COMERCIO EXTERIOR 2022‐2023
BLOQUE 2.  EL TRANSPORTE INTERNACIONAL 
PARTE 2 

Profesores: Fernando Burgos & Ricardo Gúdel

 Comercio Exterior 22-23

Índice 
1. Logística y transporte internacional................................................................. 2 

1.1 Introducción ............................................................................................... 2 

1.2 La cadena logística.................................................................................... 2 

2. Preparación de la carga .................................................................................. 3 

2.1 Análisis de la carga ................................................................................... 3 

2.2 Unitarización de la carga ........................................................................... 6 

2.2.1 Palets .................................................................................................. 6 

2.2.2 Contenedores: .................................................................................... 6 

3.- Medios y modos de transporte....................................................................... 9 

3.1 Transporte marítimo ................................................................................ 11 

3.2 Transporte aéreo ..................................................................................... 11 

3.3 Transporte por carretera.......................................................................... 12 

3.4 Transporte por ferrocarril ......................................................................... 12 

4. Transitarios ................................................................................................... 12 

5.- Seguro de transporte ................................................................................... 13 

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BLOQUE 2. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

1. Logística y transporte internacional

1.1 Introducción

En el comercio internacional, el traslado físico de la mercancía desde su lugar

de fabricación hasta el punto de venta final constituye uno de los grandes retos.
Conseguir realizar este trasporte en los plazos y con los costes adecuados se convierte
en un elemento crítico para la viabilidad de las operaciones comerciales. Por otra parte,
el proceso de transporte internacional es un factor que incorpora un riesgo importante a
la operación de venta. En consecuencia, se convierte en un aspecto de suma
importancia en las operaciones internacionales, siendo necesario hacer la mejor gestión
posible para encontrar el equilibrio más optimo entre plazo, coste, y riesgo.

1.2 La cadena logística

La logística es una ciencia que se viene desarrollando desde la antigüedad, los

estrategas militares desde hace siglo eran muy conscientes de la necesidad de asegurar
todos los suministros y elementos de transporte que permitiesen avanzar a sus ejércitos.
La industria adoptó el conocimiento sobre logística generado durante siglos en el ámbito
militar y fue realizando las adaptaciones necesarias, alcanzando un importante
desarrollo a partir de los años 60 del siglo pasado. Este desarrollo se produjo en paralelo
al desarrollo de los medios de transporte y centros de distribución. Adaptándose en las
décadas posteriores a las demandas cambiantes de la industria. A partir de los 90´ con
una clara globalización de los mercados podemos hablar de logística integrada.

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El Council of Supply Chain of Management Professionals (CSCMP) da la

siguiente definición: «La logística es aquella parte de la gestión de la cadena de
suministro que planifica, implementa y controla el flujo y el almacenamiento eficaz y
eficiente de los bienes, servicios e información relacionada, desde el punto de origen al
punto de consumo, con el objetivo de satisfacer los requerimientos de los
consumidores»

Siguiendo a Torres, Daduna y Mederos (2007), podemos decir que los

subsistemas que componen el sistema logístico o cadena logística son:

• Aprovisionamiento.
• Producción.
• Distribución.

Para el comercio internacional nos interesa la distribución física de

mercancía (DFI) que es el «Conjunto de operaciones necesarias para desplazar una
carga desde un punto de origen a un punto de destino, realizadas en forma secuencial
[cadena de DFI] durante un lapso determinado [tiempo de tránsito], para satisfacer
eficientemente una demanda» (Anagena, 1998).

Derivada de esta definición podemos obtener las etapas de la distribución física

de la mercancía:

 Análisis de la carga a transportar. Preparación del envase y embalaje.

 Selección del modo de transporte.
 Determinación y preparación de la documentación pertinente.

2. Preparación de la carga

2.1 Análisis de la carga

Como paso previo a la preparación de la carga para su envío debemos hacer un

análisis de las características de la misma que nos permita tomar decisiones:

Respecto al producto debemos considerar su estado físico y características:

 sólido
 líquido
 gaseoso
 oloroso
 pulverulento
 peligroso
 alterable por el clima o temperatura
Respecto al tipo de carga debemos considerar:
 Carga normal

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o Unitarizada
o No unitarizada:
 A granel
 Agrograneles
 Granel líquido
 Granel seco
 Mercancías diversas
 Carga pesada
 Carga sobredimensionada
Respecto al transporte:
 Dimensiones máximas admitidas
 Peso máximo soportado

En función del tipo de mercancía, del transporte que vaya a sufrir, y del país de
destino tendremos que preparar (envasar y embalar) la mercancía para su transporte.

