TIMONES

EQUIPO CONFORMADO POR:

-CABRERA VENTURA JUAN FRANCISCO

-SIBAJA GABRIEL SERGIO CARLOS ENRIQUE

SEMESTRE: V
GRUPO “B”

C :

1
 ÍNDICE
Introducción 3
Primeros métodos de gobierno 4
El timón en las embarciones actuales 6
Funcionamiento 8
Partes de un timon______________________9
Qué es un timon________________________10
Timon de codaste_______________________11
Dperdida de timon_____________________15
Timon de emergencia____________________16
Efectos de la eslora_____________________17
Tipos de timones_______________________19
Caracteristicas del timon_______________22
Maniobra del buque____________________23
Fruerzas y momentos que actuan en el
buque_______________________________27
 INTRODUCCIÓN

El timón de un barco es un componente elemental en cualquier embarcación, es el

encargado junto a la propulsión de la maniobra del buque. Abarcan un gran número
de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la principal funcionalidad que
identifica al timón es la aportación ante las situaciones más esenciales y
fundamentales para la maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar desde
maniobras básicas de atraque o desatraque, maniobras de aproximación, maniobras
en aguas restringidas, etc.
El timón de un barco es un componente elemental en cualquier embarcación, es el
encargado junto a la propulsión de la maniobra del buque. Abarcan un gran número
de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la principal funcionalidad que
identifica al timón es la aportación ante las situaciones más esenciales y
fundamentales para la maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar desde
maniobras básicas de atraque o desatraque, maniobras de aproximación, maniobras
en aguas restringidas, etc.

El timón es una de las partes más importantes del buque en cuanto a maniobra se
refiere, abarcan un gran número de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero
la principal funcionalidad que identifica al timón es la aportación ante las situaciones
más esenciales y fundamentales para la maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar
desde maniobras básicas de atraque o desatraque, maniobras de aproximación,
maniobras en aguas restringidas, etc.

Por supuesto estas acciones mencionadas son fruto de la combinación de timón como
el objeto que fija la dirección y la hélice como el objeto propulsor.
Se define al timón como el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de transporte
que se mueva a través de un fluido, en este caso un buque. El timón esel encargado
del aprovechamiento de los efectos hidrodinámicos del fluido produciendo un efecto
de giro o de empuje gracias a la incidencia de las partículas del fluido.

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 PRIMEROS MÉTODOS DE GOBIERNO

Los primeros métodos de gobierno no están demasiado claros; se supone que los
remos a modo de timones ayudaban a cambiar el rumbo remando lateralmente con
ellos. Es hacia el año 2000 a. de C. cuando comienza a usarse, haciendo girar esos
remos, método que duraría con ligeras variantes unos 3.000 años. Las
representaciones de barcos con remos, haciendo las veces de espadillas de gobierno,
son múltiples y se corresponden con diferentes épocas y civilizaciones.

En Hieracómpolis, localidad egipcia del alto valle del Nilo, se encontró en una tumba
del período predinástico una pintura anterior al año 3000 a. de C. en la que aparecía
una embarcación con un remo de gobierno a popa. También en un vaso micénico de
hacia 1200 a. de C. aparece la nave de Pilo en una representación similar. En tiempos
de Snofru, en la IV Dinastía egipcia, ya había naves con un remo a cada costado, y
en época de Sahure, durante la V Dinastía, se elevaba a tres el número de ellos.

En la era de Homero, el timón o pedálion, la caña u hoiéion y el timonel o pedialouchos

toman particular importancia. Así, en los bajorrelieves de Ostia de finales de siglo II
a. de C. podemos ver representaciones de timones griegos y romanos, que estaban
formados por una gruesa madre o asser que sostenía la pala o palmula. En una
estructura saliente situada por debajo de la cubierta se sujetaba el timón, cuya pala
iba embutida en la madre, y esta sujeta a su vez por una retenida, que trincaba el
timón a la amurada y facilitaba su movilidad. La retenida facilitaba también el
desmontaje del timón cuando

4
Del uso del timón lateral surge la regla tradicional de trazar los planos de formas con
la popa a la izquierda, mostrando siempre el costado de estribor de las naves o
buques. También deriva de ese hecho la palabra estribor, procedente de starboard o
steerboard, traducido como costado de gobierno.

