ESCUELA INGENIERIA FERROVIARIA

Infraestructura Ferroviaria I

CAPÍTULO 5. RIELES

Los rieles constituyen el elemento fundamental y básico de la estructura de vía y

actúan como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
eléctrica.

Deben cumplir las siguientes funciones:

 Resistir directamente las tensiones que reciben de los esfuerzos estáticos y

dinámicos ejercidos por el material rodante y transmitirlas, a su vez, a los
restantes elementos que componen la estructura de la vía.

 Efectuar el guiado unidireccional de las llantas en su movimiento, lo que realiza

gracias a la forma de su cabeza y a las pestañas de que están dotadas las
ruedas, circunstancia que produce desgastes en ambas.

 Servir de conductor de la corriente eléctrica necesaria para la señalización y de

circuito de retorno en el caso de tracción en líneas electrificadas.

MATERIAL

Composición química

Actualmente los rieles se fabrican con el procedimiento de colada continua con

laminado inmediato.

Los elementos químicos que aparecen son el hierro, carbono, silicio, así como azufre,
fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas; en algunos casos resulta necesario
contar con manganeso, cromo y otros componentes, que posibilitan mejorar el acero y
aparecen en aquellos destinados a la fabricación de rieles con mayor resistencia al
desgaste.

La influencia de los elementos químicos citados sobre las características físicas del
acero de los rieles son las siguientes:

 Carbono: aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque en exceso es

causa de fragilidad en el acero.

 Silicio: mejora la calidad del acero, debido a su afinidad por el oxígeno colabora
en la eliminación de gases durante la elaboración del mismo y facilita la
laminación del riel. También aumenta la dureza y la resistencia al desgaste.

 Azufre: confiere fragilidad al acero y torna propicias las roturas, pero resulta
imposible su eliminación total.

 Fósforo: ídem al anterior, no es posible su eliminación completa desde un

punto de vista económico.

 Manganeso: aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,

proporcionando una adecuada viscosidad al acero durante la fabricación pero
dificulta la soldabilidad.

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 Cromo: confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad, pero

favorece la formación de martensita.

 Arsénico: aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la

resistencia a partir de un cierto porcentaje.

Según Norma U.I.C. 860-0

Características mecánicas y estructurales

Peso específico: 7,83 Ton/m3.

Coeficiente de dilatación lineal: 1,05 x 10(-5)
Módulo de elasticidad: 2.100.000 kg/cm2
Dureza: 210 a 260 ud Brinell para los aceros normales y hasta 375 ud Brinell en la
superficie de rieles de aceros especiales
Alargamiento en rotura: 9 al 14%

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Textura

La textura hace referencia a dos conceptos: la macro estructura y la micro estructura.

La primera está vinculada con la perfección en la fabricación y manipulación del acero

para construir el riel, que deberá ser de grano homogéneo, fino, uniforme, sin
hoquedades y fisuras y sin presentar segregación alguna. Se controla estudiando una
impresión o macrografía Baumann.

La micrografía se refiere a las características propias del acero en sí.

Forma / perfil

El riel debe resistir a un conjunto de esfuerzos que se presentan en las siguientes

formas:

 Esfuerzos verticales y horizontales, de carácter estático, dinámico y dinámico

aleatorio.

 Esfuerzos originados por el arranque y frenado de los trenes.

 Esfuerzos resultantes de las variaciones de temperatura, en especial en rieles

largos soldados.

 Esfuerzos originados por la inscripción del material rodante en las curvas.

 Choques al paso de las llantas por las juntas de los rieles.

 Esfuerzos por el contacto riel-llanta.

TIPO DE RIELES

Los distintos perfiles de riel empleados fueron:

 Riel Bull Head (riel Stephenson o riel de cojinetes)

La fijación de este riel se realiza por medio de un cojinete de fundición o acero
moldeado dentro del cual se mantiene el riel por medio de cuñas metálicas o
de madera dura. Lo ha habido simétrico y asimétrico.

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 Riel simétrico (de doble cabeza)

 Riel de patín o Vignole

Está compuesto por tres partes: cabeza u hongo, alma y patín.

 Riel Brunel (sin alma)

Se emplea en aparatos accesorios de vía, por ejemplo en el caso de mesas
giratorias.

 Riel Phoenix (o de garganta para tranvías):

Es utilizado en aquellos casos en que se requiere no presentar obstáculo a la
rodadura del vehículo de carretera, su empleo es más económico que la
utilización de contrarieles.

RIELES DE PATÍN PLANO O VIGNOLE

Actualmente se emplea el riel de patín plano o Vignole, que consta de tres partes:
cabeza, alma y patín, debiendo existir equilibrio térmico entre la cabeza y el patín del
riel a efectos de evitar deformaciones en el proceso de enfriamiento luego de la
laminación y a fin de evitar igualmente tensiones residuales elevadas después de la
soldadura de rieles.

 Cabeza: es la parte del riel destinada a entrar en contacto con las llantas del
material móvil, siendo el área de contacto del orden de 1 cm2.

Su anchura debe ser suficiente para mantener un efecto de reparto de cargas en

las zonas donde se producen las tensiones por el contacto riel-llanta y que deben
transferirse a la masa metálica de la propia cabeza; permitir radios de acuerdo
adecuados con el alma y la cabeza del riel, y por último mantener un margen
suficiente para el desgaste lateral en curvas de radio reducido.

El ancho de la cabeza debe estar comprendido entre 65 y 72 mm, si es mayor se

produce un mal reparto de la masa metálica en el perfil y los puntos de aplicación
de las cargas se pueden llegar a descentrar excesivamente.

La altura de la cabeza debe tener en cuenta el desgaste vertical que se estima

en 1 mm por el paso de 80 millones de toneladas, es decir de unos 100.000
trenes. Con una altura de cabeza de unos 50 mm se consigue mantener un

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adecuado equilibrio de masas entre la cabeza y el patín, al tiempo que se

reducen las deformaciones por un enfriado heterogéneo durante la fabricación y
por tanto, las tensiones residuales.

La inclinación de las caras laterales de la cabeza del riel debe ser tal que en
circulación recta no se establezca contacto entre la pestaña de la rueda y la cara
interior de los rieles.

 Patín: se caracteriza por su anchura y por la forma y espesor de las alas.

La anchura condiciona la rigidez del riel en el plano horizontal (resistencia al
vuelco) y determina las presiones que se transmiten a los durmientes.

La relación entre la altura del riel y el ancho del patín debe estar en el orden de
1,1 a 1,2 para facilitar la fabricación y además para asegurar una repartición
correcta de la carga sin giro del riel; la tendencia al vuelco por la acción de la
pestaña de la llanta y las solicitaciones, que resultan en las fijaciones riel-
durmiente, son función de dicha relación.

