UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE

CHIAPAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CAMPUS I
TUXTLA GUTIÉRREZ, CHIAPAS

NOMBRE DEL ALUMNO:

OCTAVIO GUILLEN MEZA
ANTONIO RIGOBERTO GARCIA SANTIS
ABIMAEL LÓPEZ MONTOYA
SEMESTRE: NOVENO SEMESTRE GRUPO: “A”
MATRÍCULA: C191083
CARRERA: LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL

NOMBRE DEL PROFESOR: DR. LEOPOLDO HERNÁNDEZ VALENCIA

NOMBRE DE LA MATERIA: DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES
TAREA: ACTIVIDAD DE CARGAS VEHICULARES

FECHA DE ENTREGA: JUEVES 11 DE MAYO 2023

INTRODUCCIÓN
El cálculo de un pavimento por el método AASHTO es un proceso fundamental en
la ingeniería civil, ya que garantiza que la superficie de rodadura de una carretera
o camino sea capaz de soportar las cargas del tráfico que transita sobre ella.
El método AASHTO se basa en una serie de ecuaciones matemáticas y factores
de diseño que tienen en cuenta diversos factores, como el volumen y la intensidad
del tráfico, las características del suelo y los materiales utilizados en la
construcción del pavimento.
El proceso de diseño comienza con la determinación del tipo de pavimento que se
va a utilizar, ya sea flexible o rígido, y luego se procede a realizar un análisis de la
subrasante para determinar su capacidad portante. A continuación, se calcula el
espesor mínimo del pavimento requerido para soportar las cargas del tráfico y
proteger la subrasante.
El cálculo del espesor del pavimento implica el uso de factores como el índice de
servicio, que mide la capacidad del pavimento para soportar las cargas del tráfico
durante un período determinado de tiempo, y el factor de equivalencia de carga,
que tiene en cuenta la distribución de las cargas en el pavimento.
El método AASHTO también tiene en cuenta los factores climáticos y ambientales,
como las temperaturas extremas y la presencia de agua, y utiliza factores de
ajuste para tener en cuenta estas condiciones.
En resumen, el cálculo de un pavimento por el método AASHTO es un proceso
complejo que requiere el uso de ecuaciones matemáticas y factores de diseño
para garantizar la seguridad y la durabilidad de las carreteras y caminos. Los
ingenieros civiles deben tener en cuenta múltiples factores y utilizar herramientas
especializadas para llevar a cabo este proceso de manera efectiva y precisa.
DATOS DE LA CARRETERA
Carretera: La Trinitaria – Benemérito de las Américas
Km.: 0+039.76
Tramo: Montebello
Tipo: “A”
El criterio utilizado en la elección del tipo de carretera fue debido al tipo de
vehículos que transitan en ella, ya que, según la norma, el vehículo tipo “T3-S3”
solamente pueden circular en carreteras Tipo “A”.

TASA DE INCREMENTO ANUAL

De la SCT, obtenemos los datos viales de la carretera seleccionada, de los últimos
10 años, para poder proceder a la determinación de la tasa de incremento anual.

 Datos viales de los últimos 10 años

En este proyecto solamente se analizará el tramo de Montebello.

 Cálculo de la tasa de incremento anual

V = ao + aI A

En donde:

Transito Promedio Diario Anual

V =
(Variable Dependiente)
ao = Ordenada al Origen
aI = Pendiente de la Recta
A = Año (Variable Independiente)

( Σ V ) ( Σ A 2 )−( Σ A )( Σ AV )
1294.045
ao = N ( Σ A 2 )− ( Σ A ) 2 =
5

N ( Σ AV )−( Σ A )( Σ V )
N ( Σ A ) −( Σ A )
2 2
aI = = 62.1545

 Ecuación de la recta

V = 1294.0455 - 62.1545 Δ

 Determinación de la tasa de incremento (i)

i = = 0.0480
 N ( aI )
Σ V −( a I ) ( Σ A )