El timón lateral fue útil mientras las naves surcaron los mares con vientos de popa,

cosa que ocurrió durante milenios, pero surgió un inconveniente cuando los buques
de vela comenzaron a navegar con vientos de través, que eran espe- cialmente
perjudiciales cuando soplaban por estribor, pues si el viento era fuerte, la pala del
timón salía parcial o totalmente del agua, haciendo que fuera menos eficaz e incluso
inútil. El inconveniente se solucionaba con timones dobles, como en las naves
romanas, lo que ha hecho pensar que el central sea un invento nórdico. A esto se
suma que su aparición y su evolución van asociadas a la época en que los navegantes
del norte de Europa comenzaron a barloventear; sin embargo, este origen no está
muy claro, como veremos más adelante.

5
EL TIMÓN EN LAS EMBARCACIONES ACTUALES

Según su estructura, podemos encontrar timones de plancha sencilla, doble, huecos y

currentiformes. Los dos primeros se instalan normalmente en los buques de vela; en los
mercantes, hoy en día, casi todos son currentiformes. De acuerdo al tipo de montaje, se
pueden clasificar en soportados, semisuspendidos y suspendidos (o colgantes). Y en cuanto
a la distribución de su área con respecto a su eje de giro, en timones sin compensar,
compensados y semicompensados.

Como se ve a simple vista en las figuras de la página siguiente, las diferen- cias entre los
timones son notables, no en cuanto a montaje y distribución del área con respecto a su eje
de giro, que pueden ser similares, sino a las formas, tamaños (no se observa en las figuras),
ángulo que forma el eje de giro con el eje del palo y la sutileza del pie de codaste, entre
otras cuestiones.

Aparte de las formas del timón, que se diseñan en función del resto de las formas del casco,
la superficie de este es proporcionalmente mucho mayor que la del timón de un buque
mercante. Las razones de esta desproporción son debidas a varios factores: menor
velocidad, falta de la corriente de expulsión incidente en el timón (cuando se navega a vela)
y la escora del velero (con lo que actúa la proyección del timón con respecto a la marcha).

La fuerza que actúa sobre el timón depende de varias variables: dimensionado, perfil y
secciones de la pala, velocidad del buque y ángulo de metida.

Tipos de timones en buques mercantes. Tipos de timones en barcos de vela.

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 FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento del gobierno de un buque está centralizado en la acción de la

pala o timón, que interactúa con el flujo de agua producido por la hélice en el empuje
(mediante su área efectiva), dando la direccionalidad adecuada a la embarcación. Las
palas o timones de gobierno funcionan de la siguiente manera:

Al momento en que se genera el flujo de agua de empuje (por parte de la hélice

propulsora), interactúa con el flujo generado por el paso del casco del buque, para
luego hacer mover al mismo hacia una dirección determinada. Dicha dirección se
puede cambiar por medio de los timones, ya que al momento que se giran a un
determinado ángulo, los filetes o flujos de empuje actúan en el área efectiva del timón,
en donde la fuerza resultante perpendicular a dicha área es la que desvía a la
embarcación a una banda, ya sea que el giro de las palas sea anti-horario, el buque
cae en la banda de estribor, y si dicho giro es horario, cae en la banda de babor.

El control de giro de los timones se da mediante el funcionamiento del sistema

mecánico-hidráulico de gobierno (o servomotor), el cual permite generar el torque y
ángulo de palas respectivos. Se debe tener en cuenta que no se puede girar las palas
por mucho tiempo ya que reducen el avance de la embarcación (por la “asimetría del
casco” parcialmente generada). Se tiene en cuenta que el elemento principal del
gobierno de un buque es la pala de timón, sin embargo, se hace también una
consideración a los acoples, bridas, ejes de pala, etc. Todo el conjunto será accionado
por un servomotor hidráulico (steering gear), cuya selección se debehacer en base a
los parámetros de diseño de la pala (con su perfil hidrodinámico adecuado) y la
disposición de ésta junto al sistema propulsor (de acuerdo a normas de clasificación
de buques).

Ahora bien, con respecto al rumbo que toma el buque en marcha de avance o marcha
atrás, se considera el efecto del mismo sistema de gobierno y el movimiento de
guiñada o yaw (que es el movimiento rotacional del buque en el eje perpendiculara
su cubierta principal, que se origina por la interacción del buque con las corrientes

7
y olas del medio marino). El estudio de la disposición de la fuerza generada por el
sistema de gobierno del buque, y sus efectos posteriores.

Figura 3. Esquema de operación del timón en el rumbo hacia estribor del buque.