El espesor y forma de las alas viene condicionado por la preocupación de

conseguir un equilibrio entre la sección del patín y de la cabeza del riel, con el fin
de prever buenas condiciones de laminación y enfriamiento.

 Alma: debe transmitir las solicitaciones exteriores desde la cabeza al patín

del riel, el espesor debe ser suficiente para resistir los esfuerzos cortantes que ha
de soportar el riel y las altas solicitaciones que se originan en las proximidades
de los agujeros de las eclisas.

El espesor del alma debe tener en cuenta también el efecto de la corrosión, por
ello suele adoptarse el valor de 15 a 17 mm. Actúa como una pieza empotrada
en el patín, por lo que el alma tiene un mayor espesor que el citado en su unión
con el patín.

Análogo espesor se da a la unión alma-cabeza por el gran número de roturas

producidas en esa zona, en consecuencia las caras laterales del alma son
superficies cóncavas coincidiendo su mínimo espesor en el eje neutro.

La cabeza y el patín del riel trabajan a tracción y el alma a compresión.

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LONGITUD

Se encuentra en principio limitada por la necesidad de dejar entre dos rieles

consecutivos una junta de dilatación con el objeto de evitar el posible pandeo de la vía
por aumento de los esfuerzos longitudinales bajo la acción de la temperatura.

Los rieles de elevada longitud tienen las siguientes ventajas:

 Menor costo, dado que es más barata su producción en fábrica que en de obra.
 Menores tiempos de carga y descarga
 Un proceso de construcción más rápido
 Una mayor calidad de fabricación

ELECCIÓN DEL TIPO DE RIEL SEGUN SU PESO

El peso es la característica esencial, que proporciona una idea sobre el tipo y

potencialidad del riel. Se expresa en kilogramos por metro lineal. El peso está
estrechamente ligado a la carga por eje, velocidad máxima de circulación y densidad
de tráfico de las líneas.

Para la determinación del riel optimo de acuerdo a su peso por metro lineal (q) se ha
tratado a lo largo del tiempo de plasmar mediante formulas matemáticas, considerando
la relación existente entre el peso del riel (Kg/m) en función de las variables
anteriormente mencionadas, la forma de calcularlo ha ido variando con la aparición de
ecuaciones que dan una idea de cómo varía el peso con dichas características.

Si bien estas formulas dan una idea del perfil más adecuado según las características
de explotación de una línea, las conclusiones finales para determinar su elección
dependen de las condiciones técnicas y económicas de cada país. A nivel mundial las
acerias de rieles tienden a la normalización y estandarización de los perfiles, como así
también las distintas administraciones ferroviarias, invalidando los cálculos teóricos y
acudiendo a consideraciones prácticas, tales como:

 El peso del riel aumenta proporcionalmente con las cargas por eje, las
velocidades de circulación y la densidad del tráfico.

 El aumento del peso del riel disminuye la resistencia a la rodadura y los gastos
de explotación.

 No resulta recomendable que una red ferroviaria tenga más de 3 o 4 tipos de

perfiles distintos, resultando recomendable la estandarización de los mismos.

El objetivo buscado al aumentar el peso del riel, es incrementar su momento de inercia

(con respecto a su fibra neutra, Ix), es decir su módulo resistente W. Un problema de
diseño que se plantea es conseguir a igualdad de peso (costo) obtener secciones de
mayor I, surge así el concepto de coeficiente de utilización = W/P, llamado también
resistencia comparada.
Se denomina rigidez comparada a Ix/P que da idea de las deformaciones del riel y por
lo tanto de la vía.

Fórmulas empíricas para su cálculo:

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Q= 2,5 P propuesta en el Congreso Ferroviario de El Cairo.

Q=Vmax/ 2,2 fórmula de YERSHOV, para Vmáx. < 160 Km./h.
Q=31,046 T 0,203 fórmula de SHULGA, siendo T el tráfico anual en millones
de toneladas brutas
Fórmula de SHAJUNIANZ, sintetizando las tres anteriores:

Q= a ( 1+ √T) ( 1 + 0,012 V )⅔ P⅔
siendo: V: velocidad de circulación (Km./h)
P: carga por eje
a: tipo de vehículo más desfavorable, 1,20 vagones, 1,13 locomotoras

Según la normativa francesa:

Perfil de riel UIC 54 (Norma UIC. 860-0)

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FABRICACIÓN

Fabricación del acero

Se fabrica por uno cualquiera de los siguientes procedimientos: Thomas, Bessemer,

Martín-Siemens básico, eléctrico o Linz-Donawitz.

Los cinco procedimientos se basan en la obtención del acero requerido mediante la

fusión en alto horno de lingotes de hierro mineral y chatarra, las impurezas forman la
escoria que flota en el metal fundido por diferencia de peso específico. Los dos
primeros procedimientos mencionados son muy antiguos y son poco utilizados
actualmente.

El proceso de fabricación del acero eléctrico se logra por fusión del acero mediante
arco eléctrico, producido por dos electrodos introducidos dentro de la masa del metal
fundido. Es un proceso muy costoso y no es utilizado para grandes volúmenes, no
obstante permite obtener un acero muy buena calidad.

En el procedimiento de fabricación por soplado de Oxigeno, agrega al procedimiento

Martín-Siemens, el hecho que hace pasar una corriente de oxigeno por el metal
fundido, logrando que el oxigeno se combine con las impurezas y acelere el proceso.
El acero sale del horno en estado líquido (arrabio) a unos 3.000 ºC, de ahí pasa a un
convertidor para lograr la desgasificación al vacío (fundamentalmente reducir el
contenido de hidrógeno) logrando así un mayor grado de limpieza (eliminación de las
inclusiones no metálicas), homogenización de la masa y un ajuste de la composición
química. El acero sólido puede ser producido en forma de lingotes o de blooms de
colada continua.

En el caso de los lingotes, el acero liquido proveniente del convertidor es volcado en

moldes troncocónicos que luego de enfriado y solidificado se desmoldan y se retiran
los lingotes.

El otro procedimiento es de colada continua, donde el acero liquido proveniente del

convertidor se coloca en moldes de sección cuadrada de 20 cm. de lado y muy largos,
los que se cortan una vez solidificado, pero aún al rojo para ser enfriado y formar los
denominados “blooms” o “tochos”.

