ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

DE SECCIÓN CON VÍA EN

PLACA PARA EL MINISTERIO
DE TRANSPORTES DE
ARGENTINA

MÓDULO VII
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE
VÍA EN PLACA
(versión R01)

Agosto 2018

Pº de La Habana, 138
28036 Madrid, España
T +34 914 521 200
F +34 914 521 300
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 5

MANTENIBILIDAD DE LOS SISTEMAS DE VIA EN PLACA ............................................................. 7

Sistemas de carril embebido (familia 1) ............................................................................. 9

Sistemas de apoyo directo e indirecto de carril (familia 2) ............................................... 11
Sistemas monolíticos con traviesas (familia 3)................................................................. 14
Sistemas de bloques o traviesas recubiertas de elastómero (familia 4)............................ 16
Sistemas de losas prefabricadas (familia 6) ..................................................................... 18
MEDIDAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ......................................................................... 20

MEDIDAS DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO......................................................................... 27

PRE-MANTENIMIENTO Y PREVISIÓN EN DISEÑO Y MONTAJE .................................................. 28

REFERENCIAS ......................................................................................................................... 30

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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. PRINCIPALES OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO FERROVIARIO ....................................... 5

FIGURA 2. FAMILIAS DE SISTEMAS DE VÍA EN PLACA ....................................................................... 7

FIGURA 3. JUNTAS DE FISURACIÓN (PRELOSA) ................................................................................. 8

FIGURA 4. OPERACIONES REEMPLAZO DE CARRIL EMBEBIDO TIPO EDILON)(SEDRA (1) ................... 9

FIGURA 5. OPERACIONES REEMPLAZO DE CARRIL EMBEBIDO TIPO EDILON)(SEDRA (2) ................. 10

FIGURA 6. ESQUEMA REEMPLAZO CARRIL EMBEBIDO TIPO EDILON)(SEDRA .................................. 10

FIGURA 7. OPERACIONES REEMPLAZO DE CARRIL EMBEBIDO TIPO CDM (PANDROL) ..................... 11

FIGURA 8. SISTEMA PANDROL VIPA DFC (COMPENSACIÓN ELEMENTOS DE SUJECIÓN) .................. 12

FIGURA 9. SISTEMA PANDROL VIPA DFC (COMPENSACIÓN CON PLACAS INTERMEDIAS) ................ 12

FIGURA 10. SISTEMA 300-1. VOSSLOH ........................................................................................... 13

FIGURA 11. SISTEMA SFC (FAST-CLIP). RAILTECH ............................................................................ 13

FIGURA 12. DETALLE DEL SISTEMA DE REGULACIÓN LATERAL DFF-ADH. RAILTECH ........................ 14

FIGURA 13. DEFECTOS SEVEROS VÍA EN PLACA. TRAVIESAS MONOLÍTICAMENTE INTEGRADAS EN LA

LOSA ............................................................................................................................................. 14

FIGURA 14. FISURAS LOSA PORTANTE (1) ...................................................................................... 15

FIGURA 15. FISURAS EN LOSA PORTANTE (2) ................................................................................. 15

FIGURA 16. FISURAS EN LOSA PORTANTE (2): REPARACIÓN CON RELLENO A BASE DE RESINAS ..... 15

FIGURA 17. REEMPLAZO BLOQUES TIPO LVT-SONNEVILLE (1) ........................................................ 16

FIGURA 18. REEMPLAZO BLOQUES TIPO LVT-SONNEVILLE (2) ........................................................ 16

FIGURA 19. REEMPLAZO BLOQUES TIPO LVT-SONNEVILLE (3) ........................................................ 17

FIGURA 20. REEMPLAZO BLOQUES TIPO EBS- EDILON)(SEDRA (1) .................................................. 17

FIGURA 21. REEMPLAZO BLOQUES TIPO EBS- EDILON)(SEDRA (2) .................................................. 17

FIGURA 22. ELASTÓMERO BAJO LOSA PREFABRICADA. SISTEMA ÖBB PORR .................................. 18

FIGURA 23. SISTEMA DE LOSA PREFABRICADA VPP (AFTRAV). ELASTÓMERO INTERMEDIO ........... 18

FIGURA 24. MODULARIDAD DEL SISTEMA DE LOSAS PREFABRICADAS (1). SISTEMA ÖBB PORR ..... 19

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FIGURA 25. MODULARIDAD DEL SISTEMA DE LOSAS PREFABRICADAS (2). SISTEMA ÖBB PORR ..... 19