Conviene matizar claramente ambos conceptos, envasar y embalar, porque

tienden a confundirse.

Envasar es, según la definición de la Real Academia Española de la Lengua

(RAE): «1. Echar en vasos o vasijas un líquido; 2. Echar el trigo en los costales; 3. Poner
cualquier otro género en su envase». De manera más común, se podría decir que
envasar una mercancía es colocarla «en-vaso», es decir en contacto íntimo con el
recipiente que la contiene y, además, dosificarla y presentarla según las exigencias del
mercado, por lo que tiene una importante función en el marketing del producto.
De igual manera, la RAE define embalar como: «Disponer en balas o colocar
convenientemente dentro de cubiertas los objetos que han de transportarse». Para
entenderlo mejor, es colocar la mercancía durante el transporte «en-bala», es decir, en
un atado o bulto, cuyas finalidades, como señala Enríquez de Dios (1994), son:

 Protegerla durante un traslado que puede ser muy largo.

 Facilitar su manipulación y recepción por medios normales.
 Obtener un equilibrio entre el coste y la calidad de la protección.
 Facilitar la identificación de la mercancía con etiquetas normalizadas
(p. ej., las etiquetas ISO, de la International Organization for
Standardization, o las de mercancías peligrosas).
 Facilitar la inspección aduanera.
 Disminuir los riesgos para las personas.

En consecuencia, el envase irá orientado al consumidor final y por tanto definido

por criterios de marketing atendiendo a gustos y preferencias del mercado destino.

Por el contrario, el embalaje tiene por objeto proteger a la mercancía en su

traslado desde el centro de producción hasta el de consumo, y facilitar todas las
operaciones logísticas intermedias. Por ello, se elegirá atendiendo a estos objetivos, y
en función de los métodos de transporte que se vayan a utilizar y el mercado de destino.

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A la hora de elegir el embalaje es de suma importancia:

a) La identificación externa del embalaje

 El etiquetado, con todas las referencias sobre la mercancía.
 El uso de marcas e informaciones (siglas e iconos) siguiendo la norma-
lización aplicable, como ISO, IMO (Inter-Governmental Maritime
Organisation) o IMDG (International Maritime Code for Dangerous
Goods) para mercancías peligrosas y mercancías con requerimientos
específicos.

b) El material del que está hecho el embalaje

 De madera: Debe carecer de nudos, en la medida de lo posible,
presentar un grado de humedad bajo y, siguiendo las pautas de los
países más avanzados al respecto, cumplir con normas de tratamiento
fitosanitario como la NIMF 15 (Norma Internacional sobre Medidas
Fitosanitarias). En este apartado se encuadran, por ejemplo, las cajas de
madera.

 De papel: Las propiedades esenciales deben ser: resistencia (tracción,

alargamiento, plegado, impermeabilidad), espesor y, si se precisa, algún
tratamiento químico (parafinado, sulfurado, encerado, etc.) que sirva de
barrera frente a líquidos o gases. Normalmente, se trata de sacos de
papel.

 De cartón: Está compuesto por varias capas de papel superpuestas. Es

fundamental diferenciar entre el cartón liso y el ondulado, ya que este
último es mucho más resistente al aplastamiento. Normalmente, este tipo
de embalajes consiste en cajas de cartón.

 De vidrio: Es más bien un material de envase, utilizado para la

presentación de bebidas de calidad y en la industria farmacéutica. Es una
materia aséptica, higiénica, indeformable y reutilizable. Generalmente se
presenta bajo forma de botellas o garrafas.

 De fibras textiles: Como cáñamo, algodón, yute, etc. Su uso se está

reduciendo por razones sanitarias y por la mayor utilización del plástico.
Se trata, la mayoría de las veces, de sacos o contenedores de tela como
los llamados big bags.

 De metal: El acero se aplica fundamentalmente a la fabricación de

bidones, toneles y jerrycans o «jerricanes», así como también de
contenedores. El aluminio se utiliza para embalajes aéreos o para
embalajes especiales.

