Existen dos tipos básicos de aplicación:
Híbridos en serie e Híbridos en paralelo.
Híbridos en serie:
Utilizan el Motor de combustión
acoplado
p a un ggenerador,, el q
que p
produce
electricidad para el motor eléctrico que
acciona el giro de las ruedas. Es llamado
híbrido en serie ppues el flujo
j de energía
g
se mueve en línea directa. Al estar el
motor de combustión desacoplado de la
tracción, es posible operar a una
velocidad constante en un rango próximo
ó a
su punto óptimo de trabajo en términos de
eficiencia y emisiones, mientras carga
l batería.
la b t í
Una desventaja del sistema es que la energía debe ser convertida varias
veces, siendo
i d lal eficiencia
fi i i mecánica
m á i entre
t ell motor
m t ded combustión
mb tió y ell eje
j
de tracción difícilmente superior al 55% (esto incluye la eficiencia de
almacenamiento de la batería).
Híbridos en paralelo:
Utilizan tanto el motor de
combustión como el eléctrico
para accionar la tracción,
asignando
i d la
l energía
í ded cadad uno
de acuerdo a las condiciones de
conducción. Es llamado híbrido en
paralelo
l l pues la
l energíaí fluye
fl en
líneas paralelas.
En este sistema, el motor de
combustión puede accionar la
tracción al mismo tiempo que
cargarlas baterías.
Estos tipos
p de vehículos son los más populares
p p y sobre los que
q más
se investiga.
Se pueden categorizar en cuatro tipos, de acuerdo a como combinan
su energía.
Los sistemas híbridos en paralelo pueden distinguirse en 4 tipos:
• Por combinación de fuerzas de tracción
• Por combinación de Par en transmisión
• Por combinación de Par en el eje
• Por combinación de velocidades
Hibrido en paralelo
por Combinación de
fuerzas de tracción
El par producido en cada
motor es entregado a
distintos ejes de ruedas para
la tracción, por ejemplo, el
motor eléctrico entrega par a
las ruedas traseras, mientras
que el segundo motor entrega
par al tren delantero.
Híbrido en paralelo por
Combinación de par en la
t
transmisión:
i ió
El par de ambos motores es combinado mediante
un sistema de engranajes entre ejes antes de
ser aplicado a la transmisión.
Híbridos en paralelo
p por
p
Combinación de par en el
eje:
Ambos motores, térmico y eléctrico giran
solidarios en un mismo cigüeñal combinando su
entrega de par en un único eje antes de ser
aplicado a la transmisión.
Este sistema es el utilizado en el modelo
Honda IMA,
IMA y su principal característica es
inexistencia de un sistema de embrague, y la
transmisión por variador (CVT)
Híbridos en paralelo
por Combinación de
velocidades:
Ambos motores funcionan a
velocidades distintas, y sus distintos
pares de giro son acoplados en una
compleja caja de engranajes antes de
la transmisión.
Este sistema,, es el aplicado
p en los
vehículos Toyota como el modelo Prius
en sus sistemas THS y THS II con un
complejo
p j sistema de transmisión de
fuerzas llamado Transeje.
Ejemplos de modelos de vehículos en el mercado y su tecnología aplicada:
Toyota Prius……………………Híbrido en paralelo por combinación de velocidades
Honda Civic ……………………Híbrido en paralelo por combinación de par en el eje
Kia Soul Híbrido…………….Híbrido
Híbrido Híbrido en paralelo por combinación de par en el eje
Ford Escape Hibrido…….Híbrido en paralelo por combinación de par en el eje
Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID ..Híbrido en paralelo por combinación de
velocidades
l d d
Volvo C30 ……………………….Híbrido en serie Plug-In (con baterías recargables)
Opel Ampera ………………….Híbrido
Híbrido en serie Plug
Plug-In
In (con baterías recargables)
Chevrolet Volt............Híbrido en serie Plug-In (con baterías recargables)
Opel Zafira Hidrogen [Link]ículo eléctrico por célula de hidrogeno
Mini E………………………………. Vehículo eléctrico recargable
El sistema aplicado
p por
p Toyota
y es del tipo
p de tren de potencia
p que
q emplea
p una
combinación de dos tipos de fuerzas motrices, tales como un motor de gasolina
y un motor eléctrico (MG2).
Los principales
componentes
p del
sistema son:
Batería HV
Batería auxiliar
Motor térmico
Generador
Motor eléctrico
Inversor
Grupo transeje
PRIUS NHW20
(Prius II)
Ciclo Atkinson
Tipo: 1NZ-FXE
4 Cilindros en linea
16 Válvulas DOHC y distribución
por cadena VVT-i
Cili d d 1497 C
Cilindrada: Cm3.
Relación de compresión: 13:1
Potencia: 57 Kw a 5000 rpm
(77 4 Cv).
(77,4 C )
Par motor: 115 NM a 4000 rpm
PRIUS ZVW30
(Prius III)
Ciclo Atkinson
Tipo: 2ZR
Ti 2ZR-FXE
FXE
4 Cilindros en linea
16 Válvulas DOHC y distribución
por cadena VVT-i
VVT i
Cilindrada: 1800 Cm3.
Relación de compresión: 13:1
Potencia: 73 Kw a 5200 rpm
(99,1 Cv).