Fabricación del riel:

Una vez obtenido el acero en forma sólida por alguno de los procedimientos (ya sea
en forma de lingotes o de blooms), se vuelve a calentar en un horno de recalentado y
de ahí pasa por un tren de laminación, formado por tres cajas (caja de desbastado,

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caja intermedia o de perfilado y caja de acabado) donde se le van pasando unos

rodillos para ir extruyéndolo y darle la forma definitiva.

Luego de pasar por la caja de acabado, el riel se corta mediante una sierra circular a
longitudes variables de 12 a 90 metros a pedido del cliente. A continuación se efectúa
el marcado del riel en caliente mediante una troqueladora automática controlada por
computadora, este marcado se realiza en el alma del riel, donde se indica el número
de la colada, signo de calidad del acero, año de fabricación, identificación del
fabricante, etc.

Luego el riel se somete a un proceso de enfriamiento controlado, después pasa por

una máquina enderezadora de rodillos de eje horizontal y vertical los que actúan en
forma sincronizada, posteriormente mediante un ondulómetro se determina la
planicidad horizontal y vertical del riel en toda su longitud. Seguidamente, se pasa al
enderezado de los extremos tanto en sentido horizontal como vertical mediante
prensas hidráulicas que son controladas automáticamente por sensores láser.

Mediante un examen ultrasónico se garantiza la calidad interna del producto final.

Asimismo, la calidad externa es verificada mediante una máquina de control de
defectos superficiales por corrientes inducidas.

Luego, mediante sierras de corte en frío los rieles se cortan en los extremos para
darles la longitud exacta y en caso de ser solicitado por el cliente se taladran los
orificios para los bulones de las eclisas de acuerdo al diámetro y número
especificados.

Finalmente pasan a los lechos de inspección final para el control de las dimensiones
geométricas y se almacenan para su expedición.

El largo del riel depende de cada fábrica y del medio de transporte con que se cuente.
El largo máximo que se han construido es de aproximadamente 90 metros, pero si hay
que transportarlos por barco su longitud estará condicionada por la bodega del mismo,
generalmente a nuestro país se traen de 18 ó de 25 metros.
Antiguamente los rieles se fabricaban de longitudes que variaban entre los 7, 10 y 12
metros.

Enderezado de rieles

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A continuación se presenta un diagrama de los distintos procesos de fabricación que

pueden tener los rieles, desde la producción del acero para obtención del producto
sólido en forma de lingotes o blooms hasta el producto final terminado, con los
correspondientes controles técnicos y la comprobación de sus tolerancias de
fabricación:

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Esquema del tren de rieles

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DIAGRAMA DE FLUJO DE FABRICACIÒN Y CONTROL DE CALIDAD

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DEFECTOS DE FABRICACIÓN:

Entre las anomalías que se presentan como consecuencia de su fabricación tenemos:

 Rechupe. Es de dos tipos, el rechupe primario motivado por insuficiente

despunte del lingote y ocasiona generalmente una fisura vertical en el extremo
del riel, desde el alma a la cabeza, y el rechupe secundario producto del
apresuramiento de las operaciones de colada, produciéndose por contracción,
cavidades o grietas.

 Segregación central. Es originada por impurezas de P y S.

 Inclusiones sólidas. Son escorias u óxidos de Mn y S, silicatos de Fe y Mn,

pueden provocar la destrucción repentina de la cabeza de un riel.

 Inclusiones gaseosas. Se originan debido a los gases que quedan en el

lingote al laminarse, que originan burbujas alargadas que pueden producir
futuras grietas.

 Fisuras transversales.

 Defectos de laminación. Por ejemplo rebabas en el patín por exceso de

material.

 Ondulaciones del borde del patín por falta de material.

 Pliegues debidos a un exceso de material aplastado sobre el perfil normal.

Ensayos:

Ensayos mecánicos:

Los más usados son los de tracción, choque, resiliencia y dureza. Dan un índice de las
características resistentes del acero.

Ensayos químicos y metalográficos:

Los primeros sirven para comprobar la composición química del material y los
segundos para descubrir el origen de los defectos si los hubiese.

Ensayos particulares en relación con las propiedades físicas del acero.

Los más frecuentes son los ensayos magnetoscópicos y la auscultación ultrasónica

continua, permiten la detección de defectos.

DEFECTOS DEBIDOS A LA UTILIZACIÓN

Producidos por la circulación:

Los principales deterioros de los rieles debidos a la circulación, son las roturas frágiles
producidas por los planos de rueda especialmente a bajas temperaturas y los
desgarramientos originados por los patinajes.

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Los patinajes pueden ser frecuentes en zonas de arranque de trenes pesados,

generalmente a la salida de las señales. El rozamiento con el carril eleva localmente la
temperatura y como consecuencia de la rápida difusión del calor en la cabeza, se
puede originar un efecto local de templado, que podría llegar a crear deformaciones en
la superficie de rodadura y roturas transversales del riel. Estas fallas se pueden
reparar eficazmente por medio de relleno con soladura eléctrica al arco.

Ejemplos de defectos en rieles

Debidos al medio ambiente:

Los rieles se encuentran sometidos a la agresión del medio ambiente y son objeto de
corrosión. En vías subterráneas situadas en zonas húmedas se puede producir
corrosión en el conjunto del perfil y en particular en el contacto del patín con el
durmiente y en las uniones del alma con el hongo o con el patín producto de la
presencia de tensiones residuales.

En plena vía, en zonas húmedas o con el balasto degradado se pueden producir

manchas de corrosión bajo el patín, que degeneran generalmente en fisuras.

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IDENTIFICACIÓN DE LOS RIELES

Los rieles son dotados durante el proceso de fabricación de una serie de marcas, de
las cuales algunas están en relieve y otras punzonadas, que dan datos sobre el tipo de
perfil, procedimiento y fecha de fabricación, nombre del fabricante, etc.

Marcas en relieve en una de las caras del alma:

Esta operación se lleva a cabo durante el proceso de laminación y generalmente una

vez cada 4 metros, la altura de los caracteres oscila en 20 mm y con un relieve de al
menos 0,5 mm en un lado del alma.

Las marcas son las siguientes:

Identificación del fabricante.

Mes y los últimos dos dígitos del año de fabricación.
Símbolo de la calidad del acero.
Calidad normal
Calidad resistente al desgaste
Calidad especial
Una flecha cuya punta indica la cabeza del lingote.
Tipo de riel y su masa por unidad de longitud, en kilogramos por metro.
Símbolo del proceso de fabricación del acero.

Marcas punzonadas en caliente:

Número de identificación de la colada.

Las letras A, B, ...... Z, que identifiquen el riel de cabeza, el siguiente y así

sucesivamente, utilizando siempre la letra Z para el riel de pie.

