2º AVANCE DE INFORME

INGENIERÍA DE CARRETERAS

“DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA”

INTEGRANTES:

CAMILLO HUAMAN, RUBEN

DAMAZO AMANTE, MIKER

FLORES SALCEDO, ANNE

MARTINEZ OSORIO, JOSE

DOCENTE:

DIANA MIRELA NUNURA CACERES

21 febrero del 2018

1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 4
OBJETIVOS ..................................................................................................................... 5
MARCO TEÓRICO ......................................................................................................... 6
Carretera...................................................................................................................... 6
EL DISEÑO EN PLANTA ........................................................................................... 6
Tipos de alineaciones horizontales............................................................................ 6
PERFIL LONGITUDINAL. ......................................................................................... 7
Alineaciones verticales .............................................................................................. 7
PERFILES TRANSVERSALES. ................................................................................. 8
SECCIONES TRANSVERSALES .............................................................................. 9
DESCRIPCION DE LA ZONA ................................................................................... 9
Ubicación .................................................................................................................. 9
Características ......................................................................................................... 10
Carretera referencial ................................................................................................ 10
DESAROLLO ................................................................................................................ 10
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA ................................................................... 10
Tipo de Terreno ....................................................................................................... 11
Terreno plano (tipo 1) ............................................................................................. 12
Autopistas de Segunda Clase .................................................................................. 12
Velocidad de diseño ................................................................................................ 12
Línea de gradiente ................................................................................................... 13
Radio mínimo .......................................................................................................... 14
TRAZADO DE RADIOS EN PROYECTO ............................................................... 15
DISTACIA DE VISIBILIDAD .................................................................................. 16
Distancia de visibilidad de parada ........................................................................... 16
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento ................................................. 16
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL 17
Diseño geométrico en planta ................................................................................... 17
Tramos en tangentes ................................................................................................ 17
Curvas circulares ..................................................................................................... 18
Radios mínimos ....................................................................................................... 19
Sobreancho .............................................................................................................. 20
Radios mínimos ....................................................................................................... 22
Peraltes y transición de peralte ................................................................................ 23
DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL .................................. 23
ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL ................................................ 24
CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA .................................................... 26
BERMAS ................................................................................................................ 28
BOMBEO ................................................................................................................ 29

2
 CUNETAS .............................................................................................................. 30
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO ........................................................ 30
TALUDES............................................................................................................... 31
ESTUDIOS DE SUELOS ....................................................................................... 31
TALUD DE RELLENO .......................................................................................... 32
TALUD DE CORTE ............................................................................................... 33
CONCLUSIONES .......................................................................................................... 41
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 42

3
INTRODUCCIÓN

La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las
vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las
mismas determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su
vez influyen sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país.

El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los
ingenieros enfocados en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la
topografía del lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de
funcionamiento.

El objetivo de este informe es dar a conocer un corredor de ruta o vía, debidamente

seleccionado bajo el cumplimiento de la normatividad vial vigente, del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2014.

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OBJETIVOS

 Generar 4 alternativas de carreteras según el Manual de Carreteras en Civil3D

 Simular el trazado de una carretera según diseño geométrico de carreteras 2014,

utilizando el software civil 3D

 Desarrollar una carretera con bajo un estudio premeditado tomando en cuenta

referencias de carreteras aledañas existentes.

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MARCO TEÓRICO

CARRETERA
Es una vía o carretera es una estructura diseñada para el transporte, adaptada dentro de
una faja de terreno determinada y creada con el fin de posibilitar el movimiento de
vehículos de manera continua, amena y segura.

La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y queda
fijada mediante 3 planos:

 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales

 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación

transversal de la rasante.

EL DISEÑO EN PLANTA
Tipos de alineaciones horizontales
Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de vista
superior) son de tres tipos:

*La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena
visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A
pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la concentración en
tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros tipos de alineaciones.

*La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o sectores
de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que puedan alcanzar
los vehículos al paso por curva.

*La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de radio según

avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y las
alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. Todos los vehículos
desarrollan una clotoide cuando van girando su eje director disminuyendo o aumentando
la curvatura que describen. Las clotoides también permiten cambiar el peralte en su

6
recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de entrar en una
curva.

Las alineaciones rectas muy prolongadas o seguidas de curvas muy pronunciadas pueden
generar accidentes de tránsito.

PERFIL LONGITUDINAL.
Es una sección vertical a lo largo del eje de la obra a realizar. Los datos necesarios para
dibujar este tipo de perfil se adquieren de dos formas diferentes:

1º- De los planos de curvas de nivel o de los modelos digitales del terreno (MDT)

2ª- Directamente sobre el terreno mediante una nivelación compuesta del eje longitudinal,
tomando desniveles en todos los puntos de cambio de pendiente

El dibujo del perfil se realiza a modo de gráfica donde se representan, en el eje de abscisas,
las distancias y en el de ordenadas, las cotas a partir de un determinado plano de
comparación horizontal. Hay que tener en cuenta que se suelen emplear escalas
diferentes en cada eje:

-La Escala horizontal en el eje de abscisas para representar las distancias entre puntos,
normalmente coincidente con la empleada en la representación del proyecto.

