del inyector es constante, la cantidad de com
bustible inyectado será proporcional al tiempo de
duración del impulso eléctrico.
Conjunto
vávula Conexión
Filtro
eléctrica de entrada
Diafragma combustible
vávula

Bobinas

Inducido
Cuerpo
Conducto de entrada del inyector
de combustible
Tobera

Conducto de retorno
de combustible
Aguja del
inyector

(78
 Introducción ala inyección electrónica de combustible 3
El inyector debe ser una válvula que responda
con una gran precisión alos impulsos eléctricos que plena carga del motor y, adicionalmente, la volun
tad del conductor de solicitud de mayor potencia
reciba. Los componcntes que lo conforman deben para aceleraciones en todas sus variaciones.
ser de gran precisión.
Elqueinyector se compone de una aguja pulverizadora
cierra el paso del combustible a través de la
Caja de contactos de la mariposa
(contacior mariposa)
tobera (boquilla). La tobera junto con la aguja
La caja de contactos, debido a que el sistema de
pulverizadora yla presión de tarado del muelle (re medición del flujo de aire es bastante preciso, es muy
sorte)yde alimentación,determinarán la forma de
dardo de inyección. La aguja forma parte de un sencillo. Sólo debe determinar dos posiciones, una
relacionada con el ralentí y la otra, con el estado en
vástago y va encajada en una armadura que se des
laza dentro de una bobina. El muelle (resorte) plena carga, por intermedio del eje de la mariposa.
tarado presiona el vástago y, por consiguiente. la Los cortes de desaceleración los determina la ECU
cuando loscontactos de ralentí están cerrados, res
aguja hacia su asiento en la tobera impidiendo el tableciendo nuevamente la inyección cuando el
paso del combustible.
El combustible llega del conducto de alimenta motor alcanza 1.200 rp.m., aproximadamente. El
ción ya través de un tubo de conducción llega hasta cierre de los contactos de plena carga (pedal del ace
lapunta de la aguja. Por otro lado, la válvula tiene lerador a fondo) indica a la ECUun enriquecimien
una conexión hacia el exterior por la cual se envía to de la dosificación.
el impulso eléctrico que provoca un campo
magnético en la bobina que induce al vástago a Polenciómetro de la mariposa (sensor de posición
desplazarse, abriendo la aguja de paso de combusible de la mariposa TPS)
a través de la tobera. Debido a que la medición del flujo de aire es bastante
La punta del inyector estádisefñada para dividir el precisa en los sistemas actuales, la ECU(unidad de
combustible en un rocío muy fino. El ángulo del control electrónico) puede gestionar los estados es
inyector, el patrón de rociado y la distancia a la válvula tacionarios del motor, sin la necesidad de conocer
de admisión son características muy importantes en la posición física de la mariposa en todo momento.
el disefño, las cuales cambian de un motor a otro. No obstante, para la gestión de estados transitorios
(positivos o negativos) resulta ventajoso para la ECU
Sistema de aire determinar la posición física inicial y final de la mari
posa, y así es posible determinar exactamente la canti
La determinación de la posición de la mariposa es dad de combustible que se vaa inyecta. En los sistemas
esencial para la gestión electrónica del sistema. de inyección que no poseen potenciómetro para el
Es lo que determina el estado de ralentí, media, seguimiento de la posición de la mariposa, la gestión
de los estados transitorios la realiza la ECU basándose
en la variación de lectura del elemento de medición
del flujo de aire.

Contactaos
de ralenti
Contactos de
carga plena

Caja de contacto de la mariposa

79)
 Inyección electrónica
Limitación de velocidad del
De la evaluación correcta de los transitorios, y tun
damentalmente de los positivos, depende el incremen Confort de conducción vehículode.
tode combustible inyectado. Este incremento no debe (regulador
cidad, cambio de velocidad, etc) vel
ser excesivo niescaso, ya que tiene una repercusión en Dinámica de la conducción.
el incremento del par como de los
contaminantes.
El funcionamiento es sencillo, ya que se basa en Internas
una resistencia variable que hace su variación con Ralentí.
el eje de la mariposa. Al moverse la mariposa obliga
a las resistencias R, y R, a cambiar su valor, lo cual Protección mecánica.
queda expresado en la variación de tensión UM. La Limitación de revoluciones.
tensión UM es precisamente la utilizada por la ECU
para determinar la posición fisica de la mariposa Precalentamiento delcatalizador.
en todo momento.
La unidad dispone de un coordinador para re-
Principio de regulación del par motor cibirtodas las demarndasde pary establecer prion.
Las gestiones electrónicas como, por ejemplo el sis
dades, llegando así al cálculo del par que debe
ofrecer el motor. La eficiencia de la combustión
tema Motronic ME7.3, primero en adoptar la tecno un factor que debe ser considerado, ya que afecta
logía de acelerador electrónico drive by wire, detecta directamente al par que ofrece el motor.
en el cual el movimiento del pedal del acelerador La unidad para reconocer este parámetro, tiene
por intermedio de sensores (potenciómetros) que
transmiten la solicitud de aceleración a la ECU, la en cuenta las siguientes señales:
que comanda el movimiento de la mariposa. EI Transmisión de la temperatura del líquido
acelerador electrónico se conforma básicamente del refrigerante.
sensor de posición del pedal del acelerador, sensor de Transmisión de la temperatura del aire
posición de la mariposa y un motor en ésta. de admisión.
La ECUcontrola el par de salida del motor
teniendo en cuenta las necesidades de par internas Sonda Lambda.
y externas, limitando la emisión de gases nocivos Angulo de avance de encendido.
funciones de
del escape. Así es posible ampliar lasanteriores ges Existe un par inefectivo, aquel que es absorbido
la ECU y mejorar las que existían en dirección
tiones de motor. Un ejemplo claro es la función
de por órganos auxiliares como el alternador,
asistida o compresor del aire acondicionado, et.
protección mecánica, la cual limita la potencia del La ECU también lo tiene en cuenta y lo compeis
funciona
motor en determinadas condiciones de o mediante el acelerador electrónico, provocando
reduce
miento o la función MSR o ASR que
aumenta el par ofrecido por el motor, según las con aumento en la apertura de la mariposa.
neumático con el
diciones de adherencia del Regulación de la cantidad de aire adicional
pavimento (calzada). que hace de
Se regula por medio de una válvula paso
Regulación par cortocircuito en la mariposa Y permiteelmotorestd
el
una cantidad de aire adicional cCuando compensard
que ofrezca el motor,
La ECU calcula el par que desea demandas, las cuales frío. Este aire adicional es esencial para durantecier
de acuerdo con las diferentes
externas. exceso relativo de combustible inyectadofrío, encend-
pueden ser internas o tos regímenes especiales como el motor cantidad deairc
La eviad
Externas
do del aire acondicionado, etc. la
que
adicionaldelque ingresa en el motor es rica.
Deseo del conductor. calado mezcla muy
mismo, debido a una