FIGURA 26. MEDICIÓN DE GEOMETRÍA DE VÍA. CARRO AUSCULTADOR (KRAB) ............................. 21

FIGURA 27. SISTEMA DE INSPECCIÓN DE VÍA MEDIANTE TRATAMIENTO AUTOMÁTICO DE IMÁGENES

(SIVTAI) ......................................................................................................................................... 21

FIGURA 28. TREN AUSCULTADOR .................................................................................................. 22

FIGURA 29. REGLA PARA INSPECCIÓN DE SOLDADURAS ................................................................ 22

FIGURA 30. INSPECCIÓN DE APARATO DE VÍA EN PLACA................................................................ 23

FIGURA 31. COMPROBACIÓN CON GEO RADAR ............................................................................. 24

FIGURA 32. MEDICIÓN DE DESGASTE ONDULATORIO .................................................................... 24

FIGURA 33. REGULACIÓN DE ELEMENTOS DE SUJECIÓN ................................................................. 25

FIGURA 34. SUSTITUCIÓN DE TIPOLOGÍA DE VÍA EN PLACA ............................................................ 25

FIGURA 35. SELLADO DE FISURAS .................................................................................................. 25

FIGURA 36. TALADRADO DE LOSA (INYECCIONES).......................................................................... 26

FIGURA 37. CONSIDERACIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO EN FASE DE DISEÑO.......................... 28

FIGURA 38. CONSIDERACIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO EN FASE DE CONSTRUCCIÓN ............ 29

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INTRODUCCIÓN
Con el incremento del tráfico ferroviario en los entornos urbanos, las bandas horarias para la
conservación se han convertido en uno de los tópicos más importantes para los administradores
ferroviarios de todo el mundo que, unido al interés por reducir al máximo los costes de mantenimiento
(asegurando el correcto funcionamiento del sistema), ha tenido como consecuencia la consideración
de la vía en placa como una alternativa a la vía clásica sobre balasto. En línea con esta filosofía, el
mantenimiento necesario ha de ser mínimo para garantizar un nivel de explotación alto, que permita
rentabilizar la infraestructura a través de una buena gestión ferroviaria sin pasar por alto los principales
objetivos del mantenimiento ferroviario que son:
- Garantizar la seguridad de las circulaciones
- Garantizar el confort del cliente
- Garantizar la regularidad de la explotación ferroviaria
- Prolongar la vida útil de la infraestructura ferroviaria

Figura 1. Principales objetivos del mantenimiento ferroviario

Las operaciones de mantenimiento de la vía en placa (al igual que en el caso de vía en balasto)
se pueden clasificar en:
- mantenimiento preventivo o regular, que incluye la inspección visual, el amolado periódico
del carril para eliminar las deformaciones debidas al desgaste o la lubricación de los aparatos
de vía;
- mantenimiento correctivo o irregular, que consiste en la reparación de fracturas o grietas,
la mejora de las condiciones de aislamiento eléctrico o correcciones locales de la geometría
de la vía.

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Como en el caso de la vía sobre balasto, las tecnologías de vía en placa deben satisfacer unos
requisitos de calidad geométrica (nivelación longitudinal, nivelación transversal, alineación, alabeo,
variación de peralte, etc.) para garantizar el confort y la seguridad de las circulaciones.
Las características de diseño de los diferentes sistemas de vía en placa existentes introducen
modificaciones en la naturaleza y ejecución de las operaciones requeridas para alcanzar los objetivos
de mantenimiento previstos. Por ello, a continuación, pasaremos a describir éstos, y otros detalles, en
cuanto a los pormenores que cada sistema de vía en placa presentan en relación con las tareas de
mantenimiento y remplazo de componentes de cada una de las familias de vía en placa (véase
MODULO I. TIPOLOGÍAS DE VÍA EN PLACA: CAMPOS DE APLICACIÓN).