*Rasante: Una vez dibujado el perfil, nos encontramos con una línea sinuosa que
representa altimétricamente al terreno. En la construcción de determinadas obras, p. ej.
Carreteras, calles, conducciones, etc., la configuración natural del terreno se modifica
para obtener un perfil que se amolde a las necesidades del nuevo uso. A este nuevo perfil
se le denomina rasante y estará formado por distintos tramos cuya característica principal
será su pendiente. A los tramos ascendentes se les llama rampas, a los descendentes,
pendientes y horizontales a los que así sean. De la comparación de la rasante con el perfil
del terreno se obtienen los datos básicos para el replanteo altimétrico y para el
movimiento de tierras por lo que se dibujan superpuestos, facilitando así el cálculo de los
distintos valores.

Alineaciones verticales
Son parábolas que unen alineaciones rectas. La razón de usar parábolas es que son las
curvas de acuerdo que permiten una mayor visibilidad según se avanza en la carretera.
Los acuerdos verticales son de dos tipos:

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Curvas convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el centro. Se estudia
para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de una distancia por delante de él
que le permita frenar con seguridad.

Curvas cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro. Sus dimensiones y

características se estudian para que permita una correcta visibilidad en condiciones
nocturnas.

Existen también curvas verticales simétricas y asimétricas, la primera está conformada

por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV.

PERFILES TRANSVERSALES.
Son secciones verticales producidas por planos perpendiculares al eje longitudinal de la
obra. Se ha de obtener, al menos, uno en cada punto de cambio de pendiente del terreno
(puntos del longitudinal) aunque lo usual es añadir a éstos otros cada cierta distancia: a
20, 25, 30...metros, numerándolos correlativamente. La extensión de estos perfiles, igual
a ambos lados del eje, varía en función del tipo de obra, siendo mínima en conducciones
subterráneas (agua, gas) y máxima en autopistas. Se obtienen por nivelación según el

8
método del punto extremo, estacionando el instrumento (nivel norma.) en los puntos
correspondientes del eje (señalados cuando se hizo el longitudinal) y sobre una alineación
perpendicular se toman niveles de los puntos significativos a ambos lados, midiendo
seguidamente sus distancias a la estación (con cinta métrica norma.) anotando los datos
en un croquis (o libreta). Con estos datos se procede a dibujar los perfiles transversales
con empleo de una sola escala (h = v) que normalmente es la vertical usada en el
longitudinal, disponiéndolos de forma secuencial uno debajo de otro, alineados por el eje
longitudinal e identificados cada uno con su número.

Seguidamente se dibuja sobre ellos la sección tipo de la obra, teniendo en cuenta la

ordenada de la rasante, con lo que nos aparecerán los típicos casos de perfiles
transversales:

*Perfil en desmonte: aquel en que la rasante queda por debajo del terreno natural.

*Perfil en terraplén: aquel en que la rasante queda por encima del terreno natural.

*Perfil a media ladera: aquel en que una parte de la rasante queda por encima del terreno
natural y la otra parte, por debajo.

SECCIONES TRANSVERSALES
Consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical
normal al alineamiento horizontal el cual permite definir la disposicion y dimensiones de
dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relacion con el terreno.
Este varia de un punto a otro de la via. Los elementos que lo conforman son: carriles,
calzada, bermas, cunetas, taludes y otros elementos complementarios.

DESCRIPCION DE LA ZONA
En vista de que las curvas de nivel para el diseño de muestra carretera fueron tomadas del
departamento de Cusco, escogeremos una zona de la misma para realizar la descripción
de sus características.

Ubicación
Está ubicado al centro sur del país, limitando al norte con Junín y Ucayali, al este con
Madre de Dios, al sureste con Puno, al sur con Arequipa y al oeste con Apurímac y
Ayacucho. Con 71 986 km² es el quinto departamento más extenso.

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Latitud sur: 13º30′45″.

Longitud oeste: Entre meridianos 73º59′52″ y 73º57′45″

Características
Clima: La región de Cusco presenta diversos climas en su territorio, Su clima es frío y
seco de mayo a diciembre y lluvioso en los meses de enero hasta abril. La temperatura
media en la capital es de 12 °C siendo la máxima de 18 °C y la mínima alrededor de 4 °C
más o menos. En la selva amazónica es tropical

Carretera referencial
Para efectos del estudio de Factibilidad de la carretera se tomó en cuenta La Carretera
Patahuasi – Yauri (Espinar) – Sicuani, se encuentra localizada en las Regiones de Cusco
y Arequipa, jurisdicción de las provincias de Arequipa y Caylloma (en la Región Cusco
y en la Región Arequipa) el cual cuenta con el IMD Anual de 447 vehículos por día.

