GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
En este artículo se estudia los distintos sistemas de
alimentación de combustible de los modernos
motores diesel (TDi, Common Rail), así como la
gestión electrónica que los controla.
La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día
tanto en motores de "inyección indirecta" como en
los famosos motores de "inyección directa" (si
quieres ver un esquema de gestión electrónica
diesel aplicada a un motor de inyección indirecta
Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los
motores de
inyección directa
hay que distinguir
tres sistemas
diferentes a la hora
de inyectar el
combustible dentro
de los cilindros.
- Mediante bomba
de inyección
rotativa.
- Common Rail.
- Inyector-bomba.
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y
distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la
gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de
combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos
que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia
del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
Foto de una bomba de inyección rotativa (bomba electrónica con su centralita).
2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada
en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un conducto común o
acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita
electrónica dará la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los
cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la utilizada en los motores de inyección de
gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho
mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del
Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo
con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se
consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor. Existe una bomba-inyector por cada
cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda
generación.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de
alimentación para motores TDi de última generación que utilizan la nueva tecnología de
la bomba-inyector.
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión
electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clásica de los
motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del
"tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de
los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica
Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas
que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de
avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir
un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia
del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores
TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los
TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de
"inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la técnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en día no se fabrican
casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el
funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducción.
En un motor de
"inyección indirecta"
(cámara de turbulencia)
el combustible se inyecta
dentro de la cámara de
turbulencia quemándose
una parte de el. La
presión aumenta de
modo que los gases de
combustión y el
carburante restante se
apresura a salir por la
tobera de la cámara de
turbulencia y se mezcla
con el aire de la cámara
de combustión donde se
produce la quema de
combustible definitiva.
En estos motores se
produce, por tanto, un
aumento lento de la
presión en el interior de
la cámara de
combustión, lo cual da al
motor una marcha
relativamente silenciosa
que es una de sus
principales ventajas, así
como unas
características
constructivas del motor
mas sencillas que los
hace mas baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos
motores son: menor
potencia, un mayor
consumo de combustible
y un peor de arranque en
frío.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de
combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frío. Los inconvenientes de estos motores
son: su rumorosidad, vibraciones y unas características constructivas mas difíciles (caras de
fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos
Inconvenientes
sobre todo el del
ruido y las
vibraciones del
motor, se ha
diseñado el motor de
forma que se mejore
la combustión,
facilitando la entrada
de aire a la cámara
de combustión de
forma que el aire
aspirado por el
motor tenga una
fuerte rotación. Esto
junto a la forma de la
cámara de
combustión, crea
una fuerte
turbulencia durante
el tiempo de
compresión. Los
difusores de los
inyectores llevan 5
orificios que junto
con la alta presión
de inyección
ejecutada en dos
pasos, distribuye el
combustible
finamente de
manera eficaz.
El conjunto de todo
ello es que el
combustible y el aire
se mezcla al
máximo, lo cual
proporciona una
combustión
completa y por tanto
una alta potencia y
una reducción de los
gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetón"
En el caso de motores con precámara o cámara de
turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se
efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida
por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el
caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La
aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de
inyección con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el
inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una
cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando
a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la máxima inyección de
combustible cuando la aguja se levanta a su máxima
apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura
una combustión mas suave y por consiguiente, un
funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento
de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca
de racor para tubería de alimentación;
3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de
ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle;
7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de
fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de
impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza
el "inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible
directamente en la cámara de combustión
en dos etapas a través de los cinco
orificios que hay en el difusor. El diseño de
la cámara de combustión junto con el
inyector del tipo multiorificio, proporciona
una combustión eficaz pero suave y
silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes
intensidades que actúan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presión del
combustible alcanza aproximadamente 180
bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del
muelle mas débil (muelle de pre-inyección).
Una parte del combustible entonces es
inyectado a través de los cinco orificios en
el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue
desplazándose, la presión aumenta. A
unos 300 bar, vence la fuerza la muelle
mas fuerte (muelle de inyección principal).
La aguja del difusor se eleva entonces un
poco mas, y el combustible restante es
inyectado a la cámara de combustión a alta
presión quemando el caudal de
combustible inyectado. Esto producirá una
ignición y combustión mas suaves.
A medida que la bomba de inyección envía
mas combustible que el que puede pasar a
través de los orificios de los difusores, a
una presión de apertura, la presión
asciende hasta 900 bar durante el proceso
de inyección. Esto implica una distribución
fina máxima del combustible y por lo tanto
una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electrónica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyección.
Regulación electrónica Diesel
Introducción
La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de
potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. Esto
ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de inyección directa
(DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en
comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de precámara. De esta
forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una combustión mas completa. Debido
a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara
y la cámara de combustión principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15%
respecto a los motores de inyección indirecta (IDI) o precamara.
unidad de control de un EDC
Relación general del sistema
La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores
equipados con bombas convencionales de inyección (bombas en línea y bombas rotativas), el
conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado
(ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción). El caudal de inyección se
determina por el contrario a través de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo
del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad
que reconoce averías que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a
la gravedad de una avería (ejemplo: limitación del par motor o marcha de emergencia en el
margen del régimen de ralentí).