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MANTENIBILIDAD DE LOS SISTEMAS DE VIA EN PLACA

De manera generalizada se puede afirmar que la rigidez del elemento placa favorece la
estabilidad geométrica del sistema a lo largo del tiempo, contrariamente a las frecuentes
deformaciones y desplazamientos que pueden producirse en la superestructura de la vía sobre balasto.
Esta propiedad se refleja en las menores necesidades de mantenimiento de la vía en placa y en el
menor coste que debe soportar por este concepto.
Por otro lado, la estabilidad geométrica de los sistemas de vía en placa depende estrechamente
de la calidad lograda a lo largo de la etapa de construcción, pues por su concepción estos sistemas
ofrecen una menor capacidad para corregir los desplazamientos respecto de sus valores nominales
(que en general suelen resolverse mediante ajustes en las sujeciones).
Esto es de especial interés en secciones de obras de tierra, donde la infraestructura debe ser
capaz de garantizar un nivel de asientos controlado y compatible, con las posibilidades de ajuste de la
superestructura. Unas malas prestaciones de la infraestructura a nivel de desplazamientos en la capa
de forma pueden generar mayores necesidades y costes en el mantenimiento. También será de
especial interés aquellas secciones constructivas en viaducto, donde la adaptación a la deformada del
tablero, o la compensación de los posibles movimientos horizontes del mismo, han de ser tenidos en
cuenta en el de diseño final de la vía en placa (para una tipología concreta).
Por ello, la elección de un modelo concreto de vía en placa también tendrá implicaciones
directas en la actividad de mantenimiento. A continuación pondremos de manifiesto estas diferencias,
a través del análisis de las principales familias de vía en placa que fueron descritas en el MODULO I.
TIPOLOGÍAS DE VÍA EN PLACA: CAMPOS DE APLICACIÓN.

Figura 2. Familias de sistemas de vía en placa

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De entre todas las operaciones de mantenimiento y conservación de la vía sin balasto, debe
destacarse la corrección geométrica como una de las que mayor protagonismo toma. Si bien en las
vías clásicas constituyen operaciones que se realizan casi sistemáticamente en la vía en placa, debido
a su rigidez, son un tipo de operaciones que se tiene tendencia a evitar debido a las dificultades y
sobrecostes que representan, sobre todo cuando las correcciones necesarias vayan más allá de la
capacidad de corrección que el sistema de sujeción tenga. Por ello, durante la construcción debe
cuidarse mucho la geometría de la vía, a través del refuerzo en las tareas de topografía.
Por último y dado que es el elemento común para todos los sistemas de vía en placa
mencionados no podemos terminar la presente sección sin mencionar el hormigón.
El hormigón es un material con unas cualidades extraordinarias para la construcción:
durabilidad, módulo elástico alto, moldeable, etc. Pero tiene un defecto: poca resistencia a tracción, y
se rompe y fisura por retracción. Existen técnicas que tratan de evitar, tapar o minimizar esta fisuración
mediante diversos procedimientos como el armado, el sellado o la prefisuración, o incluso a través de
juntas de hormigonado que tienen como objeto localizar las fisuras para tratarlas convenientemente
mediante el sellado.
Esta solución que mejora el comportamiento de las losas de hormigón y, aplicándolo al caso de
placas portantes de una vía en placa, supone una mejora en las propiedades de durabilidad de este
elemento.