|80
 Introducción ala inyección electrónica de combustible
3
válvula de aire adicional del sensor de temperatura, manda una intensidad
El funcionamiento se basa en una de corriente a la resistencia que envuelve a la lámina,
mariposa de
freno que hace cortocircuito. Esta se encuentra y provoca un movimiento de ésta, y por lo tanto,
articulada sobre un eje fijoy central, y giran en una rotación de la mariposa.
sentido rotativo, de modo que en una posición de La rotaciónde la mariposa desalinea la ranura de
rerminada cierra el paso de aire. La posición que la mariposa con el conducto (orificio) de aire adicio
adopta la mariposa depende a su vez de la posición nal, cerrándolo parcialmente. A medida que la tem
de un tope en forma de extremo de una lámina
peratura es mayor la intensidad también, es
bimetálica con resistencia de calentamiento. Un decir, más se cierra el paso de aire. Cuando el motor
muelle (resorte) obliga a la mariposa de freno a lega a la temperatura de funcionamiento, la inten
apoyarse sobre el tope. sidad es máxima y la mariposa adopta una posición
La mariposa dispone de una ranura de paso que cierra totalmente el paso de aire adicional.
que depende de la posición que adopte la lámina El inconveniente principal de este método de
bimetálica. Cuando el motor estáfrío la lámina regulación de aire adicional es que se efectúa una
bimetálica permanece en una posición en que la ra sola vez, es decir, una vez cerrada no se abre nueva
nura se alinea exactamente con el conducto (orificio) mente. Debido a esta característica este método es
de paso de aire adicional, por lo que el paso de aire poco utilizado.
notiene ninguna restricción. Cuando se arranca el
motor, la ECU, de acuerdo con la señal que le llega Regulación escalonadao pulsatoria
Algunos sistemas de regulación de aire adicional
Marlposa de freno Extremo del uilizan un servomotor de movimiento escalonado,
bimetal que controla el paso de aire durante el calentamiento
del motor, de la misma forma que el cortocircuito
de la mariposa.
Elcontrol lo efecrúa directamente la ECU median
te un tren de pulsos cuadrados que envía constan
temente a este elemento, en función de diferentes
parámetros del motor (ralentí, temperatura). La re
gulación consiste en variar la intensidad de los pul
sos de mnanera que, mientras más duren más tiempo
estará abierta la v¯lvula, lo que permite el paso de
aire adicional.
Válvula en posición semiabierta

Orificio de paso Eje de giro

de aire

Acuador de la válvula de bypass,

para la regulación de aire adicional

Ranura de
la mariposa Resorte

Válvula en posición cerrada

81D
 Inyección electrónica
Achuador del ralent Determinación del flujo de aire
Consiste en regular directamente la posición de Existen diversas maneras de
entrada de aire en el motor. Las
determinar Aujo de
el
la mariposa mediante una señal eléctrica
enviada soluciones difieren
por la ECU. entre ellas en cuanto a concepto, pero el
El actuador está montado en el cuerpo
y constituido por un motor de corriente mariposa
del principio eléctrico: se mantiene
alterado, la señal de este elemento essde tipo
conceptei no-
prácticament
continua
que regula la apertura de la mariposa de 0° a 15°. En y la variación de tensión lleva la información. analógico
el actuador hay normalmente Sensor de caudal de aire (VAF)
potenciómetros in
tegrados que transmiten respectivamente a la ECU
la posición angular. Esto es, de 0° a 15° para el ralentí El sensor de caudal de gire tiene como función
y de 0° a 83° para el resto de rpm del motor. medir el volumen de aire aspirado por el moto, lo
que determina su estado de carga.

Sonda de caudal de aire

1. Mariposa
2. Sensor de lujo de aire . . .

a. Angulo de deflexión de la aleta

Q. cantidad de aire aspirado

1 2

La medición del caudal determina, entre otros sensor de temperatura del aire de admisión, le per
factores, el tiempo en que los inyectores deben mite determinar la cantidad de masa de aire que
permanecer abiertos.
circula por el colector.
Elcaudalímetro o sensor de caudal de aire de El dispositivo se completa con un canal de bypas
aleta-sensor consta de una mariposa-sensor que por donde el aire deja en cortocircuito la maripos
puede girar sobre un eje central. Cuando el motor sensor, que sirve para la alimentación de aire durante
aspira aire, éste empuja la mariposa de aire para el régimen de ralentí. Se dispone de un tornillo de
acceder al interior del cilindro. La mariposa-sensor
reglaje para regular el paso de aire por este canal.
lleva en su extremo una mariposa de compensa Este reglaje es comúnmente utilizado para ajustar
ción que permite amortiguar las pulsaciones que se la emisión de CO durante el ralenti.
producen. La posición de las dos mariposas se de
termina por un potenciómetro que envla una señal La mariposa sensor debe, en gran medida, su
eléctrica a la ECU, que junto a la señal que envía el funcionamiento al potenciómetro.

