Principio de funcionamiento de una transmisión automática
Las transmisiones automáticas han transformado en las unidades controladas por
computadora que proporcionan el más alto nivel de eficiencia. La tecnología de la
transmisión automática de hoy incluye los juegos de engranajes, los sistemas hidráulicos y
eléctricos. Una transmisión automática que funciona correctamente proporciona
controladores con cambios suaves y sin esfuerzo a través de una amplia gama de
condiciones de funcionamiento.
Mientras el vehículo está en movimiento, la unidad de control de la transmisión analiza la
carga del motor y, según los indicadores, envía señales a los elementos de control del
convertidor de par. El fluido de transmisión con la presión adecuada mueve los embragues
en el engranaje planetario. Esto cambia la relación de transmisión. La velocidad de este
proceso también depende de la velocidad del transporte en sí.
Partes de la caja automática
Figura N°1
Embrague de una sola vía: Esta parte está diseñada para que permita la rotación en un
sentido e impida que rote en la dirección contraria y se usa para cambiar el sentido de la
rotación y también para variar la velocidad en la que rotan otras piezas.
Embrague de discos múltiples: Creado para transportar el impulso de una pieza a otra o
como freno de la pieza misma.
Servos: Es la pieza que se encarga de convertir la fuerza hidráulica en mecánica, y trabaja
de la mano con la banda, o más bien, es el que activa a la banda para que incida al
componente que se desea.
Gobernadores: Es una pieza de control capaz de sentir la velocidad.
Engranajes planetarios: La tarea de esta pieza es cambiar la dirección o cambiar la
velocidad cuando se requiera, estos engranajes se accionan por embragues o bandas que
están hundidos en aceite y se accionan mediante válvulas hidráulicas que reacciona a la
presión del aceite.
Solenoides: Estas bandas electromagnéticas de cierre o apertura manejadas por el control
eléctrico (TCM) están instaladas normalmente en el cuerpo de las mismas válvulas para las
distintas velocidades que se necesitan, control de presión de la línea principal y el acople
del convertidor.
Computadora o TCM: Es la que se encarga de tomar los datos de diferentes sensores, como
el TPS, el sensor de temperatura, el sensor de velocidad, entre otros, para lograr organizar
los solenoides a manejar y poder conseguir las velocidades y presión necesaria para el
confort del conductor y los ocupantes.
Convertidor: La función que cumple esta pieza es la de transportar la potencia del motor
directamente a la caja, mediante par de turbinas, y en el medio de estas turbinas se
encuentra un extractor que se encarga de optimizar la presión.
Bandas: Estas se encuentran fijadas en diferentes modos, y que se accionan mediante
servos, sirven para frenar piezas de impulsión.
Acumuladores: Esta pieza amortigua o aminora el aplique hidráulico cada vez que se hace
un cambio de las velocidades.
Moduladores de vacío: Esta pieza se encarga de coordinar las distintas acciones a tomar del
control hidráulico dependiendo de la posición en la que se encuentre el pedal del acelerador
y también al par del motor.
Sensores: Son los encargados de llevar los datos necesarios directo al módulo de control
electrónico (TCM), hay sensores de velocidad y de temperatura.
Caja de válvulas: Esta pieza que tiene el trabajo más difícil ya que tiene la tarea de
funcionar como cerebro del sistema en su totalidad, y es el que más cuesta diagnosticar y
reparar debido a su complejidad. La gran mayoría de las válvulas están hechas de acero y
son las que se encargan de activar todo el sistema de la caja.
Diafragma: Sirve como un resorte volviendo a la posición pasiva al pistón que se encarga
de frenar el grupo de discos en el interior del tambor. Existen resortes de muchas clases y
calidades.
Cárter del aceite: Se encuentra atornillado en la parte baja de la transmisión y funciona
como envase para el fluido que absorbe la bomba de aceite.
Relaciones de transmisión
Las cajas de cambios de tipo automático se caracterizan por seleccionar las distintas
relaciones de transmisión sin la manipulación directa del conductor
Los elementos que forman un tren de engranajes epicicloidales se pueden
combinar en función de cuál de ellos es frenado, cuál es impulsado y cuál
es el que envía la salida a la transmisión del vehículo.
