Curso Manipulación Segura de Vehículos Eléctricos

1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Manual de la materia

[Link]
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

1.- Introducción. Conceptos generales........................................................... 2

1.1.- ¿Qué se considera vehículo eléctrico? ......................................... 2

1.2.- Historia del vehículo eléctrico ..................................................... 6
1.3.- Principales componentes de un vehículo eléctrico .................... 12
1.4.- Modos y tipos de carga de un vehículo eléctrico ....................... 16
1.4.1.- Modos de carga eléctrica............................................... 16
1.4.2.- Tipos de carga eléctrica ................................................ 22
1.4.3.- Conectores y puntos de carga ....................................... 24
1.4.4.- Otras formas de carga................................................... 33
1.5.- Comparativa de distintos sistemas de propulsión ..................... 37

[Link] 1
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

1.- Introducción. Conceptos generales

Objetivo de la unidad

El objetivo de esta unidad es exponer en qué consiste un vehículo eléctrico y analizar su

evolución a lo largo de la historia. Se enumerarán sus principales componentes. Además, se
presentarán y explicarán los distintos modos y tipos de carga que existen. Esta unidad finalizará
con un análisis de las principales características que conlleva la implantación del vehículo
eléctrico y su situación si se compara con los vehículos de combustión interna y con los vehículos
híbridos.

1.1.- ¿Qué se considera vehículo eléctrico?

Un vehículo eléctrico es aquel que utiliza, en algún momento, para su propulsión, la energía
eléctrica que almacena en su interior, convirtiéndola en energía mecánica mediante un motor
eléctrico. Esta impulsado por uno o más motores eléctricos, los cuales obtienen la energía bien
de la propia red eléctrica o de uno o varios combustibles alternativos, y esta energía la almacena
a bordo en las distintas celdas de la batería.
Dentro de los vehículos que utilizan la energía eléctrica, en algún momento, para su propulsión,
se puede diferenciar entre vehículos eléctricos 100% o vehículos híbridos.

Los vehículos 100% eléctricos son aquellos vehículos que utilizan únicamente la energía
eléctrica para su propulsión.

En caso de obtener la energía de la propia red eléctrica, el vehículo 100% eléctrico responde a
las siglas en inglés de “Electric Vehicle” (EV), y si almacena la energía a bordo, generalmente
mediante paquetes de baterías químicas, responde a las siglas en inglés BEV (Battery Electric
Vehicle”). Existen otros sistemas de almacenamiento a bordo que están siendo investigados,
como por ejemplo las pilas de combustible o los supercondensadores.

Los vehículos híbridos son aquellos vehículos impulsados por un motor de combustión interna
convencional y uno o varios motores eléctricos, normalmente alimentados con baterías, ya sea
de forma conjunta o independiente.

En función de la recarga de esa energía eléctrica se genera la siguiente clasificación:

[Link] 2
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

- Vehículos eléctricos de batería intercambiable: en este tipo de vehículos eléctricos

se intercambia la batería gastada por otra recargada en una estación de recambio.
Ejemplos: Seat Minimó y Renault Fluence Z.E.

Imagen 1.- Ejemplo de un vehículo de batería intercambiable: Seat Minimó.

- Vehículos eléctricos enchufables: también llamado BEV (Battery Electric Vehicle), se

trata de vehículos eléctricos que cargan la energía eléctrica conectados directamente a
un enchufe de la red eléctrica, almacenándola en baterías fijadas en el vehículo.
Ejemplos: BMW i3 y Nissan Leaf.

Imagen 2.-Ejemplo de vehículos eléctricos enchufables: Nissan Leaf (izquierda) y BMW i3

(derecha).

[Link] 3
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

- Vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno: responde a las siglas en

inglés FCEV (“Fuel Cell Electric Vehicle”), es un vehículo impulsado únicamente por un
motor eléctrico que obtiene la energía necesaria de las baterías y de una pila de
combustible alimentada por hidrógeno que, al combinarlo con oxígeno tomado del aire,
genera energía eléctrica que se transfiere al motor o a las baterías. Una pila de
combustible es un dispositivo electroquímico que transforma de manera directa la energía
contenida en el combustible, generalmente hidrógeno, en electricidad. En este tipo de
vehículos el hidrógeno se almacena en el interior de unos depósitos contenedores de
gases y el repostaje es análogo al de la gasolina o el gasoil. Ejemplo: Hyundai Nexo.

Imagen 3.- Ejemplo de un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno: Hyundai

Nexo.

- Vehículo eléctrico con autonomía extendida: también llamado EREV (Extended

Range Electric Vehicle), es un vehículo que dispone de un motor eléctrico y un pequeño
motor extra de combustión, qué únicamente se utiliza para generar electricidad que
alimente la batería en el caso de que ésta se haya descargado, de este modo le da un
extra de autonomía. Ejemplo: BMW i3 REX.

Imagen 4.- Ejemplo de un vehículo

eléctrico con autonomía extendida:
BMW i3 REX.

[Link] 4
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

- Vehículos semi-híbridos o mild-hybrid: conocido con las siglas en inglés MHEV (“Mild-
Hybrid Electric Vehicle), en este tipo de vehículos el motor eléctrico se utiliza para ayudar
al motor de combustión a traccionar el vehículo en determinadas condiciones (arranque,
aceleraciones, etc.). El principio de este tipo de vehículos híbridos es optimizar el uso del
motor térmico para únicamente mover el coche y que la energía necesaria para todos los
sistemas auxiliares y para los sistemas eléctricos del vehículo (climatizador, navegador,
etc.) provenga de otra fuente de energía. Ejemplo: Honda Civic Hybrid.

Imagen 5.- Ejemplo de un vehículo semi-híbrido o mild-hybrid: Honda Civic Hybrid.

- Vehículos híbridos puros: conocido por las siglas en inglés, HEV (“Hybrid Electric
Vehicle”), dispone de los mismos elementos que los vehículos híbridos enchufables, pero
en este caso la batería no se puede recargar directamente de la red eléctrica, por ello
dispone de dos métodos para su recarga: mediante el sistema de frenado regenerativo
del vehículo o mediante la energía generada por el motor térmico. Ejemplo: Toyota
Prius+.

Imagen 6.- Ejemplo de un vehículo híbrido puro: Toyota Prius+.

[Link] 5
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

- Vehículos híbridos enchufables: responde a las siglas en inglés PHEV (“Plug-in Hybrid
Electric Vehicle”), se trata de un vehículo que dispone tanto de un motor eléctrico
alimentado por baterías (la energía eléctrica se obtiene de la red eléctrica y del sistema
de frenado regenerativo) y un motor de combustión interna que puede ser de gasolina o
diésel. Ambos motores pueden funcionar conjuntamente o de manera aislada. Están
preparados para recargar las baterías enchufándolos a la red eléctrica. Este modo permite
un funcionamiento más prolongado del motor eléctrico. Pueden circular en modo eléctrico
20-30 km antes de agotar la batería. Una vez agotada, el vehículo puede recargarse
mediante la red eléctrica de igual forma que un vehículo eléctrico. Ejemplo: Toyota Prius
Plug-in, Chevrolet Volt y Opel Ampera.