Sensor vórtice de Karman Sensor de flujo de aire MAF

82
 Introducción a la inyección electrónica de combustible 3
ECU deter
Encada momento la mariposa-sensor adquie En caso de falla del caudalfímetro, la
re una posición angular determinada por la fuerza mina la cantidad de aire que ingresa en los cilindros,
del aire de entrada, que depende de la posición de a través de la señal del potenciómetro de la mariposa
la mariposo del acelerador. y del sensor de temperatura de aire de admisión.
Cualquier modificación de la posición de la
mariposa-sensor se transmite mecánicamente al Sensor de aire tipo densidad velocidad
potenciómetro, lo cual varía continuamente la ten Este tipo de sensor determina el flujo de aire basado
sión de la sefñal enviada a la ECU. en la presión y densidad del aire en el múltiple
Elsensor de masa de aire, conocido también de admisión.
como flujómetro, puede utilizar como elemento de Es un sensor muy preciso y no posee partes mó
medición un hilo de platino calentado o una pelí viles. Las señales del sensor de presión absoluta
cula caliente, lo cual, define el nombre.
(ECU), temperatura del aire en el múltiple (MAT) y
El sensor de hilo caliente mide la masa de aire el sensor de rpm del motor, son utilizadas para cal
directamente. El sensor por plato es de acciona cular las necesidades de combustible del motor.
miento mecánico y funciona gracias a unos con Elsensor de temperatura del aire de admisión
tactos que permiten enviar una sefñal. Un desgaste o ((AT), y el sensor de temperatura de la carga de aire
suciedad puede conllevar a una mala dosificación. (ACT) consisten en un termistor de coeficiente
Elsensor de hilo caliente es un sistema de medición negativo, que miden la temperatura del aire en el
totalmente eléctrico y, por eso, no está subyugado sistema de admisión.
a estos problemas mecánicos. Como el aire frío es más densor, mientras más
La temperatura y la cantidad de la masa de aire frío se encuentre requiere más combustible para pro
que penetra por el colector de admisión, ejercen una
porcionar la mezcla correcta de aire combustible,
acción refrigerante sobre el hilo caliente mediante la para un volumen dado de aire que entra al motor.
cual se logran variaciones de su resistencia eléctrica.
Las variaciones son enviadas a la ECUde manera El sensor IAT o ACT posee dos cables; uno es
que a un enfriamiento del hilo caliente se responde para el retorno de la señal o tierra, al otro entra un
voltaje de referencia de 5 V (VREF) desde la ECU.
enviando una corriente de mayor intensidad, para
aumentar este modo de calentamniento. Una resistencia en la ECU produce una caída de ten
sión entre la ECU y el sensor ACT (IAT).
Las diferencias de corriente son las que deter
minan la masa de aire que atraviesa en todo mo Cuando la temperatura del aire sube, la resisten
mento el hilo del platino medidor. Una ventaja es cia del sensor se reduce y, al reducirse, el voltaje en
tre el cable de la ECUy el ACT (IAT) disminuye.
la corrección automática, que permite tratar con Cuando la ECU detecta el voltaje decreciente co
aire de diferente densidad de acuerdo con la altura
noce que la temperatura está aumentando. Cuando
que se trabaje. el motor calienta normalmente, el voltaje del cable
Un aire frío es más denso que un aire caliente,
referencia es de aproximadamente 0.5 voltios.
yla cantidad se determina por la temperatura del
aire caliente. Sensor tipovórtice de Karman
Encaso de una presión atmosférica menor, se tra
Posee una columna generadora de vórtices, la cual
duce en un menor paso de aire en la aspiración, por genera turbulencia. Un transmisor envía ondas ul
lo que la corriente será más lenta y, por lo tanto, el trasónicas con frecuencia constante, debido a la tur
enfriamientodel hilo caliente será menor. bulencia el receptor recibe una frecuencia variable
En los sistemas de inyección actuales se incorpo
que es convertida en impulsos eléctrico, los cuales
a un sensor de la temperatura del aire de admisión, son enviados a la ECU. Cuanto mayor sea la turbu
pero con la finalidad de actuar como comprobación
y en modo de avería.
lencia, mayor será el flujo de aire que entra.

83)
 Inyección electrónica
Amplificador
Sensor tipo vórtice de Karman
Rectificador
Transmisor Onda uttrasónica

Al cuerpo mariposa

Receptor
Modulador
Columna generadora de
vórtices

Frecuencia Impulsos
variable eléctricos

Sensor de presión barométrica

Elsensor de presión barométrica mide la presión
atmosférica y la convierte en un voltaje que envía a Conexiones eléctricas
la ECU. La ECU utiliza esa señal para calcular la
altitud a que funciona el vehículo y corrige la tasa
de airelcombustible yla distribución de encendido,
mejorando así la conducción a gran altitud.

Determinación de la temperatura Carcasa

del motor
La determinación de la temperatura del motor se
realiza mediante una resistencia eléctrica variable
(termistor) tipo NTC (Negative Temperature
Coefficient, coeficiente de temperatura negativo) que
estáen contacto directamente con el líquido refrige
rante. Estos resistores disminuyen su resistencia
óhmica proporcionalmente al incremento de la tem
peratura. La variación es detectada por la ECU, a
con la
cual ajusta los pulsos de inyección de acuerdoBásica
interpretación de la temperatura del motor. Elelemento de
resistenciaNTC
mente la ECU disminuye los pulsos de inyección en
lamedida en que el motor se calientay los incrementa
este elemente
Cuando el motor está frío. La señal de
intormación la porta la va
esde tipo analógico y la sus bornes.
riación de tensión entre