En la figura 4, se muestran los efectos de la fuerza lateral generada por el gobierno

del buque y el momento de guiñada. Para la instalación del sistema de gobierno en la
popa (referido a la pala), el efecto mencionado se da con la guiñada añadida en el
ángulo de deriva. El ángulo de deriva se define como el ángulo de rumbo que sigue
el buque cuando se controla el gobierno y su maniobrabilidad, siendo distinto del
ángulo de escora o balanceo en los costados del buque, que depende más de la
distribución de masas del casco que del diseño de la pala.

Figura 4. Efectos de la fuerza generada por el gobierno instalado en la popa.

La mencionada velocidad del flujo que llega a las palas de gobierno, es una función
del tipo del sistema propulsivo y su disposición en la embarcación, y no está
relacionado directamente con el diseño de las palas del gobierno.

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 PARTES DE UN TIMÓN

Las partes más características del timón son:

● Pala: Pieza ancha y con mucha superficie sobre la que actúa el fluido.
● Mecha: Pieza que relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la
movilidad de la pala,generalmente compuesta de acero forjado generalmente
y su diseño se basa en cálculos empíricos relacionados con las dimensiones
de la pala, la longitud de la mecha, la velocidad del buque y su posición
respecto a las hélices.
● Limera: La limera atraviesa la mecha por el casco y cierra en la cubierta del
servomotor en una chumacera de empuje (empaquetadura + casquillo
presaestopa).
● Brazos o Refuerzos: Son los refuerzos de los que consta el timón (horizontales
y verticales).
● Madre: Son componentes que se hallan en timones con doble plancha, el eje
sobre el que gira y soporta la pala.
● Perno o Macho: Estos componentes ejercen presión sobre las hembras en
función directa a la superficie de la pala y la velocidad del buque
● Canto de ataque: Es la arista situada a proa de la pala.
● Canto de salida: Es la arista situada a popa de la pala.
● Lenteja: Es el elemento de roce entre pala y talón del codaste

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El servomotor se encuentra en la parte superior del timón, dentro de la sala de
máquinas y proporciona mediante la ayuda de 4 cilindros accionados por un circuito
hidráulico la energía suficiente para direccionar la orientación de la pala del timón.

Servomotor

● Tiller: Caña del timón

● Crosshead: Cruceta
● Cylinder: Cilindro
● Pump: Bomba
Por su geometría, las definiciones más importantes son:

● Altura en la dimensión del flujo.

● Cuerda en la dimensión paralela al flujo.
● Espesor en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
● Tipo de perfil: Distribución de espesores a lo largo de la cuerda.
● Relación de espesor: Entre el máximo espesor del perfil y la cuerda.
● Alargamiento: Relación entre la altura del timón y la cuerda media.
● Área del timón: referida normalmente al área total obtenida.
● Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de
giro y el área total móvil.

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¿Qué es un timón?

El timón es el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de transporte que se

mueve a través de un fluido. Funciona con ayuda de aparejos de cuadernales o de
motones, orientando el fluido y generando un efecto de giro o de empuje. Cuando el
timón está situado en línea respecto a la marcha del buque se dice que está a la vía;
por tanto, su efecto es prácticamente nulo y solo ofrece la resistencia hidrodinámica
debida al rozamiento. No obstante, el buque, en ocasiones y debido a la acción del
mar, puede dar alguna guiñada y es necesario actuar ligeramente sobre el timón para
conservar el rumbo. Si al hacerlo forma un ángulo respecto al plano diametral osentido
de marcha, se dice que el timón se encuentra a la banda y el ángulo que forma se
llama ángulo de metida o ataque.

Este tiene gran importancia sobre el empuje aerodinámico de la nave. Desde las más
antiguas épocas, se han investigado y desarrollado nuevas y cada vez más
avanzadas técnicas para mejorar la navegación. Esto se ha traducido en la
construcción de una gran diversidad de diseños de embarcaciones y en la evolución
de sus métodos de gobierno. En los primeros modelos, grandes remos dominaban
la nave y la llevaban en la dirección deseada.

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Este primitivo y simple sistema de gobierno fue de gran utilidad y estuvo vigente
durante cientos de años en muchas civilizaciones. Su importancia radica también en
el hecho de haber sido el precursor del timón de madera.

Podemos considerar evidente la superioridad tecnológica del timón de codaste, ya

que su uso se hizo prácticamente universal en los barcos y buques de todo tipo,
perviviendo hasta la actualidad. Sin duda, fue un factor decisivo que marcó el paso a
una nueva era y posibilitó las grandes exploraciones oceánicas. En definitiva, puede
afirmarse que, junto al estribo en las sillas de montar y la collera para animales de
tiro, se trata de uno de los grandes inventos de la Edad Media.