Figura 3. Juntas de fisuración (prelosa)

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SISTEMAS DE CARRIL EMBEBIDO (FAMILIA 1)

En los sistemas de carril embebido (familia 1) al sujetar de modo continuo el carril y carecer,
por tanto, de sujeciones puntuales, el desgaste del carril se produce mucho más dilatadamente en el
tiempo reduciéndose, en consecuencia, la frecuencia de operaciones de mantenimiento preventivo.
Del mismo modo, la conservación correctiva necesaria también se reduce ya que:
- el soporte continuo del carril reduce las tensiones a que queda sometido el carril
disminuyendo notablemente el riesgo de fracturas o grietas;
- en caso de rotura del carril, su sistema de sujeción continua permite la transmisión de las
tensiones a la placa soporte a lo largo de una corta longitud del carril;
- no existen elementos deteriorables por las inclemencias climáticas en las sujeciones.
El hecho de que el carril esté apoyado de forma continua elimina las tensiones y esfuerzos de
fatiga que sobre el carril aparecen como consecuencia de los vanos entre los soportes discontinuos
tradicionales. El soporte está uniformemente adherido al carril.
La adherencia continua reparte las tensiones y esfuerzos que pueden aparecer de una manera
mucho más uniforme a lo largo del carril. Las dos características anteriores han prolongado
sustancialmente la vida del carril en instalaciones ya existentes. El sistema de soporte es capaz de
absorber las tensiones de impacto instantáneo repartiéndolas sobre una porción de carril mucho más
amplia que cualquier otro sistema de fijación.
En lo que se refiere a las correcciones geométricas, en general, son poco frecuentes si la
ejecución ha sido rigurosa. En el caso de existir, se deberá desmontar la vía y volverla a montar en la
longitud en la que el defecto pueda afectar a la conducción del material móvil, lo cual puede llevar a
tiempos de mantenimiento que podrían exceder el disponible normalmente en la banda de
mantenimiento prevista.

Figura 4. Operaciones reemplazo de carril embebido tipo edilon)(sedra (1)

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Figura 5. Operaciones reemplazo de carril embebido tipo edilon)(sedra (2)

Figura 6. Esquema reemplazo carril embebido tipo edilon)(sedra

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Figura 7. Operaciones reemplazo de carril embebido tipo CDM (Pandrol)

SISTEMAS DE APOYO DIRECTO E INDIRECTO DE CARRIL (FAMILIA 2)

Por su lado, los sistemas de apoyo directo e indirecto de carril (familia 2), dado el mayor
número de componentes constituyentes del sistema de sujeción (tornillería, anclajes, elastómeros,….),
requieren de mayores dedicaciones en mantenimiento preventivo y correctivo de estos elementos,
que en el caso de los sistemas embebidos. Esta será una característica común para todos los sistemas
de vía en placa basados en apoyos discretos.
En particular, este tipo de sistemas, quedan embebidos en la losa portante de hormigón a través
de los correspondientes insertos; por ello, no tienen posibilidad de corrección geométrica sin
destrucción y reconstrucción de la vía, más allá de la propia capacidad de regulación tenga el sistema
de fijación. En función del sistema de sujeción seleccionado variará la capacidad de regulación tanto
lateral con horizontal, lo cual servirá de requerimiento para una aplicación determinada. Es decir, en
aquellas secciones constructivas donde se pueda prever algún tipo de movimiento de la losa portante
de la vía (por ejemplo debido a asentamientos) habrá de prescribirse un sistema de sujeción acorde a
dicha previsión.
A continuación se muestran algunos ejemplos.

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Figura 8. Sistema Pandrol VIPA DFC (compensación elementos de sujeción)

Figura 9. Sistema Pandrol VIPA DFC (compensación con placas intermedias)

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Figura 10. Sistema 300-1. Vossloh

Figura 11. Sistema SFC (fast-clip). Railtech

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Figura 12. Detalle del sistema de regulación lateral DFF-ADH. Railtech

SISTEMAS MONOLÍTICOS CON TRAVIESAS (FAMILIA 3)

En el caso de los sistemas monolíticos con traviesas (familia 3), es el soporte de hormigón
(traviesa) el que queda monolíticamente integrado en la losa portante de la vía en placa, por ello si
bien el sistema es mucho más robusto que el anterior, en caso de fallo, será preciso de la misma forma
y en la mayoría de los casos, la intervención directa de la losa portante.
Igualmente, el tipo de sistema de sujeción que se monte en los soportes de hormigón será el
que marque la capacidad de regulación geométrica; más allá de esta, en caso de correcciones de mayor
calado, la intervención necesaria para la corrección geométrica pasaría necesariamente por la
intervención de la losa.