Imagen 7.- Ejemplo de un vehículo híbrido enchufable: Toyota Prius Plug-in.

1.2.- Historia del vehículo eléctrico

Los vehículos eléctricos no son algo nuevo, en este apartado se va a presentar la evolución de
este tipo de vehículos a lo largo de los años. Los vehículos eléctricos fueron el primer tipo de
vehículos que existieron, apareciendo antes que los conocidos motores de cuatro tiempos o de
ciclo Otto (gasolina).

[Link] 6
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

A continuación, se van a presentar los principales hitos en la historia del vehículo eléctrico:

Año 1821: El físico y químico británico Faraday construyó dos aparatos para producir lo que él
denominó entonces rotación electromagnética, su trabajo describe el principio de lo que hoy
conocemos como motor eléctrico. Faraday fue uno de los pioneros de la tecnología eléctrica, por
ello la unidad de capacidad de los condensadores se denomina Faradio.

Año 1831: Faraday descubrió la inducción electromagnética, descubrimiento que ha

permitido la construcción de los generadores o motores eléctricos (funcionamiento a partir de
imanes y campos magnéticos).

Imagen 8.- Michael Faraday. Imagen 9.- Experimento de Faraday.

Entre 1832-1839: el empresario escocés Robert Anderson, fue el primer hombre que
sustituyó la fuerza animal por la fuerza de una máquina para propulsar un vehículo, instalando
en un carruaje un pequeño motor eléctrico construido con ocho bobinas que se alimentaba con
una batería primaria muy artesana, es decir, esta batería no era recargable.

Imagen 10.- Vehículo eléctrico de Robert

Anderson.

[Link] 7
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Año 1859: el científico francés Gaston Planté inventó el acumulador eléctrico que consistía en
electrodos formados por planchas de plomo que se sumergían en una solución ácida (ácido
sulfúrico). Con sucesivas mejoras este acumulador sigue siendo la base de las baterías de
automóvil, de modo que después de más de un siglo, sigue siendo el más utilizado. Suministra
un voltaje de 2 V, así que la batería de 12V utilizada en la mayoría de los automóviles como
batería de servicio, consiste en seis celdas de este tipo dispuestas en serie.

Imagen 11.- Acumulador de Gaston Planté.

Año 1884: Al inventor británico Thomas Parker se le atribuye la creación del primer automóvil
eléctrico con pila recargable, que utilizaría habitualmente en su ciudad natal de Wolverampton
para ir a trabajar. Más tarde, como adquirieron mayor protagonismo los vehículos de
combustión, Parker se dedicó a otras tareas, como la electrificación del metro de Londres.

Imagen 12.- Thomas Parker inventor del primer automóvil eléctrico con pila recargable.

[Link] 8
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Año 1899: El belga Camille Jénatzy construyó y condujo el primer vehículo de carreras eléctrico,
llamado “La Jamais Contentè”, que marcó en ese momento el récord mundial de velocidad, al
alcanzar los 109 km/h. Se trataba de un vehículo con carrocería de aleación ligera de aluminio,
tungsteno y magnesio, en forma de bala, cuyo diseño no pasaba desapercibido. Estaba
compuesto por dos motores eléctricos con una potencia máxima de 68 CV.

Imagen 13.- “La Jamais Contente” con Camille Jenatzy como piloto.

Año 1901: El Lohner-Porsche Mixte Hybrid fue el primer vehículo híbrido de la historia,
desarrollado por Ferdinand Porsche. Porsche desarrolló su propulsión “mixta”, tratándose del
primer híbrido de la historia, que en concreto era un vehículo híbrido en serie. Generaba
electricidad con un generador situado bajo los asientos delanteros y estaba equipado con un
motor Daimler de cuatro cilindros de 16 CV. Una batería relativamente pequeña se utilizaba
como almacenamiento de energía y los motores de las ruedas estaban situados en el eje
delantero. El generador ejercía también como un encendido Dynastart para el motor de gasolina
y, en las frenadas, el circuito de encendido intercambiaba las funciones de los motores para
convertirse en dos frenos eléctricos delanteros. El peso del vehículo era tan sólo de 930 kilos y
lograba una velocidad punta de 80 km/h.

[Link] 9
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 14.- Lohner-Porsche Mixte Hybrid, vehículo híbrido desarrollado por Ferdinand Porsche.

Sin embargo, la popularidad de los vehículos eléctricos fue decayendo con los numerosos
desarrollos que hacían que los vehículos de gasolina fueran una opción más asequible y práctica.
A finales de 1920 la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, permaneciendo
algunas aplicaciones industriales (montacargas, toros elevadores de batería eléctrica o carros de
golf eléctricos (primeros modelos de Lektra en 1954)).

Después de disfrutar el éxito a comienzos del siglo XX, el coche eléctrico comenzó a perder
presencia dentro del sector del automóvil, a este hecho contribuyeron distintos factores entre
los que se encuentra el crack de la Bolsa de Nueva York, acontecimiento que hizo que la industria
automovilística se resintiera, entre ellos el vehículo eléctrico. En los años siguientes el vehículo
de gasolina fue aventajando al vehículo eléctrico por distintas razones, entre las que se
encuentran:

- En la década de 1920 una mejora en la infraestructura vial hacía necesario un incremento

de la autonomía de los automóviles que los vehículos eléctricos en ese momento no
podían cubrir.
- El descubrimiento de grandes reservas de petróleo en todo el mundo, conllevaron a una
amplia disponibilidad de la gasolina, este hecho hizo descender el precio de la gasolina y
que los vehículos de gasolina fuesen más competitivos que los vehículos eléctricos.

[Link] 10
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

- Hasta la fecha los vehículos de combustión interna debían arrancarse manualmente. En

1912, Charles Kettering inventó el motor de arranque eléctrico, conocido como “starter”,
lo que supuso una gran revolución, ya que se eliminó la necesidad de utilizar una manivela
para arrancar el motor.
- Por último, la producción en serie del modelo T de Henry Ford, un vehículo propulsado
por un motor de combustión interna propició una reducción sin precedentes del coste de
los vehículos de combustión interna, impulsando la venta de este tipo de vehículos.

En 1996 el coche eléctrico volvió a aparecer de nuevo, empezando así a surgir lanzamientos de
nuevos vehículos eléctricos de las marcas de constructores de automóviles más importantes.

Año 1997: La marca Toyota lanza el Toyota Prius, el primer vehículo híbrido fabricado en serie.
Aunque en EEUU el primer híbrido producido en serie se lanzó en 1997, en Europa no se
comercializó hasta 3 años después, en el año 2000. Con esta primera generación de Prius (1997-
2003), Toyota cumplía su objetivo de crear un vehículo eco-friendly.

Imagen 15.- Primera generación de Toyota Prius (1997-2003).