TIMÓN DE CODASTE

Los inicios del timón de codaste No se sabe con certeza el momento de la aparición
del timón central en nuestro continente. Por lo observado, se trata de una innovación
que se generaliza lentamente. Aunque conocido desde fines del XII y principios del
XIII, su uso implicaba la realización de importantes cambios en la morfología de las
popas, lo que puede explicar que se retardase su generalización. Hacia fines del siglo
XIII, por fin, se realizan las transformaciones necesarias en la popa para adecuarla al
timón de codaste en el tipo de embarcación denominado pordiversos autores como
coca.

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El timón ordinario, de forma rectangular, estuvo en uso en la Marina Mercante más
de un siglo y se veía parte de la pala del timón fuera del agua. En los buques de
guerra hubo modificaciones, pues el timón, al estar en parte sobre la superficie del
agua, era muy vulnerable. Tenemos el caso del Re d’ Italia en la batalla de Lissa
(1866), cuya pérdida fue debida a un impacto en el timón en la zona que estaba sobre
la superficie del agua, imposibilitando el movimiento del buque. En consecuencia, los
timones de los buques de guerra comenzaron a cambiar de proporciones hasta
parecerse más a un cuadrado que a un rectángulo, al objeto de conseguir dejar la
limera por debajo de la línea de flotación.

La posterior aparición de la hélice plantea algunos problemas en el diseño y

emplazamiento del timón. Siendo la solución la colocación de un vano o espacio entre
el timón y su codaste, quedando este para la hélice y colocando otro a popade la
hélice para el timón. Hasta entonces los buques solo disponían de un codaste para el
timón, pero a partir de la era de la hélice, tal y como ya hemos dicho, se comenzaron
a llevar dos, uno para la hélice y otro para el timón.

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Con el paso del tiempo ambos se convirtieron en una pieza única de fundición. Hacia
mediados del siglo XIX, aparece la patilla o talón del codaste, que consistíaen un
saliente en la parte baja de popa del codaste del timón, donde se encajaba el macho
más bajo de este.

El timón en las embarcaciones actuales Según su estructura, podemos encontrar

timones de plancha sencilla, doble, huecos y currentiformes. Los dos primeros se
instalan normalmente en los buques de vela; en los mercantes, hoy en día, casi todos
son currentiformes. De acuerdo al tipo de montaje, se pueden clasificar en
soportados, semisuspendidos y suspendidos (o colgantes). Y en cuanto a la
distribución de su área con respecto a su eje de giro, en timones sin compensar,
compensados y semicompensados. Como se ve a simple vista en las figuras de la
página siguiente, las diferencias entre los timones son notables, no en cuanto a
montaje y distribución del área con respecto a su eje de giro, que pueden ser
similares, sino a las formas, tamaños (no se observa en las figuras), ángulo que forma
el eje de giro con el eje del palo y la sutileza del pie de codaste, entre otras cuestiones.

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 PÉRDIDA DE TIMÓN

Es una de las peores averías que podemos tener a bordo. Es uno de los principales
motivos de abandono de embarcaciones. La elaboración de un timón de fortuna es
algo que todo navegante serio debe conocer y dominar.
La pérdida de uno de estos sistemas de gobierno puede darse por después de un
incendio y una vía de agua severa, la rotura de la pala es lo peor que nos puede
pasar en lo que a fallos de material se refiere.

Los abandonos de la embarcación están motivados fundamentalmente con las

miserables condiciones a las que nos somete el mar en una embarcación privada de
la estabilidad que tiene cuando está exenta de problemas. Náuseas, deshidratación,
agotamiento, contusiones, hundimiento psicológico. El panorama es demoledor.
Pero no todo está perdido. Una tripulación entrenada puede ser la diferencia entre la
pérdida de la embarcación o «simplemente» una travesía mucho más dura que la
inicialmente prevista

15
Timón de emergencia
Aunque no hay recetas infalibles, hay numerosas situaciones de fallo del timón que
se han documentado y han permitido determinar qué funciona y qué no, así como
establecer una secuencia lógica que maximizará las posibilidades de llegar de forma
segura a un destino donde efectuar reparaciones.

Un timón se puede romper totalmente (lo perdemos por completo), parcialmente, o

incluso no romperse pero quedarse bloqueado metido a una banda.