La regulación electrónica diesel permite también un intercambio de datos con otros sistemas
electrónicos (ejemplo: sistema de tracción antideslizante, control electrónico de cambio) y, por
lo tanto, una integración en el sistema total del vehículo.
Procesamiento de datos del sistema EDC
Señales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo y la
unidad de control UCE.
Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a través de
circuitos de protección y, dado el caso, a través de convertidores de señal y amplificadores:
- Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de
caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas
por un convertidor analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control,
convirtiéndolas en valores digitales.
- Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la
conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero
de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad
de control, para suprimir impulsos parásitos, y son transformadas en una señal rectangular.
Según el nivel de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse parcialmente o
también totalmente en el sensor.
Preparación de señales
Las señales de entrada se limitan, con circuitos de protección, a niveles de tensión admisibles.
La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras superpuestas, y se adapta
por amplificación a la tensión de entrada de la unidad de control.
Procesamiento de señales en la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada, casi siempre
de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de
valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Además existen una parte del programa que se adapta a las características del motor en
particular (curvas características especificas del motor y campos característicos para el control
del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrónico de
arranque, datos de adaptación y de fabricación, así como las posibles averías que se producen
durante el servicio, se almacenan en una memoria no volátil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos, las
unidades de control están equipadas con una codificación de variantes. Mediante esta
codificación se realiza, por parte del fabricante del vehículo o en un taller, una selección de los
campos característicos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones
deseados de la variante del vehículo. Esta selección se almacena también en el EEPROM.
Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-
EPROM conjuntos completos de datos al final de la producción del vehículo. De esta forma se
reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehículo.
Una memoria volátil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria
datos variables, como valores de calculo y valores de señal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control
por el interruptor de encendido o al desenbornar la batería del vehículo, esta memoria pierde
todos los datos almacenados. Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del
motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la
unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptación necesarios se almacenan
en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Señales de salida
Los microprocesadores controlan con las señales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexión directa de los elementos de ajuste
(actuadores). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensión de
batería, así como contra la destrucción debida a la destrucción debida a una sobrecarga
eléctrica. Estas averías, así como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales
y son retransmitidas al microprocesador. Adicionalmente se transmiten algunas señales de
salida, a través de interfaces, a otros sistemas
Unidad de control (ECU)
Tarea y funcionamiento
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y según campos
característicos almacenados en memoria, los tiempos de inyección y momentos de inyección y
transforman estos tiempos en desarrollos temporales de señal que están adaptados al
movimiento del motor. Debido a la precisión requerida y al alto dinamismo del motor, es
necesaria una gran capacidad de calculo.
Esquema de entrada y salida de señales a la ECU: 1- Batería; 2- Velocímetro; 3-
Sensor de rpm del cigüeñal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresión; 6-
Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de la temperatura del
gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10-
Rampa de inyección con sensor de presión del combustible; 11- Interruptores del
pedal de freno y de embrague; 12- Potenciometro del pedal del acelerador; 13-
Cajetín electrónico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo de cierre
antirrobo; 16- Regulador de presión en la bomba; 17- Bomba de alta presión; 18-
Inyectores; 19- Bujías de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de
aviso de calentadores funcionando; 21- Electrobomba de combustible de baja
presión; 22- Compresor de AC; 23- Válvula EGR; 24- Luz testigo de funcionamiento
del equipo electrónico; 25- Electroventilador.
Con las señales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para
los actuadores de regulación de presión del Rail y para la desconexión del elemento, ademas
se activan también actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentación de
gases de escape, actuador de presión de sobrealimentación, relé para la electrobomba de
combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, relé de calefacción
adicional, relé de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas
contra cortocircuitos y destrucción debida a sobrecargas eléctricas. El microprocesador recibe
retroinformación sobre anomalías de este tipo así como sobre cables interrumpidos. Las
funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores reconocen también
desarrollos deficientes de señal. Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a
través de interfaces, a otros sistemas del vehículo. Dentro del marco de un campo de
seguridad, la unidad de control supervisa también el sistema de inyección completo.
La activación de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente
eléctrica genera en una bobina con núcleo magnético una fuerza magnética que actúa sobre el
sistema hidráulico de alta presión en el inyector. La activación eléctrica de esta bobina debe
realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida
y una elevada capacidad de reproducción del caudal de inyección. Condición previa para ello
son tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulación de corriente divide la fase de actuación de corriente (tiempo de inyección) en
una fase de corriente de excitación y una fase de retención. La regulación debe funcionar con
tal precisión que el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma
reproducible y debe además reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el
inyector.