84
 Introducción a la inyección electrónica de combustible 3
Detección del estado de detonación del motor La sonda Lambda estáconstituida básicamente
Elestado de "picado" del motor se determina me por un cuerpo de cerámica, compuesto fundamen
diante un sensor (caplador) de cerámica piezoeléc talmente de dióxido de zirconio, y sus superficies
trica comprimido por una masa metálica, montado internas y externas están provistas de electrodos re
en el bloque de cilindros. Es capaz de detectar la vestidos de una fina capa de platino, permeable a
intensidad de las vibraciones provocadas por la deto los gases. La zona externa está recubierta de una
nación, en alguna de las cámaras de combustión. capa cerámica porosa, que protege la superficie del
7329A electrodo contra el ensuciamiento por residuos de
combustión. A partir de 300° la cerámica se vuelve
conductora para los iones de oxígeno, establecien
do una tensión eléctrica en los bornes de la sonda.
En los primeros modelos eran los propios gases
del escape calientes los que se encargaban de calentar
la sonda. El inconveniente era que demoraba algunos
segundos en calentarse, lo cual incrementaba la emi
sión de gases contaminantes durante el arrangque en
frío, ya que al no funcionar la sonda Lambda la ECU
no puede corregir el combustible inyectado.
Actualmente la sonda Lambda se calienta
artificialmente mediante una resistencia eléctrica,
antes de poner en marcha el motor (sonda Lambda
calefactadas).
Cada uno de los electrodos se encuentra en con
tacto con un medio diferente, es decir, por un lado
los gases del escape y por el otro, el aire del am
Sensor de detonación KS
biente. Si el contenido de oxígeno de ambos
La masa metálica está sometida a las vibraciones lados en contacto con los electrodos difiere, aparece
del motor y comprime más o menos el elemento entre ellos una diferencia eléctrica. Como la tasa de
sensible piezoeléctrico. Éste emite impulsos eléctri oxígeno de los gases de escape es furnción de la riqueza
de la mezcla, la sonda Lambda es capaz de detectar y
cos que son enviados a la ECU. En caso de picado
unas vibraciones parásitas de frecuencia determina medir esta riqueza, enviando la sefñal conveniente a la
ECU para que corrija el pulso de inyección.
da engendran unos pulsos eléctricos de la misma fre
cuencia. La ECU recibe estas informaciones, detecta
el picado por cilindro y aporta las correcciones de
avances necesarias a cada cilindro. Enseguida, si el
tenómeno de picado noes percibido por el sensor, la
encendido al
eva, poco a poco, el punto de
valor cartográfico.
Sonda Lambda (oxigeno)
Es una Sonda que analiza los gases de escape en el
Smo momento que circulan por el sistema de
de
Scape, detectando posibles excesos o defectosECU
provocan la intervención de la
oxígeno que
para evitarlos.
Sonda Lambda

85)
Inyección electrónica
Algunos sistemas utilizan
Determinación del régimen de también
giro del motor como elemento de seguridad pasiva del esta seial
Las rpm de funcionamiento del motor son el prin después devehiodo,
es decir, si no aparece esta señal

Cipal principio de análisis de la ECU del sistema de

puesto en marcha el motor, se
h
inyecciónydesconecta compl
mente el sistema de aberseea
inyección, y este análisis estápresente en todos los
sistemas de inyección electrónica.
La señal para la determinación de las rpm del
motor es analógica de tipo inductiva, y es portado
la alimentación de la bomba de
Señal inductiva del cigüeñal
fucombust
ndamentaiblmlee.nte
Esta señal es generada por un elemento
ra, adicionalmente, de la información de la post
Ción del cigüeñal, por lo que es utilizada de
acoplado frente a una rueda dentada fiiad.
cigücñal. La rueda dentada posee
inductiwo
diferentes formas según el tipo de inyección. Si el tallados
58
faltando uno o dos dientes justo donde dientes,
SIstema de inyección es secuencial, se necesita una COn el PMS del cilindro No. 1 coincidene
información adicional sobre la posición exacta de (generalmente),
esta zona es donde se inducen los pulsos de
un pistón (normalmente No. 1), por lo cual será amplitud.
mayor
necesario una segunda señal de referencia, en este
caso casi siempre del árbol de levas mediante un
sensor tipo Hall.
Los sistemas multipunto simultáneos no requie
ren una sincronización exacta para determinar el
momento de la inyección, en estos casos basta con
la señal de posición de PMS (punto muerto superior)
de la sefñal inductiva de las rpm o la señal del circui
to primario de encendido. Estos pulsos bastan para los sistemas multipunto
simultáneos para la sincronización y determinación
Señal del circuito de encendido de las rpm del motor. Para ello, sólo es necesario
Esta señal puede utilizarse por los sistemas multi conformar la señal y contar los pulsos de mayor
punto simultáneos para determinar las rpm del amplitud y se obtienen las rpm, sin la necesidad de
motor y sincronizar la inyección. un divisor de frecuencia, ya que corresponde a un
pulso por vuelta del cigüeñal.
La sincronización de la inyección se efectúa utr
lizando el pulso mayor comno trigger (debidamentt
retardado) para el comienzo de la inyección.
precsos,
Algunos sistemas que intentan ser más para
cuentan continuamentelos pulsos menores pulsos
determinación de las rpm, y reservan los
inyeccio.
mayores sólo para la sincronización de la
cuatro cilin
En motores de cuatro tiempos y Señal Haldel árbol de levas
vuelta del cigüeñal),
dros (dos saltos de chispa pordivisor
seránecesario incorporar un
de frecuencia Los sistemas de inyección multipunto secue
requieren
sistemas normalmente ac además de la sefñal inductiva del cigüeñal,
en la ECU, ya que estos simultáncamente una vez una Segunda señal para su correcta
sincronzaHally
tivan todos los inyectores de las tipo
de la inyección, generalmente deldeterminación
por vuelta del cigüeñal. La determinacióncircuito
rom se efectúa
tratando la señal en un acoplada en el árbol de levas.delLasensor inductivo
en pulsos cua de las rpm se efectúa a partir sistemas
conformador, que convierte la sefñal enlos
de frecuencia y final del cigüeñal, exactamente igual que
drados, luego por un divisor
contador de pulsos. multipunto simultáneo.
mente por un

86
 Introduceión ala inyección electrónica de combustible 3
La señal tipo Hall genera una pulso por vuelta, señal del árbol de levas como trigger (debidamente
isssto en el momento que el piStón 1se encuentra
ajustado) para iniciar la inyección en el cilindro
en PMS (punto muerto superior) y en fase de correspondiente.
admisión, a diferencia de la señal inductiva del
cigüeñal que indica el PMS del pistón 1, pero no
en una fase determinada. Cuando el sistema detec
ta la coincidencia de ambas señales (pistón 1 en
PMS y admisión), genera un tren de pulsos hacia
los inyectores siguiendo el orden exacto de inyec
ción (1, 3, 4, 2).