Si recordamos al principio de la entrada decíamos que un timón cumple dos

funciones: desviar el flujo de agua a una banda o a otra, y ejercer de plano
antideriva. Esta última función es más evidente cuanto más corta sea la la orza de la
embarcación.
No hay una solución óptima para todas las embarcaciones, y siempre habrá que
hacer ajustes de una a otra embarcación. También dependerá mucho del tipo de
rotura. Los ajustes serán más fáciles de hacer si descomponemos el problema en 2
partes: diseñar un plano antideriva y diseñar un sistema que provoque fuerza a
babor o a estribor a cierta distancia del eje de giro de la embarcación (par de
fuerzas).

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 EFECTOS DE LA ESLORA

¿Qué es eslora?

En náutica, la eslora es la dimensión de un barco tomada a lo largo del eje de proa

hasta popa; también puede ser un elemento paralelo a dicho eje (por ejemplo, la
eslora de escotilla), o dicho más sencillamente: el largo total del mismo.
Esta distancia se mide paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos
perpendiculares a línea de crujía; un plano pasa por la parte más saliente a popa de
la embarcación y el otro por la parte más saliente a proa de la embarcación.
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas,
amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo
caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la
roda. Asimismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de
forma no destructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación.

Esfuerzos dinámicos

Esfuerzos de arrufo (arriba) y quebranto (abajo).

Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y valles
como muestra la figura. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual a
la eslora se produce la situación graficada que es la más desfavorable a la
estructura de la nave.

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En el caso superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del buque (
que se halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento generan tres fuerzas
que podemos considerar representadas por las flechas que tienden a colapsar la
estructura como un libro que se cierra. Se dice entonces que la viga del buque está
sometida al esfuerzo de arrufo.
La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que proa y
popa en respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama. Esto es lo
que se conoce como esfuerzo de quebranto. Lógicamente, conforme el buque
progresa entre las olas esta situación alterna entre una y otra.

Esfuerzos estáticos

Diagrama del casco.

(1) Arrufo y (2)
Quebranto por carga.

Estos esfuerzos también pueden darse en aguas tranquilas si la distribución de

carga en el buque no es la adecuada. Es el caso de una nave con la bodega central
cargada y las bodegas extremas vacías, que se ve afectada por el esfuerzo de
arrufo, mientras que una bodega central vacía y extremas abarrotadas generarán un
esfuerzo de quebranto,
Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos esfuerzos que
combinados pueden sobrepasar los valores calculados de resistencia ocasionando
la pérdida de vidas y bienes.

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Tipos de Timones

Los timones se pueden clasificar en varias categorías, a saber:

● Por su estructura:
○ De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.
○ De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una
estructura interior, de mayor a menor escantollinado.
○ Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan
formas curvas para mejor aprovechamiento de las corrientes
hidrodinámicas de los filetes líquidos cuando incidan sobre la pala.

● Por su montaje:
○ Soportados, cuando además del superior, tienen un soporte inferior
situado en el talón del codaste.
○
○ Semi-suspendidos, cuando el soporte inferior está en una zona
intermedia de la pala.
○ Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior

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 ● Por su distribución:
○ Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de
giro.

○ Semicompensado o semi-balanceado, cuando distribuye parte de la

pala a proa del eje de giro.
Compensado o balanceado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del
giro es superior al 20% de la superficie total.

● Por su movimiento:
○ Pala móvil, la que se mueve en su totalidad simultáneamente.
○ Pala parcialmente móvil, principalmente con pala móvil a popa del eje
del giro y la parte de proa fija al codaste.
○ Activos, parte móvil a proa y popa del eje del giro.
○ Flap activo, a popa de la pala del timón.

Timones empleados en buques especiales:

● Timón Schilling: Es un timón con un perfil de forma especial que lleva
incorporadas unas placas de cierre en los cantos superior e inferior de la
placa con el objeto de evitar el paso transversal del flujo de un lado a otro, de
esta manera aumenta la relación de alargamiento efectiva y en consecuencia
la fuerza en el timón.

20
 ● Este sistema se caracteriza por constar de un par de timones por cada hélice,
lo que conlleva una serie de importantes modificaciones en lo que respecta a
diseño, operación y maniobra. Los buques equipados con timones Schilling
están dotados de hélices de paso fijo que giran siempre en un sentido,
marcha adelante.

En estos buques se puede detener la hélice, pero no invertir su marcha.