Para calcular la relación de transmisión en este tipo de engranajes se u ti-
liza la fórmula de Willis
Los elementos que forman un tren de engranajes epicicloidales se pueden combinar en
función de cuál de ellos es frenado, cuál es impulsado y cuáles el que envía la salida a la
transmisión del vehículo. Para calcular la relación de transmisión en este tipo de engranajes
se utiliza la fórmula de Willis
Con esta fórmula, y conociendo algunos de los valores, se pueden calcularlas posibles
relaciones de transmisión del tren o trenes que componen la caja de cambios automática. En
el cálculo de la relación de transmisión de un tren epicicloidal no se tiene en cuenta
únicamente el número de dientes de los engranajes, a diferencia de lo que ocurre en las
cajas de cambios manuales. Para ver los distintos casos que pueden existir en un tren
epicicloidal podemos estudiar un ejemplo con las siguientes características: – Un planetario
de 100 dientes. – Una corona de 50 dientes. – Un tren en el que el elemento de mando gira
una vuelta, mientras otro elemento permanece bloqueado. El resultado serán las vueltas que
llegarán al grupo diferencial por cada vuelta que suministra el motor de combustión
(Agueda, s.f.)
Tabla N°1
Partes de la caja automática
Figura N°2
Embrague de una sola vía: Esta parte está diseñada para que permita la rotación en un
sentido e impida que rote en la dirección contraria y se usa para cambiar el sentido de la
rotación y también para variar la velocidad en la que rotan otras piezas.
Embrague de discos múltiples: Creado para transportar el impulso de una pieza a otra o
como freno de la pieza misma.
Servos: Es la pieza que se encarga de convertir la fuerza hidráulica en mecánica, y trabaja
de la mano con la banda, o más bien, es el que activa a la banda para que incida al
componente que se desea.
Gobernadores: Es una pieza de control capaz de sentir la velocidad.
Engranajes planetarios: La tarea de esta pieza es cambiar la dirección o cambiar la
velocidad cuando se requiera, estos engranajes se accionan por embragues o bandas que
están hundidos en aceite y se accionan mediante válvulas hidráulicas que reacciona a la
presión del aceite.
Solenoides: Estas bandas electromagnéticas de cierre o apertura manejadas por el control
eléctrico (TCM) están instaladas normalmente en el cuerpo de las mismas válvulas para las
distintas velocidades que se necesitan, control de presión de la línea principal y el acople
del convertidor.
Computadora o TCM: Es la que se encarga de tomar los datos de diferentes sensores, como
el TPS, el sensor de temperatura, el sensor de velocidad, entre otros, para lograr organizar
los solenoides a manejar y poder conseguir las velocidades y presión necesaria para el
confort del conductor y los ocupantes.
Convertidor: La función que cumple esta pieza es la de transportar la potencia del motor
directamente a la caja, mediante par de turbinas, y en el medio de estas turbinas se
encuentra un extractor que se encarga de optimizar la presión.
Bandas: Estas se encuentran fijadas en diferentes modos, y que se accionan mediante
servos, sirven para frenar piezas de impulsión.
Acumuladores: Esta pieza amortigua o aminora el aplique hidráulico cada vez que se hace
un cambio de las velocidades.
Moduladores de vacío: Esta pieza se encarga de coordinar las distintas acciones a tomar del
control hidráulico dependiendo de la posición en la que se encuentre el pedal del acelerador
y también al par del motor.
Sensores: Son los encargados de llevar los datos necesarios directo al módulo de control
electrónico (TCM), hay sensores de velocidad y de temperatura.
Caja de válvulas: Esta pieza que tiene el trabajo más difícil ya que tiene la tarea de
funcionar como cerebro del sistema en su totalidad, y es el que más cuesta diagnosticar y
reparar debido a su complejidad. La gran mayoría de las válvulas están hechas de acero y
son las que se encargan de activar todo el sistema de la caja.
Diafragma: Sirve como un resorte volviendo a la posición pasiva al pistón que se encarga
de frenar el grupo de discos en el interior del tambor. Existen resortes de muchas clases y
calidades.