Figura 13. Defectos severos vía en placa. Traviesas monolíticamente integradas en la losa

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Figura 14. Fisuras losa portante (1)

Figura 15. Fisuras en losa portante (2)

Figura 16. Fisuras en losa portante (2): reparación con relleno a base de resinas

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SISTEMAS DE BLOQUES O TRAVIESAS RECUBIERTAS DE ELASTÓMERO (FAMILIA 4)

Por su lado, los sistemas de bloques o traviesas recubiertas de elastómero (familia 4), en
algunas de sus modalidades, tienen su punto débil en la falta de estanqueidad de los recubrimientos
elastoméricos que en caso de congelación del agua infiltrada se reduce considerablemente la vida útil
de los elastómeros, provocando deflexiones diferenciales que en último término se convierten en
defectos puntuales de vía. Por ello habrá que poner especial cuidado en la inspección periódica de este
tipo de recubrimientos elastoméricos (mantenimiento preventivo).
En general las operaciones de mantenimiento se circunscriben, como en los anteriores sistemas
discretos de vía en placa, a realizar periódicamente revisiones del estado y la eficacia del apriete de
las sujeciones, estado de la losa de hormigón,…etc.
En este caso, la sustitución de elementos deteriorados es posible, sin necesidad de intervención
directa sobre la losa portante de la vía, gracias a los recubrimientos elastoméricos, que en cierto modo,
independizan los soportes de la losa principal y les confiere la modularidad que facilita este tiempo de
tareas.

Figura 17. Reemplazo bloques tipo LVT-Sonneville (1)

Figura 18. Reemplazo bloques tipo LVT-Sonneville (2)

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Figura 19. Reemplazo bloques tipo LVT-Sonneville (3)

Figura 20. Reemplazo bloques tipo EBS- edilon)(sedra (1)

Figura 21. Reemplazo bloques tipo EBS- edilon)(sedra (2)

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SISTEMAS DE LOSAS PREFABRICADAS (FAMILIA 6)

Las características de los sistemas de losas prefabricadas (familia 6) frente a las operaciones de
conservación son más ventajosas que los sistemas apoyo directo e indirecto de carril (familia 2) o los
sistemas monolíticos de traviesas (familia 3). La característica más relevante de este tipo de sistemas,
con respecto a su mantenibilidad, es su carácter modular, que le permite que en caso de requerir
correcciones geométricas de gran calado o sustitución del sistema, en caso de fallo, la manipulación o
remplazo de alguna de las unidades de una forma más o menos sencilla con un mínimo daño sobre la
infraestructura.
Estas losas, al ser prefabricadas, permiten su libre manipulación (disponen de armados y
refuerzos para tal fin), además de no estar monolíticamente integradas a la subbase sobre la que se
apoyan si no que generalmente tienen un material elastomérico entre ambas capas de formación que
hace de junta de separación (caso similar a los sistemas de la familia 4).

Figura 22. Elastómero bajo losa prefabricada. Sistema ÖBB PORR

Figura 23. Sistema de losa prefabricada VPP (AFTRAV). Elastómero intermedio

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Figura 24. Modularidad del sistema de losas prefabricadas (1). Sistema ÖBB PORR

Figura 25. Modularidad del sistema de losas prefabricadas (2). Sistema ÖBB PORR

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MEDIDAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