 De plásticos: Los tipos utilizados dependen del objetivo de protección

perseguido.

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2.2 Unitarización de la carga

Con el fin de proteger y conservar la integridad del producto durante todo el

proceso logístico, y facilitar y agilizar la manipulación y traslado de la carga, se agrupa
la mercancía en unidades estándares de carga.

Las dos modalidades más frecuentes de unitarización son apilando la mercancía

en palets y contenedores. Dentro de estas se puede considerar también la caja como
otro elemento de unitarización que nos ayudará a completar adecuadamente los palets
y contenedores.

2.2.1 Palets

Palets, paleta o pallet: Es una plataforma de carga, generalmente de madera,

con unas entradas para su manipulación mediante transpaletas o carretillas, que se usa
especialmente para apilar bolsas o cajas, las cuales se suelen retractilar mediante un
film o funda protectora de polietileno, o mediante fleje.

El palet se considera la unidad básica de carga. Su altura habitual normalizada

es de 144 milímetros. La mercancía apilada no debe superar los bordes de la propia
paleta, para evitar pérdidas de espacio y manipulaciones incorrectas.

Las dimensiones están estandarizadas siendo en Europa el europalet el más

utilizado:

 EUROPALET: 1.200 x 800 mm

 UNIVERSAL (MARÍTIMO): 1.200 x 1.000 mm
 OTROS:
o 800 x 1.000 mm
o Dimensiones especiales

2.2.2 Contenedores:

Son grandes cajas de dimensiones normalizadas por diversos organismos,

según el medio de transporte básico para el que se conciba. Los contenedores son

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distintos según el modo de transporte utilizado, el tipo de mercancía y sus dimensiones.
Los contenedores para transporte marítimo son los más utilizados, aunque también los
hay para transporte aéreo

En el mundo de la logística, y referidos a la carga de contenedores se suelen utilizar

dos términos:
a) FCL: Full Container Load, se carga en el contenedor la mercancía de un solo
cargador o expedidor.
b) LCL: Less than a Container Load, se carga en un mismo contenedor mercancía
de varios cargadores o expedidores.
c) NCL: Non-Containerized Load

En relación con las medidas los estándares son los contendores de 20 y 40 pies.

Se suelen designar por su acrónimo en inglés: TEU es el acrónimo de Twenty-

foot Equivalent Unit (Unidad Equivalente a Veinte Pies) y representa una unidad de
medida equivalente a un contenedor estándar de 20 pies. Por su parte, FEU es el
acrónimo de Forty-foot Equivalent Unit y es el contenedor de 40 pies. Un FEU tiene una
capacidad equivalente a dos TEUs.

Existen múltiples modelos, aunque los más utilizados son los que se exponen a
continuación.

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Para el transporte aéreo existen modelos de contendores específicos que se
adaptan a las formas y dimensiones de los fuselajes de los aviones de carga.

3.- Medios y modos de transporte

El transporte es uno de los elementos claves en una operación de exportación,

de este depende que las mercancías lleguen a un destino previsto en un momento
determinado y las condiciones pactadas (calidad y tiempo).

La mala elección y manejo del transporte puede incrementar el precio del

producto, ocasionar el daño o perdida de la mercancía total o parcial, incumplir con el
plazo de entrega, etc. lo que repercute en la imagen de la empresa; hasta puede generar
la pérdida de clientes.

Una posible clasificación es:

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Para que tal objetivo sea posible y beneficie, el exportador al momento de elegir
el medio más adecuado de transporte debe considerar como mínimo en su análisis tres
factores básicos:

 Fiabilidad = rapidez + seguridad

 Disponibilidad
 Precio

Fiabilidad = rapidez + seguridad

Los usuarios necesitan seguridad en los tiempos de tránsito antes que máxima
rapidez. En una actividad cada vez más planificada, de nada sirve que unas veces el
servicio sea muy rápido, luego tiene frecuentes retrasos que alteran su planificación.

Por lo tanto, los usuarios preferirán un servicio fiable en cuanto a la seguridad de

las mercancías. Querrán contar con un índice bajo de siniestros que les asegure que
sus mercancías lleguen a su destino en buenas condiciones, permitiéndole a ellos o a
sus clientes contar con ellas para su posterior proceso.