El número del lingote, 1, 2, 3, ......

DESGASTES DE LOS RIELES

El riel como elemento activo de la estructura ferroviaria se encuentra sometido a

distintas acciones provenientes del material rodante que le producen desgastes y
averías.

El desgaste se produce como consecuencia de la acción de la carga dinámica de la

llanta sobre el riel, tanto en el contacto entre ambos como en lo que se refiere al
aspecto estructural del riel como elemento constitutivo del conjunto de la vía.

Entre las principales causas que dan lugar al desgaste de los rieles tenemos:

 El trazado de la vía.
 La estructura de vía y su grado de conservación.

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 El Peso y la velocidad de los trenes.

 Las presiones en el sentido vertical y horizontal de la llanta sobre el riel y la
carga total soportada.
 Los esfuerzos tangencial, longitudinal y transversal transmitido por la llanta
y el deslizamiento relativo entre esta y el riel.
 Los perfiles de llanta y riel.
 El juego entre pestaña y riel.
 La composición química y características físicas de los materiales
constitutivos de la llanta y el riel.

En el desgaste de los rieles debe hacerse notar que su evolución con el tiempo
presenta velocidades muy diferentes, siendo grande al principio llegando el perfil a una
forma de equilibrio, de evolución mucho más lenta.

En las curvas de radio reducido aparece generalmente un desgaste lateral por lo que
se utilizan rieles de mayor dureza (o con el hongo tratado térmicamente) y/o se
engrasa moderadamente la vía mediante la instalación de engrasadores especiales.

En vías rectas o en vías con radios grandes, el desgaste vertical del riel se sitúa entre
0,7 y 1 mm por cada 100 millones de toneladas. El desgaste vertical admisible en un
carril UIC 60 en vías principales es de 14 mm y en vías secundarias se admite un
desgaste vertical de hasta unos 22 mm. El desgaste es diferente en el hilo interior que
en el hilo exterior de una curva; mientras que en el hilo interior se observa únicamente
un desgaste vertical, el hilo exterior muestra sobre todo desgastes laterales. Los
esfuerzos de fricción que aparecen producen una abrasión en el canto de rodadura.

Desgaste lateral específico en el hilo exterior de la curva para riel UIC 60

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Tasa de desgaste lateral del riel en función del radio de la curva

DESGASTE ONDULATORIO

En algunos rieles se originan defectos periódicos de longitud de onda constante,

fenómeno conocido como “desgaste ondulatorio” clasificándose en función de la
longitud de onda en:

 Desgaste de onda corta:

Se caracteriza por una sucesión seudo-periódica de crestas brillantes y
pulimentadas y senos oscuros en la superficie de rodadura del riel formados por
acero oxidado. La longitud de onda está comprendida entre los 3 y los 8
centímetros.

 Desgaste de onda media:

No presenta diferente aspecto que el desgaste anterior entre las crestas y los
senos: Se caracteriza por desniveles de la superficie más o menos acentuados.
La longitud de onda varía entre los 8 y los 30 centímetros.

 Desgaste de onda larga :

La longitud de onda es superior a los 60 centímetros y puede alcanzar hasta los
2,00 metros, es decir algo superior a la distancia entre los dos durmientes. Por
encima de este valor, el defecto se considera debido a la nivelación longitudinal
de la vía.

El desgaste ondulatorio de onda corta afecta a uno o a otro hilo de la vía en forma
indiferente e incluso a ambos al mismo tiempo.

El desgaste de onda media aparece generalmente en las curvas de radio inferiores a

los 500 metros y en el hilo bajo.

El desgaste ondulatorio de onda larga proviene, al parecer, de una agravación de los

defectos existentes en el riel, especialmente de las ondas superficiales provocadas por
los rodillos de enderezado en frío.

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Estos desgastes originan variaciones de la carga dinámica de las ruedas cuando

existe resonancia entre la frecuencia de excitación y la frecuencia propia del sistema
riel-vía.

Los desgastes ondulatorios y en particular los de corta longitud de onda, degradan los
elementos constitutivos de la vía y producen ruidos que resultan molestos en zonas
urbanas.

Ante la imposibilidad de evitar este tipo de desgaste en los rieles, se amola la vía
mediante equipos o trenes especiales equipados con amoladoras en número variable
en función de la naturaleza e importancia de la red ferroviaria a atender.
Las amoladoras son rotativas alrededor de un eje que puede bascular en un plano
transversal perpendicular al riel y permiten reconstruir un perfil de riel equivalente al
perfil original.

RIELES MICROALEADOS:

Los resultados poco satisfactorios de los rieles de acero al carbono-manganeso en los

sectores donde las condiciones del tráfico eran extremadamente severas como curvas
de radio reducido, elevadas cargas por eje, etc. Impulsaron al desarrollo de nuevos
rieles con características mecánicas superiores.

Históricamente se emplearon aceros aleados con dureza Brinell superior a 320 HBW y
resistencia a la tracción del orden de 1100 Mpa, consiguiéndose estas propiedades
mediante el empleo de altos niveles de manganeso, cromo y molibdeno. Estos aceros
suelen poseer altos valores de tensiones residuales y presentan el riesgo de contener
estructuras frágiles (bainíticas y martensíticas) cuya resistencia al desgaste es menor
que la de la perlita.

Actualmente también se emplean rieles de cabeza endurecida, se trata de rieles de

acero al carbono manganeso cuyas cabezas han sido tratadas mediante enfriamiento
acelerado.

Por último se han desarrollado rieles de acero microaleado totalmente perlítico, cuyas
propiedades mecánicas (resistencia a la tracción, límite elástico, dureza, resistencia al
desgaste, y comportamiento a la fatiga) son más altas que las de los rieles fabricados
con acero de composición química similar. Su dureza mayor de 320 HBW se obtiene
con el empleo de pequeñas cantidades de elementos microaleantes (niobio y vanadio)
y una reducida aportación de cromo (máximo 0,300%).

ESTIMACIÓN DE LA DURACIÓN DE UN RIEL

El comportamiento de un riel con un determinado perfil y bajo determinadas

condiciones de trafico (carga por eje, diámetro de las ruedas, velocidad de circulación)
es función de su calidad metalúrgica. Cuando el perfil y la resistencia del acero se
adaptan adecuadamente al tráfico, los rieles y la superestructura envejecen
simultáneamente.