DESAROLLO
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
Índice medio diario anual

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista,

la información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores

10
vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de
vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual.

Tipo de Terreno

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Gracias a las curvas de nivel y el software Civil 3D, se obtuvo que la Pendiente Media
transversal del corredor de ruta es de:

Pendiente = (6.6 +2.6+1.2+6.3+6.3-4.8-1.9)/7 = 4.24%

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado.

Lo que, bajo las medidas y especificaciones del Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras, topográficamente, como un terreno plano. Tiene pendientes transversales al
eje de la vía menores o igual al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general
menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por
lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará
un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Velocidad de diseño
El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo
del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les
pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, es la base para la definición de las
características de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo.

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Una vez obtenido el IMDA (447veh/día) y el tipo de terreno (plano), hallamos la
velocidad de diseño a través de la tabla 204.01 del DG 2014

Se escogió como velocidad de

diseño en tramos homogéneos
una velocidad de:

Camilo: 60km/h

Damazo: 70 km/h

Flores: 60 km/h

Martínez: 60km/h

Línea de gradiente
El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente
máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado. Para realizar el
trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro ubicado estratégicamente en los
puntos visados llevando así un porcentaje de pendiente determinada o de criterio según
las normas de diseño de carreteras.

Definición

Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente,
al tratar de unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos,
uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar
una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso,
permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente
determinadas.

Para obtener la línea gradiente usaremos la tabla 303.01 del diseño geométrico de
carreteras 2014

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Radio mínimo
El Radio mínimo de curvatura solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea
imposible la aplicación de radios mayores.

Radio= diferencia en las curvas (secundarias) de nivel/pendiente máxima

2
= 33.33 ≅ 34 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
0.06

14
TRAZADO DE RADIOS EN PROYECTO
CAMILLO DAMAZO

MARTINEZ FLORES ANNE

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DISTACIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado
o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:

Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se obtiene a

través de la siguiente tabla:

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de
comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que
se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseño.

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las

carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.

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DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL
Diseño geométrico en planta
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten
una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o
también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que
sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar

las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del
terreno.

Tramos en tangentes
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

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Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.

Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación

se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:

P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

P.T.: Punto de tangencia

E: Distancia a externa (m)

M: Distancia de la ordenada media (m)

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L: Longitud de la curva (m)

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L.C: Longitud de la cuerda (m)

Δ: Ángulo de deflexión (º)

p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de

la curva (%)

Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)

Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente tabla

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Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

Necesidad del sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la

trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos.

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y
los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio
ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras
teóricas adoptadas (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una
disminución del ancho de la berma.

Valores del sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:

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 La siguiente tabla muestra los tipos de vehiculos que circulan en la zona:

Para el informe se tomara el vehículo de mayor longitud (3 ejes)

Distancia de eje posterior y parte frontal = 11m

Curva circular (radios

Velocidades Ds Lmin, Lmax en Tangentes Sobre anchos
IMDA Dp min)
Camillo 447 60Km/h 290 82 135 83-1002 1.93
Damazo 447 70Km/h 350 108 195 97-1169 1.624
Flores 447 60Km/h 290 82 135 83-1002 1.93
Martínez 447 60Km/h 290 82 135 83-1002 1.93

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Radios mínimos
RUBEN CAMILLO

MIKER DAMAZO

JOSE MARTINEZ

ANNE FLORES

22
Peraltes y transición de peralte
Lo anterior implica que para curvas de Radios superiores al mínimo, la fricción
transversal demandada no es la fricción transversal máxima (fTmáx) sino que su valor es
establecido mediante una función parabólica. Se presenta el valor del peralte en función
de la VCH y el Radio de curvatura para carreteras Terciarias en la Tabla 302.13.

El valor de peralte de la tabla para nuestro diseño estará en función de la velocidad

específica de nuestro diseño y los radios de cada curva particularmente como se muestra
en la siguiente imagen.

DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos
de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación

de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones
dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.

23
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie
de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en
el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección
transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.

Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los puentes y

pontones, túneles, ensanches de plataforma y otros.

En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores,

maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal
forma que constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias,
y así posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con seguridad vial.

ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada
o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras
de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran
dentro del Derecho de Vía del proyecto. En las Figuras 304.01 y 304.02, se muestra una
sección tipo a media ladera para una autopista en tangente y una carretera de una calzada
de dos carriles en curva.