● Timón articulado o timón “Becker”: Este timón emplea un flap sujeto por
bisagras en la popa del timón que gira en la misma dirección del timón
cuando se da una orden de timonel y añade arco a la sección del timón, lo
que aumenta considerablemente su empuje transversal en ángulos pequeños
de timón, el modelo Becker es un timón compensado con el eje de giro más a
popa que los timones convencionales.

El flap adopta un ángulo doble del girado por el timón principal por medio de una
articulación relativamente sencilla montada sobre una estructura fija al casco, lo que
permite cambiar la dirección del chorro de la hélice, la variación de cantidad de
movimiento se traduce en una fuerza transversal que puede llegar a ser del orden
del 70 al 90% mayor que el que genera un timón convencional.

21
Características del timón

● La superficie total de la pala

El tamaño de la pala del timón determinará la resistencia total que puede soportar
en los esfuerzos dinámicos durante la navegación y las maniobras.
● La forma del codaste
El codaste sirve de soporte de giro del timón y su forma está determinada por el
resto de características del buque, especialmente de si la embarcación tiene o no
tiene hélice, igual que su disposición con respecto a los propulsores.
● El número de timones
Una embarcación puede tener uno o más timones. Lo normal es que los barcos
pequeños o mediados tengan solo uno y que los grandes buques tengan más de
uno.

Por su construcción, la eficacia del timón dependerá de:

La superficie total de la pala.
Su posición respecto a los propulsores y al buque.
Número de timones.
Formas del codaste.

Por su geometría, las definiciones más importantes son:

● Altura (h) en la dimensión del flujo.
● Cuerda © en la dimensión paralela al flujo.
● Espesor (t) en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
● Tipo de perfil: Distribución de espesores a lo largo de la cuerda.
● Relación de espesor: Entre el máximo espesor del perfil y la cuerda.
● Alargamiento: Relación entre la altura del timón y la cuerda media.
● Área del timón: referida normalmente al área total obtenida, (h.c).
● Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de
giro y el área total móvil.

22
Maniobra del buque.

El buen gobierno del buque depende en gran parte del lugar donde se ha instalado
el timón.
En el caso de una sola hélice, normalmente se coloca la popa de la hélice en el
plano diametral. Es en ese lugar donde recibe los efectos de la corriente de
expulsión de las palas de la hélice y además, es el sitio donde confluyen los filetes
líquidos que van junto al casco incidiendo por último sobre la pala del timón
ejerciendo una presión normal proporcional al cuadrado de la velocidad de dichos
filetes líquidos.
En el caso de hélices gemelas, es costumbre colocar el timón en la línea central,
ganando así en resistencia y seguridad de instalación. Sin embargo, el timón pierde
efectividad cuando no está inmediatamente detrás de la hélice. En algunos barcos
de hélices gemelas los timones van colgados a popa de cada hélice, aumentando
así la maniobrabilidad del barco.

Teniendo en cuenta que la posición del timón respecto a la hélice influirá de una
manera u otra a la maniobra, podemos aclarar que para el buque partiendo en
reposo hay una clara tendencia de caída de la popa hacia la banda a la que tiene su
giro.
Junto con el timón, la hélice constituye uno de los elementos más importantes para
la maniobra del buque. Al moverse avante, parte del agua fluye a popa creando la
estela donde opera la hélice, acelerándose y empujando al buque. Una hélice
trabaja mejor en el flujo de la estela que fuera de ella.
Para el buque ya con arrancada, la influencia de la corriente de agua que recibe la
hélice, en especial sus palas altas, equilibra las presiones de trabajo en relación con
las bajas, llegando incluso a tener una tendencia de llevar la popa ligeramente a la
banda contraria de giro.

23
El empuje lateral de las hélices es importante desde que el buque parte de reposo
hasta que se crea el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo de las
palas superiores a las inferiores durante el giro de la hélice, cuyo resultado es un
efecto de guiñada en la dirección del giro, es decir, caída de la popa a estribor en las
hélices de 32 paso a la derecha, o la popa a babor en las hélices levógiras. Dicha
tendencia se reduce, anula o cambia de banda al incrementarse la velocidad.
Con un criterio de aplicación semejante, deberá tratarse la influencia del asiento y el
calado del buque, en cuanto a la posición de la hélice respecto a la profundidad de
agua en que trabaje. El resultado es un mejor equilibrio de las fuerzas cuando la
hélice trabaja en aguas más profundas, correspondiendo a las condiciones de
buque a plena carga o buque en cualquier condición de carga pero con un
importante asiento apopante. Por el contrario para los buques en lastres, asiento
aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas superiores descubran parte de
su superficie por encima de la superficie del agua, con pérdida evidente de empuje y
una notable diferencia con la incidencia de las palas inferiores, por lo que todavía es
más clara la caída de la popa a la banda de giro de la hélice.