En alineaciones rectas el desgaste vertical D.V. no suele admitirse que sobrepase los
24 mm y el lateral D.L. que se mide a 14 mm por debajo del plano de rodadura, los 18
mm. El desgaste conjunto debe ser:

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D.V. + 0,5 D.L. ≤ 24 mm

CONTROL NO DESTRUCTIVO DE RIELES

Mediante auscultación ultrasónica, cuyo fundamento es el envío de un haz ultrasónico

concentrado con frecuencias comprendidas entre 2,5 y 4 Mhz, emitidas con una
frecuencia de resonancia que llega hasta 4 Khz.
Cualquier discontinuidad en las superficies de separación entre acero y aire como la
que se produce en las fisuras internas, refleja estas ondas y la deficiencia se detecta
por la aparición de ecos.

NORMATIVA ACTUAL

Norma Europea EN 13674-1:2003

Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m

Norma Europea EN 13674-2:2006

Parte 2: Carriles para desvíos y cruzamientos utilizados con carriles Vignole de masa
mayor o igual a 46 kg/m

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Infraestructura Ferroviaria I

NORMA EUROPEA EN 13674-1:2003

La nueva norma de uso europeo “EN 13674-1:2003 Aplicaciones Ferroviarias – Vía –

Rieles – Parte 1, para rieles Vignole de masa superior a 46 Kg./m para uso general en
la vía” define siete grados de acero de microestructura perlítica que cubren un rango
de dureza de entre 200 HBW a 390 HBW y abarcan aceros al carbono-manganeso sin
tratamiento térmico, aceros de aleación sin tratamiento térmico, aceros al carbono-
manganeso con tratamiento térmico y aceros de baja aleación con tratamiento térmico.

Esta norma establece dos grandes divisiones en relación con los ensayos a realizar a
saber:

 ensayos de calificación que introducen una serie de requisitos de performance no

previstos en la anterior norma UIC 860 V/1986, debiendo realizarse una vez cada
cinco años y luego de cualquier cambio significativo en el proceso de producción

 ensayos de aceptación que son llevados a cabo durante la producción como

parte del sistema de aseguramiento de la calidad y el control del proceso de
fabricación de los rieles, basándose su frecuencia normalmente en la colada, la
secuencia o el tonelaje.

Los ensayos de calificación comprenden: tenacidad a la fractura; crecimiento de

grietas por fatiga; ensayo de fatiga; tensiones residuales en el patín del riel; variación
de la dureza en el eje de la superficie de rodadura en rieles con tratamiento térmico;
resistencia a la tracción y alargamiento en rotura donde las ecuaciones predictivas que
relacionan estos valores con la composición química deben calcularse con un análisis
de regresión múltiple para todos los rieles producidos sin tratamiento térmico y donde
la aprobación de esta ecuación debe realizarse en forma continua.

Los ensayos de aceptación tienen por objeto controlar las propiedades

prescriptas de la calidad de los aceros de los rieles y garantizar la conformidad del
producto acabado, a su vez forman parte de los ensayos de calificación y comprenden:
composición química; microestructura; descarburación; pureza inclusionaria;
inspección micrográfica; dureza; ensayos de tracción y ensayos dimensionales y
ensayos por ultrasonidos mediante un proceso continuo que garantice la inspección
del riel en toda su longitud.

El principal criterio de aceptación de los rieles está basado en la medición de los

valores de dureza y los ensayos de tracción solo forman parte de los ensayos de
aceptación. Resumiendo, el valor de referencia de un riel, actualmente bajo la nueva
norma, no lo constituye su resistencia a la tracción sino la dureza mínima de la
superficie de rodadura del riel.

En cuanto a los criterios empleados para adoptar un grado de dureza del acero de los
rieles, los mismos se pueden clasificar en tres grandes grupos: considerando los
parámetros locales de una línea y de su explotación, los métodos de mantenimiento de
la infraestructura adoptados y de evaluación económica.

Entre los parámetros locales que influyen en el desarrollo de los desgastes de los
rieles y los defectos de fatiga generados por la circulación podemos mencionar:

 la cantidad de curvas existentes en el trazado y el radio y peralte de las mismas

(factores vinculados con el desgaste lateral, la corrugación en el riel bajo, etc.),

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 el impacto de los gradientes en las rampas y pendientes del trazado (para

valores del 20 por mil y superiores),

 la velocidad de circulación y las toneladas transportadas, el peso por eje

(teniendo en cuenta que elevados pesos por eje generan el aplastamiento del riel
bajo),

 las características y el tipo de material rodante que circula en la línea (bandas de

rodadura en las ruedas de excesiva dureza pueden ejercer fuerzas de
rozamiento muy importantes en las curvas conducentes a deteriorar los rieles).

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Recomendaciones para el uso de rieles (UIC 712 R)

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MICROESTRUCTURA PARA R200 6 R220

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PERFILES DE RIEL 54 E1 y 60 E1

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EVALUACION DE IMÁGENES MACROGRÁFICAS BAUMAN

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CALIBRES

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NORMA EN 13.674-2:2007
RIELES PARA DESVIOS Y CRUZAMIENTOS QUE SOPORTAN LAS CARGAS DE LA
RUEDA FERROVIARIA, Y QUE SE USAN CONJUNTAMENTE CON RIELES DE PERFIL
VIGNOLE DE MASA MAYOR O IGUAL A 46 KG/M

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PERFIL DE RIEL 54E1A1

PERFIL DE RIEL 60E1A1

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NORMA EN 13.674-3:2006
RIELES PARA CONTRACARRIELES DE ADV

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Perfil y puntos de transición contracarril 33C1

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ENGRASADORES DE RIELES

Son elementos que se ubican en las curvas de radio reducido, que son accionadas por
las propias circulaciones que engrasan las caras internas de los rieles, reduciendo el
rozamiento riel – pestaña y por consiguiente el desgaste. Existen también
engrasadores de pestaña.

JUNTAS DE RIELES

La unión longitudinal de los rieles consecutivos se realiza mediante unas piezas

especiales denominadas eclisas y los lugares donde se efectiviza dicha unión
longitudinal se denominan juntas constituyendo los puntos débiles de una vía.

La función de las eclisas es unir los extremos de dos rieles consecutivos de forma tal
que sus ejes longitudinales coincidan y quede inmovilizada su posición tanto en el
plano horizontal como en el vertical. Las eclisas se proyectan de tal forma que las dos
de cada junta aporten prácticamente el mismo momento de inercia que la sección del
riel. Las eclisas se fijan entre sí y a los rieles mediante bulones con tuercas y la
constancia de su apretado se obtiene mediante arandelas elásticas.

En las instalaciones de señalización los hilos del riel son utilizados frecuentemente
para la conducción de la corriente de señales. En consecuencia, las juntas de los
rieles deben posibilitar el paso de la corriente dentro de los límites establecidos por los
circuitos de vía. La continuidad necesaria en las juntas se obtiene con ayuda de
alambres soldados a los extremos de los rieles denominados ligas de continuidad.