Año 2004: Toyota Prius consigue cinco estrellas EuroNCAP, siendo el primer vehículo familiar
híbrido que obtiene las cinco estrellas en el test, este hecho supondrá un buen impulso para la
comercialización de este vehículo en el mercado europeo.

[Link] 11
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 16.- Ensayo EuroNCAP del vehículo Toyota Prius.

1.3.- Principales componentes de un vehículo eléctrico

En función del constructor del vehículo se presentan distintas configuraciones y, por lo tanto,
distintas disposiciones de los diferentes componentes del vehículo eléctrico.

Un vehículo eléctrico se conforma, básicamente, de los siguientes componentes:

1.- Cargador (AC/DC): también conocido como transformador convertidor, se encarga de

transformar la electricidad suministrada por el punto de conexión a la red eléctrica (corriente
alterna) a corriente continua con la tensión nominal definida por la batería, además de comunicar
al punto de red los inputs provenientes de la BMS (Battery Management System), de este modo
se puede cargar la batería de alta tensión.

2.- Batería: o paquete de baterías (battery pack), es la encargada del almacenamiento de

energía eléctrica en celdas de baterías electroquímicas que le cede el cargador en forma de
corriente continua (DC). Este paquete de baterías además debe incorporar una centralita
electrónica (BMS, Battery Management System) que controle el estado de la batería y el proceso
de carga con la red eléctrica. Las señales de la BMS son enviadas a otra centralita (HCU, Hybrid
Control Unit) que, junto con otros parámetros, decide el reparto de energía eléctrica entre
diferentes componentes, ya que esta batería principal es la que alimenta a todos los

[Link] 12
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

componentes del vehículo eléctrico. En los vehículos eléctricos que tienen un motor de corriente
contina (DC), esta batería está conectada directamente al motor (Figura 1). Mientras, que en
los vehículos eléctricos con motor eléctrico de corriente alterna, actualmente la mayoría, la
batería va conectada a un inversor (DC/AC) (Figura 2). Las baterías son un elemento clave en
la electrificación de los vehículos, este sistema de almacenamiento influye de manera
significativa sobre la autonomía de los vehículos, en función de su Energía Específica (Wh/kg).

3.- Inversor (DC/AC): es un dispositivo electrónico encargado de convertir corriente continua

(DC) suministrada por la batería en corriente alterna (AC) para alimentar al motor eléctrico de
corriente alterna. Pueden incorporar un elevador o transformador si existe diferencia importante
entre la tensión nominal de la batería y la del motor eléctrico, proporcionando la amplitud y
frecuencia que se requiera. Entre el motor y la batería suele existir una diferencia importante de
voltaje, los motores de tracción de los vehículos eléctricos suelen trabajar a 600 V, mientras que
las baterías trabajan entre unos 200-400 V, por ello es necesario, además del inversor para
rectificar, el elevador o transformador para armonizar los voltajes.

4.- Motor eléctrico: es el encargado de convertir la energía eléctrica recibida en la energía

mecánica necesaria para la propulsión del vehículo. Estas máquinas pueden funcionar
adicionalmente, como generador en el modo de frenado regenerativo, y suministrar electricidad
para cargar la batería durante estos procesos. En función de las distintas arquitecturas del
vehículo y la función que desempeñan en cada una de ellas, las características de las máquinas
eléctricas en un vehículo eléctrico o un vehículo híbrido pueden ser distintas.

El motor eléctrico de un vehículo eléctrico puede ser de corriente alterna (AC), actualmente en
la mayoría de los casos, o de corriente continua (DC). La diferencia principal entre estos dos
tipos de motor eléctrico es la forma de alimentación. En el caso del motor eléctrico de corriente
continua se alimenta directamente desde la batería principal, mientras que en el del motor
eléctrico de corriente alterna se alimenta a través de la energía que provee la batería,
previamente transformada en corriente alterna por el inversor.

[Link] 13
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

A continuación, se muestra de forma esquemática los distintos elementos que suelen componer
un vehículo eléctrico:

Figura 1.- Esquema del vehículo eléctrico de baterías con un motor de corriente continua (DC).

Figura 2.- Esquema del vehículo eléctrico de baterías con un motor de corriente alterna (AC).

5.- Conversor (DC/DC): también conocido como convertidor, es un dispositivo electrónico que
transforma la corriente continua de alta tensión, que aporta la batería de tracción, en corriente
continua de baja tensión para poder alimentar la batería de 12 V o batería de servicio que es la

[Link] 14
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

que alimenta los equipos auxiliares eléctricos del vehículo, tales como la iluminación y los
sistemas de control entre otros.

6.- Bloque de potencia: También se conoce como variador, se puede identificar fácilmente
porque de él salen tres cables eléctricos gruesos que conectan con el motor, está compuesto por
varios subsistemas eléctricos y electrónicos que gestionan los flujos de corriente entre la batería
y el motor en ambos sentidos (cuando el motor impulsa el vehículo y cuando el motor recarga
las baterías (generador) durante la retención o frenada suave.

7.- Buses de potencia y comunicación: transmiten la energía eléctrica entre los distintos
componentes específicos mencionados anteriormente e integran la información de control,
supervisión y seguridad de éstos con la información del resto de centralitas del vehículo para
definir la estrategia de su funcionamiento.

8.- Controlador: sistema computerizado que recibe las órdenes del conductor cuando acelera
o frena y junto a otra información, proveniente de otros sensores, supervisa y controla todos los
elementos. En el caso de los vehículos híbridos el HCU (Hybrid Control Unit) es la unidad
encargada de gestionar el sistema energético del vehículo, como se explica a continuación, recibe
las peticiones del usuario y en función de estas, lleva a cabo la activación o desactivación de
ambos sistemas y realiza la supervisión del resto de unidades que conforman el sistema híbrido
del vehículo.

9.- Cableado de alto voltaje: el cableado del sistema de alto voltaje se diferencia con facilidad
del resto de cableados, va recubierto en su totalidad con fundas aislantes de color naranja y
tiene una sección transversal mucho mayor. Además, todos los cables del sistema de alto voltaje
están diseñados de tal forma que no se puede confundir la polaridad.

En el sistema de alto voltaje del vehículo eléctrico se distinguen los siguientes grupos de cables
de alto voltaje:

- Dos cables que van de la batería de tracción al módulo electrónico de potencia.

- Tres cables que van desde el módulo electrónico de potencia a la máquina eléctrica.
- Un cable que va del módulo electrónico de potencia al compresor de climatización.