Sensor inductivo para la determinación de las rpm.

Sensor Hall montado dentro del distribuidor.

2 Unidad de control electrónico

En la inyección electrónica de combustible se utili
S 3

za una diversidad de captadores ysensores que pro

porcionan información a la unidad de control
electrónico (ECU, ECM, UCE, PCM), con el fin de
4 controlar la inyección de combustible.
La unidad de control electrónico es la parte básica
5 del cquipo de inyección electrónica, ya que recibe
todas las informaciones de los captadores ysensores,
6 y se encarga de su procesamientopara dar órdenes
precisas para una correcta dosificación de la mezcla.

1. Imán permanente.
2. Carcasa.
3. Base sobre el motor.
4. Núcleo.
5. Enrollado.
6. Rueda dentada con el punto de referencia.

cada inyección
La ECUcalcula el tiempo entreconsiguiendo asf
de acuerdo con las rpm del motor,
sincronizada con cada
una inyección secuencia y señal dein-
cilindro, También es posible generarla siguiente
yección para los cilindros 1 y 3, y con la
2.
Señal del cigüeñal a de los cilindros4 yprecisos
ser más ge-
Otros sistemas que intentan árbol de levas.
neran cuatro señales por vuelta del
tiene que determinar
En estos sistemas la ECU no caso se utiliza cada
ningún tren de pulsos, en este
87)
Inyección electrónica
El resultado final de la gestión de la ECU es la la magnitud de las correcciones, determina
determinación del tiempo e instante de la inyección rrecciones que deben hacerse para as co-
y el salto de la chispa de
encendido. consegulr
dosificación adecuada a las condiciones de una
Gestión de lazo o bucle abierto namiento en cada instante, gracias ala funcio-
de la mariposa y sensorinformaciÑn
de los contactos
Dispone de tres entradas de información: los
contactos del ruptor, cuya señal se hace pasar
La ECU se encarga de regular el
vección de los inyectores y, tiempo mari pos
de ain-
.
previamente por un conformador de impulsos, conceptualmente.r
regulación es del tipo de lazo abierto.
que transforma las sefñales recibidas en diferentes se La unidad de control del
ñales rectangulares, ydespués, por un divisor de ten sistema procesa la in-
formación recibida de los diferentes sensores, que
sión. Esta señal tratada informa de los momentos del
portan una información prácticamente
salto de la chispa de la bujía y, con ello, las proximida régimen del motor. La duración del completa del
des del PMS del pistón. tiempo base de
inyección se realiza en una parte del circuito dene
Por otro lado, se recibe la información del sensor minado multivibrador, donde se analiza la infor.
de flujo de aire que determina el iempo de inyección. mación del régimen y flujo de aire, sin tener en
Finalmente, una entrada del bloque de detección de Cuenta eventuales correcciones.

Esquema de funcionamiento de la ECU en lazo abierto

Sensor de flujo
de aire
ECU

Divisor de Determinación del

tensión
tiempo de inyección

Inyectores
Conformador Detección de la magnitud
de impulsos de las correcciones

Contactos Contactos de Sensor de

de ruptor mariposa temperatura

Una etapa multiplicadora recoge las informaciones Esto significa que la ECU "diferencia" el tiempoe
concernientes a los estados de funcionamiento del motor impone la señal de inyección según ha sido prog
(arranque en frío, plena carga, etc.), el tratamiento mada en fábrica, pero no recibe ningunainformación
de esta información da un tiempo de corrección. de la dosificación que realmente se está realizando.
Lavariación de la tensión de la batería puede afec Gestión de lazo o bucle cerrado
tar el tiempo de apertura de los inyectores; de ser Las normas anticontaminación: actualmenteeobligan
necesaria alguna compensación se hace en la etapa al empleo de una
los cuales ofrecen aire
multiplicadora. Finalmente, el tiempo de inyección eficacia catalizadores,
condicionada ala relación in-
resultante que envía la unidad de control a los directamente ser
inyectores será la suma de los tiempos anteriores. combustible,
troducida en el
que se establece en la mezcla al
cilindro.

