5. MARCO TEORICO.
5.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.
Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
5.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.
5.2.1. INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFÍA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una
carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las características
topográficas que restringen el trazo; estos controles pueden ser naturales o
hechos por el hombre. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes,
visibilidad y secciones transversales de la vía. Montañas, valles, colinas,
pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la localización y
son, por consiguientes, determinantes durante el estudio de las rutas.
(McCormac, 2014)
Imagen: Obtenida de la Ugel de Bagua su Topografía.
Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía,
como radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección
transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor
satisfaga las especificaciones técnicas que se han establecido y para lo cual las
características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el método de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno. Se
considera entonces el análisis por separado según se trate de terreno plano o
accidentado.
5.3. ELABORACIÓN DE LA RUTA.
El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o
sobre fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una
representación del terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una
parte de la superficie esférica de la tierra. El relieve del terreno puede
aparecer representado en la carta de muy diversas maneras, la más usual es
por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del terreno situados a la
misma cota. (SCIPION PIÑELLA, 2015)
5.4. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.
La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento;
muchas veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos
como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos
terminales de la carretera.
El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se
efectúa el estudio y se puede determinar:
5.4.1. LÍNEA DE VUELO
Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos; en
la práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta línea ideal,
puesto que el trazo se ira acomodando a la topografía del terreno.
Por esta razón, la longitud aproximada se determina aumentando a la
línea de vuelo un porcentaje de longitud que depende del tipo de
topografía del terreno.
Así, si el terreno es ondulado se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno
es accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este
aumento puede llegar hasta el 100% o más.
Expresado en una formula se tiene:
Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.
5.4.2. PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA
Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel
entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más
bajos que constituyen los puntos de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los
diferentes puntos) dará la altura total por vencer para ejecutar el
trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +…)
Se expresará en la siguiente formula:
H
L=
P(% )
Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
5.5. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE
5.5.1. SELECCIÓN DE RUTA.
Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control
primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los
puntos de control primario normalmente son poblaciones intermedias que
se verán favorecidas con la construcción de la nueva vía.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de
control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varis rutas
alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos, cruces
de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
5.5.2. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.
Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces
cual puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un
estudio más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en
términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales. Las
alternativas propuestas como posibles rutas no necesariamente tienen que
ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta
sea compartida con otra. Lo anterior se debe a que habrá zonas que dadas
sus características físicas son casi de paso obligado. (García, 2015)
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con
los cuales se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se
encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual.
Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles
y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así:
Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.
En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie
de rodamiento.
Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.
TIPO DE SUPERFICIE VALOR K
Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido 44
5.6. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.
Cuando no se dispone de planos topográficos o simplemente se desea localizar
la línea de ceros directamente en el terreno, es necesario el uso de un Eclímetro
o nivel Abney y un Jalón. La pendiente a utilizar se puede determinar por
tramos y para calcularse se debe estimar la distancia a recorrer y la diferencia
de altura entre los puntos extremos de cada tramo.
5.7. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE.
Si se quiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud será el que utilice la
pendiente longitudinal máxima admisible. Al estudiar el enlace entre dos
puntos con una línea de pendiente longitudinal uniforme, habrá que determinar
la pendiente longitudinal mayor, que aproximadamente existe en el terreno, o
pendiente máxima estimada (PME), esto se puede hacer por tanteos estimando
la longitud horizontal entre curvas de nivel, o determinarla con líneas de
pendiente parciales trazadas a partir de los puntos a unir. (MTC, 2008)
En la siguiente figura, se determinará la PME, para unir los puntos A y B; a
partir del punto A se traza una línea con pendiente P1 hasta el punto C, que
como puede observarse esta por debajo del punto B al cual se quiere llegar e
indicando que esta pendiente está por debajo de la PME. Luego es preciso
trazar otra línea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y que
corta la primera en el punto D. (MTC, 2008)
Si se observa ahora en la siguiente diapositiva que la PME se puede calcular de
la siguiente forma:
PME=
( X1+ X2
Y 1 +Y 2 )
Donde:
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera línea.
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda línea.
Y1 = Diferencia de altura entre A y D.
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Como en cada proyecto se debe definir una pendiente máxima admisible
(PMA), determinada a partir de las especificaciones y categoría de la vía,
entonces se pueden presentar dos casos:
Caso 1 - PME > PMA:
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMA y
quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida
con la PME. En la figura se tiene una línea de ceros “lc1” trazada con la PME,
como en esta línea se tiene una pendiente mayor a la PMA, es necesario
obtener nuevas líneas de ceros con la PMA siendo estas “Ic2” y “Ic3”
Caso 2 - PME < PMA:
Cuando esto sucede significa que el trazo se realizará con la línea determinada
a partir de la PME pues en el terreno no se pudo encontrar pendientes
longitudinales mayores o similares a la PMA.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es válido
para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el
terreno es muy irregular se hace difícil obtener una línea de ceros uniforme, lo
que significa que no existe una pendiente máxima estimada. En estos casos es
conveniente determinar cual es la pendiente apropiada para cada tipo de terreno
que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente máxima
admisible o permitida.