[Link] 15
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

1.4.- Modos y tipos de carga en el vehículo eléctrico

Los vehículos enchufables, tanto híbridos como eléctricos, poseen cargador, a diferencia de los
híbridos autónomos o puros. La ubicación de los cargadores es libre y flexible, pero siempre se
tienen que cumplir unos requisitos de refrigeración, sobre todo en aquellos vehículos en los que
se permite la carga rápida.
La carga de las baterías no es algo sencillo, por la diversidad de modos y tipos de carga, de
conectores y de infraestructuras, que existen. No obstante, la carga de un vehículo eléctrico, a
pesar de la diversidad de modos y opciones existentes, debe cumplir las normativas
internacionales que la Comisión Electrotécnica Internacional (del inglés IEC, International
Electrotechnical Comission) ha desarrollado sobre los conectores empleados y la forma o modo
en que se realiza la recarga. Para tal fin ha desarrollado las normas IEC 62196, estándar
internacional para el conjunto de conectores eléctricos y modos de carga para vehículos
eléctricos, e IEC 61851, estándar internacional para el sistema de carga conductiva del vehículo
eléctrico, dichas normas pretenden incentivar el desarrollo de la recarga mediante la creación
de elementos comunes.
La diversidad de dispositivos de recarga se diferencian entre sí por tres factores: la potencia, y
por lo tanto el tiempo de recarga que proporcionan, la cantidad de información que intercambian
con el vehículo que recargan y el conector físico que se utiliza para recargar el vehículo eléctrico.

1.4.1.- Modos de carga eléctrica

De acuerdo con el estándar IEC 61851-1 “Sistema conductivo de carga para vehículo eléctricos”
existen cuatro posibles modos de realizar la carga de los vehículos teniendo en cuenta tanto el
tipo de la red eléctrica como los elementos de seguridad eléctrica. Los modos de carga tienen que

ver con el nivel de comunicación entre el vehículo eléctrico y la infraestructura de recarga (y por
consiguiente la red eléctrica) y el control que se puede tener del proceso de carga, para programarla,
ver el estado, pararla, reanudarla o incluso volcar electricidad de la red.
A continuación, se explican cada uno de los modos de carga que establece está norma.

[Link] 16
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Modo 1: El vehículo eléctrico se carga en una toma estándar no exclusiva para la carga de
vehículos eléctricos o híbridos (enchufe convencional), en corriente alterna (AC). Se trata de
conexión del vehículo eléctrico a la red de corriente alterna (AC) utilizando tomas de corriente
normalizadas de hasta 16 A, en el lado de la alimentación (monofásico o trifásico), y utilizando
fase(s), neutro y conductores de toma de tierra de protección. La tensión está limitada a 230 V
(monofásica) o 400 V (trifásica), esto implica que la potencia eléctrica que puede entregar el
punto es de aproximadamente 3,7 kW (monofásica) y 11 kw (trifásica). La seguridad está
garantizada con la protección diferencial y los conductores a tierra.
Para el uso del Modo 1 es obligatoria la utilización de un dispositivo de corriente residual (RCD)
en el lado de la alimentación, es decir, es obligatoria la conexión a tierra del vehículo mientras
se está realizando la carga. En algunos países, como en EEUU, este tipo de carga está prohibida
por razones de seguridad, ya que en los hogares no es posible la conexión a tierra del vehículo.
En este modo se tiene recarga super-lenta o lenta (tiempo de recarga entre 6 y 8 horas) sin
comunicación integrada con la red.

Figura 3.- Modo 1: Toma estándar (AC) de uso no exclusivo.

[Link] 17
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Modo 2: El vehículo eléctrico se carga con cable de protección en una toma estándar no exclusiva
para la carga de vehículos eléctricos o híbridos (enchufe convencional), en corriente alterna
(AC). La conexión del vehículo eléctrico a la red de corriente alterna (AC) se realiza utilizando
tomas de corriente normalizadas, en monofásico o trifásico, y utilizando fase(s), neutro y
conductores de toma de tierra protección junto con un conductor piloto de control entre el
vehículo eléctrico o la caja de control. Se trata de un modo de carga lenta con enchufe y base
similares al anterior, de tipo estándar, no exclusivo, la diferencia se encuentra en que en este
caso lleva un sistema de protección incluido y un interruptor diferencial. Este dispositivo
electrónico intermedio de control piloto que permite la comunicación entre el vehículo y la red
de recarga (ICCB In Cable Control Box) y sirve para verificar la correcta conexión del vehículo a
la red de recarga.

En este caso la intensidad máxima teórica es de 32 A, siendo 16 A lo habitual, y la tensión está

limitada a 230 V (monofásica) o 400 V (trifásica), esto implica que la potencia eléctrica que
puede entregar el punto es de aproximadamente 7,4 kW (monofásica) y 22 kw (trifásica).

En este modo se tiene recarga semi-rápida (tiempo de recarga en torno a 4 horas) con grado
bajo de comunicación.

Figura 4.- Modo 2: Toma estándar (AC) de uso no exclusivo con sistema de protección en cable.

[Link] 18
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

En el modo 1 y modo 2 de carga, a la hora de cargar un vehículo hay que tener las siguientes
precauciones:

-No utilizar adaptador o alargadera.

-Primero enchufar el cable de carga en la pared y después en el vehículo.
-Evitar tropezar o cargas mecánicas sobre eh cables de carga y enchufes.
-No insertar los enchufes de carga en enchufes dañados.
-No utilizar cables de carga dañados.
- En el caso de fallos repetidos hay que comunicarse con el empleado debidamente
cualificado.
- El cable de carga y el enchufe pueden calentarse cuando se carga en alta tensión. Si están
demasiado calientes, el enchufe no es capaz de cargar o el cable de carga está dañado,
detenga la carga inmediatamente y chequee el enchufe y el cable de carga por un experto.

Imagen 17.- Distintas partes del controlador de carga.

[Link] 19
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Modo 3: Se trata de una toma de corriente de uso exclusivo para la recarga del vehículo
eléctrico, debido al sistema de alimentación y a la protección y control incorporados al punto de
carga, que monitoriza la carga y detecta la conexión al vehículo. La conexión directa del vehículo
a la red de corriente alterna (AC) se lleva a cabo utilizando un sistema de alimentación del
vehículo eléctrico (SAVE sus siglas en español o EVSE sus siglas en inglés) donde el conductor
piloto de control se extiende al equipo permanentemente conectado a la red de corriente alterna
(AC). El vehículo eléctrico se conecta a la red eléctrica (AC) mediante una toma de corriente
específica, de uso exclusivo para la recarga del vehículo eléctrico, de hasta 32 A y una tensión
de 230 V en monofásico y de hasta 63 A y una tensión de 400 V en trifásico. Las funciones de
control, protección y comunicación están de manera permanente en el puesto de recarga.

El conector específico, de uso exclusivo para la recarga del vehículo eléctrico puede ser un
conector SAE J1772 Yazaki (Tipo 1) o conector Mennekes (Tipo 2).

En este modo se tiene recarga semi-rápida (tiempo de recarga en torno a 4 horas) con grado
elevado de comunicación con la red. Se utiliza en zonas públicas, aparcamientos y centros
comerciales.

Figura 5.- Modo 3: Toma de corriente (AC) de uso exclusivo.