88
 Introducción a la inyección electrónica de combustible
3
la sensibilidad a este parámetro es alta, de modo
queseeintroduce una sonda lambdaIpara realimentar lógicas. Los programas y datos que precisa
los obtiene de la memoria RAM, que almace
la ECU yconscguir una relación de lazo cerrado. na los datos suministrados por los sensores.
La sonda Lambda, situada en el escape, informa
Gla mezcla es rica o pobre, lo que permite modifi Acumulador es una memoria intermedia que
car la inyección realizada por la ECU para el aporte le permite a la ALU guardar datos, mientras
de combustible a las condiciones de una adecuada trabaja con otros que tiene relación con lo
eficacia del catalizador. que está procesando.
El siguiente paso, después de la regulación de la Unidad de control es el elemento activo que
relación airelcombustible, es incorporar la regulación solicita los datos, controla las entradas, las sa
y control del sistema de encendido de la ECU. De lidas y el desarrollo de las operaciones.
esta forma, la ECU controla conjuntamente el mo
Memoria ROM
mento y tiempo de inyección, la bomba de com
bustible yel momento de encendido (con su avance La memoria ROM mantiene grabados los programas
controlado electrónico). con todos los datos, cartografias, ctc., con los que fun
ciona el sistema. Es una memoria de solo lectura.
Arquitectura de la EcU
Memoria RAM
La ECUcontiene un conformador de impulsos, un
Es la memoria en la que se almacenan todos los
convertidor analógico digital, un bus digital de
transmisión y una microcomputadora. datos que proporcionan los sensores hasta el mo
mento que son requeridos por el microprocesador,
Controlador de impulsos en cuyo momento son sobregrabados con los nuevos
Recibe los impulsos de tensión de los órganos de datos que se reciben de los sensores. Este trabajo se
información del encendido. Estos impulsos son repite de manera constante durante el funciona
modificados en magnitud y forma, para que sean miento de la ECU.
procesados en la microcomputadora. Una vez Los datos elaborados se envían al exterior a través
hechas las modificaciones pasan al circuito de de las etapas de salida, que envían sefiales eléctricas a
entrada/salida. la bomba de combustible, a labobina de encendido
ya los inyectores.
Convertidor analógico digital
Es el encargado de recibir las señales que se produ Memorización de errores y estructura
de la memoria de errores
Cen por variaciones de tensión y que corresponden
al resto de la información producida por los sensores. Los errores quedan memorizados en la ECU en el
Sin embargo, las variaciones de tensión que pue orden que van apareciendo, cuando se presenta un
den ser procesadas de una manera analógica son defecto por primera vez y el estado de error permane
ce durante un tiempo mayor de 0,5 segundos, el de
convertidas en señales digitales. fecto se memoriza como permanente. Si este defecto
Los datos son distribuidos de acuerdo con su
trecuencia a través del intercambiador de datos que desaparece, enseguida se memoriza como intermi
los transporta al bUs. El bus estáformado por un tente y no presente. Si un fallo se clasifica como
Conjunto de líneas de transmisión que permiten el permanente, se activa la función de emergencia o
modo de fallo.
acceso a todas las unidades preparadas para la re cada error se le asigna un contador de frecuen
A
cpción. Las vías a través de las cuales se alimenta de cia; cuando el fallo se presenta por primera vez, el
intormación cada una de las unidades integradas fun
damentales de la ECU, son: contador (puede cambiar en algunos modelos) se
pone en 68. Si desaparece el fallo, el contador se queda
Microprocesador
en su interior tres unidades
fundamentales:
en el valor actual y si aparece
nuevamente aumenta
una unidad hasta un límite de 128.
Contiene El contador va disminuyendo cada vez que
Unidad lógica de cálculo (ALU) realiza las pone en marcha el motor sin que aparezca el fallosey
operaciones aritméticas y las operaciones
89)
 Inyección electrónica
memoria de la ECU pueden
borrarse
cuando el contador llega a cero (0), el fallo se borra directamente a la memoria EPROM, donde accediendo
opción "Borrado están
automáticamente de la memoria de fallos. almacenados mediante la de me-de
El testigo de fallos se enciende cuando hay un moria de errores" Debido a que el protocolo
defecto memorizado como presente e importante acceso ala memoria de fallos es codificado, es ne-
y cada vez que se conecta el encendido del motor. cesario utilizar los equipos de diagnoSis propios de
Si no hay fallos imnportantes presentes el testigo Se sCanner universal
cada fabricante u otro
apaga normalmente. Los errores almacenados en la

de inyección, modelo Motronic

Arquitectura de la gestión elecrónica del sistema
Etapa de salidas Actuadores
Señal
Computadora
Sensores

Entradas switch

Encendido Off/On
Posición árbolde levas Inyectores
Velocidad del vehículo
Aire acondicionado
Transmisión ROM
RAM

Entradas análogas
Bobina de encendido
Voltaje de la batería Bomba de combustible
Temperatura del motor Relé principal
Temperatura del aire de entrada Válvula de purga-cánister
Flujo de aire A/D Actuador de ralentí
Ángulo de la mariposa Luz de chequeo
Sensor Lambda
Sensor de detonación Diagnóstico

Señal rpm
RAM EPROM

Autoadaptación del sistema La función de autoadaptación también permite

tole-
función comensar las diferencias (de acuerdo conlas
Los sistemas actuales están dotados de una rancias de producción) de los componentes que
reconoce los
de autoadaptación en la ECU, la cual hayan podido sustituir. gasesde
pro
cambios que se producen en el motor debido a La ECU, mediante el análisis de los
de
cesos de ajuste en el tiempo o al envejecimiento
carac
cscape,,modifica el mapa básico respecto a las
motor.
los componentes odel mismo modificaciones
terísticas del motor cuando era nuevo.
Los cambios se mnemorizan como
en el mapa básico y su objetivo es adaptar el fun Autodiagnosis
cionamiento delsistema a las alteraciones progresi El sistema autodiagnóstico controla las: sefñales prove-
valo-
respecto a las
vas del motor y de sus componentes, eran nuevos. nientes de los sensores, comparándolas con losetapas
características de los mismos cuando res permitidos. El control se efectúa durantedos