En líneas electrificadas, la conducción a través de la junta de la corriente de tracción

de retorno se asegura con conexiones de riel, confeccionadas a base de un cable de
cobre, con los terminales introducidos en manguitos de acero, los cuales son soldados
al riel por su parte exterior y a ambos extremos de la junta.

Las juntas de riel en base a su constitución propiamente dicha pueden ser:

 Suspendidas: se coloca la interrupción de los rieles entre dos durmientes de

forma tal que el punto de junta propiamente dicho carezca de apoyo efectivo
sobre los durmientes.
Las juntas suspendidas son elásticas y el desgaste de los extremos de los rieles
resulta inferior al de otros tipos de juntas; su principal inconveniente radica en
que como consecuencia de la gran flexión de los extremos de los rieles las
eclisas trabajan también a flexión en condiciones exigentes.

 Apoyadas: el apoyo de la parte interrumpida de los rieles se produce sobre uno o

dos durmientes que le sirven de soporte lo cual proporciona una mayor
resistencia a los desplazamientos transversales y verticales de la junta, pero le
confieren un carácter rígido y dificultan los trabajos de bateo bajo los durmientes
de la misma.

 Semisuspendidas: son juntas similares a las suspendidas pero la longitud de las

eclisas alcanza a los durmientes de la misma.

Teniendo en cuenta la distribución de las juntas respecto a otras en la vía se

distinguen dos procedimientos de armado:

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 Juntas a escuadra: con esta disposición se persigue que ambos hilos de riel
tengan las juntas en un mismo plano perpendicular al eje de la vía, circunstancia
que produce un bache en ésta cada cierta distancia regular, en función de la
longitud de los rieles pudiendo acentuar el movimiento de galope del vehículo
ferroviario ocasionando choques y sacudidas.

 Juntas alternadas: la disposición de las juntas en ambos hilos de riel no se

encuentra sobre un mismo plano perpendicular al eje de la vía sino que se
encuentran desplazadas una longitud, que permanece constante a lo largo del
trazado, una fila de rieles respecto a la otra. Se emplea generalmente en curvas
para evitar rieles cortos, facilitando el movimiento de dilatación y reduciendo el
efecto de baja inercia transversal. Esta disposición podría originar una oscilación
o giro del material rodante alrededor de su eje longitudinal. Por otra parte duplica
el número de impactos.

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Las juntas de vía requieren un mantenimiento periódico (anual) y básicamente manual

que consiste en el apretado de la sujeción, lubricación y ajuste de los bulones de la
eclisa, apertura de luces y su regulación, trochado del corredor y nivelación de las
juntas, lo cual implica elevados costos de conservación.

Según los tráficos, una vía constituída por rieles cortos con juntas es 50 al 70% más
costosa que la vía soldada.

Eclisa (brida) para riel UIC 54

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Juntas aislantes

En las instalaciones de señalización por bloqueo, los rieles son utilizados con
frecuencia para la conducción de la corriente de señales. Las juntas deben facilitar el
pasaje de la corriente y la conductividad necesaria se logra gracias a la conexión de
ambos extremos del riel con ayuda de alambre de cobre soldado a ellos. En los límites
de los circuitos de vía se construyen juntas especiales con el objeto de impedir el paso
de la corriente eléctrica.

Están constituidas de forma tal que se interponen diversos elementos de fibra aislante
entre todas las superficies metálicas de una junta que puedan estar en contacto. Estas
piezas aislantes consisten en placas en los planos de contacto de las eclisas, cilindros
en los agujeros para los bulones y arandelas para proteger las tuercas y la cabeza de
los bulones.

Existen juntas aislantes encoladas, constituidas por resinas sintéticas que se

interponen entre la eclisa y el riel y que se utilizan en tramos constituidos por riel largo
soldado.

Junta aislante encolada UIC 54 – 30º - 90º

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RIEL LARGO SOLDADO

Origen y filosofía

Se denomina Riel Largo Soldado (RLS) a un riel de longitud suficiente para que al
menos uno de sus puntos se mantenga fijo cualquiera que sea la temperatura a que
esté sometido.

Entre los factores que impulsaron el empleo del riel largo soldado podemos citar:

 La fiabilidad alcanzada en los distintos sistemas de soldadura de rieles

 El desarrollo de distintos tipos de fijaciones elásticas que aseguran un esfuerzo

de apriete suficiente y constante en el tiempo

 La continua mejora en la fabricación de los rieles y de su soldabilidad,

conservando sus propiedades y características iniciales en las partes de los
rieles afectadas por la soldadura de unión

 La mejora de la fabricación de los durmientes de hormigón

Estos factores aseguran un mejor comportamiento de la infraestructura de vía ante

solicitaciones más importantes, impulsando la implantación habitual en la mayoría de
las vías ferroviarias del riel largo soldado (RLS).

La utilización del RLS evita la mayor parte de los inconvenientes originados por las
juntas de riel eclisadas, suponiendo una reducción sustancial en los gastos de
conservación de vía, aún a costa de una mayor inversión inicial. El RLS aumenta la
vida útil de la enrieladura y otorga mayor seguridad y confort de circulación.

En una vía ferroviaria dotada de RLS y sometida a altas temperaturas se podrían

alcanzar importantes compresiones longitudinales pudiéndose presentar un cierto
efecto de levantamiento de la vía y como consecuencia de ello se produciría una
sensible reducción de la resistencia lateral por rozamiento del balasto.

Los estudios experimentales y el análisis matemático pusieron de manifiesto que:

 Para que se produzca un fenómeno de pandeo es necesario que existan

defectos previos en la vía, pequeñas deformaciones pueden originar pandeo si
el esfuerzo de compresión es suficiente, agravándose esta posibilidad en las
curvas de radio reducido.

 Los problemas de estabilidad en los planos vertical y horizontal no son

independientes. Toda modificación de la reacción de apoyo vertical del
durmiente sobre el balasto, por un defecto de la plataforma o del aumento del
esfuerzo de compresión en el riel, produce una variación en la resistencia de la
vía a las deformaciones transversales.

Fabricación, Colocación y Liberación de Tensiones del RLS.

Se denomina barra elemental a los rieles obtenidos directamente por laminación y

barra de taller a las obtenidas por soldadura en taller o en obra de varias barras

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elementales. En principio la longitud de las barras de taller debiera ser lo más grande
posible pero su longitud está limitada por el transporte.