[Link] 20
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Modo 4: La conexión indirecta del vehículo eléctrico a la red de corriente alterna (AC) utilizando
un cargador externo donde el conductor piloto de control se extiende al equipo
permanentemente conectado a la red de corriente alterna (AC). Dentro del propio punto de
recarga se encuentra la función de conversión AC (corriente alterna) a DC (corriente continua)
(rectificación) y el sistema de protección, con lo que se evitan problemas de pérdida de energía
o de calentamiento. La intensidad y el voltaje eléctricos en DC son de 100 a 125 A y 500 V,
respectivamente, con una potencia máxima comprendida entre 50 y 60 kW. Si es recarga super-
rápida (10-40 minutos) la intensidad puede ser de hasta 400 A y un voltaje en DC máxima de
600 V, con una potencia máxima de hasta 240 kW.

El conector específico, de uso exclusivo para la recarga del vehículo eléctrico puede ser un
conector combinado Combo 1 (CCS1), un conector combinado Combo 2 (CCS 2) o un conector
CHAdemo (conector estándar de los fabricantes japoneses).

Grado muy elevado de comunicación, se aplica a cargadores rápidos donde la recarga del
vehículo se realiza en modo CC, durante 30-40 minutos se obtiene la carga del 80% de la
capacidad de la batería. La carga se realiza en lo que se denomina “electrolineras”, ya que se
transfieren potencias de carga elevadas.

Figura 6.- Modo 4: Toma de corriente (DC) de uso exclusivo.

[Link] 21
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

1.4.2.- Tipos de carga eléctrica

Existen distintas potencias y velocidades de carga de las baterías que equipan los EV (vehículos
eléctricos) o PHEV (vehículos híbridos enchufables). Cada conector está diseñado para uno o
varios tipos de carga. Para poder entender estos conectores es necesario comprender los
diferentes niveles y los modos de carga de las baterías que conforman el coche. Inicialmente se
hablaba de carga lenta y carga rápida pero ahora hay distintos niveles de carga que se detallan
a continuación. Los valores de intensidades, tensiones y potencia son orientativos y pueden
variar según el fabricante.

Recarga super lenta: Se trata de una alimentación en corriente monofásica alterna, la potencia
está limitada a 2,3 kW y la intensidad de corriente limitada a 10 A, la intensidad tiene este valor
por no disponer de una base de recarga con protección e instalación eléctrica adecuada. Es un
tipo de carga ocasional, para la cual se puede utilizar cualquier enchufe convencional. Con este
nivel de recarga, por ejemplo, una batería de entre 22-24 kwh tardaría entre 10 y 12 horas en
ser cargada en su totalidad.

Recarga lenta (convencional o recarga normal): Se trata de una alimentación en corriente

monofásica alterna, con una potencia de entre 3,3-3,7 kW y una intensidad de corriente de 16
A. Este tipo de carga está pensada para una vivienda individual o un garaje comunitario,
principalmente durante la noche, porque con este nivel de recarga una batería de entre 22-24
kwh quedaría completamente cargada en unas 8 horas. Es necesario contar con un sistema de
seguridad que evite el sobrecalentamiento del sistema.

Recarga semi-rápida: En este caso se puede cargar con corriente alterna monofásica o
trifásica, en función de esto se alcanzará una potencia máxima u otra. Para el caso de carga con
monofásica, -la potencia máxima estará comprendida entre 7-18 kW y la intensidad de unos 32
A. Mientras que, para el caso de carga con trifásica, la potencia máxima es de 22 kW y la
intensidad está comprendida entre 32 y 63 A. La carga de la batería de entre 22-24 kwh se
suele realizar entre 1 y 4 horas. Es ideal para centros comerciales, lugares de trabajo, etc.

Recarga rápida: En este caso se puede cargar con corriente trifásica alterna, la potencia
máxima estará comprendida entre 44- 60 kW y la intensidad entre 63 y 90 A. También se puede

[Link] 22
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

cargar con corriente continua, en este caso la potencia máxima estará comprendida entre 50-
60 kW y la intensidad entre 100 y 125 A. La carga del 80 % – 90 % de la batería de entre 22-
24 kwh se realiza en aproximadamente 30 minutos. Este tipo de carga ya se acerca a los tiempos
de repostaje de un vehículo convencional de combustible fósil y está pensado para continuar la
ruta en un viaje largo.

Recarga súper-rápida: En este caso se puede cargar con corriente trifásica alterna, la potencia
máxima será 220 kW y la intensidad hasta 250 A. También se puede cargar con corriente
continua, en este caso la potencia máxima será 240 kW y la intensidad hasta 400 A. La carga
del 80 % – 90 % de la batería de entre 22-24 kwh se realiza en aproximadamente 10 minutos.
Este tipo de recarga apenas se utiliza, y debe considerarse algo experimental o en desarrollo y
se está aplicando en vehículos eléctricos en desarrollo con acumuladores de tipo
supercondensadores como son los autobuses eléctricos. La potencia de recarga es muy elevada
y en unos diez minutos se pueden recargar las baterías. Las baterías de ion litio no soportan la
temperatura tan elevada que provoca este tipo de recarga pues deteriora gravemente su vida
útil.

Tabla 1.- Tabla resumen de las características de distintos tipos de recarga de vehículos eléctricos.

[Link] 23
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

1.4.3.- Conectores y puntos de carga

De acuerdo con el estándar IEC 62196 “Bases, clavijas, conectores de vehículo y entradas de
vehículo. Carga conductiva de vehículos eléctricos” y en concreto el apartado 2 de la misma
norma, existen distintos sistemas que permiten conectar el vehículo eléctrico al punto de
recarga. No existe un tipo de conector estándar, cada fabricante ha escogido el suyo, pero
actualmente se está intentando estandarizar los conectores y los puntos de recarga. La norma
IEC 62196 define tres conectores (Yazaki, Mennekes y Scame-Schneider-Legrand) aunque
existen otros tipos que se utilizan en distintas partes del mundo.

En torno a la carga de un vehículo eléctrico, la tecnología ha evolucionado mucho en los últimos

años. Las empresas especializadas han debido adaptarse a las normativas para poder producir
conectores, puntos de carga y software de conexión y control de carga e infraestructuras.

Actualmente son siete los conectores que nos podemos encontrar en el mercado. La diferencia
entre estos conectores no solo es de forma sino también por la potencia que acepta y por el
nivel y modo de recarga que lleva asociado.

Tabla 2.- Tabla resumen de los conectores de los PHEV y EV.

[Link] 24
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

1.- Conector Schuko (tipo F)

Es el conector ‘de toda la vida’, prácticamente utilizado en todos los hogares europeos. Responde
al estándar CEE 7/4 Tipo F y es compatible con las tomas de corriente europeas. Consta de dos
bornes y toma de tierra, soportando corrientes de hasta 16 A y no tiene comunicación integrada.
Solamente se utiliza para carga super-lenta y lenta, en monofásica, y para los modos de recarga
1 y 2. Es el que se utiliza normalmente en motocicletas, patinetes y bicicletas eléctricas, incluso
en algún vehículo eléctrico “pequeños” (cuadriciclos) como el Renault Twizy.

Imagen 18.- Conector Schuko (tipo F).