Cárter del aceite: Se encuentra atornillado en la parte baja de la transmisión y funciona
como envase para el fluido que absorbe la bomba de aceite.
Tipos de aceite hidráulico ATF
ATF TYPE A:
El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de los 50 y, por
tanto, posee las características adecuadas a los modelos de la época. Tiene escaso poder
antioxidante y no ofrece demasiada protección al desgaste.
ATF TYPE F:
El aceite ATF tipo “F”está especialmente diseñado para modelos Ford y Jaguar de los años
80. Se caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la oxidación y está especialmente
pensado para modelos con transmisión automática y dirección asistida.
Dexron:
Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor del aceite ATF
Tipo-A. En un principio estaba destinado a vehículos con transmisión automática, pero con
los años General Motors ha ido sacando nuevas versiones y adaptándolo a otras
especificaciones.
Dexron VI:
Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en 2005, momento a
partir del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus modelos automáticos. Ofrece
alta estabilidad térmica, funciona muy bien a bajas temperaturas y tiene gran poder
antioxidante.
Mercon:
Se trata de un fluido fabricado y puesto en circulación por Ford a finales de los años 80. Ha
dado soporte a algunos modelos de la marca Ford, así como a algunas de sus filiales, como
Lincoln o la desparecida Mercury.
Mercon V ("Mercon 5"):
Una evolución del Mercon, capaz de dar soporte a las cajas automáticas más modernas. Sus
grandes ventajas son su índice de resistencia a la vibración y su capacidad para ofrecer
buen resultado tanto a altas como a bajas temperaturas.
ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):
Son usados principalmente por Jeep, Chrysler y Dodge. Está pensado para alargar la vida
útil del embrague, gracias a su menor coeficiente de fricción. Salió al mercado para cubrir
las deficiencias de Dexron II.
SP-II, SP-III, SP-IV:
Son aceites ATF especiales para las cajas automáticas de Mitsubishi. El uso de Dexron o de
cualquier otro tipo de aceite ATF en los modelos de esta marca acortará sensiblemente la
vida útil del sistema de transmisión.
Toyota WS (World Spec)
Se trata de un aceite que se caracteriza por su baja viscosidad. Está pensado para modelos
automáticos de la marca Toyota.
Aceites para transmisiones de doble embraque DSG:
Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refrigerar los componentes del cambio,
se le denomina DCTF. Está pensado para cajas automáticas en el que los embragues se
encuentran bañados en aceite.
Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT):
Son transmisiones que permiten mantener el motor en su par máximo, lo que puede llegar a
reducir el consumo hasta un 20%, según los fabricantes. Este tipo de transmisión necesita
ser tratada con aceites específicos de muy baja fricción.
Tren epicicoidal
Tren caracterizado por la presencia de ruedas dentadas cilindricas o cónicas cuyos ejes, en
lugar de ser fijos como en el caso de los mecanismos ordinarios, son móviles en el espacio.
Un ejemplo muy conocido de tren epicicloi-dal es el *diferencial, en el cual los satélites
pueden girar en torno a su eje o (con un movimiento de revolución) en torno al eje de los
planetas. Un tren, epicicloidal, en su forma más sencilla y general, se encuentra constituido
por:
- el planeta (elemento central del tren, que es solidario a un eje);
-la corona (elemento exterior que puede bloquearse mediante un freno);
- los satélites (elementos intermedios montados locos sobre el portasatélites, que a su vez es
solidario a otro eje).
Un tren epicicloidal como el ilustrado en la figura 1 de la página siguiente posee 2 grados
de libertad. En efecto, el movimiento del tren únicamente queda determinado dando la
posición de 2 de sus elementos, como, por ejemplo, el planeta y la corona.
La transmisión del movimiento entre el eje de entrada y el de salida es posible bloqueando
uno de los 3 elementos y dejando libres los otros 2.