(90
 Introducción a la inyección electrónica de combustible 3
Señolizoción de fallos durante la puesta Temperatura del líquido refrigerante
en marchg
Temperatura del aire aspirado
n Eltestigo encendido durante cuatro segun Tensión de la batería
dos, indica fase de prueba.
rpm del motor
El testigo apagado después de cuatro segun
dos, indica que no hay fallo en los componen En la fase de arranque, la ECU dirige una inyec
tes que puedan alterar los valores previstos por ción simultánea para todos los inyectores (inyección
las normas anticontaminación. full group); después de reconocer la fase de los cilin
dros, inicia el funcionamiento normal secuencial
El testigo encendido durante cuatro segun sincronizado. Durante la fase de régimen térmico
dos, indica que hay un fallo. del motor, la ECU dirige el actuador del cuerpo
Señalizoción de fallos durante el funcionamiento mariposa para regular la cantidad de aire necesario
y así garantizar el régimen de autosustentación del
Eltestigo encendido, indica falo. motor. El régimen de rotación disminuye propor
El testigo apagado, indica que no hay ningún cionalmente, cuando aumenta la temperatura del
fallo. motor hasta obtener el valor nominal con el motor
Modo de averia a régimen térmico.
El sistema define periódicamente el tipo de emer Control de la combustión
gencia en función de los componentes defeCtuosos, Elsistema con el motor en condición de:
adicionalmente, los parámetros de emergencia están Ralenti.
dirigidos por los componentes no defectuosos.
Carga media.
Reconocimiento del código de seguridad Temperatura superior a 30 °C.
En caso de que el código enviado a la centralita Procesa, con un integrador específico, la señal de
"Code sea incorrecto, la ECU interrumpe la inyec
CIón (el motor no se pone en marcha) y se memoriza lasonda Lambda y determina el tiempo de apertura
como "código erróneo". de los inyectores.
En caso de que el código no sea enviado a la Control del diagrama de fases de la distribución
centralita Code, la ECU interrumpela inyección (el y la geometría variable del colector de admisión
motor no se pone en marcha), en algunos sistemas Los sistemas de inyección también gestionan el
memoriza
no memorizarn este error, en otros se accionamiento del colector de admisión, en aquellos
como ausencia de código. motores que poseen una geometría de la admisión
Control del arranque en frío variable. De la misma forma, controla la variación
El sistema verifica: de las fases de admisión y escape en los motores
con diagrama de distribución variable.
Empobrecimiento natural de la mezcla (mala
turbulencia de las partículas de combustible Con el fin de optimizar la cantidad de aire aspi
rado por el motor, la ECU controla:
con temperaturas bajas).
Evaporación reducida del combustible. La puesta en fase de la admisión en dos o
más posiciones angulares.
Condensación del combustible en las pare
admisión. La geometría de los conductos de admisión
des internas del colector de
en dos o más longitudes.
Mayor viscosidaddel aceite de lubricación.
el Con régimen de par máximo, la ECU establece
La EcU reconoce esta condición y corrige la fase abierta.
tiempo de inyección en función de:

91)
Inyección electrónica
Árbol de levas adelantado 25° aproximada de númeross de octanos de gasolina, con el objetivo de
lograr un correcto ajuste inicial del encendido.
mente, respecto a su diagrama de fases.
Modo de fallo
Conductos largos del cajón aspirador.
Con régimen de potencia máxima, la ECU La ECU, cuando se daña un sensor de deto-
establece la fase cerrada. nación, *controlados por el sensor.
Árbol de levas en posición normal. Cuando el sensor de fase se daña, actúa con
un "retraso de 9°", en todos los cilindros
Conductos cortos del cajón aspirador.
Con régimen mínimo, la ECU establece fase ce Control de enriquecimiento de la mezcla
rrada. en transitorios positivos
Arbol de levas en posición normal. Si durante la aceleración, la variación de la sehal
del medidor de flujo de aire supera el incremento
Conductos cortos del cajón aspirador. predefinido,la ECU incrementa el tiempo de la in
En las demás condiciones de funcionamiento yección para alcanzar rápidamente el número de
del motor, la ECUselecciona la configuración más rpm requerido.
adecuada para optimizar prestaciones-consumo Al aproximarse al número de rpm establecido, el
emisiones. incremento de inyección se elimina progresivamente.
Control de la detonación Modo de fallo
El sistema detecta la presencia del fenómeno de deto La ECU remplaza la señal proveniente del
nación, mediante el procesamiento de la señal que medidor de flujo de aire, averiado por la
proviene del sensor de detonación, conociendo cuál señal del potenciómetro de la mariposa.
cilindro estádetonando.
La ECUcompara constantemente la señal prove Corte de la inyección de combustible
niente del sensor de detonación con un valor en transitorios negativos
límite, el cual se actualiza constantemente en función Alsoltar el pedal del acelerador, la ECU, después de
de los ruidos de base y del envejecimiento del motor. un límite preestablecido de rpm del motor, interrum
De esta manera la ECU puede detectar la detona pe la alimentación de los inyectores, reactivándola
ción y reducir el avance del encendido (en intervalos en un rango entre 1.300 y 1.500 rpm del motor para
evitar su calado.
de 3 hasta un máximo de 9) hasta que desaparezca
el fenómeno. Después, el avance del encendido se Con la mariposa cerrada yel régimen de rotación
restablece gradualmente hasta llegar al valor base por encima de 1.700 rpm, la ECU inhibe la apertu
en intervalos de: 0,8°. ra de los inyectores. Cuando falta alimentación, d
En condiciones de aceleración se utiliza un valor número de rpm baja más o menos rápidamente en
límite más elevado, para tener en cuenta el aumento función de las condiciones de marcha del automóvl.
del ruido del motor en tales condiciones. Antes de alcanzar el ralentí., se verifica la evolu
La lógica de control de la detonación también ción del descenso de número de rpm Si es superior
a un determinado valor, se reactiva parcialmente la
posee una función de autoadaptación, la cual se
encarga de memorizar las reducciones del avance alimentación de combustible, para obtener
acompañamiento el ralentí.
suave del motor hacia
que repitan con cierta continuidad, para adecuar el Los valores límite de reactivación de la alimenta-
mapa a las distintas condiciones a las que se en ción ycorte del combustible, cambian en funciónde:
Cuentre el motor.
En los sistemas de inyección que no poseen sensor
de picado, es necesario incorporar un selector manual
Temperatura del refrigerante del motor.
Velocidad del automóvil.
rpm del motor.

