Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios
básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de
información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias
plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.
El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a
la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un
estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones
(generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados
de la naturaleza.
Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser ob-
tenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos
deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir
para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser
realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia,
y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes,
que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.
Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariarían
de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y
otros que el proyectista considere de utilidad.
1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.
1.1. Topografía.
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación,
planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es
profunda o más juntas si el terreno es llano o las barrancas son
poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto
enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas
cada 10 o 20 metros según la necesidad, y condiciones
topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del río en
500 metros (o mas según la necesidad) aguas arriba y abajo
1.2. Hidrología.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de
las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la
velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones
climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de
hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar
siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya
notación presentamos a continuación:
M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
N.A.m. = Nivel de aguas mínimas
1.3. Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de
pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la
infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos,
clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza,
profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus
características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la
variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus
tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que
debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
1.4. Riesgo sísmico
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia
dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un
lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o
daños determinados. En el riesgo influyen el peligro
potencial sísmico, los posibles efectos locales de
amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e
instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y
tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e
importancia de las obras que se encuentran localizados en
el lugar.
2. Datos de las condiciones funcionales.
Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante
(Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones
correspondientes.
Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente
tenemos:
2.1. Datos geométricos.
Ancho de la calzada (número de vías)
Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.
2.2. Datos de las cargas vivas.
Sistemas de cargas de diseño
Cargas excepcionales
Cargas futuras
2.3. Otros datos.
Velocidad de diseño
Volumen de tráfico
Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.
3. Datos socio económicos.
Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los
funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está fuera de los alcances de este
texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto
no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de materiales y menos
aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los
puentes se construyen con fondos públicos que son escasos.
4. Geometría.
Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y
horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente, definiendo de esta manera
las dimensiones del puente.
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir, así como el nivel de
rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha
de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho
queda definido por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y
4.5 m.
4.1. Longitud.
Cuando el lecho del río a salvar está bien definido, el problema estará resuelto. En cambio, tratándose
de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro, con meandros que dificultan
determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el
puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad.
A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente más corto que el ancho del
lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con
alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y en causadores que garanticen que el río
pase siempre por debajo del puente.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante defensivos y en
causadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra, de manera que
podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. Así,
algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m. de
altura, encarar con longitudes en todo su ancho.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con terraplenes por la playa
interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). En estos casos es
aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente.
4.2. Perfil longitudinal.
Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil casi siempre está
definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia ambos extremos no mayores
a 0.75 %.
4.3. Socavaciones.
Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las socavaciones, que están
íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía terrestre presenta una
gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin embargo, por razones prácticas se agrupan
en los dos tipos siguientes:
a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).
Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico, pero en cambio, los
ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones
bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año, incrementándose
enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. Presentan problemas de
variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones, para lo cual hay que tener muchos cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o más
alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso
principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres
por encauzamiento de los caudales principales.
En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de las aguas sube
considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías, provocando destrozos,
deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la época de mayor necesidad. Razones que nos
muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas, y
cota de rasante fijada en concordancia, y previsión con estos hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene información
sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas variables y ocurrencias durante las
propias crecidas.
Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones,
el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun cuando hay autores que
recomiendan el uso de una y otra fórmula en los diversos tipos de ríos. En última instancia, siempre
será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen criterio y fundamentalmente en
base a su experiencia y experiencias de hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de
fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. En última
instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de
simulación.
Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han
registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose constatado que guardan relación con la
profundidad del agua, su velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de material del lecho.
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se puede citar la
siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos.
Donde:
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2
H = Profundidad de la corriente en metros.
V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.
La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla 1.1:
MATERIAL K(seg^2/m^2)
Ripio conglomerado 0.01
Ripio suelto 0.04
Arena 0.06
Fango 0.08
Tabla1.2. Valores de k
Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar por encima de la fundación.
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de fundación de las pilas
adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una altura mínima de 3 m. (Figura 1.5). Inclusive
se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las causas más frecuentes de la falla de los puentes es la socavación, por esta
razón es de importancia fundamental que la cota de fundación, se fije con criterio conservador para
quedar a salvo de este fenómeno.