24
25
CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más
carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a
la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de carriles.
Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.

Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.

En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio

deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles
se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.

En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

26
27
BERMAS
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo

nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a
la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares
a la capa de rodadura de la calzada.

Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las
primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener
anchos iguales.

La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se

salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para
realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.

En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la

vía, velocidad de diseño y orografía.

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BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.

La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de
rodadura y la precipitación pluvial.

ESTUDIOS DE PRECIPITACIONES

Estudios previos realizados por el SERVICIO NACIONAL DE METEREOLOGIA E

HIDROLOGIA (SENAMHI) en el distrito de ESPINAR departamento de CUSCO, se
concluyó que La precipitación anual promedio es de 850mm/año. El las siguientes tablas
se detallan los estudios realizados.

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CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la plataforma
vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría

que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial;
revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto;
en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser
diseñadas formando parte de la berma.

Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.

Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y
0,5% para cunetas sin revestir.

DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.

La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con
Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC.

La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en función
a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.

30
TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas
de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el
plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
Geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento,
se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos
correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con
la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las
zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución
más conveniente, entre diversas alternativas.

ESTUDIOS DE SUELOS
El “programa de mejoramiento de la transitabilidad de la red vial nacional” ejecutado por
el ministerio de transportes y comunicaciones a mediados del año 2014, tuvo como
objetivo mejorar la conexión de las capitales de cada departamento con sus provincias y
estas con sus distritos para ello ejecuto un programa en donde se construyeron carreteras
nuevas y en donde ya las había se procedió al mejoramiento, dentro del proyecto se
encontró la carretera NEGROMAYO-YAURI-SAN GENARO, esta carretera une los
distritos de dichos nombres.

“EL ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA NEGROMAYO-YAURI-SAN

GENARO”, es uno de los tantos programas que ejecuto el gobierno central en
coordinación con el gobierno local, en el expediente técnico cuenta con un estudio de
suelos previos, es dicho estudio se concluyó que la zona cuenta con Gravas, limo
arenoso y arcilla materiales predominantes.

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7

TALUD DE RELLENO
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características
del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se muestra taludes referenciales.

32
TALUD DE CORTE
La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.

La Figura 304.07 ilustra una sección transversal típica en tangente a media ladera, que
permite observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud
del terraplén.

33
34
 A continuación se muestra la taba con la recopilación de datos de acuerdo al diseño de
carretera trabajado

Datos generales el espacio a trabajar

precipitación Estudio de suelos

850mm/año Limo arcilloso

Datos específicos de acuerdo al diseño de carretas

Vd Calzada Berma Bombeo Cuneta Der. de vía Corte Relleno

(km/h) (m) (m) % (m) H:V H:V

CAMILLO 60 7.2 2.0 2.5 1:2 20 1:1 1:1.75

DAMAZO 70 7.2 2.0 2.5 1:2 20 1:1 1:1.75

FLOREZ 60 7.2 2.0 2.5 1:2 20 1:1 1:1.75

MARTINEZ 60 7.2 2.0 2.5 1:2 20 1:1 1:1.75

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PERFILES LONGITUDINALES DE LAS CARRETERAS

RUBEN CAMILLO

MIKER DAMAZO

ANIEE FLORES

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JOSE MARTINEZ

PENDIENTES LONGITUDINALES

RUBEN CAMILO

MIKER DAMAZO

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ANNIE FLORES

JOSE MARTINEZ

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ELABORACION DE LAS CALZADAS, BERMAS, BOMBEOS DE LAS
CARRETERAS DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y OROGRAFIA.

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CONCLUSIONES
1. En el informe realizado se halló los siguientes datos cumpliendo la norma de
diseño geométrico de carreteras en un tramo tomado de la región Cuzco:

 Velocidades
 Ds
 Dp
 Pl
 Rlg (radio línea gradiente)
 Trazo de la línea Gradiente
 Ubicación carretera (Coordenadas inicio fin)
 IMDA
 Lmin, Lmax Tangentes
 Curva circular ( radios min)
 Peraltes
 Curva transición
 Sobre anchos

2. Según los estudios encontrados en las zonas aledañas. Donde se consideró un

IMDA de 447, terreno plano de segunda clase y como longitud máxima se tomó
un vehículo de 3 ejes de 11m (v3-1) trayectoria de giro de 60º.

3. Las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su seguridad;

por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales
como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales,
y como zona de seguridad para maniobras de emergencia.

4. Para el desarrollo de la carretera se tomaron como referencia a estudios de

carreteras aledañas.

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BIBLIOGRAFÍA

 [Link]

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 [Link]

 [Link]

 MANUAL DE CARRETTAS DG2014

 [Link]

 06 Volumen 1 C.1 Especialidad Suelos - Ensayo Plataforma Tomo [Link]

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