(92
 Introducción a la inyección electréónica de combustible
En todos los casos,
3
enseguida del corte de la Conexión con el aire acondicionado
inyección,se enriquece la primera inyección, con el Cuando se requiere una mayor potencia debido a la
obietivo de restablecer la película de combustible en
los conductos de admisión. activación del compresor del aire acondicionado,
la ECU dirige el actuador del ralentí para aumentar
Recuperación de los vapores de combustible el flujo de aire.
Los vapores de combustible (contaminantes) Si la demanda de potencia es elevada, la ECU
recogidos en el cánister (filtro de carbones gcti interrumpe momentáneamente la alimentación al
vos), se envían hacia los conductos de admisión compresor del aire acondicionado:
para ser quemados. Esto se realiza mediante una Desactivando cuando se supera las 6.500 rpm.
electroválvula dirigida por la ECU, solamente cuan
do las condiciones de funcionamiento del motor Desactivando cuando la temperatura del
lo permiten. Cuando no está alimentada, la elec motor es superior a 112°C.
troválvula se encuentra en posición abierta yconel Reconocimiento de la posición de los cilindros
encendido conectado se cierra.
Durante el funcionamiento del motor, la ECU
La ECU compensa la cantidad de combustible reconoce el cilindro que se encuentra en fase de
adicional, reduciendo el suministro a los inyectores. explosión y dirige la secuencia de inyección y
Control de las rpm máximas del motor encendido en el cilindro oportuno.
En función del número de rpm alcanzado por la ECU: Modo de fallo
Por encima de 6.800 rpm reduce el tiempo La ECU, si hace falta la sefñal del sensor:
de inyección. Desactiva el sensor de detonación.
Por encima de 7.000 rpm interrumpe la
Mantiene la inyección en fase con el auto
alimentación a los inyectores. móvil en movimiento.
Por debajo de 6.800 rpm reanuda el mando Dirige el encendido simultáneo en los cilindros
de los inyectores. No. 1-4 y 2-3, con el automóvil detenido.
Los valores expresados pueden cambiar de acuer Regulación del tiempo de inyección
do con el modelo del motor y del fabricante. La ECU calcula el tiempo de apertura de los inyectores
Corte de la alimentoción de combustible ylos dirige con rapidez yprecisión en función de:
mediante la bomba de combustible Carga del motor (número de rpm y flujo de
La ECUalimenta la bomba de combustible: aire).
Con la llave de encendido durante 0,8 se Tensión de la baería.
gundos aproximadamente. Temperatura del liquido refrigerante
del motor.
Con la llave en arranque y el número de rpm Los sistemas de inyección actuales son del tipo
motor mayor a 225 rpm. secuencial y sincronizado en cada cilindro,
la ECUinterrumpe la alimentación de la bomba Algunos efectúan en correspondencia al punto
de combustible: de inyección óptimo de inicio de inyección, mante
Con la llave en stop. niendo fijo el punto de fin de inyección, mientras
que otros sistemas plantean lo contrario.
Con el número de rom menor a 225 rpm.
combustible Regulación del avance de encendido
tn los sistemas de alimentación de Los sistemas de inyección integran la gestión de
retorno", normalmnente se desarrolla una pre- encendido en la ECU, de esta forma: la ECU, debido
sión de combustible constante de 4 bar.

93)
 Inyección electrónica
a la cartograffa almacenada en la memoria Varía los avances de encendido.
y una lectura continua del sensor de EPROM
picado, esca Dirige la posición de la mariposa (0 a
paz de calcular:
Elavance del encendido en cada cilindro.
mediante el actuador del
flujo de aire.
ralentí pararegular15),
Control del electroventilador de
El retraso del encendido en el cilindro que
los reqiera (de acuerdo con el estado de del radiador
refrigeración
detonación). En función de la temperatura del líquido
En función de:
la ECU dirige la activación del refrigerante,
Carga del motor (mínima, parcial o plena
carga, de acuerdocon el número de rpm y el
en varias fases: elelactrovenilador
Temperatura de activación de 1 velocidad
flujo de aire). ofase de 98°C, aproximadamente.
Temperatura del flujo de aire. Temperatura de activación de la 2ª velocidbd
o fase: 101°C, aproximadamente.
Temperatura del liquido refrigerante del Luego se realiza otro control (señal presostoth
motor.
4niveles, generalmente) que activa el electroventilador
Elencendido se retrasa selectivamente, es decir, a la velocidad alta, en caso de que se conecte el aite
únicamente en el cilindro que lo necesite, que se acondicionado.
reconoce mediante la combinación de los valores Modo de fallo
registradospor los sensores de rpm y de fase.
Otra característica importante de la integración del Si la ECUno recibe la sefñal de temperatura del liqui
encendido en la ECU, es el mando de ángulo de cie do refrigerante, actúa la fusión de fallo activando la
rre. En los sistemas clásicos de encendido, el momen 2° velocidad de electroventilador, hasta que desapa
rezca el error.
to de la ruptura del paso de la corriente por el primario
de la bobina, se efectúa en un tiempo invariable, es Control inercial de la alimentación de la bomba
decir, no se considera que cuando aumenta el régi de combustible
men de giro y la bobina ha de producir mucho más
inducciones por segundo, pueda disponer de muy Mediante un interruptor inercial se suspende la
pocotiempo para lograr la saturación necesaria. Hay conexión a masa de la bomba de combustible, en
queconsiderar que la tensión de la batería puede ser caso de accidente y, en consecuencia, la alimentación
variable y si resulta muy baja, puede afectar seria del sistema de inyección.
mente a la bobinaen el sentido de aumentar las difi Generalmente estáconstituido por una bola de ac
cultades para la saturación magnética del secundario. romontada en un alojamiento en forma cónica, que
Por medio de las cartografías tridimensionales se mantiene bloqueada por la fuerza de atración
de encendido, incluidas en la ECU, sí es posible de un imán adyacente.
efectuar correcciones en el tiempo de cierre del pri Con cargas de aceleración específicas, la bola t
mario de la bobina, de acuerdo con la tensión de la suelta del tope magnético y sale poco a poco del
batería yel régimen de giro del motor. soporte cónico con un movimiento hacia arriba, s
Control y gestión del ralenti guiendo la inclinación del cono, Sobre la bola hay
La ECU reconoce la condición del ralentí, a través un mecanismo de desenganche rápido que forma e
circuito eléctrico normalmente cerrado.
del potenciómetro integrado en el actuador de éste, Cuando la bola golpea el mecanismo, éste pasa
montado en el eje del cuerpo mariposa. de circuito normalmente cerrado a circuito nor-
Para controlar el ralentí (850 + 30 r.p.m.) en fun
ción de los servicios activados, el sistema:
malmente abierto, interrumpiendo el circuito de
masa de la bomba de combustible.

94