2.- Conector Yazaki SAE J1772 (Tipo 1)

Conexión monofásica sin obturadores (hasta 32 A y 250 V). Basado en un estándar
norteamericano, es el que dispone la mayoría de los vehículos procedentes del mercado asiático
y estadounidense. Es uno de los conectores más utilizados a nivel mundial.
Solamente se utiliza para carga lenta y semi-rápida, en monofásica, y para los modos de recarga
2 y 3. Algunos modelos de vehículos eléctricos que disponen de este conector: Nissan Leaf
(primera generación), Tesla Roadster, Chervrolet Bolt Eléctrico, Chevrolet Volt híbrido, Toyota
Prius Plug-in, Renault Fluence Z.E. y Renault Kangoo Z.E. entre otros.
Mide 43 mm de diámetro y dispone de 5 bornes, 2 polos de corriente alterna (L1, L2/N) y uno
de protección a tierra (PE, Protective Earth), además dispone de dos bornes, más pequeños, que
son de comunicación, un borne de detección de proximidad (PP, Proximity Pilot) gracias al cual
el vehículo no se puede mover mientras está enchufado o cargando y otro borne de comunicación
con la red (CP, Control Pilot Comunications).

[Link] 25
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 19.- Conector tipo 1, Yazaki SAE J1772 (Estados Unidos & Japón).

3.- Conector Mennekes (IEC 62196-2) o Tipo 2

También llamado Camaleón, debido a que admite varios tipos de recarga, ha sido desarrollado
por los fabricantes alemanes en colaboración con la empresa alemana Mennekes, siendo esta
empresa la primera marca que lo comercializó y por eso le da su nombre.

Este conector surgió posteriormente al Yazaki (Tipo 1, SAE J1772) y se normalizó como estándar
europeo, permite cargas monofásicas y trifásicas, es como el conector de tipo 1 pero añade dos
bornes más que se corresponden a dos fases adicionales para la carga trifásica.

Se utiliza para recarga lenta y semi-rápida, en monofásica y trifásica, para modos de carga 2 y
3. Algunos modelos de vehículos eléctricos que disponen de este conector: Nissan Leaf (2018),
Renault Zoe y BMW i3, entre otros.

Mide 55 mm de diámetro y dispone de 7 bornes, 4 bornes de corriente alterna trifásica (L1, L2,
L3 y neutro) y uno de protección a tierra (PE, Protective Earth), además dispone de dos bornes,
más pequeños, que son de comunicación, un borne de detección de proximidad (PP, Proximity
Pilot) gracias al cual el vehículo no se puede mover mientras está enchufado o cargando y otro
borne de comunicación con la red (CP, Control Pilot Comunications).

[Link] 26
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 20.- Conector tipo 2, Mennekes (Europa & China).

4.- Conector Scame EV Plug Alliance o Tipo 3

Este conector apareció en el año 2010, cuando todavía existía una indefinición de estándares de
conectividad para la recarga de vehículos eléctricos. Nace de una alianza llamada EV Plug
Alliance, formada por la asociación de las empresas Schneider Electric, Scame y Legrand.
Actualmente se encuentra en desuso ya que en Europa se han impuesto los conectores estándar
homologados del tipo 2 o Mennekes. Este conector se implantó principalmente en Francia e
Italia.

Dispone de dos variantes, 3A y 3C. La variante 3A está preparada para soportar cargas
monofásicas a 16 A y dispone de cuatro bornes: fase, neutro, tierra y comunicaciones (pin de
control). Por otro lado, la variante 3C permite cargas monofásicas o trifásicas a 32 A y en este
caso dispone de siete bornes, al igual que el conector Mennekes: 3 fases, neutro, tierra y pines
de control y presencia. La potencia máxima a la que se puede recargar con este conector es 22
kW. Permite cargas en modo 1,2 y 3 y con un tipo de recarga semi-rápida. Este conector a
diferencia de los anteriores posee obturadores y una tapa que protege los terminales siempre
que se encuentre desenchufado, lo que garantiza la seguridad de aquellas personas que no
saben utilizar los conectores eléctricos. Ha sido utilizado por pequeñas empresas fabricantes de
micro-coches.

[Link] 27
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 21.- Conector tipo 3, Scame EV Plug Alliance.

5.- Conector único combinado o CCS: Combo 1 o Combo 2.

Ha sido desarrollado por fabricantes alemanes y norteamericanos, buscando una solución

estándar para unificar la recarga rápida en corriente continua (DC). Es decir, el CCS1 o Combo
1 es el modelo de conector que se ha adoptado en Estados Unidos para carga rápida en continua,
mientras que el CCS2 o Combo 2 es el modelo de conector que se ha adoptado en Europa para
carga rápida en continua.

El conector Combo 1 (CCS1) se trata de un conector combinado compuesto por un conector AC

tipo 1 (Yazaki) y un conector en continua DC con dos terminales. Por otro lado, el conector
Combo 2 (CCS2) se trata de un conector combinado compuesto por un conector AC tipo 2
(Mennekes) y un conector DC con dos terminales (que permite transferir grandes potencias),
ofrece la posibilidad de cargar el vehículo en los modos 2,3 y 4 a través una sola toma, es decir
te permite realizar una carga en alterna AC o una carga en continua DC. Este conector permite
carga lenta, semi-rápida y rápida. Algunos modelos de vehículos eléctricos que disponen de este
conector son: Tesla 3 y Volkswagen e-golf, entre otros.

[Link] 28
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 22.- Conector CCS combinado Tipo 1 (EEUU) o Combo 1.

Imagen 23.- Conector CCS combinado Tipo 2 (Europa) o Combo 2.

[Link] 29
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

El CCS2 tiene cinco bornes, los dos grandes son para toma continua (DC), un borne es para
protección a tierra, otro borne de comunicación y otro de bloqueo. El CCS1 tiene 7 bornes,
respecto al CCS2 tiene dos bornes extra (uno para comunicación y otro sin uso).

En el caso del Combo 2, el conector que va montado en el vehículo tiene 9 contactos en 2 grupos.
En la parte superior los 7 contactos Tipo Mennekes, donde se puede enchufar tanto un conector
Menekes monofásico de 5 polos para carga lenta, o uno Mennekes trifásico de 7 polos para carga
semi-rápida o rápida en alterna (AC). En el grupo inferior están los 2 grandes polos para corriente
continua, pero que aprovechan 3 contactos del Mennekes que se encuentran arriba (protección
a tierra, otro borne de comunicación y otro de bloqueo), para completar los 5 polos utilizados
por el conector de carga rápida ó ultra-rápida en continua.

Los primeros vehículos con este sistema de carga comenzaron a fabricarse en 2013. A partir de
2017 todos los vehículos enchufables fabricados en Europa deben incluirlo.