La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura, que
esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación
conveniente.
Figura 1.5. Socavación y cota de fundación
4.4. Defensivos.
Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y
terraplenes de acceso al puente. En consecuencia, pueden ser definidos como protecciones y como
espigones.
4.5. Protecciones.
Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño
posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo
en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una
mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.
Al pie de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica, reduciéndose así la
socavación.
4.6. Espigones.
Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación,
provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río.
Socavación
¿Qué es exactamente la socavación y por qué aumenta tanto la vulnerabilidad de los puentes?
La socavación puede definirse como la excavación y transporte de material del lecho y de las orillas de
los arroyos como resultado de la acción erosiva del propio flujo de agua. Aunque la socavación parece
un concepto simple, toma varias formas diferentes y puede ser desde un fenómeno natural a estar
causado por cambios hechos por el hombre en un río.
Aunque cuando se habla de socavación muchos suelen pensar únicamente en el fenómeno que produce
el descalce de las pilas de los puentes, la socavación total es en general el resultado de tres
componentes diferentes, de cuya combinación resulta el escenario existente: la degradación en el largo
plazo del lecho del rio (lo que muchos expertos denominan socavación natural), la socavación por
contracción en el puente y la socavación local en los pilares o estribos. Aunque algunos expertos
definen otros tipos de socavación adicionales que ocurren en situaciones más específicas, podríamos
afirmar que estas tres componentes son las principales:
• La socavación natural son cambios en la elevación del cauce que tienen lugar en el largo plazo
debido generalmente a causas naturales y que puede afectar el tramo del río en el que se
encuentra el puente. Los procesos que tienen lugar se denominan agradación y degradación.
Mientras que la agradación supone la deposición de material erosionado del cauce o de la
cuenca, la degradación supone el descenso o el arrastre del cauce en tramos relativamente
largos debido a un déficit en el suministro de sedimentos de aguas arriba, contribuyendo a la
socavación total del lecho del río.
• La socavación por contracción son descensos del lecho en las inmediaciones del puente. Estos
descensos pueden ser uniformes o no uniformes, por lo que la socavación puede ser más
profunda en algunas partes de la sección transversal. La socavación por contracción se produce
como resultado de la reducción del área de la sección transversal del canal debido a la
construcción de estructuras como pilares y estribos de puentes.
• La socavación local es un fenómeno tridimensional complejo que se produce como
consecuencia del encuentro del flujo de agua con los pilares y estribos del puente. En el caso de
las pilas, se produce una aceleración de un flujo descendente en la cara frontal de las pilas, de
forma que se produce un gradiente de presiones. Este gradiente genera una corriente vertical
hacia el fondo del cauce, la cual impacta con el lecho, formando una erosión muy localizada
(agujero) alrededor de la estructura que pueden ocasionar el hundimiento y/o giro de las
mismas .Al producirse dicho agujero, el flujo descendente cambia de dirección, dirigiéndose
entonces hacia arriba y adquiriendo, en consecuencia, un movimiento giratorio que da lugar a
los vórtices de herradura, que arrastran el material del lecho hacia las zonas colindantes con la
pila y hacia aguas abajo. Por tanto, los vórtices en forma de herradura son el resultado del inicio
de la socavación y no la causa principal de la socavación. Estos vórtices crecen, tanto en tamaño
como en intensidad, a medida que aumenta la profundidad de erosión (aunque crecen a una
tasa decreciente), por lo que la corriente vertical hacia el lecho del cauce y, por tanto, la erosión
es cada vez mayores. Así, el agujero de socavación va creciendo en esta zona de manera
continua, hasta alcanzar una profundidad máxima o de equilibrio. Además, la separación del
flujo a los lados del pilar da lugar a vórtices de estela aguas abajo de la pila, los cuales provocan
que todos estos sedimentos levantados y transportados se vayan acumulando aguas abajo de
la pila. La magnitud de la socavación local dependerá de la forma del cauce y las condiciones de
la corriente, y por supuesto, será más grave durante avenidas, es decir, bajo condiciones
hidráulicas fuertes (velocidades y calados importantes).