 Tasa de incremento anual

i = 4.80%

CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES (MÉTODO CUARTA POTENCIA)

 Factor de daño
Se consideran las siguientes cargas estándar para calcular el factor de daño
mediante el método de la cuarta potencia:
Eje Sencillo=18,000.00 lb
Eje Tandem=32,000.00lb
Eje Tridem=48,000.00lb

 Vehículo tipo M
Nota: El coeficiente de daño para el vehículo tipo “M” se consideró la mitad del
coeficiente de daño del vehículo tipo “A”.
Factor de daño vehiculo tipo A 0.804
Factor de daño vehiculo tipo M = = =0.402
2 2

 Vehículo tipo A
Se propondrá que el factor de daño será el de dos ejes sencillo.
Peso por eje sencillo=6.50 ton=14,330.00 lb

( )
4
14,330.00 lb
Factor de daño eje sencillo= =0.402
18,000.00 lb
Factor de daño vehiculo tipo A=0.402 X 2=0.804
Factor de daño vehiculo tipo A=0.804
  Vehículo tipo B
Se propondrá que el factor de daño será la de un eje sencillo de dos llantas más el
promedio de un eje tándem de 6 llantas y de 8 llantas.
Pesos por ejes
Peso por eje sencillo=6.50 ton=14,330.00 lb
Peso por ejetandem 6 llantas=13.00 ton=28,660.00 lb
Peso por ejetandem 8 llantas=17.00 ton=37,479.00 lb
Cálculo del factor por ejes

( )
4
14,330.00 lb
Factor de daño eje sencillo= =0.402
18,000.00 lb

( )
4
28,660.00lb
Factor de daño ejetandem 6 llantas= =0.643
32,000.00lb

Factor de daño ejetandem 8 llantas=(

32,000.00 lb )
4
37,479.00 lb
=1.882

Factor de daño vehiculo tipo B=0.402+( )=1.665

0.643+ 1.882
2
Factor de daño vehiculo tipo B=1.665

 Vehículo tipo C2
Se propondrá que el factor de daño será el valor de un eje sencillo de 2 llantas
más un eje sencillo de 4 llantas.
Pesos por ejes
Peso por eje sencillo2 llantas=6.50 ton=14,330.00 lb
Peso por eje sencillo 4 llantas=9.50 ton=20,944.00 lb
Cálculo del factor por ejes

Factor de daño eje sencillo 2llantas= ( )

14,330.00 lb 4
18,000.00 lb
=0.402

Factor de daño eje sencillo 4 llantas=(

18,000.00lb )
4
20,944.00lb
=1.833

Factor de daño vehiculo tipo C 2=0.402+1.833=2.235

Factor de daño vehiculo tipo C 2=2.235

 Vehículo tipo C3
Se propondrá que el factor de daño será el valor de un eje sencillo más un eje
tandem.
Pesos por ejes
Peso por eje sencillo=6.50 ton=14,330.00 lb
Peso por ejetandem=19.50 ton=42,990.00 lb
Cálculo del factor por ejes

( )
4
14,330.00 lb
Factor de daño eje sencillo= =0.402
18,000.00 lb

Factor de daño ejetandem=(

32,000.00 lb )
4
42,990.00lb
=3.257

Factor de daño vehiculo tipo C 3=0.402+ 3.257=3.659

Factor de daño vehiculo tipo C 3=3.659

 Vehículo tipo T3S2

Se propondrá que el factor de daño será el valor de un eje sencillo más dos ejes
tandem.
Pesos por ejes
Peso por eje sencillo=6.50 ton=14,330.00 lb
Peso por ejetandem=19.50 ton=42,990.00 lb
Cálculo del factor por ejes