Par motor: 142 NM a 4000 rpm
Motor sin cadena de accesorios:
Bomba de agua y compresor
de aire accionado
eléctr camente.
eléctricamente.
Dirección asistida eléctrica
Sin alternador ni motor de
arranque
En los motores existentes,, la carrera
de compresión y la de expansión son
prácticamente idénticas.
Como consecuencia la relación de
compresión y la de expansión son
básicamente iguales.
Por esto,, cualquier
q intento de
incrementar la relación de expansión
conlleva un incremento de la relación de
compresión,
compres ón, y por tanto la cons consiguiente
gu ente
autodetonación en el motor.
Esto limita cualquier intento de
incremento de la relación de expansión.
Para evitar esto, el cierre de la válvula
de admisión se retrasa hasta el inicio de la
carrera de compresión, retornando parte
del aire al colector de admisión.
Con esto se consigue un retraso
efectivo de la compresión,
compresión que permite una
mayor relación de expansión sin incrementar
la relación de compresión real.
El sistema de transmisión, encargado de transmitir el
giro a las ruedas funciona mediante un sistema de
engranajes planetarios que conjugan el giro del motor
térmico, el generador y el motor eléctrico.
S ú las
Según l ffuerzas aplicadas
li d en ell sistema,
i t se llogrará
á
modificar la relación de giro de los impulsores y la
transmisión.
Diferencial
Mecanismo
M i Tren
de reducción epicicloidal
MG1 MG2
Estator
MG2 funciones: Rotor
Durante la marcha.- Energía principal
en
n ell momento
m m nt de
d arranque
rr nqu y energía
n r í
suplementaria al motor térmico.
Durante el frenado.- Generador de
energía para carga de la batería
Bobinas del
estator
Sensor de
Rotor velocidad
MG1 funciones:
Generador de corriente (alternador)
Arr nc r ell motor
Arrancar m t r (motor
(m t r de
d arranque)
rr nqu )
Sensor de
velocidad
Corona
Planetario
Pl i
Satélites
(Sol)
El tren epicicloidal es el encargado de repartir la fuerza generada por
el motor térmico
é y los motores eléctricos
é MG1 y MG2.
La corona del tren
epicicloidal va unida a
MG2, y a través de éste a
l ruedas.
las d
El engranaje planetario
va unido
id a MG1.
MG1
Los engranajes satélites
van unidos a través del
porta satélites al motor
térmico
Volante
Muelle
motor
en
espiral
Para acoplar el motor térmico al trans-eje se
emplea un amortiguador que absorba todas las
vibraciones que se producen en el momento del
acoplamiento.
l i
No realiza la función de embrague.
Salida
S lid d
de Llegada
Ll d dde
movimiento fuerza desde
al trans-eje el motor
A Bobina A
C Bobina B
Está formado por 3 bobinas (A,B y C).
La bobina A es la encargada de generar el campo
magnético al ser alimentada por una corriente alterna.
Las bobina B y C se encuentran desfasadas 90º y el giro
del rotor oval va produciendo
produc endo una var
variación
ac ón del flujo
B bi c
Bobina
magnético que afecta a cada de ellas al variar la
distancia (entre-hierro) entre éste y cada una de las
bobinas.
La señal generada por cada una de las bobinas informa
tanto de la velocidad como de la posición de MG1 y MG2
La batería de alto
voltaje integra:
-La
La batería.
-La ECU de la batería
El conector de servicio
-El
-El SMR o relé principal
del sistema
PRIUS II PRIUS III
Batería sellada de Níquel Metal
Tipo Hidruro
Igual
Módulo de la batería 168 celdas
Cantidad de celdas (6 celdas X 28 módulos)
Igual
Voltaje nominal 201,6V (1,2 V X 168) Igual
Fusible principal 125 A Igual
Lengüeta de tapón de servicio
Interruptor de bloqueo Sin Con
Ventilador
V il d d de enfriamiento
f i i d
de Tip de
Tipo d m
motor
t r M t rc
Motor con
n escobillas
sc bill s M t r sin escobillas
Motor sc bill s
la batería de HV
Tipo de ventilador Sirocco Igual
1 para el aire
Sensor de temperatura de la batería de HV 3 para el módulo de la batería
Igual
Al conectar READY Al desconectar READY
(sistema encendido) (sistema apagado)
SMR 1 SMR 2 SMR 3 SMR 1 SMR 2 SMR 3
Paso1 OFF OFF OFF OFF ON ON
Paso 2 ON OFF ON OFF OFF ON
Paso 3 ON ON ON OFF OFF OFF
Paso4 OFF ON ON
Antes de realizar cualquier intervención en el sistema hibrido del vehículo,
seguir el siguiente proccedimento:
1.- Situar el interruptor de encendido en la posición
OFF y apartarla
t l llave
ll f
fuera d la
de l zona ded detección
d t ió
del sistema de entrada y arranque inteligente
2.- Desconectar el cable
g
negativo de la batería
auxiliar, situada en la parte
derecha del maletero
a b c d
3.- Comprobar los guantes de aislamiento siguiendo
el siguiente procedimiento:
p y el guante
a. Apoyar g sobre su lateral
b. Enrollar la abertura 2 o 3 veces.
c. Doblar la abertura por la mitad para cerrarla.
d. Asegurarse de que no hay salidas de aire.