La empresa exportadora debe evaluar los siguientes puntos:

 Estadísticas de servicio: el % de cumplimiento del servicio durante un

determinado periodo.
 Referencias de otros usuarios que ya utilizan el servicio.

Disponibilidad

No siempre el servicio de transporte más conveniente resulta accesible y

disponible de forma inmediata al usuario; por lo tanto, la empresa exportadora debe
tener en cuenta los siguientes puntos:

Tiempo de tránsito. Es importante para el cumplimiento del tiempo de entrega

acordado, e influye en los costos.

Itinerario o rutas. Es importante porque el exportador debe conocer la ruta que

va a seguir su carga. Así no se verá sorprendido por el tiempo en exceso que se pueda
tomar un transportista. Es recomendable solicitar la información detallada.

Conexiones. Por ejemplo, en el caso de carga perecible por vía aérea, es

importante conocer las conexiones y el tiempo que se va a demorar en esta gestión.

Frecuencia. Es importante para la planificación de los embarques, conocer con

qué periodicidad llegan y salen las naves marítimas, aéreas o terrestres.

Precio

Se deben tomar en consideración todos los elementos de costos anteriores y

posteriores al transporte internacional, es decir toda la DFI, para que la comparación de
precios resulte equitativa; por lo tanto, se recomienda preguntar al proveedor qué etapas
de la DFI van a cubrir sus servicios, solicitándole que desglose la cotización de precios
por etapa o, aún mejor, que oferte un precio alzado que cubra todas las etapas bajo su
responsabilidad.

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A la hora de realizar el transporte internacional tenemos distinto modos de
transporte entre los que podemos elegir. Las principales variables que consideraremos
a la hora de elegir un medio (o combinación de medios) de transporte son el coste y los
plazos. Por supuesto, habrá que evaluar también las características geográficas y grado
de desarrollo de infraestructuras del país de destino para conocer los medios de
transporte entre los que podemos elegir.

3.1 Transporte marítimo

Es el modo de transporte más utilizado en el comercio internacional. Permite

mover grandes cantidades sin las limitaciones de volumen y peso que afectan a otros
modos. Es el más económico (aunque su precio se ha incrementado notablemente).

Entre las desventajas se encuentra la lentitud con respecto a otros modos. Y la

necesidad de disponer de puertos dotados con la adecuada infraestructura para poder
recibir los grandes buques mercantes y realizar todas las operaciones logísticas
necesarias.

En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el volumen de la

mercancía, el que resulte superior. Así, por ejemplo, una mercancía voluminosa y ligera
pagará por volumen. Una vez hecha la reserva, la empresa transportista envía una nota
de embarque en la que se indica quién se ocupará de recoger la mercancía una vez que
ésta llegue al puerto de destino, quién pagará los costes de descarga y si la mercancía
debe depositarse en los almacenes del puerto de destino.

Los operadores que intervienen son:

- Armador (Shipowner): es el propietario del buque. Puede suscribir contratos de

fletamento con el porteador.

- Porteador: es el transportista propiamente dicho, que puede ser también el

propio armador.

- Consignatario: es el agente del armador o porteador que realiza la gestión

comercial del transporte en cada puerto.

- Cargador (Shipper): es el exportador o el importador responsable del embarque

de la mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo.

- Estibador: es el empleado de la empresa autorizada para realizar las

operaciones portuarias.

3.2 Transporte aéreo

Limitado en cuanto a los pesos y dimensiones de la mercancía que puede

transportar, es el más caro. Sin embargo, es el modo más rápido. Esta combinación de
características hace que solo sea adecuado para una parte de las mercancías no
pudiéndose utilizar con carácter universal para todo tipo de envíos.

Requiere también la existencia de la correspondiente infraestructura

(aeropuertos) cercana al lugar de destino.

Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internacionales se

establecen de acuerdo con la International Air Transport Association (IATA), en la

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práctica, debido a la intensa competencia, las líneas aéreas ofrecen distintos precios a
través de descuentos especiales u otras fórmulas.

3.3 Transporte por carretera

Presenta como principales ventajas: la velocidad, la fiabilidad, el coste

razonable, la capacidad, el embalaje más ligero y la regularidad. Así como su capacidad
de llegar a todos los puntos del territorio que cuentan con una mínima infraestructura.