6.- Conector CHAdeMO

Este conector está desarrollado específicamente para la recarga rápida en corriente continua
(DC). Es el estándar de los fabricantes japoneses (Mitsubishi, Nissan, Toyota y Fuji, de quien
depende Subaru. CHAdeMO es el acrón¡mo de “CHArge de MOve”, que se traduce como “carga
para moverse”.
Consta de un total de 10 pines, entre potencia y comunicación. Incluye dos pines de potencia,
siete pines de señal y uno sin asignación. Admite hasta 200 A de intensidad de corriente para
recargas ultrarápidas. Es el de mayor diámetro, tanto el conector como el cable.

Permite realizar carga rápida en modo 4. Algunos modelos de vehículos eléctricos,

principalmente de compañías japonesas, que disponen de este conector son: Nissan (Leaf y
eNV200), Mitsubishi, entre otros.

[Link] 30
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 24.- Conector CHAdemo (Japón).

7.- Conector utilizado por Tesla

Tesla dispone de dos conectores diferentes, uno en Europa y otro en EEUU. En Europa y China la
compañía utiliza el conector tipo 2 o Mennekes, mientras que en Estados Unidos y Canadá Tesla
utiliza su propio conector (patentado).
Además, en algunos modelos europeos, como es el Model 3, dispone de un conector de carga CCS -
Combined Chargin System- que le permite recargar en los puntos de recarga rápida en corriente
continua (DC) y en la red de Supercargadores de Tesla. Por otro lado, el Model S y el Model X
disponen de un adaptador CCS Combo 2, para poder recargar la batería en los cargadores rápidos
europeos en corriente continua.
Este conector de Tesla para utilizar en Europa es muy curioso. Físicamente es un conector Mennekes
o tipo 2, pero en los supercargadores de Tesla se recarga hasta a 145 kW con corriente continua,
cuando el conector Mennekes está diseñado para alterna monofásica o trifásica. Es un desarrollo
propio de Tesla capaz de cargar tanto en tomas domesticas en AC como en los supercharger en DC
de Tesla.

[Link] 31
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

En EEUU el conector es totalmente especial, es un diseño propio de la marca Tesla, este conector es
compatible con CHAdeMO a través de un adaptador que vende la propia marca. Permite suministrar
una fase monofásica 120 V o dos fases 240 V, así como una combinación de carga DC en el mismo
enchufe.

Imagen 25.- Tesla Model 3 europeo contará con un puerto de carga CCS.

Imagen 26.- EEUU (propio conector permite cargar a través de CHAdeMO con adaptador).

[Link] 32
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

1.4.4.- Otras formas de carga

Son varias las compañías eléctricas que han lanzado planes estratégicos para incrementar la
disponibilidad de cargadores eléctricos. En cualquier caso, los elevados tiempos de recarga, la
falta de estandarización de conectores y el número limitado de puntos de recarga hacen que
hayan surgido otras propuestas de recarga:

Carga del vehículo eléctrico por inducción

La recarga inductiva electromagnética es el futuro de la alimentación eléctrica, basada en la ley de

Faraday de campo electromagnético. Se trata de una recarga inalámbrica que transfiere la
electricidad mediante ondas, desde una bobina inductora situada en el pavimento, por la que se
hace pasar una corriente eléctrica, genera un campo magnético que a su vez excita las bobinas
ubicadas en el vehículo. Estas bobinas generarán una corriente eléctrica que pasará a cargar las

baterías del vehículo.

El único inconveniente técnico reside en su menor eficiencia, esta eficiencia disminuye con la
distancia a la que se encuentran las bobinas. Actualmente se está investigando más sobre este tipo
de recarga, además de lograr un estándar común a todos los fabricantes.
Este método de carga plantea un futuro muy innovador, con paradas de autobús o con las propias
autopistas como puntos de recarga.
Se diferencia entre sistemas de recarga estáticos, en los que el vehículo mientras se carga
debe estar parado y situado sobre la placa emisora de inducción (se podrán instalar en garajes,
plazas de aparcamiento, etc…), y sistemas de recarga dinámicos, en los que los vehículos
están en movimiento (se instalarán en la propia carretera), estos últimos sistemas constituyen
un proceso que todavía se encuentra en proceso de experimentación. En este último tipo de
sistemas, se insertan bobinas generadoras en el asfalto del propio carril, y al pasar el vehículo
sobre las bobinas, a una velocidad limitada (50 km/h), se va recargando.

[Link] 33
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Frente a los sistemas convencionales, el modelo de carga rápida por inducción presenta una
serie de importantes ventajas:

- Es un sistema seguro, sencillo y cómodo para el usuario, ya que el usuario no tiene que
bajarse del vehículo para realizar la carga ni tener que manipular ningún cable.
- El equipo no genera impacto visual en el entorno, no se ve la instalación, al hallarse todos
los dispositivos ocultos en el pavimento, protegiéndolo al mismo tiempo de posibles
accidentes o actos vandálicos.
- Al estar soterrado, es más fiable en condiciones adversas como temperaturas extremas,
o cubierta por agua, hielo o nieve.
- Los equipos inductivos de carga rápida permiten realizar en cortos espacios de tiempo,
cargas parciales de alta potencia suficientes para recorrer la distancia existente entre
varias paradas (aplicación en flotas de vehículos que requieran realizar paradas
periódicas) reduciendo el coste y peso de las baterías embarcadas.
- No hay riesgo de olvidar conectar el cable o desconectarlo.
- Puede implementarse un sistema inteligente (V2G, Vehicle to Grid).
- Tiene bajo mantenimiento.

Este tipo de recarga tiene también una serie de desventajas entre las que se encuentran:

- Existen pérdidas energéticas en el sistema inductivo si existe una desviación de la

colocación del vehículo, es decir si las dos bobinas no se encuentran perfectamente
colocadas una en frente de la otra, se producen pérdidas. Este problema se puede
solucionar si el vehículo dispone de un sensor que facilite la colocación correcta del
vehículo en la estación de recarga.
- Al colocar la bobina secundaria en el vehículo, se incrementa su peso y esto genera un
incremento en el consumo energético.
- La electrónica de potencia necesaria para este tipo de recarga es muy sensible a las
elevadas temperaturas y puede necesitar refrigeración.

[Link] 34
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 27.- Carga a través de campo electromagnético.

Sistema de Cambio de baterías

En este caso se propone cambiar la batería en lugar de recargarla. El fabricante chino NIO es el
creador de esta idea y garantiza un cambio de batería en aproximadamente 3 minutos (en
comparación con la media hora o las 8 horas de tiempo de recarga de un vehículo eléctrico
conectado a la red eléctrica) a través de un proceso totalmente automatizado y sin riesgos para
el usuario.

Los precios de estos coches serían menores, dado que desaparece la compra de las baterías o
el alquiler o “leasing” de las mismas. Su implementación implicaría el desarrollo de una
infraestructura, incluyendo un número de baterías suficientes para cubrir la demanda.

Esta técnica tiene como objeto solucionar el problema del método de carga convencional que
conlleva un largo tiempo de espera. Se trata de un sistema robotizado e ingenioso que sustituye
la batería gastada por otra batería cargada.