Normalmente las barras de taller se sueldan en tramos de 288 ó 396 metros y

posteriormente se transportan en vagones especialmente equipados hasta su
emplazamiento definitivo. Una vez colocadas sobre los durmientes estos tramos de
riel, se sueldan en la vía, bien por soldadura aluminotermica o mediante equipos de
soldadura eléctrica portátiles, constituyendo el riel largo soldado.

Cuando la vía se estabilizó, es decir cuando sus resistencias tanto longitudinal como
transversal del balasto alcanzaron un valor suficiente, lo que se supone ocurre
después de que hayan circulado unas 100.000 toneladas, se procede a efectuar la
denominada liberación de tensiones del RLS. Con el empleo del tren de estabilización
dinámica de la vía o con el compactado de la banqueta de balasto se acelera el
proceso.

Al montar y fijar la enrieladura a temperaturas diferentes, las tensiones que se crean

en los rieles son distintas en cada tramo de la vía y esto puede dar lugar a los
siguientes problemas:

 Pandeo de la vía, por los esfuerzos de compresión en un tramo cuya

temperatura de fijación haya sido muy baja y suba posteriormente.

 Desplazamientos laterales diferenciales que producen serpenteo en el riel

disminuyendo el confort de los pasajeros.

 Incremento del riesgo de rotura del riel, en un tramo de vía cuya temperatura
de fijación haya sido muy elevada y descienda luego a temperaturas
mínimas.

En el caso de rotura de un riel resulta factible colocar un tramo de riel nuevo sin
afectar el equilibrio de las barras. Para ello la longitud de la sección de riel nuevo debe
ser exactamente equivalente a la sustituida, a la temperatura en que se efectúa el
reemplazo. El contacto entre los rieles se restablece calentando los extremos
adyacentes teniendo en cuenta en la operación el espesor de la soldadura
aluminotermica.

SOLDADURA DE RIELES

Los procedimientos de soldadura se clasifican en dos grandes categorías, según que

sea necesario o no aportar algún metal para producir el acoplamiento de las piezas
que se sueldan.

Se distinguen dos tipos de acero para establecer su soldabilidad:

Acero para rieles en vías normales

Aceros al manganeso, empleados para la fabricación de corazones de los

aparatos de vía

Se define la soldabilidad del acero como su aptitud para conservar sus características
iniciales en las partes afectadas por la operación de soldadura. Las alteraciones más

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nocivas se manifiestan por la aparición de estructuras templadas frágiles en las capas

metálicas adyacentes a la zona fundida durante la soldadura.

Soldadura sin aportación de metal

La soldadura de rieles sin aportación de metal comprende una fase de calentamiento

eléctrico seguida de un forjado.

Soldadura eléctrica

Una vez puestos en contacto y presionados los extremos de los rieles a soldar, se
calientan mediante una corriente eléctrica, produciendo el avance y retroceso de los
rieles varias veces. Los contactos entre las piezas son cortos durante los cuales se
calientan por efecto Joule; logrado poniendo en contacto bajo presión los extremos de
los rieles por los que se hace circular una corriente eléctrica de bajo voltaje y muy alta
intensidad, aproximadamente 5 voltios y 35.000 amperes.

A este proceso se le suma un efecto de chisporroteo en los momentos de contacto y

separación de los rieles, cuando se alcanza la temperatura adecuada (de 1000 a 1500
ºC) se procede a efectuar la soldadura por compresión aplicando una fuerza
longitudinal de 40 a 50 toneladas sobre los rieles asegurando la unión íntima de las
piezas metálicas que se sueldan expulsándose las partes líquidas y los óxidos, con
temperaturas de fusión inferiores a las del acero.

Durante este proceso se produce un ligero acortamiento de los rieles y se forma un

pequeño cordón alrededor de la junta de soldadura.

Para efectuar este tipo de soldadura se pueden utilizar tanto equipamiento fijo
(soldadura en taller) ó móviles (soldadura en vía con cabezales de soldadura móviles).

Soldadura con aportación de metal

La aportación de metal entre los dos extremos de los rieles que se tratan de soldar
puede efectuarse por el procedimiento de aluminotermia o por soldadura al arco
eléctrico.

Soldadura aluminotermica (thermit)

Se basa en la propiedad que tiene el aluminio de combinarse rápidamente con el

oxígeno de los óxidos metálicos formando óxido de aluminio (corindón) y liberando el
metal.

Esta reacción fuertemente exotérmica está basada en las propiedades reductivas del
aluminio en presencia de óxido y responde a la fórmula

Fe2 O3 + 2 Al → Al2 O3 + 2 Fe + Calor

alcanzando los 3.000 ºC pero requiere de 800 a 1000 ºC para iniciarse prosiguiendo
luego rápidamente hasta la total combinación del aluminio con el oxígeno, que se
alcanza al cabo de 15 a 25 segundos.

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Para efectuar una soldadura de este tipo se prepara un molde de arena refractaria y
un aglomerante especial que reproduce la forma exterior del riel en dos mitades, que
se coloca rodeando ambos lados de los extremos de los rieles, regulándose la correcta
disposición y separación entre los dos rieles (denominada cala) que se trata de unir.

Por medio de una regla graduada en cuña se mide la separación de los rieles y se
procede al reglaje de los carriles en sentido longitudinal utilizando para ello una regla
metálica de un metro de longitud como mínimo debiendo verificarse la alineación lo
más rigurosamente posible. Los moldes pueden ser prefabricados con sus machos de
obturación preparados, y son fijados a los rieles con ayuda de una prensa aprieta-
moldes que permite colocar y apretar los dos semimoldes uno frente a otro.

El reglaje de los rieles en el plano vertical debe efectuarse con una ligera elevación de
los extremos a soldar, ésta elevación resulta necesaria para compensar la disminución
debida a la contracción de la soldadura, evitándose con dicha precaución.

Si los perfiles de los rieles a soldar son diferentes, o presentan desgastes distintos, la
alineación en los planos horizontal y vertical debe realizarse en correspondencia con
las superficies de rodamiento del hongo del riel, superior y lateral lado interior de la
trocha o cara activa del riel. Ambos rieles podrán soldarse cuando se verifiquen las
siguientes condiciones:

 La diferencia de altura entre ambos perfiles no debe sobrepasar de 25 mm.

 La relación entre las áreas menor y mayor de las secciones rectas de los rieles
debe estar comprendida entre 0,8 y 1,0.

 Cuando se necesite unir rieles que no cumplan las condiciones indicadas se

deben colocar cupones de perfil intermedio entre ambas barras a soldar, con
una longitud mínima de 4 metros cada uno de ellos.