( )
4
14,330.00 lb
Factor de daño eje sencillo= =0.402
18,000.00 lb

Factor de daño ejetandem=(

32,000.00 lb )
4
42,990.00lb
=3.257

Factor de daño vehiculo tipo T 3 S 2=0.402+2(3.257)=6.916

Factor de daño vehiculo tipo T 3 S 2=6.916
  Vehículo tipo T3S3
Se propondrá que el factor de daño será el valor de un eje sencillo más tres ejes
tandem.
Pesos por ejes
Peso por eje sencillo=6.50 ton=14,330.00 lb
Peso por ejetandem=19.50 ton=42,990.00 lb

Cálculo del factor por ejes

(
Factor de daño eje sencillo= )
14,330.00 lb 4
18,000.00 lb
=0.402

Factor de daño ejetandem=(

32,000.00 lb )
4
42,990.00lb
=3.257

Factor de daño vehiculo tipo T 3 S 3=0.402+3(3.257)=6.916

Factor de daño vehiculo tipo T 3 S 3=9.771

FACTOR DE EJES EQUIVALENTES POR TIPO DE VEHÍCULO

EEA=∑ L=(T . D . P . A)(F . S)(F . C)( F . DAÑO)(365)(C T )

En donde:
T . D . P . A=1997
F . S=0.90
F . C=0.50

( r +1 )n−1
C T= =12.46
r
En donde:
r =4.80 %
n=10 años

 Vehículo tipo M
EEA ( Vehiculo tipo M ) =( 1997 ) (0.068) ( 0.90 )( 0.50 )( 0.402 ) ( 365 ) (12.46 )
EEA (Vehiculo tipo M )=111,721.4211
  Vehículo tipo A
EEA ( Vehiculo tipo A )=( 1997 ) ( 0.825) ( 0.90 ) ( 0.50 ) ( 0.804 ) ( 365 ) (12.46 )
EEA (Vehiculo tipo A)=2,710,887.423

 Vehículo tipo B
EEA ( Vehiculo tipo B ) =( 1997 ) (0.017) ( 0.90 ) ( 0.50 )( 1.665 ) ( 365 ) ( 12.46 )

EA ( Vehiculo tipo B )=115,681.6953

 Vehículo tipo C2
EEA ( Vehiculo tipoC 2 )=( 1997 ) (0.058) ( 0.90 ) ( 0.50 ) ( 2.235 )( 365 ) ( 12.46 )
EEA (Vehiculo tipo C 2)=529,793.9645

 Vehículo tipo C3
EEA ( Vehiculo tipoC 3 )=( 1997 ) (0.008) ( 0.90 ) ( 0.50 ) ( 3.659 )( 365 )( 12.46 )

EA(Vehiculo tipo C 3)=119,633.7956

 Vehículo tipo T3S2

EEA ( Vehiculo tipoT 3 S 2 ) =( 1997 ) (0.012) ( 0.90 )( 0.50 ) ( 6.916 ) ( 365 ) (12.46 )
EEA ( Vehiculo tipoT 3 S 2 ) =508,778.7631

 Vehículo tipo T3S3

EEA ( Vehiculo tipoT 3 S 3 )=( 1997 ) (0.006) ( 0.90 ) ( 0.50 ) ( 9.771 )( 365 ) ( 12.46 )
EEA ( Vehiculo tipoT 3 S 3 )=239,602.7229

FACTOR DE EJES EQUIVALENTES TOTAL

EEA=∑ L=EEA ( Vehiculo tipo ) [ M + A+ B+C 2+C 3+ T 3 S 2+T 3 S 3 ]

EEA=∑ L=[ 111,721.4211+ 2,710887423+115,681.6953+529,793.9645+119,633.7956+508,778.7631+239

EEA=∑ L=4,336,099.786
MÉTODO ASSHTO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Datos:
Los datos para este diseño, serán los siguientes:
Vida útil = 10 años
Tasa de crecimiento = 4.80%
Factor direccional = 50%
Factor de distribución (dos carriles) = 80%
Número de ejes equivalentes a 10 años = 4,336,099.786=4.34 x 106