Si en principio uno de los objetivos del propulsor en la maniobra queda plenamente

conseguido por la acción del empuje, imprimiendo en el buque un movimiento
avante o atrás según el sentido de giro de la hélice, la fuerza lateral tiene unos
efectos negativos sobre el buque, ya que tenderá a llevar la popa del buque hacia
una banda sin pretenderlo el maniobrista, pues, en todo caso, si fuera su voluntad,
usaría el timón para conseguir dicha caída, siempre claro está que, por ser
conocidos tales efectos, sean aprovechados cuando sea posible hacerlo, como de
hecho se utilizan para determinadas maniobras de atraque.

Salvo en casos especiales, conocidos bajo la expresión general de hélices de paso

variable, las hélices son fijas y solidarias al eje de cola, girando con él en uno u otro
sentido.
Cuando para conseguir la marcha avante del buque, las hélices giran en el sentido
directo, como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia proa,
se dicen que giran a la derecha o dextrógiras, mientras que en sentido contrario son
llamadas de giro a la izquierda o levógiras. Con máquina para lograr atrás, las de
giro a la derecha lo hacen a la izquierda y las de giro a la izquierda lo hacen a la
derecha.

24
Las hélices instaladas en el buque son en su mayoría de giro a la derecha en
marcha avante. Cuando las hélices del buque tienen el giro a la izquierda en la
marcha avante es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o prácticos que
embarquen en el buque, ya que, los efectos sobre el buque serán distintos
provocando situaciones durante la maniobra que serán condicionantes de su
realización, y por tanto hay que tenerlos en cuenta en todas las situaciones en que
se utilice la máquina como propulsor.
En cuanto al giro de las hélices de paso controlable aun pudiendo desarrollarse en
ambos sentidos, es más frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrás
el buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto del sentido
de aplicación del empuje lateral de la hélice, es decir la Pp a Br y por ello la Pr a Er.

Detalles técnicos.

Los timones de barco pueden ser laterales o bien situarse a bordo. Los timones
laterales se colocan en la popa o tragaluz. Los timones a bordo se cuelgan de la
quilla o skeg y, por tanto, se encuentran completamente sumergidos bajo el casco,
conectado al mecanismo de dirección del puesto de timón a través del casco a nivel
de cubierta, a menudo situado en una cabina.
Algunos marineros usan timón y posterior colocación de mástil para definir la
diferencia entre un ketch y un yawl, similar a mástiles de dos buques. Yawls se
definen como el mástil abaft mizzen (es decir, "de popa") el timón puesto; ketches se
definen como la mizzen mástil delante del puesto de timón.
Los pequeños timones del barco que puede ser dirigido más o menos perpendicular
al casco del eje longitudinal de manera eficaz los frenos cuando envía "más duro".
Sin embargo, términos como "más duro", "difícil de estribor", etc significan un
máximo del tipo de giro para los buques más grandes.

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FÍSICA APLICADA EN LOS TIMONES

Una embarcación está sometida a diferentes variables que afectan su

maniobrabilidad, en el caso del timón operan las siguientes variables: un flujo
incidente (Vt) en m/s (corrientes oponibles), el área útil (ar) del timón en m2, la eslora
de la embarcación (L) en metros, el ángulo de oposición del timón al flujo incidente
(∅), velocidad de avance (∨) en nudos. Al momento del giro del timón, se generan
fuerzas hidrodinámicas que inciden en el centro de la embarcación haciéndola rotar
sobre el centro de gravedad.

Donde:
● Ct= Carga en kg en el timón
● K = Constante de valor 41,35 en las unidades indicadas.
● Vt = Velocidad de flujo incidente en m/s.
El centro de presión en la pala del timón Cp estará a una distancia aproximada de:

Donde:
● at = Longitud en m del timón
El momento evolutivo (Me) del timón representa su máxima eficacia en el giro de la
embarcación y su modelo matemático es:

Donde:
● L = Eslora en m
● El Me se expresa en kg.
Para timones convencionales el momento evolutivo, teóricamente, es máximo
cuando el ángulo del timón es 45°. En la práctica se ha demostrado que se alcanza
la máxima eficiencia con un ángulo menor de unos 35° de giro.