Figura N°3
Las posiciones más empleadas para el tren son las que se describen en los apartados
siguientes:
- planeta conductor o corona bloqueada (figura 1). El portasatélites (salida) gira en ef
mismo sentido que el planeta (entrada), pero a una velocidad menor; la relación de
transmisión, si Zp y zc son los números de dientes del planeta y de la corona,
respectivamente, vale:
- portasatélites conductor y planeta bloqueado; la relación de transmisión vale: 2D+2o al
ser zc mayor que zp, la relación de transmisión es menor que en el caso anterior;
- planeta conductor y solidario al portasatélites; en este caso, evidentemente, la entrada
(planeta) y la salida (portasatélites) son solidarias, obteniéndose la toma directa;
— planeta conductor y portasatélites bloqueado (figura 3); la corona gira en sentido
contrario al planeta y el tren funciona como inversor.
Los trenes epicicloidales, una de cuyas primeras aplicaciones se dio en el cambio
del Ford T (1908), han caracterizado posteriormente diversos grupos mecánicos, como el
cambio Wilson. Después de la segunda guerra mundial adquirieron gran difusión con las
cada vez más numerosas aplicaciones de la transmisión automática.
Ventajas del funcionamiento
• La conducción va ser más fáciles.
• No te tienes que preocupar en el cambio de marchas en la conducción.
• Más fácil de sacar el vehículo en subidas.
Desventajas del funcionamiento
• Nivel de aceite en la caja;
• La transmisión automática funciona correctamente a una temperatura determinada,
por lo tanto, en el período de invierno necesita calefacción, y en el verano necesita
refrigeración;
• La transmisión automática se enfría de la misma manera que para el motor, con la
ayuda de un radiador;
• Presión de aceite (en promedio, esta cifra varía de 2,5 a 4,5 bar.).
Seguridad
las cajas automáticas proporcionan más comodidad y confort, reducen el desgaste de
elementos como el embrague y no tienen rival en entorno urbano: no se calan, "sujetan" al
coche en pendientes, y nos permiten mantener descansada la pierna izquierda, que no debe
accionar el embrague repetidas veces cuando nos encontramos en una retención, un atasco
o en una vía con muchos semáforos. En el lado contrario, practicar una conducción
verdaderamente eficiente es complicado porque eliminamos la componente manual, el
"toque" del conductor. No obstante, las aparentes desventajas son contrarrestadas por las
numerosas ventajas.
La comodidad en la conducción es lo primero que nos sorprende al probar un automático,
tenga la versión de caja que tenga. Existe un período de adaptación necesario, sobre todo
para no caer en el reflejo de pisar el embrague en ninguna situación. Es muy fácil caer en
maniobras a baja velocidad: parada, maniobra de aparcamiento, y es menos frecuente que
pisemos el embrague a fondo en carretera o en autovía. Como podéis imaginar, pisar el
embrague en el automático no es posible físicamente, pero sí lo es "darle un buen viaje" al
pedal de freno con el pie izquierdo, que se traduce en una frenada brutal, como de
emergencia.
Una vez superado ese punto, que se consigue en pocos minutos si ponemos atención y
voluntad, el resto es coser y cantar. La mentalidad para conducir en automático es confiar
en que el coche resuelva las situaciones: reducir cuando toca, garantizar una buena
aceleración cuando lo demandamos (haciendo lo que sea necesario para ello), mantener un
régimen adecuado cuando circulamos "a punta de gas"... Nosotros nos desentendemos y
nos concentramos en el volante, el tráfico, acelerar y frenar.
Figura N°4
Esa comodidad parece, a priori, sinónimo de conducción aburrida, pero ¿de verdad es así?
En ciudad nos "divertimos" manejando el cambio para detenernos, salir de un semáforo,
aparcar, etc. En carretera o autovía, manejamos el cambio hasta engranar sexta (o la marcha
más larga que tengamos), y luego ya no hacemos nada más.
Bibliografía
Agueda, E. (s.f.). studocu. Obtenido de
https://www.studocu.com/ec/document/universidad-de-las-fuerzas-armadas-de-
ecuador/sistemas-automotrices/relacion-de-transmision-automatica-1/19878058
Web Grafía
Tipos de aceite ATF para transmisiones automáticas (reparacion-vehiculos.es)
EPICICLOIDAL (Tren de engranajes) - Definición - Significado (motorgiga.com)