En general, sus objetivos consisten en minimizar el mantenimiento correctivo (que implica un
mayor coste) y minimizar los riesgos de la explotación ferroviaria. La frecuencia de las operaciones de
mantenimiento preventivo se programa en función de la velocidad de explotación de la línea y el
tráfico de la misma (MTBR, Millones de Toneladas Brutas Remoldadas).
Como ya indicamos anteriormente, con la instalación de sistemas de vía en placa, aparecerán
nuevas “patologías” a tener en cuenta en las tareas asociadas al mantenimiento de la infraestructura,
si lo comparamos con la tradicional vía en balasto, que aparecerán sobre todo a medio y largo plazo, y
que será de vital importancia incorporar en nuestros planes de mantenimiento. Algunas de las cuales
se mencionan a continuación:
- Comprobación de estado estructural de placa soporte (también plataforma y capas de
apoyo, especialmente transiciones) y su evolución: agrietamientos, desintegración,
abultamientos, corrosión armaduras, fatiga, asientos diferenciales...
- Comprobación de estado superficial de placa soporte según material y composición:
Fisuración/disgregación, desnivelación de superficies, desconchados/descarnados,
deformaciones generalizadas/localizadas,...
Todas ellas relacionadas con asientos terreno, drenajes, reología, fluencia, plasticidad…, y en
muchas ocasiones ligadas al envejecimiento de materiales, no solo al tráfico.
- Rigidización progresiva de los elementos que confieren elasticidad a la vía: placas de asiento,
suelas, sujeciones, cazoletas, mantas/apoyos para losas flotantes y también placas soporte
en caso de usar materiales asfalticos
- Mayor capacidad potencial de generación y transmisión de ruidos y vibraciones (gran
homogeneidad y continuidad del material, sobre todo sobre hormigón) y mayor propensión
al desgaste ondulatorio de carril, si no se ponen medidas complementarias.

Por sus implicaciones, criticidad y tiempo de extensión de las ocupaciones de vía, deben estar
planificadas previamente, con una exacta y precisa previsión sobre los tiempos que van a conllevar las
actuaciones a efectuar, por tanto se deberán prever los medios necesarios y específicos para tales
actuaciones. Esto cobra mayor importancia en el caso de que se trate de familias de vía en placa de
carácter no modular en la configuración de sus componentes, es decir, aquellas que no disponen de
elastómeros intermedios que permitan el fácil reemplazo de los mismos sin actuar de manera severa
sobre la losa portante de la vía en placa.
A veces será inevitablemente necesario generar Planes de Mantenimiento Específicos (con
cortes de servicio prolongados) e incluso Planes Alternativos de Transporte si la situación así lo
requiere. Esta situación será segura cuando haya que realizar la renovación de este tipo de
superestructura al final de la vida útil del conjunto de vía en placa.

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Para llevar a cabo con éxito el mantenimiento preventivo serán, por tanto, necesarias un
conjunto de nuevas o reforzadas inspecciones visuales o mecánicas de los elementos afectados por
nuevas patologías, para su tratamiento y seguimiento de su evolución en el tiempo. A continuación se
muestra un amplio conjunto de este tipo de tareas que como podrá observarse, algunas son comunes
a las realizadas en la tradicional vía con balasto:
- Inspecciones visuales (recorridos a pie): refuerzo de las inspecciones a pie con personal
especializado

Figura 26. Medición de geometría de vía. Carro auscultador (KRAB)

- Viajes en cabina
- Grabación en video de recorridos de inspección.
- Tratamiento automático digital de imágenes para obtención de defectos.

Figura 27. Sistema de inspección de vía mediante tratamiento automático de imágenes (SIVTAI)

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- Otra de las acciones, en común con la tradicional vía en balasto, son las Auscultaciones
Geométricas, Ultrasónicas y Dinámicas. A medio/largo plazo se necesitará un conjunto de
mayores frecuencias en auscultaciones geométricas y ultrasónicas, así como dinámicas
puesto que por sus condiciones y sensibilidad a pequeñas variaciones geométricas,
concentración de esfuerzos, o localización de defectos internos de carril. Todo esto, en la vía
en placa, pueden indicar el inicio de fenómenos que cuenten con posibilidades de rápido
deterioro, con las afecciones que eso supondría para la explotación, para su reposición y
vuelta a condiciones normales de explotación.