Importancia de la socavación en los fallos de puentes
Se estima que alrededor del 60% de todos los fallos de puentes tienen una causa relacionada con la
hidráulica. Entre ellas, la socavación es el principal motivo, constituyendo en términos globales una de
las tres causas principales de fallo de los puentes a nivel global.
Algunos ejemplos recientes de fallos de puentes en Europa debidos a la socavación son el puente Sava
en Zagreb (Croacia), el viaducto de Malahide en Dublín (Irlanda) o el colapso del puente Hintze Ribeiro
en Entre-os-Ríos (Portugal) donde el número de víctimas ascendió a 59 personas.
Qué podría evitar este tipo de colapsos
Donde se produce, la socavación plantea graves problemas para la estabilidad de las estructuras de los
puentes ya que reduce la rigidez de los sistemas de cimentación y puede hacer que los pilares de los
puentes fallen.
La práctica actual para el diseño más crítico dicta que la profundidad de la socavación está determinada
por la suma de las profundidades de socavación individuales causadas por los mecanismos
mencionados (socavación natural, de contracción y local). Debido a la gran cantidad y variedad de
factores que intervienen y la diferente naturaleza de los fenómenos que tienen lugar, poder mitigar o
eliminar la socavación, o incluso predecir su aparición o evolución es un proceso realmente complejo
para los ingenieros.
En la actualidad, la socavación se intenta combatir de varias maneras, ya que el coste añadido de hacer
un puente menos vulnerable a la socavación es pequeño comparado con el coste total que supone su
colapso, que puede ser fácilmente de 2 a 10 veces el coste del propio puente si se tiene en cuenta no
sólo el coste material o de interrupción del tráfico, si no que el administrador se expone a la potencial
pérdida de vidas humanas.
Así, en la etapa de diseño del puente, es posible plantear soluciones tanto hidráulicas como
estructurales a la socavación.
Las soluciones hidráulicas implican la prevención de la rápida expansión o contracción del flujo causada
por los cambios repentinos inducidos en la dirección del flujo que pueden dar lugar a la aparición de la
socavación. Mantener unas aberturas más grandes en el puente y aerodinamizar las geometrías de los
pilares son medidas que pueden tomarse en la etapa de diseño. Durante la operación del puente,
mantener las aberturas despejadas eliminando los desechos como los árboles caídos y otros objetos
que a menudo pueden alojarse en las aberturas de los puentes, obstruyendo el flujo, son algunas de las
medidas a adoptar.
Tambien Nosotros, al igual que muchos expertos,
pensamos que el método más eficaz y
económicamente viable para combatir la socavación
es vigilar su evolución a lo largo del tiempo y llevar a
cabo las obras de reparación o refuerzo necesarias en
base a un enfoque predictivo mediante la simulación
de escenarios críticos.
Las inspecciones visuales entrañan la participación de
buzos para inspeccionar el estado de los cimientos y
medir la profundidad de la socavación utilizando
instrumentos básicos.
EL GRAN PUENTE DE AKASHI KAIKYO
La historia de construcción del puente se remonta a un triste suceso en el año 1955, cuando los ferris
transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho de Akashi en Japón. Esta peligrosa vía de
navegación, a menudo, era azotada por fuentes tormentas, y en dicho año provocaron el hundimiento
de dos barcos, causando la muerte de 168 niños. Tras el hecho, el gobierno japonés decidió desarrollar
los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto
de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril del año 1986, cambió y solo se
limitó a la carretera, construyendo seis carriles.
El puente japonés de Akashi Kaikyō es uno de los puentes en suspensión más alto, largo y costoso del
mundo, tiene una autopista de seis carriles, erguido en uno de los lugares más difíciles para su
construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, con vientos que pueden alcanzar una
velocidad de 290 km/h. Además de eso, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas del
mundo y, por tanto, muy peligrosa.
La construcción del Puente Akashi se comenzó en mayo de 1988, y el período de construcción duró diez
años. De su tipo es un puente colgante de tres tramos, dos colgantes articulados con armaduras de
acero reforzado, vigas para la estructura del tablero, tramos diseñados 960 1990 960 m.= 3910 m.