Por el contrario, tiene como limitaciones: El peso y las dimensiones (tanto de la

carga como del vehículo) y los tiempos de conducción y descanso.

En los grandes recorridos no suele ser el modo principal, pero si suele estar
presente siempre en la combinación de modos de transporte elegidos, al inicio y/o al
final de la cadena de transporte.

3.4 Transporte por ferrocarril

Presenta la limitación de las dimensiones de la carga (debe acoplarse a los

distritos modelos de vagones de mercancías existentes), y la obvia necesidad de contar
con la infraestructura ferroviaria que conecten el origen y destino de las mercancías.

Sin embargo, presenta un coste adecuado y un impacto medioambiental menor

que el transporte por carretera, por lo que su uso tiende a incrementarse. En este
sentido, es notable la creación de nuevas rutas de transporte ferroviario de larga
distancia.

4. Transitarios

A la hora de elegir el transporte adecuado, realizar su contratación, y gestionar

toda la documentación necesaria, la empresa exportadora puede realizar estas tareas
con sus propios medios o subcontratarlas a un agente especializado.

Un transitario es una persona (física o jurídica) que actúa como intermediario

entre exportador (o importador) y las compañías de transporte prestando servicios
especializados en transporte internacional a la compañía que lo contrata. Organizan los
distintos medios de transporte, (garantizando la continuidad y optimización del
transporte) y pueden realizar las distintas gestiones y trámites administrativos
requeridos. Su valor añadido bien dado por su amplio conocimiento tanto de los medios
de transporte y sus contactos en las distintas compañías transportistas, como por su
dominio de los tramites y gestiones administrativas a realizar para el transporte de la
mercancía.

Los transitarios aportan tres ventajas a los exportadores:

 Asesoran sobre el medio de transporte más adecuado para cada envío, el

embalaje necesario y las facilidades de almacenamiento.
 Se encargan de toda la tramitación y documentación del transporte, que
puede ser laboriosa y difícil para una empresa no habituada a exportar.
 Reservan grandes espacios de carga en distintos medios de transporte que
luego reparten entre sus clientes, consiguiendo mejores precios que los que
ofrecen algunas compañías de transporte. Los grandes transitarios cuentan
incluso con su propia flota de transporte.

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5.- Seguro de transporte

El riesgo inherente a las operaciones de transporte aconseja la contratación de

seguros que palien las perdidas producidas por la ocurrencia de siniestros en esta fase.
Protegiendo de este modo los intereses económicos y la responsabilidad frente a
terceros.

Las pólizas de seguro son de diversos tipos y pueden cubrir cualquier modo de
transporte o bien la combinación de varios. En la actualidad, todas las pólizas tienen un
condicionado general, que suele ser muy similar en todas las compañías aseguradoras,
y un condicionado particular, en el que se van a reflejar los detalles que diferencian los
modos de transporte.
Los tipos de pólizas de seguro de transporte más utilizados en el comercio
internacional son:

 A prima fija, quizás la más frecuente, cuya prima se establece de antemano

y permanece constante durante toda la vigencia de la póliza.
 Sencilla o aislada. Cubre un solo envío. Su duración es por el período que
dure el viaje y, en el caso de mercancías, como máximo 6 meses desde la
fecha de emisión.
 Abierta. Se utiliza para una operación, o un conjunto de ellas relacionadas,
que implique un número considerable de viajes. Su duración es por el período
de la operación.
 Flotante. Tiene una duración indefinida y se mantiene vigente mientras no se
oponga ninguna de las partes. Sirve para cubrir todas las operaciones de un
asegurado en ciertas condiciones, límites y ámbitos convenidos. El asegurado
comunica cada viaje mediante un boletín, y la prima se regula periódicamente
(mensual, semestral o anualmente), en función del número de viajes
efectuados y del valor asegurado en cada uno de ellos.
 Sobre volúmenes o regularizables: Estas pólizas se basan en la facturación
o el volumen que se pretende asegurar sin necesidad de comunicar cada
desplazamiento. En función de este parámetro se calcula una prima anual,
regularizada después de cada período según el volumen realmente
transportado.
 Combinada: Cuando en el envío intervienen diversos medios de transporte.

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