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Fuerzas y momentos que actúan sobre el buque. Fuerzas externas que
actúan sobre el barco ¿Qué fuerzas actúan sobre el barco?

Cuando el barco se mueve en línea recta y el timón está en el plano central, en

ausencia de viento y corriente, la fuerza de empuje de las hélices se equilibra con
las fuerzas de resistencia del agua al movimiento del casco del barco. El timón y el
casco fluyen simétricamente alrededor de los chorros de agua que se aproximan y
no hay fuerzas que desvíen la embarcación. Al cambiar el volante a un cierto
ángulo α , en el lado que mira hacia el flujo alrededor, se produce una presión
aumentada en el volante y una presión reducida en el lado opuesto del volante. La
diferencia de presión en los lados del timón crea una fuerza R, presionando la
pala del timón y dependiendo de la velocidad del agua que fluye sobre la pala del
timón, el ángulo de cambio, la forma y el área de la pala del timón. Después del
cambio de timón, la embarcación continúa moviéndose en línea recta debido a la
inercia y luego gira en la dirección del cambio de timón. Considere la acción de la
fuerza R en el barco en el primer momento después de cambiar el timón.

El desplazamiento y deriva de la embarcación en sentido contrario al giro del

timón alcanza su mayor valor en la parte de popa de la embarcación, lo que debe
tenerse en cuenta al realizar giros y revoluciones cerca de obstáculos.

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 Fuerzas que actúan sobre el casco de un barco flotante

El casco de una embarcación que flota en el agua está sujeto a fuerzas

permanentes y temporales. Las constantes incluyen fuerzas estáticas, como el
peso de la embarcación y la presión del agua sobre la parte sumergida del casco:
las fuerzas de apoyo. Las fuerzas que aparecen cuando el barco se balancea sobre
una superficie de agua agitada deben atribuirse a las temporales: las fuerzas de
inercia de las masas del barco y las fuerzas de resistencia del agua.

De la distribución desproporcionada a lo largo del cuerpo de las fuerzas de peso y

fuerzas de apoyo surge pandeo total casco de barco

Cuando un buque navega sobre una superficie rugosa, sobre su casco actúan
fuerzas de apoyo, cambiando constantemente su valor en determinados tramos de
la eslora del buque. Estas fuerzas alcanzan su valor máximo cuando el buque
navega perpendicularmente a la dirección de la ola, cuya longitud es igual a la del
buque. Al pasar la parte superior de la ola cerca de la sección media, en la parte
media del casco, se forman fuerzas de apoyo en exceso con falta de ellas en los
extremos.
CONCLUSION
Podemos concluir, por tanto, que están claras muchas cuestiones relacionadas con
la funcionalidad, evolución, y logros del timón de codaste, aunque subsisten
incógnitas por resolver. No obstante, la importancia del avance tecnológico que
supuso el timón de codaste no radica en sus iniciadores, dado que pudieron ser los
chinos, los árabes o los vikingos. Ese hecho no cambia sustancialmente nada. Pero
sí es cierto que Occidente dio un impulso al timón de codaste en cuanto a su
progreso y desarrollo tecnológico. Por ello, más allá de su origen cronológico y
geográfico, cabría plantearnos los conocimientos que lo propiciaron y lo hicieron una
realidad.
Consideramos que este logro de la humanidad puede estar basado en la
observación y comprensión del movimiento y dinámica de direccionalidad, mediante
su cola, de los grandes cetáceos y peces, como los tiburones. Por lo cual, la esencia
del timón de codaste estaría basada en el resultado de una observación de la
naturaleza, aplicada a una necesidad, que dio resultados óptimos y sentaron las
bases para el progreso y avance tecnológico. Dejamos abierto este campo de
investigación, basada en la relación naturaleza-mecanismos, que el invento del
timón de codaste nos hace plantear.

Bibliografía:

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BIBLIOGRAFIA
● Maniobra de los buques. Autor: Ricard Marí Sagarra
● Hélices y timones de maniobra. Autor: Álvaro Manuel Álvarez Hernández
● Anotaciones personales
● https://ingenieromarino.com/timon/
● ¿Cómo funciona el timón de un barco? - Centramar
● https://rfro.ru/es/italian/sily-i-momenty-deistvuyushchie-na-sudno-sily-vneshnie-sily-d
eistvuyushchie-na-sudno/

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