Los enormes anclajes de los cables (bloques de soporte), hechos de concreto, se colocan en ambas
orillas. Para evitar la corrosión de los alambres de los cables, se mantiene al máximo la humedad
relativa del aire dentro de los anclajes 60 %, prácticamente cerca de 40 %.
Fabricaron dos enormes bloques de acero en diques, uno para cada una de las cimentaciones del
puente; una vez fabricadas, se remolcaron hacia el mar y se hundieron con precisión en el punto exacto.
Hasta entonces, nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.
Los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados en marzo del 1989,
sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. Cada molde
pesaba 15,000 toneladas, y tardaron 38 horas en trasladar cada uno de los moldes hasta su lugar de
destino. Luego, se emplearon 32 bombas para llenar de agua cada uno de los gigantescos moldes, se
llenaron individualmente con doscientos cincuenta millones de litros de agua, tardando más de 8 horas
en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino
correctamente.
Los gigantescos cimientos tenían que rellenarse posteriormente de hormigón y como este se disuelven
el agua, los ingenieros crearon un superhormigon que se endurecía con el agua. Y así fue el, el hormigón
desarrollado fue insertado en sustitución del agua de mar presente en los cimientos; se rellenó con más
de 265 metros cúbicos de hormigón, que desplazo el agua de más que estaba dentro de los moldes.
Las torres del Puente Akashi están hechas de acero, tienen una altura de 283 m. por encima de los
pilares, 297 m. medidos desde el nivel del agua. Estas son las torres de puente más altas del mundo.
Ambas torres, ubicadas en el mar están basadas en grandes cajones neumáticos de 80 m. de diámetro,
profundidad de la base cerca de 70 m. bajo el nivel del agua, lo cual casi es un récord.
En el mes de noviembre del año 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la
construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo
el peso del puente, un total de 160,000 toneladas.
El Puente Akashi tiene 2 cables principales, cada uno de 1122 mm. de diámetro, un récord mundial.
Cada cable consta de 290 cordones de alambres paralelos, cada una de 127 alambres de alta resistencia
5,23 mm. de diámetro. Por lo tanto, cada cable contiene 37000 alambres paralelos, con una longitud
total de cerca de 300000 km. Los alambres son de grado de alta resistencia especial, resistencia última
de tensión de 1800 MPa (180 kg/mm2). Por lo tanto, se necesitan sólo dos cables principales. El alambre
piloto de fibra poly-aramid de 10 mm. de diámetro fue trasladado a través del estrecho en helicóptero,
un método usado por primera vez para un puente colgante de gran tamaño. Los alambres de los cables
están cuidadosamente protegidos contra la corrosión.
El tablero del Puente Akashi consta de resistentes vigas de acero reforzado, ancho 35,5m. profundidad
14,0 m. Se estudió un tablero aerodinámico de viga de caja de acero, El ancho efectivo del Puente
Akashi es de 30,0 m. y la altura libre es de 65 m.
5 meses tardaron en colocarse sobre el estrecho las 280 secciones de vigas para el montaje de la
carretera.
El 18 de septiembre de 1996, se encajó la última sección en su sitio, 23000 vehículos circulan a diario
por esta importante vía. 2000 trabajadores llegaron a involucrarse en las obras de construcción, 1,737
es el número de artefactos de iluminación con que cuenta el puente Akashi Kaikyo, 62500 toneladas
aproximadamente, es la resistencia máxima a la tracción por cable.
El peso total de la superestructura se distribuye de la siguiente manera: torre 46.200tn, cables 57.700tn,
vigas 89.200tn.
BLOQUES DE ACERO EN DIQUE PARA CADA UNA DE
LAS CIMENTACIONES DEL PUENTE.
ESTABILIZADOR VERTICAL QUE RECORRE EL CENTRO DEL PUENTE.
CUANDO SOPLA EL VIENTO EL ESTABILIZADOR EQUILIBRA LA PRESIÓN DE ENCIMA Y DEBAJO DE LA
CARRETERA Y REDUCE EL TIPO DE VIBRACIONES.
BASE PARA EL ANCLAJE DE CABLES.