Se limpian y secan los dos extremos de los rieles a soldar, condición indispensable en
cualquier soldadura. Con el objeto de evitar un choque térmico demasiado brusco se
efectúa un precalentamiento de los extremos de los rieles que se van a soldar hasta el
rojo cereza claro (aproximadamente 850 a 950 ºC), este precalentamiento se efectúa
mediante un quemador de nafta y aire, de aire y propano o de oxígeno y propano, que
proyecta una llama sobre el molde.

Se dispone de un crisol que debe estar perfectamente seco y no debe contener polvo
ni elementos extraños, el cual se llena de la mezcla aluminotermica o carga y se
inserta el destape automático (DDA) en el orificio de salida del crisol. Una vez que ésta
se enciende sobre el molde y que finaliza la reacción, rebosa el crisol llenando el metal
líquido el molde. El corindón que se produce durante la reacción queda en la parte
superior del molde y se elimina una vez efectuado el desmoldeo.

La operación se termina con un tratamiento de desbaste y posterior acabado mediante

esmerilado a fin de dar a la soldadura el perfil de la cabeza del riel, especialmente en
la superficie de rodadura y el hilo activo. Este acabado se realiza una vez que el riel se
ha estabilizado a la temperatura ambiente y hayan pasado al menos dos circulaciones,
y se limita a una zona de unos 10 cm a cada lado de la soldadura.

La cantidad de calor que aporta el metal líquido (aproximadamente 2000 ºC) por una
parte basta para fundir los dos extremos de los rieles, y por otra, asegura un
enfriamiento suficientemente lento para evitar la formación de estructuras de templado.

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Alineación y nivelación de los rieles Colocación de moldes

Colada Desbarbado con cortamazarotas

Riel desbastado Esmerilado de la soldadura

Una vez ejecutada la soldadura aluminotermica y finalizado el esmerilado de

terminación se identificará la misma efectuando marcas por rayado o golpe sobre el
alma del riel indicándose mes y año de ejecución de la soldadura con la identificación
del soldador asignada por la administración ferroviaria. La marca se realizará en el hilo
no activo de la cabeza del riel a la derecha de la soldadura.

Por último, se efectúa un control visual de la soldadura no debiendo presentar defectos

de unión entre metal de aporte y riel, defectos de fusión, poros, fisuras, inclusiones de
escoria o arena, rechupes, arranques de material, etc., y la verificación de la geometría
comprobando que la alineación de los rieles y el esmerilado no alteraron la geometría
de la vía.

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Ensayos de comprobación

Sobre la soldadura aluminotermica se efectúan ensayos de:

 Flexión estática:

Se realiza sobre una probeta de ensayo dispuesta horizontalmente de 1300mm

de longitud conteniendo la soldadura en su centro y sometiéndola a las cargas
verticales correspondientes.

El ensayo comprueba la calidad del acero de aportación, obtenida con

soldadores experimentados y la correcta realización del proceso efectuada con
cargas correctas. Se alcanzará en todos los casos una flecha mínima de 9 mm
en el centro de la probeta y en ausencia de fisuras.

 Dureza Brinell:

La comprobación de la dureza de las soldaduras permite fijar su

comportamiento en relación con el correspondiente al del acero del riel.
Teniendo una dureza menor que él, ocasionaría una depresión inadmisible en
la superficie de rodadura en tanto que teniéndola notablemente mayor
produciría un resalto perjudicial para la circulación de los trenes, en especial a
velocidades elevadas.

Se efectúa sobre la superficie de rodadura del hongo del riel, en el centro de la

unión soldada sobre el eje transversal al riel y a 10, 20, 40 y 200 mm a cada
lado del centro en la dirección longitudinal del riel. La dureza hallada en el
centro de la soldadura y en cada uno de los puntos situados a 10, 20 y 40 mm
del centro de la unión soldada no deberá ser menor ni exceder en más de 30
unidades Brinell la dureza determinada en el riel a 200 mm del citado centro.

 Porosidad:

Se practica un corte con sierra en la sección transversal correspondiente al

centro de la unión soldada y se observa la presencia de poros, si existen, sólo
se admitirán en la zona del alma y sobre el plano de simetría del riel, no
deberán superar el 0,05 % de la sección transversal del riel y el diámetro
máximo del poro será inferior a 0,05 mm.

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 Estructura metalográfica:

Se realizarán macrografías para comprobar la carencia de discontinuidades en

el acero de aportación y de incrustaciones de escoria o de arena, el correcto
centrado del molde y la buena composición y actuación de la carga
aluminotermica mediante la observación de la zona afectada por el calor de la
soldadura.

 Además, se efectuarán micrografías con aumento no menor a 500 diámetros

en las zonas rectangulares de calentamiento de la cabeza y del patín del riel,
desde y hacia cada lado del eje de la soldadura y con ellas se determinará que
la estructura del acero es totalmente perlítica, con ausencia de estructuras
austeníticas de temple y revenido (martensita, trostita y bainita).

Se podrán practicar otros ensayos adicionales a las soldaduras aluminotérmicas como

por ejemplo ultrasonido y radiografías.

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Infraestructura Ferroviaria I

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Marca del soldador, Jefe de equipo, y leyenda de realización

Obligatoriamente, todas las soldaduras deben llevar la marca del soldador que las ha
realizado, bien haya sido en taller o en vía.
La marca debe tener caracteres de 8 a 10 milímetros de altura indicando:
 Leyenda punzonada, en la cara exterior de la cabeza del riel y a la derecha de
la soldadura, comprendiendo:
 Número del mes de realización
 Las dos últimas cifras del año de realización.
 La designación del soldador, formada por dos letras (correspondientes a su
empresa) y otras indicativas del propio soldador. Esta designación es exclusiva
de cada soldador.

Clasificación de los defectos exteriores.

Los defectos exteriores que presentan las soldaduras suelen ser debidos a una
realización deficiente de las operaciones de soldeo, o con menor frecuencia, a fallas
de los elementos empleados en él.
De acuerdo con su ubicación respecto a la soldadura, los defectos exteriores pueden
clasificarse según los siguientes grupos:

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Los principales defectos en una soldadura y sus causas se detallan en el siguiente

cuadro:

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Conforme a la normativa española (NAV 3321 Soldadura aluminotermica) las

soldaduras aluminotermicas deberán estar dentro de las tolerancias señaladas en el
siguiente cuadro, para cada caso. Si no verificaran las tolerancias pueden ser
corregidas por esmerilado o ser rechazadas.

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En lo que se refiere al patín, el valor del escalón “d” no debe sobrepasar los valores
indicados en el cuadro adjunto:

Soldadura por arco

Se efectúan mediante el empleo de electrodos.

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