 Recopilación de algunas variables

El SN es necesario para que el pavimento pueda soportar las cargas
consideradas.
Ecuación para pavimentos flexibles presentada en 1993:

log 10 W 18=ZR∗S O +9.36∗log 10 ( SN +1 )−0.20+

log 10
[
∆ PSI
4.2−1.5 ] +2.32∗log 10 ( M R )−8.07
1094
0.40+ 5.19
( SN +1 )
En donde:
W 18 = Número admisible de ejes equivalentes de 18000 lb

Z R = Desviación normal estándar

S0 = Desviación estándar integral

SN = Número estructural del pavimento

∆ PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal ( p0 −p t )

p0= Índice de servicio inicial

pt = Índice de servicio terminal

M R = Módulo de Resiliencia, PSI

m2 ,m 3= Coeficientes de drenaje para las capas de base y sub-base

a 1 , a2 , a3= Coeficientes de capas representativos de la carpeta, base y sub-base

D1 , D 2 , D3= Espesores de las capas de carpeta, base y sub-base en pulgadas

Para este diseño, se seguirán los pasos desarrollados en el libro “Diseño de

Pavimentos Flexibles” del Ingeniero Manuel Zarate Aquino.
Confiabilidad = 90% - Empleado según la tabla 2.18 del libro

Con el 90% de confiabilidad, continuamos a la revisión de la tabla 2.19 del libro,

teniendo:

Z R=−1.282

Z R∗S 0=−0.449

Despejamos el valor de “ S0 ”
 −0.449 −0.449
S0 = = =0.35
ZR −1.282

S0 =0.35

NIVEL DE SERVICIO
El índice de servicio inicial refleja la condición del pavimento recién construido o
rehabilitado. Los pavimentos de concreto de alta calidad pueden alcanzar valores
iniciales de 4.7 a 4.8 gracias a las técnicas modernas de construcción y
supervisión. Para fines de diseño en situaciones donde no se dispone de
información más precisa, se sugiere utilizar un valor de referencia de 4.5.
El índice de servicio terminal es un indicador del momento en que un pavimento
requiere ser rehabilitado para iniciar un nuevo ciclo de vida. El valor del índice de
servicio terminal se relaciona con la importancia del camino o estructura. La tabla
2.4 proporciona valores recomendados para diversos tipos de uso, aunque el
diseñador puede optar por el valor más apropiado para un caso específico.

Entonces, tenemos:
P0=4.5

Pt =2.4

Calculamos la pérdida del índice de servicio:

∆ PSI =P0−P t=4.5−2.6=1.9

∆ PSI =1.9

 MÓDULOS DE RESILIENCIA
Concreto asfáltico: 400,000 PSI
Base granular: 30,000 PSI
Sub-Base granular: 11,000 PSI
Sub-Rasante:5,000 PSI
  Coeficientes de capa
Concreto asfáltico:

Al tener 400,000 PSI de módulo de resiliencia en concreto asfáltico, el coeficiente

estructural según la tabla anterior nos da aproximadamente un valor de:
a 1=0.41
Base granular:

Al tener 30,000 PSI de módulo de resiliencia en base granular, el coeficiente

estructural según la tabla anterior nos da un valor de:
a 2=0.14
Para sub-base granular

Al tener 11,000 PSI de módulo de resiliencia en base granular, el coeficiente

estructural según la tabla anterior nos da un valor de:
a 3=0.08

Entonces, tenemos:
Concreto asfáltico ( a 1 )=0.41

Base granular ( a2 ) =0.14

¿−base granular ( a3 )=0.08

COEFICIENTES DE DRENAJE
Teniendo un drenaje en buenas condiciones y considerando un clima húmedo
¿ 25 % de exposición a la humedad, según la tabla 2.17 nuestro coeficiente de
drenaje será:

m1=m2=1.00

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

A) Determinación del espesor de la carpeta asfáltica.
Con un módulo de resiliencia de 30,000 PSI, obtenemos un valor aproximado del
número estructural de:
S N 1=1.9

Nota: Cada capa se irá diseñando con el módulo de resiliencia de la capa anterior.