Esta idea no es nueva, casi hace diez años la start-up israelí Better Place en colaboración con

Renault puso en marcha su plan para desplegar una infraestructura de cambio de baterías, la idea
era buena sobre el papel, pero no tuvo continuidad. Actualmente, en el vehículo Seat Minimó (marzo
2019) sus baterías se intercambian.

[Link] 35
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 28.- Cambio de Baterías.

Este sistema tiene como ventajas que el tiempo de recarga se asemejará a llenar un depósito
de gasolina (menos de cinco minutos) y el precio de estos vehículos es menor. Como desventaja,
hecho que no permite que este sistema se implante, no existe un modelo de batería estándar
para todos los vehículos eléctricos, cada vehículo tiene su propio proveedor.

Uso de pantógrafo
Se trata de un sistema de recarga ultrarrápida por pantógrafo para cargar autobuses urbanos,
para ello se necesitan dos elementos: el cargador y el pantógrafo. El cargador consiste en un
pilar de aproximadamente 5 metros de altura y que se instala al final de la línea del autobús
urbano para aprovechar el tiempo de parada para realizar la recarga ultrarrápida y no interferir
en los horarios del recorrido. El otro elemento necesario es el pantógrafo, se trata de una especie
de brazo mecánico retráctil ubicado en el techo del autobús, que se despliega y acopla, ayudado
de un sensor de posición, para iniciar la carga.

Para que la carga sea rápida y eficaz, se han instalado dos puntos claves en la infraestructura
del autobús, los cuales son: el sensor de aproximación, situado en la parte delantera, que
avisa al sistema de que el vehículo está llegando al punto de carga; y el sensor de posición,
en la parte posterior del mismo, que prepara al brazo pantógrafo para acoplarse a la campana
del pilar y comenzar la carga.

[Link] 36
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Imagen 29.- Sistema de recarga con pantógrafo.

1.5.- Comparativa de distintos sistemas de propulsión

Para concluir este primer tema se va a realizar un análisis DAFO, análisis de Debilidades,
Amenazas, Fortalezas y Oportunidades, en primer lugar, del vehículo 100% eléctrico de baterías
frente al vehículo híbrido, y en segundo lugar, del vehículo híbrido frente al vehículo convencional
de combustión interna. Este análisis DAFO, también conocido como análisis FODA, es una
herramienta de estudio de la situación de una empresa, institución, proyecto o persona,
analizando sus características internas (debilidades y fortalezas) y su situación externa
(Amenazas y oportunidades). En el caso que nos ocupa, es una herramienta de estudio de la
situación actual del vehículo 100% eléctrico y del vehículo híbrido.

A nivel interno, las principales debilidades del vehículo 100% eléctrico son las siguientes:

- Su autonomía actualmente es reducida si se compara con la autonomía del vehículo

convencional de combustión interna, aunque mejorará a medida que avance la tecnología
de las baterías de tracción.

[Link] 37
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

- Estos vehículos tienen un precio mucho más elevado que un vehículo convencional,
debido principalmente al elevado precio de la batería de tracción.
- A igualdad de coste de vehículo, entre un vehículo 100% eléctrico y un vehículo
convencional, las prestaciones del primero son menores.
- Las baterías tienen una vida limitada debido a su pérdida de capacidad al ir
acumulando ciclos de carga y descarga.
- En la actualidad, no existe la infraestructura necesaria para suministrar la
electricidad que demandan estos vehículos.

En cuanto a las amenazas que pueden tener los vehículos 100% eléctricos son las siguientes:

- Los vehículos híbridos, teniendo un menor precio que los vehículos 100% eléctricos,
ofrecen prácticamente las mismas ventajas.
- Actualmente le precio de la electricidad depende en gran medida del coste del petróleo y
del gas.
- Si se incrementa el precio de la electricidad, puede ocurrir que el vehículo eléctrico no
resulte rentable.

Mientras que las principales fortalezas del vehículo 100% eléctrico son las siguientes:

- No tienen emisiones de contaminantes.

- Aprovechan la energía cinética en las frenadas (frenada regenerativa).
- Si la energía eléctrica que se utiliza para alimentar a los vehículos 100% eléctricos se
obtiene de fuentes de energías renovables, la “emisión” de contaminantes de este tipo
de vehículos puede ser nula.

Y por último las oportunidades que pueden presentar los vehículos 100% eléctricos son las
siguientes:

- La mayor presencia de vehículos 100% eléctricos, incrementará la demanda de

electricidad, lo que hará necesaria la mejora del sistema de producción y distribución de
la electricidad.

[Link] 38
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

- El incremento de la presencia de vehículos 100% eléctricos hará necesario el desarrollo

de infraestructuras de recarga.
- Se crearán nuevos puestos de trabajo adaptados a las necesidades.

Si ahora nos centramos en el vehículo híbrido, sus principales debilidades, si se comparan con
los vehículos convencionales, son las siguientes:

- Al poseer dos sistemas de tracción diferentes, el de combustión interna y el eléctrico,

tienen mayor precio que los vehículos convencionales.
- Como se trata de un vehículo híbrido tienen mayor peso, ya que presentan dos sistemas
de propulsión (eléctrico y de combustión interna) o dos sistemas de almacenamiento de
energía.
- Por la misma razón, tienen mayor probabilidad de roturas y averías y, por lo tanto, un
mayor coste de las reparaciones.

En cuanto a las amenazas que pueden tener los vehículos híbridos son las siguientes:

- Si se desarrollan nuevos combustibles alternativos que contaminen menos, pueden hacer

que los vehículos híbridos sean menos competitivos.

Mientras que las principales fortalezas del vehículo híbrido son las siguientes:

- Cuando funciona en modo eléctrico, el nivel de ruido es menor que en el caso del vehículo
de combustión interna.
- Puede funcionar como eléctrico (reduce emisiones contaminantes) y aumentar su
autonomía al utilizar el motor de combustión interna.
- Al ser híbrido, la capacidad necesaria de las baterías es menor y por lo tanto el tiempo
de recarga, en el caso de los vehículos híbridos enchufables, es menor.
- En trayectos urbanos, posee un consumo de combustible inferior que el vehículo de
combustión interna.

[Link] 39
 1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTOS GENERALES

Y por último las oportunidades que pueden presentar los vehículos híbridos son las
siguientes:

- Creación de nuevos puestos de trabajo.

- Desarrollo de nuevas políticas de ayudas y subvenciones para adquirir este tipo de
vehículos.
- Desarrollo de nuevas tecnologías.

Después de realizar este análisis DAFO del vehículo eléctrico y del vehículo híbrido, se concluye
que el vehículo híbrido, actualmente, es más competitivo sin embargo no reduce a cero las
emisiones de contaminantes, mientras que en el caso del vehículo 100% eléctrico si se
alimentase con electricidad producida exclusivamente con fuentes renovables, se conseguiría
una reducción a cero de las emisiones de contaminantes.

[Link] 40
Carretera Nacional 232, Km 273
50690 Pedrola (Zaragoza) ESPAÑA
Teléfono +34 976 549 690
Fax +34 976 615 679
E-mail: cursos@[Link]
[Link]