Figura 28. Tren auscultador

- Inspección de soldaduras

Figura 29. Regla para inspección de soldaduras

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- Sondeos de vía y aparatos

Figura 30. Inspección de aparato de vía en placa

- Engrase y limpieza de aparatos de vía

Otras Inspecciones y Comprobaciones Especializadas:

- Medición periódica de la rigidez global de vía o parcial de sus componentes
- Comprobación del par de apriete de elementos de sujeción o empotramiento de carril
- Comprobación con georadar u otra sensorización del estado, así como condiciones de
densidad y humectación de la plataforma y capas de apoyo.

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Figura 31. Comprobación con geo radar

- Medidas de desgaste ondulatorio (estado superficial del carril): refuerzo de las operaciones
de amolado de carril.

Figura 32. Medición de desgaste ondulatorio

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- Reapretado /regulación/ sustituciones de elementos de sujeción, placas y

bloques/semitraviesas/traviesas, elastómeros,…etc,

Figura 33. Regulación de elementos de sujeción

Figura 34. Sustitución de tipología de vía en placa

- Tratamiento con sellados de fisuras/grietas y parcheados de superficie.

Figura 35. Sellado de fisuras

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- Nivelaciones de la superficie de apoyo de placas prefabricadas o construcción monolítica

(morteros e inyecciones).

Figura 36. Taladrado de losa (inyecciones)

Estas operaciones nos permiten:

- Conocer el estado de la vía
- Documentar su evolución
- Prever la necesidad de sustitución o reparación de material de vía
- Contrastar la calidad del mantenimiento efectuado por las contratas
- Analizar y proponer medidas correctoras en su caso
- Mantener actualizada la base de datos de actuaciones de vía e inspecciones de vía

Como resultado de lo cual conoceremos detalles, de nuestra infraestructura, vitales para un

óptimo mantenimiento de la infraestructura.
Por ejemplo podremos obtener:
- La necesidad de sustitución o reparación de material deteriorado:
o Tramos de carril para su amolado o sustitución
o Soportes o sujeciones deteriorados, o con su funcionalidad comprometida
o Elastómeros dañados
o Defectos en la losa portante de la vía en placa o sus capas de soporte
- Listado de puntos singulares para el análisis pormenorizado de la situación
- Identificación de problemas recurrentes.

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MEDIDAS DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Si bien, como hemos visto, el Mantenimiento Preventivo tiene por objeto es regular los trabajos
de Mantenimiento Programado de Vía; el Correctivo tiene como objetivo reparar las averías
detectadas por cualquier medio en la infraestructura ferroviaria, bien sea por Medios Propios o bien
por la Contrata (Brigada de Incidencias), restableciendo las condiciones de servicio en el menor tiempo
posible. Ejemplos de trabajos que siguen este proceso (correctivo) son las roturas de carril o las
“primeras intervenciones en vía”. En dicho proceso se describe la secuencia de eventos que ocurren
desde el momento en el que se detecta una avería hasta que queda reparada, al menos que no se
impida la circulación de los trenes. Para valorar la calidad del Proceso existen una serie de parámetros
perfectamente definidos (tiempos, índices y técnicos).
Siempre ha existido una gran preocupación por la falta de disponibilidad para la operación de
un tramo ferroviario de vía en placa durante largos periodos de tiempo ante determinadas
incidencias/sucesos (descarrilamientos, fallos estructurales/fatiga generalizada o fuertes
deformaciones/asientos puntuales). Muchas veces, la gran cantidad de tiempo necesario para la
reposición del servicio, se da por la dificultad de la rápida sustitución/reposición de sus componentes
por la propia estructura/constitución de la vía sobre todo en las tipologías de vía en placa de
construcción monolítica.
Además, las operaciones correctivas, tanto por la necesidad de ahorro de tiempo para la vuelta
al servicio operativo, como por su falta de mecanización y razones estructurales, hacen que en algunas
ocasiones las labores de reposición no tengan la “finura” suficiente como para restablecer con plenas
garantías las condiciones operativas. Solo se necesita una buena capacidad de previsión y coordinación
de medios y recursos, y su adecuada preparación y formación para asegurar una resolución más rápida
de este tipo de casos.
Un ejemplo a seguir en este caso es el empleado por DB Netz/AG- DB Systemtechnik, operador
y administrador nacional que en Alemania exige que a la entrega del montaje de un sistema de vía en
placa se le entregue un Manual-Catálogo de Daños y Reparaciones.
En dicho Manual figurarán:
- La descripción de procedimientos de trabajos para cada caso concreto de incidencia
- El proceso de trabajo completo en orden cronológico, paso a paso, con sus tiempos
establecidos
- La referencia de los equipos y recursos a usar (recursos humanos, maquinaria ligera y
pesada), así como sus rendimientos/tiempos esperados
- La logística y materiales necesarios para cubrir la incidencia durante el proceso de
restablecimiento y con posterioridad
- El establecimiento de las condiciones operacionales y sus diferentes fases y condiciones
operativas durante y después de la actuación
- Es muy previsor, pero, eso sí, no tiene obligación de legal en cuanto a llegar a reflejar y definir
los procesos de una renovación completa de este armamento de vía.

