El Boeing 747 se consideró el avión más grande y seguro aún con los incidentes que había tenido
que sortear (el más grave fue el accidente de Tenerife). Aun así tenía una reputación intachable de
aeronave segura incluso para trayectos masivos, como lo había demostrado antes.
Japón tenía un sistema aéreo sobre-saturado y la alta demanda permitió que Boeing desarrollara
una versión especial denominada 747-SR de rango corto, compensando este rango con una mayor
capacidad de pasajeros.
El accidente ocurrió la víspera de una fiesta tradicional japonesa, en que aprovechando ese asueto
muchas personas regresaban a sus lugares de origen para compartir momentos en familia. Por eso
muchas líneas aéreas tenían constante sobre-saturación, con la consiguiente presión sobre los
equipos de mantenimiento de estas mismas.
El vuelo despegó a las 18:12. tenía planeado volar hacia la bahía de Tokio en línea recta para
después enfilarse en un giro a la derecha y alinearse con el aeropuerto de destino.
Una vez transcurridos los primeros 12 minutos, mientras la aeronave alcanzaba su altitud de
crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló.
Explicar para que sirve el mamparo.
Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y otras partes del avión que cayeron
al mar, despresurizando la cabina y dañando gravemente las cuatro líneas hidráulicas de la
aeronave.
Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar
elevándose y descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico
en accidentes de aeronaves donde los controles están inhabilitados.
Durante las oscilaciones que precedieron al impacto de la aeronave, los pilotos implementaron
una medida de control usando el acelerador de los motores. Treinta minutos pasaron desde el
fallo del mamparo hasta el momento del impacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir
notas de despedida a sus familiares.
Causas
La aeronave había estado involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2 de
junio de 1978, en el cual el empenaje (la cola) tocó tierra en el momento del aterrizaje, lo
que dañó el mamparo de presión trasero.
La correspondiente reparación efectuada no cumplió los estándares establecidos por
Boeing. Los técnicos de Boeing debían colocar una placa doble con dos hileras de
remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los ingenieros lo repararon usando dos
placas, una con 2 hileras de remaches y otra con solo una hilera sencilla. Esto redujo la
resistencia a la fatiga de las partes en un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta
instalación le permitiría efectuar al avión solo 10 000 despegues. Sin embargo, el avión
había completado ya 13.319 despegues después de la reparación y antes del fatal
accidente.
Cuando se perdió el mamparo se rompieron las cuatro líneas hidráulicas. La incapacidad
de controlar las superficies móviles del avión (p.ej. los alerones) volvió a la aeronave
inmaniobrable.
Aun cuando el avión se dirigía hacia una colisión segura, los tripulantes, tanto capitán
como copiloto e ingeniero, decidieron probar una maniobra de emergencia que era
dosificar el empuje de los motores para proveer de estabilidad e incluso graduarlos para
virar. Relativamente funcionó pues consiguieron mantenerse en el aire por más de media
hora. Sin embargo, dado que la explosión había destruido las líneas hidráulicas principales,
era imposible estabilizar efectivamente el avión, lo que produjo su impacto.
Un oficial de JAL que había coordinado el mantenimiento de aviones en el aeropuerto de
Haneda aparentemente se suicidó en el mes de septiembre de 1985.