Teniendo S N 1, obtenemos nuestro espesor de la siguiente manera:

S N1
h1 =
a1

S N 1 1.9
h1 = = =4.63 ≈4.7
a1 0.41

Procedemos a obtener el número estructural para un espesor de 4.7 pulgadas:

¿
S N 1=( h 1)∗( a1 )

¿
S N 1=¿
 B) Determinación del espesor de la base

Con un módulo de resiliencia de 11,000 PSI, obtenemos un valor aproximado del

número estructural de:
S N 2=2.5

Ahora calculamos el espesor aproximado con la siguiente ecuación:

S N 2−S N 1
h2 =
a1 m 2

S N 2−S N 1 2.5−1.927
h2 = = =3.09 ≈ 3. 1
a2 m 2 ( 0.14 )∗(1.00)

Procedemos a obtener el número estructural para un espesor de 3.6 pulgadas:

S N ¿2=a 2∗h2∗m2+ S N ¿1

S N ¿2=( 0.14 )∗¿

S N ¿2=2. 361
 C) Determinación del espesor de la carpeta asfáltica.

Del nomograma anterior podremos observar que tendremos aproximadamente el

siguiente número estructural, para el módulo de resiliencia de 5,000 psi de la base
granular:
S N 3=3.5

Con un módulo de resiliencia de 5,000 PSI, obtenemos un valor aproximado del

número estructural de:
S N 3=3.4

S N 3−S N 2
h3 =
a3 m 3

S N 3−S N 2 3.4−2.515
h3 = = =11.06 ≈ 11.1
a3 m 3 ( 0.08 )∗(1.0 0)
Nuestro pavimento quedaría de la siguiente manera:

CARPETA ASFÁLTICA 4.7´´

BASE 3.1´´

SUB-BASE 11.3´´

SUB-RASANTE
CONCLUSIÓN

El método AASHTO para el diseño de pavimentos es un enfoque empírico

utilizado en los Estados Unidos para calcular el espesor requerido de las capas de
un pavimento para soportar el tráfico previsto en un período de diseño específico.
Este método considera una serie de factores, como el tipo de suelo, la calidad del
material de la subrasante, el clima, la carga del tráfico, entre otros, para
determinar el espesor mínimo requerido de cada capa del pavimento.
El proceso de diseño comienza con la recolección de datos de campo, incluyendo
la calidad del suelo subyacente, la cantidad y el tipo de tráfico esperado, la
velocidad y la frecuencia de los vehículos, el clima y la precipitación. Estos datos
se utilizan para determinar los valores de las capas estructurales del pavimento,
que incluyen la subrasante, la subbase, la base y la capa de rodadura.
El método AASHTO utiliza una serie de factores de conversión para convertir las
cargas de los vehículos en un valor equivalente llamado equivalente de carga de
18 kips (ESAL, por sus siglas en inglés). Se utilizan valores de ESAL para calcular
la cantidad de daño que se espera que cause el tráfico en el pavimento durante un
período de diseño específico.
Una vez que se ha determinado la cantidad de ESAL esperada, se utiliza un
conjunto de ecuaciones y tablas proporcionadas por AASHTO para determinar los
espesores de las capas estructurales del pavimento necesarios para soportar las
cargas esperadas y cumplir con los criterios de servicio definidos, como la
deformación, la fatiga y la resistencia al agrietamiento.
En conclusión, el método AASHTO para el diseño de pavimentos es un enfoque
basado en la experiencia y la observación empírica. Si bien existen algunos
desafíos en su aplicación, como la selección de los valores apropiados de los
factores de conversión y el uso de datos precisos, sigue siendo una herramienta
útil y ampliamente utilizada en el diseño de pavimentos. Como ingeniero civil, es
importante comprender este método y su aplicación para garantizar la seguridad,
durabilidad y costo-efectividad de los pavimentos.