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PRE-MANTENIMIENTO Y PREVISIÓN EN DISEÑO Y MONTAJE

En realidad, serán la fase de diseño y montaje (o construcción) las que más marcarán la
extensión y coste de las acciones de mantenimiento de la vía en placa. Por ello tomar medidas en
materia de mantenimiento, durante estas fases previas a la explotación, permitirá optimizar dicha
tarea a la vida útil de la infraestructura, minimizando y ajustando las acciones de mantenimiento.
Algunas de estas medidas, a tener en cuenta en estas fases previas, podrían ser las siguientes:
- Estandarización de los elementos/componentes de la vía (homogeneización de
componentes)
- Prefabricación de elementos y premontaje previo a su puesta en vía
- Modularidad de elementos para su montaje y sustitución específica
- Compatibilidad con las condiciones estructurales - funcionales
- Posibilidades de regulación geométrica
A continuación se muestras algunas consideraciones, que con respecto a la mantenibilidad de la
vía, podrían tenerse en cuenta en las fases previas a la explotación.

CONSIDERACIONES DE MANTENIBILIDAD EN EL DISEÑO

Figura 37. Consideraciones sobre el mantenimiento en fase de diseño

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CONSIDERACIONES DE PRE-MANTENIMIENTO: CONSTRUCCIÓN

Figura 38. Consideraciones sobre el mantenimiento en fase de construcción

El éxito está en el adecuado encaje entre las condiciones de operación previstas (volumen y tipo
de tráfico, velocidades) y los condicionantes externos que puedan afectar a la infraestructura
(geológicos, atmosféricos, ambientales...) y que se hayan establecido para la realización del diseño y
la construcción; y que en último término, deberían ya condicionar la utilización de una tipología de vía
en placa, en etapas muy tempranas.
En general, en la vía en placa, la previsión es un factor fundamental para asegurar desde la
concepción y el diseño, hasta el final de la vida útil, un mantenimiento con las menores consistencias
y costes posibles, y con la mayor eficiencia, así como acciones de tratamiento e inspección mejor
planificadas y de afecciones sobre la explotación y condiciones operacionales lo menores posibles en
tiempo y coste, incluso en caso de incidencias graves.

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REFERENCIAS
[1] VÍA EN PLACA: APLICACIÓN A ENTORNOS METROPOLITANOS. JOSE ANTONIO PAÑERO
HUERGA. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 2006

[2] UIC Infrastructure Feasibility study «Ballastless track » March 2002.

[3] UIC Infrastructure Commission Civil Engineering Support Group Feasibility study « Ballastless
track » - Version : 08/04/2002

[4] La utilización de la vía en placa en líneas de alta velocidad: aplicación práctica. Eduard Cortina
Ruiz/ Andrés López Pita Junio 2013 (UPC)

[5] Concrete Crack of Ballastless Track Structure and its Repair Xie Yongjiang, Li Huajian, Feng
Zhongwei, and Lee Ilwha. IJR International Journal of Railway. Vol. 2, No. 1 / March 2009, pp.
30-36.

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